Monografia Final-Tundanga

Campos Universitário de Viana
Universidade Jean Piaget de Angola
Criado pelo Decreto Executivo nº 44-A/01de Julho de 201
Faculdade de Ciências e Tecnologias
PROJECTO FINAL
ESTUDOS SOBRE O TRAÇADO GEOMÉTRICO DA VIA

DE COMUNICAÇÃO TERRESTRE QUE LIGA A ESTRADA
NACIONAL 201 AO NOVO CEMITÉRIO MUNICIPAL DE
CABINDA
Autor: António Domingos Lando Tundanga
Licenciatura em Engenharia Civil
Opção: Construção e Conservação de Vias de Comunicação
Orientador: Eng.º Ndonda Norberto
Viana Fevereiro de 2022
I
Campos Universitário de Viana
Universidade Jean Piaget de Angola

Criado pelo Decreto Executivo nº 44-A/01de Julho de 2001
Faculdade de Ciências e Tecnologias
PROJECTO FINAL
ESTUDOS SOBRE O TRAÇADO GEOMÉTRICO DA VIA

DE COMUNICAÇÃO TERRESTRE QUE LIGA A ESTRADA
NACIONAL 201 AO NOVO CEMITÉRIO MUNICIPAL DE
CABINDA
António Domingos Lando Tundanga
Licenciatura em Engenharia Civil
Opção: Construção e Conservação de Vias de Comunicação
II
EPÍGRAFE
``O que as suas mãos tiverem que fazer, que o façam com toda a sua força e de
coração, pois na sepultura, para onde você vai, não há actividade nem planeamento, não há
conhecimento nem sabedoria. Tudo feito de coração ocupa um lugar especial no coração de
Deus. Eclesiastes 9:10´´
III
DEDICATÓRIA
O presente trabalho é dedicado para minha filha Wayamy Tundanga por ser o
verdadeiro motivo das minhas lutas, diz um velho ditado, a alegria de viver completa-se
quando geramos vida.
De modo especial, dedico este trabalho a todos que direito ou indirectamente

contribuiram para o sustento do meu íntimo (minha esposa e meus pais).
IV
AGRADECIMENTOS
Pelo dom da vida e o renovar da saúde todos os dias ao longo desta peregrinação nesta
santa e mãe terra, agradeço a Deus Pai Todo-Toderoso.
Pelo carinho, apoio moral e financeiro, agradeço aos meus pais porque graças a Deus
por intermédio deles, este percurso hoje encontra um momento de pausa.
A minha digníssima e amada esposa Cecília Tundanga e filha Wayamy Tundanga,

pelo companheirismo, força e coragem que me é dado, mesmo quando passamos no deserto
da vida.
Aos meus irmãos, a eles, palavras são incalculáveis para descrever a solenidade, o
amor e tudo que demostrastes e que tem marcado grandiosamente a minha trajetória.
A família Nombo em nome do tio Magas e tia Pachita, a eles eu serei eternamente
grato pelo acolhimento nos vossos aposentos e não só, tal como dizemos em língua materna
Fyote, ``una u belngueneze na ibuito´´.
Aos meus colegas, e ao corpo docente da Unipiaget, de modo especial o meu

orientador Engenheiro Ndonda Makiesse Norberto por transmitirem com zelo e muita
transparência os seus conhecimentos.
Por último e não de menos importância, agradece ao Grupo coral Estrela de Fátima,
da Paróquia nossa senhora de Fátima dos Mulenvos, por ser a minha verdadeira família e,
posso aqui dizer sem medo de errar que posso contar para sempre com as vossas orações.
Sem deixar de agradecer aquele que para mim deu todo, de modo que crescesse e
vivesse num mundo cheio de mudanças, mas conservando a formação.
Família Tundanga
V
DECLARAÇÃO DO AUTOR
Declaro que este trabalho escrito foi levado a cabo de acordo com os regulamentos da
Universidade Jean Piaget de Angola (UniPiaget) e em particular do Regulamento de
Elaboração do Trabalho de Fim de Curso.
O trabalho é original excepto onde indicado por referência especial no texto. Quaisquer visões
expressas são as do autor e não representam de modo algum quaisquer visões da UniPiaget.
Este trabalho, no todo ou em parte, não foi apresentado para avaliação noutras instituições de
ensino superiores nacionais ou estrangeiras. Mais informo que a norma seguida para a
elaboração do trabalho é a Norma ISO.
Assinatura:_____________________________________________________
Data: _____/_____/_______
VI
ABREVIATURAS E SIGLAS
Et = erro, expresso em milímetros;
L = extensão total da poligonal, em quilómetros
R = Raio da Curva: é a distância do centro da curva ao ponto Pc ou Pt,
T = Tangentes externas: são os segmentos rectos originais, compreendido entre Pc à Pi e de PI

à PT,
D = Desenvolvimento da curva: é o comprimento do arco da curva de concordância do ponto

Pc ao Pt, medido em função da curva;
Ac = Ângulo central: é o ângulo formado pelos raios que passam pelos extremos do arco da
curva, ou seja, pelos pontos Pc e Pt.
Ω = Ângulo de deflexão
C = Corda: é a distância, em recta, entre o ponto Pc e Pt.
F = Flecha: é a distância entre o ponto médio do arco da curva e a sua corda, medido
AC – Ângulo central
r – rumo
Alta – Altitude do ponto a
Altb – Altitude do ponto b
Σ – Somatório
V- leitura de frente
VII
RESUMO
O presente projecto tem como objectivo geral, fazer o estudo do traçado geométrico da
rodovia que liga a estrada nacional 201 ao novo cemitério Municipal de Cabinda. Após
apresentação sucinta do estudo sobre o traçado da via em questão, realça-se que foram
alcançados os objectivos previamente definidos. Assim, a poligonal apresentada tem uma
extensão de 2 245,40m, contendo três curvas horizontais e um 5 alinhamentos rectos
concordados em CB2, CB3 e CB4, seis (6) curvas verticais das quais obteve-se 7 greides
rectos. Todas as curvas obtidas tanto em planimetria e quanto em planimetria foram
concordados em função dos dados calculados ao logo do capítulo III de modo a suavizar os
pontos de mudança de greide ou alinhamento. Sobre a rasante, que é o perfil longitudinal do
projecto, foram cravados estacas em cada 20m de modo a determinar as secções transversais
da via. De igual modo, os estudos realizados possibilitaram desenvolver um traçado com
capacidade de oferecer todas as condições mínimas de conforto e segurança aos utentes.
Quanto a metodologia utilizada neste estudo, utilizou-se aos seguintes métodos: revisão
bibliográfica, método descritivo e finalmente ao método de observação.
Palavra-chave: Vias de comunicação terrestre e Traçado Geométrico
VIII
ABSTRACT
The present project has as general objective, to study the geometric layout of the road that
connects the national road 201 to the new Municipal Cemetery of Cabinda. After a brief
presentation of the study on the route in question, it should be noted that the previously
defined objectives were achieved. Thus, the polygonal presented has an extension of 2,245.40
m, containing three horizontal curves and one 5 straight lines agreed in CB2, CB2 and CB4,
six (6) vertical curves from which 7 straight grades were obtained. All curves obtained both in
planimetry and in planimetry were agreed according to the data calculated in Chapter III in
order to smooth the points of slope change or alignment. Over the grazing, which is the
longitudinal profile of the project; piles were driven every 20m in order to determine the cross
sections of the track. Likewise, the studies carried out made it possible to develop a route
capable of offering all minimum conditions of comfort and safety to users. Likewise, the
studies carried out made it possible to develop a route capable of offering all minimum
conditions of comfort and safety to users. Likewise, the studies carried out made it possible to
develop a route capable of offering all minimum conditions of comfort and safety to users.
Keyword: Land communication routes and Geometric Tracing
IX
ÍNDICE
EPÍGRAFE ............................................................................................................................... III
DEDICATÓRIA....................................................................................................................... IV
AGRADECIMENTOS .............................................................................................................. V
DECLARAÇÃO DO AUTOR ................................................................................................. VI
ABREVIATURAS E SIGLAS................................................................................................ VII
RESUMO .............................................................................................................................. VIII
ABSTRACT ............................................................................................................................. IX
ÍNDICE DE FIGURAS ......................................................................................................... XIII
ÍNDICE DE TABELAS ........................................................................................................ XIV
INTRODUÇÃO ......................................................................................................................... 1
IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA ....................................................................................... 1
OBJECTIVOS DE ESTUDO ..................................................................................................... 2
Objectivo geral ........................................................................................................................... 2
Objectivos específicos ................................................................................................................ 2
IMPORTÂNCIA DO ESTUDO................................................................................................. 2
DELIMITAÇÃO DO ESTUDO................................................................................................. 2
DEFINIÇÃO DE CONCEITOS................................................................................................. 3
CAPÍTULO I- FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICO - CIENTÍFICA ........................................... 4
1.1 CLASSES DE ESTRADA ................................................................................................... 5
1.1.1 Critérios para a definição da classe de projecto ................................................................ 7
1.2 ESTUDOS NECESSÁRIOS PARA A CONSTRUÇÃO DE UMA ESTRADA ................ 7
1.2.1 Fases de estudo para o traçado de uma estrada ................................................................. 8
1.2.2 Reconhecimento ou anteprojecto ...................................................................................... 8
1.2.3 Exploração ou projecto.................................................................................................... 13
X
1.2.4 Projecto definitivo ou locação ......................................................................................... 17
1.3 PROJECTO GEOMÉTRICO DE UMA ESTRADA ......................................................... 19
1.3.1 Percurso em planimetria .................................................................................................. 20
1.3.2 Superelevação e superlargura .......................................................................................... 25
1.3.3 Superelevação.................................................................................................................. 26
1.3.4 Superlargura .................................................................................................................... 27
1.4 PERCURSO EM ALTIMETRIA ....................................................................................... 29
1.4.2 Rasante ou perfil longitudinal do projecto ...................................................................... 30
1.4.3 Estudo da rasante retida................................................................................................... 30
1.4.4 Estudo da curva de concordância vertical ....................................................................... 32
1.5 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS TRANSVERSAS ......................................................... 34
1.5.1 Perfil transversal da estrada............................................................................................. 34
1.5.2 Perfil transversal tipo ...................................................................................................... 35
1.6 ELEMENTOSCOMUNS NO PERFIL TRANSVERSAL TIPO ...................................... 36
CAPÍTULO II – OPÇOES METODOLÓGICAS DO ESTUDO ............................................ 40
2.1 - MÉTODO DE INVESTIGAÇÃO ................................................................................... 41
2.2 HIPÓTESES ....................................................................................................................... 41
2.4 OBJECTO DE ESTUDO ................................................................................................... 42
2.5 INSTRUMENTO DE INVESTIGAÇÃO .......................................................................... 42
2.5 PROCESSAMENTO E TRATAMENTO DA INFORMAÇÃO ....................................... 43
CAPÍTULO III: EXECUÇÃO DO PROJECTO ...................................................................... 44
3.1 BREVE HISTORIAL DA PROVÍNCIA DE CABINDA.................................................. 45
3.1.1 MEMÓRIAL ................................................................................................................... 46
3.2 INSTRUÇÕES PARA EXECUÇÃO DO ESTUDO ......................................................... 47
3.3 DADOS DO TRAÇADO DA VIA: LEVANTAMENTO TOPOGRÁFICO .................... 47
XI
3.3.1 Reconhecimento do terreno ............................................................................................. 48
3.3.2 Piquetagem do eixo ......................................................................................................... 48
3.3.3 Medições da poligonal .................................................................................................... 49
3.4 VALIDAÇÃO DAS MEDIÇÕES TOPOGRÁFICAS ...................................................... 51
3.4.1 Medições lineares ............................................................................................................ 51
3.4.2 Medições angulares da poligonal .................................................................................... 53
3.4.3 Estudo do traçado geométrico da via .............................................................................. 56
3.4.4 Estudo planimétrico do projecto ..................................................................................... 57
3.4.6 Transmissão de azimutes ................................................................................................. 58
3.4.8 Concordância das curvas horizontais .............................................................................. 62
3.4.9 Outros elementos da curva de concordância horizonta ................................................... 63
3.4.10 Concordância da curva horizontal em cb2 ..................................................................... 65
3.5 ESTUDO ALTIMÉTRICO DO PROJECTO .................................................................... 67
3.5.1 Perfil longitudinal do terreno natural .............................................................................. 67
3.5.2 Perfil longitudinal do projecto: rasante ........................................................................... 67
3.5.3 Determinação das declives de greides ............................................................................. 68
3.5.4 Concordância de curvas verticais .................................................................................... 69
3.5.5 Determinação de altitudes das estacas da rasante ........................................................... 71
3.5.6 Coordenada do perfil fictícios ......................................................................................... 73
3.5.8 Volumes de aterro e escavação ....................................................................................... 75
3.5.9 Planilha de aterros ........................................................................................................... 76
3.5.10 Caderno de encargo do projecto .................................................................................... 76
CONCLUSÃO ......................................................................................................................... 78
RECOMENDAÇÕES .............................................................................................................. 80
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 81
XII
ANEXOS .................................................................................................................................. 82
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1Elementos comuns do perfil transversal (Lee, 2000/2001) ........................................ 36
Figura 2Medição linear directa por degraus. (Cordini, 2014) .................................................. 49
Figura 3Nivelamento directo. (Cordini, 2014) ......................................................................... 50
Figura 4Elementos da curva horizontal simples ...................................................................... 52
Figura 5Percurso planimétrico da via....................................................................................... 67
Figura 6Perfil longitudinal do Projecto .................................................................................... 68
Figura 7Elementos de cálculo de coordenadas de um perfil fictício. ....................................... 73
XIII
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1Comportamento azimute/rumo nos quadrantes do plano cartesiano .......................... 22
Tabela 2Valores máximos admissíveis para o coeficiente de atrito transversal (f) ................. 27
Tabela 3Tabela 8- Largura das faixas de rolamento, em tangente, em função do relevo e da

classe de projeto (m) ................................................................................................................ 37
Tabela 4Tabela 9- Largura do acostamento, em tangente, em função do relevo e da classe de

projeto (m) ................................................................................................................................ 37
Tabela 5Tabela 10- Planilha modelo para apresentação do volume de aterro e cortes ............ 40
Tabela 6Resultados das medições lineares do troço CB1-CB2. .............................................. 51
Tabela 7Distância adoptada para o trecho CB11-CB22........................................................... 52
Tabela 8Resultados das medições lineares da Poligonal ......................................................... 52
Tabela 9Medição e compensação dos ângulos em 〖CB〗_2 ................................................ 54
Tabela 10(Ângulos compensados da Reiteração em CB1, CB3 e CB4 ) ................................. 54
Tabela 11Nivelamento em ida e volta do trecho CB1-CB2 ..................................................... 56
Tabela 12Ângulos centrais e de deflexão da poligonal ............................................................ 58
Tabela 13Transmissão de azimutes. ......................................................................................... 60
Tabela 14Coordenadas verificadas da poligonal ...................................................................... 62
Tabela 15Declives dos greides rectos do projecto. .................................................................. 69
Tabela 16Elementos do perfil transversal no PK 0+845,40, concretamente em P43 .............. 75
Tabela 17Mapa de quantidades ................................................................................................ 77
Tabela 18Mapa Orçamental ..................................................................................................... 77
XIV
INTRODUÇÃO
A ideia de ligar um ponto ao outro por intermédio de uma via de comunicação, surge
desde que o homem pensou em procurar melhorar as suas condições de vida. As vias de
comunicação são desde séculos, elementos fundamentais no desenvolvimento das sociedades,
garantindo a circulação de pessoas e bens, permitindo com que as trocas comerciais sejam um
facto e, com isto, melhoria do nível de vida e o desenvolvimento equilibrado em cada
localidade ligado.
Todo projecto de estrada nasce num traçado geométrico, é neta fase que se estuda a
viabilidade técnica, económica e social da via. Perspectivando a entrada em funcionamento do
novo campo santo de Cabinda e o aumento de veículos na rodovia 201 e, com o objectivo de
dar conforto e segurança aos utentes da via em causa, desenvolveu-se o presente projecto
intitulado Estudos sobre o Traçado Geométrico da Via de Comunicação Terrestre que Liga a
Estrada Nacional 201 ao Novo Cemitério Municipal de Cabinda
Assim sendo, esperamos que com o desenvolvimento deste projecto, a via de acesso
ao novo cemitério municipal tenha as condições mínimas que garantem a tranquilidade,
conforto e segurança aos automobilistas e não só, de igual modo, esperamos que os
investigadores encontram soluções nas suas pesquisas de natureza similar, por meio desta.
IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA
Os campos santos (Cemitérios) são constantemente frequentados fazendo com que de

certo modo, as suas zonas de intervenção sejam considerado de pontos de elevado tráfego
rodoviário. Nesta conformidade, surge a seguinte questão:
Como melhorar a circulação rodoviária na estrada 201 em função do aumento do

tráfego médio diário previsto com a entrada em funcionamento do cemitério municipal
de Cabinda?
1
OBJECTIVOS DE ESTUDO
Objectivo geral
Fazer o estudo do traçado geométrico da rodovia que liga a estrada nacional 201 ao
novo cemitério Municipal de Cabinda.
Objectivos específicos
(1) Estudar as condições do tráfego da localidade do Cabassango á Nganzi-

