Projecto de Implementação de Sistema de Protecção Contra Acidentes Nas Linhas Férreas (Caso de Estudo-Estação Da Gamek À Estação de Viana)

Campus Universitário de Viana
Universidade Jean Piaget de angola

(Criada pelo Decreto n.º 44-A/01 de 6 de Julho de 2001)
Faculdade de Ciências e Tecnologias
PROJECTO FINAL
PROJECTO DE IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMA DE

PROTECÇÃO CONTRA ACIDENTES NAS LINHAS FÉRREAS
(CASO DE ESTUDO-ESTAÇÃO DA GAMEK À ESTAÇÃO DE
VIANA)
Autora: Isabel Zekanda Ndungu Vasco
Licenciatura: Engenharia Electromecânica
Orientador: Eng.º Adilson Luvumbo Sam-Diambo
Viana, Agosto de 2023

Campus Universitário de Viana
Universidade Jean Piaget de angola

(Criada pelo Decreto n.º 44-A/01 de 6 de Julho de 2001)
Faculdade de Ciências e Tecnologias
PROJECTO FINAL
PROJECTO DE IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMA DE

PROTECÇÃO CONTRA ACIDENTES NAS LINHAS FÉRREAS
(CASO DE ESTUDO-ESTAÇÃO DA GAMEK À ESTAÇÃO DE
VIANA)
Isabel Zekanda Ndungu Vasco

Engenharia Electromecânica
EPÍGRAFE
«Não quero saber das partidas, das idas sem vindas que não vão e não
vêm…. Causando transtornos e danos, levando os sonhos nas rodas de um
trem. Eu quero é ouvir seu apito, acenar com agito em cada estação… sorrir
ao sentir a chegada daquelas que forma buscando emoção»
Carmem Lúcia
III
IV
DEDICATÓRIA
Aproveito a oportunidade para dedicar este trabalho, aos meus queridos pais Wakanga
Nowa João Vasco e Lumuangakio Maiamba Emanuel, pois é graças aos seus esforços que
hoje posso concluir o meu curso. Aos meus queridos irmãos, pois não há exemplo maior de
dedicação do que a nossa família. Ao meu amado e eterno filho Noah Kiesse (em memória),
minha grande motivação para concluir esta fase da minha vida. À minha eterna amada tia
Mungenga Denise (em memória), que desde a minha tenra idade, com a sua instrução
orientou-me e despertou em mim o desejo de me empenhar nos estudos. Foi pensando nas
pessoas que executei este projecto, por isso dedico também este trabalho a todos aqueles a
quem este trabalho possa ajudar de alguma forma.
V
AGRADECIMENTOS
Expresso a minha gratidão a Jeová Deus pela dádiva de vida, pela saúde, durante todo o
percurso de formação.
Agradeço à minha família e o meu marido pelo suporte e amparo, aos meus colegas e
amigos pelo apoio pela força e pela motivação.
Agradeço aos professores e todo o pessoal que me apoiaram na minha área de formação
seja de forma directa e indirectamente, fornecendo todas as bases necessárias para a
realização deste trabalho, como também a coordenação do curso de Engenharia
Electromecânica pelos esforços exercidos para a minha formação.
Agradeço ao meu orientador Eng.º Adilson Sam-Diambo, por ter aceitado acompanhar-
me, pela capacitação dada durante a execução do meu projecto, e directrizes, pelos
esclarecimentos, e por tudo o que me foi fornecido para a conclusão do mesmo. O seu
empenho foi essencial para a minha motivação á medida que as dificuldades iam surgindo ao
longo do percurso.
Ao meu colega Valter Caetano, por despertar em mim o interesse na problemática em

acidentes ferroviários do nosso país, que resultou em conhecimentos na matéria. Ao meu
Colega Faustino Nsimba pelo acompanhamento durante a fase de elaboração deste trabalho.
VI
DECLARAÇÃO DE AUTOR
Declaro que este trabalho escrito foi levado a cabo de acordo com os regulamentos da
Universidade Jean Piaget de Angola (UniPiaget) e em particular do Regulamento de
Elaboração de Projecto Final. O trabalho é original excepto onde indicado por referência
especial no texto. Quaisquer visões expressas são as do autor e não representam, de modo
nenhum, as visões da UniPiaget. Este trabalho, no todo ou em parte, não foi apresentado
para avaliação noutras instituições de ensino superior nacionais ou estrangeiras. Mais
informo que a norma seguida para a elaboração do trabalho é a Norma ISO 690.
Assinatura:
_____________________________________________________________
Data: _____/_____/__________
VII
ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS
ADFERSIT- Associação Portuguesa para o desenvolvimento dos sistemas integrados de

transportes.
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres-Brasil
ANTT-Agência Nacional dos Transportes Terrestres de Angola (Fusão entre o INTR e
INCFA)
CCTV- Closed-Circuit Television (Circuito fechado de televisão)
CEI- Comissão Electrotécnica Internacional
CENELEC- Comité Europeu de Normalização Electrotécnica
CFA - Caminhos de Ferro de Ambaca
CFL- Caminhos de Ferro de Luanda
CFMA - Caminhos de Ferro de Moçâmedes
CISP-Centro Integrado de Segurança Pública
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DW- Deutsche Welle
ERA - European Union Agency for Railway (Agência Ferroviária Europeia)
INCFA- Instituto Nacional dos Caminhos de Ferro de Angola
INTR- Instituto Nacional dos Transportes Rodoviários
IP- Internet Protocol
LIDAR - Light Detection and Ranging
MB - Meia Barreira
NICIF - Núcleo de Investigação Científica de Incêndios Florestais
PC - Posto de controlo
PN - Passagem de Nível
POE - Power Over Ethernet
PTZ- Pan Tilt Zoom
RADAR - Radio Detection and Ranging
VIII
REFER-Rede Ferroviária Nacional (Brasileira)
RJ-45- Registered Jack 45
RPN- Regulamento das Passagens de Nível
RTIEBT- Regras Técnicas das Instalações Eléctricas de Baixa Tensão
SDO - Sistema de detecção de obstáculos
SELV- Self Extra Low Voltage
SIC- Serviços de Investigação Criminal
SNPCB - Serviço Nacional de Proteção Civil e Bombeiros
SPN- Sinal de protecção a passagens de nível
STP- Shielded Twisted Pair
UTP- Unshielded Twisted Pair
IX
RESUMO
O projecto visa enfatizar a implementação de um sistema de protecção contra acidentes nas

linhas férreas (Caso de estudo-Estação da Gamek à Estação de Viana), através de dispositivos
que sejam capazes de identificar a presença de obstáculos, e comunicar à estação próxima do
perímetro do comboio, evitando acidentes na PN. O mesmo consistiu em determinar as reais
razões de ocorrência nas linhas férreas, analisar o sistema de protecção existente nas linhas
férreas e implementar um sistema capaz de accionar as cancelas e alertar a aproximação do
comboio à PN, avaliar os benefícios que o sistema poderá trazer a população e para o bom
funcionamento da linha. Primeiramente, fez-se um estudo sobre as linhas férreas,
especificamente, as de Angola onde se fez e abordou-se acerca das PN e ocorrências de
acidentes nas mesmas, nas quais, em função do caso em estudo, foram apresentadas algumas
ocorrências registadas nos últimos anos em Viana. Através das metodologias de investigação,
foram feitas recolha de dados por meio de entrevistas com alguns colaboradores do CFL,
visitas de campo na PN em estudo com o intuito de compreender como funcionam os sistemas
de controlo das mesmas, bem como o estado técnico actual dos mesmos e dos processos, a
fim de avaliar as soluções técnicas eficazes e eficientes para a mitigação da problemática.
Deste modo, foram propostas a implementação de dois tipos de sistemas de detecção de
objectos, isto é, os radares e o CCTV, onde os radares serviriam para a monitorização e
detecção de transportes ferroviários que se aproximam à PN, sendo os mesmos auxiliados por
vídeo vigilância para a confirmação das informação nos pontos de aproximação, bem como a
monitorização em tempo real da PN, ou seja, verificação da presença ou não de obstáculos na
PN, onde estariam directamente ligados aos accionadores de forma manual e/ou automática de
meios de alertas para a remoção de obstáculos antes mesmo do transporte ferroviário chegar à
PN, bem como as cancelas. Deste modo, verificou-se que com a implementação do sistema
conseguiria se mitigar as ocorrências de acidentes na PN do Gamek e, os mesmos deveriam
ser acompanhados com as recomendações apresentadas em projecto para o melhor
funcionamento sistema.
X
Palavras-chave: Sistema- Acidente- Linha Férrea
XI
ABSTRACT
The project aims to emphasize the implementation of an accident protection system on the
railway lines (Case Study-Gamek Station to Viana Station), through devices that are able to
identify the presence of obstacles, and communicate to the station near the perimeter of the
train, avoiding accidents in the PN. The same consisted of determining the real reasons for
occurrence on the railway lines, analyzing the existing protection system on the railway lines
and implementing a system capable of activating the gates and alerting the approach of the
train to the PN, evaluating the benefits that the system can bring to the population and for the
proper functioning of the line. Firstly, a study was made on the railway lines, specifically,
those of Angola where it was done and approached about the NP and occurrences of accidents
in them, in which, depending on the case under study, some occurrences recorded in recent
years in Viana were presented. Through the research methodologies, data were collected
through interviews with some CFL collaborators, field visits in the PN under study in order to
understand how their control systems work, as well as the current technical state of them and
the processes, in order to evaluate the effective and efficient technical solutions for the
mitigation of the problem. Thus, it was proposed the implementation of two types of object
detection systems, that is, radars and CCTV, where the radars would serve for the monitoring
and detection of rail transports approaching the PN, being the same aided by video
surveillance for the confirmation of information at the points of approach, as well as the real-
time monitoring of the PN, that is, verification of the presence or absence of obstacles in the
PN, where they would be directly connected to the triggers manually and/or automatically of
means of alerts by removal of obstacles even before the rail transport reaches the PN, as well
as the gates. Thus, it was verified that with the implementation of the system it would be
possible to mitigate the occurrences of accidents in the PN of Gamek and they should be
accompanied with the recommendations presented in the project for the best functioning of
the system.
Keywords: System-Accident-Railway
XII
XIII
ÍNDICE
EPÍGRAFE................................................................................................................................III
DEDICATÓRIA.......................................................................................................................IV
AGRADECIMENTOS...............................................................................................................V
DECLARAÇÃO DE AUTOR..................................................................................................VI
ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS..........................................................................VII
RESUMO..................................................................................................................................IX
ABSTRACT...............................................................................................................................X
ÍNDICE DE FIGURAS..........................................................................................................XIII
ÍNDICE DE TABELAS.........................................................................................................XIV
INTRODUÇÃO..........................................................................................................................1
IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA........................................................................................1
OBJECTIVOS DE ESTUDO......................................................................................................2
Objectivo geral............................................................................................................................2
Objectivos específicos.................................................................................................................2
IMPORTÂNCIA DO ESTUDO.................................................................................................2
DELIMITAÇÃO DO ESTUDO.................................................................................................3
DEFINIÇÃO DE CONCEITOS.................................................................................................3
CAPÍTULO I: FUNDAMENTAÇÃO TÉCNICO/CIENTÍFICA..............................................4
1.1. CAMINHOS DE FERRO E ANGOLA........................................................................5
1.1.1. A História Dos Caminhos De Ferro Em Angola..........................................................5
1.1.2. Linha Férrea e Passagens de níveis...............................................................................5
1.1.2.1. Acidentes Ferroviários..................................................................................................7
1.1.2.2. Ocorrência de Acidentes nas PN da zona de delimitação do estudo..........................11
1.1.2.3. Classificação e tipologias da Passagens de Nível.......................................................12
1.1.2.4. Tecnologias de detecção de obstáculos nas passagens de nível.................................15
CAPÍTULO II: OPÇÕES METODOLÓGICAS DO ESTUDO...............................................22

