Transportes Contemporâneos 2016a

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO CARLOS
UFSCar
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
DECiv
Núcleo de Estudos em Trânsito, Transportes e Logística - NESTTRAL
TRANSPORTES CONTEMPORÂNEOS
NOTAS DE AULA
Prof. Dr. Archimedes A. Raia Junior
SÃO CARLOS
2016
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO CARLOS
UFSCar
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
DECiv
Núcleo de Estudos em Trânsito, Transportes e Logística - NESTTRAL
TRANSPORTES CONTEMPORÂNEOS
NOTAS DE AULA
Prof. Dr. Archimedes A. Raia Junior
SÃO CARLOS
2016
Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 2

1. IMPORTÂNCIA DOS TRANSPORTES
1.1. O transporte e a sociedade
O papel do setor de transportes no desenvolvimento da sociedade moderna é de vital importância,
pois é parte indispensável da infraestrutura de qualquer região, e o grau de desenvolvimento de uma
sociedade está diretamente associado ao grau de qualidade do seu sistema de transporte. A
sociedade como um todo necessita de mobilidade de pessoas e insumos para o seu funcionamento
(Raia Jr., 2013).
Toda sociedade necessita mobilidade para o seu funcionamento. As pessoas se deslocam de suas
residências para os locais de trabalho, insumos e bens acabados são levados até seus
consumidores, etc. De maneira geral, as opções de trabalho, lazer e consumo, e o acesso à saúde,
educação, cultura e informação de uma sociedade dependem da qualidade do sistema de transportes
colocado à sua disposição.
O desenvolvimento de uma zona está diretamente ligado com o grau de sofisticação do sistema de
transporte que a serve. O crescimento agrícola, industrial e de serviços depende diretamente do
tamanho do mercado consumidor e disponibilidade de insumos. Um sistema de transporte eficiente
garante o fornecimento de matérias primas e aumenta o mercado consumidor servido por elas, além
de providenciar a ligação entre moradia dos trabalhadores e seus locais de trabalho (Raia Jr., 2011).
Nas grandes cidades, os locais de moradia, principalmente das classes menos favorecidas, são
definidos justamente devido à ausência de possibilidade de uso do transporte urbano, quer do ponto
de vista de oferta inexistente, quanto do ponto de vista econômico. Famílias moradoras em favelas,
muitas vezes, se recusam a se transferir para conjuntos habitacionais urbanizados, com conforto
infinitamente superior ao das favelas, porque passariam a morar em locais onde a oferta de
transporte é deficiente ou não podem pagar a passagem que garanta seus deslocamentos para as
diversas necessidades básicas.
Peixoto (1977) diz que o “sistema de transportes de um país tem função semelhante ao aparelho
circulatório do corpo humano. Enquanto o papel deste é levar sangue a todas as partes do organismo
humano, a finalidade precípua dos transportes é promover a circulação em todos os recantos do
território nacional. Um adequado sistema de transportes é, assim, tão necessário à vida de uma
nação, como o aparelho circulatório é para a vida do homem”.
O transporte e o trânsito, segundo Raia Jr. (2007), em uma reflexão derivada do que afirmou Peixoto,
pode ser considerado como o sangue da cidade, fazendo-se uma analogia ao corpo humano. Se
faltar sangue, o corpo morre; se este mesmo sangue está doente, todo o corpo está doente e,
portanto, a cidade padece. Fazer "hemodiálise" é apenas um paliativo para o corpo não parar, mas
não é solução. Portanto, o "hematologista" de transportes (engenheiro) tem uma função social
esplêndida e é preciso que ele atue de maneira plena de forma a se preservar a vida, no seu sentido
mais amplo.
1.2. Áreas de conhecimentos associadas com a Engenharia de Transportes

A engenharia de transportes, que é uma subárea da Engenharia Civil, é um campo de estudo
caracterizado pela multidisciplinaridade, e que se utiliza de técnicas e conceitos derivados de outros
campos de conhecimento. Além de uma série de conhecimentos, geralmente usados na engenharia
civil, pode-se destacar: matemática, dinâmica dos fluidos, economia, geografia, pesquisa operacional,
geopolítica, planejamento urbano e regional, probabilidade e estatística, sociologia, psicologia.
Para se ter uma ideia da quantidade de áreas de conhecimentos que estão envolvidas em políticas,
planejamento e operação dos sistemas de transportes, a Figura 1 ilustra como estes campos do
conhecimento interagem dentro da Engenharia de Transportes.
O eixo horizontal localizado na parte superior da Figura 1.1 traz o espectro interdisciplinar da
Engenharia de Transportes. No eixo horizontal (parte inferior) verifica-se o campo de atuação da
Engenharia de Transportes. Já, no eixo vertical vê-se o grau de envolvimento das diversas áreas do
conhecimento que são utilizadas em Engenharia de Transportes. Entretanto, os limites de atuação de
cada campo são difusos; é difícil afirmar aonde uma área termina e aonde outra começa. A
especialização de engenheiros civis em transportes acontece, na maior parte das situações, em nível
de pós-graduação. Aos alunos graduandos é ministrado um enfoque geral da problemática abordada
na Engenharia de Transportes, bem como as técnicas utilizadas na sua solução.
Figura 1.1 – Áreas de conhecimentos relacionados com a Engenharia de Transporte

Fonte: Khisty (1990) apud Setti e Widmer (1993)
A Engenharia de Transportes tem como principal objetivo o de encontrar a melhor combinação

possível entre os equipamentos (veículos, vias, terminais, etc.) e de formas alternativas para sua
operação numa determinada região. Se esta região for limitada, como por exemplo, o movimento de
minério de uma mina para um porto, o problema é relativamente simples. No entanto, a Engenharia
de Transportes costuma lidar com extensas regiões geográficas e movimentos de pessoas e cargas
com vários propósitos diferentes. Um problema típico encontrado em Engenharia de Transportes é
planejar o desenvolvimento do sistema de transportes de uma região metropolitana, ou ainda,
planejar melhorias na rede de transporte interurbano de um estado ou região (Setti e Widmer, 1993).
Atualmente, com o fenômeno da globalização, é relativamente comum se pensar o transporte em
nível mundial.
1.3. Transporte e a economia

A adequação e a eficiência do sistema de transporte são de grande importância para o
funcionamento da economia geral de um país. Esta relação do setor de transportes com a economia
é particularmente crítica em países com grandes dimensões, como é o caso do Brasil, onde as
distâncias imputam um ônus pesado na criação de um mercado integrado nacional (Anderson, 1979).
Segundo um enfoque de contabilidade, os custos de transportes podem ser classificados, ora como
custo de produção, ora como de consumo. O transporte de passageiros no período das férias, o uso
do automóvel pelo prazer de dirigir, ou mesmo como condução nas tarefas domésticas, implica em
um serviço final. Neste caso, o transporte é considerado consumo em termos econômicos. Por outro
lado, o transporte de mercadorias é considerado com custo de produção. A maior parte das análises
econômicas dos transportes preocupa-se mais com este fator de produção; por isso, a empresa ou
organização tem de ter um pensamento claro: reduzir os seus custos ou aumentar os seus
rendimentos na medida em que as condições competitivas do mercado assim o permitirem (Uelze,
1974).
No Brasil, o setor de transportes, segundo a CNT Confederação Nacional dos Transportes (CNT, s.d.)
conta com uma estrutura de 60 mil empresas de transporte e 700 mil transportadores autônomos,
perfazendo 2,5 milhões de trabalhadores no setor e, segundo Raia Jr. (2013), responsáveis pela
geração de renda correspondente a 6,5% do Produto Interno Bruto (PIB), considerando apenas oss
aspectos relacionados com os transportes e de 12%, considerando também os custos logísticos. Em
2010, o Produto Interno Bruto do país atingiu a R$ 3,675 trilhões, segundo IBGE (2011),
correspondendo ao setor de transportes a aproximadamente R$ 238,875 bilhões. A Pesquisa de
Orçamento Familiar (POF) do IBGE, em 2008-09, aponta que no Brasil, em média, as famílias gastam
R$ 2.626,31 por mês; deste total, 19,6% são gastos com transportes (IBGE, 2010), cerca de R$
514,76.
O setor dos transportes desempenha uma função primordial no desenvolvimento dos países. Para
tornar evidente esta importância, o Congresso americano reconheceu que qualquer que seja o ponto
de vista (econômico, político e militar), o transporte é, inquestionavelmente, a indústria mais
importante do mundo (Ballou, 1993). A proeminência do setor de transportes foi ressaltada por Owen
(1975), ainda da década de 1970, quando considerou que um transporte eficiente é um fator crucial
na economia mundial, e a sua falta ou inadequação pode afetar o setor da agricultura, dificulta a
integração nacional retardando o crescimento, prejudica a segurança nacional. Outro impacto pode
ser também a eficiência de programas de assistência técnica e dificulta sobremaneira o comércio
internacional.
As atividades industriais são seriamente prejudicadas de forma mais direta, pois as deficiências no
setor de transportes exigem a manutenção de estoques muito grandes para compensar a incerteza
de fornecimentos, refletindo nos custos. A consequência disso é o impacto nos preços finais dos
produtos, reduzindo a capacidade de competitividade das empresas e no desenvolvimento (Revista
Portuária, 2009).
A importância dos sistemas de transportes na economia fica evidenciada quando se compara a
economia de um país desenvolvido e a de outro em desenvolvimento. Em geral, nações com menor
desenvolvimento possuem produção e consumo ocorrendo num mesmo lugar, com uma parcela
significativa da força de trabalho engajada na agricultura e uma porcentagem menor de pessoas
morando em áreas urbanas. Em países mais desenvolvidos, os transportes são mais baratos e a
estrutura econômica vai se adaptando para uma maior migração para os centros urbanos e as
regiões passam a produzir uma gama mais limitada de itens e passa a ocorrer uma maior troca de
mercadorias e conhecimento. Segundo Ballou (1993), um sistema de transportes mais eficiente
permite:
Ampliar a competição do mercado – quando não há um sistema de transporte eficiente, o
tamanho do mercado fica limitado à região de produção. A menos que os custos de produção
sejam bem menores que uma segunda região produtiva, a ponto de a diferença desses
custos contrabalançar os custos de transportes para servir a segunda região, não há grande
margem para competição de mercado ser feita. No entanto, com serviços de transportes
melhores, os custos dos produtos colocados em mercados mais distantes podem ser
competitivos com aqueles outros produtores que vendem nos mesmos mercados.
Assegurar economia de escala da produção – mercados mais amplos possibilitam

economias de escala na produção. Com maiores volumes disponibilizados por esses
mercados, é possível utilizar mais intensamente as facilidades de produção, sucedidas por
maior especialização do trabalho. Adicionalmente, um transporte mais barato permite
desvincular os sítios de produção e consumo, ou seja, torna possível a opção na localização
industrial de forma mais adequada, para usufruir de vantagens geográficas.
Reduzir os preços de mercadorias e serviços – o transporte barato contribui na redução

de preços dos produtos, devido à sua influência no aumento da competição do mercado, por
que ele é um dos componentes dos custos. Junto com os custos de produção, vendas e
outros, os custos dos transportes compõem o custo agregado de um produto. A sociedade
acaba se beneficiando com um melhor padrão de vida, na medida em que o transporte se
torna mais eficiente, com melhor desempenho.
O setor de transporte, de maneira geral, acaba respondendo pela maior parte dos custos logísticos,
quer seja em uma empresa, quer seja na participação dos gastos logísticos em relação do produto
interno bruto (PIB) em países desenvolvidos. Por isso, existe uma preocupação contínua para a
redução dos custos de transportes. A integração envolvendo os diversos modos de transportes

(intermodalidade) e o aparecimento dos operadores logísticos 1 , capazes de gerar economias de
escala ao compartilhar sua capacidade e recursos de movimentação com diversos clientes (Nazário,
2000).
A matriz de transportes no Brasil é considerada inadequada, quando comparada com outros países
de portes semelhantes. A Tabela 1.1 traz as matrizes de transportes existentes em 1996, 2005 e
aquela esperada pelo Plano Nacional de Logística e Transportes (CENTRAN, 2007). Verifica-se uma
grande concentração no modo rodoviário, cerca de 58% em 2005 e 35% no modo ferroviário.
Quando se compara esses dados com países com grandes extensões territoriais, como são os casos
de Rússia, Canadá, Austrália e Estados Unidos, a participação desses modais se invertem, ou seja,
prevalece o modo de transporte ferroviário. A matriz da China se parece um pouco mais com a
brasileira; no entanto, a participação do modo ferroviário chega a 37%, como mostra o gráfico da
Figura 1.2.
Tabela 1.1 – Matrizes de transportes, no Brasil, em 1996, 2005 e previsão para 2025
Fonte: Perrupato (2010)
Figura 1.2 – Matrizes de transportes de vários países com grandes extensões territoriais
Fonte: Perrupato (2010)
1.4. O papel dos transportes na logística

A demanda por bens em um país ou região movimenta a cadeia produtiva, que se inicia, na obtenção
de insumos e matéria-prima, passa pela produção e comercialização e termina com o consumo
(Figura 1.3) – que é extremamente dependente dos custos associados aos processos de produção e
na movimentação dos itens que constituem esses bens em todas as fases do processo produtivo
(CNT, 2011).
1 Operador Logístico é o fornecedor de serviços logísticos, especializado em gerenciar e executar todas ou parte das atividades logísticas nas várias fases da cadeia de
abastecimento de seus clientes, agregando valor aos produtos dos mesmos, e que tenha competência para, no mínimo, prestar sim ultaneamente serviços nas três
atividades básicas de controle de estoques, armazenagem e gestão de transportes (Revista Tecnologística, 1999).

Figura 1.3 – Cadeia produtiva
Fonte: CNT (2011)
Nesse contexto, a logística representa o processo de planejamento, operação e controle do fluxo de

produtos, sejam eles bens manufaturados, graneis agrícolas, graneis minerais etc., através do uso
intenso de informações, de maneira a disponibilizar a quantidade certa de mercadorias a custos
mínimos nos locais e períodos estabelecidos. O custo de transporte representa a maior parte do
custo logístico total das empresas. Assim, além dos fatores referentes à eficiência da gestão, o
desempenho das operações logísticas está relacionado à qualidade e à oferta de infraestrutura viária,
de veículos e de terminais (CNT, 2011).
Os transportes possuem uma das principais funções logísticas, pois além de representar a maior
parcela dos custos logísticos na maioria das empresas, tem a função importante no desempenho de
várias dimensões do Serviço ao Cliente. Segundo o enfoque dos custos, o transporte representa
cerca de 60% das despesas logísticas, que, em alguns casos pode representar duas ou três vezes o
lucro de uma organização, como é o caso do setor de distribuição de combustíveis. As principais
funções dos transportes na Logística estão associadas primordialmente com as dimensões do tempo
e utilidade de lugar. Desde os tempos remotos o transporte de mercadorias vem sendo usado para
dispor produtos onde há demanda potencial, no prazo adequado às necessidades do comprador.
Ainda considerando o avanço de tecnologias que possibilitam a troca de informações em tempo real,
o transporte continua sendo essencial para se atingir o objetivo logístico, ou seja, entregar a
mercadoria na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível (Nazário, 2000).
1.5. Organização dos sistemas de transportes

Devido à multiplicidade de maneiras de atuar de organizações privadas e órgãos governamentais na
área de transportes e pelo fato de que a maioria dos sistemas de transporte é, de alguma forma,
regulamentados pelo poder público, é importante detalhar os diversos tipos de organizações que
desenvolvem atividades de planejamento, projetos, construção, financiamento, operação e
regulamentação dos sistemas de transporte e as formas como estas entidades se relacionam. Estas
empresas e órgãos são os principais empregadores de engenheiros de transportes, cujas atividades
de trabalho são definidas pelas características da organização que os empregam.
Os órgãos e empresas que atuam no setor de transportes variam de país para país e, em menor
grau, de região para região, refletindo diferentes filosofias políticas e econômicas, bem como eventos
históricos peculiares. Portanto, qualquer forma de descrição não será totalmente correta para um
local particular, porém, há similaridades suficientes para que uma forma geral de descrição permita
identificar as linhas mestras de atuação de cada entidade.
Segundo Morlok (1978), as organizações de transportes podem ser classificadas em três tipos
diferentes:
 Organizações que ofertam serviços de transporte, como por exemplo, uma ferrovia, uma
companhia aérea, o automóvel particular, etc.
 Organizações que ofertam infraestrutura (facilidades) necessária para o serviço de transporte,
como por exemplo, rodovias, aeroportos, portos e rios navegáveis.

 Organizações que planejam a operação de sistemas de transporte e estabelecem políticas de
desenvolvimento para cada modo, os critérios de inter-relacionamento entre os vários modos,
e, de certa maneira, controlam a evolução de cada sistema através de ações reguladoras.
Destarte esta subdivisão, há distinção clara entre a forma de participação e a responsabilidade do
setor governamental e do setor privado nos transportes. A Figura 1.4 apresenta as principais
organizações que atuam no setor de transportes de um país.
Figura 1.4 – Organizações engajadas nas funções dos transportes

Fonte: Adaptado de Morlok (1978, p.26)
No nível mais elevado surge o Governo Federal, no qual existem vários ministérios responsáveis pela
determinação da política nacional de transportes, como será visto nos capítulos seguintes. A maneira
de sua atuação é através da determinação das organizações que deverão ter responsabilidade sobre
setores específicos do sistema nacional de transportes e através da regulamentação e financiamento
das atividades destas organizações.
No caso brasileiro, por exemplo, ao contrário do que existe em muitos outros países, existem vários
ministérios que de alguma forma respondem pelos diversos modos de transportes. Ministério dos
Transportes estabelece as diretrizes para o transporte rodoviário (parte), ferroviário, hidroviário
(parte); o Ministério das Cidades pelo transporte urbano e regulamentação do trânsito; a Petrobrás,
pelo dutoviário, o da Defesa por parte do transporte aéreo e aquaviário. Estes órgãos definem a
forma de atuação de organismos estaduais e locais, quer públicas ou privadas, inclusive o
financiamento de sistemas como rodovias, ferrovias, metrôs, etc. em vários níveis.
O Governo Federal brasileiro possui e opera parte do sistema nacional de transportes – as rodovias
federais, através do DNIT; as ferrovias federais, através da ANTT; os trens metropolitanos, através da
CBTU; os principais aeroportos, através da ANAC, Secretaria Nacional de Aviação Civil e
INFRAERO; etc.
Os governos estaduais ou locais também desempenham papeis proeminentes no contexto dos
transportes, tal como apresentado pela Figura 1.4. A maior parte deles está envolvida em atividades
de planejamento de suas regiões e administram os investimentos em novos componentes sob seu
controle – tipicamente rodovias, sistemas de transporte urbano e, em alguns casos, ferrovias,
aeroportos e hidrovias.
Por razões administrativas, é comum cada segmento estadual ou municipal do sistema de transporte
ser operado por um órgão específico/agências, que também possuem poder de regulamentar a
operação de empresas públicas e privadas que atuam em sua área de jurisdição.
As empresas de transporte formam outra categoria. As empresas de transporte de passageiros ou
cargas de terceiros prestam um serviço em troca de uma remuneração ou tarifa. Nesta categoria se
inserem as empresas de ônibus, companhias aéreas e empresas rodoviárias de transporte de carga,
que podem ser públicas ou privadas. No Brasil, a maior parte das empresas de ônibus, de transporte
rodoviário, ferroviário e aéreo são empresas privadas, enquanto que a navegação interior e o
transporte dutoviário são basicamente empresas estatais.
Nos capítulos seguintes serão detalhadas as formas de planejamento, operação, e demais detalhes a
respeito de cada um dos principais sistemas de transportes no Brasil.
1.6. Evolução dos Transportes

Em 200 anos de história desde o início do transporte mecanizado, a capacidade, a velocidade, a
eficiência e a cobertura geográfica dos sistemas de transportes melhoraram significativamente. Este
processo pode ser sintetizado da seguinte forma:
Cada modo, devido às suas especificidades técnicas e geográficas, foi caracterizado por diferentes
tecnologias e distintas taxas de inovação e difusão. A inovação dos transportes pode ser, então, uma
força aditiva/competitiva onde novas tecnologias se expandem ou tornam um modo existente mais
eficiente e competitivo. Ela pode ser também uma força destrutiva quando uma nova tecnologia
provoca a obsolescência e a “morte” de um modo existente, muitas vezes através de uma mudança
de paradigma.
A inovação tecnológica está associada com um sistema de transporte mais rápido e eficiente. Este
processo implica uma convergência espaço-tempo onde uma maior quantidade de espaço pode ser
percorrida com uma menor quantidade de tempo. As vantagens comparativas do espaço podem ser
usadas mais eficientemente.
A evolução tecnológica no setor de transporte está associada com as fases do desenvolvimento
econômico do mundo da economia. O transporte e o desenvolvimento da economia são
consequentemente interligados, tal que um não pode acontecer sem o outro. A Figura 1.5 apresenta
uma síntese da evolução dos transportes marítimo, ferroviário, rodoviário e aeroviário, no período
compreendido entre as décadas de 1750 e 2000.
Figura 1.5 – Evolução da tecnologia de transporte, entre 1750-2000

Fonte: adaptado de Rodrigue et al. (2006)
O desenvolvimento tecnológico teve duas consequências importantes sobre os modos de transportes.

A primeira consequência envolve o surgimento de novos modos e, a segunda, está relacionada ao
aperfeiçoamento de suas velocidades operacionais. Muitos modos de transportes seguiram um
padrão similar, onde um crescimento significativo de sua velocidade operacional tomou lugar na sua
fase introdutória.
Uma vez que restrições técnicas são resolvidas e redes modais expandidas, a velocidade operacional
atinge um patamar que permanece até que o modo se torne obsoleto e é abandonado (diligências,
bascos à vela, navios de rotas fixas) ou uma nova tecnologia é introduzida e uma nova onda de
melhorias técnicas surge (aviões a jato, trens de alta velocidade). A Figura 1.6 traz um gráfico
mostrando o desenvolvimento da velocidade operacional para os principais modos de transportes no
período compreendido entre 1750-2000. As velocidades são dadas em km/h.
Figura 1.6 - Desenvolvimento da velocidade operacional para os principais modos de

transportes, de 1750-2000 (km/h)
Para exemplificar o surgimento e o ocaso de diversos sistemas de transportes, a Figura 1.7 apresenta
várias curvas que representam esse fenômeno, destacando-se o ocaso caso da ferrovia tradicional e
o surgimento do sistema ferroviário de alta velocidade MagLev-Trem de Levitação Magnética.
Figura 1.7 - Crescimento dos sistemas de transportes nos USA entre os séculos XIX e XX, e
previsão para o XXI
Desde a introdução dos aviões comerciais a jato, das redes de trens de alta velocidade e os
contêineres nos anos 1960, nenhuma tecnologia impactou significativamente os sistemas de
transportes e cargas. O século XXI é marcado com a dependência do automóvel e caminhões, que
tende a restringir o desenvolvimento de modos alternativos de transportes, já que muitos dos avanços
tecnológicos têm como meta assegurar a dominância do petróleo como fonte de energia. Entretanto,
com a diminuição das reservas de petróleo, o fim do domínio do motor à combustão interna está se
aproximando. Como a produção de petróleo está prevista atingir o seu pico entre 2008 e 2010, a
partir daí deve ocorrer o seu declínio, com os seus preços em alta, disparando a mais importante
transição tecnológica desde o surgimento do automóvel. Dentre as tecnologias mais promissoras,
pode-se destacar: MagLev, sistemas de transportes automatizados e células de combustível.

1.7. Diagnóstico dos sistemas de transporte de cargas no Brasil
A eficiência do transporte de cargas brasileiro foi avaliada, por CEL/CNT (2002), a partir de
parâmetros relacionados com aspectos econômicos, oferta de transporte, segurança e energia, e
meio ambiente. Neste caso vai apresentar o diagnóstico do transporte rodoviário de cargas.
Aspectos econômicos
O aspecto econômico considerado na pesquisa foi a produtividade do sistema de transporte de
cargas no Brasil. Com relação ao transporte geral de cargas, considerando todos os modos, o
sistema americano é 4,5 vezes mais eficiente do que o brasileiro. Especificamente, o modo rodoviário
de cargas americano é três vezes mais eficiente.
A produtividade global do sistema de transporte de cargas brasileiro é ainda mais baixo do que
aquela encontrada para cada modal individualmente. A explicação é que ao se fazer a opção pelo
uso intensivo do modal rodoviário, intrinsecamente menos produtivo, gera-se um pior desempenho no
sistema como todo.
Oferta de transportes
A análise da oferta de infraestrutura para os diversos modais de transporte de carga foi realizada a
partir de um índice conhecido como densidade de infraestrutura. Este índice é calculado a partir do
número de quilômetros de infraestrutura disponível por cada km 2 de área do País. No gráfico da
Figura 1.8, a densidade é calculada para cada 1.000 km2 de área do País. Verifica-se no gráfico uma
menor disponibilidade de infraestrutura de transporte no Brasil, em todos os modos, quando
comparado com três outros países. Considerando a densidade de transporte rodoviário, o Brasil (17
km/1.000 km2) é inferior a Canadá (39), México (45) e China (18).
Figura 1.8 – Densidade de transporte (km/1.000 km2)

Fontes: CEL/CNT (2002)
As condições desta infraestrutura brasileira já foram analisadas, anteriormente, neste capítulo.

Segurança
A segurança nas estradas é medida por dois indicadores: acidentes de trânsito e roubo de cargas.
Comparando-se com estatísticas internacionais, percebe-se a real dimensão do problema da
insegurança nas estradas brasileiras: o número de mortes por quilômetro de rodovia pavimentada e
policiada no Brasil é de 10 a 70 vezes superior do que aquele identificado nos países ricos (Figura
1.9).

Figura 1.9 – Índice de mortes, por 1.000 km de rodovia, em 1996
Quando se compara a evolução do número de acidentes no Brasil com a dos Estados Unidos,
verifica-se que a distância entre os dois países vem crescendo ano a ano. Enquanto no ano de 1995
o Brasil apresentava 144% de acidentes a mais do que os Estados Unidos, no ano de 1998 este
número já havia crescido para 226%.
Os gráficos da Figura 1.10 apresentam um panorama da dimensão do roubo de cargas no Brasil.
Neles identifica-se o crescimento do número de ocorrências anuais e o prejuízo em milhões
relacionados ao roubo de cargas seguradas. Considerando-se que existem alguns tipos de produtos,
para os quais as seguradoras não aceitam fazer seguro, pode-se concluir que o prejuízo sofrido pelo
setor é ainda maior.
(a) (b)
Figura 1.10 – Roubo de Cargas (a) total de ocorrências anuais; (b) prejuízo em milhões de R$
1.8. Referências bibliográficas

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Pioneira.

2. TRANSPORTE AEROVIÁRIO
2.1. Introdução
O brasileiro Alberto Santos Dumont (1873-1932), conhecido como o pai da aviação, iniciou a história
da aviação em 1906, quando sobrevoou, com o aeroplano 14-BIS, o Campo de Bagatelle, em Paris,
na França. No território brasileiro, particularmente, a aviação teve início, com um voo de Edmonde
Planchut, mecânico de Santos Dumont, em 22 de outubro de 1911, no centro do Rio de Janeiro.
Santos Dumont, descendente de franceses, foi o primeiro a decolar a bordo de um avião,
impulsionado por um motor aeronáutico, ainda que algumas considerarem os americanos irmãos
Wright os inventores do avião, pois decolaram em dezembro de 1903.
No entanto, Santos Dumont foi o primeiro a realizar um circuito pré-estabelecido, tendo como
testemunhas oficiais, especialistas aeronáuticos, jornalistas e muitos cidadãos parisienses. Em
outubro de 1906, conseguiu voar aproximadamente 60 metros, a uma altura que variou de 2 a 3
metros, usando o 14-BIS, no Campo de Bagatelle, em Paris.
Cerca de um mês mais tarde, repetiu o feito anterior. Com a presença de muitas pessoas, voou por
220 metros, a uma altura de 6 metros. O voo do 14-BIS foi o primeiro certificado pelo Aeroclube
francês, para um aparelho mais pesado que o ar, na Europa.
Foi, possivelmente, a primeira demonstração pública de uma máquina levantando voo, usando seus
próprios recursos, sem o uso de catapultas. O avião 14-BIS (Figura 2.1) realizou uma decolagem auto
propelida fazendo com que, Santos Dumont, fosse considerado, pela comunidade científica e
aeronáutica, principalmente em seu país, como o pai da aviação.
Figura 2.1 – O avião 14-BIS no Campo de Bagatelle, em Paris, em 1906

Fonte: Barros (2006)
Em 1922, Gago Coutinho e Sacadura Cabral, portugueses, aterrissaram no Brasil, encerrando um

voo pioneiro, que se iniciou no continente europeu e atingiu a América do Sul. Em 1927, os brasileiros
João Ribeiro de Barros, comandante, João Negrão, copiloto, Newton Braga, navegador e Vasco
Cinquini, mecânico, concluíram exitosamente a travessia do Atlântico, sem escalas, a bordo do
hidroavião Jahú (Figura 2.2).
O ano de 1927 é considerado como o início da aviação comercial brasileira, com a empresa Condor
Syndikat, a primeira empresa no território brasileiro a transportar passageiros com o hidroavião

Atlântico, que ainda tinha registro alemão. No primeiro dia de 1927, a Condor voou do Rio de Janeiro
para Florianópolis, levando vinte e três passageiros.
Em junho de 1927, era fundada a VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense, que adquiriu o hidroavião
Atlântico. Foi criada a primeira linha regular, chamada de Linha da Lagoa, ligando Porto Alegre-
Pelotas-Rio Grande, num trajeto de 270 km. A primeira aeronave da VARIG foi um bote voador2,
chamado de Dornier, de fabricação alemã, na linha Rio Grande-Pelotas (Knippling, 1998).
Figura 2.2 – O hidroavião Jahú e seus tripulantes, em 1926

Fonte: Fundação Santos Dumont (2011)
Em 1° de dezembro de 1927, a alemã Condor Syndikat foi nacionalizada, recebendo o nome de

Sindicato Condor Ltda., ela que tinha acabado de inaugurar a linha Rio de Janeiro - Porto Alegre. No
entanto, durante a II Guerra Mundial, passou a se chamar Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, que foi
adquirida da década de 1980 pela VARIG.
Em novembro, também de 1927, foi inaugurada uma linha para a América do Sul, operada pela
empresa francesa Aeropostale.
Dois anos depois, em 1929, a NYRBA - New York-Rio-Buenos Aires Line, começava a operar o
transporte aéreo entre as três cidades. Em seguida, foi criada a NYRBA do Brasil S.A., operando a
linha, com periodicidade semanal de voos, ligando Belém e Santos. Posteriormente, essa empresa se
transformaria na famosa e charmosa PanAir do Brasil, que encerrou suas atividades no ano de 1965.
Em 1975, já se afirmava que “o Brasil está atrasado pelo menos 20 anos no que diz respeito à
infraestrutura para a aeronáutica civil” (Rodrigues, 1975). Passados mais de 30 anos, o setor cresceu
muito, porém, aquela afirmativa continua válida para os dias atuais.
O transporte aéreo tornou-se um dos setores mais importantes da economia brasileira e mundial, pois
ele executa uma importante função, ao estimular as relações econômicas e a movimentação de
pessoas e mercadorias, seja no país, seja fora dele,
mesmo com os gargalos de infraestrutura. “As companhias aéreas estão mais
O advento da globalização vem promovendo modificações seguras, mais ecológicos e mais
sérias nos padrões de mobilidade em escala mundial e enxutas, após uma década de mudança.
alterando o comportamento de consumidores, fazendo Mas a rentabilidade ainda é patética.
crescer continuamente os níveis de tráfego e levando a Nenhuma ação individual será uma
uma segmentação cada vez maior do transporte aéreo. panacéia para quatro décadas de 0,1%
de rentabilidade líquida média.
2.2. Aspectos importantes do transporte aéreo Mas, a igualdade de condições normais
e liberdades comerciais são certamente
O transporte aéreo brasileiro é responsável por cerca de
0,4% da matriz cargas, em 2005, e por 2,5% da matriz de as pedras fundamentais de um futuro
passageiros, crescendo gradativamente com a economia a sustentável.
Giovanni Bisignani (IATA, 2011)
partir de 1994. De forma ainda lenta, porém consistente, o
Diretor Geral da IATA
transporte aéreo amplia sua importância na matriz
brasileira de transportes, representando, por seus atributos, uma opção cada vez mais relevante na
escolha de pessoas e empresas por um meio de transporte rápido e confiável. Isto sem citar sua
importância para a integração nacional, fator estratégico para uma nação que necessita melhorar
seus meios de acesso a diversas localidades. (CNT, 2006).
2 Aeronave que deslizava com a própria fuselagem na água, diferentemente do chamado hidroavião, equipado com flutuadores. Ambos , no entanto, são hidroaviões.

O transporte aéreo vem tendo participação significativa na economia do País, respondendo, em
termos de receita de voo das companhias aéreas regulares brasileiras (mercados doméstico e
internacional), por R$ 14,3 bilhões. Isso representa 0,6% do Produto Interno Bruto (PIB) de 2007 (2,6
trilhões de reais).
O transporte aéreo de passageiros pode ser medido por dois indicadores de mercado (ANAC, 2010):
 ASK - assentos-quilômetros disponíveis (em inglês, Available Seats-Kilometers). É a soma
dos produtos obtidos ao multiplicar-se o número de assentos oferecidos (colocados
disponíveis para venda) em cada etapa de voo pela distância da etapa (1 passageiro-
quilômetro é o mesmo que 1 assento disponível para voar 1 quilômetro).
𝑨𝑺𝑲 = ∑(𝑨𝑶 × 𝒅) Equação 1
Onde: AO = assentos oferecidos e d = Distância da etapa em quilômetros.