Subantando;
(2) Propor soluções exequíveis para a construção de uma via que melhora a
circulação de pessoas e bens;
(3) Garantir a livre circulação de pessoas e bens nas horas normais de
funcionamento sem condicionar os objectivos do cemitério e dos moradores.
IMPORTÂNCIA DO ESTUDO
O projecto em estudo traz consigo uma enorme importância porque poderá melhorar
as condições de acesso a zona em causa, transmitindo conforto e segurança aos transeuntes e,
dar acesso rápido ao capo santo, garantindo a construção de uma via tecnicamente possível.
DELIMITAÇÃO DO ESTUDO
De modo a enquadrar o assunto em estudo cuja problemática base é vias de

comunicação, neste projecto temos como foco o estudo de traçado geométrico de via,
oferecendo todas as condições necessárias para a materialização de uma via terraplanada.
Assim sendo, apresentaremos em mapas e gráficos detalhados os elementos em

planimetria e altimetria que favorecem o perfeito estudo e desenvolvimento do traçado
geométrico de uma via.
2
DEFINIÇÃO DE CONCEITOS
Traçado geométrico
«Traçado de uma rodovia: é a linha que constitui o projecto geométrico da rodovia

em planta e em perfil; sem o rigor académico, pode-se imaginar o traçado como sendo uma
linha que representa espacialmente (ou fisicamente) a rodovia»
(PEREIRA,2001, P.46)
Via de comunicação
«No sentido lato, uma via de comunicação é um caminho (terrestre, aéreo, marítimo
ou fluvial) que liga duas ou mais localidades»
(CORDINI, 2014, P.32)
Projecto geométrico
«Entende-se por projecto geométrico de uma estrada, o processo de correlacionar os

elementos físicos da rodovia com as características de operação que são, a frenagem,
aceleração, condições de segurança»
(CORDINI, 2014, P.32)
3
CAPÍTULO I- FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICO -
CIENTÍFICA
4
1.1 CLASSES DE ESTRADA
Classe de rodovia é a classificação que se dá a uma rodovia, compreende um conjunto

de condições e directrizes que devem ser seguidas tanto por quem constrói a rodovia como
também por aqueles que dela se utilizam.
Segundo a norma DNER (1979, p. 65) existem cinco classes técnicas para o projecto
de rodovias rurais:
«Classe 0 (zero) ou especial, que corresponde ao melhor padrão técnico, com

características técnicas mais exigentes, sendo sua adopção feita por critérios de ordem
administrativa; trata-se de projecto de rodovia em pista dupla, com separação física
entre as pistas, intersecções em níveis distintos e controle total de acessos, com
características de Via Expressa;
Classe I (um), que é subdividida nas classes IA e IB; a Classe IA corresponde a projecto
de rodovia com pista dupla, admitindo intersecções no mesmo nível e com controlo
parcial de acessos, sendo a definição por esta classe feita com base em estudos de
capacidade de rodovias; a Classe IB corresponde a projecto de rodovia em pista simples,
sendo indicada para os casos em que a demanda a atender é superior a 200 vph ou
superior a 1.400 vpd, mas não suficiente para justificar a adopção de classes de projecto
superiores;
Classe II (dois), que corresponde a projecto de rodovia em pista simples, cuja adopção é
recomendada quando a demanda a atender é de 700 vpd a 1.400 vpd;
Classe III (três), que corresponde a projecto de rodovia em pista simples, sendo
recomendada para o projecto de rodovias com demanda entre 300 vpd e 700 vpd;
Classe IV (quatro), que é a classe de projecto mais pobre, correspondendo a projecto de
rodovia em pista simples, sendo subdividida nas classes IVA e IVB; a Classe IVA tem sua
adopção recomendada para os casos em que a demanda, na data de abertura da rodovia
ao tráfego, situa-se entre 50 vpd e 200 vpd, sendo a Classe IVB reservada aos casos em
que essa demanda resulte inferior a 50 vpd»
Os veículos são dirigidos por serem humanos e, em função de suas características
pessoais como idade, portadores de deficiências físicas, peso, sexo, porte, precisam de ter uma
certa distância mínima para percepção de bloqueios na rodovia e mais um tempo de reacção
mínimo para accionar os mecanismos de diminuição de velocidade do veículo. Dependendo
da velocidade máxima permitida num trecho curvo de uma rodovia, o raio mínimo deve ser
fixado e também morros, prédios, pilares de viadutos e até painéis de propaganda devem ficar
suficientemente afastados da rodovia para não atrapalharem a boa visibilidade na rodovia.
As classes de projecto, os respectivos critérios de classificação técnica e as

velocidades directrizes recomendadas para o projecto de rodovias novas, para as diferentes
condições de relevo da região atravessada, estão resumidos na tabela abaixo.
5
Tabela 1-Classes de projecto para novos traçados de rodovias em áreas rurais
Classe doprojecto Caracterí Critério de Velocidades do projecto em

sticas classificação Técnica (Km/h)
Plano Ondulado Montanhoso
0 Via
Expressa Decisão 120 100 80
(controle administrativa
total de
acessos
Pista Projecto em pista
dupla simples, resultaria
(controle em níveis de
A total de serviços inferiores
I acessos) ao aceitáveis 100 80 60
Pista Volume do tráfego
simples projectado é inferior
B
a 200vph ou >
1400vpd
Pista Volume do tráfego 10 70 50
simples projectado 700-
II
1400vpd
III Pista Volume do tráfego 80 60 40
simples projectado 300vpd-
200vpd
IV A Pi Tráfego na data de 60 40 30
sta abertura 50vpd-
simples 200vpd
B Pista Tráfego na data de
simples\ abertura 50vpd <50
vpd
Fonte: (DNER, 1979, p. 65)
As questões de segurança referem-se itens directamente relacionadas como a rodovia

como raio de curvas, distâncias de frenagem, cruzamentos, passagem de pedestres e também
por componentes não relacionados com a rodovia, mas que afectam a segurança da mesma
como caixas de correio, telefones públicos, lixeiras, painéis de propaganda.
6
1.1.1 Critérios para a definição da classe de projecto
O projecto de construção da via precisa obedecer a uma série de parâmetros técnicos

da classe como declividade máxima, raio de curvatura mínima, visibilidades para garantir a
segurança e conforto para os usuários.
Segundo a norma DNER (2001, p. 65) existem nove critérios principais para a
definição da classe:
1. «Respeitar a posição hierárquica da rodovia dentro da classificação funcional;

2. Atender adequadamente aos volumes de tráfego previstos ou projectados;
3. Verificar os Níveis de Serviço com que a demanda será atendida;
4. Outras condicionantes, tais como factores de ordem económica, decisões
relacionadas com o desenvolvimento nacional ou regional.
5. Rodovias do Sistema Arterial Principal: Classes 0 e I;
6. Rodovias do Sistema Arterial Primário: Classe I;
7. Rodovias do Sistema Arterial Secundário: Classes I e II;
8. Rodovias do Sistema Colector Primário: Classes II e III;
9. Rodovias dos sistemas Colector Secundário e Local: Classes III e IV»
A classificação técnica diz respeito ao padrão a que devem obedecer as características

técnicas da via, a ser levado em conta na elaboração de seu projecto. As principais
características geralmente consideradas são aquelas que se relacionam directamente com a
operação do tráfego.
1.2 ESTUDOS NECESSÁRIOS PARA A CONSTRUÇÃO DE

UMA ESTRADA
Todo trabalho para construção de uma estrada inicia-se por meio de estudos de
Panejamento de transporte.
Segundo PEREIRA et al (2001, p.56), as principais actividades para elaboração de um

projecto viário são:
1. «Estudos de tráfego;
2. Estudos geológicos e geotécnicos;
3. Estudos hidrológicos;
7
4. Estudos topográficos;
5. Projecto geométrico;
6. Projecto de terraplenagem;
7. Projecto de pavimentação;
8. Projecto de drenagem;
9. Projecto de obras de arte correntes;
10. Projecto de obras de arte especiais;
11. Projecto de viabilidade económica;
12. Projecto de desapropriação;
13. Projecto de intersecções, retornos e acessos;
14. Projecto de sinalização;
15. Projecto de elementos de segurança;
16. Orçamento da obra e plano de execução;
17. Relatório de impacto ambiental»
Esses estudos têm por objectivo verificar o comportamento do sistema viário existente
para, posteriormente, estabelecer prioridades de ligação com vistas às demandas de tráfego
detectadas e projectadas, de acordo com os dados socioeconómicos da região em estudo.
1.2.1 Fases de estudo para o traçado de uma estrada
O projecto geométrico de uma estrada comporta uma série de operações que consistem
nas seguintes fases:
Reconhecimento ou anteprojecto;
 Exploração ou projecto;
 Locação ou projecto definitivo.
1.2.2 Reconhecimento ou anteprojecto
É a primeira fase da escolha do traçado de uma estrada. Tem por objectivo principal o
levantamento e a análise de dados da região necessários à definição dos possíveis locais por
onde a estrada possa passar. Nesta fase são detectados os principais obstáculos topográficos,
geológicos, hidrológicos e escolhidos locais para o lançamento de anteprojectos.
Segundo PEREIRA et al (2001, p.58) existem dois elementos para a fase de

reconhecimento: «Localização dos pontos inicial e final da estrada e indicação dos pontos
obrigatórios de passagem»
8
Pontos obrigatórios de passagem de condição: são pontos estabelecidos antes de
qualquer estudo, condicionando a construção da estrada à passagem por eles. São
determinados por factores não técnicos, como factores políticos, económicos, sociais,
históricos, etc.
Pontos obrigatórios de passagem de circunstância: são pontos seleccionados no

terreno, durante o reconhecimento, pelos quais será tecnicamente mais vantajoso passar a
estrada (seja para se obter melhores condições de tráfego e/ou para possibilitar obras menos
dispendiosas). A escolha desses pontos é, portanto, um problema essencialmente técnico.
Para PEREIRA et al (2001, p.58), as rectas que ligam os pontos obrigatórios de

passagem são.
1. «Directriz Geral: é a recta que liga os pontos extremos da estrada,

representando a solução de menor distância para realizar a ligação entre os pontos
extremos.
2. Directriz parcial: é cada uma das rectas que liga dois pontos obrigatórios
intermediários. Do estudo de todas as directrizes parciais resulta a escolha das
directrizes que fornecerão o traçado final da estrada»
A profundidade dos trabalhos de campo, para a fase de reconhecimento, dependerá da

existência e da qualidade das informações disponíveis sobre a região. Muitas vezes o
projectista, na sua colecta de dados para os trabalhos de reconhecimento, encontra
informações em forma de mapas ou cartas e tem a possibilidade de iniciar, no escritório, os
trabalhos preliminares de lançamento das alternativas de traçados sobre os mapas ou cartas
topográficas disponíveis.
Segundo PEREIRA et al (2001, p.69), as tarefas a serem desenvolvidas na fase de

reconhecimento consistem basicamente em:
1. Colectas de dados sobre a região (mapas, cartas, fotos aéreas, topografia,

dados sócios económicos, tráfego, estudos geológicos e hidrológicos existentes, etc.);
2. Observação do terreno dentro do qual se situam os pontos obrigatórios de
passagem de condição (no campo, em cartas ou em fotografias aéreas);
3. A determinação das directrizes geral e parciais, considerando-se apenas os
pontos obrigatórios de condição;
4. Determinação dos pontos obrigatórios de passagem de circunstância;
5. Determinação das diversas directrizes parciais possíveis;
6. Selecção das directrizes parciais que forneçam o traçado mais próximo da
directriz geral;
7. Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas.
9
Geralmente dispõe-se de mapas em escalas pequenas, dando apenas indicações dos
cursos da água e, esquematicamente, o relevo do terreno. O estudo neste tipo de carta não é
suficiente para a escolha da melhor alternativa de traçado, sendo necessário deslocar-se ao
campo e percorrer várias directrizes seleccionadas em escritório, para se definir qual a melhor.
Segundo PEREIRA et al (2001, p.69), os tipos de reconhecimento são:

«Reconhecimento com cartas e fotos; reconhecimento aerofotogramétrico e reconhecimento
terrestre»
Assim, como o reconhecimento sobre a carta deve ser seguido de uma verificação no
campo, esse reconhecimento visual do terreno é complementado por um levantamento
topográfico expedito, que nos permita fazer o desenho da (s) faixa (s) reconhecida (s).
O reconhecimento em cartas pode ser auxiliado pelo emprego de fotografias aéreas,

através da observação estereoscópica.
Dá-se o nome de estereoscopia à observação em 3 dimensões de 2 fotos aéreas

consecutivas que se recobrem parcialmente, através de aparelhos especiais chamados
"estereoscópios".
O emprego da técnica aerofotogramétrica no estudo de reconhecimento de estradas

vem sendo amplamente intensificado, devido às simplificações e aos excelentes resultados
obtidos, principalmente em terrenos montanhosos.
A partir de levantamentos aerofotogramétricos pode-se fazer estudos estereoscópicos

do traçado, pelo emprego de mosaico controlado, em escalas de 1:5000.
Segundo PEREIRA et al (2001, p. 72), «mosaico é um conjunto de fotografias aéreas,

unidas em seus pontos comuns, constituindo um todo referente a determinada região»
A preparação de mosaicos controlados é bastante dispendiosa, porém é muito útil, pois

mostra todas as características do terreno, menos o relevo. Serve, desta forma, para a obtenção
de dados planimétricos, cujas medidas reais podem ser obtidas directamente, em escala, sobre
o mosaico. O apoio terrestre objectiva a definição de pontos determinados geodesicamente ou
topograficamente, com a finalidade de orientar o modelo estereoscópico em planimetria e
altimetria.
10
Pode-se, também, realizar o estudo de alternativas de traçados em plantas
planialtimétricas, ditas restituídas, na escala 1:5.000, com curvas de nível com intervalo de
contorno de 2,5 m. Mesmo quando se dispõe de plantas aerofotogramétricas restituídas, a ida
ao campo é também necessária na fase de reconhecimento, embora o trabalho de campo possa
ser grandemente simplificado.
Segundo PEREIRA et al (2001, p. 72) existem dois tipos de moisacos:
1. «Mosaico controlado: é quando a junção das fotografias individuais é feita

mediante controlo das distâncias conhecidas de pontos no terreno, e que figurem nas
fotografias.
2. Mosaico não controlado: é quando as fotografias são unidas pela simples
superposição dos pontos comuns, sem nenhum controle em face do terreno a que se
refere»
No caso de insuficiência ou inexistência de elementos cartográficos da região, os

trabalhos de campo para o reconhecimento exigirão maiores detalhamentos para se definir os
elementos topográficos, capazes de fornecer indicações precisas das alternativas de traçados.
Segundo NORBERTO (2016, p. 47), os trabalhos são desenvolvidos em duas etapas.
«A primeira, consiste numa inspecção local de todos os traçados possíveis. O

engenheiro percorre, de automóvel, cavalo ou a pé, a região, levando uma bússola, um
aneroide e acompanhado de um guia que conheça todos os caminhos. Todas as
directrizes são percorridas e uma avaliação dos traçados, baseada no espírito de
observação e outros elementos colhidos, é realizada objectivando seleccionar uma ou
duas directrizes para uma avaliação posterior. A segunda etapa consta de um
levantamento topográfico expedito desta (s) alternativa (s) seleccionada (s). Durante esta
etapa é preciso ter, sempre em mente, as exigências das normas técnicas, notadamente
no que se refere a raios mínimos e rampas máximas»
O traçado ideal seria, evidentemente, aquele dado pelas directrizes que ligam apenas
os pontos obrigatórios de passagem de condição. Isso, entretanto, é muito raramente possível,
devido às exigências das normas em face à orografia e a topografia da região.
Segundo NORBERTO (2016, p. 47), os levantamentos propriamente ditos, podem ser

adoptados os métodos expeditos comuns de topografia terrestre, onde, em geral, os
instrumentos empregados são os seguintes:
1. «Bússola, para que se possa determinar os azimutes, rumos e deflexões dos

alinhamentos;
2. Clinómetro, para medida de ângulos verticais;
3. Aneróide, para medir diferença de nível entre dois pontos do terreno;
4. Podómetro, passômetro ou um telémetro, para medida das distâncias.
5. Estação total ou GPS»
11
O engenheiro percorre o traçado da estrada, escolhendo as posições adequadas de
passagem e vai anotando a extensão dos alinhamentos, os valores angulares registados, os
obstáculos que o traçado terá que vencer. As anotações são feitas em uma caderneta de
campo.
Trabalhos de escritório na etapa de reconhecimento
Após o reconhecimento é feito um relatório completo e detalhado que recebe o nome

de Memorial do Reconhecimento, no qual devem ser justificadas todas as opções adoptadas.
Segundo NORBERTO (2016, p. 47), o relatório de reconhecimento deve conter os

seguintes elementos:
«Descrição dos dados colectados no reconhecimento; Descrição das alternativas

estudadas; Descrição de subtrechos de cada alternativa, caso existam; Descrição das
características geométricas adoptadas; Apresentação dos custos preliminares
(Orçamento Preliminar);Análise técnico-económica e financeira dos traçados»
O memorial deve apresentar uma descrição dos dados colectados, abordando aspectos
económicos gerais da região atravessada, fornecendo notícias sobre a cultura do solo,
população e actividade económica principal das cidades e povoados atravessados, enfim, tudo
que possa contribuir para uma actualização do conhecimento socioeconómico da região.
Além da parte de texto, deve ser elaborado o desenho da linha de reconhecimento em

planta e perfil.
«A escala das plantas a serem apresentadas deve ser 1:20.000, podendo-se aceitar, para
trechos muito extensos (acima de 400 km), a representação na escala de 1:40.000 ou
1:50.000. O perfil da linha de reconhecimento deverá ser apresentado nas escalas
horizontal de 1:20.000 e vertical 1:2000 (ou 1:5000). Nos desenhos deverão ser
assinalados, em forma esquemática, os principais acidentes orográficos e
potamográficos dignos de nota, além da posição geográfica das cidades, vilas e
povoados»
(NORBERTO, 2016, p. 49)
As alternativas de traçados são lançadas sobre os elementos gráficos disponíveis,

considerando, além das características técnicas, obtidas através dos estudos de tráfego para a
estrada, aqueles relativos a geologia e hidrologia da área. Devem ser consideradas também as
dificuldades topográficas e orográficas, condições de travessia dos cursos da água, tipos de
solos, etc.
12
«Os traçados são representados graficamente através de um anteprojecto geométrico em
planta e perfil. Em planta, consiste no lançamento de tangentes e curvas circulares,
observadas as condicionantes expostas acima. Em perfil, consiste no lançamento do
greide preliminar das alternativas dos traçados, podendo ou não ser concordado por
curvas verticais, dependendo da escala das plantas»
(NORBERTO, 2016, p. 57)
Todas as alternativas de traçado da estrada serão orçadas em nível preliminar, para

servir de base na avaliação técnico-económica. Neste orçamento, deverá ser levado em conta
a movimentação de terra e as obras de grande vulto (pontes, viadutos, muros de arrimo,
túneis, etc.).
«Os custos de construção correspondem ao orçamento apresentado no Memorial do

reconhecimento. Os custos de operação correspondem aos custos operacionais dos
veículos que usarão a estrada. Estes dependem das condições geométricas da estrada, as
quais irão oferecer melhor desempenho na operação do tráfego e definem o comprimento
virtual do trecho. Os custos de conservação são estimados em função do volume de
tráfego previsto rigor, a alternativa mais viável é aquela que apresenta os menores
custos totais de transporte. Porém, como os resultados são ainda preliminares, o
engenheiro deve usar o bom senso na selecção final das alternativas»
(NORBERTO, 2016, p. 61)
A avaliação técnico-económica das alternativas de traçado consiste em obter os custos

totais de transporte, composto dos custos de construção, operação e conservação, de cada
alternativa.
1.2.3 Exploração ou projecto
Na fase de reconhecimento da estrada selecciona-se uma ou duas alternativas de

traçado, cujos estudos topográficos foram desenvolvidos a partir de levantamento de natureza
expedita, empregando-se métodos de baixa precisão. No reconhecimento não se justifica
levantar grandes detalhes topográficos, face ao carácter preliminar dos estudos.
Com o objectivo de realizar o Projecto Definitivo de Engenharia da Estrada, executa-

se uma segunda etapa de estudos, com mais detalhes, possibilitando a obtenção de todos os
demais elementos para a elaboração de um projecto inicial da estrada. Esta nova etapa é
denominada Exploração ou Projecto.
13
«Durante a fase de exploração são desenvolvidos outros estudos, além dos
topográficos, como os relativos ao tráfego, hidrologia, geologia, geotécnica»
(NORBERTO, 2016, p. 61)
Estes estudos possibilitam a elaboração dos projectos geométrico, drenagem,

terraplenagem, pavimentação, etc... A metodologia clássica de exploração consiste
basicamente, dentre outros estudos, no levantamento topográfico rigoroso de uma faixa
limitada do terreno, dentro da qual seja possível projectar o eixo da futura estrada. Essa faixa
tem largura variável, de acordo com a orografia da região, e será levantada topograficamente
de forma planialtimétrica.
«A poligonal levantada topograficamente na fase de exploração recebe a

denominação de Eixo de Exploração ou Poligonal de Exploração»
(NORBERTO, 2016, p. 61)
Neste levantamento empregam-se instrumentos e procedimentos muito mais precisos

do que aqueles empregados na fase de reconhecimento, com o objectivo de fazer a
representação gráfica do relevo do terreno ao longo da faixa de exploração. Tomando-se para
referência os Pontos Obrigatórios de Passagem (de Condição e de Circunstância),
determinados na etapa anterior, procura-se demarcar no terreno uma linha poligonal tão
próxima quanto possível do futuro eixo de projecto da estrada.
É importante observar que esta poligonal não é necessariamente igual à poligonal

estabelecida na fase de reconhecimento, pois a equipe de exploração pode encontrar, nesta
fase, uma linha tecnicamente mais indicada e que se situe ligeiramente afastada da directriz do
reconhecimento. Observe-se, também, que o eixo de exploração não será necessariamente o
eixo de projecto definitivo, isto é, o eixo da estrada a ser construída.
Portanto, os trabalhos de campo tomam como apoio e guia os estudos desenvolvidos

na fase de reconhecimento, os quais servirão para mais facilmente identificar os pontos
obrigatórios de passagem, os acidentes geográficos, as travessias de cursos de água, etc.
14
Trabalhos de campo
Os trabalhos de campo, na fase de exploração, compreendem classicamente três

estágios:
Lançamento do eixo da poligonal
É uma etapa muito importante na exploração, devido ao fato de que a poligonal a ser
implantada será a linha de apoio para os demais serviços topográficos, com o objectivo de
colher elementos que possibilitem a representação gráfica do relevo do terreno ao longo da
faixa.
Segundo PEREIRA et al (2001, p. 67), «o lançamento da poligonal de exploração

deverá ser feito com base em medidas lineares (distâncias horizontais) e angulares (azimutes
e deflexões) dos alinhamentos»
Considerando-se toda a extensão da linha de reconhecimento, pode a implantação da

poligonal de exploração ser entregue a uma única equipa de topografia ou distribuída por mais
de uma delas. Em qualquer caso, cada trecho a ser levantado por uma equipe deve ter suas
extremidades localizadas em pontos obrigatórios de passagem, para que se possa garantir a
continuidade do eixo de exploração.
«As deflexões devem ser anotadas com aproximação de 1 minuto, enquanto as

medidas lineares devem ser feitas com trena de aço”. Recomenda-se evitar distâncias curtas
entre duas deflexões sucessivas, para atender a condição de tangente mínima estabelecida
pela norma»
(PEREIRA et al, 2001, p. 67)
À medida que se realiza a implantação das tangentes (alinhamentos da poligonal),

estas deverão ser estaqueadas. A operação consiste em demarcar no terreno, ao longo dos
alinhamentos, pontos distanciados entre si de 20 metros, a partir de um ponto inicial. Este
ponto inicial do estaqueamento recebe a denominação de Estaca Zero.
Os pontos de mudança de direcção, quando não coincidentes com estacas inteiras (o

que geralmente acontece) são indicados pela estaca inteira imediatamente anterior mais a
distância do ponto a essa estaca.
15
«A partir deste ponto, a tangente é piquetada (isto é, são colocados piquetes) de 20
em 20 m, sendo o estaqueamento numericamente crescente no sentido do desenvolvimento do
caminhamento”. “As medições são feitas com trena de aço»
Os piquetes devem ser cravados até ficarem rente ao chão (para evitar serem
deslocados ou retirados por pessoas estranhas) e sempre acompanhadas por estacas
(testemunhas) com a indicação do número da estaca, sempre com o número iniciando no topo.
Em conclusão, determinando-se o azimute e a extensão de cada alinhamento, as

amarrações das tangentes e o estaqueamento da poligonal de exploração, passa-se ao segundo
estágio dos trabalhos de campo, a qual seja o Nivelamento e Contra nivelamento da poligonal
de exploração.
Nivelamento e Contra nivelamento da poligonal
O eixo da poligonal deverá ser nivelado em todas as estacas, portanto, utilizando-se os

piquetes cravados pela turma de estaqueamento, com o objectivo de determinar as cotas dos
pontos do terreno, para traçar o perfil longitudinal.
A cota inicial deverá ser transportada de uma referência de nível (RN) existente na
região ou arbitrada, quando tal não puder acontecer.
«O método utilizado no nivelamento é aquele baseado no paralelismo de planos, o

chamado Nivelamento Geométrico, cujos instrumentos empregados são o nível de luneta
com tripé e a mira”. Em cada estação mede-se a altura, ou seja, a distância vertical que
vai do piquete até a linha de visada, estabelecida com o nível e a mira. A partir destas
alturas e da cota inicial da Estaca Zero, determinam-se as cotas de todas as estacas
subsequentes»
Como a poligonal é aberta e não apoiada, comumente não tendo as suas extremidades
caracterizadas por cotas previamente conhecidas para controle da qualidade do nivelamento,
torna-se necessário que o eixo da poligonal seja contra nivelado, de preferência por outro
operador, e que o registro das leituras e informações seja feito em caderneta diferente. O
contra nivelamento é um segundo nivelamento que se procede com o fim de verificar a
precisão do nivelamento.
16
Para DNER (1979, p.54), a tolerância dos serviços de nivelamento era de 2 cm/km,
sendo que a diferença acumulada máxima deveria ser: Et ; onde: «Et = erro,
expresso em milímetros e L = extensão total da poligonal, em quilómetros»
Levantamento das Seções Transversais
Para possibilitar a representação gráfica do relevo do terreno, ao longo da faixa de

exploração, procede-se ao levantamento de secções transversais, a partir do eixo de
exploração.
Trabalhos de escritório na fase de Exploração
 Conferências;
 Cálculos;
 Desenhos (de planta baixa da poligonal).
1.2.4 Projecto definitivo ou locação
É a fase do detalhamento da etapa anterior (Exploração), ou seja, o cálculo de todos os

elementos necessários a perfeita definição do projecto em planta, perfil longitudinal e secções
transversais.
«O projecto final de estrada, é o conjunto de todas etapas supra citadas,

complementando por um memorial de cálculo, justificativas das soluções e processos
adoptados, quantificação dos serviços, especificação dos materiais, métodos de execução e
orçamento»
(DNER, 1979, p.54)
Uma estrada quando bem projectado, não poderá apresentar inconvenientes como
curvas fechadas, frequentes greides quebrados, declividades fortes ou visibilidade deficiente.
Ao projectar uma estrada, deve-se evitar essas características indesejadas. Como regra básica,
leva-se em consideração o seguinte:
As curvas devem ter o maior rio possível;
A declividade máxima do projecto deve ser usado somente em casos particulares e

com menor extensão possível;
17
A velocidade do projecto deve ser assegurado em todo traçado, principalmente nos
cruzamentos e nas curvas (horizontais e verticais);
 Devem ser compensados os cortes e os aterros;
 Deve ser evitado ou minimizado os cortes em rochas;
A planta baixa que é a representação da projecção de estrada sobre um plano

horizontal.
Segundo DNER (1979, p. 54), a planta baixa deverá conter basicamente as seguintes
informações
«Eixo da estrada; com indicação do estancamento e representação do relevo do terreno

com curvas de nível em cada metro; Bordas da pista; pontos notáveis do alinhamento
horizontal e elementos das curvas; Localização e limite das obras de arte correntes,
especiais e de contenção; Linhas indicadoras dos offsets de terraplanagem (pé de aterro
crista de aterro), dos limites das faixas do domínio, das divisões entre as propriedades,
tipo de cultuar e indicação de acesso a propriedades e Serviços públicos existentes»
Para fins de projecto geométrico, as escalas convencionalmente utilizadas para as
plantas planialtimétricas são:
 1: 2.000, nos casos de projectos em zonas rurais;
 1: 1.000, nos casos de projectos em áreas urbanas (que necessitam de maior

precisão gráfica, devido às interferências com propriedades e imóveis);
 1: 500 ou 1: 250, em casos especiais, que requerem maior precisão, tais como
projectos de intersecções ou outros dispositivos;
Segundo DNER (1979, p. 54), para fins de projecto geométrico, os desenhos devem
indicar:
«O perfil do terreno; A linha de greides (Subida, Patamar e descida); As estacas dos

pontos de início, intersecção e fim da curva; As contas dos pontos de início, intersecção e
fim da curva; O comprimento das curvas verticais de concordâncias; As rampas em
percentagem e As cotas da linha do greide em estacas inteiras e em locais de secções
transversais»
A representação gráfica do perfil longitudinal, preferencialmente, deverá ser feita na
mesma folha em que é desenhada a planta com correspondência de estancamento.
18
1.3 PROJECTO GEOMÉTRICO DE UMA ESTRADA
A concepção de uma estrada define-se como um conjunto de fases que