XIV
2.1. TIPO DE PESQUISA.................................................................................................23
2.1.1. Quanto aos objectivos.................................................................................................23
2.1.2. Quanto aos procedimentos técnicos............................................................................23
2.2. MÉTODO...................................................................................................................24
2.2.1. Método de abordagem.................................................................................................24
2.2.2. Método de procedimento............................................................................................24
2.3. DELIMITAÇÃO DO UNIVERSO A SER PESQUISADO.......................................25
2.3.1. População e Amostra..................................................................................................25
2.3.2. Técnicas para a recolha de dados................................................................................25
CAPÍTULO III: EXECUÇÃO DO PROJECTO......................................................................26
3.1. MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA.......................................................27
3.1.2. Estrutura do sistema....................................................................................................28
3.2. MEMÓRIA DE CÁLCULO.......................................................................................31
3.2.1. Sistema a ser utilizado - Visão geral...........................................................................31
3.2.1.1. Perfis de radar.............................................................................................................31
3.2.1.2. Local para instalação do produto................................................................................31
3.2.1.3. Área de cobertura........................................................................................................32
3.2.1.4. Configuração do dispositivo.......................................................................................33
3.3 MEDIÇÕES OU MAPA DE QUANTIDADE...........................................................35
3.4 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL...............................................................................36
3.5 PEÇAS DESENHADAS............................................................................................37
3.5.1 Representação da arquitectura do sistema geral..............................................................37
3.6 CONDIÇÕES TÉCNICAS E/OU CONDIÇÕES ADMINISTRATIVAS.................40
CONCLUSÕES........................................................................................................................41
RECOMENDAÇÕES...............................................................................................................42
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................................43
XV
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 – Princípio de funcionamento da tecnologia de detecção de obstáculos por LIDAR 19
Figura 2 - Ilustração do sistema de detecção por radar.............................................................20
Figura 3 - Localização geográfica da passagem de nível do Gamek........................................27
Figura 4 – Arquitectura do SDO por RADAR instalado na PN do Sabugo.............................29
Figura 5 – Princípio de funcionamento da tecnologia de detecção de obstáculos por LIDAR 33
Figura 6 – Arquitectura do SDO por RADAR e CCTV proposto a instalar na PN da Gamek,

Viana.........................................................................................................................................37
Figura 7 – Esquema de pares de Cobre.....................................................................................38
XVI
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 – Mapa de quantidade materiais do projecto.............................................................35
Tabela 2 - Mapa de estimativa de custos de materiais do projecto...........................................36
XVII
INTRODUÇÃO
Os caminhos de ferro de Luanda marcaram um ponto histórico, na evolução de Angola

como colónia. Desde a invenção da roda, a necessidade de transportes para a mobilidade das
pessoas e bens foram alavancados com o surgimento dos comboios ou trens. Não obstante a
essa invenção, o uso contínuo deste meio de transporte tem os seus riscos associados, como os
acidentes ferroviários, que tem propiciado o surgimento de situações trágicas e de alto
prejuízo em vidas humanas e materiais.
Actualmente, os acidentes ferroviários são alvos de atenção, uma vez que se têm
tornado cada vez mais frequentes em passagens de níveis, e até mesmo ao longo da linha
férrea. Várias tem sido as razões apontadas como base para esta problemática.
Nos últimos tempos, a implementação de novas tecnologias para o processo de

fiscalização de passagens de níveis vem ganhando muita atenção e investimento por parte das
empresas gestoras das linhas férreas. Apartir desta linha de pensamento, consegue-se entender
que as tecnologias implementadas vêm trabalhando de forma a dinamizar certos processos e
torná-las mais eficientes. Deste modo, tem sido de extrema importância garantir com que as
mesmas venham sendo desenvolvidas e implementadas e que sejam cada vez mais eficientes
nos resultados e se adequem a realidade encontradas, isto é, na melhoria de processos assim
como na mitigação de muitos problemas que podem originar na ocorrência de acidentes.
IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA
Quanto à definição do fenómeno em estudo, de forma clara e pretensiosa, constatou-se

que, os acidentes ferroviários são maioritariamente causados pelos peões.
Muito tem sido estudado sobre os acidentes, envolvendo colisão de Comboios,

descarrilamento, acidentes em passagens de nível e até pessoas que cometem suicídios na via.
O modelo adoptado ou tomado como exemplo será implementado em todas as passagens de
nível no perímetro do estudo (Estação da GAMEK à Estação da VILA de VIANA)
1
De acordo com o problema, surge a seguinte questão: O que se pode fazer para
mitigar as ocorrências de acidentes nas passagens de nível na linha férrea entre a
estação da Gamek e Viana?
2
OBJECTIVOS DE ESTUDO
Objectivo geral
Implementar um sistema de protecção através de dispositivos que sejam capazes de

identificar a presença de obstáculos e comunicar à estação próxima do perímetro do comboio,
evitando acidentes.
Objectivos específicos
1. Determinar os reais motivos da ocorrência dos acidentes nas linhas férreas;

2. Analisar o sistema de protecção existente nas linhas férreas;
3. Implementar um sistema capaz de accionar as cancelas e alertar a aproximação do
comboio nas passagens de nível;
4. Avaliar os benefícios que o sistema poderá trazer a população e para o bom
funcionamento da linha.
IMPORTÂNCIA DO ESTUDO
O tema em estudo é de capital importância no ramo da Engenharia Electromecânica

que, propriamente, consiste em conhecer os mecanismos que são responsáveis pelos sistemas
automáticos na gestão das passagens de nível afim de realizar operações com a mínima
intervenção humana através de variáveis de entrada dando resultado através de operações que
envolvem questões mecânicas, eléctricas e electrónicas. Por outro lado, é de extrema
importância para os Caminhos de Ferro de Luanda e não só. O mesmo tem grande impacto na
redução do número de acidentes nas linhas férreas; amortização dos custos que os acidentes
acarretam.
3
4
DELIMITAÇÃO DO ESTUDO
De formas a delimitar o actual estudo, dada à sua complexidade, optou-se em tomar

como referência unicamente as passagens de nível existentes entre as estações da GAMEK &
VIANA LDA, que servirá de modelo para as outras restantes, sendo a mesma pesquisa
realizado desde Janeiro a Junho de 2022.
DEFINIÇÃO DE CONCEITOS
Sistema de controle e Telecomunicação
«É o conjunto de todos os equipamentos de sinalização, controle e telecomunicações de

uma ferrovia» (DNIT, 2003, p. 54)
Acidente
Segundo o «Acontecimento repentinos e imprevistos, provocados pela acção do homem

ou da natureza, com danos significativos e efeitos muito limitados no tempo e no espaço,
susceptíveis de atingirem as pessoas, os bens ou o ambiente implicando a revisão dos
modelos» (NICIF, 2008, p. 19),
Linha Férrea
«Conjunto de trilhos assentados sobre dormentes, em duas filas, separadas por

determinada distância, mais acessórios de fixação, aparelhos de mudança de via (chave
etc.) e desvios, onde circulam os veículos e locomotivas, podendo ainda, num sentido
mais amplo, incluir os edifícios, pontes, viadutos, etc.»
(DNIT, 2003, p. 34).
5
CAPÍTULO I: FUNDAMENTAÇÃO
TÉCNICO/CIENTÍFICA
6
1.1. CAMINHOS DE FERRO E ANGOLA
O relacionamento entre Angola e os caminhos de ferro já leva muito tempo e a mesma

tem muita história para se contar. Portanto, antes de mergulharmos no assunto cartaz de
projecto é de extrema importância saber o tempo que o nosso país abraçou e implementou este
meio de transporte bem como o seu impacto na vida da comunidade angolana.
1.1.1. A História Dos Caminhos De Ferro Em Angola
O Primeiro escrito a favor do caminho-de-ferro é de 1848 da autoria de Pompeu de

Carpe, um visionário, que esboçou uma ligação ferroviária de Luanda á Calumbo.
«Em 1877 foi tomada a decisão (Ministro Andrade Corvo) de levar o caminho-de-ferro,
a todo o custo, até ao Lucala, cuja construção se iniciou em, 1886 inaugurava-se o primeiro
troço de 45 km de Luanda à Funda. Era a acção da Companhia Real dos caminhos-de-ferro
através de África, criada em 1883 e conhecida por Companhia de Ambaca. Com o objectivo
do projecto era ligar Luanda ao Congo, África Central e posteriormente aos caminhos-de-
ferro, existentes ou em projecto, África Central e Moçambique. Num acto de surpresa, não de
todo inesperado, o Diário do Governo inseria em 13 de Julho de 1918, o Decreto nº 4600,
pelo qual o Caminho de Ferro de Ambaca passava imediatamente para as mãos do Estado.
Assim nascia o Caminho de Ferro de Luanda, iniciando a exploração de 504 km na linha
geral que já atingia Malange, e de mais 31 km do Ramal do Golungo Alto, sendo o percurso
entre o km 5 e Catete feito pelo Vale do Bengo». (CFL, 2019).
1.1.2. Linha Férrea e Passagens de níveis
A base do projecto consiste em estudar o funcionamento do transporte ferroviário a fim

de se conseguir enquadrar a solução técnica do projecto. Deste modo, é importante abordar
acerca da linha férrea e a passagem de nível objectivando a compreensão dos sistemas,
processos e os procedimentos básicos regentes na generalidade neste tipo de transporte.
7
Dos trabalhos relativos a linhas férreas, este projecto está mais direccionado em trazer
uma solução de melhoria do problema identificado, trazer à tona os factores contribuintes para
o aumento das estatísticas relacionados ao problema.
Um dos conceitos mais completos de estrada de ferro diz que ferrovia é um sistema de
transporte terrestre, autoguiado, em que os veículos (motores e rebocados) se deslocam com
rodas metálicas sobre duas vigas contínuas longitudinais, também metálicas, denominados
trilhos.
Ou seja, pelo facto de o transporte ser autoguiado em trilhos não proporciona o homem
muitas possibilidades de desviar obstáculos ou qualquer outro tipo de manobra que o permita
desviar de objectos que possam aparecer em seu caminho.
«As passagens de nível rodoviárias são os cruzamentos de dois importantes modais de

transporte: o rodoviário e o ferroviário. Estes cruzamentos são pontos de alto risco e,
embora a frequência de acidentes ferroviários seja inferior à de acidentes de outros
modais viários, o índice de gravidade é bem elevado.»
(DO CARMO et. Al., 2007, p.1)
Segundo AMARAL (2015, p. 2), «as passagens de nível, no caminho de ferro, são um
ponto de conflito e de insegurança, quer para a exploração ferroviária, quer para os
utilizadores da rodovia.» ou seja, a insegurança que a mesma apresenta coloca a todos em
sentido de prontidão de modo a acautelar as medidas de segurança e evitar ocorrência de
acidentes, o que impõe objectivos de redução da sinistralidade nas mesmas.
Daí surge a implementação de medidas a contornar estes mesmos problemas quer sejam
eles do nível tecnológico como do nível educacional. Contudo, é de responsabilidade da
entidade gestora dos caminhos de ferro, além da implementação de sistemas de gestão das
passagens de nível ter a capacidade de divulgar os relatórios de ocorrência anual das diversas
passagens de nível do nosso país. Estes relatórios proporcionam um levantamento de dados
estatísticos que fornecem informações qualitativas e quantitativas e que proporcionam
condições melhores de estudo de soluções para cada passagem de nível em função das razões
que originam ocorrências frequentes.
8
«A elevada sinistralidade leva a que hoje em dia exista uma grande preocupação por
parte das empresas gestoras das infraestruturas ferroviárias em instalar sistemas que
aumentem a segurança dos utentes das passagens de nível. Neste contexto, é necessário
recorrer a novos meios tecnológicos que permitam melhorar as condições de segurança,
uma vez que os acidentes têm sempre consequências quer para as pessoas, quer para a
disponibilidade da infraestrutura e para os operadores ferroviários.»
(AMARAL, 2015, p. 3)
Daí surge a necessidade da implementação de projectos que consigam dar respostas, isto
é, na melhoria das condições de segurança para as pessoas, infraestrutura e os operadores
ferroviários.
Segundo AMARAL (2015, p. 3), «a sinistralidade em passagens de nível é um