 RPK - passageiro quilômetro pago transportado (em inglês, Revenue-Passenger Kilometers.
O RPK o produto de passageiro pago e distância em quilômetros (Equações 2 e 3) .
 𝑹𝑷𝑲 = ∑(𝑷𝒂𝒙 𝒑𝒂𝒈𝒐 × 𝒅) Equação 2
𝑷𝒂𝒙 𝒑𝒂𝒈𝒐 = 𝑷𝒂𝒙 𝑭 + 𝑷𝒂𝒙 𝒀 + 𝑷𝒂𝒙 𝑻𝑬 + 𝑷𝒂𝒙 𝑽𝑻 + 𝑷𝒂𝒙 𝑽𝑻 Equação 3
Onde: Pax F: Passageiros Pagos (1ª Classe F); Pax Y: Passageiros Pagos (Econômica - Y); Pax
TE: Passageiros Pagos (Tarifa Especial); Pax VT: Passageiros Pagos (Voo de Turismo); d =
distância da etapa em quilômetros.
O transporte aéreo, no Brasil, apresentou grande crescimento nas últimas décadas, pois desde 1970,
tanto o ASK quanto o RPK passaram de aproximadamente 4 bilhões e 2 bilhões, respectivamente,
para 60 bilhões e 40 bilhões, em 2007. Adicionalmente, é fato que o setor aéreo apresenta
considerável elasticidade à renda da demanda. Isso significa que, em períodos de crescimento
econômico, o tráfego aéreo cresce mais do que proporcionalmente à renda (ou PIB), e assim,
reforçando o efeito do próprio crescimento econômico. Historicamente, tem-se a "regra de bolso" de
2:1, ou seja, cada 2% de crescimento do tráfego aéreo, são advindos de 1% de crescimento do PIB
no mesmo período. Esse fenômeno tende a ser ainda mais acentuado em atividades correlatas ao
transporte aéreo. Por outro lado, em períodos recessivos, ele tende também a contribuir mais do que
proporcionalmente com a queda nos indicadores de atividade econômica (Oliveira, 2009).
Crescimento nos mercados internos variou muito em 2010, devido a alterações estruturais, bem como
os ciclos econômicos, quando comparado com o mercado dos Estados Unidos que, tendo atingido a
maturidade e por sofrerem ciclos econômicos fracos, apenas cresceu levemente. O mercado japonês,
por exemplo, encolheu 1,4%. Em contraste, o mercado de passageiros, em rápido crescimento no
Brasil, atingiu o crescimento de 19,3% (IATA, 2011).
O transporte aéreo é considerado o modo de transporte mais seguro, como mostra a Tabela 2.1.
Viajar de automóvel é cerca de 200 vezes mais perigoso do que por avião.
Tabela 2.1 – Modos de transportes mais seguros

Fonte: Santos (1995)
O transporte aéreo é um dos setores da economia que frequentemente são apontados como
estratégicos, tanto pelos governos quanto pelos analistas setoriais. Esta qualificação é, em geral,
devido a algumas de suas principais características econômicas. O transporte aéreo é um verdadeiro
insumo produtivo para centenas de milhares de empresas no Brasil, já que as maiores organizações
o utilizam intensamente para deslocamento rápido de empresários, executivos, técnicos, carga,
correspondência. O deslocamento, nesse caso, significa mobilidade, agilidade, eficiência e, por
decorrência, a indução de negócios, o fechamento de contratos, enfim, o crescimento econômico.

Outro aspecto importante está relacionado com a integração da Amazônia e o desenvolvimento
sustentável. Sabe-se que o modo terrestre nunca irá atender satisfatoriamente às necessidades de
locomoção na intrarregião amazônica. Devido o caráter estratégico que a região tem para o
desenvolvimento do Brasil, quer no âmbito econômico, quer na questão de segurança de suas
fronteiras, ou mesmo no próprio atendimento das necessidades locais, tem-se que o transporte aéreo
é uma importante fonte de potencialidades de alavancagem do progresso com respeito ao meio
ambiente (Oliveira, 2009).
Em qualquer país do mundo, a credibilidade do funcionamento do sistema aéreo é um fator
imprescindível para os custos e riscos associados aos investimentos no país. Problemas com o
transporte aéreo geram efeitos em cascata (spillovers) negativos importantes por toda a economia e
por toda a sociedade. Os apagões aéreos de 2006 e 2007 são exemplos disso. Durante esses
episódios, ficou marcante que a credibilidade do transporte aéreo foi bastante afetada por conta do
expressivo volume de voos atrasados e cancelados. Também pela sensação de maior insegurança
devido aos trágicos acidentes aéreos neste período. Por decorrência, efeitos lesivos relevantes foram
induzidos na economia, no turismo, no ambiente de negócios, a na qualidade percebida e vida
cotidiana dos passageiros. Dentre as características do transporte aéreo, pode-se destacar:
importância na economia, alavancagens da cadeia produtiva, inserção internacional do País e
vulnerabilidade e choques externos, impacto nas contas externas, posição efeito de integração e
desenvolvimento ao longo do território nacional (Oliveira, 2009).
2.2.1. Vantagens e desvantagens
O transporte aéreo possui algumas vantagens e desvantagens em relação a outros modais (Lima,
2010).
Vantagens
 É o transporte mais rápido e seguro;
 Não necessita embalagem reforçada, pois seu manuseio é mais cuidadoso;
 São menores os custos com seguro, estocagem e embalagem.
 Mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem desacompanhada, partes e peças
de reposição, mercadoria perecível, animais, etc.
Desvantagens
 Menor capacidade de carga;
 Valor do frete mais elevado em relação aos outros modais.
2.2.2. Frete
A base de cálculo do frete aéreo é feita através do peso ou do volume da mercadoria, sendo
considerado aquele que proporcionar o maior valor. Para saber que se se deve considerar o peso ou
o volume, a IATA (International Air Transport Association) estabeleceu a seguinte relação:
Relação IATA (peso/volume): 1 kg = 6000 cm³ ou 1 ton = 6 m³
Para citar um exemplo, tem-se que no caso de um peso de 1 kg acondicionado em um volume maior
que 6.000 cm³, considera-se o volume como base de cálculo do frete, caso contrário, considera-se o
peso.
A IATA é uma entidade internacional que congrega grande parte das transportadoras aéreas do
mundo. Seu objetivo é conhecer, estudar e solucionar problemas técnicos, administrativos,
econômicos ou políticos surgidos com o desenvolvimento do transporte aéreo. As tarifas, baseadas
em rotas, tráfegos e custos, são estabelecidas no âmbito da IATA pelas empresas aéreas, para
serem cobradas uniformemente, conforme as classificações seguintes:
• tarifa geral de carga (general cargo rates);
• tarifa normal - aplicada aos transportes de até 45 kg;
• tarifa de quantidade - para pesos superiores a 45 kg;
• tarifa classificada (class rates) - percentual adicionado ou deduzido da tarifa geral,
conforme o caso, quando do transporte de mercadorias específicas (produtos
perigosos, restos mortais e urnas, animais vivos, jornais e periódicos e cargas de
valor, assim consideradas aquelas acima de US$ 1000/kg), apurados no aeroporto de
carga;

• tarifas específicas de carga (specific commodity rates) - são tarifas reduzidas
aplicáveis a determinas mercadorias, entre dois pontos determinados (transporte
regular). Possuem peso mínimo;
• tarifas ULD (Unit Load Device) - transporte de unidade domicílio a domicílio, aplicável
a cargas unitizadas, em que o carregamento e o descarregamento das unidades
ficam por conta de remetente e destinatário (prevista a cobrança de multa por atraso
por dia ou fração até que a unitização esteja concluída);
• tarifa mínima: representa o valor mínimo a ser pago pelo embarcador. Não é
classificada pela IATA.
2.2.3. Contratação do Frete
Denomina-se frete a remuneração pelo serviço contratado de transporte de uma mercadoria. O
pagamento do frete pode ocorrer de duas formas:
 frete pré-pago (freight prepaid) - é o frete pago no local de embarque;
 frete a pagar (freight collect) - é o frete pago no local de desembarque. Neste caso, os custos
do transporte são influenciados por diversas características, tais como: tipo da carga, peso e
volume; fragilidade; embalagem; valor; distância e localização dos pontos de embarque e
desembarque.
2.3. Infraestrutura
O sistema aeroviário engloba as aerovias, os terminais de passageiros e cargas, e o sistema de
controle de tráfego aéreo. As vias de transporte do setor aéreo são intituladas de aerovias. Em uma
comparação com o transporte rodoviário, as aerovias são as “estradas” por onde as aeronaves
podem circular.
Existem dois principais tipos de aerovias: as superiores, com altitude de voo acima de 24.500 pés
(7.450 m), e as inferiores, com altitude de voo abaixo deste limite. Cada tipo de aerovia é ainda
subdividido em outros níveis, sendo a diferença entre eles também estabelecida pela altitude de voo.
A altitude mínima de voo passível de ser monitorada pelo Controle de Tráfego Aéreo é de 22.000 pés
(6.700 m) e, abaixo desse valor, o voo é considerado visual.
2.4. As aerovias
O espaço aéreo ou aerovia de um país é a porção da atmosfera que se sobrepõe ao território desse
país, incluindo o território marítimo, indo desde o nível do solo, ou do mar, até 100 km de altitude,
onde o país detém o controle sobre a movimentação de aeronaves. A Figura 2.3 mostra um trecho de
uma carta aérea, onde se pode citar como exemplos, as aerovias UN741, UR563, UM788 e 792, etc.
Figura 2.3 – Exemplo de mapa aeroviário

Fonte: http://www.aeroboteco.com.br/forum/index.php?topic=2852.0
As rotas de navegação aérea são estabelecidas somente no espaço aéreo superior e têm as mesmas
dimensões das aerovias superiores. Cada rota é identificada por um designador que consiste das
letras A, B, G, L, R, W ou Z, seguido de um número, por exemplo, G678. As letras W e Z são usadas
na identificação de rotas domésticas e as demais, nas rotas internacionais. As letras M, N, L e Z são
usadas em particular nos designadores de Rotas de Navegação de Área (RNAV).
Um designador de rota poderá ser acompanhado das letras U, S e K, com os seguintes significados:
U (UPPER): indicando rota pertencente ao espaço aéreo superior; S (SUPERSONIC): indicando rota
específica para voos supersônicos; e K (KOPTER): indicando rota específica para voo de helicóptero.

2.5. Controle do tráfego aéreo
A quantidade de aviões que viajam pelos céus diariamente é enorme. Sejam voos internacionais ou
nacionais, de carga ou domésticos e até militares, o fato é que é preciso coordenar todo esse tráfego
de aeronaves diariamente. Para isso, os controladores, em parceria com a equipe que está no próprio
avião precisam ficar sempre ligados para que nada saia errado. Além dessa força importantíssima de
seres humanos, é preciso equipamentos de alta precisão que consigam monitorar cada aeronave
mesmo quando elas estão fora da visão de torres de comando (Tecmundo, 2011).
Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control-ATC, em inglês) é um serviço prestado por
controladores, em terra, que guiam aeronaves (geralmente, aviões) no ar e no solo, para garantir um
fluxo de tráfego seguro, ordenado e rápido. Os controladores de tráfego aéreo fornecem indicações e
autorizações de voo, de acordo com as características operacionais das aeronaves e as condições de
tráfego em determinado momento. Estas autorizações podem se referir à rota, altitude e/ou
velocidade, para determinado voo, devendo os pilotos cumprir as instruções/autorizações recebidas.
A Figura 2.4 traz alguns equipamentos usados no Centro de Controle Aeronáutico.
Figura 2.4 – (a) Equipamento do CTA Pico do Couto; (b) radar; (c) torre de controle.
Fonte: (a) Revista Espaço Aéreo (2010); (b) David Wright/Tecmundo (2011); (c) Tecmundo (2011)
O principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é garantir voos seguros, regulares e

eficazes, respeitando as condições meteorológicas reinantes e as limitações operacionais da
aeronave. O provimento deste serviço, no Brasil, está fundamentado em normas e nos métodos
recomendados pela Organização de Aviação Civil
“A segurança é um desafio constante. Internacional (OACI), com o objetivo de manter o país no
Você pode ver os resultados positivos de patamar de segurança desejado para a navegação aérea
nosso compromisso, mas cada morte é e assegurar a prestação de um serviço eficiente a todas
uma tragédia humana que nos lembra as aeronaves que utilizam o espaço aéreo (CNT, 2006).
que devemos fazer ainda melhor.
Os controladores de tráfego aéreo, em seus trabalhos,
Medidas de dados de pilotagem irão fazem uso de regras e padrões definidos e aprovados
garantir mais melhorias. pelas entidades aeronáuticas, nacionais e internacionais,
Devemos fazer uma indústria que já é que regulamentam a circulação do tráfego aéreo. O
muito segura, ainda mais segura.” monitoramento do tráfego aéreo é realizado por unidades
Giovanni Bisignani (IATA, 2011) de controle, como a Torre de Controle de Aeródromo. Ela
Diretor Geral da IATA controla o tráfego que pousa e decola dos aeródromos.
Há ainda os Centros de Controle de Rota, que prestam
serviço às aeronaves em sobrevoo ou na fase de cruzeiro, que se segue a uma decolagem ou que
precede uma aproximação e pouso (CNT, 2006).
No Brasil, estes Centros de Controle de Rota, também chamados de Centro Integrado de Defesa
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), compõem o Sistema de Controle de Espaço Aéreo
Brasileiro. Sob responsabilidade do Departamento de Controle de Espaço Aéreo (DeCEA), órgão
vinculado ao Comando da Aeronáutica, os CINDACTA são subdivididos em quatro setores, cobrindo
todo território brasileiro, como mostra a Figura 2.5.
As tecnologias usadas no Controle do Espaço Aéreo são: radares, computadores e rádios de
comunicação.

Figura 2.5 – Cobertura de radar no Brasil, em 20 mil pés (6 mil metros)
Fonte: DeCEA (2006)
2.5.1. Radares
Os radares são os responsáveis em mostrar aquilo que não se pode enxergar. É por meio deles que,
não só o controlador, mas todos aqueles interessados na segurança e no monitoramento das
aeronaves no ar, se asseguram da melhor rota a ser seguida. Os radares são localizados em pontos
adequados, para que abranjam a maior área possível. Enquanto alguns radares estão perto das
áreas em que o controle aéreo se posiciona, muitos estão mais afastados, em montanhas e
localidades altas, para que nenhum espaço fique sem monitoramento (Tecmundo, 2011).
Na aviação existem dois tipos de radares: i) primários, e ii) secundários. Os primários fazem o serviço
que já se conhece ao enviar um pulso para a atmosfera, que retorna ao bater no veículo e mostra o
local em que se encontra aquela aeronave. Entretanto ele não mede aponta dados como altitude ou
elevação daquele avião. Os radares secundários medem, para o controle de tráfego aéreo,
informações como a altitude das aeronaves. É necessário, no entanto, que o avião possua um
aparelho chamado transponder, que recebe e envia dados entre torre de comando e aeronave. Sem
ele, a aeronave simplesmente não é detectada pelo radar. Por isso, na maioria dos casos, na
aeronáutica nacional e internacional, os aeroportos são equipados com esses dois tipos de radar.
(Tecmundo, 2011).
Existem, adicionalmente, os radares instalados no solo (Figura 2.6), para controlar o deslocamento
dos aviões, principalmente em locais em que as condições climáticas tendem a ser desfavorável,
como no caso de Guarulhos, São Paulo. Há, ainda, outro radar em aeroportos (Figura 2.7), que são
os de precisão (PAR), que levam o avião de um local até a ponta da cabeceira da pista. Usados
também em condições de mau tempo, eles mostram informações completas sobre altitude e distância
(Tecmundo, 2011).
Os controladores também ficam atentos às informações dos satélites para recepção de dados
meteorológicos, além de sensores que recebem informações de temperatura, pressão e umidade
atmosféricas.
Figura 2.6 – Radares de solo

Fonte: DeCEA (2006)

Figura 2.7 – Radares de aeroportos
Fonte: DeCEA (2006)
2.5.2. Computadores
Os computadores não podem ficar de fora das tecnologias de voo e recebem todas essas
informações. Cada dado é processado e apresentado aos Centros de Controle de Tráfego Aéreo e
para a Defesa Aérea. Os computadores realizam tarefas de estudo e análise de planos de voo,
visualização dos radares para saber o posicionamento dos aviões no ar e muito mais (Tecmundo,
2011).
Toda essa rede é interligada de forma que não haja problemas na troca de informações entre os
diversos centros, o que deixa a viagem aérea muito mais segura. Tanto através de dados ou pelo
rádio, é preciso que a comunicação seja constante e qualquer problema possa ser enviado para os
órgãos rapidamente.
Dessa forma, a comunicação é muito importante antes, durante e após qualquer voo. Para que os
aviões e os locais de controle estejam em contato, o rádio é um instrumento fundamental. A
comunicação se dá não apenas entre piloto e torre de comando, através de dispositivos móveis, mas
também dentro da própria torre, entre controladores. Há também a troca de informações com órgãos
internacionais, para que as informações em relação à aeronave sejam enviadas e recebidas quando
chega ao espaço aéreo internacional (Tecmundo, 2011).
Antigamente, as aeronaves se comunicavam através de ondas de Alta Frequência (High Frequency
ou HF), entretanto, o aumento de companhias e aeronaves no céu foi crescendo. Por esse motivo, foi
necessário preciso organizar melhor o tráfego. A aviação moderna utiliza, atualmente, não apenas a
Alta Frequência, mas também ondas de Frequência Muito Alta (Very High Frequency ou VHF). As
ondas VHF operam em variações de 118 a 138 MHz, através de frequência modulada (em
comparação, uma rádio FM opera entre 87 e 108 MHz no mesmo tipo de frequência modulada).
Todavia, a comunicação em VHF pode ser prejudicada em condições meteorológicas desfavoráveis
ou em locais com muitos edifícios, por exemplo. É preciso que a linha entre torre de controle e
aeronave esteja desimpedida. Por isso, a Frequência Muito Alta é usada em comunicações mais
próximas (Tecmundo, 2011).
Já, a comunicação em Alta Frequência é usada para cobrir grandes distâncias, quando as aeronaves
estão, por exemplo, em alto-mar. Mas, assim como a VHF, a Alta Frequência está fadada a não ser
infalível, principalmente em condições atmosféricas não favoráveis. Nessas condições, a
comunicação pode ter “chiados” e falhas. Por esse motivo, tal como ocorre nos rádios caseiros, os
Centros de Controle possuem várias frequências alternativas que podem ser usadas para uma
propagação melhor do sinal (Tecmundo, 2011).
2.6. Terminais aeroviários

De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986), aeródromo é toda área
destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Os aeródromos podem ser
classificados em civis, quando destinados ao uso de aeronaves civis, e militares, quando destinados
ao uso de aeronaves militares. Os aeródromos civis podem ser subdivididos em: públicos e privados
(Brasil, 1986).
Aeroportos são os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de
operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. Os helipontos são os
aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros. Heliportos são os helipontos públicos, dotados

de instalações e facilidades para apoio de operações de helicópteros e de embarque e desembarque
de pessoas e cargas (Brasil, 1986).
Os aeroportos são classificados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), órgão vinculado à
Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, em quatro categorias, conforme Portaria
ANAC n. 199/SIE/2007 (ANAC, 2007). Essa classificação promove a cobrança diferenciada de tarifas
sobre as atividades e operações realizadas na área dos aeroportos.
Os aeroportos também podem ser classificados de acordo com a origem e destino dos voos. Os
Internacionais são aqueles que podem receber voos domésticos e internacionais e os Nacionais
apenas recebem voos domésticos. Aeroportos internacionais necessitam de uma estrutura
diferenciada, pois é necessário ter condições de receber aeronaves de grande porte e estrutura
alfandegária, entre outras características que possibilitem o embarque e desembarque de pessoas e
cargas estrangeiras.
A Figura 2.8 mostra dados sobre os 10 aeroportos com maior número de decolagens, segundo a
natureza das operações (doméstica ou internacional), onde se observa que o aeroporto de
Guarulhos, em São Paulo, teve, em 2010, a maior quantidade de voos domésticos e internacionais.
Outro destaque é a pequena quantidade de decolagens em operações internacionais (ligações com o
exterior) comparada às operações domésticas nestes aeroportos brasileiros. Dessas decolagens
feitas pelos aeroportos brasileiros, 96% se referem a voos domésticos e apenas 4% a voos
internacionais. A Figura 2.9 traz a repartição entre os voos nos aeroportos de Cumbica e Congonhas,
segundo as empresas operadoras.
Figura 2.8 – Aeroportos com mais decolagens, segundo a natureza das operações, em 2010
Fonte: ANAC (2010)
(a) (b)
Figura 2.9 – Movimento dos principais aeroportos brasileiros, Cumbica (a) e Congonhas (b),
segundo as empresas aéreas, em 2010
Fonte: ANAC (2010)
A Tabela 2.2 traz o movimento total de passageiros pagos, transportados por empresas brasileiras
nas 20 principais rotas domésticas no período de 2002 a 2010. Os valores apresentados representam
o somatório dos passageiros transportados nos dois sentidos, ou seja, ida e volta. Vale observar que
o aumento do número de passageiros nas ligações entre Belo Horizonte (Confins) e São Paulo
(Congonhas), Belo Horizonte (Confins) e Brasília, entre o período de 2004 e 2005, pode ter ocorrido
em razão da criação da Portaria 189/DGAC que restringia as operações no aeroporto da Pampulha
em Belo Horizonte. Dessa forma, a maioria das operações de voos regulares passou para o
aeroporto de Confins. Analogamente, a rota Rio de Janeiro (Santos Dumont) – Brasília não teve

passageiros transportados no período de 2005 a 2008, em razão da restrição imposta no aeroporto
do Santos Dumont no Rio de Janeiro pela Portaria 187/DGAC, que foi revogada em março de 2009.
Tabela 2.2 – Movimento anual de passageiros pagos transportados em rotas domésticas, de

2002 a 2010
Fonte: ANAC (2010)
A Tabela 2.3 apresenta a variação anual do total de carga paga transportada por empresas
brasileiras nas 20 rotas domésticas com maior quantidade de carga transportada no período de 2002
a 2010. Os valores apresentados representam o somatório de carga transportada nos dois sentidos,
ou seja, a carga embarcada na Localidade A e desembarcada na Localidade B, e carga embarcada
na Localidade B e desembarcada na Localidade A.
As Tabelas 2.4 e 2.5 apresentam, respectivamente, o movimento anual de aeronaves (pousos e
decolagens) e movimento anual de passageiros (embarcados e desembarcados), para o período de
2006 a 2010, considerando voos regulares e não regulares.
As Figuras 2.10 a, b e c mostram, respectivamente, imagens de três dos maiores aeroportos do
Brasil, o Aeroporto Franco Montoro, em Guarulhos, o Aeroporto de Congonhas, na cidade de São
Paulo, e o Aeroporto de Viracopos, em Campinas.

Tabela 2.3– Movimento anual de cargas transportadas em rotas domésticas, de 2002 a 2010
Fonte: ANAC (2010)
Tabela 2.4– Movimento anual de aeronaves (pousos e decolagens), de 2006 a 2010
Fonte: Infraero (2011a)
Tabela 2.5– Movimento anual de passageiros (embarcados e desembarcados), de 2006 a 2010
Fonte: Infraero (2011a)
(a) (b) (c)

Figura 2.10 – Aeroportos públicos de Cumbica (a), Congonhas (b) e Viracopos (c)
Fonte: Infraero (2011)
2.7. Gestão
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) foi criada pela Lei n. 11.182/2005, e substituiu o
Departamento de Aviação Civil (DAC) como
autoridade de aviação civil e regulador do
transporte aéreo no país. O DAC foi um
departamento integrante da estrutura
administrativa do Ministério da Aeronáutica até
1999.

A ANAC, vinculada à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, é uma autarquia
especial, caracterizada por independência administrativa, autonomia financeira, ausência de
subordinação hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes, que atuam em regime de colegiado. Tem
como atribuições: i) regular e fiscalizar as atividades de aviação civil; e ii) infraestrutura aeronáutica e
aeroportuária.
Para cumprir sua missão, a ANAC deve observar e implementar as orientações, diretrizes e políticas
estabelecidas pelo governo federal, adotando as medidas necessárias ao atendimento do interesse
público e ao desenvolvimento da aviação.
A atividade regulatória da ANAC pode ser dividida em duas vertentes (ANAC, 2011):
 Regulação técnica - ocupa papel de destaque na Agência e busca principalmente a
garantia da segurança aos passageiros e usuários da Aviação Civil, por meio de
regulamentos que tratam sobre a certificação e fiscalização da indústria. Isto decorre
da necessidade de que as operações aéreas cumpram rígidos requisitos de
segurança e de treinamento de mão de obra.
 Regulação econômica - refere-se ao monitoramento e possíveis intervenções no
mercado de modo a buscar a máxima eficiência. Para tanto, são emitidos
regulamentos que abrangem não somente as empresas aéreas, mas também os
operadores de aeródromos.
Há que se deixar claro, que não estão no campo de atuação da ANAC as atividades de investigação
de acidentes aeronáuticos e o controle do espaço aéreo, que ficam a cargo, respectivamente, do
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA) e do Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DeCEA).
Juntamente coma ANAC, outro órgão de grande importância
no sistema aeroviário brasileiro é a Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO). Vinculada à
Secretaria de Aviação Civil, a INFRAERO administra desde grandes aeroportos brasileiros até alguns
tão pequenos que ainda não recebem voos comerciais regulares e são aeroportos que têm como
função representar a soberania nacional em áreas longínquas. Ao todo são 66 aeroportos e 34
terminais de logística de carga. Estes aeroportos concentram 97% do movimento do transporte aéreo
regular do Brasil. Em número, isso equivale a 2,6 milhões de pousos e decolagens de aeronaves
nacionais e estrangeiras, transportando cerca de 155,3 milhões de passageiros. A Infraero também
atua em aeroportos equipados para funcionar como plataforma de helicópteros e outros cuja vocação
está na logística de carga aérea.
A Constituição da República dispõe que é competência da União explorar, direta ou indiretamente, a
infraestrutura aeroportuária. No âmbito da exploração indireta, permite os institutos da concessão,
permissão ou autorização. Isso quer dizer que o regime aeroportuário pode ser o de serviço público
(concessão ou permissão) ou o de atividade econômica de interesse público (autorização), a
depender da vontade do legislador ordinário. E o que diz o legislador? No Código Brasileiro de
Aeronáutica, Lei n.º 7.565/1986, não contemplou a permissão. Além da exploração direta pela União,
abriu as hipóteses de exploração (i) por empresa pública, (ii) por estados e municípios, mediante
convênio, e (iii) por concessão ou autorização (Gonçalves, 2010).
Na Lei n.º 11.182/2005, que instituiu a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, manteve as
mesmas diretrizes, atribuindo à Agência competência para conceder ou autorizar a exploração da
infraestrutura aeroportuária. Não obstante essas opções oferecidas pelo legislador, o fato é que elas
não se traduzem em uma diversificação importante dos modos de administração de aeroportos no
país. É a INFRAERO, empresa pública federal criada pela Lei n.º 5.862/1972, que tem a
responsabilidade de explorar as maiores infraestruturas aeroportuárias brasileiras: 67 aeroportos, no
total. Pode-se afirmar, dessa maneira, que o mercado de aeroportos no Brasil está sob a condição de
monopólio, exercido por empresa integralmente pública. É claro que existe a possibilidade de se
delegar a particular a construção e exploração de novos aeroportos, mas qualquer alteração
significativa no panorama da indústria aeroportuária brasileira depende, necessariamente, do que se
fizer com o conjunto de aeroportos administrados pela INFRAERO (Gonçalves, 2010).

2.8. Fundamentos teóricos da aviação
Para que um avião consiga decolar é preciso que uma força seja a ele aplicada para que se consiga
vencer ou anular o seu peso, uma força causada pela gravidade. São quatro as forças básicas
presentes no voo: sustentação, peso, tração e arrasto, como mostra a Figura 2.11. Estas forças são
definidas a seguir, segundo IF/UFRGS (2011).
Figura 2.11 – Forças que atuam na aeronave

Fonte: IF/UFRGS (2011)
Sustentação – quando uma aeronave se desloca pelo espaço aéreo, ocorre um fenômeno em suas
asas que irá promover uma força direcionada para cima, com sentido inverso ao seu peso. O perfil
das asas possui comprimentos distintos na parte superior (extradorso) e na parte inferior (intradorso)
devido ao seu formato. Este fato permite que duas partículas de ar percorrendo esses dois
comprimentos simultaneamente, possuam velocidades diferentes.
A física explica que o aumento da velocidade de um fluído pelas paredes de um tubo, provoca um
aumento da pressão dinâmica (ar em movimento) e uma diminuição da pressão estática (ar em
repouso), originando uma força. Essa diferença de pressões estáticas será responsável por criar uma
força perpendicular à superfície da asa, denominada resultante aerodinâmica. Ela age no chamado
centro de pressão e tem como sua componente vertical, a força de sustentação. A sequência
mostrada na Figura 2.12 mostra o deslocamento das partículas de ar, partindo do bordo de ataque
(frente do perfil) e chegando ao bordo de fuga (traseira do perfil), resultando em uma força que
compensará o peso da aeronave.
Figura 2.12 – Sequência do deslocamento das partículas de ar ao mesmo tempo no intradorso

e extradorso da asa
O perfil da asa forma um ângulo imaginário com a direção horizontal, denominado de ângulo de
ataque, que poderá aumentar a força de sustentação e ao mesmo tempo, aumentar a força de
resistência do ar, fazendo com que o avião tenha velocidade menor. Quando se observa um avião
fazendo procedimento de aproximação em aeroportos, eles estão com um ângulo de ataque maior,
com velocidade menor. Na medida em que se aumenta este ângulo, aumenta-se a resistência do ar,
na mesma proporção, reduzindo muito sua velocidade. Isto pode fazer o avião perder
momentaneamente sua sustentação (estol). A Figura 2.13 apresenta o ângulo de ataque da asa.
Figura 2.13 – Ângulo de ataque formado entre asa e linha horizontal imaginária
É possível calcular analiticamente o valor da força de sustentação (componente vertical da RA),

através da equação 4.