interrelacionam-se, variando desde o projecto até a sua implantação.
Segundo NORBERTO (2016, p. 71), «a geometria de uma via é definido pelo traçado
do seu eixo em planta e em perfil (Transversal e longitudinal)»
De maneira geral, a elaboração de um projecto geométrico obedece etapas que seguem

orientações técnicas e normas em vigor no país, para definir as características básicas de
estrada, coma a capacidade de tráfego, número de pistas, largura das faixas de rolamento,
acostamentos, a velocidade do projecto, sendo que, em função destes, são limitados valores
para a rampa máxima, raio mínimo, entre outros elementos que garante a comodidade do
tráfego rodoviário na via em estudo.
19
A figura abaixo representa os elementos que definem a geometria da estrada.
Tangentes
Planimét
ricos (projecto
em planta)
Curvas
Horizontais
Axiais Greides rectos
Altimétri
cos
(Perfil
longitudinal)
Elemen
Curvas verticais
tos geométricos
Transver Secção em
sais Aterro
Secção em Corte
Secção Misto
Fonte: (NORBERTO, 2016, p.71)
1.3.1 Percurso em planimetria
Planimetria: A planimetria oferece um conjunto de operações que tem por finalidade

a determinação no terreno dos dados necessários a representação em plano horizontal, da
forma e da posição relativa de todos acidantes que se encontram, assim como a medida de
ângulos e distâncias referentes a este plano.
20
Alinhamento longitudinal: no projecto de estrada, quando se trata do alinhamento
horizontal e longitudinal, estamos de concreto a falar do seu eixo.
«O estudo do traçado é feito com base neste alinhamento. Nas estradas de rodagem,
o eixo localiza-se na região central da pista de rolamento»
(NORBERTO, 2016, p. 71)
A apresentação de um projecto em planta, consiste na disposição de uma série de

alinhamentos rectos, concordados pelas curvas de concordância horizontal.
Alinhamentos Retos: São os trechos retos situados entre duas curvas de

concordância; por serem tangentes a essas mesmas curvas, são denominados simplesmente
tangentes. Os alinhamentos retos restantes são chamados de tangentes externas.
Segundo NORBERTO (2016, p.71), um alinhamento recto é caracterizado pelo

seguinte elementos: «Pela sua extensão (Comprimento) e pela sua posição (Relativa ou
absolutas)»
Posição Absoluta: quando se refere ao azimute, sendo a referência a linha Norte-Sul.
O Azimute é o ângulo que o alinhamento faz com o norte magnético, no sentido

horário, a partir da direcção norte. O azimutes variam de 0º á 360º.
Posição Relativa: quando se refere à deflexão, ou seja, o ângulo que um alinhamento

precedente faz com o procedente.
O ângulo de deflexão é o ângulo que o alinhamento precedente faz com o procedente.

O ângulo de deflexão varia de 0º á 180º.
Figura: 11Posição absoluto de um alinhamento
Do estudo da figura acima, podemos dizer que, para o alinhamento ̅̅̅̅, temos:
21
̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅, São os alinhamentos rectos.
AZ0=AZ1=AZ2, São os azimutes do alinhamento;
Ω1=Ω2, São os ângulos de deflexão do referido alinhamento;
3-Comportamento, Azimute e Rumo, nos quadrantes do sistema cartesiano.

O rumo de um alinhamento, é o menor ângulo que o alinhamento forma com a direcção
Norte-Sul, variando de 0º á 90º.
Figura 1-Comportamento dos Azimutes no plano cartesiano
Assim sendo, a tabela abaixo, resume o comportamento Rumo-Azimute e vice-versa

para os referidos quadrantes.
Tabela 1Comportamento azimute/rumo nos quadrantes do plano cartesiano
Quadrantes Rumo p/Azimute Azimute p/Rumo

Iº Quadrante AZ1 = R1 R1=AZ1
IIº Quadrante AZ2 =1 80º - R2 R2 = AZ2 +180º
IIIº Quadrante AZ3 = 180º + R3 R3 = Az3 – 180º
IVº Quadrante AZ4 = 360º - R4 R4 = AZ4 - 360º
4- Expressão geral dos azimutes.
AZn = Azn-1 Ω
5- Curvas de concordância horizontal
22
Como já referenciamos, o traçado em planta é composto de teixos rectos concordados
por curva de concordância horizontal.
«As curvas de concordância horizontal são os elementos utilizados para concordar os

alinhamentos rectos, de modo a harmonizar o traçado nos pontos de mudança de direcção
nos sucessivos alinhamentos rectos»
(NORBERTO, 2016, p.71)
As curvas de concordância podem classificar se em:
Curvas Simples: Quando se empregam curvas horizontais simples.
Figura 2-Curva de concordância Horizontal simples
a) Curvas compostas; pode ser:
 Sem Transição: Quando se utilizam dois ou mais arcos de curvas circulares de raios
diferentes para concordar os alinhamentos.
Figura 3-Curva de concordância Horizontal com transição
 Com transição: Quando se empregam radaiados na concordância dos alinhamentos

rectos.
23
b) Curvas reversas: quando duas curvas se cruzam em sentidos opostos com ponto de
tangencia em comum.
Figura 4-Curva de concordância Horizontal reversa
Elementos que compõem uma curva de concordância horizonta.
«Para concordar os alinhamentos rectos sucessivos, é muito utilizado a curva circular

simples, devido a sua simplicidade para ser projectada e locada»
(NORBERTO, 2016 p.93)
O estudo desta curva é fundamental porque mesmo quando se emprega curvas

compostas, a curva circular simples continua a ser utilizada na parte central da concordância.
Segundo DNER (1979, p.102) existem as seguintes expressões usadas para a

determinação dos elementos das curvas horizontais:
Pc e Pt = Ponto de início e fim da curva;

PI = Ponto de intersecção das tangentes: é o ponto onde se interseta as tangentes que
serão concordados pela curva;
R = Raio da Curva: é a distância do centro da curva ao ponto Pc ou Pt;
24
T = Tangentes externas: são os segmentos rectos originais, compreendido entre Pc à Pi e
de PI à PT;
D = Desenvolvimento da curva: é o comprimento do arco da curva de concordância do
ponto Pc ao Pt, medido em função da curva;
Ac = Ângulo central: é o ângulo formado pelos raios que passam pelos extremos do arco
da curva, ou seja, pelos pontos Pc e Pt;
Ω = Ângulo de deflexão;
C = Corda: é a distância, em recta, entre o ponto Pc e Pt;
F = Flecha: é a distância entre o ponto médio do arco da curva e a sua corda, medido
sobre a recta que une o PI ao centro da curva;
E = Afastamento: é a distância entre o PI e a curva, medida sobre a recta que liga o pi
ao centro da curva»
A velocidade de projecto escolhido para uma rodovia é um factor importante na
escolha de taxas de sobre-elevação e raios de curvas, distância de visibilidade, e os
comprimentos de crista e curvas verticais.
«A velocidade do projecto é a entidade usada para a determinação das características

da rodovia no processo do estudo da geometria do traçado, nas suas diversas fases»
(DNER, 1979, p.102)
Assim sendo, o INIR e o DNER atribuem à velocidade o parâmetro fundamental para

a escolha dos elementos geométricos do traçado de uma rodovia, refletindo os critérios de
segurança, comodidade e economia.
1.3.2 Superelevação e superlargura
Ao se definir a velocidade directriz para o projecto geométrico de uma rodovia,

procura-se estabelecer, ao longo do traçado em projecto, condições tais que permitam aos
usuários o desenvolvimento e a manutenção de velocidades de percurso próximas à
velocidade de referência, em condições de conforto e segurança (reveja o conceito de
velocidade directriz).
Quando percorre um trecho em tangente (desconsiderando-se por ora as condições em

perfil), um usuário experimenta uma certa sensação de liberdade (ou facilidade) para efectuar
pequenas manobras de ajuste lateral no seu curso, não estando sujeito, em princípio, a
esforços laterais30 devidos à geometria da rodovia.
25
«No projecto em planta, o eixo é constituído por trechos em tangente e em curva, que
apresentam condições de operação naturalmente diferentes»
(LEE, 2001, p.42)
Ao percorrer um trecho em curva, no entanto, as condições operacionais se alteram

devido principalmente ao surgimento de esforços laterais, que passam a actuar sobre o
veículo, e devido à sensação de maior confinamento que um trecho em curva impõe ao
usuário que a percorre. Estes factores podem afectar, em seu conjunto, a disposição do usuário
em manter a mesma velocidade de operação nos trechos em tangente e nos trechos em curva.
Visando minimizar a impactação negativa desses factores inerentes aos trechos curvos, são
introduzidos os conceitos de superelevação e de superlargura que, devidamente considerados
nos projectos das curvas horizontais, ensejam condições de operação mais homogéneas para
os usuários ao longo das rodovias.
1.3.3 Superelevação
Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um

veículo fica sujeito à acção de uma força centrífuga, que atua no sentido de dentro para fora
da curva, tendendo a mantê-lo em trajectória rectilínea, tangente à curva. Isto obriga o
condutor do veículo a estercar o volante no sentido da curva para manter o veículo na
trajectória desejada.
«A superelevação é a declividade transversal em único sentido de que a pista é dotada

em curvas, com caimento orientado para o centro (lado interno) da curva, com o
objectivo de contrabalançar a actuação da aceleração centrífuga”. É negativo quando o
seu caimento é feito na lada contrário da curva»
(NORBERTO, 2016 p.93)
Para contrabalançar os efeitos dessas forças laterais, procurando oferecer aos usuários
melhores condições de conforto e segurança no percurso das curvas horizontais, utiliza-se o
conceito de superelevação da pista de rolamento.
Ela é medida pela inclinação transversal da pista em relação ao plano horizontal, sendo
expresso em proporção m/m ou em percentagem.
e=
26
e = Superelevação em m/m ou em percentagem (%)
v = Velocidade do projecto em km/h
R = Raio da curva horizontal em m
f = Coeficiente de atrito transversal pneu/pavimento
Tabela 2Valores máximos admissíveis para o coeficiente de atrito transversal (f)
V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120
f 0.20 0.18 0.16 0.15 0.15 0.14 0.14 0.13 0.11
Fonte: (DNER, 1979, p.64)
As normas e os regulamentos consideram a utilização dos seguintes valores para

abaulamento nos projectos de rodovia para os pavimentos convencionais.
Revestimento betuminoso com granulometria aberta 2.5%-3%
Revestimento betuminoso de grande qualidade 2%
Pavimentos de concreto de cimento 1.35%
Nos trechos em curva, a retirada das águas é garantida pela superelevação.
1.3.4 Superlargura
As normas, manuais ou recomendações de projecto geométrico estabelecem as

larguras mínimas de faixas de trânsito a adoptar para as diferentes classes de projecto, levando
em consideração aspectos de ordem prática, tais como as larguras máximas dos veículos de
projecto e as respectivas velocidades directrizes para projecto.
«As larguras de faixas de trânsito são fixadas com folgas suficientes em relação à
largura máxima dos veículos, de modo a permitir não apenas a acomodação estática
desses veículos, mas também suas variações de posicionamento em relação às traje
tórias longitudinais, quando trafegam nas faixas, nas velocidades usuais»
(NORBERTO, 2016, p.93)
Assim, nos trechos em tangente, os usuários de uma rodovia contam com uma certa
liberdade de manobra no espaço correspondente à sua faixa de trânsito, o que lhes permite
27
efectuar pequenos desvios e correcções de trajectória para ajustes de curso, conferindo-lhes
uma certa condição de fluidez ao trafegar na rodovia.
NORBERTO (2016, p.103), nos trechos em curva, no entanto, essa condição é

alterada, devido a dois factores principais:
1. «Quando descrevem trajectórias curvas, os veículos ocupam fisicamente

espaços laterais maiores que as suas próprias larguras;
2. Devido a efeitos de deformação visual, causados pela percepção da pista
em perspectiva, e devido às dificuldades naturais de operação de um veículo
pesado em trajectória curva, os trechos em curva horizontal provocam aparência
de estreitamentos da pista à frente dos usuários, provocando sensação de
confinamento»
Tabela 4 -Valores mínimos recomendados para a superlargura em função do raio da curva

horizontal em (m)
Rio em (m) Superelevação em (m) Superlargura
>500 0-2 5-10% com mínimo de 1m
500 2 5-10%Com mínimo de 1m
200 6 5-10% Com mínimo de 1m
100 6 5-10% com mínimo de 1m
50 6 20%
<50 6 40%
Com a finalidade de compensar esses factores, os trechos em curva podem ser

alargados, de forma a oferecer aos usuários condição de continuidade quanto à sensação de
liberdade de manobra ou de condição de fluidez, no que diz respeito à disponibilidade de
28
largura de faixa de trânsito. Essa largura adicional das faixas de trânsito, para os trechos em
curva, é denominada de superlargura.
1.4-ERCURSO EM ALTIMETRIA
A definição altimétrica de uma infra-estrutura rodoviária é concretizada a partir de

uma linha contínua localizada ao longo da respectiva plataforma, a qual se designa por rasante
e corresponde ao perfil longitudinal de cálculo da via.
1.4.1 Perfil longitudinal do terreno
É a representação gráfica no plano vertical das diferenças de nível, cotas ou altitudes,

obtidas do resultado de um nivelamento feito ao longo do eixo de uma estrada.
Segundo CORDINI (2014, p.28), «o perfil longitudinal retracta basicamente a

representação da configuração normal do tereno natural»
Durante o estudo do perol longitudinal do tereno, temos a preocupação de apresentar

os pontos altos e baixos de terreno, pontos de mudança de declive e todos outos pontos que
nos permitem a completa representação do relevo do espaço em estudo.
Figura 6-Imagem ilustrativo de um perfil longitudinal de um terreno genérico
Fonte: (CORDINI, 2014, p.28)
29
1.4.2 Rasante ou perfil longitudinal do projecto
Rasante é a linha definida pela intersecção do eixo de estrada com a superfície do

pavimento, representado graficamente no plano vertical, ou seja, a rasante é o perfil
longitudinal do projecto.
1.4.3 Estudo da rasante retida
O perfil longitudinal é constituído por greides/trainéis, que são elementos rectos

ascendentes (quando apresentam uma inclinação positiva) ou descendentes (quando
apresentam uma inclinação negativa), e por concordâncias verticais, que se subdividem em
curvas côncavas (de raio negativo) ou convexas (de raio positivo).
Segundo CORDINI (2014, p. 47), o traçado em perfil longitudinal apresenta os

seguintes parâmetros: «Inclinações máximas e mínimas dos trainéis; Extensão crítica dos
trainéis e Raios mínimos das curvas verticais e respectivos desenvolvimentos»
Na definição da rasante devem ser tidos em conta vários aspectos, designadamente:

orografia da região, traçado em planta, assegurando a sua compatibilidade com o perfil
longitudinal, distâncias de visibilidade, drenagem (pontos baixos da rasante), integração no
meio ambiente, entre outros.
«Greides; São linhas de declividade uniforme que tem como finalidade substituir
as irregularidades naturais do terreno, possibilitando o seu uso para fins de
projecto. A sua representação, no plano vertical, corresponde a um perfil
constituído por um conjunto de rectas, concordado por curvas, que, no caso de
um projecto rodoviário, irá corresponder ao nível atribuído à estrada. Os
greides/trainéis são os elementos mais simples da rasante, onde a inclinação
longitudinal é constante. No caso de ser positiva, é designada por rampa, e, caso
seja negativa, é designada por declive;
“Greides Retos: Quando possuem uma inclinação constante em um determinado
trecho»
(CORDINI, 2014, p. 49)
Podem ser:
Rampa ascendente: quando a tangente do ângulo de inclinação com a horizontal for

positiva;
30
Patamar: quando a tangente do ângulo de inclinação com a horizontal variar entre os
0.3% á 0.5%
Rampa descendente: quando a tangente do ângulo de inclinação com a horizontal for

negativa.
A inclinação máxima estabelecida pela Norma Portuguesa varia consoante a

velocidade de projecto, sendo os valores definidos apresentados na Tabela abaixo:
Tabela 5-Incllinação máxima do geide em função da velocidade do projecto
Velocidade do tráfego (km/h) Imáximo desejável (%) –Norma