problema real, onde infelizmente, os comportamentos de risco são uma causa corrente». Este
problema não se reflecte apenas a nível nacional. Outros países vêm implementando novas
medidas de abordagem a fim de mitigar o risco de acidentes a título de exemplo os Estados
unidos da América e a Inglaterra.
De acordo com AMARAL (2015, p. 3), «(…) nomeadamente os comportamentos de

risco por parte dos utilizadores e as violações ao código da estrada, conhecidos como
“THREE Es”», onde, os mesmos estão avaliados nos aspectos de Engenharia, isto é,
promovendo a investigação e desenvolver novas soluções de engenharia, para tornar as
passagens de níveis mais seguras, de maneira a mitigar o risco de acidente; na questão da
Educação, isto é, Consciencializar os utentes das passagens de nível para os cuidados a ter e
as regras a cumprir, para prevenir comportamentos; e aspectos de Esforços, ou seja, que
consiste na maior cooperação entre as autoridades civis e as empresas gestoras da infra-
estrutura ferroviária de promover um maior sentido de responsabilidade da parte dos
utilizadores das passagens de nível e, se necessário, penalizar os utilizadores que não
respeitem a sinalização de proibição de passar pela passagem de nível. Portanto, para o
presente projecto o enfoque está na solução afectos à engenharia.
1.1.2.1. Acidentes Ferroviários
É importante salientar que como qualquer meio de transporte, os comboios também

estão sujeitos à ocorrência de acidentes dentre os quais, os mais comuns em linhas férreas são
os atropelamentos ferroviários, abalroamento ferroviário (colisão entre dois comboios), e
descarrilamentos. Entretanto, os atropelamentos podem, muitas vezes, resultar de suicídios,
9
colisão entre o comboio e outro veículo circulante cruzando a passagem de nível o que é
muito comum em Angola. Maioritariamente, os acidentes sãos causados por negligencia dos
peões e automobilistas que ignoram a sinalização e o aviso ao entrar nas passagens de nível:
Atenção - Parar, escutar e olhar.
Infelizmente, no sector ferroviário, os acidentes não resultam apenas em perda da vida

humana, mas também em prejuízos altos e difíceis de recuperação.
Segundo MICHEL et al. (2010, p. 9), «“Errare humanum est” segundo a antiga
sabedoria», também MICHEL et al. (2010, p. 11), diz ainda que «“how safe is safe
enough”», e, MICHEL et al. (2010, p. 16), vai a fundo afirmando que «nós, entretanto,
fizemos tudo, aperfeiçoamos os procedimentos, implementamos melhorias técnicas,
reforçamos os controles hierárquicos…devemos ter esquecido alguma coisa: o factor
humano”».
Contextualizando as três citações acima, podemos concordar veemente com as

declarações do autor mencionado acima. A acção humana tem muito a ver com o
acontecimento dos acidentes, e infelizmente no sector ferroviário as consequências são
devastadoras e trágicas. Como se pode constatar nos relatos abaixo mencionados.
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres do Brasil, de modo geral, todos

os veículos operados por humanos são susceptíveis a falhas. Onde as falhas humanas foram
responsáveis por 9% dos acidentes de comboio no período verificado pela mesma entidade.
Por outra, comparado ao transporte rodoviário, o índice é relativamente baixo. Segundo dados
do antigo Ministério dos Transportes do Brazil, o factor humano foi a causa de 53,7% dos
acidentes de trânsito entre 2007 a 2016 (ANTT, 2018). Isto reflecte uma grande diferença do
percentual do transporte operado principalmente com a interversão humana constante e não
constante.
«A nível europeu o panorama não é melhor. O relatório sobre segurança em passagens

de nível, publicado pela European Railway Agency (ERA) em 2014, refere que em 2012
ocorreram 555 acidentes de que resultaram 686 vítimas, entre mortos e feridos graves 4»
(AMARAL, 2015, p. 3).
Portanto consegue-se interpretar claramente que houve registos de 1.52 em média de

acidentes por dia e 1.87 vítimas mortais em média por dia.
10
«Em Angola, os números começam a preocupar. Em 2010, foram registados 21
atropelamentos, dos quais resultaram 14 feridos e 8 mortos. Em 2011, registaram-se 13
colisões e 44 atropelamentos. Deste número resultaram 33 mortos e 14 feridos. No 1º
semestre deste ano, registaram-se 2 colisões e 13 atropelamentos, dos quais resultaram
10 mortos. O fundamental, disse é sensibilizar as pessoas para o perigo que as linhas-
férreas representam e adopção de medidas para contrariar a tendência crescente de
acidentes. Os CFL investiram na instalação de iluminação junto das passagens de nível.
A zona urbana de Luanda 8 passagens de nível vão ser equipada com 4 candeeiros. Lobo
Nascimento disse que por causa do défice de energia eléctrica e até a própria
iluminação pública, os candeeiros vão funcionar com energia solar»
(JORNAL PRESSREADER, 2012, p. 12).
E consegue-se perceber que as ocorrências resultam em sinistralidades, por outro lado,

consegue-se notar ainda falta de condições técnicas que provavelmente afectam directamente
na melhoria das condições de visibilidade em muitas passagens de nível.
«O Presidente do conselho de administração do CFL lembrou que só em 2010, na

Europa aconteceram 619 acidentes com 359 mortes. “São números preocupantes que
exigem das administrações das empresas ferroviárias uma reflexão e medidas para
vencer esta situação”, sublinhou Lobo Nascimento.»
(JORNAL PRESSREADER, 2012, p. 12).
As estatísticas acima mencionadas, demonstram claramente que a segurança não é um

estado atingido de forma estável e definitiva, mas que processos de degradação podem se
desenvolver, muitas vezes, à revelia dos responsáveis, ou por vezes por deliberação deles.
Contudo, é de extrema importância que as administrações das empresas ferroviárias tenham
em atenção e, cada dia busquem novas medidas para vencer a situação.
Abaixo relatamos alguns dos demais acidentes, ocorridos nos últimos dez (10) anos no
sector ferroviário em Angola:
a) Vendedores correm perigo na linha férrea (16-05-2016)
Segundo a DW (2016, p. 11):

«“Até agora, nenhum dos vendedores foi colhido, mas já morreram dezenas de pessoas
na travessia da linha fora das passagens de nível. Segundo os últimos dados disponíveis,
em 2012, 34 peões e automobilistas morreram e 14 ficaram feridos num total de 70
acidentes ferroviários, em que pessoas foram colhidas e viaturas colidiram com a
locomotiva, na linha que liga os municípios de Luanda, Viana, Icolo e Bengo.»
A análise deste ponto é similar ao do ponto anterior.
Segundo a DW (2016, p. 12), em publicação na sua página:
«A direcção do Caminho de Ferro de Luanda (CFL) lançou uma campanha de
sensibilização para alertar vendedores, automobilistas e passageiros sobre os perigos da
zona. Em cada paragem há agentes da fiscalização do CFL. No entanto, Timóteo Paz, de
23 anos, argumenta que é por ali que as pessoas passam - e não por outros locais. Por
11
isso, garante, continuará a vender jornais junto à via-férrea. “É mesmo aqui onde há
movimento. Nós seguimos onde há movimento, por isso, vendemos aqui”.».
Deste modo, o factor educação foi levantado por parte da direcção do Caminho de
Ferro de Luanda como um dos factores principais de reduzir a ocorrência de acidentes.
b) Criada comissão de inquérito para apurar causas do acidente ferroviário que

matou 18 pessoas (05-09-2018)
Segundo RTP NOTÍCIAS (2018, p. 7):
«O Governo angolano criou uma comissão de inquérito para averiguar as causas do

acidente ferroviário ocorrido na terça-feira no sul de Angola, que provocou 18 mortos e
14 feridos, dez deles em estado grave, havia-se dito em fonte oficial. A informação tinha
sido avançada pelo ministro dos Transportes de Angola, Ricardo de Abreu, no final de
uma visita que fez ao hospital central do Lubango, província angolana da Huíla, para
avaliar o estado dos feridos do acidente, garantindo apoio às vítimas e aos familiares.»
De acordo com a RTP NOTÍCIAS (2018), o segundo comandante dos Serviços de

Protecção Civil e Bombeiros no Namibe, Simão João Faísca, afirmava que o número de
mortes provocadas pela colisão de duas locomotivas no sul de Angola subia para 18 até à data
que se decidiu criar a comissão de inquérito, na sua maioria eram cidadãos angolanos e
chineses, havendo ainda 14 feridos, dez deles em estado grave.
Especificamente, dentre as vítimas mortais estavam quatro maquinistas - dois angolanos

e dois chineses - morreram, bem como vários jovens que se encontravam a trabalhar no
serviço de manutenção da linha férrea dos Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM). O
acidente ocorreu na terça-feira ao quilómetro 150 do troço que liga o Namibe a Bibala,
próximo da localidade de Muninho e deveu-se a erro humano. O Ministro dos transportes
Ricardo de Abreu adiantou ainda que o Governo criou também uma comissão para apoiar a
realização de funerais condignos às vítimas e acompanhamento psicológico às famílias (RTP
NOTÍCIAS, 2018).
Segundo a RTP NOTÍCIAS (2018, p. 9), o Governador do Namibe, Carlos Rocha da

Cruz, admitiu que o número de mortes poderia subir, já que existem feridos graves.
"Aguardava-se por uma equipa do Instituto Nacional dos Caminhos-de-Ferro de Angola
(INCFA), que, nestas circunstâncias, desencadearia um inquérito para apurar as reais
causas", disse, indicando que a circulação de comboios entre o Lubango e o Namibe está
suspensa até que se removam as duas composições. Assim também o Presidente angolano,
12
João Lourenço, havia manifestado consternado o acidente, considerando que se tratou de um
"acontecimento trágico", em que várias famílias ficaram enlutadas».
13
1.1.2.2. Ocorrência de Acidentes nas PN da zona de delimitação do estudo
Abaixo seguem alguns dos registos de ocorrências de acidentes registados nos últimos 10
anos nas passagens de níveis do município de Viana, isto é referente à zona que delimita o
estudo referente ao presente projecto.
a) Carro colhido por comboio em Viana (15-01-2020)
Um carro foi esta manhã colhido por um comboio numa passagem de nível do
Millenniun, no município de Viana, em Luanda, e a circulação este, interrompida durante
duas horas (JORNAL NOVO, 2020).
De acordo ao JORNAL NOVO (2020), o acidente ocorreu ás 06h:15 de quarta-feira do

dia 15 de Janeiro, e o alerta foi dado às autoridades cerca das 06h:50. Onde a circulação
esteve interrompida por duas horas e foi reposta perto das 09h:00.
A mesma terá o ocorrido quando o condutor ia atravessar a passagem de nível da linha

ferroviária quando a carrinha, de marca Mitsubishi Canter, e ficou bloqueada num buraco
junto a linha férrea. No sentido do bairro Seis, para Av. Deolinda Rodrigues, vulgo estrada de
Catete, o comboio colheu o carro e andou 700 metros a um 01 Km com a viatura à frente.
Felizmente o condutor conseguiu sair do carro e não houve registo de feridos. Os bombeiros
de Viana estiveram no local a tentar remover o veículo, assim como os efectivos da Polícia
Nacional (PN) e dos serviços de investigação criminal (SIC) para a perícia no local, porque
existe relatos de testemunhas que apontam para uma eventual falha de comunicação entre o
funcionário do CFL, que estava de serviço na passagem de nível e os automobilistas que de
certo modo pode ter sido caso de negligência (JORNAL NOVO, 2020).
b) Pelo menos um morto e 12 feridos em colisão entre comboio e autocarro (25-10-