𝒑
𝑳 = 𝑪𝒍 × 𝟐 × 𝑺 × 𝒗𝟐 Equação 4
Onde: L = força de sustentação (Lift); Cl = coeficiente de sustentação; p = densidade do ar; S = área

da superfície da asa; v = velocidade da aeronave.
A variação de pressão estática é apresentada na Figura 2.14, onde se pode verificar de maneira
diferente, a soma das forças no aerofólio (asa).
Figura 2.14 – Variação de pressão resultante na asa

Peso - O peso está associado com a força da gravidade, que atrai todos os corpos que estão no
campo gravitacional terrestre. Não há nenhuma maneira de alterar esta força, por isso, é necessário
sempre mais promover aperfeiçoamentos nos aviões para que se respeite as leis da física. O peso é
um elemento significativo nos processos de pouso e decolagem. Uma aeronave com muito peso
necessitará maior comprimento de pista para decolar, a fim de atingir velocidade suficiente para que a
sustentação anule o seu peso. Portanto, aeroportos com pistas curtas, muitas vezes, não podem
receber aviões. O mesmo raciocínio pode ser feito com a operação de aterrissagem, onde ser deve
levar em consideração a lei da inércia. Por exemplo, o avião Airbus A-380 não pode operar nos
aeroportos brasileiros.
Tração - A tração é uma força responsável pela impulsão do avião à frente e é produzida por
motores: convencionais (4 tempos) e a reação (turbojatos e turbo-fan). Os motores convencionais
utilizam, de maneira geral, a mesma tecnologia usada em motores dos carros atuais, isto é, o sistema
4 tempos, com um número variável de cilindros. Nele é gerada a energia necessária para movimentar
a hélice que impulsionará o avião à frente. O avanço da tecnologia faz com que alguns aviões a
hélice utilizem um sistema que adiciona uma turbina – como nos motores a reação -, denominados de
turboélice. Os motores a reação funcionam segundo a 3ª Lei de Newton (ação e reação). A ação se
caracteriza pela expulsão dos gases para trás, promovendo a reação do deslocamento do avião para
frente. Os sistemas utilizados são os turbojato e turbofan (mais moderno). A Figura 2.15 mostra o
esquema de funcionamento de uma turbina.
Os aviões de maior porte possuem 2, 3, 4 ou 6 motores a reação. Eles podem atingir grandes
velocidades, em grandes altitudes. Os grandes aviões a jato, com o avanço da tecnologia, estão
sendo construídos com duas turbinas de grande porte, proporcionando economia de combustível. A
Figura 2.16 apresenta exemplos de aviões com motores a hélice (a), turboélice (b), duas turbinas (c),
três turbinas (d), quatro turbinas (e) e seis turbinas (f).
Figura 2.15 – Esquema de funcionamento de uma turbina


(a) (b) (c)
(d) (e) (f)

Figura 2.16 – (a) ATR-42 - hélice; (b) Embraer CBA-123 – turboélice; (c) Vector Embraer 175 - 2
turbinas; (d) MD-11 – 3 turbinas; (e) A-380 – 4 turbinas; (f) Antonov AN-225 – 6 turbinas
Arrasto - é uma força aerodinâmica motivada pela resistência do ar, e que se opõe ao avanço da
aeronave. Ela depende de alguns fatores, tais como: a forma do corpo e a sua rugosidade, e o efeito
induzido resultante da diferença de pressão entre a parte inferior e superior da asa. Pode-se dividir o
conceito do arrasto em três aspectos: arrasto de atrito, arrasto de forma e arrasto induzido.
O arrasto de atrito está relacionado com as características da superfície (lisa ou áspera). Próxima à
superfície, o ar forma uma camada limite, na qual ele se desloca de forma laminar, se a superfície for
lisa. Se a superfície for rugosa ou áspera, acontecerá um fluxo de ar turbilhonado, provocando um
aumentando o arrasto. As aeronaves modernas são construídas com material mais liso em sua área
externa, para permitir o deslocamento do avião com mais economia e melhor rendimento em voo.
O arrasto de forma está associado com a área, com a qual o ar colide frontalmente, ocorrendo a
desvio do ar devido ao obstáculo (deflexão). A facilidade (maior ou menor) com que um corpo se
desloca no ar denomina-se aerodinâmica. As partes que compõe um avião devem ter cantos
arredondados ou possuírem o efeito de flechas, evitando superfícies retas perpendiculares ao
deslocamento, originando assim uma resistência menor. O arrasto de forma depende de alguns
fatores como, tais como: densidade do ar, velocidade, área frontal do avião. O coeficiente de arrasto
pode ser calculado através da equação 5.
𝒑
𝑫 = 𝑪𝑫 × × 𝑺 × 𝒗𝟐 Equação 5
𝟐
Onde: D = força de resistência (Drag); CD = coeficiente de resistência aerodinâmica da asa; p =
densidade do ar; S = área da superfície da asa; e v = velocidade da aeronave.
O arrasto induzido, por sua vez, está associado com diferença de pressão existente entre a parte
superior e inferior da asa. O ar que está se movendo no intradorso (parte inferior) tende a fluir para o
extradorso (parte superior), formando um turbilhonamento na ponta da asa. Este fato provoca uma
resistência ao avanço do avião e reduzindo a sustentação. No entanto, há determinados dispositivos
desenvolvidos para mitigar este problema: os Winglets. Eles estão localizados nas pontas das asas
de aviões mais modernos e que impedem a passagem de ar de cima para baixo. A Figura 2.17a
procura mostrar o turbilhonamento do ar provocado pelo fenômeno do arrasto induzido, a Figura
2.17b mostra um detalhe do Winglet e a Figura 2.17c, um avião equipado com o dispositivo.
(a) (b) (c)

Figura 2.17 – (a) Ar fluindo do intradorso para o extradorso e o turbilhonamento; (b) detalhe do
Winglet; (c) avião dotado de Winglet

2.9. VANT-Veículos Aéreos não Tripulados
Os voos de aeronaves não tripuladas, nos últimos anos, tem se difundido pelo mundo todo, e deixam
no ar muitas dúvidas, confusões e curiosidades na busca pela correta informação. Num certo sentido
não deixa de ser compreensível, já que esta tecnologia tornou-se conhecida há pouco tempo e
praticamente todos os países ainda procuram as soluções adequadas visando sua regulamentação
de maneira a viabilizar a segurança devida, particularmente diante das previsões de grande
crescimento do seu uso (DeCEA, 2015).
Um VANT possui regras próprias que diferem da já conhecida atividade de aeromodelismo e, por
isso, precisa de certificação e autorização para voar. Duas questões surgem: i) Qual a diferença entre
drone e VANT? ii) O que é um RPA?
2.9.1. Nomenclatura
Drone
Antes de mais nada, é importante esclarecer que o termo “drone” é apenas um nome genérico. Drone
(em português: zangão, zumbido) é um apelido informal, originado nos EUA, que vem se difundindo,
mundo a fora, para caracterizar todo e qualquer objeto voador não tripulado, seja ele de qualquer
propósito (profissional, recreativo, militar, comercial, etc.), origem ou característica. É um termo
genérico, sem amparo técnico ou definição na legislação.
VANT
VANT é a terminologia oficial prevista pelos órgãos reguladores brasileiros do transporte aéreo para
definir este escopo de atividade. Existem, porém, algumas diferenças importantes. No Brasil, segundo
a legislação pertinente (Circular de Informações Aéreas AIC n. 21/10), caracteriza-se como VANT
toda aeronave projetada para operar sem piloto a bordo, esta, porém, há de ser de caráter não-
recreativo e possuir carga útil embarcada. Em outras palavras, nem todo “drone” pode ser
considerado um VANT, já que um Veículo Aéreo Não Tripulado utilizado como hobby ou esporte
enquadra-se, por definição legal, na legislação pertinente aos aeromodelos e não a de um VANT. A
Figura 2.18 apresenta um mini-VANT Gyro 500, de fabricação nacional, que utiliza tecnologias em
propulsão elétrica, sistema inercial e GPS.
Figura 2.18 – Mini VANT brasileiro Gyro 500

Fonte: DeCEA (2015)
RPA
Há duas categorias diferentes de VANT, segundo DeCEA (2015):
1. RPA (Remotely-Piloted Aircraft, em português, Aeronave Remotamente Pilotada), mais
conhecida. Nessa condição, o piloto não está a bordo, mas controla aeronave remotamente
de uma interface qualquer (computador, simulador, dispositivo digital, controle remoto, etc.).
2. Aeronave Autônoma que, uma vez programada, não permite intervenção externa durante a
realização do voo. No Brasil a Aeronave Autônoma tem o seu uso proibido.
Tratar-se-á, daqui em diante, apenas das RPA, que é a terminologia correta quando se refere a
aeronaves remotamente pilotadas de caráter não recreativo.

RPAS
Há ainda o termo RPAS, que nada mais é do que um sistema derivado da RPA. Em outras palavras,
se refere à RPAS quando cita-se não só a aeronave envolvida, mais todos os recursos do sistema
que a faz voar: a estação de pilotagem remota, o link ou enlace de comando que possibilita o controle
da aeronave, seus equipamentos de apoio, etc. Ao conjunto de todos os componentes que envolvem
o voo de uma RPA usa-se, portanto, o nome de RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems), conforme
DeCEA (2015).
2.9.2. Exemplo de uso
Pode-se citar, como exemplos de usos de RPAS, as aeronaves remotamente pilotadas com o
propósito de: filmagens, fotografias, entregas de encomenda, atividades agrícolas, missões militares,
mapeamento de imagens 3D, monitoramento meteorológico, missões de busca, missões de
governos, defesa civil, defesa aérea, usos como robôs industriais, patrulha de fronteiras, combate a
incêndios, combate ao crime, inspeção de plataformas de petróleo, distribuição de remédios em
ambientes hostis, dentre muitos outros usos que já existem ou ainda estão por vir. A Figura 2.19
apresenta um modelo que se encontra em testes para entrega de encomendas nos EUA (DeCEA,
2015). Já a Figura 2.20 traz um modelo denominado de APOENA 1000, desenvolvido na USP para
monitoração de desmatamento,
Figura 2.19 – Testes para entrega de encomendas nos EUA

Fonte: DeCEA (2015)
Figura 2.20 – Testes para entrega de encomendas nos EUA

Fonte: DeCEA (2015)
2.9.3. Legislação
Muitas são as pessoas que acreditam que não há regulamentação no Brasil para o uso de RPA e até
mesmo para o voo de aeromodelos. Isso esta errado, pois, há uma Circular de Informações
o
Aeronáuticas especialmente dedicada ao tema, a AIC n 21/10 Veículos Aéreos Não Tripulados
(DeCEA, 2010).
Para o caso de aeromodelos, há a Portaria DAC nº 207/STE, que estabelece as regras para a
operação do aeromodelismo no Brasil. Do mesmo modo, no que couber, há ainda o Código Brasileiro
de Aeronáutica, os RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica), os RBAC
(Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), o Código Penal e a Constituição Brasileira.
O assunto, porém, é novo e, naturalmente, não só o Brasil, bem como o mundo todo, ainda não
dispõe de uma regulamentação detalhada que englobe todos os usos, características, funções,
necessidades, restrições, funcionalidades e riscos da novidade. Esforços estão sendo empreendidos
para uma regulamentação mais abrangente da atividade no País – que leve em conta a participação
de todos os atores envolvidos.
2.9.4. Premissas básicas do RPA
São as seguintes as premissas básicas da Aeronave Remotamente Pilotada:
 Qualquer equipamento que saia do chão de forma controlada, permaneça no ar de forma
intencional e seja utilizada para fins outros que não seja para esporte, lazer, hobby ou
diversão deve ser encarada como uma RPA;
 A RPA é uma aeronave e será tratada como tal, independente de sua forma, peso e tamanho;
 O voo de uma RPA não deverá colocar em risco pessoas e/ou propriedades (no ar ou no
solo), mesmo que de forma não intencional;
 As RPA deverão se adequar às regras e sistemas existentes;
 As RPA não recebem tratamento especial por parte dos órgãos de controle de tráfego aéreo;
 A designação de uma RPA independe de sua forma, tamanho ou peso. O que o que define se
um equipamento será tratado como uma RPA ou não é o seu propósito de uso;
 Exemplo: a atividade realizada com equipamentos não tripulados que utilizam determinada
porção do espaço aéreo, com o propósito exclusivo de uso voltado a hobby, esporte e/ou
lazer, é classificada como aeromodelismo, independente de sua forma, peso ou tamanho.
Para a utilização de aeromodelos, devem ser seguidas as regras previstas na Portaria DAC
o
n 207/STE, já citada anteriormente;
 É importante destacar que, mesmo nos casos de uso de aeromodelos, o Código Penal
Brasileiro prevê, entre outras coisas, a proteção da integridade corporal de pessoas, e, em
caso de negligência desta observação, dependendo do caso, as ações poderão ser tratadas
como lesão corporal, ou ainda, no caso de consequências maiores, poderão ser tratadas até
mesmo de forma mais grave, mesmo sem a ocorrência de fatalidades;
 Qualquer intenção de operação com propósitos diferentes daqueles voltados ao lazer,
esportes e hobby, deverá ser devidamente analisada e aprovada pela ANAC. Mais uma vez,
o que deve ser analisado é o propósito do voo, independente do equipamento utilizado.

ANAC (2007). Agência Nacional de Aviação Civil. Portaria ANAC n. 199 /SIE, de 26 de fevereiro de
2007. Classifica aeroportos públicos nacionais para fins específicos de cobrança de Tarifas
Aeroportuárias.
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Nacional de Aviação Civil, Brasília.
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Barros, H. L. (2006). Santos Dumont e a Invenção do Avião. Ministério da Ciência e Tecnologia-MCT.
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Brasil (1986). Código Brasileiro de Aeronáutica. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986.
CNT (2006). Atlas dos Transportes. 1ª Edição. Confederação Nacional dos Transportes. Brasília:
CNT.
DeCEA (2006). Esclarecimentos sobre a cobertura radar no país. Departamento de Controle do
Espaço Aéreo. Disponível em: http://www.decea.gov.br/.
DeCEA (2010). Circular de Informações Aeronáuticas AIC 21/2010 que dispõe sobre Veículos Aéreos
Não Tripulados. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Disponível em:
http://servicos.decea.gov.br/arquivos/publicacoes/bf624198-2f5c-4dd6-
93569e5d5fcb4f4c.pdf?CFID=1a9603d5-6234-4d5f-9a0a-4d6b79a314d3&CFTOKEN=0.
DeCEA (2015). Voos de VANT (drones). Entenda Melhor! Departamento de Controle do Espaço
Aéreo. Disponível em: http://www.decea.gov.br/autorizacoes-para-voos-de-vant-entenda-melhor/.
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3. TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
3.1. Introdução
Desde a Antiguidade, passando pela época das grandes navegações marítimas, até os nossos dias,
este modal de transporte vem aproximando regiões e civilizações. Em um País de grande território
como o Brasil, com extensa costa marítima, e rico em bacias hidrográficas, o sistema aquaviário tem
papel estratégico na integração regional, para o transporte de mercadorias e passageiros,
principalmente nas regiões produtoras de grãos e na Região Amazônica.
O setor aquaviário constitui-se em um dos principais fatores para o desenvolvimento econômico e
social do Brasil, que possui grande extensão de vias potencialmente navegáveis, cerca de 40.000 km,
e 7.500 km de costa atlântica (CNT, 2006).
O sistema aquaviário brasileiro é composto de vias marítimas e interiores e de portos e terminais
portuários. Dessa forma, há basicamente dois subsistemas: o fluvial ou de navegação de interior, que
utiliza as hidrovias e rios navegáveis, e o marítimo, que abrange a circulação na costa atlântica. O
primeiro conta com aproximadamente 44.000 km de rios, dos quais 29.000 km são naturalmente
navegáveis, mas apenas 13.000 km são efetivamente utilizados economicamente. Já a parte
marítima tem cerca de 7.500 km de vias (CNT, 2011).
Fazem parte desses subsistemas, ainda, os portos e terminais fluviais e os marítimos, que totalizam
45 portos organizados e 131 terminais de uso privativo, de acordo com a Agência Nacional de
Transportes Aquaviários – ANTAQ (2010), sendo responsáveis pela participação de cerca de 14,0%
na matriz de transporte de cargas. Esses portos são administrados pelo setor público (Governos
Federal, Estaduais ou Municipais) ou pelo setor privado por meio de concessão pública (CNT, 2011).
A cronologia recente do setor de transporte marítimo brasileiro, conforme mostra a Figura 3.1, se
inicia com a criação das primeiras Companhias Docas, em 1960, criação e extinção da Portobrás, a
criação da ANTAQ e suas atuações.
Por suas características de transporte para grandes volumes e grandes distâncias, o sistema
aquaviário agrega preservação ambiental e custos inferiores aos demais modais de transporte, além
de possibilitar o comércio internacional de mercadorias. No Brasil, o sistema aquaviário responde por
aproximadamente 13,8% da matriz de cargas transportadas, incluindo o transporte fluvial, de
cabotagem e de longo curso (CNT, 2006).
Os principais tipos de navegação são cinco (ANTAQ, 2011):
 Navegação de longo curso - realizada entre portos brasileiros e estrangeiros;
 Navegação de cabotagem - realizada entre os portos ou pontos do território brasileiro,
utilizando a via marítima ou estas e as vias navegáveis interiores;
 Navegação interior - realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou
internacional;
 Navegação de apoio marítimo - realizada para o apoio logístico a embarcações e
instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades
de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos; e
 Navegação de apoio portuário - realizada exclusivamente nos portos e terminais
aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias.

Figura 3.1 – Cronologia recente do setor de transporte marítimo do Brasil
Fonte: Fialho (2011)
Dados oficiais indicam que são transportadas pelas hidrovias cerca de 22 milhões de toneladas de
carga/ano, das quais 81,4% pela bacia amazônica. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem
na Amazônia, o transporte nessa região ainda não tem grande peso econômico, por não haver nessa
parte do País mercados produtores e consumidores de peso. Por outro lado, por ter a malha
hidroviária mais extensa da Região Norte, o transporte fluvial tem papel fundamental no
desenvolvimento da Amazônia. Do ponto de vista econômico, apesar de representarem menor
movimentação de carga, os trechos hidroviários mais importantes em operação encontram-se nas
regiões Sul e Sudeste do Brasil (CNT, 2006).
3.2. Infraestrutura aquaviária

O sistema aquaviário é composto de vias e terminais. Hidrovia, aquavia, via navegável, caminho
marítimo ou caminho fluvial são designações equivalentes que representam os caminhos pelos quais
as embarcações trafegam em rios, lagos ou oceanos. Os portos fluviais e marítimos são os terminais
que servem à navegação de interior, pela costa brasileira, ou às ligações entre países via oceano.
Conforme o tipo de via, o sistema aquaviário brasileiro pode ser dividido basicamente em dois
subsistemas de transporte: o fluvial, que utiliza os rios navegáveis, e o marítimo, que abrange a
circulação na costa atlântica. Existe ainda uma classificação denominada transporte lacustre que é
aquele realizado por meio de lagos. Porém, essa denominação não é muito utilizada.
O transporte fluvial utiliza rios e lagos dispostos pela natureza que, muitas vezes, não apresentam
naturalmente as condições ideais para a navegação, pois possuem quedas de nível bruscas,
cachoeiras, ou variações nos períodos de cheia e seca que dificultam a navegação durante todo o
ano. Dessa forma, são necessárias obras para a retificação e a regularização dos leitos dos rios,
além da implantação de sistemas para a transposição dos desníveis existentes, as eclusas.
3.3. As aquavias
O que define uma via aquática navegável como hidrovia é a presença de balizamento nos rios e
manutenção de profundidade mínima ao longo do ano. O balizamento é feito com boias de auxílio à
navegação que demarcam o canal de navegação e de placas colocadas nas margens dos rios para
orientação dos navegantes, como sinalização. Em função dos tipos de balizamento e de sinalização
adotados, as hidrovias interiores podem ser de tráfego apenas diurno, ou também abertas à
navegação noturna.

Apesar da relação descritiva das hidrovias do Plano Nacional de Viação (PNV), de 1973, alterada em
1979, ser o documento oficial da rede hidroviária brasileira, ao longo dos anos houve modificação na
sua estrutura, com inclusão de novos trechos de rios considerados potencialmente navegáveis pelo
Ministério dos Transportes. Observa-se que, dos 26.662 km de trechos das hidrovias brasileiras
navegáveis nas cheias, 15.626 km ficam na Região Amazônica.
3.4. Os veículos
O Quadro 3.1 traz diversos tipos veículos do transporte aquaviário (navios e embarcações), usados
por passageiros e cargas, no ambiente fluvial ou marítimo, bem como a sua descrição.
Quadro 3.1 – Tipos e descrição de navios e outras embarcações
TIPO FOTO ILUSTRATIVA DESCRIÇÃO
Navios que transportam vários tipos de cargas, geralmente em pequenos lotes – sacarias,
Cargas em geral
caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhões,

barris, barricas, etc. Tem aberturas retangulares no convés principal e cobertas de carga
chamadas escotilhas de carga, por onde a carga é embarcada para ser estivada nas
cobertas e porões. A carga é içada ou arriada do cais para bordo ou vice-versa pelo
equipamento do navio (paus de carga e ou guindastes) ou pelo existente no porto.
Navios que tem a finalidade única de transportar pessoas e suas bagagens. Pode ser para
Passageiros
viagens normais, como para cruzeiros turísticos. Possuem uma estrutura voltada ao lazer,
como restaurantes de luxo, cassinos, bares, cinema, boate, lojas, piscina, salão de jogos e
ginástica, etc.
Navios semelhantes aos navios de carga geral, mas normalmente não possuem além de 1
Porta contêiner
ou 2 mastros simples, sem paus de carga. As escotilhas de carga abrangem praticamente

toda a área do convés e são providas de guias para encaixar os contêineres nos porões.
Alguns desses navios apresentam guindastes especiais.
Navios para transporte de petróleo bruto e produtos refinados (álcool, gasolina, diesel,
querosene, etc.). São caracterizados por sua superestrutura a ré e longo convés principal,
Tanque
quase sempre tendo à meia nau uma ponte que vai desde a superestrutura até a proa.
Essa ponte é uma precaução para a segurança do pessoal, pois os navios tanques
carregados passam a ter uma pequena borda livre, fazendo com que no mar seu convés
seja "lavado" com frequência pelas ondas.
Navios destinados ao transporte de gases liquefeitos. São caracterizados por
apresentarem, acima do convés principal, tanques típicos de formato arredondado.
Gaseiros
Navios também chamados de RoRo (Roll-on Roll-off), onde a carga entra e sai dos porões
Operação por
e cobertas, na horizontal ou quase horizontal, geralmente sobre rodas (automóveis,

rolamento
ônibus, caminhões) ou sobre veículos (geralmente carretas, trailers, estrados volantes,

etc.). Existem vários tipos de RoRos, como os porta-carros, porta-carretas, multi-
propósitos, etc. Todos se caracterizam pela grande altura do costado e pela rampa na
parte de trás da embarcação.
Navios destinados ao transporte de grandes quantidades de carga a granel: milho, trigo,
Graneleiros
soja, minério de ferro, etc. São caracterizados por longo convés principal, onde o único
destaque são os porões.
Navios parecidos com os gaseiros, transportando cargas químicas especiais, tais como:
enxofre líquido, ácido fosfórico, soda cáustica, etc.
Químicos
Navios utilizados para puxar, empurrar e manobrar todos os tipos de navios. Geralmente
Rebocadores
utilizados para manobras de grandes navios na zona portuária e canais de acesso aos
portos. Pode também socorrer navios em alto-mar, rebocando-os para zonas seguras, e
puxar navios encalhados em bancos de areia. Apesar de pequenos, possuem grande
potência de motor.

Navios de carga combinada, ou seja, transportam minério e petróleo.
Ore-Oil
Navios utilizados pelas Forças Armadas (Marinha) para o transporte de aviões, até a zona
Porta-aviões
principal de atuação dos mesmos. Servem como uma base móvel de operação, inclusive
com pista de pousos e decolagens.
São vários os tipos, além dos porta-aviões. Alguns exemplos: fragatas, submarinos,
contratorpedeiros, balizadores, faroleiro, hidroceanográfico, oceanográficos, hidrográficos,
Militares
apoio oceanográfico, assistência hospitalar, tanque fluvial, tanque, transporte fluvial,

socorro submarino, transporte de tropas, rebocador de alto-mar, varredores, corvetas,
patrulha, navios de desembarque-doca e navio de desembarque de carros de combate.
São conjuntos de veículos trator (chata) e diversas barcaças, utilizado para o transporte
hidroviária
hidroviário fluvial. Transportam, em geral, calcário, cana de açúcar, etc.

Comboio
Balsa, ferry boat ou ferribote é uma embarcação de fundo chato, com pequeno calado,
para poder operar próximo às margens e em águas rasas, e grande boca. Usada no
Balsa
transporte de pessoas e veículos, na travessia de rios e braços de mar.
Os catamarãs são barcos usados por passageiros do transporte coletivo urbano, em

aglomerados urbanos, principalmente na ligação do Rio de Janeiro e Niterói.
Catamarã
Fonte: Adaptado de ABRETI (2011)
3.5. Gestão do transporte aquaviário

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), por meio da Diretoria de
Infraestrutura Aquaviária, é responsável pela administração e execução das obras de manutenção
nas hidrovias, bem como pelos empreendimentos que englobam obras complementares em hidrovias
e ampliação, modernização, recuperação e dragagens nos portos.
As atividades de manutenção por dragagem, de sinalização fixa e balizamento flutuante, de limpeza e
destacamento, além dos custeios administrativo e operacional, são atribuições de oito Administrações
Hidroviárias Regionais que compõem a Diretoria de Infraestrutura Aquaviária do DNIT.
Juntamente com o DNIT, o poder público atua no setor aquaviário por meio da Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (ANTAQ), criada pela Lei nº 10.233/2001, é entidade integrante da
Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, com personalidade jurídica
de direito público. A ANTAQ possui independência administrativa, autonomia financeira e funcional,
mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministério dos Transportes e a Secretaria de Portos da
Presidência da República, com sede no Distrito Federal (ANTAQ, 2011). A ANTAQ tem por
finalidades (ANTAQ, 2011):
 Implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos
Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte-CONIT; e
 Regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte
aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros,
com vistas a:
o garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de
eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e
tarifas;

o harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias,
permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservando
o interesse público; e
o arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem competição
imperfeita ou infração contra a ordem econômica.
Complementarmente, existe a Secretaria Especial de Portos, ligada diretamente à Presidência da
República. Entre as atribuições e competência da Secretaria está a formulação de políticas e
diretrizes para o fomento do setor, além da execução de medidas, programas e projetos de apoio ao
desenvolvimento da infraestrutura portuária, com investimentos orçamentários e do Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC). Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento
estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso visando assegurar segurança e
eficiência ao transporte aquaviário de cargas e de passageiros no país.
3.6. Transporte fluvial

Hoje, o Brasil utiliza, de fato, durante o ano todo, apenas cerca de 10.000 km das vias potencialmente
navegáveis para o transporte regular de carga. Vale ressaltar que cada rio da rede hidroviária
brasileira oferece condições bem diferentes de navegabilidade, no que diz respeito à profundidade,
largura da rota de navegação, raios das curvas, presença de corredeiras, cachoeiras, barragens e
eclusas, bem como variações decorrentes do ciclo hidrológico. Mas, se incluirmos os trechos de rios
navegáveis apenas nas cheias e os potencialmente navegáveis, ou seja, aqueles que podem adquirir
boas condições de navegabilidade por meio da execução de melhorias, a rede hidroviária brasileira
pode ultrapassar a extensão de 40.000 km.
As principais hidrovias brasileiras em operação são (CNT, 2006):
 Hidrovia do Madeira (Corredor Oeste): navegável por 1.056 km entre Porto Velho (RO) até
sua foz no Rio Amazonas, em Itacoatiara (AM), por onde circula a maior parte da produção
de grãos e minérios da região;
 Hidrovia do São Francisco (Corredor São Francisco): de Pirapora (MG), a Juazeiro (BA), são
1.371 km de vias navegáveis que transportam 170 mil toneladas anuais de carga;
 Hidrovia Guamá Capim (Corredor Tocantins-Araguaia): conta com 2.250 km de rios
navegáveis: 580 km no Rio das Mortes, 1.230 km no Rio Araguaia e 440 km no Rio
Tocantins. A área de influência da hidrovia abrange vários municípios, destacando-se
Paragominas (PA), São Domingos do Capim (PA) e São Miguel do Guamá (PA). A hidrovia
está sinalizada e dragada, com expectativa de movimentar dois milhões de toneladas por ano
de minérios provenientes das jazidas de caulim e de bauxita e também produtos de polos
agropecuários da região;
 Hidrovia Tietê-Paraná (Corredores Transmetropolitano do Mercosul e do Sudoeste): maior em
extensão e volume - ligando Conchas (SP), no rio Tietê, e São Simão (GO), no rio Paranaíba,
até Itaipu (PR). Atinge 2.400 km de via navegável e 5,7 milhões de toneladas por ano de
cargas transportadas;
 Hidrovia Paraguai-Paraná: um dos mais extensos e importantes eixos continentais de
integração política, social e econômica. Ela corta metade da América do Sul, servindo a cinco
países: Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, desde a cidade de Cáceres (MT), até
Nova Palmira, no Uruguai, totalizando 3.442 km. No trecho brasileiro, totaliza 1.270 km.
 Estão sendo adotadas medidas para a implantação das hidrovias do Tocantins-Araguaia e do
Tapajós, ambas de fundamental importância para a produção agrícola da região Centro-
Oeste, que pode, assim, ser encaminhada aos portos do norte do País, com grandes
reduções de custos de transporte.
Estima-se que o custo de transporte por quilômetro em uma hidrovia seja duas vezes menor que o da
ferrovia e cinco vezes mais baixo que o da rodovia. Entretanto, os investimentos para a
transformação de um rio em hidrovia são muito altos, fato pelo qual a utilização do transporte fluvial
do Brasil ainda se encontra abaixo do potencial existente.
3.7. Transporte marítimo

O transporte marítimo, por sua vez, divide-se em dois segmentos principais: a navegação de longo
curso e a navegação de cabotagem. Os portos marítimos são os terminais onde ocorre a maioria dos
processos administrativos, operacionais e de fiscalização destas atividades.

3.7.1. Navegação de longo curso
O segmento de navegação de longo curso diz respeito às rotas internacionais, normalmente de longa
distância, assim como os serviços de alimentação de suas linhas, conhecidos como “Feeder Service”.
A navegação de longo curso é utilizada para o transporte de mercadorias entre países e responde
pela maior parte da movimentação de importação e exportação do Brasil. Todas as operações de
navegação têm origem e destino em terminais portuários, que se constituem em peças fundamentais
na logística das operações de comércio exterior. Sua operação deve ser ágil, segura e com fluxo
contínuo de informações para garantir o desempenho e competitividade do comércio internacional do
País.
Como o transporte marítimo concentra mais de 90% do volume da movimentação de cargas
internacionais do País, os portos acumularam, nos últimos anos, grandes investimentos.
3.7.2. Navegação de cabotagem
A navegação de cabotagem é destinada à realização de viagens ao longo da costa brasileira. O
transporte por cabotagem foi o principal modal utilizado para o transporte de carga a granel até a
década de 30, quando as malhas rodoviárias e ferroviárias estavam ainda em formação. Nos últimos
anos, com a economia estabilizada, a alternativa pela cabotagem passou a se mostrar propícia e
oportuna, e as empresas de navegação começaram a investir novamente no setor, na tentativa de
aumentar a participação do modal aquaviário.
Atualmente, com índices de inflação aparentemente estabilizados e taxas de juro em queda, as
condições político-econômicas favorecem o desenvolvimento do comércio, e a cabotagem passa a
ocupar novos nichos de mercado, crescendo sua participação no transporte de carga geral.
3.8. Terminais aquaviários

Com a Lei de Modernização dos Portos, Lei 8.630/93, os investimentos realizados em equipamentos
e demais melhorias de infraestrutura estão aumentando a produtividade dos terminais, e a
concorrência entre e intra portos pressiona a redução dos preços. Entretanto o crescimento das
exportações, que pode ser muitas vezes festejado, agrava mais as deficiências ainda existentes,
ressaltando a importância de investimentos no setor e de políticas administrativas compatíveis.
O Brasil possui 37 sete portos públicos (PP) e 129 portos de uso privativo (TUP). O terminal de uso
privativo é a facilidade construída por instituições privadas ou públicas, não integrante do patrimônio
do porto público, para a movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ao transporte
aquaviário ou provenientes dele. A Figura 26 apresenta o mapa com a localização dos portos
públicos, enquanto que a Figura 27 traz os portos de uso privativo. Pode-se verificar a maior
concentração de facilidades portuárias nas regiões sul e sudeste do país.
3.8.1. Porto de Santos
O porto de Santos é o maior do Brasil. No entanto, a sua produtividade é muito contestada. O tempo
de espera para atracar um navio, o custo do transporte rodoviário e a burocracia no porto são alguns
dos gargalos que prejudicam o comércio internacional. Apesar da melhoria na produtividade do porto
de Santos, o desempenho ainda está aquém dos grandes empreendimentos portuários do mundo.
Na análise da movimentação de contêineres, por ano, o porto de Santos ocupa apenas a 42ª
colocação, com 3 milhões de TEUs (quantidade equivalente a um contêiner de 20 metros)
movimentados, em 2012. O Brasil como um todo transportou 8 milhões de TEUs, o mesmo que o
porto de Los Angeles. E, devido aos problemas estruturais, um aumento esperado de 8% na
movimentação para 2013 já teve sua previsão reduzida para 4%.
A razão para esta redução está nos entraves de infraestrutura. Em 2012, o tempo médio de espera
para atracar foi de 16 horas. Em 2013, em alguns períodos, o intervalo chegou a quadruplicar. Em
2013 houve terminais no porto de Santos com tempo de espera de 72 horas. Três dias com um navio
parado acaba com qualquer programa logístico eficiente.
No entanto, os problemas para o comércio global não se resumem à falta de eficiência do porto.
Chegar com a mercadoria e sair com ela, também é um desafio logístico. Um estudo aponta que o
custo do transporte rodoviário para Santos é de 25% a 40% mais caro do que em outros grandes

portos. É mais barato enviar um contêiner para a China do que transportá-lo em caminhões de
Campinas para Santos.
Adicionalmente, devido à precariedade das rodovias, há grande prejuízo com avarias nos produtos
transportados. Fabricantes de eletrônicos chegam a perder 1,5% da carga ao enviá-la de Manaus
para São Paulo. O caminhão por si não é ruim, mas ele deve ser utilizado em trechos curtos. Tem-se
que ter mais integração entre os modais. A cabotagem uma opção viável para viagens longas e sem
urgência. Há grande fluxo de Manaus para Santos. Pelos navios de cabotagem leva-se 15 dias para
desembarcar a mercadoria, enquanto que o caminhão leva 11 dias. No entanto, o custo da
cabotagem é cerca de 20% menor.
Há também o problema da burocracia. A alfândega brasileira é uma das piores da América Latina e
Caribe, o que encarece de 4% a 12% o custo de transporte. Além disso, a burocracia assusta os
investidores privados.
3.8.2. Os portos brasileiros em geral
Os portos brasileiros movimentaram, em 2009, 36,6 milhões de toneladas de carga geral solta.
Considerado as maiores quantidades movimentadas de carga geral solta, em 2009, ocorreram em
portos do tipo TUP (60%), enquanto os portos públicos, 40%. Somente os TUPs Portocel e Praia
Mole (Espírito Santo) movimentaram cerca de 40% do total do país (Figura 3.2).
Considerando, agora, carga granel líquida, os portos brasileiros movimentaram, em 2009, 198
milhões de toneladas. Os terminais privativos da Transpetro, braço logístico da Petrobras, respondem
por 138,9 milhões de toneladas ou 70,2% do total de 198 milhões. Este valor corresponde ao total
das movimentações de sete terminais: Almirante Barroso, em São Sebastião (25% ou 49,5 milhões
de toneladas); Almirante Maximiano Fonseca, em Angra dos Reis (17,9% ou 35,4 milhões); Madre de
Deus, no homônimo município baiano (7,9% ou 15,6 milhões); Almirante Soares Dutra, em Osório, no
litoral gaúcho (6,2% ou 12,2 milhões); Ilha d'Água, na capital fluminense (5,4% ou 10,6 milhões); São
Francisco do Sul, em Santa Catarina (4,9% ou 9,7 milhões) e, por fim, Manaus, (2,9% ou 5,7
milhões). Estes dados estão disponíveis na Figura 3.3. Os portos privados responderam por 80% do
total de carga granel líquida.
Figura 3.2 – Localização dos portos públicos (PP) marítimos do Brasil

Os portos privados responderam por 60% do total de carga granel sólida movimentada no Brasil, em
2009. Os terminais privativos de Ponta da Madeira (próximo ao Porto de Itaqui, no Maranhão) e
Tubarão (localizado no Espírito Santo), ambos pertencentes à mineradora Vale, movimentaram
sozinhos 39,4% do total de granel sólido em 2009 ou 170,5 milhões de toneladas (87,7 milhões, em

Ponta da Madeira e 82,8 milhões, em Tubarão). Em terceiro lugar ficou o porto fluminense de Itaguaí,
que movimentou 10,7% do total ou 46,3 milhões de toneladas em 2009. Em seguida, o terminal da
mineradora MBR, com 8,5% ou 36,6 milhões. Em quinto lugar, o porto de Santos movimentou 33,7
milhões de toneladas (7,3% do total). Estes dados constam da Figura 3.4.
Figura 3.3 – Localização dos terminais portuários de uso privativo (TUP) do Brasil
Figura 3.4 – Quantidade movimentada de carga geral solta e seu percentual de participação
sobre o total nacional, nos principais portos e terminais privativos brasileiros, em 2009
Fonte: ANTAQ (2010)

Figura 3.5 – Quantidade movimentada de carga granel líquida e seu percentual de participação
Fonte: ANTAQ (2010)
Em 2009, a movimentação de cargas no longo curso, vinculadas ao comércio exterior, obteve total de
531,3 milhões de toneladas. As cargas exportadas representaram total de 439,8 mil toneladas, e as
importadas, 91,5 mil toneladas. Os TUPs Ponta da Madeira (AM) com 87,7 milhões de toneladas
(20%) e Tubarão (ES) com 82 milhões de toneladas (19%), além do porto de Santos (SP), 53,4%
(12%) são os principais movimentadores de cargas de exportação, como mostra a Figura 3.5.
A Tabela 3.1 apresenta os números de exportação e importação através de portos e terminais
privativos brasileiros, para o período de 2005 a 2009. A Tabela 3.2, por sua vez, traz as quantidades
movimentadas nos portos brasileiros, para cargas a granel sólidas e líquidas, carga em geral e
contêiner.
Figura 3.6 – Quantidade movimentada de carga granel sólida e seu percentual de participação
Fonte: ANTAQ (2010)

Figura 3.7 – Quantidade movimentada de carga de exportação e seu percentual de participação
Fonte: ANTAQ (2010)
O índice de conteneirização, em 2009, atingiu quase 66% das cargas movimentadas nos portos e
terminais de uso privativo brasileiros (Figura 3.8). O índice de conteinerização refere-se à
porcentagem de mercadorias transportadas dentro de contêineres, em relação ao total de carga
geral. A Figura 3.9 traz a quantidade de contêineres transportados pela cabotagem brasileira,
passando de 20 milhares de TEUs3, em 1999, para 662 milhares de TEUs, em 2009, correspondendo
a uma variação de 3.310%.
Tabela 3.1 - Quantidade movimentada de exportação e importação nos principais portos e
terminais privativos brasileiros, de 2005 a 2009
Fonte: ANTAQ (2010)
Comparando-se outros terminais, em nível mundial, tem-se que houve um incremento na

movimentação de contêineres pelo Porto de Santos, em 2011, quando ocorreu uma subida de 13
posições no ranking mundial de portos, elaborado pela revista britânica Conteinerisation
Internacional. O porto registrou, neste ano, o maior crescimento dentre os 30 primeiros, e é o
segundo maior da costa leste americana, superado apenas pelo porto norte americano de New York,
New Jersey. Com cerca de 3 milhões de TEUs operados em 2011, Santos saiu do 43º lugar para
ocupar a 30ª classificação, ultrapassando portos de destacada movimentação (Portos e Navios,
2012).
3 TEU - Twenty Feet or Equivalent Unit (TEU) - unidade de 20 pés ou equivalente. Os contêineres possuem, em geral, dois tamanhos: de 20 pés e de 40 pés.