Portuguesa
40 8
60 7
80 6
100 5
120 4
Fonte: (CORDINI, 2014, p. 52)
A extensão máxima delimitada pela Norma Portuguesa para um greide é de 3 000m,

ao passo que a extensão crítica dos trainéis está limitada em função da respetiva inclinação,
sendo os valores.
Tabela 6- Valores críticos para a extinção do greide
Ido Greide Extensão Crítica (m)
3 420
4 300
5 230
31
6 180
7 150
8 120
Fonte: (CORDINI, 2014, p. 52)
Greides Curvos: quando se utiliza uma curva de concordância para concordar os

greides retos. A curva normalmente utilizada para este tipo de concordância é a Parábola do 2º
grau.
1.4.4 Estudo da curva de concordância vertical
O projecto de uma estrada em perfil é constituído de greides retos, concordados dois a

dois por curvas verticais. Os greides retos são definidos pela sua declividade, que é a tangente
do ângulo que fazem com a horizontal. Na prática, a declividade é expressa em percentagem.
Nos greides ascendentes, os valores das rampas são considerados positivos e nos greides
descendentes, negativos.
«As exigências mínimas funcionais para curvas verticais resultam em mudanças de

direcção visualmente bruscas»
(CORDINI, 2014, p. 67)
O que se busca é a continuidade das características geométricas ao longo da via de

modo que a atenção do motorista seja sempre mantida durante todo o percurso pelos
elementos do projecto, e não seja surpreendido por mudanças bruscas de qualquer espécie.
Tipos de curvas verticais
No processo de concordância vertical entre greides retos consecutivos, geralmente

têm-se as seguintes situações:
Curva vertical em cimo ou convexa
Curva vertical oco ou côncava
Determinarão dos elementos da curva de concordância vertical em cimo
32
Em princípio, tomar-se há conta da determinação da distância suficiente para que o
condutor possa perceber com toda segurança da possibilidade do surgimento do outo veículo
que transita no outro sentido e para sem haver colisão.
Segundo PEREIRA et al (2001, p. 69), «um factor importante para a segurança e

eficiência operacional de uma via é a sua capacidade de proporcionar boas condições de
visibilidade aos motoristas que por ela trafegam»
A distancia de visibilidade depende fundamentalmente de:
Velocidade do Projecto
Capacidade de reflexo
Estado mecânico da via e do veículo:
Fonte: (PEREIRA et al, 2001, p. 69)
D = 2d
Nas circunstâncias em que o veículo, o condutor e a via estão em boas condições, a

distância de travagem em função da velocidade do projecto é de d = 0.2V+0.01V 2 sendo V a
velocidade do projecto em Km/h e d a distância de travagem em metros.
 Curva vertical em cimo ouconvexa
Na definição de uma curva de concordância entre dois greides, visando suavizar os

efeitos de correntes de passagem brusca de uma inclinação para outra, diversas curvas
poderiam ser empregadas.
Para PEREIRA et al (2001, p. 72), a determinação das junções circulares faz em três
pontos característicos seguintes:
33
«Ponto de tangência em M
Ponto de tangência em D
Ponto de tangência em N»
O raio da junção é dado pela expressão R=0.44d2
 R=Raio da curva em metros

 d=Distância de travagem em m
Segundo PEREIRA et al (2001, p. 72), o rio da curva ® e os valores dos declives

sucessivos (p e p´), calcula-se os elementos que compões a curva vertical.
Tangentes externas
«SN=SN= R para os declives de sentidos opostos
SN=SN= R para os declives de mesmo sentidos

Projecção horizontal da curva de junção (corda)
MN= (cosa+cosb)»
Em casos de a e b os seus valores forem aproximadamente 0, (cosa + cosb)=2
Afastamento
( )
ST=
Obs. No caso das junções circulares concavas, normalmente o raio de junção vale o
meio do rio da junção convexa.
1.5-ELEMENTOS GEOMÉTRICAS TRANSVERSAS
É a representação, no plano vertical, das diferenças de nível, obtidas do resultado de

um nivelamento, normal em cada estaca, pertencente ao alinhamento da estrada.
1.5.1 Perfil transversal da estrada
34
Seção transversal é a representação geométrica, no plano vertical, de alguns elementos
dispostos transversalmente, em determinado ponto do eixo longitudinal da estrada, neste caso,
podemos encontrar três situações.
Seção em Corte: corresponde à situação em que a rodovia resulta abaixo da superfície

do terreno natural
Seção em Aterro: corresponde à situação contrária, isto é, com a rodovia resultando

acima do terreno natural.
Seção Mista: ocorre quando, na mesma seção, a rodovia resulta de um lado, abaixo do
terreno natural, e do outro, acima do terreno natural.
1.5.2 Perfil transversal tipo
É um perfil modelo do projecto que faz o resumo de todos elementos transversais

obrigatórios para um determinado teixo de uma via, quando as condições da topografia local
favorecem. É um perfil misto, representado por dois meios justapostos um em corte e outro
em aterro, contendo os elementos que a figura abaixo detalha.
Segundo PEREIRA et al (2001, p. 78), «a largura da estra é definida em função do

grau de importância e da circulação prevista»
Adopta-se a mesma escala sobre os dois sentidos (comprimento e altura) permitindo

uma representação detalhada da secção.
Tabela 7-Larguras mínimas recomendáveis para o perfil transversal tipo
Largura em (m)
Categoria das Plataforma Estrada

estradas
Comunais 8-10 3-5
Municipais 11-12 5-6
Nacionais 12-14 5-7
Fonte: (PEREIRA et al, 2001, p. 72)
35
Os perfis transversais fornecem informações sobre a situação topográfica transversal
do terreno como também os detalhes do projecto em alguns dos seus pontos. Servem para
facilitar a determinação da superfície em corte em corte como em aterro.
Segundo NORBERTO (2016, p. 78), o perfil transversal contem uma parte gráfica e
escrita que compõe o seguinte:
1. «A horizontal de referência
2. As cotas e altitudes do terreno
3. As cotas e altitudes do projecto
4. As distâncias parciais e acumuladas»
Para avaliar a superfície, decompõem-se as superfícies em figuras planas conhecidas
como triângulos, rectângulos, quadrados, cones etc.
1.6 ELEMENTOSCOMUNS NO PERFIL TRANSVERSAL TIPO
A largura das faixas de rolamento é obtida adicionando-se à largura do veículo de projecto a

largura de uma faixa de segurança, função da velocidade de projecto e do nível de conforto de viagem
que se deseja proporcionar.
Figura: 2Elementos comuns do perfil transversal
Fonte: (LEE, 2001, p. 86)
Faixas de Tráfego, Faixa de Trânsito ou Faixa de Rolamento: é o espaço dimensionado

e destinado à passagem de um veículo por vez.
«Plataforma: é a porção da rodovia compreendida entre os bordos dos acostamentos

externos, mais as larguras das sarjetas e/ou as larguras adicionais, conforme se trate de
seções de corte, de aterro ou mistas:
36
Saia do Aterro: é a superfície lateral (geralmente inclinada) que resulta da conformação
de uma seção de aterro; a intersecção dessa superfície com o terreno natural é
denominada pé do aterro, sendo sua intersecção com a plataforma é denominada crista
do aterro:
Sarjeta: é o dispositivo de drenagem superficial, nas seções de corte. Tem como objectivo
colectar as águas de superfície, conduzindo-as longitudinalmente para fora do corte.
Offsets: São dispositivos (geralmente varas ou estacas) que servem para referenciar a
posição das marcas físicas correspondentes às cristas dos cortes ou dos pés dos aterros,
colocados em pontos afastados por uma distância fixa convencionada (daí a
denominação, do original em inglês, que designa afastamento). Seu objectivo é facilitar a
reposição das marcas, se arrancadas durante a construção dos cortes ou dos aterros»
(LEE, 2001, p.86)
Afastamento Lateral: Do bordo os acostamentos externos poderão incluir uma largura

adicional (não utilizável pelos veículos) destinada à instalação de dispositivos de sinalização
(placas) ou de segurança (“guarda). Muito comum nas seções em aterro.
Tabela 8- Largura das faixas de rolamento, em tangente, em função do relevo e da classe de

projecto (m)
Relevo
Classe de projecto Plano Ondulado Montanhoso
0 3.60 3.60 3.60
I 30.60 30.60 30.50
II 3.60 3.50 3.30
III 3.50 3.30 3.60
IV-A 3.00 3.00 3.00
IV-B 2.50 2.50 2.50
(LEE, 2001, p.86)
«Pista de Rolamento: é o espaço correspondente ao conjunto das faixas de tráfego

contíguas;
Acostamento: é o espaço adjacente às faixas de tráfego que é destinado à parada
emergencial de veículos, não sendo em geral dimensionado para suportar o trânsito de
veículos (que pode ocorrer em carácter esporádico)»
(LEE, 2001, p.86)
37
Valeta de protecção de corte: Dispositivo de drenagem superficial, disposto a
montante das seções de corte, que tem por objectivo interceptar as águas superficiais que
correm em direcção à rampa do corte, conduzindo-as longitudinalmente para fora das seções
de corte; geralmente são pequenas valas simplesmente cavadas no terreno natural, sendo o
material resultante da escavação depositado a jusante da valeta, constituindo um pequeno
dique, denominado banqueta de protecção do corte, cuja função é a de servir como barreira
para prevenção quanto a eventuais extravasamentos da valeta.
Tabela 3Tabela 9- Largura do acostamento, em tangente, em função do relevo e da classe de

projecto (m)
Relevo
Classe de Plano Ondulado Montanhoso

projecto
0 3.00 3.00 3.60
I 3.00 2.50 2.50
II 2.50 2.50 2.00
III 2.50 2.00 1.50
IV-A 1.30 1.30 0.80
IV-B 1 1 0.50
(LEE, 2001, p.86)
Talude
É a forma de caracterizar a inclinação da saia do aterro ou da rampa do corte, sendo

expresso pela relação v : h (ou v/h) entre os catetos verticais (v) e horizontal. É um triângulo
rectângulo cuja hipotenusa coincide com a superfície inclinada (matematicamente, o talude
expressa a tangente do ângulo que a superfície inclinada forma com o horizonte).
38
(DNER, 1979, p.64)
«A inclinação deste tipo de talude é variável com a natureza do terreno, sendo que as
Normas para projecto de estradas recomendam o seguinte:
- Terrenos com possibilidade de escorregamento ou desmoronamento: V/H = 1/1
- Terrenos sem possibilidade de escorregamento ou desmoronamento: V/H = 3/2
- Terrenos de rocha viva: vertical.
Talude de Aterro A inclinação deste tipo de talude depende da altura do aterro, sendo
que as Normas recomendam o seguinte:
- Aterros com menos de 3,00 m de altura máxima: V/H = 1/4
- Aterros com mais de 3,00 m de altura máxima: V/H = ½»
(DNER, 1979, p.64)
Talude de Corte A inclinação desses taludes deve ser tal que garanta a estabilidade dos
maciços, evitando o desprendimento de barreiras.
1.6 CUBATURA DE ATERRO
Neste processo, realiza-se a determinação do volume de aterro e cortes combinado os

elementos do perfil longitudinal com os do perfil transversal. Utilizando superfícies
calculadas nos perfis transversais e as separadas entre elas.
Segundo DNER (1979, p.68), calcula-se isoladamente as escavações e os cortes com a

seguinte expressão:
«V= »
Os cálculos são efectuados numa tabela chamada de planilha de aterro, que pode ser
semelhante a figura abaixo, onde:
Coluna 1- nº de perfis transversais incluindo os fictícios,
Coluna 2- Distâncias parciais entre os perfis transversais.
Coluna 3- Comprimento de Aplicação de cada perfil transversal igual a meia soma das
distâncias parciais enquadrando o perfil.
Coluna 4 e 5 - Superfície de aterro e corte do perfil transversal.

39
Tabela 4Tabela 10- Planilha modelo para apresentação do volume de aterro e cortes
Distância Superfície Compensação Situação

Nº Parcial
+ - + - + -
1 2 2 3 3 4 4 5 5
(DNER, 1979, p.68)
CAPÍTULO II – OPÇOES METODOLÓGICAS DO

ESTUDO
40
2.1 - MÉTODOS DE INVESTIGAÇÃO
A metodologia é o caminho trilhado pela ciência na busca dos seus objectivos, nesta
conformidade e para o caso do presente estudo, o caminho usado teve como base os métodos
seguintes:
Método descritivo: Consiste na observação e enumeração dos acontecimentos ou

fenómeno, na observação naturalista ou científica, no estudo de caso e de campo; no método
monográfico e no método observacional;
Revisão bibliográfica: Consiste na construção de uma contextualização para o

problema e a análise das possibilidades presentes na literatura consultada para a concepção do
referencial teórico da pesquisa.
Método observacional: Consiste em perceber, ver e não interpretar. A observação é

relatada como foi visualizada, sem que, a princípio, as ideias interpretativas dos observadores
sejam tomadas.
2.2 HIPÓTESES
De modo a melhorar a circulação rodoviária e garantir facilmente o escoamento de

pessoas e bens da cidade em estudo, com o foco na entrada em funcionamento do novo
cemitério municipal, temos as seguintes hipóteses:
H1: Estudar as condições do tráfego do troço Cabassago a Nganzi-Subantando;
H2: Propor uma solução de oferece melhorias no processo de drenagem natural;
H3: Oferecer - Solução definida pelo nível de qualidade e custo rasuável em nível de
execução/locação;
H4: Ligar o cemitério a estrada nacional 201, propondo um traçado geométrico que
melhore as condições de acesso.
41
2.4 OBJECTO DE ESTUDO
Como já referenciado, a via em estudo, está localizada na província de Cabinda, no

Município e Comuna Sede, ligando a Estrada Nacional 201 Novo Cemitério Municipal de
Cabinda, concretamente na localidade Nzanzi-Subantando. A presenta uma extensão de
2 245.40m de comprimento, com este estudo, pretende-se elaborar uma via que oferecer
condições exequíveis dentro dos padrões normais e regulamento nacional para estrada, para
que os transeuntes tenham um traçado que seja tecnicamente possíveis, socialmente
abrangentes e economicamente viáveis.
2.5 INSTRUMENTO DE INVESTIGAÇÃO
Durante o processo de realização do projecto em causa, muitos equipamentos,

métodos e procedimentos foram usados de modo a garantir a perfeita execução dos elementos
que compõe o referido estudo.
Partindo do princípio que os projectos em curso, todos estudos necessários foram

realizados sobre um caminho tradicional (picada existente) na região, assim, foram usados os
seguintes equipamentos:
o GPS Leica Viva GS15

o GPS Topcon GR5
o Fita de construção e aferidor de medida;
o Piquetes (varões de comprimento variado entre 30 a 40 cm);
o Maceta, picareta, pá, enxada e saco de plástico;
o Caderneta de campo e esferográfica
o Folha de contagem do tráfego;
o Computador e impressora;
42
2.5 PROCESSAMENTO E TRATAMENTO DA INFORMAÇÃO
Os dados do campo aqui recolhidos para a sua transformação em informação e facilitar

o entendimento, foram organizados em planilhas automáticas e processados por intermédio da
utilização do software Sierrasoft Geomaticcs V14.1
As planilhas foram formatadas tendo em conta uma serie de fórmulas que permitiram
o estudo planimétrico e altimétrico da via, bem como as distâncias reais da mesma em estudo.
43
CAPÍTULO III: EXECUÇÃO DO PROJECTO
44
3.1 BREVE HISTORIAL DA PROVÍNCIA DE CABINDA
Cabinda é uma das 18 províncias de Angola, localizado na região norte do país, sendo
a mais setentrional e também único enclave da nação. A capital é a cidade e município de
Cabinda. Segundo as projecções populacionais de 2018, elaboradas pelo Instituto Nacional de
Estatística, conta com uma população de 801.374 habitantes e com uma área territorial de 7
283 km², sendo a província mais densamente povoada de Angola depois de Luanda. Foi
elevada a categoria de cidade em 28 de Maio de 1956, através do despacho legislativo nº
2.757, proposto pelo então governador português do distrito do Congo, Jaime Pereira de
Sampaio Forjaz de Serpa Pimentel.
Administrativamente, a província é constituída pelos municípios de Cabinda, Cacongo