2015)
Segundo o DIÁRIO DE NOTÍCIAS (2015), o acidente aconteceu pelas 6h40, na zona

da passagem de nível da conhecida rua Brasileira, no município de Viana, Luanda. A colisão
entre uma locomotiva e um mini-autocarro, em Viana, Luanda, provocou ontem pelo menos
um morto e 12 feridos, informou à Lusa o porta-voz do Serviço Nacional de Protecção Civil e
Bombeiros (SNPCB).
14
De acordo ao porta-voz do Serviço Nacional de Protecção Civil e Bombeiros (SNPCB),
Faustino Sebastião, adiantou que o acidente aconteceu pelas 6h:40, na zona da passagem de
nível da conhecida rua Brasileira, no município de Viana, em Luanda, e provocou a morte no
local a uma jovem de 25 anos, ocupante do mini-autocarro. Onde disse ainda à agência Lusa
que, a locomotiva seguia no seu trajecto normal quando colidiu com um autocarro de
passageiros que transportava 13 ocupantes e que seguia na passagem de nível. Segundo a
agência, o acidente foi resultado, provavelmente, pela desobediência das regras estabelecidas
e a colisão foi inevitável (DIÁRIO DE NOTÍCIAS, 2015,).
De acordo com Faustino Sebastião, outras 12 pessoas, ocupantes do mini-autocarro,

foram transportadas para o hospital municipal de Viana, entretanto, algumas com ferimentos
graves e que foram posteriormente deslocadas para unidades de referência no centro de
Luanda, desconhecendo-se a existência de mais vítimas mortais.
1.1.2.3. Classificação e tipologias da Passagens de Nível
Passemos a classificação das diferentes tipologias das PN existente, a fim de

entendermos onde enquadrar as PN consideradas neste projecto.
Segundo a REFER (2009, p. 9), «as passagens de níveis, (…) atendendo as condições
do tráfico ferroviário e rodoviário, bem como as características das vias ferroviárias e
rodoviárias, classificam-se em A, B, C, D e de Peões». Ou seja, a análise da sua classificação
nos ajudará a identificar que tipo de PN é a do caso em estudo para que se possam
implementar melhores soluções técnicas atendendo a problemática.
Segundo a REFER (2009, p. 9):
«As PN do tipo A, B e C são guarnecidas e dotadas de equipamentos de comando

manual, em alternativa ao guarnecimento, equipadas com dispositivos de segurança e
comando com as seguintes características: a) PN do tipo A e B: Barreiras ou meia
barreias de comando automáticos, estando ainda ocupados com sinalização luminosa
que determina, quando activada, a obrigação de parar (completamente podem ser
dotadas com sinalização sonora); b) PN do tipo C: sinalização luminosa constituída por
focos de cor vermelha intermitente que se determinam, quando activados, a obrigação de
parar, e por um foco de cor banca lunar, intermitente ou fixa, significando autorização
de passar»
Portanto, para o nosso caso de estudo em função da configuração apresentada, está
enquadrada na tipologia de classificação C, por cumprir com todas as condições impostas para
esta categoria.
15
Contudo, antes mesmo de se efectuar qualquer intervenção a passagem de nível é
importante saber que o mesmo é da inteira responsabilidade do CFL enquanto gestor da infra-
estrutura ferroviária e os seus agentes garantirem certos aspectos tais como:
 Garantia nas PN da disposição de equipamentos, sinalização e restantes características

definidas nos regulamentos das passagens de níveis (RPN) para as respectivas
tipologias;
 Manter em bom funcionamento os equipamentos das passagens de níveis, acorrendo
com a maior celeridade às reparações das avarias que eventualmente se verifiquem;
 Obrigar e manter livre de obstáculos as zonas de visibilidades das PN sem guarda;
 Nas PN guardadas é dever dos seus agentes garantir a segurança do atravessamento,
nomeadamente, através do seu fecho quando um comboio se dirige para a mesma,
devendo ainda reportar todas as infracções praticadas pelos utentes da PN (REFER,
2009).
Porém, para os operadores e agentes, de acordo REFER, (2009), são deveres das
empresas de transporte ferroviários e seus agentes, entre outros:
 Respeitar a sinalização ferroviária existente, bem como as normas e procedimentos em

vigor referentes a circulação de comboio;
 Cumprir a ordem dos agentes do CFL, ainda que sob forma de sinais, desde que
transmitidas em conformidade com as normas e procedimentos em vigor;
 Transmitir ao CFL quaisquer factos observados em PN que possam afectar a
segurança das pessoas e bens.
Para os utentes das passagens de nível, de acordo REFER, (2009), as condições em que
o utente pode efectuar o atravessamento nas PN encontram-se regulamentadas através do
código de estrada, fixando também o RPN nestas condições, que sem transcrevem:
 Os utentes das PN públicas só devem proceder o atravessamento destas depois de

terem tomado todas as precauções para o poderem fazer sem perigo, quer para si quer
para terceiros;
 Os atravessamentos só podem ser feitos nas seguintes condições:
o Se a passagem de nível estar munido apenas por sinalização luminosa e ou
sonora, quando não houver sinalização indicativa de impedimento e o utente
16
tiver tomados as precauções necessários para se assegurar que não se aproxima
qualquer circulação ferroviária;
o Se a PN tiver barreiras completas ou meia barreiras, quando estas se
encontrarem completamente abertas;
o Se a PN estiver munida de sinalização luminosa e ou sonora e barreiras
completas ou meia barreiras, quando nenhum destes elementos der indicação
impeditiva;
o Se a PN dispuser de entrada destinada a peões, quando esta estiver franqueada
e o utente tiver tomado as precauções necessárias para o poder fazer sem
perigo;
o Se a PN estiver munida de sinalização luminosa e/ou sonora nem de barreiras
completas ou meia barreiras, quando o utilizador tiver tomado as precauções
necessárias para se assegurar que não se aproxima qualquer circulação
ferroviária.
Para evitar colisões, as passagens de nível devem ser claramente marcadas. Além disso,
é comum que recursos como semáforos e barreiras sejam usados para se efectuar a gestão do
tráfego no cruzamento e avisar sobre a chegada iminente de um comboio no ponto em
questão.
Alguns dos pontos referidos acima estão identificados no código de estrada nacional nos
artigos. Como por exemplo termos o artigo 67º que fala sobre o atravessamento, encontrado
na secção X que aborda sobre o trânsito em certas vias ou troços, propriamente na subsecção I
que aborda sobre o trânsito nas passagens de nível, onde:
«1. O atravessamento de uma passagem de nível, ainda que a sinalização o permita, só

pode ser efectuado depois de o condutor se certificar que a intensidade do trânsito não o
obriga a parar o veículo sobre ela. 2. O condutor não deve entrar na passagem de nível:
a) enquanto os meios de protecção estejam atravessados na via pública ou em
movimento; b) quando as instruções dos agentes ferroviários ou a sinalização existente o
proibir. 3. Se a passagem de nível não dispuser de protecção ou sinalização, o condutor
só pode iniciar o atravessamento depois de se certificar de que não se aproxima
qualquer veículo ferroviário.»
(MINISTÉRIO DO INTERIOR, 2008, p 42)
E ainda na mesma secção e subsecção no artigo 68º que fala sobre o comportamento em
casos de imobilização forçada de veículo ou animal, onde:
17
«Em caso de imobilização forçada de veículo ou animal ou de queda da respectiva carga
numa passagem de nível, o condutor deve promover a sua imediata remoção ou não
sendo esta possível, tomar as medidas necessárias para que os condutores dos veículos
ferroviários que se aproximem possam aperceber-se da presença do obstáculo.»
(MINISTÉRIO DO INTERIOR, 2008, p 42)
Ou seja, procurar formas de alertar os agentes ferroviários da sua incapacidade de

mobilização com o intuito de evitar acidentes em decorrência destas circunstâncias.
Ainda é abordado na secção III, que fundamenta sobre as velocidades no seu artigo 25º,
condições que exigem velocidade moderada, que na alínea g, aponta as pontes, túneis e
passagens de nível como locais de práticas deste tipo de velocidade. (MINISTÉRIO DO
INTERIOR, 2008).
Outrossim, na secção IV que aborda sobre a cedência de passagem, na sua subsecção I,

aponta a cedência de passagem no seu artigo 31.º que:
«2. Todo o condutor é obrigado a ceder a passagem aos veículos a sair de uma
passagem de nível.» (MINISTÉRIO DO INTERIOR, 2008, p. 27)
Estas medidas citadas e outras é que servem de orientação para os utentes sobre os
possíveis obstáculos que possam surgir ao entrarem ou saírem de uma PN.
1.1.2.4. Tecnologias de detecção de obstáculos nas passagens de nível
Existem várias opções tecnológicas para detectar a presença de um objecto numa PN.
No entanto, a sua escolha depende de vários factores, com por exemplo, as condições
ambientais e o tamanho do objecto a detectar. Para a nossa realidade e caso de estudo, existem
também as questões relacionadas com a segurança dos próprios equipamentos de detecção,
em função das regiões de localização dos mesmos.
«Apesar de existirem diferenças nas tecnologias utilizadas, o objectivo principal é

fornecer um sistema para detecção de obstáculos que seja confiável e robusto. Tendo
sido detectada a presença de um obstáculo, o detector deve manter o sinal de protecção
da PN fechado e informar o posto de comando central.»
(AMARAL, 2015, p. 8)
Ou seja, o sistema deve ser capaz de atender as necessidades identificadas, em função

do local de enquadramento, das condições em que será submetida, da sua capacidade de
resposta e flexibilidade na detecção de diferentes obstáculos.
18
Segundo AMARAL (2015, p. 8), «Foram identificados seis tipos de tecnologias que
têm sido utilizadas na investigação, para fazer detecção de obstáculos em PN: Espiras
Magnéticas; Feixes Ópticos, Sensores de Ultra-sons, Câmaras de vídeo, RADAR, LIDAR.»
onde, para o melhor esclarecimento sintetizamos abaixo uma breve descrição sobre os
mesmos.
i. Sensores de interrupção de feixe óptico
Segundo AMARAL (2015, p. 9):
«Os sensores ópticos (emissores e receptores) são instalados na proximidade da PN, de

maneira a que os feixes ópticos a cruzem e não existam espaços onde possa ficar um
veículo sem ser detectado. Cada emissor emite um feixe óptico orientado na direcção do
receptor. Os receptores, por sua vez, têm também um campo de recepção definido, que
intersecta o campo de emissão do emissor. Se o feixe óptico é interrompido, isso significa
que existe um obstáculo na PN»
Ou seja, a detecção do obstáculo é baseada na interrupção do sinal emitido, isto é,
fazendo com que o receptor não receba o sinal enviado pelo emissor.
Apesar do método apresentar grande vantagem devido à sua fácil substituição em