Figura 3.8 – Índice de conteinerização, nos principais portos e terminais privativos brasileiros,
de 2003 a 2009
Fonte: ANTAQ (2010)
Figura 3.9 – Movimentação de contêineres, na cabotagem brasileira, de 1999 a 2009

Fonte: ANTAQ (2010)
Em 2009, a movimentação total foi de 732,9 mil toneladas. Por natureza da carga, a movimentação
de granéis sólidos foi atingiu 433 mil toneladas (59% do total), granéis líquidos, 198 mil toneladas
(27% do total), cargas em geral, 36,6 mil toneladas (5% do total) e contêineres, 65,4 mil toneladas
(9% do total).
Tabela 3.2 - Quantidade movimentada de exportação e importação nos principais portos e
terminais privativos brasileiros, de 2005 a 2009
Fonte: ANTAQ (2010)
3.9. Gestão dos terminais

Os terminais são instalações portuárias exploradas por empresas públicas ou privadas, dentro ou fora
da área do porto, utilizadas na movimentação e/ou armazenagem de cargas destinadas ou
provenientes do transporte aquaviário. A administração dos terminais portuários pode ser sob a forma
de gestão pública, privativa ou privada. Os terminais públicos são administrados por governos
estaduais, municipais ou por órgão vinculado ao Ministério dos Transportes. Os terminais privativos
podem ser de uso exclusivo, para movimentação de carga própria, ou de uso misto, para a
movimentação de cargas próprias ou de terceiros. Por sua vez, os terminais privados são terminais
administrados por empresas privadas e destinados exclusivamente à movimentação de carga própria.

No mapa do Sistema Aquaviário da Confederação Nacional do Transporte (CNT) estão
representadas as principais hidrovias, classificadas de acordo com o potencial de navegabilidade, e
os principais portos brasileiros, fluviais e marítimos, classificados de acordo com a movimentação de
carga (em milhões de toneladas).
Também estão representadas as principais barragens com eclusas (destinadas à transposição), e as
principais barragens de usinas hidroelétricas que não possuem eclusas.
3.10. Fundamentos teóricos da navegação

3.10.1. Flutuação da embarcação
O navio Emma Maersk, da Figura 3.10, é um navio porta-conteiner de bandeira dinamarquesa e é a
maior embarcação do mundo, desde 2010, quando começou a ser desmontado o superpetroleiro
indiano Knock Nevi. Ele tem 397 metros de comprimento e 63 metros de largura e calado de 30
metros, pode transportar cerca de 11 mil conteiners de 20 pés, podendo transporte cerca de 157
toneladas métricas. A pintura de seu casco é em silicone, o que reduz a resistência da água e com
isso economia de cerca de 1,2 milhão de litros de combustível por ano. Possui 11 gruas para o auxilio
de carregamento e descarregamento. O que chama a atenção também e o alto investimento em
automação, o que faz possível sua tripulação limitar-se a 13 pessoas (Emma Maersk, 2011).
Figura 3.10 – Emma Maersk, o maior navio contêiner do mundo

Fonte: Emma Maersk (2011)
Mas, como o Emma Maersk consegue flutuar e navegar, carregado de contêineres, pelos oceanos e
mares sem que afunde? Como é possível que o Emma Maersk seja rebocado sem grandes
dificuldade por pequenos rebocadores, com massas dez vezes menor? Para analisar os motivos que
levam o Emma a flutuar sobre a água, é preciso conhecer mais sobre algumas leis e princípios físicos
que tratam com o estudo de fluidos, ou seja, a hidrostática. As explicações aqui apresentadas são
baseadas nos sites IF/UFRGS (2011b) e Praticando Física (2011).
O filósofo Arquimedes (282 - 212 a.C.), da Grécia Antiga, foi o primeiro cientista a descobrir a respeito
do comportamento de corpos em líquidos. Arquimedes iniciou seus estudos, de acordo com a
tradição, após entrar em uma banheira e intuir que o volume de água deslocado pelo seu corpo era
proporcional ao peso do volume por ele deslocado.
A partir daí estabeleceu o seguinte enunciado: "Todo corpo imerso num fluido sofre a ação de uma
força vertical para cima, chamada empuxo, cujo módulo é igual ao módulo do peso do volume do
fluido deslocado.".
A expressão matemática do empuxo é aquela da equação 6.
E  P  d l  Vld  g Equação 6
Onde: E = módulo do empuxo; P = peso do corpo; dl = densidade do líquido; Vld: volume de líquido
deslocado.
Quando o navio está na água, duas forças atuam sobre ele: o peso do corpo dirigido verticalmente
para baixo e o empuxo exercido pela água, verticalmente para cima. A densidade é definida como
sendo o quociente entre a massa e o volume de determinado corpo. Como este resultado é sempre
constante, é possível descobrir o material com o qual determinado produto é manufaturado apenas
conhecendo sua densidade. Portanto, para que o navio permaneça na superfície da água é preciso
que existam algumas condições.

A flutuação ou não do navio dependerá da resultante das forças que atuam sobre ele, dada pela
equação 7.
RPE Equação 7
Onde: R = resultante de forças; P = peso do corpo; E = módulo do empuxo.
Quando um corpo qualquer é mergulhado na água, tem-se as seguintes situações:
 Corpo afunda no líquido - o módulo do empuxo é menor do que o peso do corpo e ele
adquire aceleração para baixo;
 Corpo flutua totalmente no líquido - o módulo do empuxo é maior do que o peso do corpo
e o corpo adquire aceleração para cima;
 Corpo permanece em equilíbrio indiferente - o peso do corpo é igual ao módulo do
empuxo.
Dessa forma, se um corpo flutua parcialmente na água, tem-se que o empuxo equilibra o peso e,
portanto, a força resultante sobre o corpo é zero. Assim, o volume do líquido deslocado pelo corpo é
menor do que o volume do corpo. Se o corpo for maciço, relacionando as densidades do líquido
deslocado e a densidade do corpo, tem-se a igualdade da equação 8.
d1  d 2  V1  V2 Equação 8
Onde: d1 = densidade do líquido; d2 = densidade do corpo; V1 = volume do líquido; V2 = volume
ocupado pelo corpo.
Pode-se, então, concluir que:
𝑽𝟐 < 𝑽𝟏 e 𝒅𝟏 < 𝒅𝟐
Igualmente, um corpo afunda caso 𝑑2 < 𝑑1
Considerando agora o caso do navio que, evidentemente, não é totalmente maciço. Pode-se
relacionar o seu peso P com o empuxo E da água, exercido sobre ele. Dessa forma, o navio flutua se
o módulo do empuxo exercido pela água for igual ao módulo do peso do navio. Então, por qual motivo
o navio flutua?
Porque o navio é oco e sua densidade média - levando em conta a porção de aço e a porção cheia
de ar - é menor que a densidade da água. Ou seja, 𝑑𝑛𝑎𝑣 < 𝑑𝑎𝑔𝑢𝑎 e também pelo fato que ele se
encontra em equilíbrio, parcialmente imerso e sujeito a ação de duas forças de mesmo módulo e
contrárias, o peso P e o empuxo E, exercido pela água.
No entanto, a estabilidade do navio não depende apenas desse fato; depende também do ponto de
aplicação dessas forças. A força peso P é aplicada no centro de gravidade (CG), que é fixo e o
empuxo é aplicado no centro de empuxo (CE), que é variável. A Figura 3.11 mostra a localização do
centro de gravidade (CG), do centro de empuxo (CE) e da força Peso (P), atuando em um navio.
Figura 3.11 - Localização do centro de gravidade (CG), do centro de empuxo (CE) e da força
peso (P) em um navio
Fonte: IF/UFRGS (2011b)
O centro de gravidade CG de um objeto está localizado no centro de aplicação do seu peso. Quando
a distribuição de massa desse objeto é homogênea, o seu centro de gravidade coincide com o seu
centro de massa. Por outro lado, se o corpo não é homogêneo ou tem forma irregular, seu centro de
gravidade não coincide com o seu centro de massa. Já, o centro de empuxo está localizado no centro
de gravidade do líquido deslocado pelo corpo.

A posição do centro de gravidade CG, então não se altera em relação ao corpo. Já, o centro de
empuxo do navio CE muda de acordo com a forma do volume do líquido deslocado, já que está
localizado no centro de gravidade do líquido deslocado.
O navio é projetado para, em caso de oscilações laterais, retornar à posição inicial. Para isso, seu
centro de gravidade CG localiza-se abaixo do centro de empuxo CE, como mostra a Figura 36, de
modo que se tem uma situação de equilíbrio estável. O momento das forças é que faz com que o
navio volte à posição inicial. Vê-se na Figura 3.12 que o CE muda de posição quando o barco se
movimenta, o que altera a situação de equilíbrio. Essa mudança depende da forma do casco, já que o
CE está localizado no centro de gravidade do líquido deslocado.
Figura 3.12 - Mudança do centro de empuxo (CE) com adernação do navio

Fonte: IF/UFRGS (2011b)
No caso de uma embarcação, o centro de gravidade CG não pode coincidir com o centro de empuxo
CE, pois quando o CG coincide com o CE, o corpo imerso fica em equilíbrio indiferente. Isto faz com
que, se qualquer perturbação fizer o corpo se mover lateralmente, ele não retornará à posição de
equilíbrio. Para obter-se maior estabilidade possível, a distribuição de cargas no interior do navio é
feita de tal modo que o centro de gravidade se situa o mais próximo possível do fundo do navio.
3.10.2. O caso do rebocador
Como é possível explicar que um pequeno rebocador, como no caso da Figura 3.13, com massa
dezenas de vezes menor do que a de um grande navio, possa tracioná-lo de forma aparentemente
fácil?
Porque as forças de resistência ao movimento do navio na água são relativamente pequenas. Em
princípio, se não houver resistência ou outra forma de oposição ao movimento, qualquer força, por
menor que seja, pode deslocar qualquer navio. É evidente que, se a massa do navio a ser deslocado
for muito grande, e a força para deslocá-lo muito pequena, o deslocamento pode ser muito lento,
quase imperceptível. Essa relação foi estudada por Isaac Newton (1643-1727), que enunciou as três
leis para o movimento de corpos, denominadas Leis de Newton da Mecânica.
Figura 3.13 – Barco rebocador tracionando um grande navio

Fonte: Praticando Física (2011)
Um pequeno navio rebocador é capaz de tracionar um navio de massa dezenas de vezes maior.
Neste caso, a 1ª Lei (Lei da Inércia) é a que explica como o rebocador consegue puxar o navio. A 1ª
Lei prevê que na ausência de forças resistivas, todo corpo em movimento tende a permanecer em
movimento, e todo copo em repouso tende a manter o seu repouso se nenhuma força é aplicada
sobre este. O atrito na água - a força resistiva que a Lei da Inércia se refere - é nulo, de maneira que,
uma vez em movimento, o rebocador e o navio permanecerão em movimento, até que uma força
resistiva (freios ou algo similar) entre em ação (Praticando Física, 2011).

ABRETI (2011). Tipos de Navios. Associação Brasileira de Empresas de Transporte Internacional.
Disponível em: http://www.abreti.org.br/beta/tipos_navios.php. Aceso em 11set2011.
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Fialho, F. A. B. (2011). Portos e hidrovias brasileiras. Palestra proferida no Curso de Pós-Graduação
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Perrupato, M. (2010). PNLT-Plano Nacional de Logística e Transportes Permanente, Intermodal,
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Praticando Física (2011). Disponível em: http://praticandofisica.com.br/pf-explica/fisica-nos-
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4. TRANSPORTE DUTOVIÁRIO
4.1. Introdução
O modo de transporte dutoviário surgiu na antiguidade para abastecimento de água e evoluiu no
cenário mundial do transporte de cargas (Murta, 2003). O transporte dutoviário, apesar de ser um dos
mais antigos sistemas de transporte, senão o mais antigo, foi o que menos se beneficiou dos avanços
tecnológicos ocorridos até o início da década de 80 (Santana, 2000 apud Murta, 2003).
Transporte dutoviário é o transporte de gases, minerais ou líquidos, feito por meio de dutos, uma
infraestrutura fixa que pode ser de superfície, subterrânea ou submarina e que liga os locais de
produção ou extração aos pontos de distribuição, refino ou embarque, como terminais de portos. Ele
utiliza a força da gravidade ou pressão mecânica, através de dutos para o transporte de granéis. É
uma alternativa de transporte não poluente, não sujeita a congestionamentos e relativamente barata.
O transporte dutoviário vem se revelando como uma das formas mais econômicas de transporte para
grandes volumes principalmente de óleo, gás natural e derivados, especialmente quando comparados
com os modais rodoviário e ferroviário (ANTT, 2011). Na matriz de transportes no Brasil, em 2005, o
transporte dutoviário foi responsável por 3,6% da carga transporta, com projeção de 5%, para 2025
(CENTRAN, 2007).
Neste modo de transporte de cargas, diferentemente de outros modos, o veículo que realiza o
transporte é fixo, enquanto que o produto a ser transportado é que se desloca, não precisando,
geralmente, de qualquer tipo de embalagem para o transporte.
Este modo de transporte é, na verdade, muito antigo, principalmente na área dos equipamentos
urbanos, em especial, na adução e distribuição de água à população, na captação e deposição de
esgotos domiciliares. Estas funções o caracterizam como a modalidade de maior uso em tonelagem e
volume, embora por suas características nestes campos tenha saído da órbita do setor de transportes
para o setor de saneamento urbano.
Para Lambert (1998) apud Franzoni e Freitas (2005) o sistema dutoviário transporta um número
limitado de produtos, dentre eles o gás natural, petróleo cru, produtos de petróleo, água, produtos
químicos e pasta fluidas – geralmente considerada como um produto sólido suspenso em líquido,
normalmente água, que pode assim ser transportado com mais facilidades. O gás natural e o petróleo
cru, no entanto, são responsáveis pela maior parte do tráfego dutoviário. O carvão é moído até virar
pó, suspenso em água, transportado através de duto e, no destino, a água é retirada, e o carvão é
preparado para uso.
O transporte dutoviário é um sistema altamente eficiente para transportar produtos líquidos e gasosos
por grandes distâncias. Considerando o tempo de trânsito, o transporte dutoviário é o mais confiável
entre todos, pois nele há poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos de entrega dos
produtos (Ballou, 1993).
Como modo característico do transporte de carga, o dutoviário obteve relevância a partir do advento
da exploração comercial do petróleo e da distribuição de seus derivados líquidos e gasosos, de
maneira inicial nos Estados Unidos e, posteriormente em todo o mundo.
Nas últimas décadas ganhou o reforço de importância com o seu uso no transporte de granéis
sólidos, como o minério de ferro e o carvão mineral, em mistura com a água, de modo a formar uma
pasta fluida, nos chamados minerodutos e carbodutos.

A natureza de um sistema dutoviário é única se comparada aos outros modos de transportes. As
dutovias operam 24 horas, 7 dias por semana, apresentando apenas restrições de funcionamento
durante manutenção e mudança de produto a ser transportado. Ao contrário dos outros modos, não
há o fato de um veículo retornar vazio, uma vez que, dos quatro elementos componentes do
transporte – a via, a unidade de transporte, a unidade de propulsão e o terminal – a dutovia, em si,
combina três deles: somente o terminal (tanque de armazenagem, por exemplo) é separado. Os
dutos são os que apresentam maior custo fixo e o menor custo variável entre todos os modais. O alto
custo fixo resulta do direito de acesso, da construção, da necessidade de controle das estações e da
capacidade de bombeamento (Vaz et al., 2005).
O modal dutoviário apresenta os custos fixos mais elevados, em decorrência de direitos de
passagem, construção, estações de controle e capacidade de bombeamento. Em contrapartida,
apresenta custos variáveis mais baixos, muitas vezes desprezíveis.
A Tabela 4.1 mostra o custo do transporte dutoviário de US$ 11/1000 ton-km, em comparação a
outros quatro modos de transportes. Fica claro que o custo do sistema dutoviário corresponde a 58%
do custo do sistema rodoviário, embora seja 57% mais caro que o aquaviário e igual ao ferroviário.
Tabela 4.1 – Custos comparativos entre diversos modais de transportes, em dólares por
1000 toneladas-quilômetro
Fonte: Fleury (2002)
O modo de transporte dutoviário, considerando a dimensão consistência, que representa a

capacidade de cumprir pontualmente os tempos de entrega previstos, é a melhor opção entre os
diversos modos de transportes. Isso por que os dutos não são afetados por condições climáticas,
congestionamentos ou verificações de segurança (Wanke e Fleury, 2006).
O transporte dutoviário tem, adicionalmente, grande uso no transporte de água e de esgoto. Devido
ao fato de sua instalação, em geral, ser subterrânea ou subaquática, no dia a dia, não se nota sua
relevância no desenvolvimento de uma nação e no saneamento básico. O leitor poderia supor outro
meio de transporte para o abastecimento de água potável em uma cidade grande? E na coleta do seu
esgoto?
4.2. Componentes das dutovias

Toda e qualquer dutovia deve ser constituída de três elementos essenciais: os terminais, com os
equipamentos de propulsão do produto; os tubos e as juntas de união destes.
 Via - constituída por tubos, geralmente metálicos, que seguem a diretriz traçada pelo projeto.
Esta sequencia é interrompida em pontos estratégicos pelas estações de bombeamento, se
necessário à continuidade do fluxo, e pelas tancagens de armazenagem, nos pontos de
consumo. A capacidade necessária leva ao dimensionamento do diâmetro dos tubos e da
potência das bombas, de forma a permitir os fluxos de projeto, com certa margem de
segurança.
 Veículo - o produto a ser bombeado é seu próprio veículo. Cada partícula impulsionando as
outras partículas que a antecedem, constituindo uma corrente contínua, direcionada pela
tubulação, que é a própria via.
 Terminais - as tancagens em pontos estratégicos da tubulação, conforme as condições de
mercado, definem os terminais onde os produtos ou são transferidos a veículos de outras
modalidades ou são bombeados para as tubulações menores de distribuição aos diversos
usuários, ou mesmo para abastecerem as linhas de produção de produtos derivados, nas
indústrias consumidoras.
 Controles - como se trata de uma modalidade com apenas um grau de liberdade em sua
movimentação, os controles se restringem ao da velocidade imprimida pelas bombas,
evitando tanto as baixas que permitiriam a sedimentação, como as altas que, conforme o
produto, levariam à erosão dos tubos, assim como o encaminhamento às derivações de
tubulação para alcançar instalações de tancagem ou sistemas de distribuição.

4.3. Vantagens e desvantagens das dutovias
O transporte dutoviário, tal como outros modos, possui também vantagens e desvantagens no seu
uso (Lima, 2010).
Vantagens
 Transporta grande volume de carga
 Possui baixo custo
 Apresenta maior segurança a roubos/furtos
 É de relativamente fácil implantação
 Tem baixo impacto ambiental
 Confiabilidade;
 Facilidade no carregamento e descarga;
 Pouca interferência com a ocupação do solo;
 Boa segurança dos produtos em relação às ações externas ao sistema;
 Necessita pouca mão de obra;
 Sua operação apresenta pouca poluição ambiental.
Desvantagens
 Pouca flexibilidade na variedade dos tipos de cargas;
 Alto custo fixo;
 Lenta movimentação de carga;
 Alto risco de impacto ambiental em caso de acidente.
Apesar de todos os benefícios e vantagens proporcionados pelo modo dutoviário, ele é considerado
uma atividade potencialmente poluidora, de acordo com a resolução CONAMA 001/86 e, portanto,
deve estar sujeita ao processo de licenciamento ambiental conforme resolução CONAMA 237/97,
segundo o qual, projetos de instalação e operação de dutos devem possuir EIA (Estudo de Impactos
Ambientais) desenvolvidos. Estes estudos estão contemplados por vasta legislação que os define e
regulamenta de forma genérica, isto é, diretrizes gerais foram estabelecidas para sua confecção
(Resolução CONAMA 001/86), e que são válidas para todo tipo de atividade potencialmente poluidora
do meio ambiente (Murta, 2003).
O município de Cubatão é cortado por dutovias que transportam petróleo e derivados e já foi alvo de
acidentes, como foi o caso ocorrido na Vila Socó em 1984 (gasolina) e nas escarpas da serra em
2000 (óleo combustível). Nas regiões interioranas do Estado de São Paulo, os maiores problemas
envolvendo derrames de óleo e derivados estão associados à dutovias. Apesar da grande tecnologia
associada aos dutos, acidentes relacionados com este meio de transporte de óleo e derivados ainda
são frequentes e ocorrem em maior proporção (cerca de 90%) em dutos enterrados. A CETESB vem
registrando acidentes envolvendo dutos no Estado, desde 1980, com a maior parte concentrando-se
na região metropolitana. Os impactos negativos causados ao meio ambiente por estes vazamentos
compreendem, de maneira geral, a contaminação de solos, águas subterrânea, rios, fauna e flora da
área, além de colocar em risco a vida humana (Oliveira, 2006).
Um dos piores acidentes no Brasil ocorreu na Baixada Santista. Em 1984, moradores da Vila Socó
(atual Vila São José), em Cubatão/SP, perceberam o vazamento de gasolina em um dos oleodutos
da Petrobrás, que ligava a Refinaria Presidente Bernardes ao Terminal de Alemoa. A tubulação
passava em região alagadiça, em frente à vila constituída por palafitas. Um operador alinhou
inadequadamente e iniciou a transferência de gasolina para uma tubulação (falha operacional) que se
encontrava fechada, gerando sobrepressão e ruptura da mesma, espalhando cerca de 700 mil litros
de gasolina pelo mangue. Muitos moradores, visando conseguir algum dinheiro com a venda de
combustível, coletaram e armazenaram parte do produto vazado em suas residências. Com a
movimentação das marés o produto inflamável espalhou-se pela região alagada e cerca de 2 horas
após o vazamento, ocorreu a ignição seguida de incêndio. O fogo se alastrou por toda a área
alagadiça, superficialmente coberta pela gasolina, incendiando as palafitas (Figura 4.1). O número
oficial de mortos foi de 93, porém algumas fontes citam um número extraoficial superior a 500 vítimas
fatais (baseado no número de alunos que deixou de comparecer à escola e a morte de famílias
inteiras sem que ninguém reclamasse os corpos), dezenas de feridos e a destruição parcial da vila
(CETESB, 2011).

(a) (b)
Figura 4.1 – Acidente com oleoduto de Vila Socó, em 1984. (a) Durante o incêndio, (b) após
o fogo
Fonte: CETESB (2011)
4.4. Infraestrutura dutoviária

O transporte dutoviário, segundo o tipo de produto transportado, pode ser dividido em: oleodutos,
gasodutos, minerodutos e polidutos.
4.4.1. Oleodutos
Os Oleodutos são tubulações fechadas, que são utilizadas para transportar petróleo e seus
derivados. No seu interior, os fluidoa são movidos de um lugar a outro por meio de sistemas de
pressão. Os oleodutos utilizam-se de sistema de bombeamento para o transporte de petróleos brutos
e derivados aos terminais portuários ou centros de distribuição. Os principais produtos transportados
são, em sua maioria, petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, e
outros.
Vem sendo registradas elevações no total de carga transportada pelos oleodutos brasileiros, embora
muito lentamente, que apresentou taxa de crescimento anual, entre 1991 e 2007, de 4,6%, como
mostra a Figura 4.2.
Figura 4.2 – Total de carga transportada por oleodutos brasileiros, de 1991 a 2007
Fonte: Serafim (2009)
Dados do Relatório Estatístico da ANTT (2007), com dados de 2006, registram a existência de 129
oleodutos, operados pela Transpetro. Eles transportam produtos tais como: petróleo, óleo diesel,
gasolina, álcool, nafta, lubrificantes, etc. As extensões dos oleodutos variam de 964 km, trecho
REPLAN (SP) — Brasília (DF) a 2 km, como por exemplo, no trecho RPBC (SP) — Cubatão (SP).
O total de quantidade de cargas transportadas, em 2006, em todos os 129 trechos de dutovias da
Transpetro, em 2006, foi de 251,3 milhões de metros cúbicos. O trecho de oleoduto Guararema (SP)
— REPLAN (SP) foi o que apresentou maior demanda neste ano, com mais de 20 milhões de metros
cúbicos.
4.4.2. Gasodutos
Os gasodutos são tubulações construídas para conduzir o gás natural, que nele é introduzido sob
pressão, por meio de compressores. Por força do fluxo, há uma perda de energia por atrito e a
pressão vai caindo ao longo da tubulação, sendo necessária uma estação de compressão (de
distância em distância) para elevar a pressão e permitir a continuidade do fluxo do produto. A
operação do gasoduto é feita a distância, sendo monitorada por instrumentos ao longo da tubulação,
seja com a utilização de comunicação por satélites, seja com fibras óticas na faixa de servidão do
gasoduto, as quais são também utilizadas para comunicação de interesse geral. Esta instrumentação
acompanha a evolução da pressão na tubulação (para identificar a eventual perda de gás para a
atmosfera) e também mede o fluxo que passa ao longo dela, inclusive as saídas nos pontos de
entrega aos distribuidores (city-gates), para fins de faturamento. Nestas condições de medição e
controle de pressão, normalmente não há operadores (GasOcidente, 2011).
Através do sistema de comunicação à distância, tudo é controlado da estação central de
acompanhamento. No caso de um acidente, válvulas automáticas bloqueiam o trecho afetado.
Mesmo assim, continuamente, são feitas inspeções terrestres e aéreas ao longo dos dutos por
pessoal especializado, para constatação de qualquer eventual ação de terceiros que possa colocar
em risco a integridade física das instalações. Também são realizadas inspeções periódicas internas
por equipamentos (pigs), que percorrem toda a tubulação registrando eletronicamente qualquer
anomalia. As operações de recuperação de danos nos dutos são relativamente simples, dependendo
basicamente do acesso à área afetada (GasOcidente, 2011).
As Tabelas 4.2 e 4.3 apresentam, respectivamente, dados sobre a extensão dos diversos gasodutos,
segundo as empresas operadoras, e o volume de cargas transportadas por esses gasodutos,
considerando o ano de 2006.
Tabela 4.2 – Extensão dos gasodutos, por empresa, em 2006
EMPRESA GASODUTO EXTENSÃO (KM)
TRANSPETRO 2.914
Gasodutos do Sudeste (SE) 1.358
Gasodutos do Espírito Santo (ES) 146
Gasodutos do Nordeste Setentrional (NE-SET) 1.011
Gasodutos do Nordeste Meridional (NE-MER) 399
TBG GASBOL (Bolívia — Brasil) 2593
TSB Uruguaiana (RS) — Porto Alegre (RS) 50
GASOCIDENTE Bolívia — Mato Grosso 283
TOTAL 5.840
Fonte: ANTT (2007)
Tabela 4.3 – Carga transportada, em toneladas, por gasoduto, de 2002 a 2006 (x103)
Fonte: ANTT (2007)
4.4.3. Minerodutos
Os minerodutos aproveitam a força da gravidade para transportar minérios entre as regiões
produtoras e as siderúrgicas e ou portos. Os minérios são impulsionados por um forte jato de água.
Os principais produtos transportados são: sal-gema, minério de ferro e concentrado fosfático. No
período de 1991 e 2007, registrou-se elevação no total de carga transportada pelos gasodutos
brasileiros, com taxa de crescimento anual, de 4,9%, como mostra a Figura 4.3.
Figura 4.3 – Total de carga transportada por minerodutos brasileiros, de 1991 a 2007
Fonte: Serafim (2009)
A Tabela 4.4 apresenta dados sobre as características físicas, por mineroduto, tais como, a empresa
operadora, tipo de cargas transportes, início de operação de cada dutovia e a sua extensão,

diâmetros e vazão, considerando o ano de 2006. A Tabela 4.5 traz dados sobre o volume de carga
transportada, por mineroduto, considerando o período de 2002 a 2006.
Tabela 4.4– Características físicas, por mineroduto, em 2006
Fonte: ANTT (2007)
Tabela 4.5 – Carga transportada, em toneladas, por mineroduto, de 2002 a 2006 (x103)
Fonte: ANTT (2007)
4.4.4. Polidutos
Polidutos são dutos que se destinam ao transporte de produtos diversos, que podem manter-se
separados no mesmo por suas características físico-químicas ou por equipamentos especialmente
projetados para este fim e introduzidos entre os mesmos.
4.5. Classificação espacial das dutovias

O transporte dutoviário pode ser classificado, segundo sua posição espacial, em modo submarino e
modo terrestre, segundo Murta (2003).
Modo submarino - a maior parte da tubulação está submersa e, em geral, é utilizado para o
transporte da produção de petróleo das plataformas marítimas para as refinarias ou tanques de
armazenagem situados em terra. Também é utilizado para atravessar baías ou canais de acesso a
portos.
Modo terrestre - opera em terra e se subdivide em subterrâneos, aparentes e aéreos.
 Subterrâneos - são os dutos enterrados de forma a serem mais protegidos contra
intempéries e acidentes provocados por outros veículos e máquinas agrícolas, e também
contra a curiosidade e vandalismo. Os dutos enterrados estão mais seguros em caso de
rupturas ou vazamentos do material transportado devido a grande camada de terra que os
envolve.
 Aparentes - são visíveis no solo, o que normalmente acontece nas chegadas e saídas das
estações de bombeamento, nas estações de carregamento e descarregamento, e nas
estações de lançamento/recebimento de pigs. Dependendo do terreno, se muito acidentado
ou rochoso, a instalação de dutos subterrâneos torna-se difícil e até mesmo inviável
economicamente. Sendo assim, a linha é fixada em estruturas que servirão de sustentação e
amarração para a tubulação.
 Aéreos são aqueles dutos visíveis no solo necessários para vencer grandes vales, cursos
d’água, pântanos ou terrenos muito acidentados.
4.6. Inspeção de dutovias

Empresas operadoras de dutos inspecionam periodicamente suas linhas, para evitar problemas com
o desgaste dos dutos. Uma inspeção, normalmente, é realizada por empresas especializadas, as
quais fazem uso de equipamentos instrumentados, munidos de sensores de variados tipos. Os
sensores coletam dados sobre o estado do duto em questão, e essas informações, posteriormente,
são analisadas por especialistas. O equipamento mais utilizado atualmente para inspeção de dutos é
o inspetor interno de dutos, que recebe a denominação de PIG. Este equipamento tem o nome de
PIG (porco), pois como o fluxo do duto não é interrompido (é o fluxo do duto que movimenta o
aparelho), o PIG realiza a inspeção imerso no fluido. Por este motivo, no final da inspeção, o
equipamento está muito sujo, ou seja, emporcalhado. O PIG é um robô autônomo instrumentado com
sensores dos mais variados tipos que percorre o duto internamente, com o objetivo de coletar
informações relativas ao estado do duto em questão (Guimarães, 2006). A Figura 4.4 mostra um PIG
montado, para inspeção, em uma dutovia de diâmetro de 14”, da Petrobrás.
Figura 4.4 – PIG montado para inspeção de dutovia de 14”, da Petrobrás

Fonte: Oliveira e Camerini (2002)
Porém, nem todas as dutovias possibilitam o uso de um PIG. Há dois casos principais onde o PIG
não pode ser utilizado: i) quando o PIG não pode passar por algum ponto do duto, onde haja curvas
muito acentuadas, de grande variação de diâmetro ou bifurcações, e ii) quando o duto não foi
projetado para receber um PIG, ou seja, o duto não possui uma estrutura que permita colocar/retirar o
PIG. Essas dutovias recebem a denominação de linhas não-PIGáveis. No caso desse tipo de dutovia,
um dos aparelhos usados para inspeção é o inspetor externo de dutos (IED), um robô que percorre o
exterior de dutos, abraçando-os (Figura 4.5).
Figura 4.5 – Inspetor externo de dutos (IED)

Fonte: Guimarães (2006)
PIGs instrumentados, segundo Oliveira e Camerini (2002), têm sido largamente utilizados como uma
das ferramentas básicas de avaliação da integridade de dutos. Os PIGs instrumentados magnéticos
utilizam magnetismo como princípio físico de funcionamento. Um campo magnético é aplicado sobre
a superfície de interesse, sensores colocados na parte central deste campo monitoram de forma
contínua o fluxo magnético e detectam a fuga do magnetismo proveniente de descontinuidades
volumétricas, especialmente devido à corrosão. Estes PIGs normalmente se deslocam no interior dos
dutos de forma autônoma, impulsionados pelo próprio fluido, sendo capazes de armazenar os
registros da operação em curso para análise e avaliação posteriores.
Os PIGs instrumentados são as únicas ferramentas eficientes para a inspeção geral de dutos com
longa extensão que transportam óleo e seus derivados. Esse método de inspeção, não implica no
comprometimento da continuidade operacional do duto. As principais vantagens do seu uso são
localizar e possibilitar o reparo ou o acompanhamento da evolução dos defeitos nos dutos. Isto
representa uma ação preventiva quanto a evitar perdas por vazamentos e também quanto a impactos
ambientais (Redetec, 2011).
Desde sua primeira utilização industrial na Petrobrás, em 1984, seus técnicos identificaram a
necessidade de desenvolver e nacionalizar esta tecnologia. A Petrobrás possui mais de 8 mil km de
dutos e está incorporando novas instalações desde a década de 1990. Considerando o volume de
linhas a serem inspecionadas e que os custos de inspeção estão acima de US$ 2500/km, concluiu-se
que os benefícios resultantes do controle desta tecnologia são evidentes principalmente quanto aos
aspectos econômicos e a disponibilidade do equipamento em âmbito nacional evitando as morosas e
dispendiosas contratações internacionais (Redetec, 2011).