(ex Landana), Buco-Zau e Belize.
Geografia
E um enclave da nação, sendo limitado ao norte pela República do Congo, a leste e ao

sul pela República Democrática do Congo e a oeste pelo Oceano Atlântico.
As elevações mais relevantes se encontram na Serra do Muabi. A cidade encontra-se

situada nas coordenadas 5° 33' sul e 12° 12' leste, a 24 metros de altitude.
Já o principal curso de água é o rio Chiluango, que nasce no Congo-Quinxassa, tendo

como afluentes os rios Luali, Lufe e Lombe. Outros flúmens importantes são os rios Lubinda
(formador da Laguna de Massabi), Lulondo e Lucola.
Clima
O clima é tropical húmido, com precipitações anuais em torno de 800 mm. A

temperatura média anual varia entre os 25 e 30º Celsius.
Demografia
A população de Cabinda pertence na sua quase totalidade aos povos bantos, ao grupo
bacongo e subgrupo fiote; a principal língua falada é o português, com o principal idioma
tradicional sendo a língua ibinda, considerado um dialecto do quicongo.
45
Cultura
A população da cidade possui uma cultura peculiar, com usos e costumes especiais,
desde a sua forma de se vestir e comer até os rituais tradicionais, principalmente o chicumbe e
as célebres cerimónias dos Bacamas do Chizo, um grupo de ritual tradicional que possibilita a
interação entre o povo vivo e os espíritos ocultos dos deuses e dos antepassados, assegurando
assim a reconciliação entre os mortos e os vivos.
Transportes
As principais vias de ligação da cidade e do município de Cabinda são a rodovia EN-

100, que a liga ao Iema, ao sul e ao Massabi ao norte. Existem ainda a EN-201 que liga a
cidade de Cabinda ao Nganzi e ao Lucula Zenze, ao nordeste e a EN-220, que a liga ao
Cabelombo, ao sul.
Dado que Cabinda é um enclave, sua mais rápida comunicação com o restante o
território nacional se dá por via aérea, sendo que a principal facilidade desta natureza é o
Aeroporto Maria Mambo Café.
Porém as mais importantes e fundamentais facilidades de transporte do município

estão no chamado Complexo Portuário de Cabinda, que inclui o Porto de Cabinda, o Porto
Pesqueiro, o Porto de Caio, o Porto de Malongo e o Porto de Fútila, especializados em
embarque de petróleos, equipamentos industriais, alimentos e pessoas.
3.1.1 MEMÓRIAL
O presente projecto, promovido pelo estudante finalista da Universidade Jean Piaget

de Angola, no âmbito de TFC-Monografia, trata-se de “ Estudos para o Traçado Geométrico
da Via de Comunicação Terrestre que Liga a Estrada Nacional 201 ao Novo Cemitério
Municipal de Cabinda” a partir do levantamento topográfico. Perspectivando a entrada em
funcionamento do novo campo santo de Cabinda e o aumento de veículos na rodovia 201,
com o objectivo de dar conforto e segurança aos utentes da via em causa, desenvolveu-se o
presente projecto.
Situado na Província de Cabinda, município de Sede-Cabinda, ligando Aldeias de

Subantando e Mbanda Ndjiembo, o percurso em estudo se estende sobre uma extensão de
2245,48 m, em quatro trechos praticamente rectos.
46
A estrada desenvolve-se em zona de relevo suave e actualmente apresenta uma
plataforma com largura de 20 m, não pavimentada e com um elevado grau de deformação,
encontrando-se quase intransitável em alguns troços onde apenas veículos de grande altura ao
solo conseguem circular. Tendo em conta a insuficiência de estradas dimensionadas no
município, pretende-se com este projecto criar uma base de dados considerando a topografia,
a paisagem, e o potencial tráfego predominantes na região, de forma a permitir um eventual
dimensionamento do mesmo troço, para quem assim pretender fazê-lo.
3.2 INSTRUÇÕES PARA EXECUÇÃO DO ESTUDO
De modo a tornar possível a realização do presente estudo, foram tidas em

consideração as seguintes exigência técnicas.
- A plataforma disponível estende-se sobre 20,00 m de largura;
- A estrada se constituíra de duas faixas de rodagem de 3,50 metros de largura cada;
- As bermas de um e do outro lado da estrada ocuparão 0,50 metros;
- A inclinação transversal das faixas de rodagem será de 2% de cada lado do eixo;
- A inclinação transversal das bermas fixada a 4% em direcção das valas;
- A inclinação dos taludes e as dimensões das valas, compatíveis à drenagem da via;
- A distância parcial entre estacas será de 20,00 metros;
- A velocidade do projecto fixada a 60 km/h;
- O declive máximo: 5%.
3.3 DADOS DO TRAÇADO DA VIA: LEVANTAMENTO

TOPOGRÁFICO
O levantamento topográfico é a principal etapa do processo da procura de dados para o

presente estudo. Ele inicia-se pela materialização ou, a implantação física do eixo do projecto
que se confunde com o da própria via em estudo.
47
Trata-se de implantar uma poligonal aberta, feita duma sucessão de rectas que, nas
suas junções, constituem pontos críticos de mudança de direcção a serem tratados com
cuidado em curvas de concordância horizontal.
Para a execução deste processo, precisa-se do cumprimento das seguintes tarefas:
Reconhecimento do terreno;
Piquetagem do eixo;
Medições da poligonal.
3.3.1 Reconhecimento do terreno
No início, efectuou-se um reconhecimento prévio com cartas e fotografia a fim de

escolher a posição mas conveniente dos vértices, dos quais deverão ser medidos os ângulos e
lados da poligonal envolvida no trabalho.
Em seguida, realizou-se o reconhecimento terrestre (no tereno), onde marcou-se esses

pontos que constituíram já as estacas do projecto, por números e letras num esboço (croquis)
provisório, traçado com clareza e cuidado na caderneta de campo ficando desta forma a etapa
a seguir (piquetagem do eixo).
3.3.2 Piquetagem do eixo
O trabalho se persegue fixando materialmente a posição dessas estacas ou testemunhas

por piquetes, utilizando metades de varões de 12 mm de diâmetro e de comprimento variando
entre 30 a 40 cm, dependendo das condições do terreno que, permitiram marcar
convenientemente os vértices da poligonal a ser medido.
Esses varões foram manualmente cravados no solo em cada ponto até ao nível da
superfície do terreno, deixando-lhes ligeiramente visíveis, sendo que a sua principal função é
a materialização de um ponto no terreno.
Nesta fase do trabalho, utilizou-se como ferramentas, uma marreta, uma enxada e um
diastímetro.
48
3.3.3 Medições da poligonal
As medições da poligonal consistem em determinar, em planimetria, os comprimentos

dos alinhamentos e os ângulos por eles formados entre si e, em altimetria as altitudes dos
mesmos pontos por nivelamento. É assim que se trata de medições planimétricas e
altimétricas.
Medições Planimétricas.
As medições lineares são operações que conduziram a conhecer as distâncias entre os

pontos que foram implantados no terreno por piquetagem, utilizando o modo da medição
linear directa, um dos dois modos requeridos por acaso.
Na execução deste trabalho do campo, usou-se como diastímetro, a fita métrica de aço
e o jogo de ficha, que permitiram determinar as distâncias dos lados da poligonal, desde o
princípio até ao fim do eixo da via em questão.
Figura 3Medição linear directa por degraus
Fonte (CORDINI, 2014, p.54)
Os cálculos relativos à aceitação ou à validade de medições feitas em termos das

médias de “ida e volta” e da tolerância aparecerão em resultados nas tabelas na próxima parte
da execução do estudo.
49
Para as medições angulares da mesma poligonal que se confunde com o eixo do
projecto, utilizou-se além do GPS Leica Viva GS15 por Auto posicionamento em CB2 com
as coordenadas obtidas: M= 204553.533 P=9389687.197 Z=157.148. projecção UTM Zona
33Sul, Elipsoide WGS84, o aparelho topográfico “estação total”, escolhido devido às suas
performances, precisão e adequação ao caso. Assim, foi possível determinar os ângulos que
formam os sucessivos alinhamentos da poligonal. Usou-se o modo de “reiteração” do qual
apresentaremos os resultados dos cálculos relativos à tolerância e à compensação dos ângulos
assim levantados.
a) Medições Altimétricas.
As sucessivas diferenças de níveis entre vértices da poligonal foram

determinadas através de pontarias (visadas) horizontais feitas com um nível. Para medir a
diferença de nível entre 2 pontos, utilizou-se as miras que, colocadas verticalmente sobre
esses pontos, dão por diferença das leituras, a diferença de nível.
Figura 4Nivelamento directo
(CORDINI, 2014, p.69)
Assim, foi possível efectuar as respectivas leituras sobre os pontos implantados do

eixo da via de maneira a obter as suas cotas que, permitiram desta forma, a redacção do perfil
longitudinal da via.
50
3.4 VALIDAÇÕES DAS MEDIÇÕES TOPOGRÁFICAS
3.4.1 Medições lineares
Depois de medir com aferidor em ida e volta os 4 lados da poligonal, confrontou-se os

resultados obtidos de cada troço com o Erro Médio Tolerável (EMT) para considerar as
médias depois da validação.
Tabela 7-Resultados das medições lineares do troço CB1-CB2.
Medidas (m)
Pontos
Ida Volta
70,66 70,58
W0
68,86 68,92
W1
68,48 68,56
W2
71,37 71,33
W3
68,32 68,26
W4
67,75 67,71
CB2
TOTAL 415,36
Fonte: (AUTOR, 2021)
O factor de validação das medições lineares é o EMT que, varia com a raiz quadrada
do comprimento provável do trecho ( ):
; (3.1)
Onde . (3.2)
A validade estabelece-se com a expressão:
51
. (3.3)
Para o troço CB1 CB2, obteve-se os seguintes resultados:
= = 0,080m
Como , deve ser inferior ou igual a EMT, conclui-se que as medidas acima
executadas foram válidas porque 0,080 0,102.
Pelos resultados adoptados, optamos pela média como mostra a tabela abaixo.
Tabela 8-Distância adoptada para o trecho CB11-CB22.
MEDIÇÕES LINEARES DAS DISTÂNCIAS (m)

Pontos da Volt
Ida
poligonal a Média
CB1
415,440 415,360 415,400
CB2
Assim foram tratados todos os lados da poligonal e os resultados encontram-se na

tabela a seguir.
Tabela 10-Resultados das medições lineares da Poligonal
ESTAÇÃO IDA (m) VOLTA (m) MEDIA (m)

GB1
415,440 415,360 415,400
GB2
452,612 452,668 452,640
GB3
624,959 625,021 624,990
GB4
752,412 7529,328 752,370
GB5
52
3.4.2 Medições angulares da poligonal
a) Considerações
A segunda operação do posicionamento do traçado do projecto foi a medição angular

em modo de “medidas com reiteração” que, consiste em medir ângulo várias vezes em
diferentes partes do limbo, simetricamente. Para isto, fixa-se n, o número de reiterações e,
efectuou-se n pares de leituras conjugadas.
Em prática, contou-se três estações onde se deveria medir os pares de ângulos, tendo
fixado o número de reiterações a dois seja a primeira, com limbo a cerca de e para a
segunda reiteração, o limbo a cerca de 9 .
ndando em cada estação sobre o eixo do projecto que é a poligonal, observam-se

ângulos a direita como a esquerda, que também apresentam-se em ângulos internos ( 18 ) e
externo ( 18 ).
As medições em modo de reiteração foram feitas a volta de e de , apresentando

assim as leituras e os ângulos. Posteriormente determinou-se as médias dos ângulos que,
foram em seguida compensados como mostra a tabela 4.
O valor dum ângulo é dado por:
- (3.4)
Sendo: o ângulo
-Leitura procedente e
- Leitura precedente numa estação em medição.
soma dos ângulos, exterior e interior numa estação, deve ser comparada a 36 ˚ (que
vale um giro completo da reiteração), para determinar e repartir a compensação angular. A
soma dos ângulos compensados dá exactamente 36 ˚
53
Tabela 11-Medição e compensação dos ângulos em CB2
volta de ˚ volta de 18 ˚ Ângulos

Pontos Média de Compensaç
Estação compensado
visados Leituras Leituras Ângulos ão
Ângulos Ângulos s
Angulares Angulares
˚ ' 3" 18 ˚ ' 5"
162˚38'32" 162˚38'36" 162˚38'34" +2" 162˚38'36"
CB2 162˚38'35" 342˚38'41"
197˚21'23" 197˚21'19" 197˚21'21" +3" 197˚21'24"
359˚59'58" 18 ˚ ' "
Soma 359˚59'55" 359˚59'55" 359˚59'55" +5" 36 ˚ ' "
Este processo foi aplicado em cada vértice da poligonal e, os resultados de todos os