relação a outros SDOs, a instalação deste sistema é muito cara, porque necessita de vários
detectores instalados ao longo da PN e não detecta pessoas (AMARAL, 2015).
ii. Sensores de Ultra-sons
«Os sensores de ultra-sons foram concebidos para detectar a presença de objectos. (…)
emitem pulsos de ultra-sons que têm uma frequência inaudível para o ouvido humano.
Quando o pulso de ultra-som atinge um objecto é reflectido para o receptor pela
superfície deste. Estes sensores permitem saber a distância (pelo tempo de ida e volta do
pulso) e a orientação (pela direcção do pulso reflectido).»
O objectivo do sistema consiste em enviar pulsos de ultra-som em objectos afim de
conhecer a localização do objecto em função da distância que a mesma se encontrar em
função da reflexão do pulso emitido sobre a superfície do mesmo.
Os sensores de ultra-sons são normalmente instalados sobre uma estrutura de modo a

ficarem suspensos e apontados para baixo, na direcção da estrada. Com isso, a sua instalação
em PN obriga a construção para suspensão dos mesmos. Recomenda-se para máxima
eficiência para abranger toda a área da PN a necessidade de instalar vários sensores para
19
evitar zonas não cobertas e desta maneira garantir que os objectos que entram na área da PN
sejam detectados (AMARAL, 2015).
iii. Câmaras de vídeo
«Um dos principais objectivos para a introdução de sistemas de CCTV (circuito fechado
de televisão) em PN é a detecção automática de eventos que comprometam a segurança
dos utilizadores da PN e de vigilância de suporte para intervenção humana, permitindo
ao mesmo tempo a gravação de imagens para posterior análise. Alguns fornecedores de
sistemas de detecção de obstáculos incluem-no nas soluções que propõem.»
A monitorização em tempo real na circulação na PN com o intuito de aferir o
movimento, a existência ou não de obstáculos principalmente no momento em que o comboio
vem se aproximando no mesmo local.
Segundo AMARAL (2015, p. 11), «O CCTV pode também ser usado em PN para a
prevenção do crime, monitorizar o tráfego rodoviário na PN ou detectar graves violações da
lei por parte dos utilizadores, como por exemplo contorno das meias barreiras quando estão
em baixo.»
Além da detecção de obstáculos o sistema dá a flexibilidade de ter usos em outras

tarefas como auxílio no monitoramento constante das passagens de níveis, auxílio no sistema
de segurança, etc.
O sistema de CCTV pode ser constituído com câmaras de vigilância IP conectados à

switch POE por cabos de par de cobre UTP Cat. 6, que deverá estar conectado a um roteador
para conexão a rede local, e global no mesmo servidor, isto é, permitindo a monitorização no
posto de controlo ou em outras centrais.
Segundo DIDONÉ et al. (2016, p. 25), «um servidor é um computador com grande
capacidade de processamento e armazenamento. Destinado apenas à execução de um ou
mais serviços.».
O mesmo arquiva as informações do sistema, como eventos para que depois se faça uma
análise do dia, hora, minuto, segundo, ou milissegundos do ocorrido. Estas informações
podem ser acessadas remotamente.
«(…) o Switch é um dispositivo de rede que tem o objectivo de interligar os

computadores da rede com uma diferença importante com relação ao hub”. O Switch
20
recebe um pacote de um computador da rede e entrega directamente ao computador
destino, fazendo uma ligação única entre emissor do pacote e receptor. Já o hub,
simplesmente recebe um pacote na rede e distribui a todos os micros da rede para que o
destinatário pegue o mesmo, o que gera um grande tráfego na rede».
(PERLIN, 2014, p. 102)
Através do Switch é possível conectar vários Hosts, permitindo que os mesmos possam
comunicar ao mesmo tempo e sem criar interferências.
Segundo PERLIN (2014, p. 103), o roteador «Trata-se é um dispositivo de rede que tem
a função de interligar diferentes redes de computadores independente da quantidade e das
distâncias destas redes».
Ou seja, é um dispositivo que nos permite interligar redes diferentes encaminhando

dados da origem até ao destino, escolhendo o melhor caminho para rotear. Permitindo assim a
comunicação a longas distâncias, ou de um país ao outro.
Uma das formas de transmissões de dados em redes de telecomunicação é através de

cabos de par de cobre ou também conhecido como cabos de par trançado.
«O par trançado é o tipo de cabo de rede mais usados actualmente. Existem basicamente
dois tipos de par trançado: sem blindagem, também chamado UTP (Unshielded Twisted
Pair), e com blindagem, também chamado de STP (Shielded Twisted Pair). “A diferença
entre eles é justamente a existência, no par trançado com blindagem, de uma malha em
volta do cabo protegendo-o contra interferências electromagnéticas. Existem várias
categorias de cabos par traçados que vai desde a Cat 1, 2, 3, 4,5, Cat 5e, Cat 6, Cat 6a,
e o Cat 7. Cada categoria citada corresponde a um determinado valor de transmissão e
recepção de dados, cada categoria tem os seus conectores RJ-45 específico».
(ALENCAR, 2010, p. 23)
Cabo de par trançado é um meio de transmissão de dados, usado em redes Ethernet ou

redes locais, permitindo a interligação de vários dispositivos que fazem parte da rede de
CCTV.
Contudo, a imagem captada por câmaras de vídeo pode ser processada por software de
maneira a classificar os objectos e automatizar os alarmes, i.e., fazer a detecção automática
dos obstáculos.
iv. LIDAR
Segundo AMARAL (2015, p. 13), «LIDAR pode ser utilizado para detectar a presença
de objectos, numa área de interesse», ou seja, é um sistema de detecta a presença de objecto
21
através de uma certa área definida em função do posicionamento do sensor.
«A área de interesse é varrida com pulsos de laser, que são reflectidos pela superfície
dos objectos. Os pulsos de laser reflectidos podem ser analisados para determinar a
localização e a direcção. A localização do objecto é determinada a partir do tempo que o
pulso de laser demora a ser reflectido para a fonte; a direcção é determinada a partir do
ângulo de emissão do pulso de laser emitido e da orientação da reflexão do pulso de
laser para a fonte».
(AMARAL, 2015, p. 14)
Implica dizer que a localização do objecto é dada através da emissão e reflexão do sinal
onde, sem a presença de qualquer objecto a distância de reflexão é diferente.
É importante perceber que a luz tem comprimentos de onda muito mais curtos do que as
ondas de rádio, por isso o LIDAR tem maior precisão na determinação do tamanho dos
objectos do que o radar. A área analisada pode ser controlada através da variação do ângulo
em que o pulso é emitido. A figura abaixo mostra o princípio de funcionamento do LIDAR.
Figura 1 – Princípio de funcionamento da tecnologia de detecção de obstáculos por LIDAR
Fonte: AMARAL, 2015, p. 14
O método de detecção do sensor LIDAR apresenta duas possibilidades de varrimento

onde, o primeiro indicado na figura (a) o ângulo de varrimento de 100° e o segundo indicado
na figura (b) o ângulo de varrimento de 180°. As linhas radiais de cor azul que saem do sensor
LIDAR representam os feixes de laser gerados por este. Neste caso, os feixes de laser
emitidos pelo sensor quando encontram o obstáculo são reflectidos para a fonte pela
superfície deste. O tempo que o pulso de laser demora até ao obstáculo a ser reflectido pela
superfície deste, para a fonte emissora, designa-se de tempo de voo (AMARAL, 2015).
v. RADAR
Segundo AMARAL (2015, p. 12) «Radio Detection and Ranging (RADAR) é um

método que permite detectar objectos através de ondas de rádio.» ou seja, pela interrupção ou
22
retornos das ondas de rádio. Os mesmos são descritos por 2 métodos que são apresentados
mais baixo.
«No primeiro método o radar emite ondas de rádio sobre a área de interesse e fica à
escuta do eco das ondas emitidas. Se receber um eco, isso significa que a onda de rádio
emitida foi reflectida pela superfície de um objecto. Analisando o eco recebido é possível
determinar a distância, a posição e a velocidade a que o objecto se desloca. Sabendo-se
o intervalo de tempo entre a onda emitida e o eco recebido e a velocidade de propagação
das ondas de rádio na atmosfera, pode-se obter a distância a que está o objecto».
(AMARAL, 2015, p. 12)
Deste modo, a reflexão das ondas sonora se torna um factor preponderante para a
determinação da presença do comboio ou não a uma certa distância da passagem de nível.
No segundo método a detecção do obstáculo com um radar é feita com a interrupção de

feixe. A antena emissora emite um sinal de feixe, normalmente em frequência modulada
(FM), para a antena receptora. Se um objecto entra na zona de propagação do feixe, o
sinal perde-se ou chega enfraquecido à antena receptora, indicando a presença de um
obstáculo. Numa PN a instalação das antenas do radar é feita na diagonal de maneira a
cobrir toda a área de interesse. O número de feixes necessários depende da largura da
PN e do tamanho mínimo do obstáculo a detectar.
(AMARAL, 2015, p. 12).
Deste modo, a interrupção do feixe da onda entre a unidade emissora para a unidade
reflectora se torna o factor principal para a determinação da presença de comboios na zona de
detecção.
Abaixo apresenta-se a figura da detecção a radar para os dois sistemas.
Figura 2 - Ilustração do sistema de detecção por radar
Fonte: (AMARAL, 2015, p. 12)
É importante referir este sistema apresenta algumas vantagens que o faz destacar.
«Uma das vantagens para o uso do radar em relação a outros meios de detecção, como
por exemplo a imagem, é a facilidade de filtrar alguns falsos positivos. Por exemplo se
23
uma folha de papel passasse pela PN empurrada pelo vento e no caso do detector estar
activo é pouco provável que causasse uma falsa detecção, uma vez que as ondas de rádio
passam através do papel e neste caso o feixe não seria interrompido. Uma das
desvantagens é a de que se os reflectores forem acidentais ou deliberadamente
deslocados, isto pode interferir com o correcto funcionamento do detector. Existe outra
desvantagem conhecida como efeito de captura: se existirem dois ou mais sinais emitidos
na mesma frequência, o receptor irá responder ao sinal de maior potência e ignorar os
restantes.»
(AMARAL, 2015, p. 12).
Deste modo, é de extrema importância termos noção do local onde poderão ser
posicionados os emissores e os receptores a fim, de explorar no máximo as vantagens que o
sistema de detecção oferece e desviar os elementos que podem levar na desvantagem da
aplicação do mesmo.
24
CAPÍTULO II: OPÇÕES METODOLÓGICAS DO ESTUDO
25
1.1. TIPO DE PESQUISA
Todos trabalhos feitos existem métodos que o guiam para uma determinada finalidade.
A metodologia é imprescindível para a elaboração do esboço ou esquema experimental com
intuito de elucidar a nossa máxima compreensão tanto no modo de funcionamento como a sua
constituição.
1.1.1. Quanto aos objectivos
Como objectivo a pesquisa exploratória tem o intuito de nos tornar indubitável, com
revisões de literaturas pegando vários conteúdos e filtrar o que será usado no projecto assim
será fácil lidar com os problemas e a realidade encontrada na passagem de nível da Gamek.
Envolvendo levantamento bibliográfico, vídeos, entrevistas com o público alvo e os
responsáveis e experientes no problema pesquisado na passagem de nível da Gamek.
Pesquisa descritiva tem como objectivo inicial a descrição do sistema utilizado

anteriormente para a protecção contra acidentes nas linhas férreas, propriamente na passagem
de nível da Gamek, como também, descrever como será solucionando o processo da
problemática apresentada. As técnicas utilizadas para a recolha de dados foram à observação
sistemática, informações do sistema actual, processos e procedimentos utilizados na mesma
passagem de nível, etc.
A Pesquisa explicativa teve como preocupação central, demostrar os impactos da