4.7. Operadores dutoviários no Brasil
As principais empresas operadoras do sistema dutoviário brasileiro são: i) Oleodutos – Transpetro; ii)
Gasodutos – TBG, TSB, GasOcidente e Transpetro; iii) Minerodutos – Dow Química, Fosfertil e
Samarco. A Figura 4.6 apresenta um mapa dutoviário brasileiro, destacando-se os subsistemas de
minerodutos, gasodutos e oleodutos de várias operadoras.
Figura 4.6 – Mapa com os subsistemas dutoviários: oleodutos, gasodutos e minerodutos

Fonte: ANTT (2011)
4.7.1. Operadores de oleodutos

Transpetro
No Brasil, o transporte dutoviário é, em grande parte, realizado pela Transpetro. Ela é responsável
por uma rede de estradas invisíveis, composta por mais de 14 mil
km de dutos – entre oleodutos e gasodutos – que interligam todas
as regiões brasileiras e abastecem os mais remotos pontos do
País. À malha de dutos se aliam terminais e uma frota de navios petroleiros, unindo as áreas de
produção, refino e distribuição da Petrobras e atuando na importação e exportação de petróleo e
derivados, de biocombustíveis e de gás natural.
A operação de terminais e oleodutos é um importante elo na cadeia logística de abastecimento do
Sistema Petrobras. Dos campos de produção, o petróleo é transportado, por oleodutos e ou por
navios, para os terminais da Transpetro e de lá até as refinarias. Após o refino, os derivados são
novamente escoados por dutos aos terminais aquaviários e terrestres para ser entregues, por dutos e
também por navios, às companhias distribuidoras, chegando aos mercados nacional e internacional.
As dimensões continentais do Brasil determinam a grande quantidade de terminais e a extensão dos
oleodutos operados pela Transpetro. Os dutos são as artérias do Sistema Petrobras, que
movimentam a energia essencial para o desenvolvimento do País. Os 48 terminais, 28 aquaviários e
20 terrestres, e os 7.178 km de oleodutos interligam as diversas regiões produtoras de petróleo,
refinarias e bases de processamento e de distribuição.
Os terminais aquaviários estendem-se pelos 8.698 km da costa atlântica brasileira e são operados
por meio de píeres, de monoboias ou de quadros de boias, e por 4.500 km de rios e lagoas
navegáveis.
Assim como os aquaviários, os 20 terminais terrestres funcionam como entrepostos para os
diferentes modais de transportes, garantindo, com sua capacidade de estocagem, a confiabilidade do
abastecimento de petróleo e derivados, biocombustíveis e gás.

Já os oleodutos são o meio de transporte preferencial tanto para atender o abastecimento das
refinarias como para suprir a necessidade dos grandes centros consumidores de derivados.
O transporte do gás natural (GN) também é atividade da Transpetro. Cerca de 75% de todo o gás
natural movimentado e consumido diariamente no Brasil passa pelos gasodutos operados pela
Companhia. A malha de mais de 7.100 km tem capacidade de movimentar milhões de metros cúbicos
do produto por dia, por intermédio das distribuidoras, abastecer residências, estabelecimentos
comerciais, indústrias, postos de gás natural veicular (GNV) e usinas de geração termelétrica
(Transpetro, 2011).
TBG - Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil S.A.
A TBG é o acrônimo dado à Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil S.A., proprietária e
operadora, no Brasil, do maior gasoduto da América Latina, pelo qual transporta e comercializa o gás
natural que vem da Bolívia, efetuando a entrega às Companhias Distribuidoras de cada Estado,
detentoras da concessão de distribuição. O gasoduto é uma tubulação que leva o gás natural das
fontes produtoras até os centros consumidores. O gasoduto Bolívia-Brasil transporta o gás
proveniente da Bolívia atravessando os estados de Mato Grosso do Sul, São Paulo,
Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Transporta grandes volumes de gás, opera
em alta pressão e somente se aproxima das cidades para entregar o gás às
Companhias Distribuidoras, constituindo um sistema integrado de transporte de gás.
O Gasoduto Brasil-Bolívia começa na localidade boliviana de Rio Grande (povoado com apenas 400
habitantes de origem indígena), 40 quilômetros ao sul de Santa Cruz de la Sierra, e se estende por
557 km até Porto Suarez, na fronteira com o Brasil.
Ao cruzar a fronteira, atravessa cinco estados brasileiros, num total de 136 municípios. O gasoduto
trabalha a uma pressão máxima de 100 kgf/cm² entre Corumbá e Curitiba, caindo para 75 kgf/cm² nos
trechos que ligam Curitiba a Porto Alegre e Campinas a Guararema (SP).
A tubulação fica enterrada a uma profundidade média de 1 metro, em uma faixa de terra com largura
de 20 metros, chamada Faixa de Servidão 4 , a qual contribui para a segurança e proteção do
gasoduto contra eventuais danos. O gasoduto entra em solo brasileiro por Corumbá, Mato Grosso do
Sul. A partir daí, o transporte do gás natural é de responsabilidade da TBG (TBG, 2011).
A Figura 4.7 apresenta um traçado do Gasoduto Bolívia-Brasil, com início no território boliviano,
adentrando no Brasil pelo Estado de Mato Grosso, passando pelos Estados de São Paulo, Paraná,
Santa Catarina e chegando ao Rio Grande do Sul.
Figura 4.7 – Mapa com o traçado do gasoduto Bolívia-Brasil

Fonte: TBG (2010)
4
Faixa de servidão corresponde à pista de terra constituída para assentar dutos. No caso do Gasoduto Brasil-
Bolívia, a faixa de servidão possui 2.593 km de extensão por 20 m de largura (TBG, 2010).
TSB - Transportadora Sulbrasileira de Gás S.A.
A Transportadora Sulbrasileira de Gás S.A. (TSB), constituída em 1999, cuja atividade consiste na
prestação de serviço de transporte de gás natural através de gasoduto, de sua propriedade, que
interligará as cidades de Uruguaiana e Canoas no Estado do Rio Grande do Sul. Seus atuais
acionistas são quatro grandes empresas que constituem um expressivo consórcio internacional:
PETROBRAS (GASPETRO), IPIRANGA (CBPI), REPSOL YPF e TOTAL GAS AND POWER BRAZIL
(TSB, 2011).
A primeira fase do gasoduto, Fase I, foi concluída em maio de 2000 e constitui-se de dois trechos de
25 km em cada uma das duas extremidades do gasoduto. Na extremidade oeste, o trecho da TSB
está conectado com o gasoduto da Transportadora de Gás del Mercosur
S.A. – TGM e, na sua extremidade leste, com o gasoduto da
Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil S.A. – TBG (TSB, 2011).
A companhia mantém contratos de serviços de transporte com a Sulgás,
distribuidora de gás natural do Estado do RS, no lado de Uruguaiana, para
suprimento à Usina Termelétrica de Uruguaiana e, no lado de Canoas, para transporte do gás
boliviano, destinado ao Polo Petroquímico do Sul (TSB, 2011).
A TSB assumiu o desafio de transportar o gás natural, construindo e administrando o Gasoduto
Uruguaiana – Porto Alegre. O projeto prevê 615 km de dutos no Estado do Rio Grande do Sul, dos
quais 50 km já foram construídos na Fase I. O desafio atual é viabilizar a segunda fase do gasoduto,
Fase II, que contempla a interligação do trecho entre Uruguaiana e o Polo Petroquímico de Triunfo. A
conclusão do gasoduto da TSB proporcionará a interligação das jazidas do Brasil, da Argentina e da
Bolívia, consolidando, assim, à integração do mercado de gás do Cone Sul (TSB, 2011).
O Trecho 1 do Gasoduto Uruguaiana-Porto Alegre tem início no eixo do Rio Uruguai, na divisa do
Brasil com a Argentina, a cerca de 14 km a jusante da sede do Município de Uruguaiana, até o City
Gate de Uruguaiana. O Trecho 3 tem início no município de Triunfo, seguindo deste ponto ao
Município de Nova Santa Rita. A partir daí, segue para o Município de Canoas, onde se interliga com
o Gasoduto Bolívia-Brasil, da Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil S.A. (TBG), como
mostra a Figura 4.8.
Figura 4.8 – Mapa com o traçado do gasoduto Uruguaiana-Porto Alegre, com destaque para os
trechos 1 e 3
Fonte: TSB (2011)
GasOcidente do Mato Grosso Ltda.

A GasOcidente do Mato Grosso Ltda. foi estabelecida em 1997, com a intenção de construir e operar
o Gasoduto Bolívia-Mato Grosso, para transporte de gás natural da Bolívia para o estado de Mato
Grosso. É a empresa responsável pelo lado brasileiro do gasoduto - seção San Matias-Cuiabá, que
alimenta a Usina Termelétrica Gov. Mário Covas, localizada em Cuiabá. A construção do gasoduto foi
iniciada em 1999, e concluída em 2001. Sua inauguração foi realizada em 2002 e, desde então, o
gasoduto se encontra em operação, transportando em média 2 milhões de metros cúbicos de gás por
dia. São acionistas da GasOcidente as empresas Prisma Energy e Shell Gas LatinAmerica
(GasOcidente, 2011).

O Gasoduto Bolívia–Mato Grosso tem aproximadamente 642 km de extensão; na sua
extensão brasileira, o trecho mede 282 km. No Brasil, o gasoduto atravessa os municípios
de Cáceres, Poconé, Nossa Senhora do Livramento, Várzea Grande e Cuiabá. A Figura
4.9 apresenta um detalhe do mapa contendo o trecho do gasoduto da GasOcidente,
trecho entre a divisa da Bolívia e Cuiabá (a) e um foto de um trecho da faixa de servidão (b).
(a) (b)
Figura 4.9 – (a) Mapa com o traçado gasoduto (no círculo); (b) Faixa de servidão de 30 metros
de largura da GasOcidente
Fonte: GasOcidente (2011)
4.8. Dutos encapsulados para cargas

A utilização de dutovias para o transporte de alguns tipos de cargas, antes transportadas por
caminhões, tem se apresentado eficiência e segurança nestes deslocamentos. Este modo de
transporte já é usado em vários países, há muitos anos. No que diz respeito a cargas líquidas ou
pastosas, este meio sempre apresentou maior rendimento e segurança do que os demais
concorrentes. Uma nova ideia surgida, no entanto, foi o uso de cápsulas para transportar cargas
sólidas por meio de dutos, impulsionadas por motores elétricos pneumáticos ou conjuntos
motobombas elétricos. A ideia de se inserir a cápsula neste contexto pode ser explicada pelo fato de
algumas cargas não poderem ser misturadas com o fluido transportador ou mesmo, não poderem
estar em contato direto com as paredes da tubulação, devido ao desgaste que pode ser provocado
pelo atrito entre estas partes (Murta, 2004).
O duto encapsulado é uma nova tecnologia em dutos que pode transportar cargas como carvão e
outros minerais, resíduos sólidos, incluindo resíduos perigosos, grãos e outros produtos
agrícolas, correspondências e encomendas, e muitos outros produtos. Esse duto é ambientalmente
amigável, seguro, confiável, energeticamente eficiente e resistente à intempéries, pois utiliza
um duto subterrâneo para transporte da carga. Desta forma, não somente diminui o custo do
frete, como também o número de caminhões nas rodovias e ruas (Murta, 2004).
4.8.1. Tipos de dutos encapsulados
Há três tipos gerais de dutos encapsulados, segundo Murta (2004): i) Pneumatic Capsule Pipeline –
PCP (duto encapsulado pneumático), ii) Hydraulic Capsule Pipeline - HCP (duto encapsulado
hidráulico), e iii) Coal Log Pipeline – CLP (duto hidráulico de carvão).
Duto Encapsulado Pneumático - Pneumatic Capsule Pipeline (PCP) - usa como veículo cápsulas
sobre rodas, para levar a carga por meio de um duto cheio com ar, que é usado para empurrar a
cápsula dentro do duto. Para um PCP de 3 pés de diâmetro (1 metro), cada cápsula pode levar 2
toneladas de carga, viajando a aproximadamente 25 mph (40 km/h) sem necessidade de paradas. As
capsulas se deslocam praticamente com a mesma velocidade média de um caminhão. Produtos de
alto valor, como correspondências e encomendas podem ser transportados pelo PCP. A Figura 4.10
mostra um esquema de um Duto Encapsulado Pneumático (PCP).

(a) (b)
Figura 4.10 – (a) Esquema de um Duto Encapsulado Pneumático (PCP); (b) detalhe de uma cápsula
Fonte: Howgego (2011), para foto (b)
Duto Encapsulado Hidráulico - Hydraulic Capsule Pipeline (HCP) – se utiliza de cápsulas sem
rodas para transportar cargas através de um duto cheio com água. A água é usada para flutuar e
empurrar a cápsula dentro do duto. O HCP se desloca a uma velocidade de 6 a 10 pés por segundo
(2 a 3,5 m/s) no interior do duto, que é mais lento do que o tipo PCP. Porém, HCP tem capacidade de
transportar muito mais carga com o mesmo diâmetro. Ele também usa menos energia do que o PCP,
o que o torna mais econômico. Consequentemente, o HCP é mais indicado para transportar materiais
como grãos e outros produtos agrícolas, resíduos sólidos municipais e outros produtos de baixo valor.
A Figura 4.11 mostra um esquema de um Duto Encapsulado Hidráulico (HCP).
Figura 4.11 – Duto Encapsulado Hidráulico (HCP)
Duto Hidráulico de Carvão - Coal Log Pipeline (CLP) - esta nova tecnologia é utilizada,
basicamente, para o transporte de carvão através de dutos. Trata se de um tipo especial de HCP,
onde as cápsulas são na forma de um cilindro de carvão compactado, e que podem estar em contato
direto com a água e o duto. No processo do CLP, o carvão da mina é compactado em cilindros com
diâmetro de 5 a 10% menor do que o diâmetro do duto, por onde o carvão será transportado. Como o
sistema usa água, a relação carvão/água no CLP é de 3 a 4, dependendo do comprimento do duto.
Por serem compactados em altíssimas pressões, os cilindros de carvão absorvem muito pouca água
em seu trajeto e não se desmancham.
Por não precisar de receptáculo para o CLP, não há a necessidade de separar um duto para retornar
cápsulas vazias, como é requer os tipos HCP e PCP. O CLP tem o melhor custo efetivo entre os
demais tipos de dutos encapsulados. Porém, seu uso é limitado a carvão, a alguns outros minerais, e
também resíduos sólidos de materiais, tais que, como o carvão, podem ser compactados, e se
tornarem resistentes à água, formando capsulas resistentes. A Figura 4.12 mostra um esquema de
um Duto Encapsulado Pneumático (PCP).

Figura 4.12 – Duto Hidráulico de Carvão (CLP)
Um sistema automatizado para transporte de mercadorias através de dutos subterrâneos de

concreto, ligando diversos centros. As cargas são transportadas em veículos com rodas livres
(cápsulas), que são "bombeadas" através de dutovias movidas à energia elétrica. Esta é uma solução
alternativa para automatizar o transporte de mercadorias entre cidades, em vez de depender de
caminhões em longos percursos. Essas dutovias podem cruzar rodovias, ferrovias, cursos de rios, ou
mesmo paralelos a eles, usando suas faixas de domínios.
A Figura 4.13 mostra um exemplo de uma dutovia na faixa de domínio rodoviária. A Figura 4.14
mostra a forma de carregamento de mercadorias em cápsulas, no ambiente de um terminal, por meio
de empilhadeiras, demonstrando a facilidade com que este serviço é realizado. Estas mercadorias
são acondicionadas em sistema de pellets para facilitar o carregamento e descarregamento das
cápsulas. A Figura 4.15 mostra um exemplo de dutovia projetada pela empresa Tubexpress para o
transporte de carvão.
Figura 4.13 – Dutovia passando sob uma faixa de domínio rodoviário

Fonte: Tubexpress (2011)
Figura 4.14 – Carregamento de uma cápsula para transporte mercadorias em terminal


Figura 4.15 – Dutovia projetada pela Tubexpress para o transporte de carvão
4.8.2. Benefícios do sistema encapsulado

Vários são os benefícios mencionados por Tubexpress (2011), a partir de experiências registradas
em implantações realizadas em terras americanas:
 Redução substancial de cerca de 6.000 óbitos anuais, além de inúmeras lesões físicas e
danos materiais incalculáveis;
 Redução substancial em danos na infraestrutura viária (roadbeds), viadutos e pontes, dos
quais 97% são atribuíveis a caminhões, de acordo com a Federal Highway Administration;
 Redução acentuada no uso de energia. Necessidade de energia para dutovia encapsulada é
cerca de um terço daquela utilizada por caminhões. O uso de energia elétrica, ao invés de
óleo diesel, reduz o consumo de diesel total;
 Redução do congestionamento de tráfego e poluição causada pelos caminhões, liberando as
estradas e rodovias para automóveis;
 Menores custos de transporte, resultado n sua automação, menor tamanho de cápsula e
just-in-time, reduzindo os custos de armazenamento e manuseio de materiais;
 Como não há acesso ao sistema durante o transporte, o furto e danos em mercadorias é
reduzido, diminuindo os custos de seguro;
 A dutovia opera no subsolo ou sob a água, é invisível e inaudível; o sistema fica protegido
com relação às pessoas e vice-versa. Impactos ambientais são diminutos.
4.9. Sistema de transporte Hyperloop

O Hyperloop é um sistema conceitual de transporte de passageiros de alta velocidade, proposto pelo
empresário Elon Musk, incorporando dutos de pressão reduzida nos quais cápsulas pressurizadas se
deslocam em um colchão de ar impulsionados por motores de indução linear e compressores de ar,
como mostra a Figura 4.16. Cada cápsula tem capacidade para 28 passageiros.
Figura 4.16 – Desenho esquemático da cápsula do Hyperloop

Fonte: Spacex (2015)
Um documento preliminar de projeto foi publicado em agosto de 2013, que incluiu uma estimativa de
custo preliminar para uma versão somente de passageiros em US $ 6 bilhões (R$ 18,6 bilhões),
enquanto que uma versão transportando passageiros e veículos foi estimada em US $ 7,5 bilhões
(R$ 23,3 bilhões). No entanto, projeções de custos para uma rota estimada na Califórnia foram
questionadas por engenheiros de transporte, em 2013, que acharam que os valores são
irrealisticamente baixos, dada a escala de construção e confiança na tecnologia ainda não
comprovada. A viabilidade tecnológica e econômica da ideia ainda não está comprovada e este é um
assunto que merece um debate significativo.
A rota estimada vai desde a região de Los Angeles até a Baía de São Francisco (Figura 4.17), em
paralelo com o corredor da Interstate 55, na maior parte de seu comprimento. Análises preliminares
indicaram que essa dutovia pode produzir um tempo de viagem previsto de 35 minutos, o que
significa que os passageiros percorrem a rota de 354 milhas (570 km) a uma velocidade média de
598 mph (962 km/h), com uma velocidade máxima de 760 mph (1.220 km/h).
Figura 4.17 – Diagrama conceitual do Hyperloop

O sistema de transporte imaginado por Musk poderia levar uma pessoa de Los Angeles a Nova
Iorque em apenas 2 horas e 45 minutos. Em contraste, o mesmo trecho de avião leva mais ou menos
6 horas e 30 minutos. Uma viagem de carro de São Francisco a Los Angeles, que pode levar de 6 a 8
horas, de carro, seria feita em meros 30 minutos com a implementação do sistema. Existe até mesmo
a possibilidade de construir o Hyperloop em trechos urbanos.
4.9.1. Componentes
O Hyperloop consiste em vários componentes distintos, incluindo (Spacex, 2015):
 Cápsulas
o Cápsulas seladas transportando 28 passageiros cada (Figura 4.18), que viajam ao
longo do interior do duto, com partida, em média, a cada 2 minutos de Los Angeles
ou São Francisco (headway até a cada 30 segundos, durante as horas pico).
o Um sistema maior também foi dimensionado, que permite o transporte de 3
automóveis, com os passageiros, viajando na cápsula.
o As cápsulas são distanciadas no interior do duto em aproximadamente 23 milhas (37
km), em média, durante a operação.
o As cápsulas são suportadas por meio de mancais de ar, que operam usando um
reservatório de ar comprimido e elevador aerodinâmico.
 Dutos
o O duto é feito de aço. Dois dutos são soldados em conjunto, lado a lado, em uma de
configuração que permite que as cápsulas trafeguem em ambas as direções.
o Pilares são colocados a cada 100 pés (30 m) para apoiar o duto.
o Painéis solares cobrem a parte superior dos dutos, a fim de fornecer a alimentação
do sistema.
 Propulsão
o Os aceleradores lineares são construídos ao longo do comprimento do duto, em
várias localizações, para acelerar as cápsulas.
o Estatores estão localizados sobre as cápsulas para transferir o impulso de cápsulas
através dos aceleradores lineares.
o O sistema é auto alimentado através de painéis de energia solar (Figura 4.19).
 Rotas
o Haverá uma estação em Los Angeles e outra em São Francisco. De Várias estações
ao longo do caminho vai ser possível fazer conexões, com divisões no duto.
o A maioria do percurso seguirá paralelo à I-5.
5 A Interstate 5 (I-5) é uma rodovia interestadual de sentido sul-norte, na região oeste dos EUA, que inicia em San Diego, Califórnia, na fronteira EUA
com o México, e termina em Blaine, Washington, na fronteira Canadá-Estados Unidos.

Figura 4.18 – Interior da cápsula do Hyperloop
Figura 4.19 – Detalhes da dutovia do Hyperloop, com destaque para os painéis solares
4.10. Gestão
O Regimento Interno e a Estrutura Organizacional da ANTT, aprovado pela Resolução nº 01, de 20
de fevereiro de 2002, alterada pela Resolução n.º 104, de 17 de outubro de 2002, define como
competência da Superintendência de Logística e Transporte Multimodal (SULOG), em seu artigo 46,
inciso XIII, "elaborar o cadastro do sistema de dutovias e das empresas proprietárias de
equipamentos e instalações de transporte dutoviário”.
É competência da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) articular-se com entidades
operadoras do transporte dutoviário, para resolução de interfaces intermodais e organização de
cadastro do sistema de dutovias do Brasil. A ANTT deverá se articular com Agência Nacional de
Petróleo (ANP), visando a criação de Cadastro Nacional de Dutovias, eficiente e seguro, que sirva
para orientar suas ações e projetos.
A lei nº 9.478/1997 dispõe sobre a política energética nacional, as atividades relativas ao monopólio
do petróleo, institui o Conselho Nacional de Política Energética e a Agência Nacional do Petróleo
(ANP). Esta lei confere à ANP a competência para estabelecer critérios para o cálculo de tarifas de
transporte dutoviário e arbitrar seus valores (Brasil, 1997).

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5. TRANSPORTE FERROVIÁRIO
5.1. Introdução
No Brasil, a tentativa inicial de se implantar uma ferrovia ocorreu, em 1835, quando o Regente Diogo
Antônio Feijó promulgou a lei, concedendo benefícios a quem se interessasse em construir e explorar
uma estrada de ferro unido as capitais dos estados do Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Bahia.
Devido ao grande risco do negócio, não houve interessados. Em 1836, o estado de São Paulo
desenvolveu um Plano de Viação, que concedia o direito de construção e exploração a uma empresa.
No entanto, esta tentativa também não deu certo. Em 1840, o médico inglês Tomaz Cockrane,
conseguiu permissão para executar uma ferrovia unindo São Paulo ao Rio de Janeiro, com muitos
privilégios (Brina, 1979).
Em 1852, Barão de Mauá, subscreveu quase a totalidade dos recursos para construir uma ligação
ferroviária entre o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, e a Serra de Petrópolis. Em 1854, essa
ferrovia foi e tinha 14,5 km de extensão. O trecho foi percorrido a uma velocidade de 38 km/h. Em
1855, foi organizada a Estrada de Ferro D. Pedro II, que acabou se transformando na Estrada de
Ferro Central do Brasil (Brina, 1979).
O Barão de Mauá, um visionário, vislumbrou no transporte ferroviário uma forma de promover o
desenvolvimento econômico do Brasil. Desde então houve a expansão desta modalidade de
transporte de forma mais acelerada.
O Brasil, em 1900, dependia essencialmente de transporte ferroviário, ofertado por empresas
estrangeiras, bem como de transporte marítimo de cabotagem. As empresas estrangeiras foram
estatizadas logo após a virada do século e, após a II Guerra Mundial. A partir da década de 1920,
ganhou terreno o transporte rodoviário que viria a ser dominante no final do século, a menos das
ferrovias associadas a empreendimentos minerais que mantiveram posição importante na
movimentação de cargas (Reis et al., 2006). A Figura 5.1 mostra uma estação ferroviária da década
de 1940.
Figura 5.1 – Estação ferroviária na década de 1940

Fonte: Reis et al. (2006)

Em 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que chegou a ter mais de 37 mil km de
ferrovias. De 1996 a 1998, ocorreu o processo de concessão da operação da malha ferroviária à
iniciativa privada.
5.2. Malha ferroviária brasileira

As ferrovias brasileiras possuem, hoje, quase 30 mil km de linhas de tráfego, sendo que a grande
maioria dos trechos está sob administração de empresas concessionárias. Boa parte da malha
ferroviária do País concentra-se em três estados: São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, com
predominância da operação ferroviária no transporte de cargas. A Tabela 5.1 mostra a evolução da
malha viária brasileira ao longo do tempo. A
Tabela 5.1 – Evolução da malha ferroviária brasileira, de 1854 a 2000

Períodos Malha (km) Períodos Malha (km)
1854 15 1940 34.252
1860 223 1950 36.681
1870 745 1960 38.287
1880 3.398 1970 31.848
1890 9.973 1980 29.659
1900 15.316 1990 30.129
1910 21.326 2000 28.168
1920 28.535 2010 29.817*
1930 32.478
Fonte: Cavalcanti (2006) a partir de dados do IBGE; *ANTF (2011)
O setor do transporte ferroviário, no Brasil, vive um momento singular após um processo de

concessão das malhas federais à iniciativa privada, concretizado mediante contratos para exploração
do serviço público de transporte ferroviário de cargas, celebrados pela União. Como consequência,
os volumes transportados por ferrovia se elevam anualmente, proporcionando economias
significativas no transporte de cargas do País. O modo ferroviário tem como características
importantes a alta competitividade de transporte para grandes volumes e a longas distâncias, além de
ser seguro, econômico e pouco poluente – neste caso, tem-se como opção o uso do biodiesel (CNT,
2009).
Pelas estradas de ferro foram transportados, em 2009, mais de 25% da produção nacional. A ainda
baixa representatividade das ferrovias em um país de dimensões continentais como o Brasil pode ser
considerada uma distorção. O pouco planejamento de longo prazo, por parte dos órgãos gestores,
prejudicou a integração da malha ferroviária brasileira. Equipamentos, material rodante, bitola
estreita, pouca capacidade dos terminais, além de muitos outros aspectos, deixaram o modal
ferroviário no esquecimento e pouco competitivo durante muitas décadas. O processo de
desestatização do setor procurou mudar o panorama até então apresentado. O modo ferroviário teve
de migrar de uma atividade restrita a poucos clientes para tornar-se mais atrativo, atraindo novos
clientes e incorporando produtos com maior valor agregado à sua atividade (CNT, 2009).
Como principais resultados alcançados, em função do processo de desestatização, verifica-se
ganhos de desempenho operacional nas malhas concedidas, o que pode ser constatado,
principalmente, no aumento de produtividade do pessoal, das locomotivas e dos vagões, bem como
na redução dos tempos de imobilização, do número de acidentes e dos custos de produção (CNT,
2009).
A partir de 1996, além do crescimento na movimentação dos produtos, houve uma recuperação de
cargas antes transportadas por outros modais, como os granéis agrícolas, assim como segmentação
para cargas mais nobres como o contêiner e até mesmo outros tipos de carga geral. Esses resultados
refletem substancial melhoria e modernização do sistema, que atraiu maior adesão por parte dos
usuários e concessionárias quanto a investimentos em material rodante e na via permanente (CNT,
2009). A Figura 5.2 mostra o mapa da malha ferroviária brasileira, destacando os trechos
administrados pela iniciativa privada.

Figura 5.2 – Malha ferroviária brasileira
Fonte: Vilaça (2011)
A falta de investimentos no setor ferroviário no brasileiro fica evidenciada quando se compara a

relação entre a quilometragem de vias por mil quilômetros quadrados de área de cinco países, dentre
eles o Brasil. Os Estados Unidos é o que tem maior adensamento de ferrovias (21,3 km linha/103 km2
de área); em seguida, a China, 9,3. O Brasil possui apenas 1,3, como mostra a Tabela 5.2.
Tabela 5.2 – Relação entre km de linha de ferrovias para cada 1.000 km2 de área, para 5 países
País km linha/103 km2 de área
Estados Unidos 21,3
China 9,3
Canadá 7,0
Rússia 5,1
Brasil 1,3
Fonte: Stefano (2009)
A Tabela 5.3 traz uma comparação de custos entre os modos de transportes ferroviário e o
rodoviário, por tonelada de quilômetro útil (TKU), considerando dados de 2009. Considerando os
custos de implantação, manutenção da via, operação e manutenção dos veículos, os dois modos
apresentam valores muito próximos. No entanto, quando se acrescenta custos do meio ambiente, os
custos sobem para, respectivamente, R$ 2,7 bilhões e R$ 5,5 bilhões. Eller et al. (2011) consideraram
os custos ambientais estimados com base na literatura especializada.
A formação dos trens obedece a determinadas regras, para que se obtenha maior eficiência e
segurança do transporte. O trem apenas estará em plenas condições de circular após estar
devidamente equipado com o pessoal e com os elementos necessários à circulação adotada. A
classificação dos trens compreendendo: trens de carga, de passageiros e mistos (Brina, 1983).
 Trens de carga – transportam somente mercadorias ou animais.
 Trens de passageiros – são compostos por carros para transporte exclusivo de passageiros
e, excepcionalmente, vagões de mercadorias especiais, para transporte direto.
 Trens mistos – compõem-se de carros de passageiros e vagões de carga, que ligados à
locomotiva, vindo, após, o carro de correio-bagagem e, por fim, os carros de passageiros.