ângulos, externos como internos de maneira que, resume-se a seguir, e às leituras angulares
feitas em três estações , e , eos seus valores compensados da reiteração.
Tabela 12 (Ângulos compensados da Reiteração em CB2, CB3 e CB4 )
Estação Vértices da Poligonal αext αint
CB1
CB2 197˚21'24" 162˚38'36"
CB3
CB2
CB3 219˚59'37" 15 ˚ '23"
CB4
CB3
CB4 214˚ 2'28" 145˚57'32"
CB5
a) COMPENSAÇÕES ANGULARES DA POLIGONAL
A compensação de uma poligonal pelo método clássico faz-se através da distribuição

dos erros de fecho pelas observações, utilizando o princípio da proporcionalidade, adequado
ao tipo de erros cometidos.
54
É um processo sequencial que envolve, em primeiro lugar, o cálculo e distribuição do
erro de fecho angular, de seguida o cálculo e distribuição dos restantes erros de fecho e, por
fim, o cálculo das coordenadas da poligonal. Esta sequência deve-se ao facto do erro de fecho
angular depender exclusivamente dos ângulos, enquanto os restantes erros dependem dos
ângulos e das distâncias observados.
Das leituras angulares feitas numa estação, tira-se pare de ângulos cujo valor da soma
deve corresponder ao dum circulo inteiro que vale 36 , o que implique uma adequada
compensação nos seus valores. Esta operação constitui a primeira compensação, a que se tem
a nível de cada estação e que se ilustrou acima para os vértices , e , Referindo-se
aos valores da tabela que a precedeu.
É desta maneira que se consegui a compensação de todas pares de ângulos de tr s

estações da poligonal do projecto que, se classificam já em internos e externos sabendo que
somente os ângulos internos, inferiores a 18 que, serão ulteriormente sujeitos às
concordâncias de curvas horizontais no estudo planimétrico do traçado da via em causa.
b) NIVELAMENTO
O troço CB1-CB2 é de 415,40 m. Cravou-se sobre ele balizas intermediárias

distanciadas de aproximadamente 20,00m que, constituíram os pontos nivelados e que,
posteriormente servirão de estacas do perfil longitudinal da poligonal, confundindo-se com
oieixo do traçado em estudo.
Criava-se, entre duas balizas sucessivas, ponto de estação onde se posicionava o nível,
aparelho que permitiu o nivelamento da poligonal.
As miras colocadas verticalmente por cima das estacas que enquadram a estação
permitiram a se realizar sobre elas, as leituras ditas de “trás” e de “frente” (ou Ré e Vante) das
quais, a diferência determina mesmo a diferença do nível, positiva ou negativa, consoante o
sentido do caminhamento.
Os nivelamentos de todos os troços foram feitos num sentido (ida) e no seu oposto
(volta), para se considerar as médias dos valores se as medidas forem válidas.
Abaixo, apresentam-se as medições feitas sobre o trecho CB1-CB2 e, os resultados ai

validados para que os restantes, sejam os dos outros trechos, aparecerão no perfil longitudinal
da via em causa no presente trabalho.
55
Tabela: 12-Nivelamento em ida e volta do trecho CB1-CB2
Ida Volta
Δh Δh
Est P.V R V ALT(m) P.V V R ALT(m)
+ - + -
CB1 1354 139,00 CB2 0690 135.96
1 0.54 0.46
0795 0
P1 0912 1894 138.46 P5 136.42
230
2 0.52
0.57
0937 0
P2 0838 1432 137.94 P4 136.99
225
3 0.42 0.53
1258 0
P3 0407 1258 137.52 P3 137.52
407
4 0.53 0.42
1432 0
P4 0225 0937 136.99 P2 137.94
838
5 0.57
0.52
1 0
P5 0229 0795 136.42 P1 138.46
894 912
0
6 0.46
.54
1
CB2 0689 135.96 CB1 139,00
354
3.4.3 Estudo do traçado geométrico da via
A geometria de uma via, ou seja, o traçado geométrico, é definido por um alinhamento

que tem por finalidade representar o eixo principal da via em planta e em perfil.
56
Traçado de uma rodovia: é a linha que constitui o projecto geométrico da rodovia em
planta e em perfil; sem o rigor académico, pode-se imaginar o traçado como sendo uma linha
que representa espacialmente (ou fisicamente) a rodovia.
3.4.4 Estudo planimétrico do projecto
Nesta fase de estudo, determinou-se os comprimentos e ângulos da via no plano

horizontal, de modo a conhecer os pontos de mudança de alinhamentos, o tratamento destes
pontos bem como a caracterização da curva que compõem os diversos trechos da rodovia em
questão.
3.4.5 Ângulo de deflexão (ө) = ângulo central (ac)
Sobre o eixo do projecto, a progressão seguindo as estacas determina ângulos

esquerdos e ângulos direitos, assim como também ângulos interiores ( ) e ângulos
exteriores ( ).O ângulo central é numericamente igual ao ângulo de deflexão e, dado
pela fórmula:
(3.5)
, Entende-se: menos ngulo interior”
Assim, para a estaca CB2, temos:
αint = 162˚38'36"
AC = 180 - 162˚38'36"
C = Ө = 17˚21'24"
Sendo αint: Ângulo interior
AC: Ângulo central
Ө: Ângulo de deflexão.
O procedimento, que foi aplicado para a obtenção do ângulo central no ponto CB2, foi
o mesmo em todos vértices da poligonal formando ângulos e, deu os resultados apresentados
na tabela abaixo.
57
Tabela 5Ângulos centrais e de deflexão da poligonal
Vé
Estação rtices da αext αint C=Ѳ
Poligonal
CB1
CB2 197˚21'24" 162˚38'36" 17˚21'24"
CB3
CB2
CB3 219˚59'37" 15 ˚ '23" 29˚59'37"
CB4
CB3
CB4 214˚ 2'28" 145˚57'32" 34˚ 2'28"
CB5
3.4.6 Transmissão de azimutes
Tendo as coordenadas determinadas por GPS dos vértices nos pontos CB1 e CB2 e,
sendo CB1(9 389 770,56; 204 525,62) e CB2(9 389 357,29 ; 204 567,59), determinou-se o
azimute da direcção CB1;CB2da seguinte maneira:
Figura 3: Representação dos pontos CB1 e CB2 no gráfico
(3.6)
(3.7)
Com os valores dos , atravéz da relação trigonométrica:
(3.8)
58
permite-se de calcular o da seguinte forma:
| |
| |
= 0,1015558835628
Aplicando a regra de três simples para harmonizar o valor de , obtem-se:
47
Tomando em conta o quadrante onde se encontra o troço CB1-CB2, o quarto (veja a

figura 3),o será consequentemente tratado segundo a relação:
(3.9)
Com R, o rumo (r quadrante) do troço em causa.
partir da relação “ zimut- Rumo”, nota-se que .
Assim, R
47
84
O que leva a:
275
Os valores do Azimute e do ângulo de deflexão anteriormente calculados,

possibitam a transmissão de azimutes ao longo da poligonal atravéz das seguintes expressoes:
( )
Quando o ângulo de deflexão é a direita e,
(3.11)
Quando o ângulo de deflexão é a esquerda.
Para a transmissão dos azimutes da poligonal envolvida no presente trabalho, ilustram-

se os cálculos dos azimutes de todos troços da poligonal a partir dos dados de GB1;GB2.
O ; azimute de CB1;CB2= 5ᵒ47’56’’
59
O ângulo de deflexão correspondente adireita vale 17
O Azimute de CB2 ;CB3será =
= 275ᵒ47’56’’ +17
= 293ᵒ09´20´´
O ângulo de deflexão correspondente adireita vale 29
O azimute de GB3–GB4será =
= 293ᵒ09´20´´ + 29
= 323ᵒ08´57´´
O ângulo de deflexão correspondente é a esquerda direita e, vale 34
O azimute de GB4 -GB5será =
= 323ᵒ08´57´´-34
= 289ᵒ06´29´´
Assim, foram calculados e transmitidos os azimutes de toda poligonal cujo resumo de

resultados na tabela 18 a seguir.
Tabela 6Transmissão de azimutes
Vért.da Âng. Deflexão Ѳ

Azimutes; AZn=AZn-1±θ
Poligonal Direita Esquerda
GB1
17ᵒ21´24´´ AZCB1;CB” = 5ᵒ47’56’’
GB2
29ᵒ59´37´´
GB3 AZCB2;CB3 =
34ᵒ02´28´´ 34ᵒ02´28´´
GB4 AZCB3;CB4 = 323ᵒ08´57´´
GB5 AZCB3;CB4 = 289ᵒ06´29´´
60
3.4.7 Coordenadas dos vértices da poligonal
Os azimutes calculados, permitiram determinar as demais coordenadas dos pontos da
poligonal atravéz das seguintes expressões:
(m)
(3.11)
(m)
(3.12)
Tendo as coordenadas do ponto CB2 (9389357.29 204567.59) pretende-se calcular as

do vértice CB2.
Sejam: : distância horizontal entre os pontos CB1;CB2 415.40 ;
: Azimute do trecho CB1;CB2 5ᵒ47’56’’
Com esses dados, tendo em conta a fórmula para (3.11) e para (3.12) calcula-se as
coordenadas pretendidas da seguinte forma:
0.995
( )
Assim as coordenadas calculadas do vértice CB2 são:
CB2 ( )
61
Com o procedimento que precede, calculou-se as coordenadas dos outros vértices da
poligonal e os resultados encontram-se apresentados nos anexos.
Tabela 7Coordenadas verificadas da poligonal
Pont Coordenadas
os
Norte (x) Este (y)
CB1 9389357.73 204609,56
CB2 9388944,00 204609,56
CB3 9388524.94 204923,59
CB4 9388191,49 205745,83
CB5 9387144,32 205738,38
3.4.8 Concordância das curvas horizontais
A velocidade base é o primeiro dado a receber do dono da obra de construção duma

via de comunicação terrestre. Dela, determinam-se os raios máximos e mínimos das curvas a
aplicar no projecto. Conhecendo o raio e o ângulo central, todos elementos das curvas de
concordância horizontal são determinados através das fórmulas apropriadas a cada causa.
RAIO DA CURVA (R)
MACEDO (2005), define o raio como o arco do círculo empregue na concordância,

expresso em metro, é calculado em função da velocidade do projecto usando a seguinte
expressão:
0,05 (m) (3.13)
e = ⁄ (m) (3.14)
Sendo : Raio máximo (em metros);
: Raio mínimo (em metros);
- V: Velocidade do projecto (em Km/h).
62
Sabendo que, sem outras condições particulares, o raio máximo é sempre aconselhado.
Assim, conforme às condições da via tratada neste estudo, consoante os requisitos do seu
caderno de encargos, a velocidade do projecto foi fixada a 60 ,o , raio máximo é
determinado mediante a fórmula (3.13):
= 0,05 = 0,05 3600.00 = 180,00 m
Figura 5Elementos da curva horizontal simples
3.4.9 Outros elementos da curva de concordância horizonta
B.1. ÂNGULO CENTRAL (AC)
Após o cálculo do raio, determina-se o ângulo central que é numericamente igual ao

ângulo de deflexão correspondente da poligonal. A tabela 17 já apresenta os valores de todos
os ângulos centrais envolvidos na poligonal em estudo.
B.2. TANGENTE EXTERNA (T)
Segundo MACEDO (2005), a tangente externa é o segmento de recta, exterior à curva

de concordância, que vai do PC ao PI e, da PT ao PI, expressa em metros, segundo a equação:
( ) (m) (3.15)
Sendo Tangente exterior (em metros);
Raio da curva (em metro);
Ângulo central.
B.3. DESENVOLVIMENTO DA CURVA (D)
A extensão do desenvolvimento da curva circular é obtida através da seguinte relação:

63
(m) (3.16)
Sendo: - Desenvolvimento da curva (em metros);
- Raio da curva (em metros);
- Ângulo central.
B.4. AFASTAMENTO (E)
O afastamento é distância entre o PI e a curva. Considerando o triângulo 0, PC, PI

acima referenciado temos:
(m) (3.17)
Sendo
: Afastamento (em metros);
T:Tangente externa (em metros);
Ângulo central da curva.
B.5-CORDA (C)
MACEDO (2005), define a corda como um segmento de recta que parte do PC ao PT.
A extensão do desenvolvimento da corda é obtida através da seguinte relação:
(m) (3.18)
Sendo C: Comprimento da corda (m);
R: Raio da curva (m);
Ângulo central.
B.6. FLECHA (F)
Segundo MACEDO (2005), a flecha é a distância entre o ponto médio do arco de

curva e a sua corda, medida sobre a recta que une o PI ao centro da curva.
Para o cálculo da flecha,utiliza-se a seguinte fórmula:
√ (m) (3.19)
SendoF: Flecha (em metros);
64
R: Raio da curva (em metros);
C: Comprimento da corda (em metros).
3.4.10 Concordância da curva horizontal em cb2
Serão nesta fase calculada/apresentados os elementos da curva horizontal,

especificamente no vértice CB2 e, os demais elementos apresentaremos na tabela 19 de forma
resumida.
Dos dados em estudo,aponta-se que o raio R = 180,00me, o ângulo central do ponto

em causa vale Com conhecimento do Raio e, os valores do ângulos centrais e todos
pontos da poligonal, calcular-se-á os elementos da curva de concordância horizontal a
implementar em CB2, de modo a concordar os sussecivos trexos rectos envolvidos.Tangente
Externa (T), em RH3: ( )
T = 180,00 tan( )
= 180,00 x tan
T= 27,47m
Desenvolvimento da curva (D), em CB1:
D = 54,53 m.
Afastamento (E), em CB1:
= 0,07814
= 2,1464413
65
E = 2,15m
Corda da curva(C), em CB1:
Flecha da curva (F), em CB1:
= 180,00–175,8556
Foram desta maneira calculados os elementos que irão servir à locação da curva de
concordância horizontal no ponto CB1. Os elementos dos demais vértices do eixo do traçado,
também calculados segundo o mesmo procedimento, são apresentados nos anexos deste
trabalho.
Sendo tratadas todas as curvas horizontais do traçado, o percurso da via apresenta-se

em uma sucessão de trechos rectos concordados por curvas nas suas junções, o que dá passo à
seguinte etapa.
66
Figura: 6 Percurso planimétrico da via
3.5 ESTUDO ALTIMÉTRICO DO PROJECTO
O estudo altimétrico consiste em representar o projecto no plano vertical, para o efeito,

é necessário conhecer os elementos do projecto para esta fase (Cotas e altitudes) que lhe
possibilitarão o desenho poligonal ou seja, o perfil do terreno natural e determinar o a rasante
ou seja o perfil longitudinal do projecto
3.5.1 Perfil longitudinal do terreno natural
As altitudes das estacas do perfil longitudinal foram determinadas no decorrer das

operações de nivelamento da poligonal. Como explicitado anteriormente, foi aplicado o
nivelamento por caminhamento sobre o percurso da via, tendo por pontos nivelados, as
estacas distanciadas de aproximadamente 20,00 m. Os resultados do nivelamento do trecho
padrão CB1-CB2são expostos na tabela 16 e, os dos restantes nos anexos.
3.5.2 Perfil longitudinal do projecto: rasante
As altitudes do eixo da rasante são calculadas em função das altitudes do terreno

natural, dos seus respectivos declives e da distância parcial MACEDO (2005). As foram
determinados por meio de levantamento topográfico, interpretação e interpolação das curvas
de nível da carta topográfica da região, ao longo da via em causa e, a distância
67
parcial/distância horizontal entre perfis por piquetagem, começando desde o primeiro até ao
último perfil. Com as altitudes do terreno natural calculadas, a distância parcial determinada,
faz o cálculo das altitudes do eixo da rasante, em função dos declives dos Grades.
Figura 7Perfil longitudinal do Projecto
3.5.3 Determinação das declives de greides
O valor do declive é determinado fazendo a diferença de altitudes das estacas (perfis

transversais), entre a do início e a do fim do greide em causa, dividindo pela distância
acumulada do mesmo. Para tal, segundo MACEDO (2005), usa-se a seguinte fórmula:
(%)↔ (%) (3.20)
Sendo p:declive do greide (%);
Altitude do terreno natural daestaca do iníciodo greide(m);
Altitude do terreno natural da última estaca do greide (m);
D: Distância acumulada (m);
DA:Distância acumulada da estaca A (m);
DB: Distância acumulada da estaca B (m).
Assim, no projecto em estudo, tendo em conta o primeiro trecho que marca o seu
início na estaca P0,de altitude e de distância acumulada e,
o seu fim na estaca P19
Calculou-se o seu declive da seguinte forma:
68
= 0,008897
Em função do procedimento acima realizado, foram determinados os declives para

todos greides cujos resultados apresentar-se-ão na tabela a seguir, e reportados na parte
escritas do perfil longitudinal.
Tabela 8Declives dos greides rectos do projecto.
Declives (%)
Greides
+ -
CB1 – P19 0.89
P19 – P30 0,76
P30 – P39 1,76
P39 – P50 1,55
P50 – P69 0,55
P69 – P86 2,30 0.30
P86 – CB5 0,12
3.5.4 Concordância de curvas verticais
Para o cálculo do raio da curva, é necessário primeiramente determinar a posição dos

greides que formam o ângulo a concordar pela curva. Segundo PEREIRA et al (2015) em
69
caso de concordância em cimo ou convexa, onde prevalecem as distâncias de travagem e de
visibilidade para utentes, o raio da curva é determinado em metros, pela expressão:
(m) (3.21)
No caso de concordância em oco ou côncava, onde prevalece somente a distância de

travagem (não se coloque o problema de visibilidade para utentes), o raio da curva, em
metros, é determinado pela expressão:
(m) (3.22)
Sendo: R, raio da curva (m) e d, a distância de travagem.
Sabendo que D, a distância de visibilidade vale a dupla de que, corresponde à

distância de travagem.Ambas são função da velocidade do projecto e, determinadas pelas
seguintes equações:
(m) (3.23)
D = 2m (3.24)
o Onde: d: Distância de travagem em metros;

o D: Distância de visibilidade em metros;
o Velocidade do projecto em Km/h.
Referenciando a tabela20, a curva vertical que concorda o terceiro e o quarto greide

recto do projecto em P39,elaencontra-seemcôncava, com declives de greides sucessivos (com
sentidos oposto):
Dados ;
( ) ( )
Para o cálculo do comprimento das tangentes ( ), se verifique ainda a posição

dos declives dos greides sucessivos ( do primeiro greide) e ( do segundo greide), se ambos
são de sentidos opostos. As fórmulas as serem utilizadas são:
70
( )
| |( ) (3.25)
Sendo assim, para as curvas com greides do mesmo sentido, empregar-se-á a

fórmula abaixo.
( )
| |(m) (3.26)
Considerando o ponto da curva em questão P39 e com os seus declives = - 0,0176e

= - 0,0155, e com os demais elementos acima determinado, calculose elementos necessários a
suavizar o ponto a concordar.
( ) ( )
| |
= 0,5322
O afastamento (ST)da mesma curva, determinado em metros, é calculado mediante a

seguinte fórmula:
( )
(m) (3.27)
Para ilustração, sempre na curva acima referida, que tem como declives:
e e como ,o afastamento foi obtido da seguinte forma:
( )
[( ) ( )]
Assim, foram tratados todos elementos das curvas verticais, cujos respectivos
resultados para as restantes, serão apresentados nos anexos.
3.5.5 Determinação de altitudes das estacas da rasante
71
As altitudes da rasante, designados com altitudes do projecto, foram determinadas em
função das altitudes do tereno natural (determinados no levantamento e interpolação de curvas
de nível), das distâncias parciais e, dos respectivos declives dos seus greidesem tratamento.
Ilustração:
No greide (P0 – P19), o se declive é como indicado na tabela 20.