ausência de sistema de protecção contra acidentes nas linhas férreas, propriamente na
passagem de nível da Gamek.
1.1.2. Quanto aos procedimentos técnicos
Pesquisa bibliográfica desenvolvida com base em material já elaborado, constituído

principalmente de livros e artigos científicos que abordam acerca de caminhos de ferro,
passagem nível, sistemas de detecção de obstáculos na linha férrea, código de estrada de
Angola.
26
Pesquisa documental através de materiais que não receberam ainda um tratamento
analítico, ou que ainda podem ser re-elaborados de acordo com os objectos de pesquisa assim
como, aqueles que já foram processados, mas podem receber outras interpretações, como ex.,
registros de ocorrência nos caminhos de ferro de Angola.
Levantamento através da interrogação directa das pessoas cujo comportamento se deseja

conhecer. Procedendo-se à solicitação de informações a alguns vigilantes ou agente
ferroviário, segurança, acerca dos problemas identificados, estudando para, em seguida,
mediante análise quantitativa, obterem-se as conclusões correspondentes aos dados
colectados.
Estudo de campo procurando um aprofundamento de uma realidade do funcionamento

da Passagem de nível da Gamek. Basicamente realizada por meio da observação directa das
dificuldades com o fornecimento de informações por partes de funcionários dos caminhos de
ferro de Luanda.
Pesquisa de acção com base empírica que é concebida e realizada em estreita associação
com uma acção ou com a resolução dos problemas colectivo e no qual nós como estudantes e
participantes representativos da situação ou do problema estivemos envolvidos de modo
cooperativo e participativo, feitas dentro da instituição.
1.2. MÉTODO
1.1.3. Método de abordagem
Dedutivo, isto é, partindo de teorias e leis gerais para a ocorrência de acidentes nos
caminhos de ferro, propriamente na passagem de nível da Gamek e os sistemas de detecção de
obstáculos a ser instalado.
1.1.4. Método de procedimento
Comparativo consistindo na investigação de coisas ou factos e explicá-los segundo suas

semelhanças e suas diferenças, isto é, o impacto das ocorrências de acidentes e no elevado
número reflectido na taxa de mortalidade registada na passagem de nível da Gamek.
27
Estatístico que implicou em números, percentuais, análises estatísticas, probabilidades.
Tornando indispensável no estudo de certos aspectos nas passagens de Angola, e em especial
as passagens de nível da Gamek. Em que se pretendeu medir o grau de correlação entre dois
ou mais fenómenos, isto é, entre o número de ocorrências de acidentes e o sistema de
detecção de obstáculo nas passagens de nível da Gamek em análise PESTLE (político,
económico, social, Tecnológico, legal e ambiental).
1.3. DELIMITAÇÃO DO UNIVERSO A SER PESQUISADO
1.1.5. População e Amostra
Passagem de nível da Gamek, Viana
1.1.6. Técnicas para a recolha de dados
As principais formas de recolha de dados foram em livros, revistas, teses, entrevistas,

relatórios, discussão de grupo, observação dirigida ou estruturada e observação livre.
1.1.7. Análise e interpretação dos dados
Informação analisada consoante o estudo e implementação de um sistema de protecção

contra acidentes nas linhas férreas com o foco em passagens de nível, ou seja, sumariando as
observações, de forma que estas permitam resposta às perguntas da pesquisa.
Por um processo de analogia com os estudos assemelhados, de forma que os resultados

sejam obtidos utilizando as ferramentas de MS Office 2019 (Word, PowerPoint) bem como o
software AutoCad para os esquemas de controlo de detecção de obstáculos na passagem de
nível.
28
CAPÍTULO III: EXECUÇÃO DO PROJECTO
29
1.4. MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA
1.4.1. Sistema De Protecção Contra Acidentes Nas Linhas Férreas na

Passagem de nível da Gamek
O sistema descrito acima pretende-se instalar na passagem de nível da Gamek

localizada no município de Viana, província de Luanda próximo da estação de comboio
Gamek dos caminhos de ferro de Luanda.
Abaixo apresentamos a localização geográfica da passagem de nível, através do

Google Map como mostra a figura.
Figura 3 - Localização geográfica da passagem de nível do Gamek
30
Fonte: imagem ©2022 digital globle, Google Angola, dados do mapa ©2022
31
1.4.2. Estrutura do sistema
O princípio de funcionamento do sistema baseia-se em dois sistemas de detecção de

obstáculos, isto é, a detecção de obstáculos na PN e antes de estar próximo da passagem de
nível.
O primeiro caso abordado baseia-se na detecção de um obstáculo que pode criar

transtornos ou provocar uma ocorrência na PN, isto é, em alguns instantes que definem a
aproximação e a chegada do comboio a mesma. Para tal, em função das questões de segurança
do funcionamento, resiliência, eficiência, eficácia do sistema e outos elementos intrínsecos
relacionados a realidade da localização da PN optou-se por usar o sistema de detecção de
obstáculos (SDO) em CCTV.
Ou seja, haverá monitorização em tempo real na circulação na PN com o intuito de

aferir a presença de obstáculos, estes que poderão ser maioritariamente os peões, com o
intuito de alertar e exigir o afastamento mesmo a PN em instantes antecedentes a chegada do
comboio.
O segundo, se objectiva a detecção de obstáculo na linha férrea, isto é, procurar,

identificar a aproximação do comboio na PN a uma distância segura que permita alertar o PC
da referida PN a fim de se verificar a presença de obstáculos na mesma e tomar medidas que
visam a remoção ou a afastamento dos mesmos. Para tal, o SDO que mais se adequa é o
RADAR.
Portanto, pretende-se implementar um sistema de detecção por CCTV para monitorar o

trânsito na PN e, por outra, o RADAR, para detectar a aproximação do comboio da PN e
accionar o posto de controlo automaticamente, através de actuadores e que consiga fazer a
supervisão e controlo da PN.
Para isso, como ilustra a figura abaixo a arquitectura do sistema SDO, que é de
segurança intrínseca, i.e., quando está no estado inicial considera a zona de supervisão
obstruída, ou seja, “estado de obstáculo detectado” e fecho do Sinal de protecção a passagens
de nível SPN (AMARAL, 2015).
32
Figura 4 – Arquitectura do SDO por RADAR instalado na PN do Sabugo
Fonte: (AMARAL, 2015, p. 19)
De acordo com AMARAL (2015, p. 19) o sistema de radar,
«Resumidamente a arquitectura do SDO descrito em é composta por: a) um sistema de

Radar, que utiliza um conjunto de antenas emissoras/recetoras; b) uma unidade lógica
de controlo, para fazer a análise e processar a informação recebida do radar; c) uma
unidade de avaliação, que é constituída pelos subsistemas de lógica de controlo e lógica
operacional; d) um posto central de controlo e supervisão, que é a unidade responsável
pelas parametrizações e controlo do SDO, que faz a gestão dos eventos e dos alarmes
enviados pela Unidade de Avaliação; um ponto de acesso à informação do SDO, que é
composto por um PC para visualização das mensagens técnicas.»
Isto é, permitindo com que a informação seja recolhida, processada e apresentada de
modo a passar aos postos de controlo a localização dos comboios em tempo real que, de certo
modo, vêm se aproximando da PN.
A supervisão da zona – RADAR é feita mediante a emissão de um sinal, através das

antenas emissoras do radar instaladas na zona circundante da PN e respectiva detecção
do mesmo sinal nas antenas receptoras. O emissor do radar tem a capacidade de ser ao
mesmo tempo o receptor dos próprios feixes de microondas que emite.
(AMARAL, 2015, p. 20).
Entretanto, é importante certificar que sendo a Zona de supervisão – RADAR tem como
objectivo detectar a aproximação do comboio na passagem de nível e, é necessário que se
consiga certificar e que se confirme que é mesmo um comboio que vem se aproximando da
PN. Para tal, deverá ser usado um segundo Emissor e receptor a fim de confirmar a
informação em função da velocidade média que os comboios se movimentam, através de uma
distância pré-estabelecida em função do tempo necessário para o comboio lá estar.
33
Portanto, o primeiro ciclo de varrimento da zona a supervisionar, de duração
programável, é efetuado após ter sido desencadeado um anúncio automático de um comboio à
PN através da presença do comboio na zona de supervisão no momento em que as MB
iniciam a descida. No final do primeiro ciclo de varrimento e no caso da zona de supervisão -
RADAR se encontrar obstruída, a unidade lógica de controlo do SDO, transmite o estado de
zona de supervisão obstruída, indicando assim a presença de comboio e directamente alerta
para verificação também de obstrução na PN através do sistema de CCTV.
Se o SDO detectar a zona desobstruída, é iniciado um novo ciclo de varrimento e no fim

deste ciclo, se a zona supervisionada se mantiver desobstruída, o sistema passa ao estado de
“obstáculo não detectado” e não envia qualquer sinal de comando de fecho dos SPN. Se pelo
contrário a zona a supervisionar estiver obstruída, o sistema passa ao estado de “zona
obstruída” e envia sinal de comando de fecho dos SPN.
No momento em que é desencadeado um anúncio e após as MB de entrada terem

descido e estarem comprovadas em baixo, o SDO verifica com a CCTV se existe algum
obstáculo dentro da PN e, no caso desta estar livre de obstáculos, minutos depois começam a
descer as MB de saída, fechando completamente a PN ao trânsito.
Para o SDO CCTV, consegue-se confirmar visualmente e em tempo real a presença de

objectos na PN e, consegue-se então passar alertas a fim de que se possa remover todos os
obstáculos antes mesmo do comboio chegar a PN e confirmar o fechamento completo das
MB.
«Como forma de garantir que um obstáculo que invada a zona de gabarito seja
detectado, foi definida uma zona de detecção na área envolvente da PN. Esta zona está
delimitada na vertical a 50 centímetros do solo e até 1,80 metros na lateral. O sistema
está configurado para detectar obstáculos com uma volumetria superior a 0.5 m3»
(AMARAL, 2015, p. 20).
Isto é feito com o intuito de evitar informações falsas de detecção de objectos que
possam passar na zona de supervisão CCTV.
Para isso, como vantagem deste SDO temos a detecção de obstáculos com uma
volumetria superior a 0.5 m3, visualização em tempo real da PN. alertas de aproximação de
comboios na passagem de nível. E, como algumas das desvantagens temos: (a) o sistema é
muito dispendioso em virtude do elevado número de equipamentos a instalar (AMARAL,
2015).
34
1.5. MEMÓRIA DE CÁLCULO
1.5.1. Sistema a ser utilizado - Visão geral
Para o presente projecto foi optado por a utilização equipamentos da fabricante AXIS
Communications na qual foi escolhido o AXIS D2110-VE Security Radar.
1.5.1.1. Perfis de radar
O manual do usuário é configurado para ajudar a usar o radar dependendo do que se

deseja fazer. Para o AXIS D2110-VE Security Radar tem dois perfis:
• Perfil de monitoramento de áreas para rastrear objectos grandes e pequenos

movendo-se em velocidades menores que 55 km/h
• Perfil de monitoramento de estradas para rastrear veículos que se movimentam a
velocidades de até 105 km/h
Para o presente projecto, é referenciado o perfil número 1 onde o mesmo se enquadra no

perfil da velocidade e dimensão dos mesmos. Este perfil permite detectar se um objecto é
humano, veículo ou desconhecido. Uma regra pode ser configurada para accionar um evento
quando qualquer um desses objectos é detectado. No entanto, ele também permite que se
rastreie veículos e outros objectos se movendo até 55 km/h com precisão de velocidade +/-2
km/h.
1.5.1.2. Local para instalação do produto
O local adequado de instalação segundo a AXIS COMMUNICATIONS (2022), devem