Tabela 5.3 – Comparação de custos dos modos rodoviário e ferroviário, no Brasil, por
tonelada-quilômetro útil, em 2009
Item Rodoviário (R$) Ferroviário (R$)
Implantação 1.861.523.896,20 1.981.296.580,00
Manutenção da via 34.000.000,00 5.480.960,00
Operação do veículo 36,36 13,40
Manutenção do veículo 35,08 137.520,92
Total parcial 1.895.523.967,64 1.986.915.074,32
Meio ambiente 3.583.242.621,60 716.648.524,32
TOTAL 5.478.766.589,24 2.703.563.598,64
Fonte: Eller et al. (2011)
5.3. Transporte de passageiros

Neste capítulo será abordado somente o transporte ferroviário de passageiros de longa distância. O
transporte de passageiros no ambiente urbano e metropolitano fará parte do capítulo de transporte
urbano.
A Rede Ferroviária Federal possuía, na maior parte de sua malha, até o princípio da década de 1970,
oferta de transporte de passageiros concomitante ao transporte de carga. Durante essa década, com
o advento da modernização do país e a preferência marcante pelo modo de transporte rodoviário,
teve início o declínio latente do transporte ferroviário de passageiros. Pode-se observar neste,
período, investimentos do Estado na construção de malhas que fossem de interesse do transporte de
cargas como o aço, como é o caso da Ferrovia do Aço (atual MRS Logística) e como o minério de
ferro, caso da construção da EF Carajás e a duplicação da EF Vitória a Minas, Estas duas malhas
são de propriedade da Cia Vale do Rio Doce, hoje apenas Vale (Ferreira e Cantarino, 2006).
O transporte ferroviário de passageiros passou, então, à posição secundária no processo de
planejamento das ferrovias brasileiras. A retomada do transporte ferroviária de longa distância está
bem distante do nível necessário ao Brasil. Em 2011, o país dispõe de apenas duas ferrovias que
operam como transportador oficial (EF Vitória-Minas e EF Carajás, da Vale) e alguns trens turísticos,
como são os casos daqueles operados pela Serra Verde, entre Curitiba e Paranaguá-PR, e pela
Ferrovia Centro-Atlântica, entre Mariana e Ouro Preto-MG. De forma visível, não há interesse em
investimentos mais significativos em um setor que demanda grande capital, tem primazia em outros
tipos de carga, concorre na malha com as outras composições, transporta uma carga extremamente
complicada e remunera, muitas vezes, abaixo das outras cargas (Ferreira e Cantarino, 2006).
Os serviços de transporte de passageiros sob responsabilidade da Superintendência de Serviços de
Transporte de Passageiros (SUPAS) são classificados conforme esquema da Figura 5.3.
Figura 5.3 – Classificação dos serviços de transporte de passageiros

Fonte: ANTT (2011)
5.3.1. Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)

A Estrada de Ferro Vitória a Minas tem mais de 100 anos. Seu traçado rasga os estados do Espírito
Santo e Minas Gerais. Esta ferrovia foi construída, inicialmente, para transportar minério de ferro, que
havia sido descoberto em Itabira-MG, mas que fora inaugurada com o transporte de pessoas e que

permanece até hoje. É a única ferrovia brasileira a fazer a serviço de transporte interestadual,
diariamente, com duas composições em sentidos opostos.
A EFVM se desloca por trinta e nove cidades e povoados, mineiros e capixabas, tendo transportado,
em 2010, mais de um milhão de passageiros. O trajeto tem 664 quilômetros, entre Belo Horizonte e
Vitória, e tem duração de, aproximadamente, 13 horas. O trem dispõe de carro lanchonete, carro
restaurante, vagão exclusivo para portadores de necessidades especiais e ar-condicionado no carro
executivo. O atendimento da equipe de bordo é realizado em todos os ambientes (Figura 55).
O trem de passageiros legalmente possui preferência em relação aos trens de carga. Em um
cruzamento entre trens de carga e de passageiros, a velocidade do primeiro precisa ser reduzida ou
mesmo ceder o direito de passagem, para que o trem de passageiros trafegue sem riscos. A
concessão da EFVM foi renovada, em 1997, por mais trinta anos. Isto significa que o transporte de
passageiros está garantido, neste trecho. Quando a Vale era estatal o trem de passageiros gerava
prejuízos; hoje, o esse trem é autossuficiente. A Figura 5.4 traz duas imagens, da parte externa do
vagão de passageiros, no terminal, e do interior do carro. A Figura 5.5 mostra o número mensal de
passageiros transportados pela EFVM, em 2008 e 2009.
Figura 5.4 – Parte externa e Interior do carro de passageiros da EFVM

Fonte: Vale (2011)
Figura 5.5 – Passageiros transportados mensal pela EFVM, em 2008 e 2009

Fonte: ANTT (2010)
5.3.2. Estrada de Ferro Carajás (EFC)

A Estrada de Ferro Carajás é responsável pelo transporte de cerca de 1,1 mil pessoas diariamente, e
atende a 23 municípios nos estados do Maranhão e Pará. A EFC está funcionamento desde 1986.
Suas tarifas são até 50% mais baratas que as dos transportes rodoviários na região e, no período das
chuvas, é o único meio de transporte para algumas localidades
O trem de passageiros dispõe de classes econômica e executiva, além de um carro-lanchonete
(baixa temporada) e dois carros-lanchonetes (alta temporada). Há, também, fraldário para a
higienização dos bebês, ambulatório para atendimento de primeiros socorros, e um carro exclusivo
para pessoas com deficiência. Neste carro há duas alas: uma para cadeirantes e acompanhantes e
outra para pessoas com mobilidade reduzida. Ambas com ar condicionado e televisão. A Figura 5.6
apresenta duas fotos, sendo a primeira da parte externa do vagão de passageiros e, a segunda, do
interior do vagão.

Figura 5.6 – Parte externa e Interior do carro de passageiros da EFC
Fonte: Vale (2011)
O percurso do trem é iniciado na Estação Ferroviária de São Luís (MA) com destino a Parauapebas,
no sudeste do Pará, às segundas, quintas-feiras e sábados. Às terças, sextas-feiras e aos domingos,
realiza o percurso de volta. Só não há viagem na quarta-feira, quando é realizada a manutenção dos
carros e locomotivas. Em 2010, o número total de pessoas transportadas foi de cerca de 340 mil. A
Figura 5.7 mostra a evolução de passageiros transportados pela EFC, mês a mês, para os anos de
2008 e 2009.
Figura 5.7 – Passageiros transportados mensal pela EFC, em 2008 e 2009

Fonte: ANTT (2010)
5.4. Transporte de cargas

A produção ferroviária brasileira, em bilhões de TKU-tonelada quilômetro útil transportada,
apresentou um aumento de 77,4%, no período de 1997 a 2009. A carga geral registrou um
crescimento de 116%, enquanto que minérios de ferro e carvão mineral cresceram menos, ou seja,
68%, neste mesmo período (Figura 5.8).
Figura 5.8 – Produção ferroviária brasileira, de 1997 a 2009 (bilhões de TKU)

Fonte: ANTF (2011)
Já, a movimentação de carga transportada pelas ferroviárias brasileiras, em milhões de TU-tonelada

útil transportada, cresceu de 56,1,4%, no período de 1997 a 2009. A carga geral registrou um
crescimento de 48,1%, enquanto que minérios de ferro e carvão mineral cresceram um pouco mais,
ou seja, 59%, neste mesmo período (Figura 5.9). O transporte Intermodal nas ferrovias, representado
pelo uso de contêineres, cresceu mais de 67 vezes desde a desestatização (1997) até o ano de 2010.

Como principais entraves ao crescimento do Transporte Intermodal, destacam-se o Sistema Tributário
e as condições de acesso ferroviário aos Portos (Figura 5.10).
Figura 5.9 – Movimentação de carga transportada pelas ferrovias brasileiras (milhões de TU)
Fonte: ANTF (2011)
Figura 5.10 – Quantidade de contêineres transportados pelas ferrovias brasileiras (TEUs)

Fonte: ANTF (2011)
A gestão e os investimentos proporcionados pela iniciativa privada possibilitaram uma redução de

78,7% no índice de acidentes, comparando o ocorrido em 1997 com o ocorrido em 2010. O índice de
acidentes é medido pela unidade “acidentes por milhão trens.km”. O resultado obtido em 2009, 15
acidentes por milhão trens.km, está acima da faixa considerada como referência internacional, ou
seja, de 8 a 15 acidentes por milhão trens.km. Verifica-se que houve uma melhoria extraordinária,
com quando comparado com o valor obtido em 1997 (75,5). Porém, ainda está num patamar elevado,
considerando os padrões internacionais de benchmarking (referenciais de excelência) (Figura 5.11).

Figura 5.11 – Índices de acidentes nas ferrovias brasileiras (acidentes por milhão trens.km)
Fonte: ANTF (2011)
Há que se ressaltar, também, a melhoria na eficiência energética do setor ferroviário de 20,21% no

período de 1997 a 2009. Em 1999, eram necessários 5,31 litros de diesel/mil TKU; em 2009,
precisava de 4,24 litros de diesel/mil TKU, ou seja, uma economia de mais de 1,07 litro para cada
1.000 TKUs (Figura 5.12), que é equivalente a uma redução de 296 milhões de litros de diesel para
realizar o serviço de 280,09 Bilhões de TKU em 2010.
Figura 5.12 – Índice de Eficiência Energética (litros de diesel por mil TKU)
Fonte: ANTF (2011)
5.5. Elementos da via permanente ferroviária

A ferrovia, também chamada de estrada de ferro, compreende um sistema de transporte sobre trilhos,
constituído de via permanente e outras instalações fixas, material rodante, equipamento de tráfego e
tudo mais necessário à condução segura e eficiente de passageiros e carga (DNIT, 2003).
Via permanente é o conjunto de elementos que proporciona suporte e direção ao deslocamento dos
trens. Ela compreende toda a linha férrea, os edifícios, as linhas de comunicação, etc. Os elementos
da via permanente ferroviária são: trilhos, dormentes, lastro, sublastro, aparelhos de mudança de via
(AMVs), subleito, fixação, placas de apoio, conforme mostra a Figura 5.13.

Figura 5.13 – Elementos da via permanente ferroviária
Fonte: Porto (2004)
A seguir são descritos, sucintamente, os principais elementos das vias permanentes ferroviárias:
 Trilho – corresponde à superfície de rolamento para as rodas dos veículos ferroviários. Tem
a função de guiar o veículo no trajeto e garantir a sua sustentação ao mesmo. Trabalham
como viga contínua e transferem as solicitações das rodas para os dormentes da via (Figura
5.14).
Figura 5.14 – Trilho e suas partes

Fonte: Porto (2004)
 Dormentes - são os elementos da superestrutura ferroviária que constituem a superfície de

apoio para os trilhos. São travessas de conformação, geralmente prismáticas, onde são
fixados os trilhos. Eles são assentados, de maneira transversal, ficando acomodados no
lastro e possuem espaçamento regularmente entre si. Os dormentes podem ser fabricados
em madeira (Figura 5.15), aço, plástico e concreto.
Dormentes
Figura 5.15 – Dormentes de madeira
Fonte: Vale (2006)
 Lastro - camada de material granular (Figura 5.16), de diversas origens, na qual se apoiam e
se encaixam os dormentes da via férrea. Ele tem como função: transmitir esforços às
camadas inferiores (função estrutural); resistir aos esforços transversais e longitudinais,
através da ancoragem da linha; drenar a via; facilitar a manutenção da via. Para Vilhena
(1974), seu material básico, a pedra britada, deve ter uma elevada resistência ao desgaste
por atrito.
Figura 5.16 – Lastro

Fonte: Vale (2006)

 Sublastro - camada granular que se localizada entre o lastro e o subleito, exercendo a
função de filtro, impedindo a subida da lama. Dependendo do tipo de plataforma que se adota
para receber o lastro e das condições de estabilização dadas aos maciços terrosos que a
formam, é necessária a interposição de uma camada de material devidamente escolhido,
chamada de sublastro. Além de impedir a penetração de pedras de lastro na plataforma sob a
ação repetitiva de cargas, devido aos eixos, encaminhando todas as águas para fora da
plataforma, o sublastro permitirá melhor suporte para as cargas recebidas do lastro (Vilhena,
1974).
 Aparelhos de mudança de via (AMVs) - dispositivos instalados na ferrovia, que possibilitam
a transferência de um trem ou veículo ferroviário de uma linha para a outra adjacente (Figura
5.17). Os AMVs tem a função de desviar os veículos com segurança e velocidade compatível
comercialmente, e confere flexibilidade ao traçado. É um componente móvel da via e é peça-
chave na segurança da operação.
Figura 5.17 – Aparelho de mudança de via (AMV)

Fonte: Vale (2006)
 Subleito - é compactado visando conferir aumento na sua resistência. É necessário cuidados

com a drenagem, como o uso de trincheiras e drenos para rebaixar o nível de água quando
necessário em cortes no terreno (Figura 5.18).
 Fixação – dispositivo para fixar os trilhos, mantendo a bitola da via e impedindo e/ou
reduzindo o caminhamento dos mesmos.
 Placas de apoio – placa metálica padronizada interposta e fixada entre o patim do trilho e o
dormente de madeira, para melhor distribuição dos esforços e melhor fixação do trilho ao
dormente.
Figura 5.18 – Subleito e seus componentes

Fonte: Porto (2004)
5.5.1. Bitola
Bitola é a distância entre os trilhos (Figura 5.19a) e é uma característica da via. Uma via pode ter
mais de um tipo de bitola (Figura 5.19b), possibilitando que ela seja utilizada por mais de um tipo de
trem. O ideal é que essa medida seja padrão no país inteiro. No entanto, no Brasil, existem três tipos
diferentes: bitola larga (1,60 m), bitola métrica (1,00 m) e bitola mista (1,435 metros). Esta variação,
porém, causa problemas; muitas vezes a carga precisa mudar de trem por este não ser compatível
coma bitola do novo trecho a ser percorrido. Essa diferença não impede, mas dificulta o tráfego
integrado entre os diferentes trechos ferroviários.

(a) (b)
Figura 5.19 – Bitola (a); Via permanente adaptada para duas bitolas (b)
Fonte: Porto (2004)
É a seguinte a composição das ferrovias brasileiras, com relação às bitolas: i) 81% de bitola métrica;
ii) 17% de bitola larga; e iii) 2% de bitola mista, onde existem três ou mais trilhos, permitindo assim a
conexão de malhas de bitolas diferentes.
5.6. Material rodante

O material, segundo DNIT (2003), é composto de material de tração (locomotiva), carros de
passageiros, e vagões para mercadorias, animais, bagagens, etc. Locomotiva é um veículo
impulsionado por qualquer tipo de energia, ou uma combinação de tais veículos, operados por um
único dispositivo de controle, utilizado para tração de trens no trecho e em manobras de pátios.
O vagão é o veículo destinado ao transporte de cargas. Os veículos para o transporte de passageiros
são mais comumente chamados de carros, incluindo-se os dormitórios, restaurantes, etc. Os vagões
de mercadorias podem ser fechados ou abertos. Os abertos podem ser dos tipos: pranchas, gôndolas
com fueiros ou de bordas, plataformas, etc.
As estradas possuem vagões de tipos especiais para certas mercadorias: tanques, frigoríficos,
vagões rebaixados, vagões para minérios e carros-box para condução de animais de raça, etc. Na
parte externa, os vagões trazem inscrita a lotação respectiva (peso útil), bem como o seu peso
normal (tara).
O material rodante, em 2009, no Brasil, era composto por 2.876 locomotivas e 92.890 vagões. A
evolução da frota de material rodante das malhas concedidas cresceu 128,2%, no período de 1997 a
2010, além da qualidade e nova tecnologia adquiridas pelas Concessionárias (Vilaça, 2011). Em
1997, havia um total de 1.154 locomotivas e 43.816 vagões (Figura 5.20).
Figura 5.20 – Índice frota de material rodante em atividade (por unidade)

Fonte: Vilaça (2011)
Idade média da frota de vagões, em 1990 era de 42 anos; em 2010, 25 anos. Segundo Vilaça (2011),
há uma projeção, baseada em investimentos previstos pelas empresas operadoras (concessionárias),
de que a idade média da frota de vagões, em 2020, caia para 18 anos. A vida útil dos vagões é de 30
a 35 anos.
5.7. Terminais ferroviários

Terminais ferroviários são conjuntos de equipamentos e edifícios situados nas extremidades das
linhas de uma estrada de ferro (inicio ou término da linha) ou mesmo em pontos intermediários,
destinados para o trânsito de passageiros, e reagrupamento de cargas e também formação e
despacho de trens.
5.7.1. Terminal ferroviário de passageiros
Os terminais ferroviários de passageiros são, geralmente, chamados de estação ferroviária ou gare.
São construções destinadas ao embarque ou desembarque de passageiros de trem e,
secundariamente, ao carregamento e descarregamento de carga transportada. Em geral, consiste em
pelo menos um edifício para passageiros - provavelmente para cargas também -, além de outras
instalações associadas ao funcionamento da ferrovia.
As estações mais antigas costumavam ser construídas para as duas finalidades, ou seja, passageiros
e cargas, todavia, com frequência havia um terminal de frete nas proximidades, mesmo em

comunidades pequenas. Essa dualidade de propósitos é menos comum nos dias atuais, quando os
terminais de carga são, em geral, restritos às estações maiores. Se a estação está localizada no final
ou início da via férrea, chama-se terminal.
Passarelas suspensas, geralmente, estão presentes nas adjacências das estações para permitir aos
passageiros um acesso fácil e seguro aos trens. As plataformas de embarque podem estar
conectadas por caminhos subterrâneos, pontes ou elevadores. Estruturas destinadas aos
passageiros, como abrigos, bilheterias e bancos podem ser encontradas nas plataformas ou na parte
de circulação pública da estação. As estações podem conter, adicionalmente, outros serviços, tais
como, lanchonetes, restaurantes, lojas, mini shoppings, museus, etc. A Figura 5.21 traz uma foto da
fachada e a gare da Estação da Luz, em São Paulo, onde também funciona a sede do Museu da
Língua Portuguesa.
(a) (b)
Figura 5.21 – (a) Fachada e (b) plataforma da Estação da Luz
Fonte: CPTM (2011); (b) Silvio Tanaka
Além de prover serviços aos passageiros e facilidades para carregamento de cargas, as estações
também podem contar com oficinas de manutenção de locomotivas. Essas oficinas podem contar
com depósitos para armazenamento e reabastecimento de locomotivas e ferramentário para
pequenos reparos. Estações de trem que compartilham o mesmo espaço físico com outros modos de
transporte, como ônibus ou metrô, também são referidas como estações de integração.
5.7.2. Pátios e terminais ferroviários de cargas
O terminal ferroviário de carga é um sistema dinâmico composto de infraestrutura e instalações. Nele
a ferrovia pode realizar o transbordo da carga dos vagões para os meios complementares de
dispersão e concentração, a transferência direta do vagão ao cliente e do cliente ao vagão e o
armazenamento temporário das cargas (Morlock, 1978).
Esses terminais são pontos da via de uma modalidade de transporte em que fluxos significativos têm
origem, destino ou transferência de veículo ou modalidade. Os principais tipos de terminais cargas,
segundo Ratton Neto (2006) apud Vieira (2009), são: i) de carga geral, ii) frigorífico, iii) granéis
sólidos, iv) granéis líquidos, e v) carga unitizada.
Para Robinson (1986), as operações básicas de um terminal ferroviário são aquelas que estão
diretamente relacionadas com as tarefas necessárias para a movimentação da carga. No entanto,
muitos desses terminais operam com cargas e passageiros. Um terminal ferroviário de cargas realiza
as operações básicas:
 Carregamento de vagões - abrange atividades de recebimento das mercadorias,
armazenagem para posterior transbordo ou transbordo direto de caminhões ou navios;
 Descarregamento de vagões - compreende as atividades de descarga e armazenagem das
mercadorias ou transbordo direto para o caminhão/navio e retirada da carga.
Pátios ferroviários servem de apoio ao sistema de transporte ferroviário e desempenha diversas
funções essenciais para o funcionamento desse sistema. Funcionam, em alguns casos, como locais
de integração com outros sistemas de transporte (Gomes, 1982). A Figura 5.22 mostra o pátio
ferroviário da estação da Quarta Seção da Barra de Rio Grande, a Estação de Passageiros e o Pátio
ferroviário de Bauru.

(a) (b) (c)
Figura 5.22 – (a) Pátio ferroviário da estação da Quarta Seção da Barra de Rio Grande; (b)
Estação de passageiros de Bauru; (c) Pátio da estação de Bauru
Fontes: (a) http://vfco.brazilia.jor.br/; (b) e (c): Raia Jr. (2008)
O pátio ferroviário é um sistema composto de um ou mais feixes de vias, situado(s) entre limites
definidos, que pode(m) estar destinado(s) a desempenhar uma ou mais funções, dentre as quais as
mais comuns são (Gomes, 1982 e Santos, 1989):
 Estacionamento de trens ou de seus elementos componentes (locomotivas, carros e vagões);
 Carga e descarga de mercadorias;
 Transbordo de mercadorias;
 Troca ou alargamento de truques devido à manutenção de bitola;
 Cruzamento de trens;
 Posto aduaneiro;
 Ponto de mudança de bitola;
 Abastecimento, revisão e manutenção de locomotivas;
 Ponto de troca de equipagem;
 Regularização de tráfego;
 Inspeção e manutenção de locomotivas e/ou vagões;
 Pré-classificação ou classificação de vagões.
Essas funções podem ser desempenhadas em diferentes feixes, o que, muitas vezes, torna-se
imprescindível devido ao grande volume de serviço. Quando se dispõe de tráfego e movimentação
inexpressiva de carga e/ou passageiro, realiza-se em um só feixe de vias, o que é mais comum
(Santos, 1989).
5.8. Operadores ferroviários no Brasil

A partir de 1996, a operação das malhas ferroviárias provenientes da Rede Ferroviária Federal S.A.
(RFFSA) começou a ser transferida, por concessão, à iniciativa privada, tendo o processo sido
praticamente concluído em 1997, estando apenas sob controle estatal a Ferrovia Norte-Sul, através
da VALEC-Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. 6 , empresa pública, do Ministério dos
Transportes, que detém a concessão para sua construção e operação.
Desde então, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras aumentou em 55%. Os
investimentos permitiram um incremento da produção de transportes de 62% entre 1997 e 2005.
Destaque-se que a malha ferroviária não foi privatizada, já que não houve transferência de ativos,
mas sim concessionada, situação em que empresas privadas tornam-se responsáveis pela operação
ferroviária.
Atualmente, a malha ferroviária brasileira é composta por doze malhas concessionadas, duas malhas
industriais locais privadas 7 e uma malha operada pelo estado do Amapá 8 . As empresas
concessionárias operam em todas as regiões do Brasil, sendo elas responsáveis pela manutenção e
investimentos na rede.
6 Atualmente a VALEC realiza processo licitatório de subconcessão para construção do trecho ferroviário Araguaína (TO) - Palmas (TO), com 359 km de extensão, e a
operação comercial do trecho com 720 km entre Açailândia (MA) e Palmas (TO).
7 As duas malhas industriais locais privadas são a Estrada de Ferro Trombetas (EFT) e a Estrada de Ferro Jarí (EFJ), ambas no estado do Pará, as quais atendem a
demanda da indústria de minério e de celulose respectivamente.
8 A Estrada de Ferro do Amapá (EFA), sob controle do Estado do Amapá, realiza o transporte do minério de manganês extraído e beneficiado na Serra do Navio, Estado
do Amapá, que é embarcado para exportação pelo Porto de Santana, em Macapá.

Das doze malhas concessionadas, quatro são administradas pela empresa América Latina Logística
S.A. (ALL), que atualmente opera as concessões da Ferrovia Bandeirantes S.A. (FERROBAN), da
Ferrovia Norte Brasil S.A. (FERRONORTE), da Ferrovia NOVOESTE S.A. e da Ferrovia América
Latina Logística do Brasil S.A. (ALL). Outras duas malhas são administradas pela Companhia Vale do
Rio Doce (CVRD), que opera as concessões da Estrada de Ferro Carajás (EFC) e da Estrada de
Ferro Vitória-Minas (EFVM).
As doze empresas concessionárias são: Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A.
(FCA), MRS Logística S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A. (FTC), América Latina Logística do Brasil
S.A. (ALL), Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), Ferrovias Bandeirantes S.A. (Ferroban),
Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Estrada de Ferro Carajás (EFC), Ferrovia Paraná S.A.
(FERROPAR), Ferrovias Norte Brasil S.A. (Ferronorte), VALEC S.A. Ferrovia Norte-Sul.
5.9. Gestão
Como quase toda a malha está sob administração da iniciativa privada, a parte correspondente ao
Governo Federal está sob responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e
do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
Compete à ANTT, por meio da Superintendência de Serviços de Transporte de Passageiros
(SUPAS), a gestão da atividade referente ao Serviço de Transporte Ferroviário de Passageiros,
realizado na malha ferroviária concedida.
À ANTT cabe a regulação sobre a exploração da infraestrutura ferroviária e sobre prestação do
serviço público de transporte ferroviário de cargas e passageiros.
Por determinação legal, são atribuídas ao DNIT as seguintes responsabilidades na área ferroviária
(DNIT, 2011):
 Contribuir na elaboração do planejamento voltado para expansão ou adequação de

capacidade da infraestrutura;
 Coordenar, controlar, administrar e desenvolver as atividades de execução de projetos e
obras de infraestrutura ferroviária;
 Fiscalizar e acompanhar a execução de obras ferroviárias;
 Estabelecer padrões técnicos para o desenvolvimento e controle de obras de infraestrutura
ferroviária;
 Promover a formação e especialização da engenharia ferroviária;
 Promover pesquisas que permitam o domínio do desenvolvimento ferroviário.
5.10. Referência bibliográficas

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6. TRANSPORTE RODOVIÁRIO
6.1. Introdução
O transporte rodoviário é uma denominação geral para aquele que é realizado fazendo-se uso de
rodovias, estradas, avenidas, ruas e outras vias pavimentadas ou não, com o objetivo de deslocar
materiais, pessoas ou animais de um local para outro. Neste capítulo será enfocado o transporte
rodoviário rural (não urbano), seja ele de passageiros ou de cargas. O transporte rodoviário urbano
será tratado no próximo capítulo. A matriz de transportes brasileira, segundo dados do Instituto de
Logística e Supply Chain, deixa clara a predominância do modo rodoviário de cargas em relação aos
demais. Além disso, essa fatia tem se mantido relativamente constante no período de 2004 a 2010,
com uma ligeira tendência de crescimento, a partir de 2006, como mostra a Tabela 6.1.
Tabela 6.1 – Matriz do transporte de cargas, no Brasil, de 2004 a 2010
Modo 2004 (%) 2006 (%) 2008 (%) 2010 (%)
Rodoviário 67,6 64,8 64,9 65,7
Ferroviário 18,4 20,3 19,9 19,5
Aquaviário 10,5 11,1 11,6 11,4
Dutoviário 3,5 3,8 3,5 3,4
Aeroviário 0,05 0,06 0,04 0,05
Fonte: ILOS apud Pereira (2011)
O transporte rodoviário é responsável pela maior parcela na matriz de transporte brasileira. Ele é
utilizado por cerca de 96% do movimento de passageiros e de aproximadamente 60% do transporte
rodoviário de cargas.
O transporte rodoviário em sua maioria é feito por veículos automotores, tais como: caminhões,
automóveis, ônibus e motocicletas. Conforme dados da ANTT, no Brasil existem aproximadamente
130 mil empresas de transporte de cargas, com mais 1,6 milhões de veículos que oferecem trabalho,
diretamente, a pelo menos 5 milhões de pessoas.
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (Brasil, 2008), as vias rurais (não urbanas) se classificam em
dois tipos:
 Rodovia - via rural pavimentada;
 Estrada - via rural não pavimentada.
6.2. Histórico
O Decreto nº 8.324/1910, do Presidente Nilo Peçanha, que aprovou o Regulamento para o serviço
subvencionado de transportes de passageiros ou mercadorias por meio de automóveis industriais,
ligando os estados da União, foi um dos primeiros regulamentos para o transporte intermunicipal e
interestadual no Brasil (Brasil, 2010).
A construção das primeiras estradas brasileiras teve início no século XIX, enquanto que as rodovias
surgiram somente na década de 1920. A primeira rodovia, Rio-Petrópolis, conhecida nos dias atuais
como rodovia Washington Luís, foi inaugurada em 1928. A partir das décadas de 1940 e 1950, a
construção de rodovias obteve um avanço significativo em consequência de três fatores:

 Criação do Fundo Rodoviário Nacional 9 (1945 a 1988) - estabeleceu um imposto sobre
combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas e rodovias pelos
estados, territórios, distrito federal e a União (Brasil, 1945);
 Fundação da Petrobrás (1954) - passou a produzir asfalto em grande quantidade; e
 Implantação da indústria automobilística brasileira (1957), durante o Governo Juscelino
Kubistchek.
O advento da alteração da capital brasileira do Rio de Janeiro para Brasília implicou na criação de um
novo e ambicioso Plano Rodoviário, para ligar a nova capital a todas as regiões do país. Dentre as
rodovias construídas a partir desse Plano, podem ser evidenciadas a Brasília-Acre e a Belém-
Brasília, que se estende por 2.070 km, um terço dos quais através da selva amazônica.
Em 1973, através da Lei 5.917/1973, entrou em vigor o Plano Nacional de Viação (Brasil, 1973), que
modificou e definiu o Sistema Rodoviário Federal, que é composto dos seguintes tipos de rodovias:
 8 rodovias radiais, com ponto inicial em Brasília e numeração iniciada por 0;
 14 rodovias longitudinais, no sentido norte-sul, com numeração iniciada em 1;
 21 rodovias transversais, no sentido leste-oeste, com numeração iniciada em 2;
 29 rodovias diagonais, cuja numeração começa em 3; e
 78 rodovias de ligação entre cidades, com numeração iniciada em 4.
Pode-se citar como as rodovias mais modernas do Brasil:
 Presidente Castelo Branco - que liga São Paulo à região Centro-Oeste do estado;
 Torres-Osório - no Rio Grande do Sul;
 Rio-Santos - parte da BR-101, percorre o litoral dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo;
 Rodovia dos Imigrantes – liga a cidade de São Paulo a Santos.
As diversas dificuldades econômicas enfrentadas pelo país a partir do final da década de 1970
causaram uma progressiva degradação da rede rodoviária. A construção de novas rodovias foi
praticamente paralisada ou se manteve apenas setorialmente e em ritmo muito lento e a manutenção
deixou de obedecer a requisitos elementares. Esta realidade implicou na perda de vidas em acidentes
e atropelamentos, sem contar os graves prejuízos causados a setores essenciais da economia.
6.3. Infraestrutura rodoviária

A malha rodoviária pavimentada é composta de 57.933 km de rodovias federais, 115.426 km de
rodovias estaduais e 22.735 km de estradas municipais, totalizando uma malha de 196.094 km
pavimentados. O total de rodovias no País é de 1.610.076 km, o que indica que 12% desse total
possuem pavimentação. O índice de pavimentação é de 79,7% para as rodovias federais, de 49,6%
para as estaduais e de apenas 1,7% para as municipais (Tabela 6.2). A Figura 6.1 traz a proporção
de vias pavimentadas, em 2011, para estado, enquanto que a Figura 6.2 mostra o mapa rodoviário
brasileiro.
Tabela 6.2 – Malha rodoviária brasileira
Tipo Não pavimentada Pavimentada Total (%)
(km) (km) (km)
Rodovias federais 13.337,5 63.117,0 76.454.5 4,9
Rodovias estaduais 113.450,6 106.547.9 219.998,5 14,1
Rodovias municipais 1.234.918,3 26.826,7 1.261.745,0 81,0
Total da malha 1.361.706,4 196.491,6 1.558.198,0 100,0
Fonte: DNIT (2011)
9 Criado pelo Decreto-Lei No 8.463, de 27 de dezembro de 1945, do presidente José Linhares.