Considerando o ponto P10 situado neste greide, a sua altitude DV2 (altitude da rasante) é
desconhecida.
Em P2, a altitude do terno natural é igual a altitude da rasante, que vale 155,245m.
Para de determinar a cota da rasante, utilizou-se o seguinte procedimento.
DV2 =DV1- , onde:
o Distância parcial entre duas estacas: =d1-d2;

o DV1: Altitude da primeira estaca P2: 155,245m
o DV1: Cota da rasante no ponto a determinar.
o d1 e d2, são distâncias acumuladas na primeira estaca d1 e segunda estaca d2.
o Assim, determinou-se a altitude da rasante em de seguinte modo:
Dados
o DV2=?; DV1=155,245m; , ( )
Fórmula:
o DV2 =DV1-
Substituição:
DV2=155,245-0.008897x(-160)
= 155,245+1,42
= 156,669m
DV2= 156,669m
Logo, conclui-se que a cota da rasante no ponto P10 vale 156,669m. Deste modo,
foram determinados as cotas dos demais potos que serão apresentados em anexo.
72
Da forma que precede, as altitudes de todas estacas de todos greides da rasante foram
calculadas e repertoriadas na sua tabela dos anexos.
3.5.6 Coordenada do perfil fictícios
Coordenados do perfil fictício, são aquela-las formas das pela interacção da linha
vermelha (rasante) com o a linha do PLTN. (Perfil Longitudinal do Terreno Natural). São
todos pontos onde os aterros e desaterros são nulos (Pereira, et al., 2001). A determinação das
coordenadas desse ponto, é conhecer os elementos que o localizam num determinado greide e
é feito com base aos seguintes estudos.
Em planimetria: Procura-se identificar/determinar a distância parcial perfil de início

até ao perfil fictício por intermédio de seguinte expressão X= (m) (3.29)
Em altimetria: Recorrendo a uma das estacas que enquadram o perfil fictício, sobre
uma deles, é designado de (h) a diferença de altitudes do PF e a cota da rasante, determinado
pela seguinte expressão: ( )
Figura: 8 Elementos de cálculo de coordenadas de um perfil fictício
Sendo: x: Distância parcial que parte do perfil de início até ao perfil fictício (m);
Distância horizontal entre os dois perfis considerados (m);
Diferença entre as altitudes do terreno e do projecto na estaca de início (m);
Diferença entre as altitudes do terreno e do projecto na estaca do fim (m).
73
Comp: Declive do projecto;
Para o cálculo dascoordenadas do perfil fictício, procede-se da seguinte forma:
Distância horizontal entre os dois perfis considerados sendo = 20,00m
( )
( )
Após o cálculo de todos de os elementos do perfil, pode-se determinar por fim a altura
do perfil fictício com a expressão:
(m)(3.33)
Alt PF = 156,236m
Verifica-se o resultado da altitude do perfil fictício usando a expressão seguinte:
Desta forma, realizam-se os cálculos para determinação de coordenadas dos perfis

fictícios encontrando-se no presente projecto.
3.5.7 Movimento de terras
74
DETERMINAÇÃO DAS ÁREAS DAS SECÇÕES TRANSVERSAIS
Conhecendo a declividade transversal da via (abaulamentos), a categoria da via (

comunal), as altitudes nas estacas ou pontos na rasante, nas bermas e nos limites da faixa de
rodagem, inclinação das bermas, os perfis transversais foram calculadas co a seguinte
expressão:
Po=Pr-IxS onde:
Po: Cota do projecto nos pontos limitantes da faixa de rodagem na estaca em análise;
Pr: Cota da rasante na estaca em estudo
I: Inclinação transversal da via I=
S: Largura da faixa de rodagem; = Pr-Po
Tabela 9Elementos do perfil transversal no PK 0+845,40, concretamente em P43
Pontos Coordenadas
Esquerde Direito
P43 (Ponto de abaulamento) 54,094
P´ (Pontos limites da faixa de 155,623 155,609

rodagem
P´´ (Pontos limites das bermas) 155,029 155,635
P´´ (Pontos limites das 155,726 155,820

Plataforma)
Assim, temos:
I=2%; = 3.50m; P43 = 154,094m; Po=?
Po=Pr-IxS↔Po=154,094-0.02x3.50
Po=154,024
3.5.8 Volumes de aterro e escavação
75
A partir da determinação das áreas dos perfis transversais e das distâncias entre perfis,
pode-se calcular o volume dos aterros e das escavações e proceder ao estudo da distribuição
mais convenientes de terras.
Calcula-se isoladamente as quantidades das escavações e dos entulhos, utilizando a

expressão:
V= + + + +…..+ (m3) (3.35);
Com V: volume total de aterros
: distância parcial após o perfil transversal (m);
: superfície calculada (de aterro ou corte) da secção transversal (m2)
3.5.9 Planilha de aterros
É um documento que reúne e apresenta sob forma de tabela, todas informações

(resultados) de cálculos executados a fim de definir e quantificar as terras devendo-se
movimentar no decorrer da realização (execução) de um projecto de via de comunicação
terrestre como o que se trata no presente trabalho.
3.5.10 Caderno de encargo do projecto
a) REGRAS GERAIS
(1) – Condições gerais de execução dos trabalhos
(2) - Condições especiais (medições e orçamento do projecto).
b) PRESCRIÇÕES TÉCNICAS
Para a realização do projecto de traçado em questão, é necessário o cumprimento das

exigências técnicas ligadas aos seguintes pontos:
 Estudos da topografia do local onde possibilitará conhecer a configuração do

terreno (Perfis transversais e longitudinais) ao longo do local a intervir.
 Conhecer as condições do solo de fundação de modo a possibilitar os serviços
de movimento de terra.
76
 Conhecer previamente as características dos materiais de modo a aplica-los
adequadamente em função as condições do solo da região.
a) MAPA DE QUANTIDADES
Tabela 10Mapa de quantidades
Cliente Unigiaget
Local Capalanga
Obra Estrada do novo Cemitério municipal de Cabinda.
I U
tem Designação N Quantidade
Serviço preliminar, incluindo visitas, demolições e
execução das instalações provisórias de apoio a V
1
obra G 1
Fornecimento do material e equipamentos para M
2
2
realização dos serviços topográficos 2245.4
Fornecimento do material e equipamentos para
serviços de terraplanagem (movimento de terras) M
3
3
incluindo sondagem e ensaio do solo a empregar 9112.86
a) MAPA ORÇAMENTAL
Para elaboração do orçamento, associou-se as quantidades determinadas nos elementos
do projecto, pelos preços unitários para cada actividade, como indica a tabela abaixo.
Tabela 11-Mapa Orçamental
77
Cliente Unigiaget
Local Capalanga
Obra Estrada do novo Cemitério municipal de Cabinda.
I U
tem Designação N Quant P.Unitário P. Totol (AKZ)
Serviço preliminar, incluindo visitas,
demolições e execução das instalações V
provisórias
1 de apoio a obra G 1 11 453123.1 11 453123.1
Fornecimento do material e
equipamentos para realização dos M
2
serviços
2 topográficos 2245.4 2402.32 5 394169.328
Fornecimento do material e
equipamentos para serviços de
terraplanagem (movimento de terras)
incluindo sondagem e ensaio do solo a M
3
empregar
3 9112.86 7869.99 71 718117.07
4 Valor total da empreitada 88 565409.5
CONCLUSÃO
78
Após apresentação sucinta do estudo sobre o traçado da via em questão, realça-se que
foram alcançados os objectivos previamente definidos. Assim, a poligonal apresentada tem
uma extensão de 2 245,40m, contendo três curvas horizontais e um 5 alinhamentos rectos
concordados em CB2, CB2 e CB4, seis (6) curvas verticais das quais obtivemos 7 greides
rectos cujas inclinações para cada um deles estão descriminados na tabela 15.
Todas curvas obtidas tanto em planimetria e quanto em planimetria foram concordados

em função dos dados calculados ao logo do capítulo III de modo a suavizar os pontos de
mudança de greide ou alinhamento. Sobre a rasante, que é o perfil longitudinal do projecto,
foram cravados estacas em cada 20m de modo a determinar as secções transversais da via. De
igual modo, os estudos realizados possibilitaram desenvolver um traçado com capacidade de
oferecer todas condições mínimas de conforto e segurança aos utentes.
79
RECOMENDAÇÕES
1. Recomenda-se que as entidades competentes a pautarem na construção e

manutenção de vias secundárias porque com a entrada em funcionamento do novo cemitério
municipal e do Hospital Geral de Cabinda, o tráfego de veículos poderá crescer
exponencialmente e, as infra-estruturas existente não de adequarão a nova realidade;
2. De igual modo, recomenda-se aos académicos a pautarem pela fiscalização
rigorosa nos projectos de estrada e que, a matéria apresentada possa servir de base os
investigadores na bucas de solução nas pesquisas em matérias de natureza similar.
80
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CORDINI, Julei. Teoria E Métodos Visando Representação Do Relevo. Florianópolis :

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA, 2014.
DNER. Elementos geométricos de estada de rodagem. Elementos geométricos de estada de

rodagem,1979.
LEE, Shu, Han. Projecto Geométrico de Estrada. Projecto Geométrico de Estrada.

Florianópolis : Engenharia Civil – UFSC, 2001.
NORBERTO, Ndonda. Vias de comunicação 1. Universidade Jan Piaget de Angola : s.n.,

2016.
PEREIRA, Djalma et al. Infra-Estrutura Viária - Estrutura Viária – TT048. Curvas

Verticais.Universidade Federal de Paran, 2001.
81
ANEXOS
82

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Campos Universitário de Viana

Universidade Jean Piaget de Angola

Criado pelo Decreto Executivo nº 44-A/01de Julho de 201

Faculdade de Ciências e Tecnologias

ESTUDOS SOBRE O TRAÇADO GEOMÉTRICO DA VIA

Autor: António Domingos Lando Tundanga

Licenciatura em Engenharia Civil

Opção: Construção e Conservação de Vias de Comunicação

Orientador: Eng.º Ndonda Norberto

Viana Fevereiro de 2022

Universidade Jean Piaget de Angola

Faculdade de Ciências e Tecnologias

ESTUDOS SOBRE O TRAÇADO GEOMÉTRICO DA VIA

António Domingos Lando Tundanga

Licenciatura em Engenharia Civil

Opção: Construção e Conservação de Vias de Comunicação

De modo especial, dedico este trabalho a todos que direito ou indirectamente

A minha digníssima e amada esposa Cecília Tundanga e filha Wayamy Tundanga,

Aos meus colegas, e ao corpo docente da Unipiaget, de modo especial o meu

Et = erro, expresso em milímetros;

L = extensão total da poligonal, em quilómetros

R = Raio da Curva: é a distância do centro da curva ao ponto Pc ou Pt,

T = Tangentes externas: são os segmentos rectos originais, compreendido entre Pc à Pi e de PI

D = Desenvolvimento da curva: é o comprimento do arco da curva de concordância do ponto

C = Corda: é a distância, em recta, entre o ponto Pc e Pt.

Alta – Altitude do ponto a

Altb – Altitude do ponto b

Palavra-chave: Vias de comunicação terrestre e Traçado Geométrico

Keyword: Land communication routes and Geometric Tracing

EPÍGRAFE ............................................................................................................................... III

DECLARAÇÃO DO AUTOR ................................................................................................. VI

ABREVIATURAS E SIGLAS................................................................................................ VII

RESUMO .............................................................................................................................. VIII

ÍNDICE DE FIGURAS ......................................................................................................... XIII

ÍNDICE DE TABELAS ........................................................................................................ XIV

IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA ....................................................................................... 1

OBJECTIVOS DE ESTUDO ..................................................................................................... 2

Objectivo geral ........................................................................................................................... 2

Objectivos específicos ................................................................................................................ 2

CAPÍTULO I- FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICO - CIENTÍFICA ........................................... 4

1.1 CLASSES DE ESTRADA ................................................................................................... 5

1.1.1 Critérios para a definição da classe de projecto ................................................................ 7

1.2 ESTUDOS NECESSÁRIOS PARA A CONSTRUÇÃO DE UMA ESTRADA ................ 7

1.2.1 Fases de estudo para o traçado de uma estrada ................................................................. 8

1.2.2 Reconhecimento ou anteprojecto ...................................................................................... 8

1.2.3 Exploração ou projecto.................................................................................................... 13

1.3 PROJECTO GEOMÉTRICO DE UMA ESTRADA ......................................................... 19

1.3.1 Percurso em planimetria .................................................................................................. 20

1.3.2 Superelevação e superlargura .......................................................................................... 25

1.3.4 Superlargura .................................................................................................................... 27

1.4 PERCURSO EM ALTIMETRIA ....................................................................................... 29

1.4.2 Rasante ou perfil longitudinal do projecto ...................................................................... 30

1.4.3 Estudo da rasante retida................................................................................................... 30

1.4.4 Estudo da curva de concordância vertical ....................................................................... 32

1.5 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS TRANSVERSAS ......................................................... 34

1.5.1 Perfil transversal da estrada............................................................................................. 34

1.5.2 Perfil transversal tipo ...................................................................................................... 35

1.6 ELEMENTOSCOMUNS NO PERFIL TRANSVERSAL TIPO ...................................... 36

CAPÍTULO II – OPÇOES METODOLÓGICAS DO ESTUDO ............................................ 40

2.1 - MÉTODO DE INVESTIGAÇÃO ................................................................................... 41

2.2 HIPÓTESES ....................................................................................................................... 41

2.4 OBJECTO DE ESTUDO ................................................................................................... 42

2.5 INSTRUMENTO DE INVESTIGAÇÃO .......................................................................... 42

2.5 PROCESSAMENTO E TRATAMENTO DA INFORMAÇÃO ....................................... 43