ser levados em conta os seguintes pontos:
• O radar destina-se ao monitoramento de áreas abertas. Isto é, qualquer objecto

sólido (como uma parede, cerca, árvore ou arbusto grande) na área de
cobertura criará um ponto cego (sombra de radar) atrás dele.
• Instalar o radar em um poste estável ou em um ponto, em uma parede onde
não haja outros objectos ou instalações. Mais os objectos dentro de 1 m à
35
esquerda e à direita do radar que reflectem ondas de rádio afectam o
desempenho do radar.
• Os objectos de metal no campo de visão causam reflexos que afectam a
capacidade do radar de realizar classificações.
• Evitar apontar mais de três radares na direcção um do outro.
• Se mais de três radares forem montados muito próximos, eles poderão
interferir um no outro.
1.5.1.3. Área de cobertura
Segundo a AXIS COMMUNICATIONS (2022, p. 4), «O AXIS D2110-VE possui uma

cobertura de área horizontal de 180°. A faixa de detecção corresponde a 5.600 m²) para
pessoas e 11.300 m² para veículos». Reitera-se que a cobertura de área ideal se aplica quando
o radar é montado em 3,5 – 4 m. A altura de montagem afectará o tamanho do ponto cego
abaixo do radar.
Significa que quando montado na altura de instalação ideal, os intervalos de detecção

são:
• 3 – 60 m ao detectar uma pessoa

• 3 – 85 m ao detectar um veículo
Portanto, conseguimos perceber que os elementos mencionados anteriormente estão

relacionados com o alcance da área de detecção para tal, é necessário ter-se em conta o
seguinte:
• Se instalar o radar em uma altura diferente, é necessário inserir a altura de

montagem real nas páginas Web do produto ao calibrar o radar.
• O alcance de detecção é afectado pela cena;
• O alcance de detecção é afectado por radares vizinhos;
• O alcance de detecção é afectado pelo tipo de objecto.
O alcance de detecção será medido sob estas condições:
• O alcance foi medido ao longo do solo.

• O objecto era um comboio com X m de altura.
• O comboio estava caminhando directamente na frente do radar.
36
• Os valores são medidos quando o comboio entra na zona de detecção.
• A sensibilidade do radar foi definida como Médium (Média).
Figura 5 – Princípio de funcionamento da tecnologia de detecção de obstáculos por LIDAR
Fonte: (AXIS COMMUNICATIONS, 2022, p. 7)
Para o Perfil de monitoramento de áreas, os controladores das MB podem restringir o

acesso. Os radares ajudam o sistema de detecção de obstáculos a entrar em acção muito antes
que o utente espere ver o objecto a se aproximar na passagem de nível.
É importante salientar que todos os equipamentos que enquadram o projecto podem ser
alimentados por cabos UTP por portas PEO Power over Ethernet ou po SELV Self Extra Low
Voltage. Portanto, para encontrar dispositivos Axis na rede e atribuir endereços IP a eles no
Windows®, é necessário fazer o uso do AXIS IP Utility ou o AXIS Device Manager. Ambos
os aplicativos são grátis e podem ser baixados de axis.com/support.
1.5.1.4. Configuração do dispositivo
É de extrema importância perceber que a base de um correcto funcionamento de um

sistema começa na definição de parâmetros, que aumentam a eficiência do sistema como a
calibração do radar, isto é, a visualização ao vivo padrão mostrará a cobertura do radar e
37
qualquer movimento detectado, e poderá adicionar zonas de detecção e regras de acção
imediatamente.
Deste modo, para determinar onde detectar movimento, pode adicionar várias zonas.
Diferentes zonas podem ser usadas para accionar acções diferentes.
Segundo AXIS COMMUNICATION (2022), há dois tipos de zonas que são:
• Uma include zone (zona de inclusão) é uma área na qual objectos em

movimento accionam regras. A zona de inclusão padrão é compatível com a
área inteira coberta pelo radar.
• Uma exclude zone (zona de exclusão) é uma área na qual objectos em
movimento serão ignorados. O objectivo consiste em usar zonas de exclusão
se houver áreas dentro de uma zona de inclusão que disparem muitos alarmes
indesejados.
Outrossim, ao ser configurado a exibição e gravação, é importante que se entenda

melhor, sobre como o streaming e o armazenamento funcionam, concretamente na dedução de
largura de banda e armazenamento, redução de largura de banda e armazenamento. Como
gravar e assistir vídeo, configuração de regras de eventos e perceber como o sistema irá
funcionar, ou seja, como gravar dados de radar quando um movimento é detectado, como
gravar vídeo de uma câmera quando um movimento é detectado, como controlar uma câmera
PTZ com o radar, como minimizar alarmes falsos.
Após a realização de todos estes processos passa-se para a fase que consiste em validar
a instalação do radar, validar o radar e concluir. De modo geral, é necessário ter conhecimento
da especificação técnica de todos os componentes afim de se poder fazer uma ligação correcta
dos equipamentos e garantir o perfeito funcionamento do sistema.
38
3.3 MEDIÇÕES OU MAPA DE QUANTIDADE
A tabela abaixo espelha as quantidades dos elementos que compõe o sistema geral de
controlo das passagens de nível que é apresentado nas peças desenhadas.
Tabela 1 – Mapa de quantidade materiais do projecto
Preço unitário Preço Total

Art. Descrição do artigo Unidade Qnt.
(Kwanzas) (Kwanzas)
1 AXIS C1310-E Network Horn Speaker Un 1
2 AXIS A1001 Network Door Controller Un 2
3 AXIS P5654-E PTZ Network Camera Un 4
4 AXIS D2110-VE Security RadaR Un 2
ACAP for Syn Apps Revolution Notification
5 Un 1
Platform
6 AXIS C1310-E Firmware Un 1
7 AXIS C8210 Network Audio Amplifier Un 1
AXIS Camera Station S1232 Tower
8 Un 1
Recording Server
AXIS Camera Station S9101 MK II Desktop
9 Un 1
Terminal
10 AXIS D4100-E Network Strobe Siren Un 1
11 AXIS T8516 PoE+ Network Switch Un 1
12 AXIS P7701 Decoder Un 1
HP EliteDesk 800 G2 SFF Desktop PC: Intel
13 Vg 1
core i5-6500Quad-Core 3.2GHz | 500 GB
14 TP-LINK Router Wi-Fi AC750 Travel Un 1
15 Tubo EMS/Isogris 25mm Vg 1
16 Tubo EMS/Isogris 32mm Vg 1
17 Cabo UTP Cat 6 Vg 1
18 Postes metálicos com base e acessórios Un 4
Elementos Auxiliares de Audio visual e
19 Vg 1
Acessórios
Total
Fonte: (Elaborado pela Autora do Projecto, 2022)
39
3.4 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL
A tabela que abaixo apresenta a estimativa orçamental deste projecto, em função das
medições foi possível estimar a valorização dos equipamentos e a mão-de-obra associada ao
mesmo.
Tabela 2 - Mapa de estimativa de custos de materiais do projecto
Preço unitário Preço Total

Art. Descrição do artigo Unidade Qnt.
(Kwanzas) (Kwanzas)
1 AXIS C1310-E Network Horn Speaker Un 1 386 850,36 386 850,36
2 AXIS A1001 Network Door Controller Un 2 3 248 214,84 6 496 429,68
3 AXIS P5654-E PTZ Network Camera Un 4 68 339,04 273 356,16
4 AXIS D2110-VE Security RadaR Un 2 1 974 185,04 3 948 370,08
ACAP for Syn Apps Revolution Notification
5 - - - -
Platform
6 AXIS C1310-E Firmware Un 1 374 812,08 374 812,08
7 AXIS C8210 Network Audio Amplifier Un 1 323 521,68 323 521,68
AXIS Camera Station S1232 Tower
8 Un 1 5 318 494,56 5 318 494,56
Recording Server
AXIS Camera Station S9101 MK II Desktop
9 Un 1 875 466,24 875 466,24
Terminal
10 AXIS D4100-E Network Strobe Siren Un 1 268 459,32 268 459,32
11 AXIS T8516 PoE+ Network Switch Un 1 875 466,24 875 466,24
12 AXIS P7701 Decoder Un 1 337 293,72 337 293,72
HP EliteDesk 800 G2 SFF Desktop PC: Intel
13 Vg 1 658 472,76 658 472,76
core i5-6500Quad-Core 3.2GHz | 500 GB
14 TP-LINK Router Wi-Fi AC750 Travel Un 1 23 952,72 23 952,72
15 Tubo EMS/Isogris 25mm Vg 1 22 817,52 22 817,52
16 Tubo EMS/Isogris 32mm Vg 1 28 916,64 28 916,64
17 Cabo UTP Cat 6 Vg 1 109 201,08 109 201,08
18 Postes metálicos com base e acessórios Un 4 523 053,72 2 092 214,88
Elementos Auxiliares de Audio visual e
19 Vg 1 152 000 152 000
Acessórios
20 Fornecimento de Mão-de-Obra Vg 1 509 699,64 509 699,64
Total 23 075 795,36
40
3.5 PEÇAS DESENHADAS
3.5.1 Representação da arquitectura do sistema geral
Em função do SDO’s tem-se uma visão geral do projecto apresentando abaixo a lista de
dos principais elementos que são utilizados neste sistema.
1. C1310-E Horn Speaker

2. Controlador da Meia Barra
3. D2110-VE Security Radar
4. Câmera dome fixa
5. Câmera PTZ
6. Centro de vigilância
Figura 6 – Arquitectura do SDO por RADAR e CCTV proposto a instalar na PN da Gamek, Viana
41
Nota: Para os pontos onde estão localizados os radares poderão ser escolhidas entre as
câmaras tipo Dome Fixa e a PTZ avaliando factores como custos e a necessidade de
verificação do objecto a ser detectado em função do modo de confirmação de informação.
Os equipamentos deverão estar conectados de acordo a rede individual de ITED como

mostra esquema de para de cobre abaixo.
Figura 7 – Esquema de pares de Cobre
3.5.2 Princípio De Funcionamento do sistema