Figura 6.1 – Pavimentação de rodovias, segundo os estados
Fonte: DNIT (2011)
A Figura 6.3 traz a evolução da malha pavimentada brasileira, segundo os níveis municipal, estadual
e federal, desde 1955 até 2005, ou seja, um período de 50 anos. No período, a malha estadual
cresceu quase 60%, a federal, 30%, enquanto que a municipal, somente 12%.
Figura 6.2 – Mapa rodoviário brasileiro

Fonte: CNT (2006)

Figura 6.3 – Evolução da malha rodoviária brasileira pavimentada
Fonte: PNV/DNIT (2005)
De acordo com o PNV-Plano Nacional de Viação (DNIT, 2010), a nomenclatura das rodovias
brasileiras segue um padrão, sendo as rodovias federais identificadas pela sigla “BR” e as estaduais
pela sigla de cada estado. No caso das rodovias federais, o primeiro algarismo indica a categoria da
rodovia. Os principais tipos estão apresentados a seguir, segundo DNIT (2010):
 Rodovias radiais - identificadas com o dígito inicial zero (0) - partem de Brasília e seguem
em direção aos extremos do país. Ex: BR-010, BR-020.
 Rodovias longitudinais - identificadas pelo dígito inicial um (1) - cortam o País na direção
Norte-Sul. Ex: BR-101, BR-153.
 Rodovias transversais - cortam o País na direção Leste-Oeste e são identificadas pelo
dígito inicial dois (2). Ex: BR-262, BR-290.
 Rodovias diagonais - podem apresentar dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou
Nordeste-Sudoeste e são identificadas pelo dígito inicial três (3). Ex: BR-367, BR-354.
 Rodovias de ligação - podem seguir qualquer direção, geralmente ligando rodovias federais
ou pelo menos uma rodovia federal a cidades importantes ou às fronteiras internacionais, são
identificadas pelo dígito inicial quatro (4). Ex: BR-493, BR-486.
A Figura 6.4 traz quatro mapas contendo os quatro tipos de rodovias federais: diagonais,
transversais, radiais e longitudinais. A Tabela 6.3 revela o Brasil em posição de destaque, com a 6ª
frota de veículos automotores do mundo, considerando-se apenas os de quatro rodas. Portanto, com
a exclusão das motocicletas, cuja frota tem apresentado crescimento exponencial.
(a) (b)

(c) (d)
Figura 6.4 – Rodovias brasileiras: (a) diagonais; (b) transversais; (c) radiais; (d) longitudinais
Fontes: DNIT (2010)
O Brasil tem sido considerado um país rodoviarista, ou seja, que investe maciçamente e quase que
exclusivamente em transporte rodoviário, por uma série de razões históricas, políticas, econômicas,
etc. Esta realidade pode não ser exatamente verdadeira, ou apenas verdadeira em parte. Na verdade
a realidade é que o país investe muito pouco em infraestrutura de transportes; deste pouco, uma
parcela mais destacada no transporte rodoviário. A seguir apresenta-se uma série de dados e
comparações constantes da tese defendida por Vianna (2007), que apregoa o mito do rodoviarismo
brasileiro.
Tabela 6.3 – Frota de veículos de 4 rodas em 20 maiores países (dados de 2004)
10
Fonte: IRF (2006) apud Vianna (2007)
A Tabela 6.4 mostra a malha rodoviária total de cada um dos países que compõem os considerados
20 maiores países11. Nele se considera o conjunto das vias existentes (rodovias e estradas) em cada
país. No caso do Brasil, estão compreendidas todas as rodovias federais, estaduais e municipais,
desde as autoestradas de primeiro nível até as rodovias vicinais, pavimentadas ou não. O Brasil
aparece em 4º lugar, tendo à sua frente apenas os Estados Unidos, a Índia e a China. Esta poderia
ser uma notícia excelente, não fossem as constatações que serão feitas, a seguir, a respeito do
baixíssimo porcentual de pavimentação no país.
10 IRF (2006). World Road Statistics 2006: Data 1999 to 2004. International Road Federation.
11 20 maiores economias definidas a partir do critério do PIB-Produto Interno Bruto nominal

Tabela 6.4 – Extensão de rodovias e estradas em 20 maiores países (dados de 2004)
12
Fonte: IRF (2006) e ANTT (2005) apud Vianna (2007)
Chama a atenção na Tabela 6.5, além da grandeza da rede total de rodovias e estradas dos Estados
Unidos, a situação da Índia, que tem um território 2,8 vezes menor que o Brasil e, não obstante, uma
extensão total de rodovias mais de 2 vezes maior que a brasileira. O Japão tem malha só 27% menor
que a brasileira, apesar de a superfície brasileira ser 23 vezes maior que a daquele país. No entanto,
a situação do Brasil fica um pouco complicada, as partir dos dados da Tabela 21, quando se verifica
que o Brasil é a 9ª ou 10ª maior economia do mundo, que tem a 5ª extensão territorial, a 4ª
população, a 4ª malha total de rodovias e a 6ª frota de veículos, é só o 13º em rodovias
pavimentadas, com cerca de 196 mil km, segundo dados de 2004. Chama a atenção, inicialmente, a
enorme distância que separa o Brasil (11º) dos Estados Unidos (1º), com seus magníficos 4,1 milhões
de quilômetros de rodovias pavimentadas, Índia (1,6 milhões), a China (1,5 milhões) e mesmo a
França e Japão, com mais de 900 mil km.
A Tabela 6.6 mostra a porcentagem de malhas pavimentadas dos 20 maiores países. Ao se
confrontar o total de rodovias pavimentadas com o total de estradas de cada país, pode-se
estabelecer uma relação percentual que indica a que distância cada um está da situação ideal, que é,
naturalmente, chegar a ter 100% da sua malha pavimentada.
Tabela 6.5 – Extensão de rodovias (pavimentadas) em 20 maiores países (dados de 2004)
Não se trata de uma meta impossível (100%), segundo Vianna (2007), como provam os 6 países que
a atingiram e que, por isso, estão no topo da Tabela: Alemanha, França, Itália, Reino Unido, Suíça e
Holanda. No entanto, é certo que representa um objetivo bastante difícil de ser alcançado,
principalmente pelos países de grande extensão territorial, como o caso do Brasil. Neste particular,
quem surpreende é a Rússia, com 84,7% de nível de pavimentação, e a China, com 81%. Até os
Estados Unidos sofrem um pouco neste quesito, com apenas 64,5%. A Índia (47,4%), a Austrália
(41,6%) e o Canadá (39,9%) completam o quadro dos competidores diretos do Brasil ou do grupo que
tem características territoriais semelhantes às brasileiras.
12 ANTT (2005). Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres. Agência Nacional de Transportes Terrestres.

Tabela 6.6 – Extensão de rodovias (pavimentadas) em 20 maiores países (dados de 2004)
Segundo Vianna (2007), embora sem qualquer fundamento técnico, na base da pura intuição, não
seria de se surpreender nem de se frustrar se o Brasil apresentasse um percentual próximo de 30%
de pavimentação. Embora muito atrás de todos os outros, isso seria compatível com o grau de atraso
que o país demonstra em outros aspectos. Além disso, um percentual dessa ordem deixaria o Brasil
com cerca de 480 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, o mesmo que tem a Itália que, por
acaso, é a 10ª rede pavimentada. Seria o Brasil, então, a 10ª economia com a 10ª extensão de malha
asfaltada. Não ficaria tão feio, desde que se fosse capaz de fechar o olho para um “pequeno detalhe”:
cabem 29 Itália no território brasileiro. Porém, há de se convir que, só 12,2%, no rodapé da tabela,
chega a ser frustrante.
Os números (análise quantitativa) apresentados anteriormente mostram o Brasil com sérias
deficiências de extensão de malha rodoviária, ou seja, a pavimentada. No entanto, a situação que
parece ruim fica péssima, quando se avalia o fator qualitativo dessa infraestrutura de transportes.
Conforme a Pesquisa CNT de Rodovias 2010 (CNT, 2010), de um total de 90.545 km, 14,7% dos
trechos avaliados foram classificados como ótimos; 26,5% como bons; 33,4% são regulares; 17,4%
estão ruins e 8% péssimos. Em 2009, a Pesquisa CNT de Rodovias (CNT, 2009) analisou 89.552 km.
O percentual de rodovias ótimas foi de 13,5% e de boas, de 17,5%. As regulares somaram 45%. E os
índices de ruins ou péssimas foram de 16,9% e 7,1%, respectivamente (Tabela 6.7).
A Pesquisa CNT de Rodovias avalia a situação das rodovias a partir da perspectiva dos usuários,
tanto sobre o aspecto da segurança como do desempenho. A metodologia baseia-se em normas
técnicas de Engenharia Viária e permite a identificação de elementos necessários ao planejamento
do transporte e também à gerência das rodovias
Tabela 6.7 – Condições das rodovias brasileiras, em 2009 e 2010
Condições 2009 (%) 2010 (%)
Ótimas 13,5 14,7
Boas 17,5 26,5
Regulares 45,0 33,4
Ruins 16,9 14,4
Péssimas 7,1 8,0
Total avaliado da malha (km) 89.552 90.945
Fonte: CNT (2009 e 2010)
Analisando os dados anteriores sobre as condições das rodovias brasileiras, não se pode limitar ao
convencimento de que elas sejam apenas ruins. Elas são muito ruins, é verdade, porém, é necessário
deixar claro que, além disso, elas são poucas, insuficientes, uma fração muito pequena do que
deveriam ser.

Destarte esse quadro não muito animador sobre o panorama das rodovias brasileiras, quer seja do
ponto de vista quantitativo, quer seja qualitativo, a frota brasileira cresce de forma intensa, como
mostra a Tabela 6.8, que registra a quantidade de veículos licenciados nos anos 2009 e 2010.
Verifica-se um aumento de cerca de 13% para os veículos em geral; somente as motocicletas
aumentaram mais de 15%.
Tabela 6.8 – Composição da frota brasileira, em 2009 e 2010
Tipos de veículos 2009 2010 Variação (%)
Automóveis 2.474.764 2.644.704 6,90
Comerciais leves 533.978 684.242 28,10
Caminhões 109.873 157.696 43,50
Ônibus 22.625 28.422 25,60
Subtotal 3.141.240 3.515.064 11,90
Motocicletas 1.579.197 1.818.181 15,13
Total 4.720.437 5.333.245 12,98
Fonte: Anfavea e Abraciclo apud ABCR (2011)
6.4. Concessões rodoviárias

O Brasil, desde a década de 1970, convivia com a gradativa deterioração da qualidade da
infraestrutura rodoviária. Este fato foi agravado em função das políticas fiscais e tributárias terem
modificado os dispositivos constitucionais, com o manifesto objetivo de promover o desmonte do
antigo modelo de financiamento do setor, fundamentado no Fundo Rodoviário Nacional. Segundo
levantamentos realizados por entidades de transporte de carga, a malha rodoviária pavimentada
(rodovias) tinha condições precárias, como mostra a Tabela 6.9. A redução de investimentos públicos
na área de transportes evidencia, em percentual de investimento do PIB, a mudança das políticas do
Brasil para a área, como mostra a Figura 6.5.
Tabela 6.9 – Condições das rodovias brasileiras, em 1990
Condições (%)
Boas 2
Regulares 44
Ruins 21
Irrecuperáveis 33
Fonte: Machado (2002)
Figura 6.5 – Porcentagem do PIB utilizado em investimentos em transportes, de 1971 a 2002

Fontes: Rangel e Souza (2003)
Pesquisas indicam que a má conservação das rodovias não somente impacta de forma negativa a
economia, como gera um processo de “anti-economia”, ou seja, o volume poupado em serviços de
manutenção da qualidade no momento adequado resulta em acréscimos em gastos futuros com
obras de reconstrução e em custos adicionais para os usuários das vias. Estudo realizado pelo
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER)13 e Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes (Geipot) 14 apontaram que uma rodovia degradada representa aumento de 58% no
consumo de combustíveis, de 38% nos gastos de manutenção de veículo, de 50% no índice de
acidentes e de até 100% no tempo gasto nas viagens (Bartholomeu e Caixeta Filho, 2008).
O Programa de Concessões de Rodovias Federais15 começou a ser implantado com a licitação de
trechos das rodovias onde já existiam pedágios cobrados diretamente pelo Ministério dos
Transportes. A Lei 9.277, chamada Lei das Delegações, de maio de 1996, abriu a possibilidade de
estados, municípios e o Distrito Federal solicitarem a delegação de trechos de rodovias federais para
incluí-los em seus Programas de Concessão de Rodovias.
Assim, existem trechos de rodovias federais concedidos diretamente pelo Governo Federal e outros
pelos Governos Estaduais junto com trechos de rodovias estaduais também concedidas. Além
destes, existem ainda rodovias com pedágios cobrados diretamente pelos Departamentos Estaduais
Rodoviários (DERs).
Em 2011, entra-se no sexto período de Governo Federal e quinto de governos estaduais após o início
das concessões de rodovias, um processo que começou em 1993, com as primeiras licitações no
mandato do presidente Itamar Franco, tendo como base legislação específica criada na gestão do
presidente José Sarney. Ao final de 2010, a ABCR-Associação Brasileira de Concessionárias de
Rodovias registra 53 concessionárias associadas e 52 em operação em nove estados brasileiros,
empregando 39.972 colaboradores diretos e indiretos e o tráfego de 4,5 bilhões de veículos que
passaram nas diversas praças de pedágio nos últimos cinco anos (ABCR, 2011). A Tabela 6.10
mostra o número de concessionárias e o total de quilômetros concedidos, para o período de 1995 a
2010.
Tabela 6.10 – Número de concessionárias e o total de quilômetros concedidos, para o período
de 1995 a 2010
Ano Concessionárias associadas ABCR Extensão concedida (km)
1995 4 748
1996 4 748
1997 6 926
1998 31 8.299
1999 31 8.299
2000 35 9.705
2001 36 9.843
2002 36 9.843
2003 36 9.843
2004 36 9.843
2005 36 9.843
2006 37 9.849
2007 38 10.221
2008 46 12.851
2009 52 15.138
2010 53 15.260
Fonte: ABCR (2011)
13 Órgão criado em 1937 e extinto em 2002, através do Decreto 4128.
14 Em 1965 foi criado, através do decreto nº 57.003, de 11 de outubro de 1965, o Grupo Executivo de Integração da Política de Trans portes (GEIPOT), com o objetivo de
coordenar e desenvolver uma série de estudos de transportes. Em 1969, o GEIPOT foi transformado em Grupo de Estudos para Integração da Política de Transportes,
subordinando-o ao Ministro de Estado dos Transportes. O GEIPOT foi transformado em Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes através da Lei nº 5.908, de
20 de agosto de 1973, mantendo-se a sigla GEIPOT. A Empresa foi extinta pela Medida Provisória nº 427, de 9 de maio de 2008.
15 Programa de Concessões de Rodovias Federais teve seu processo de implantação iniciado em 1995 com a concessão, pelo Ministério dos Transportes, de 858,6 km
de rodovias federais.

As 53 concessionárias associadas à ABCR administram 7,2% da malha rodoviária brasileira, ou seja,
15,26 mil quilômetros. Nas principais rodovias concedidas existem Centros de Controle Operacional
(CCO), que acompanham a operação dos trechos mais importantes de forma monitorada, como
mostra a Figura 6.6. O sistema de videomonitoramento de tráfego, que abrange grande parte do
sistema rodoviário de uma concessionária, tem por objetivo dimensionar e disponibilizar com mais
eficiência os recursos da concessionária. Este serviço também é frequentemente utilizado pela
Polícia Militar Rodoviária que, em algumas concessionárias, mantém um policial 24 horas no Centro
de Controle Operacional.
Figura 6.6 – Centro de Controle Operacional da Concessionária AutoBAn

Fonte: CCR Auto BAn (2011)
Muitos dos trechos das rodovias concessionadas, sobretudo no estado de São Paulo, apresentam
qualidade comparável a rodovias da Europa ou Estados Unidos, como pode ser constatado nas fotos
apresentadas na Figura 6.7.
O volume de tráfego nessas rodovias concedidas vem crescendo significativamente. Em 2006 foram
registrados cerca de 657,2 milhões de veículos; em 2010, cerca de 1,36 bilhão de veículos,
representando um aumento de aproximadamente 107% (Tabela 6.11). Com o aumento de tráfego
veio a reboque o aumento dos acidentes (Tabela 6.12). A Tabela 6.13 mostra o tráfego pago e isento
nessas rodovias.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 6.7 – (a) Entroncamento da Rodovia Bandeirantes e Rodoanel; (b) entroncamento da Via
Anhanguera com a Marginal Tietê (c) trevos da Rodovia Anhanguera, em Jundiaí e (d) trevos
da Rodovia Anhanguera, em Campinas
Fonte: CCR Auto BAn (2011)

Tabela 6.11 – Total de acidentes nas rodovias concedidas, para o período de 2006 a 2010
Fonte: ABCR (2011)
Tabela 6.12 – Índice de acidentes para cada 10.000 veículos nas rodovias concedidas, para o
período de 2006 a 2010
Fonte: ABCR (2011)
Tabela 6.13 – Evolução do tráfego pedagiado e isento nas rodovias concedidas, para o período
de 2006 a 2010
Fonte: ABCR (2011)
Além do Programa Federal de Concessão de Rodovias, há também os programas estaduais. No

âmbito municipal há apenas uma concessão, no Rio de Janeiro, a Linha Amarela. A divisão das
concessões federais, estaduais e municipal está apresentada na Figura 6.8.
1
Seis concessões se encontram em vias de devolução ao Governo Federal
2
Concessão patrocinada (PPP)
Figura 6.8 – Concedentes e número de concessões
Fontes: ABCR (2011)
6.5. Gestão das rodovias

Rodovias Federais são aquelas que constam na lei 5.917/73 e suas alterações, que estabelece o
Plano Nacional de Viação (PNV). A administração das Rodovias Federais divide-se em (DNIT, 2007):

 Administração Direta - é aquela cuja responsabilidade pelos programas de operação,
manutenção, conservação, restauração e construção de rodovias está a cargo do DNIT.
 Rodovia Delegada - é aquela cuja responsabilidade pelos programas de operação,
manutenção, conservação, restauração ou construção de rodovias foi transferida ao
Município, Estado ou Distrito Federal, através de convênio de delegação com o DNIT.
 Rodovia Concedida - é aquela concedida por processo de transferência à iniciativa privada
para exploração, cabendo à empresa vencedora da licitação, por prazo determinado, todos os
trabalhos necessários para garantir as boas condições da rodovia além de proporcionar
serviços adequados aos seus usuários, com a cobrança de pedágio, revertendo, ao final do
período, a rodovia ao poder concedente, em perfeito estado de condição física operacional.
 Rodovia Delegada ao Município, Estado ou Distrito Federal para Concessão - é aquela,
a qual um determinado Município, Estado ou Distrito Federal, após celebração de convênio
com o Ministério dos Transportes, de acordo com a Lei 9.277/96, transfere à iniciativa privada
para exploração, cabendo à empresa vencedora da licitação, por prazo determinado, todos os
trabalhos necessários para garantir as boas condições da estrada além de proporcionar
serviços adequados aos seus usuários, com a cobrança de pedágio, revertendo, ao final do
período, a rodovia ao poder concedente, em perfeito estado de condição física operacional.
A classificação das rodovias, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes,
corresponde a (DNIT, 2007):
 Rodovia em área urbana - são os trechos de rodovias localizados dentro do perímetro
urbano das cidades ou municípios.
 Rodovia rural - são os trechos de rodovias que conectam áreas urbana e industrial, pontos
de geração e atração de tráfego e pontos significativos dos segmentos modais, atravessando
área rural.
 Rodovia vicinal - estrada local, destinada principalmente a dar acesso a propriedades
lindeiras ou caminho que liga povoações relativamente pequenas e próximas.
6.6. Transporte rodoviário de cargas

Dentre todos os modos de transporte, o rodoviário pode ser o mais adequado para o transporte de
mercadorias, internacional (exportação ou na importação) e nacional, porém, para os deslocamentos
de curtas e médias distâncias. O transporte rodoviário é adequado para o transporte de mercadorias
com alto valor agregado ou perecível.
Este modo de transporte perde muito sua competitividade para produtos agrícolas a granel, uma vez
que seu valor é muito baixo, e acaba encarecendo o seu custo final. No modo rodoviário, o espaço no
veículo pode ser fretado:
 na totalidade (carga completa)
 frações de sua totalidade (carga fracionada) -o fracionamento do espaço de carga do veículo
possibilita a diversificação de embarcadores num mesmo embarque, diluindo desta forma, o
custo entre os clientes na fração de sua utilização.
Vantagens
As principais vantagens do transporte rodoviário são:
 Agilidade e rapidez na entrega da mercadoria em curtos espaços a percorrer;
 A unidade de carga chega até a mercadoria, enquanto nos outros modais a mercadoria deve
ir ao encontro da unidade de carga;
 Vendas que possibilitam a entrega na porta do comprador;
 Exigência de embalagens a um custo bem menor;
 A mercadoria pode ser entregue diretamente ao cliente sem que este tenha que ir buscá-la;
 Uma movimentação menor da mercadoria, reduzindo assim, os riscos de avarias.
Desvantagens
Dentre as desvantagens, pode-se citar:
 Seu custo de fretamento é mais expressivo que os demais concorrentes com características
próximas;
 Sua capacidade de tração de carga é bastante reduzida;

 Os veículos utilizados para tração possuem um elevado grau de poluição ao meio ambiente;
 A malha rodoviária deve estar constantemente em manutenção ou em construção, gerando
custos ao erário ou a contribuinte, visto que, existem estradas privatizadas que cobram
pedágio.
O transporte de cargas no Brasil é altamente dependente do modo rodoviário, que fica evidente
quando se verifica a participação deste modo de transporte em outros países de dimensões
continentais, como mostrado na Figura 2 (capítulo 1). Enquanto no Brasil o transporte rodoviário
movimenta cerca de 58% da matriz de transporte de cargas nacional, nos Estados Unidos, a
participação das rodovias é de 32%, na Austrália, de 24%, e na China, de apenas 8% (CEL/CNT,
2002).
Consequentemente, o desempenho deste modo de transporte
acaba sendo prejudicado. Comparado ao desempenho observado "As distorções da nossa matriz de
nos EUA, por exemplo, verifica-se que a produtividade do transporte exercem um efeito de
transporte rodoviário brasileiro é 22% inferior, enquanto o consumo frenagem sobre a economia
energético e a emissão de monóxido de carbono (em gCO/t.km) brasileira. É como se estivéssemos
são 29% e 2,6 vezes superiores a norte-americana (CEL/CNT, todos dentro de um carro andando
2002). com o freio de mão puxado."
Geraldo Viana
O gráfico da Figura 6.9 indica a participação relativa, no transporte Associação Nacional do Transporte de
de cargas, dos modos rodoviário, ferroviário e aquaviário em Cargas e Logística
diversos países do mundo. Uma primeira constatação é que todos
os países de grande extensão territorial, com exceção do Brasil, localizam-se à direita e na parte
inferior do gráfico. Isto significa que estes países usam muito o modo ferroviário e, comparativamente,
pouco o modal rodoviário. Outra constatação é a de que os países de pequena extensão territorial
estão localizados à esquerda e na parte superior do gráfico. Isto demonstra uma opção prioritária pelo
modo rodoviário, em detrimento de outros modos. É surpreendente verificar a posição do Brasil, ao
lado de países de baixa extensão territorial, indicando uma priorização do modo rodoviário, menos
eficiente (CEL/CNT, 2002).
Figura 6.9 – Participação dos modos em vários países (tonelada x quilômetro útil)
Fonte: CEL/CNT (2002)
Alguns dos fatores que contribuem para o fraco desempenho do modo rodoviário no Brasil são
(CEL/CNT, 2002):
 elevada idade media da frota - os cerca de 1,5 milhão veículos de carga possuem, em media,
quase 16 anos;
 oferta insuficiente de infraestrutura de transporte rodoviária, tanto em termos de extensão
quanto em termos de qualidade das vias.
Outro aspecto preocupante que envolve o transporte rodoviário de cargas é a questão dos acidentes
de trânsito. Segundo NTC & Logística (2007), os caminhões representam apenas cerca de 5% da
frota circulante, mas participam de 33% dos acidentes. Eles estão envolvidos em 8.500 mortes, sendo

2.500 motoristas e 110 mil acidentes por ano. Cerca de 80% dos acidentes ocorrem com os
caminhões carregados, 15% nos primeiros 15 minutos de viagem e 15% após 4 horas de direção.
Tudo isto representa um custo de R$ 7,7 bilhões/ano.
O Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) realizou, em 2010, uma pesquisa sobre o mercado
brasileiro de transporte rodoviário de carga. Através do estudo com os principais transportadores
rodoviários do país, pode-se analisar a situação do mercado, bem como suas restrições de oferta, a
pressão para aumento dos preços e a sua busca pela melhoria de eficiência. A Figura 6.10 mostra a
dimensão média de faturamento das transportadoras rodoviárias do mercado brasileiro, considerando
apenas na atividade de transporte rodoviário de cargas. O cenário macroeconômico identificado é de
absoluta recuperação, após a crise internacional do final 2008 e início de 2009 (Gomes, 2011).
Figura 6.10 – Faturamento das transportadoras rodoviárias

Fonte: Gomes (2011)
Pode-se destacar como principais indicadores da completa recuperação econômica do setor, os

seguintes aspectos (Gomes, 2011):
 Venda total de caminhões no Brasil;
 Aumento dos emplacamentos de caminhões no Brasil;
 Produção de caminhões no limite da capacidade instalada;
 Aumento do fluxo de caminhões pesados nas estradas;
 Aumento das vendas de diesel no mercado doméstico
Tendo-se com referência essa série de indicadores e nas respostas das entrevistas com
transportadores, foi possível concluir que o cenário macroeconômico do setor é de retomada absoluta
dos padrões de movimentação pré-crise internacional.
Os constantes congestionamentos de caminhões nas rodovias e portos brasileiros indicam que a
movimentação de carga está cada vez mais concentrada no transporte rodoviário. Apesar dos planos
do Governo para diversificar a matriz nacional, o modo rodoviário voltou a ganhar participação no
mercado enquanto a ferrovia e a hidrovia seguiram movimento contrário em 2010, de acordo com a
pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain. Com o crescimento mais consistente da economia
brasileira, o transporte rodoviário absorveu boa parte do aumento da demanda interna, que alcançou
1,4 bilhão de tku (toneladas por quilômetro útil), em 2010 (Pereira, 2011).
6.6.1. Veículos utilizados no transporte rodoviário de cargas
A variabilidade de tipos de mercadorias e sua necessidade de transporte, faz com que as unidades
de transporte rodoviário também variem. Por isso, são inúmeros os tipos de veículos utilizados no
deslocamento de mercadorias. Os veículos denominados de caminhões, de maneira geral, podem ter
de 2 a 3 eixos; as carretas, de 3 eixos até um número muito maior, dependendo do peso da carga a
ser transportada. A Portaria Denatran Nº 93, de 1º de outubro de 2008, homologou os veículos e as
combinações de veículos de transporte de carga, com seus respectivos limites de comprimento, peso
bruto total (PBT) e peso bruto total combinado (PBTC).
Os tipos de caminhões são definidos pelas montadoras, que determinam uma forma de classificar os
tipos de caminhões que comercializa. Mas, para este escopo, vai-se seguir os padrões populares
para discriminar os modelos de caminhões que são caracterizados pelo peso e pela sua capacidade
de carga. A seguir serão discriminadas essas formas de designação de modelos de caminhões
 Caminhões leves - como a própria denominação diz esse modelo é caracterizado pela
leveda e agilidade, ideais para entregas rápidas, tanto para a cidade quanto para o campo.
Alguns modelos mesmo sendo caminhões pagam pedágios de carro. Tem um Peso Bruto
Total (PBT) que varia de 4,5 toneladas a 8,2 ton e sua capacidade de carga útil varia entre
2,1 a 5,2 ton;
 Caminhões médios - são utilizados para o transporte de cargas em centros urbanos e em
áreas rurais, mas, dependendo do modelo, são utilizados para entregas fracionadas e
aplicações rodoviárias de curtas e médias distâncias. O PBT dos caminhões mais leves inicia
com 13 ton, nos modelos 4x2, que chegam a carregar 10,8 ton; já, os modelos 6x2 pesam até
23 ton e transportam 24 ton de cargas, nos modelos que suportam mais peso;
 Caminhões pesados - projetados para facilitar a locomoção em terrenos inconsistentes, nas
operações fora da estrada. Geralmente utilizados em construções civis e mineração. Sua
especialidade são as aplicações nos segmentos canavieiro e madeireiro. Esses caminhões
possuem excelentes torques e podem chegar a uma transmissão de 10 velocidades. Sua
capacidade de carga chega até 28 ton e seu PBT chega a 23 ton.
A Figura 6.11 apresenta um exemplo para os caminhões leve, médio e pesado.
(c)
(a) (b)
Figura 6.11 – Exemplos de caminhões leve, médio e pesado
Fonte: Gomes (2011)
Tal como ocorre com os caminhões, são inúmeras as carrocerias existentes, sendo quase impossível
relacionar todas. Cabe ressaltar que, principalmente os caminhões médios podem ser adaptados a
cargas de modelos pesados. A seguir é apresentada uma relação, dividida por categoria.
Carrocerias para caminhões leves
 Furgão de alumínio - utilizadas para transporte de cavalos de raça, manutenção de redes
aéreas, plataformas móveis de veículos de comunicação, adaptada a ambulâncias ou a
furgão frigorífico;
 Caçamba basculante – utilizado para a coleta de resíduos sólidos;
 Carroceria aberta – construída em aço ou madeira. Pode ser adaptada para equipamentos
de inspeção e manutenção de redes, cabos, etc.
Carrocerias para caminhões médios
 Carroceria Basculante – usada para mineração. Pode ser adaptada com pinças para sucata
etc.
 Betoneira – equipada com misturador de concreto;
 Tanque de aço – usada para o transporte de água (caminhão pipa), combustível e produtos
químicos;
 Furgão Sider Lonado – fechados lateralmente com lonas, o que facilita o acesso às cargas
em toda a carroceria;
 Coletor compactador – usado para o transporte de resíduo sólido (lixo);
 Guindaste com caçamba estacionária – usado para transporte de caçambas de entulhos;
 Carroceria aberta – usado no transporte de recipientes de gás;
 Plataforma de socorro – deslizante para automóveis (seguradoras)
Carrocerias para caminhões pesados
 Canavieira – com dois compartimentos;
 Florestal – usado para toras longitudinais;
 Semirreboque – em alumínio ou sider lonado;
 Tanque isotérmico – indicado para o transporte de produtos alimentícios;
 Semirreboque silo – usado no transporte de cimento;
 Semirreboque porta-veículos – também chamado de cegonha e é usado para o transporte
de veículos.
A Figura 6.12 traz um resumo, com o perfil de cada tipo de caminhão, segundo os tipos de eixos, o
limite legal de carga que pode ser transportado por cada eixo e a configuração dos eixos.
Através do RNTRC-Registro Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas16, foi possível à ANTT
estimar a idade média da frota registrada na Agência e usada no transporte rodoviário de cargas.
Verifica-se que a idade média da frota é muito alta, acima de 13 anos, como mostra a Tabela 6.14.
A Tabela 6.15 mostra a quantidade de transportadores registrados na base de dados do RNTRC e o
respectivo total de veículos por categoria. Verifica-se que a maioria dos registros do transporte
rodoviário de cargas é de TAC-transportadores autônomos de cargas (410 mil) e 616 mil veículos. No
entanto, as empresas (ETC), em número de quase 70 mil, possuem 700 mil caminhões. As
cooperativas (CTC), com quase 200 registros, possuem cerca de 10 mil caminhões.
Figura 6.12 – Exemplos de caminhões leve, médio e pesado, segundo o limite de carga por
eixo e a configuração dos eixos
16 A atividade econômica do Transporte Rodoviário de Cargas realizado em vias públicas, no território nacional, por conta de terceiros e mediante remuneração, exercido
por pessoa física ou jurídica em regime de livre concorrência, conforme estabelecido na Lei nº 11.442/2007, depende de prévia inscrição no Registro Nacional de
Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC. O RNTRC contempla transportadores cadastrados em três categorias, a saber: as Empresas de Transporte
Rodoviário de Cargas – ETC, as Cooperativas de Transporte Rodoviário de Cargas – CTC, e os Transportadores Autônomos de Cargas – TAC (ANTT, 2011).