O sistema baseia-se em duas zonas de supervisão onde a primeira é RADAR e a
Segunda é a CCTV. Onde, para zona de supervisão RADAR o mesmo funcionamento é
baseado na detecção da aproximação do comboio na PN a uma distância estipulada e a mesma
é feita pelo transmissor e reflector pelo objecto detectado. Contudo, é necessário que toda
informação seja confirmada. Para tal, é instalado uma câmera de vigilância PTZ ligada ao
radar por uma porta PoE em cabos UTP Cat. 6, onde, a mesma funcionará apenas quando é
detectado um objecto na zona de inclusão, isto é, zona de detecção definida.
Após a confirmação da detecção, é dado um alerta ao PC a fim de verificar a presença

ou não de obstáculos na passagem de nível por outras câmeras instaladas na PN no instante
que o comboio se aproxima da PN e ali começa a supervisão na mesma.
A zona de supervisão CCTV funciona através das câmaras de vigilância 1 e 2

instaladas na PN de forma a visualizar toda a sua extensão com o intuito de verificar a
presença de obstáculos no momento que se aproxima o comboio da PN.
O mesmo sistema permitirá a monitorização de uma rede integrada que permita a

visualização da PN, gravação e transmissão em tempo real das informações colhidas, emissão
42
de alertas sonoros e visuais para a remoção de obstáculos assim como a confirmação do fecho
de MB instaladas da mesma.
Ambos os sistemas em pleno funcionamento permitirão a monitorização das PN e a

linha férrea em tempo integral e de forma remota a fim de se verificar, receber, confirmar e
acautelar situações que poderiam resultar em ocorrência de acidentes resultante de uma
deficiência, negligência quer seja por parte da empresa responsável da gestão da PN ou
também dos utentes da mesma.
O princípio de funcionamento do sistema actua em ambos os sentidos do movimento

dos comboios, isto é, no sentido ascendente e descendente.
Todos os equipamentos estarão integrados numa infra-estrutura de telecomunicação

em edifícios (ITED) respeitando o Manual ITED 4ª Edição com apoio as Regras técnicas de
instalações eléctricas de baixa tensão (RTIEBT) nas quais, maioritariamente serão utilizados
Cabos UTP Cat. 6 para conexão, transmissão de dados e alimentação de equipamentos em
Switch’s PoE. A instalação eléctrica existente principalmente no Posto de controle servirá
como infra-estrutura de apoio aos serviços existentes.
Serão usados os softwares da AXIS Communication para configuração e gestão do

sistema. Todos os equipamentos conectados as redes serão atribuídos endereços IP a fim de
facilitar a configuração e gestão de acordo as recomendações do fabricante. Todos os
equipamentos e softwares serão conectados e configurados também de acordo as instruções
do fabricante.
Os radares deverão estar posicionados pelo menos à 100 m da PN a fim de detectarem

os objectos na zona de inclusão a ser definida pelo menos a 60m de largura no radar.
43
3.6 CONDIÇÕES TÉCNICAS E/OU CONDIÇÕES ADMINISTRATIVAS
Sendo o projecto direccionado aos CFL, é necessário que a gestão da mesma, faça uma
melhor avaliação do SDO de modo a facilitar a integração do sistema na sua rede de gestão de
PN’s, para assim fazer uma avaliação aprofundada da relação custo benefício da sua
implementação.
É recomendável ser o CFL o responsável pela implementação do projecto, desde a

execução da infra-estrutura e garantia da segurança da mesma, formação de técnicos para uso
e gestão do SDO. Garantir as manutenções preventivas e correctivas, e gestão do seu servidor
a fim de se ter maior controlo das informações e realizar a correcta gestão da PN e das linhas
férreas.
Deve o CFL estar directamente ligado ao Centro integrado de segurança pública CISP
de Luanda com o intuito de dar um auxílio na gestão das redes de CCTV.
Para montagem do mesmo recomenda-se pessoal capacitado tecnicamente na respectiva

área de modo a executar um trabalho com qualidade e que o mesmo apresente resultados que
consigam mitigar as necessidades do CFL na PN da GAMEK.
É recomendável o uso do manual do fabricante dos equipamentos no processo da

instalação e configuração do sistema para o seu devido funcionamento.
Toda a instalação obedecerá às Regras Técnicas das Instalações Eléctricas de Baixa

Tensão (RTIEBT), e de acordo com o Manual ITED - 4ª edição e as prescrições e
especificações técnicas aplicáveis.
Todos os materiais a empregar deverão obedecer às directivas BTNP, CENELEC e CEI,

e serem munidos dos respectivos certificados de conformidade. Devem cumprir
rigorosamente as especificações definidas neste projecto e as eventualmente omissas. Não
poderão ter qualidades inferiores às especificadas na legislação e normalização em vigor.
Durante a instalação observar-se-ão rigorosamente as regras da arte.
44
CONCLUSÕES
Todo o projecto deve ser executado com o intuito de proporcionar benefícios ou

melhorias, mediante às variáveis que sustentam a sua elaboração. Nesta parte, foi feita a
abordagem dos benefícios ou soluções que o projecto proposto traz.
Desta forma, concluímos que o projecto em proposta teve como objectivo geral, a
idealização de um sistema capaz de atender à problemática apresentada, isto é, mitigar as
ocorrências de acidentes nas passagens de nível, na linha férrea entre a estação da Gamek e
Viana. Assim sendo, o mesmo trará maior monitorização das passagens de níveis na
aproximação dos comboios em ambos os sentidos, alertas com sinais sonoros caso haja
obstáculos na passagem de nível e bloqueio da circulação rodoviária com o accionamento das
meias barreiras.
Assim sendo, tendo em conta os objectivos específicos traçados no nosso trabalho,

constatou-se que o projecto atendeu, a todos os pontos apresentados na visão de se entender
os reais motivos da ocorrência de acidentes nas passagens de níveis que estavam associadas
directamente ao sistema deficiente de gestão das passagens de níveis e conscientização da
população local consoante a sua responsabilidade no que diz respeito à segurança pessoal,
preservando vidas e reduzindo as ocorrências. Por outra, foram estudados e implementados
novos sistemas para gestão das passagens de níveis do fabricante AXIS Communication que,
através de vários equipamentos e software consegue-se detectar a aproximação dos comboios
a PN, monitorização da PN, alertar com sinais sonoros a aproximação do comboio e controle
das meias barreiras a fim de bloquear ao acesso dos veículos e automóveis a PN do GAMEK
enquanto o comboio se aproxima.
Em suma, com a aplicação do projecto, poder-se-á fazer uma gestão eficiente da PN,
através do desenvolvimento técnico e tecnológico pela implementação de um sistema
moderno e o mais importante que consiste na mitigação de um problema social que são
ocorrências de acidentes na PN podendo até servir como modelo de sistema em outras PN do
nosso país.
45
RECOMENDAÇÕES
Para a melhor implementação do projecto e outros estudos, recomenda-se ao CFL e a

todas entidades que poderão ser envolvidas neste projecto o seguinte:
1. A verificação da melhor distância para serem instalados os radares em função da

PN e a velocidade de aproximação dos comboios às mesmas.
2. A verificação do projecto por técnicos qualificados dos CFL em função dos
processos e procedimentos de gestão das PN’s.
3. A quando da implementação do mesmo, que esteja uma equipa constituída também
por técnico das áreas de engenharias Electrotécnica ou Electromecânica,
Telecomunicações e Informática.
4. A instalação, configuração, testes, e gestão dos equipamentos em função da
orientação do fabricante.
5. A continuação de estudos para a melhoria do projecto, isto é, no que tange a
processos e procedimentos;
6. O estudo de outros fabricantes de equipamentos que possam estar directamente
ligados a redução de custos.
7. A verificação dos parâmetros da rede e dos equipamentos que se encontram nos
circuitos de rede de telecomunicação e sistema eléctrico.
8. A realização periódica de acções de sensibilização as populações adjacentes as
linhas férreas, bem como a todos os utentes das PN do perímetro da delimitação do
projecto.
46
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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br/assuntos/noticias/ultimas-noticias/estudo-aponta-que-mais-de-50-dos-acidentes-de-transito-
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Técnico em Manutenção e Suporte em Informática Universidade Federal do Amazonas,
CETAM, 2010.
AMARAL, Víctor José Matias. Detecção de Obstáculos em Passagens de Nível. Instituto

Universitário de Lisboa Departamento de Ciências e Tecnologias da Informação. Dissertação
submetida como requisito parcial para obtenção do grau de Mestre em Engenharia
Informática. ISCTE - Instituto Universitário de Lisboa, 2015.
ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres do Brasil, 2018.
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VAZ FREIXO, Manuel João. Metodologia científica- Fundamentos, Métodos e Técnicas. 4ª

Edição. Lisboa: Instituto Piaget, 2011.
49

Projecto de Implementação de Sistema de Protecção Contra Acidentes Nas Linhas Férreas (Caso de Estudo-Estação Da Gamek À Estação de Viana)

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Campus Universitário de Viana

Universidade Jean Piaget de angola

Faculdade de Ciências e Tecnologias

PROJECTO DE IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMA DE

Autora: Isabel Zekanda Ndungu Vasco

Licenciatura: Engenharia Electromecânica

Orientador: Eng.º Adilson Luvumbo Sam-Diambo

Viana, Agosto de 2023

Universidade Jean Piaget de angola

Faculdade de Ciências e Tecnologias

PROJECTO DE IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMA DE

Isabel Zekanda Ndungu Vasco

Ao meu colega Valter Caetano, por despertar em mim o interesse na problemática em

ADFERSIT- Associação Portuguesa para o desenvolvimento dos sistemas integrados de

O projecto visa enfatizar a implementação de um sistema de protecção contra acidentes nas

ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS..........................................................................VII

CAPÍTULO I: FUNDAMENTAÇÃO TÉCNICO/CIENTÍFICA..............................................4

1.1. CAMINHOS DE FERRO E ANGOLA........................................................................5

1.1.1. A História Dos Caminhos De Ferro Em Angola..........................................................5

1.1.2. Linha Férrea e Passagens de níveis...............................................................................5

1.1.2.1. Acidentes Ferroviários..................................................................................................7

1.1.2.2. Ocorrência de Acidentes nas PN da zona de delimitação do estudo..........................11

1.1.2.3. Classificação e tipologias da Passagens de Nível.......................................................12

1.1.2.4. Tecnologias de detecção de obstáculos nas passagens de nível.................................15

CAPÍTULO II: OPÇÕES METODOLÓGICAS DO ESTUDO...............................................22

2.1.1. Quanto aos objectivos.................................................................................................23

2.1.2. Quanto aos procedimentos técnicos............................................................................23

2.2.1. Método de abordagem.................................................................................................24

2.2.2. Método de procedimento............................................................................................24

2.3. DELIMITAÇÃO DO UNIVERSO A SER PESQUISADO.......................................25

2.3.1. População e Amostra..................................................................................................25

2.3.2. Técnicas para a recolha de dados................................................................................25

CAPÍTULO III: EXECUÇÃO DO PROJECTO......................................................................26

3.1. MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA.......................................................27

3.1.2. Estrutura do sistema....................................................................................................28

3.2. MEMÓRIA DE CÁLCULO.......................................................................................31

3.2.1. Sistema a ser utilizado - Visão geral...........................................................................31

3.2.1.1. Perfis de radar.............................................................................................................31

3.2.1.2. Local para instalação do produto................................................................................31

3.2.1.3. Área de cobertura........................................................................................................32

3.2.1.4. Configuração do dispositivo.......................................................................................33

3.3 MEDIÇÕES OU MAPA DE QUANTIDADE...........................................................35

3.4 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL...............................................................................36

3.5 PEÇAS DESENHADAS............................................................................................37

3.5.1 Representação da arquitectura do sistema geral..............................................................37

3.6 CONDIÇÕES TÉCNICAS E/OU CONDIÇÕES ADMINISTRATIVAS.................40

Figura 1 – Princípio de funcionamento da tecnologia de detecção de obstáculos por LIDAR 19

Figura 2 - Ilustração do sistema de detecção por radar.............................................................20

Figura 3 - Localização geográfica da passagem de nível do Gamek........................................27

Figura 4 – Arquitectura do SDO por RADAR instalado na PN do Sabugo.............................29

Figura 5 – Princípio de funcionamento da tecnologia de detecção de obstáculos por LIDAR 33

Figura 6 – Arquitectura do SDO por RADAR e CCTV proposto a instalar na PN da Gamek,

Figura 7 – Esquema de pares de Cobre.....................................................................................38

Tabela 1 – Mapa de quantidade materiais do projecto.............................................................35

Tabela 2 - Mapa de estimativa de custos de materiais do projecto...........................................36

Os caminhos de ferro de Luanda marcaram um ponto histórico, na evolução de Angola

Nos últimos tempos, a implementação de novas tecnologias para o processo de

Quanto à definição do fenómeno em estudo, de forma clara e pretensiosa, constatou-se

Muito tem sido estudado sobre os acidentes, envolvendo colisão de Comboios,

Implementar um sistema de protecção através de dispositivos que sejam capazes de

1. Determinar os reais motivos da ocorrência dos acidentes nas linhas férreas;

O tema em estudo é de capital importância no ramo da Engenharia Electromecânica

De formas a delimitar o actual estudo, dada à sua complexidade, optou-se em tomar