Tabela 6.14 – Idade média da frota operante no TRC
Fonte: ANTT (2011)
Tabela 6.15 – Idade média da frota operante no TRC
Fonte: ANTT (2011)
6.7. Transporte rodoviário de passageiros

Os serviços de transporte rodoviário (interestadual e internacional) de passageiros, no Brasil,
respondem por uma movimentação de mais de 140 milhões de usuários/ano (ANTT, 2008). A
Agência Nacional de Transportes Terrestres é o órgão competente pela outorga e fiscalização das
permissões e autorizações para a operação desses serviços, por meio de sociedades empresariais
legalmente constituídas para esse fim. Os serviços de transporte de passageiros sob
responsabilidade da SUPAS são classificados conforme esquema da Figura 6.13 (ANTT, 2011).
Figura 6.13 – Exemplos de caminhões leve, médio e pesado

Fonte: ANTT (2011)
O grau de importância desses serviços pode ser medido quando se observa que o transporte
rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas viagens de
âmbito interestadual e internacional. Em 2008, o transporte rodoviário regular, em comparação ao
aéreo, foi responsável por 71% do total dos deslocamentos interestaduais e internacionais de
passageiros.
Sua participação na economia brasileira é expressiva, assumindo um faturamento estimado
anualmente em mais de R$ 3 bilhões. Atualmente, são 166.404 ônibus habilitados para a prestação
dos serviços regulares pelas empresas permissionárias e autorizatárias em regime especial. No
transporte fretado são 22.870 veículos habilitados, que transportam anualmente mais de 11 milhões
de passageiros e representam mais de R$ 734 milhões anuais em negócios para as empresas
(ANTT, 2008)
Para um país com uma malha rodoviária de aproximadamente 1,6 milhões de quilômetros, sendo
aproximadamente 197 mil asfaltados (rodovias federais e estaduais) (DNIT, 2011), a existência de um

sólido sistema de transporte rodoviário de passageiros é vital, daí a atuação da ANTT para garantir a
prestação de um serviço adequado.
Além do serviço rodoviário de longa distância, à ANTT também compete a gestão e controle do
transporte interestadual semiurbano, aquele que, com extensão máxima de 75 km, ultrapassa os
limites do Estado ou do Distrito Federal. Este serviço tem características de transporte rodoviário
urbano. O serviço semiurbano também pode ser do tipo internacional, quando ultrapassa as fronteiras
do país.
Atualmente, a exploração de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de
passageiros encontra-se sob a égide da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, da Lei nº 8.987, de 13
de fevereiro de 1995, e da Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995, estas regulamentadas pelo Decreto nº
2.521, de 20 de março de 1998, e pelas normas aprovadas em Resolução, pela Diretoria Colegiada
da ANTT.
Considerando-se o movimento de passageiros, de maneira geral, verifica-se uma redução no número
de viagens realizadas, no número de passageiros e no valor de passageiros quilômetros para os
serviços semiurbanos e acima de 75 km, no período de 2004 a 2007, últimos dados divulgados pela
ANTT, como mostra a Tabela 6.16. Já, a rota de maior movimento, em passageiros.km, em 2007, é a
que liga São Paulo ao Rio de Janeiro . A Tabela 6.17 traz as dez rotas de maior movimento, neste
ano.
Tabela 6.16 – Evolução do transporte semiurbano e acima de 75 km
Fonte: ANTT (2008)
Tabela 6.17 – Relação das 10 rotas com maior movimento (pass.km), em 2007
Fonte: ANTT (2008)
A demanda de passageiros pagantes do transporte intermunicipal rodoviário vem apresentando

queda, não fortemente como ocorre nos transportes urbanos, mas em contínuo declínio. Isto pode ser
constatado pelo Índice CNT de passageiros x km para o transporte intermunicipal, para a Região
Sudeste, como mostra a Figura 6.14. Tomando-se o ano de 1996 como 100%, até o ano 2000 houve
uma redução de 24%. No entanto, são necessários números mais recentes para verificar a tendência
atual do setor com mais clareza.
Figura 6.14 – Evolução da demanda de passageiros entre 1996 e 2000

Fonte: CNT (2002b)

As principais causas da perda da demanda pagante do serviço rodoviário interestadual, segundo CNT
(2002b), são:
 Aumento dos custos do transporte: os passageiros não são cativos;
 Maior utilização de veículos próprios: viagens em pool;
 Variações na situação econômica da população: supressão de viagens a passeio;
 Mudança do perfil econômico do País: desenvolvimento de outras regiões;
 Introdução da gratuidade: i) substituição do pagante pelo isento, e ii) diminuição dos lugares a
serem ofertados;
 Degradação das rodoviárias: diminuição da atratividade para os usuários eventuais;
 Incremento do transporte clandestino: i) realizam viagens nos mesmos percursos com menor
segurança, e ii) serviço mais personalizado – origem e destino;
 Popularização de outros meios de transporte: facilidade de pagamento de passagens aéreas;
e
 Insegurança quanto a assaltos nas rodovias: aumento da criminalidade;
CNT (2002b), em seu diagnóstico do setor do transporte rodoviário interestadual de passageiros,
aponta o planejamento deficiente como causa da baixa eficiência deste setor, através dos seguintes
itens específicos:
 Implantação de pedágios sem preferências para o transporte coletivo: i) valores cobrados são
transferidos aos usuários; e ii) acréscimo médio na tarifa de 8% no intermunicipal e 6% no
interestadual;
 Manutenção deficiente das rodovias: i) aumento do tempo de viagem, ii) riscos de acidentes,
e iii) aumento nos custos de manutenção e operação;
 Falta de regulação adequada para o transporte: controle da oferta deficiente;
 Concentração da demanda em poucos dias e horários: baixo aproveitamento dos veículos;
 Pouco esforço para redução dos custos das rodoviárias: aumento da tarifa em até 35% no
intermunicipal e interestadual; e
 Cobrança inadequada ICMS por parte dos estados: percentuais diferenciados por Estado.
Para o transporte rodoviário interestadual a demanda é fortemente concentrada nos meses de férias
escolares, ou seja, dezembro, janeiro e julho (Figura 6.15) e isto representa uma falta de
homogeneidade, dificultando a operação e planejamento.
Figura 6.15 – Variação da demanda mensal de passageiros transportados, em 2001

Fonte: CNT (2002b)
6.7.1. Veículos utilizados no transporte rodoviário de passageiros

O transporte interestadual de passageiro dispõe de cerca de 14 mil ônibus, distribuídos em 2,7 mil
linhas, pertencentes a 200 empresas. A idade média dessa frota fica em torno de quatro anos. A
composição dessa frota se distribui da seguinte forma: 72% em serviço convencional; 18% em
serviço executivo; 3% em serviço leito; e 7% em serviço semiurbano (CNT, 2002b).
Classificação de veículos
Os veículos do transporte rodoviário de passageiros podem ser classificados em 5 categorias,
segundo a Especificação Técnica ET-0.001, ARTESP (2005): i) por sua composição; ii) pelas
condições de utilização; iii) pela capacidade de lugares oferecidos; iv) quanto ao peso bruto total; e v)
pelo serviço oferecido.
a. Por sua composição
 Simples - constituído por uma única unidade, movida por motor próprio e solidário;

 Articulado - constituído por duas unidades rígidas, devidamente acopladas, que
permitem comunicação entre elas. Pelo menos uma unidade deverá estar dotada de
tração;
 Piso duplo - constituído por uma unidade, movida por motor próprio e solidário, com
dois níveis de piso, podendo ser acessado através de escada interna.
b. Pelas condições de utilização
 Ônibus rodoviário intermunicipal - aquele utilizado nas ligações intermunicipais,
em que não é permitido o transporte de passageiros em pé;
 Ônibus urbano intermunicipal - aquele utilizado nas ligações urbanas
intermunicipais (suburbanas), com paradas frequentes em virtude do índice de
renovação de passageiros ao longo do percurso. Permite o transporte de passageiros
em pé com taxa de ocupação especificada em norma própria, possuindo portas para
entrada e saída de passageiros.
c. Pela capacidade de lugares oferecidos
 Ônibus - veículo automotor de transporte coletivo com capacidade acima de 20
passageiros ainda que, em virtude de adaptações com vistas à maior comodidade
destes, transporta um número menor;
 Micro-ônibus - veículo automotor de transporte coletivo com capacidade para até 20
passageiros.
d. Quanto ao peso bruto total
 Ônibus leve - aquele com peso bruto total máximo compreendido entre 5,0 ton,
inclusive, e 10,0 ton, exclusive;
 Ônibus médio - aquele com peso bruto total máximo compreendido entre 10,0 ton,
inclusive, e 14,0 ton, exclusive;
 Ônibus pesado - aquele com peso bruto total máximo igual ou superior a 14,0 ton.
No que diz respeito ao ônibus articulado, deverá ser considerado, para o
enquadramento nos tipos a que refere este item, a soma dos pesos brutos totais
máximos das unidades que o compõe. Deverão ser considerados, na determinação
da carga útil transportada, os seguintes valores de peso médio por pessoa, inclusive
bagagem no rodoviário: i) ônibus urbano: 70 kg e ii) ônibus rodoviário: 80 kg.
e. Pelo serviço oferecido
Aplica-se esta especificação somente aos ônibus rodoviário.
 Econômico - deve atender as especificações consideradas na ET 0.001, no entanto
não dispõe de equipamentos e facilidades próprios aos demais serviços, tais como: ar
condicionado, sanitário, TV/vídeo;
 Convencional - ônibus que, além de atender as disposições estabelecidas, nesta ET,
possui, pelo menos, ar condicionado e sanitário. O sanitário não será exigido em
viagens com distâncias inferiores a 150 km;
 Executivo: oferece serviço diferenciado com poltronas e arranjo interno mais
confortável que o ônibus convencional. Dotado, entre outros, de ar condicionado,
descanso para as pernas, som ambiente, TV/vídeo e bar, com ou sem atendimento
de comissário(a) de bordo e sanitário, independentemente do percurso;
 Leito - com dimensões e arranjo físico que atende aos propósitos esperados. Devem
possuir poltronas amplas com apoio de pernas, dispostas convenientemente para
possibilitar o máximo conforto, sendo desejável a disponibilidade de lanche na
viagem.
A Figura 6.16 mostra as principais dimensões de veículos automotores de transporte coletivo de
passageiro rodoviário e urbano intermunicipal (convencional).
Figura 6.16 – Dimensões de ônibus convencional rodoviário e urbano intermunicipal

Fonte: ARTESP (2005)

6.8. Gestão do transporte rodoviário de cargas e passageiros
A gestão do transporte rodoviário, seja de cargas como de passageiros, compete à ANTT-Agência
Nacional de Transportes Terrestres, no tange à regulamentação e fiscalização. Cabe ao DNIT-
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes a gestão das infraestruturas.
Compete à ANTT, por meio da Superintendência de Serviços de Transporte de Passageiros
(SUPAS), a gestão da atividade referente ao Serviço de Transporte Rodoviário Interestadual e
Internacional de Passageiros.
O Decreto Nº 4.130, de 13 de fevereiro de 2002 aprova o Regulamento da Agência Nacional de
Transportes Terrestres – ANTT e, no seu Art. 5º, especificamente estabelece a sua competência em
relação ao transporte rodoviário. Compete à ANTT:
 promover e julgar licitações e celebrar os contratos de permissão para prestação de serviços
de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros;
 autorizar o transporte de passageiros, realizado por empresas de turismo;
 autorizar o transporte de passageiros, sob regime de fretamento;
 promover estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e
operadores autônomos, bem como organizar e manter registro nacional de transportadores
rodoviários de cargas;
 habilitar o transportador internacional de carga;
 promover e julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão de rodovias federais a
serem exploradas e administradas por terceiros; e
 fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais ou por meio de convênios de
cooperação, o cumprimento das condições de outorga de autorização e das cláusulas
contratuais de permissão para prestação de serviços ou de concessão para exploração da
infraestrutura.
O DNIT é o órgão responsável pela manutenção, ampliação, construção, fiscalização, e elaboração
de estudos técnicos para a resolução de problemas relacionados ao Sistema Federal de Viação como
também do tráfego multimodal de pessoas e bens. De acordo com a lei 10.233, o DNIT é o órgão da
união competente para exercer as atribuições elencadas no art. 21 da lei 9.503/1997 (Código de
Trânsito Brasileiro). Ou seja, o DNIT é o órgão executivo rodoviário da União. O rol de atribuições do
DNIT, agindo como órgão rodoviário da União é extenso, sendo competente até mesmo para
aplicação de multas por excesso de peso, e através de redutores eletrônicos de velocidade
(lombadas eletrônicas).
Em nível estadual e tomando-se como exemplo o Estado de São Paulo, tem-se a gestão da ARTESP,
que regulamenta e fiscaliza a operação do Sistema de Transporte Intermunicipal de passageiros em
todo o Estado, exceto nas ligações de competência da EMTU-Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos, nas áreas circunscritas às regiões metropolitanas estabelecidas, de São Paulo, de
Campinas e da Baixada Santista.
Com relação à infraestrutura paulista, a gestão é feita pelo DER-SP-Departamento de Estradas de
Rodagem, ou pelas Concessionárias Rodoviárias, ou ainda pela DERSA-Desenvolvimento Rodoviário
do S.A.

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7. TRANSPORTE URBANO
As cidades brasileiras enfrentam problemas crescentes de acidentes de trânsito, congestionamento e
poluição e seus sistemas de transporte público não são adequados com relação à sua qualidade. A
quantidade de automóveis está em crescimento contínuo, agravando esses problemas. Em função de
problemas históricos, grande parte das cidades não está preparada para executar uma gestão
adequada ao transporte e trânsito. Além disso, não existem órgãos públicos constituídos
exclusivamente para trabalhar com estas áreas. Faltam recursos materiais, humanos e financeiros
para o bom desempenho destas tarefas. Portanto, é necessário que haja definição e implementação
de medidas para capacitar a gestão municipal e de seus técnicos, para enfrentar os grandes desafios
do transporte e do trânsito (Vasconcellos, 2005).
Para que se tenha uma ideia aproximada daquilo que ocorre no Brasil, em termos de transporte e
mobilidade urbana, serão apresentados dados de pesquisas feitas periodicamente pela ANTP-
Associação Nacional de Transportes Públicos, para um grupo de 60 cidades brasileiras com mais de
60 mil habitantes (ANTP, 2010).
7.1. Padrões de viagens urbanas

No Brasil, a população dos municípios com mais de 60 mil habitantes17 fizeram, em 2009, 58 bilhões
de viagens (classificadas segundo o modo principal). Isto corresponde a cerca de 190 milhões de
viagens por dia. As viagens a pé e em bicicleta foram a maioria (23,5 bilhões), seguidas pelo
transporte individual motorizado – autos e motocicletas (17,3 bilhões) e pelo transporte coletivo (17
bilhões), conforme Figura 7.1.
Figura 7.1 – Viagens por ano, por modo principal, em bilhões de viagens, em 2009
Fonte: ANTP (2010)
Estas quantidades de viagens correspondem a uma mobilidade média de 1,59 viagem por habitante
por dia. Quando esta mobilidade é estimada segundo o porte dos municípios, verifica-se uma grande
17 O número de municípios com mais de 60 mil habitantes, em 2009, era 487. ANTP (2010) utilizou o número verificado em 2003, igu al a 438, para permitir comparações
entre os cinco anos de análise feitas pelo sistema de informação (2003 a 2009).

variação: ela cai de 2,44 nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes para 0,85 nas cidades
entre 60 e 100 mil habitantes, conforme mostrado no gráfico da Figura 7.2.
Figura 7.2 – Mobilidade por habitante, por porte da cidade e modo de transporte, em viagens
por habitante por dia, em 2009
Fonte: ANTP (2010)
A maior parte das viagens é realizada a pé e por bicicleta (41%), seguidos dos meios de transporte
individual motorizado (30%) e do transporte público (29%), como mostra a Figura 7.3.
Figura 7.3 – Divisão modal do total de viagens, em 2009

Fonte: ANTP (2010)
Quando as viagens são classificadas segundo o porte dos municípios, verifica-se que a participação
do transporte público fica próximo de 20%, à exceção das cidades com mais de 1 milhão de
habitantes, nas quais ela atinge 36%. A participação dos autos é maior nas cidades entre 500 mil e 1
milhão de habitantes (31%), decrescendo com a diminuição da população (Figura 7.4).
As viagens a pé são sempre dominantes, mas na maioria das vezes, têm sua participação diminuída
à medida que aumenta a população. Tanto as viagens de motocicleta como as viagens de bicicleta
aumentam significativamente nos municípios menores. Segundo o enfoque da relação entre
transporte não motorizado e transporte motorizado, constata-se que o primeiro é dominante (mais de
50% das viagens) nas cidades com população entre 60 e 100 mil habitantes.
Quando as viagens das pessoas classificadas por modo principal são decompostas em trechos de
modos diferentes (por exemplo, o trecho andado a pé para chegar ao ônibus ou para mudar do
ônibus para o metrô), obtém-se o número de deslocamentos feitos por elas, que é evidentemente
maior do que o número de viagens. O gráfico da Figura 7.5 mostra que as pessoas fazem 92 bilhões
de deslocamentos por ano, número aproximadamente 63% maior do que o número de viagens
classificadas por modo principal. O valor dos deslocamentos é muito útil para estudar com mais
precisão, por exemplo, a exposição dos pedestres aos riscos do trânsito.

Figura 7.4 – Divisão modal, segundo o porte dos municípios, em 2009
Fonte: ANTP (2010)
Figura 7.5 – Comparação entre viagens por modo principal e total de deslocamentos feitos
pelas pessoas, em 2009
Fonte: ANTP (2010)
As viagens realizadas pelo grupo de cidades com mais de 60 mil habitantes, em 2009, fizeram uso de
uma infraestrutura viária calculada em 332 mil km, uma frota de 28 milhões de veículos e 32 mil
semáforos instalados, segundo a Tabela 7.1.
Tabela 7.1 – Infraestrutura e veículos usados na mobilidade, em 2009
Fonte: ANTP (2010)
Considerando o ambiente urbano/metropolitano, há que se citar os transportes feitos por via aquática,
entre cidades de regiões metropolitanas, como são os casos de Santos, Rio de Janeiro, Belém, etc.
Na cidade do Rio de Janeiro, o transporte aquaviário é feito através de barcas, catamarã social e
seletivo. A Tabela 7.2 mostra os dados do sistema aquaviário operado pela Barcas S.A.
No estado de São Paulo, a Dersa Desenvolvimento Rodoviário S.A. opera o sistema de balsas em
nove diferentes linhas. O movimento destas linhas em 2010, para passageiros, veículos e bicicletas é
mostrado pela Tabela 7.3, com dados de 2010. Esses dados apresentam movimentos, em 2010, de
8,6 milhões de veículos na travessia Santos-Guarujá e 4,1 milhões de pedestres na travessia Santos-
Vicente de Carvalho.

Tabela 7.2 – Dados do sistema de transporte aquaviário da RM do Rio de Janeiro, de 2006 a
2010
Ano Viagens Passageiros transportados (milhões) Variação (%)
2006 78.616 19.771 -
2007 79.554 20.378 3,1
2008 84.048 22.000 8,0
2009 76.902 24.787 12,7
2010 79.731 26.709 7,8
Fonte: Barcas S.A. (2011)
Tabela 7.3 – Dados do sistema de transporte aquaviário por balsas da Dersa, em 2010
Fonte: Dersa S.A. (2011)
A caracterização dos sistemas de transportes urbanos/metropolitanos, apresentando os níveis de

empresas (federal, estadual, municipal ou privado), os números de empregados, passageiros
transportados, a localização, bem como as áreas e população atendidas, para o período de 2000 a
2004, está na Tabela 37.
A esta lista constante na Tabela 7.4, deve-se acrescentar o VLT do Ceará, popularmente conhecido
como o Metrô do Cariri. Ele é operado pela Metrofor-Companhia Cearense de Transporte
Metropolitanao e, em sua primeira fase, possui 9 estações e uma linha de 13,6 km de extensão. A
expectativa é de que transporte cerca de 5 mil usuários por dia. A linha entrou em operação de forma
experimental no dia 1 de dezembro de 2009. Este sistema interliga as cidades do Crato e de Juazeiro
do Norte. O custo para a implantação deste projeto foi de mais de R$ 25 milhões.
O projeto do VLT, o único no Brasil, remodelou 13,6 km de malha ferroviária existente, recuperando a
via permanente e retificando seu traçado para que as composições possam atingir maior velocidade
entre as estações. Na cidade de Juazeiro foram construídas 5 estações e em Crato mais 4. Há
previsão de que esta linha seja estendida até o município de Barbalha, ao sul de Juazeiro do Norte.

Tabela 7.4 – Caracterização dos sistemas de transportes metroferroviário brasileiro urbano/metropolitano, de 2000 a 2004
Fonte: CBTU (2011)

7.2. Subsistema de transporte não motorizado
Os transportes não motorizados são compostos basicamente por quatro modos distintos: a pé, por
animal, por tração animal e por bicicleta.
7.2.1. Modo a pé
As calçadas, os passeios públicos, as passagens subterrâneas e as passarelas são elementos
essenciais para a circulação das pessoas pelo modo a pé, que representa o ato mais humano de
circulação, já que, em algum momento, todos são pedestres. As definições destes dois elementos
são, segundo PMBH (2006):
 Calçada - parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à
circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação
de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins;
 Passeio - parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura
ou elemento físico, livre de interferências, destinada à circulação de pedestres e,
excepcionalmente, de ciclistas.
As calçadas, passeios, passeios públicos, como são conhecidos os espaços destinados aos
pedestres, precisam ter dimensões adequadas para o seu deslocamento, como também permitir a
passagem de pessoas portadoras de necessidades especiais (PNE) em cadeiras de rodas, e ainda
reservar espaço para o plantio de árvores, com o intuito de amenizar a caminhada em locais de
temperatura elevada, bem como possibilitar espaços para a instalação de mobiliário urbano.
Normalmente, as dimensões de tais facilidades são sugeridas nos manuais de urbanismo e de
engenharia de tráfego (Carvalho, 2006).
Para os projetos de circulação de pedestres é preciso, segundo Gondim (2001), compatibilizar os
padrões de dimensionamento dos manuais de urbanismo e de engenharia de tráfego, com os critérios
para arborização e as normas da ABNT que definem os espaços necessários para a circulação de
deficientes.
As calçadas e passeios nas cidades brasileiras, em geral, são precários. Muitos são mantidos na
condição do terreno natural, com muitos buracos e irregularidades, além de formarem barro nos
períodos de chuva. Mesmo as calçadas e passeios pavimentados, muitas vezes, estão em condições
ruins, pela falta de manutenção, por serem inclinadas, pela presença de degraus, e obstáculos em
geral.
A construção das calçadas e passeios é de responsabilidade dos proprietários dos lotes adjacentes a
eles. A Administração Municipal é responsável pela fiscalização das condições das calçadas e
passeios, além de definirem normas e padrões para a sua construção e manutenção. Muitas cidades
possuem normas claras para a construção e/ou manutenção de calçadas: Serra-ES, São Vicente-SP,
São Paulo, etc. No entanto, a Norma ABNT NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário,
espaços e equipamentos urbanos (ABNT, 2004) trata da acessibilidade urbana e todos devem a ela
se submeter.
A fiscalização de calçadas e passeios, em geral, é deficitária ou inexistente nas cidades brasileiras.
Vale lembrar que a Prefeitura é responsável pela manutenção das pistas para os veículos e não é
pela “pista” dos pedestres, o que confere um tratamento diferenciado para as pessoas mais
abastadas que circulam com veículos motorizados e aqueles que circulam a pé, inclusive as pessoas
com necessidades especiais (cadeirantes, bengalantes, etc.). Há o caso de passagens subterrâneas
ou aéreas de pedestres. Exemplos comuns de obstáculos à circulação de pedestres são (Montenegro
et al., 2009):
 Calçada sem manutenção no piso;
 Degraus nas calçadas, ocasionados por rampas irregulares de garagens;
 Grelha em situação irregular, com dimensionamento e posicionamento de abertura
inadequados;
 Mudança brusca do tipo de piso, causando descontinuidade no passeio;
 Elementos mal posicionados, obstruindo o passeio (plantas e árvores ornamentais, postes,
mobiliário urbano etc.) e canteiros dispostos inadequadamente nas calçadas;
 Inclinação acentuada de calçadas e desníveis;
 Mesas e cadeiras (obstáculos temporários) ocupando o espaço da faixa livre de circulação;
 Veículos automotores estacionados no leito da calçada;
 Materiais de construção, lixos e entulhos lançados na calçada;
 Elementos e equipamentos não sinalizados;
 Bancas de comércio na calçada, restringindo o espaço de circulação do pedestre.
A Figura 7.6 apresenta exemplos de uso inadequado e/ou construção e manutenção irregulares de
calçadas em algumas cidades brasileiras.
(a) (b) (c)
(d) (e) (f)

Figura 7.6 – Exemplos de uso ou manutenção inadequada em calçadas: a) Manaus-AM, b)
Goiânia-GO, c) Manaus-AM, d) Lins-SP, e) Manaus-AM, f) Mucuri-BA
Fotos: Archimedes Raia Jr.
As características físicas mais importantes das calçadas, segundo o enfoque da segurança e do

conforto dos pedestres, são do tipo e qualidade do piso, a declividade, a existência de barreiras à
livre circulação das pessoas. A largura mínima para o deslocamento com conforto é de pelo menos 2
metros. Se o trânsito for grande, como é o caso das áreas centrais das cidades grandes, essa largura
necessita ser bem mais, ou seja, acima de 6 metros. Há também os calçadões, que são vias
destinadas exclusivamente a pedestres, que proporcionam conforto, segurança, acessibilidade, etc. A
Figura 7.7 mostra alguns exemplos de calçadão para pedestres em algumas cidades brasileiras.
(a) (b) (c)
(d) (e) (f)

Figura 7.7 – Calçadão para pedestres: a) Barretos-SP; b) Curitiba-PR; c) Bauru-SP; d) Rua
coberta, em Manaus-AM; e) Manaus-AM; f) Florianópolis-SC

As calçadas proporcionam, além do trânsito exclusivo de pedestres, o seu acesso às edificações e,
de forma integrada, ao mobiliário e demais equipamentos urbanos dos espaços públicos. Porém, faz-
se necessário que este trânsito seja realizado através de rotas acessíveis, independentemente de
possuírem ou não algum tipo de restrição de mobilidade. As rotas acessíveis são trajetos contínuos,
com piso, inclinação e dimensões adequadas, de fácil identificação e livres de qualquer tipo de
obstáculos, e seguem a norma NBR 9050:2004.
MCidades (2006) traz diversos exemplos de ações desenvolvidas em cidades brasileiras com o
objetivo de modificar as calçadas, adequando-as às normas de engenharia e acessibilidade.
As passagens subterrâneas são vias, geralmente, para a travessia de grandes corredores de
transportes, em desnível, com intuito de garantir maior segurança aos pedestres. As passarelas são
vias elevadas, para a travessia desses corredores, também em desnível, para assegurar segurança
aos pedestres (Figura 7.8).
(a) (b) (c)

Figura 7.8 – Infraestrutura para pedestres: a) passagem subterrânea, em Curitiba-PR; b)
passarela, em Manaus-AM; c) passarela, em Florianópolis-SC
7.2.2. Modo bicicleta

O modo de transporte por bicicleta é um dos mais usados em muitas cidades no mundo inteiro,
inclusive em países desenvolvidos: Dinamarca, França, Alemanha, Holanda, etc. Daí a sua grande
importância, pois não consome energia (a não ser a do condutor), é barato, tanto na aquisição quanto
na manutenção e exige infraestruturas relativamente baratas. As infraestruturas destinadas às ao
modo de transporte por bicicletas são:
 Ciclovia – pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego
comum (Figura 7.9a).
 Ciclofaixa – parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos,
delimitada por sinalização específica (Figura 7.9b).
 Paraciclos – estacionamento destinado exclusivamente às bicicletas (Figura 7.9c).
A bicicleta é um veículo com duas rodas, fixadas a uma estrutura chamada quadro, e é movido pelo
esforço do próprio usuário (ciclista) por meio de pedais. A frota mundial de bicicletas é estimada em
um bilhão de unidades. A bicicleta é usada tanto como meio de transporte de pessoas, como na sua
versão para cargas. A bicicleta também é bastante utilizada como meio de transporte no dia-a-dia,
por ser um transporte barato, ecológico e saudável.
(a) (b) (c)

Figura 7.9 – Infraestrutura para bicicletas: a) ciclovia, em Santos-SP; b) ciclofaixa, no Guarujá-
SP; b) paraciclo, em Barretos-SP

Os veículos deste modo são a bicicleta, propriamente dita, bem como os seus derivados, tais como
os triciclos, usados no transporte de pessoas (chamados de riquixás) e de cargas. MCidades (2007)
aponta os usos de bicicletas comercialmente:
 Transporte de mercadorias – muitos empregados do comércio fazem uso da bicicleta para
entrega de mercadorias aos consumidores. Podem ser destacadas as empresas que
comercializam garrafões de água mineral, algumas padarias, o pequeno comércio de venda
de cocos nas cidades praianas que têm ciclovias à beira-mar, algumas farmácias, etc. (Figura
7.10a);
 Transporte de correspondência – diversos têm sido os usos da bicicleta pelo setor terciário,
especialmente na entrega de documentos. Neste item, o destaque no Brasil fica com os
Correios e Telégrafos, com suas bicicletas-cargueiras e outras individuais utilizadas pelos
carteiros;
 Transporte eventual de produtos e compras pessoais – diversos têm sido os usos da
bicicleta em todo o mundo. Nos países mais pobres bem como nas regiões menos
desenvolvidas e periferias urbanas dos grandes centros do Brasil a bicicleta, muitas vezes,
opera como veículo de carga;
 Veículos propulsores com baú – são muitos e variados os tipos de arranjos criados pelos
cidadãos da cidade e do campo para realizar, através da bicicleta, o transporte de produtos a
serem vendidos em diversos locais (Figura 7.10b);
 Transporte de pessoas além do condutor – além das bicitáxis (Figura 7.10c), existem os
conhecidos riquixás do sudeste asiático e outros veículos mais inusitados em várias partes do
mundo.
(a) (b) (c)

Figura 7.10 Bicicletas usadas em serviços de transportes de mercadorias e pessoas: a)
transporte mercadorias; b) uso para sorveteiro; c) bicitáxi, em Munique
Fotos: (a) Archimedes Raia Jr.; (b) V. Vianna e (c) Hans D. Nicolai, citados em MCidades (2007)
7.2.3. Modos por animal e tracionados por animal

O modo de transporte por animal, mais comumente usados no Brasil com cavalos (Figura 7.11a) e
bois, em geral deixaram de ser usados no ambiente urbano, a não ser em cidades muito pequenas,
longe dos grandes centros urbanos. Uma exceção é o transporte de policiais militares para
determinados tipos de atuação. Os camelos são ainda usados por certas tribos nômades
comerciantes do Norte e Centro da África e Península Arábica, como os tuaregues.
O modo de transporte por tração animal é o mais antigo meio de transporte usado pelo ser humano e
foi muito importante para a invenção da carroça, puxada por cavalos ou por bois, com a ajuda da
roda. O estilo geral deste modo de transporte, aqui denominado de carroça, existe com várias
diversidades: carroça (transporte de mercadorias) (Figura 7.11b), charrete (transporte de pessoas)
(Figura 7.11c), carruagem (transporte de luxo de pessoas), etc.
(a) (b) (c)

Figura 7.11 - Transporte usando animais: a) transporte a cavalo; b) carroça; c) charrete

Os modos de transporte à cavalo ou por tração animal usam as mesmas vias usadas pelos veículos
em geral, ou seja, as ruas e avenidas, evidentemente, se restrições de tráfego não estão impostas
pela autoridade de trânsito, em determinadas cidades.
7.3. Modos motorizados sobre pneus

7.3.1. Infraestrutura
Dentre os modos motorizados sobre pneus, serão abordados aqui o automóvel, a motocicleta, os
veículos de carga urbanos e os ônibus. De maneira geral, todos esses veículos usam o mesmo
sistema viário. Os ônibus poderão ter faixas exclusivas ou mesmo canaletas exclusivas de tráfego.
Segundo o CTB-Código de Trânsito Brasileiro (Brasil, 2008), via é uma superfície por onde transitam
veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro
central. De acordo com o Art. 60 do CTB, as vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização,
classificam-se em:
 Via de trânsito rápido - aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem
interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de
pedestres em nível.
 Via arterial - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por
semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando
o trânsito entre as regiões da cidade.
 Via coletora - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de
entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das
regiões da cidade.
 Via local - aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada
apenas ao acesso local ou a áreas restritas.
O sistema viário urbano é o conjunto de vias que compõem o ambiente de uma cidade, constituído
por vias para veículos e de pedestres. As características mais significativas das vias com o intuito de
assegurar aos seus usuários a segurança, o conforto, e a fluidez são: condições do piso, largura,
declividade, geometria, sinalização, e velocidade regulamentada.
Algumas faixas de vias e vias são destinadas ao tráfego do transporte coletivo por pneus, os
chamados corredores de ônibus. Um corredor de ônibus ou corredor de transportes públicos é uma
via, exclusiva ou não, dedicada à circulação de transportes públicos rodoviários, integrada em via
urbana e pode ser simples, com a demarcação de uma faixa de rolamento à direita (faixas
exclusivas), ou ter vias segregadas. Há ainda os que ocupam faixas à esquerda das avenidas e
possuem paradas de ônibus em canteiro central de avenidas. A denominação de corredor de ônibus
também é aplicada a via que recebe a maior parte do tráfego de ônibus numa região. A Figura 7.12
mostra três exemplos de faixas/vias para ônibus.
Em várias cidades onde a as faixas exclusivas de ônibus foram implantadas, o resultado apresentou
um sensível aumento na velocidade do serviço do ônibus e alguns benefícios também no tráfego de
automóveis. Do ponto de vista do respeito às faixas exclusivas de ônibus pelo tráfego geral, os
sistemas mais bem sucedidos nos Estados Unidos são: i) canaletas e faixas exclusivas fisicamente
separadas, que requerem pouco policiamento; e ii) faixas exclusivas no contra-fluxo, pelo mesmo
motivo (Gevert, 1980).
(a) (b) (c)

Figura 7.12 - Faixas para ônibus: a) exclusiva, em Manaus-AM; b) corredor exclusivo, em
Curitiba-PR; c) corredor exclusivo no centro da via, em Goiânia-GO

Há também faixas exclusivas para motocicletas, embora, no Brasil, esses dispositivos sejam ainda
em pequena quantidade, como é o caso da cidade de São Paulo, como mostrado na Figura 7.13.
(a) (b) (c)

Figura 7.13 – Faixa exclusiva para motocicletas: (a), (b) e (c) avenida Sumaré, em São Paulo
Fotos: (a) JT (2006); (b) e (c) Motos Custom (2007)
No semestre de 2006, a avenida Sumaré, em São Paulo, foi utilizada para o projeto piloto de uma
faixa exclusiva para motocicletas. O projeto foi considerado polêmico, pois ao mesmo tempo em que
garantia maior segurança aos motociclistas, diminuiria a fluidez do trânsito na região.
Ademais, o fato da faixa de motos não poder ser ultrapassada por automóveis, mas as faixas de
automóveis podem ser utilizadas livremente pelas motocicletas foi alvo de protestos e ação por parte
da polpulação local, em resposta a Prefeitura desativou provisóriamente as pistas exclusivas das
motos. Em junho de 2010 foi implantada a faixa exclusiva para motos no corredor Vergueiro-
Liberdade. E ela aparece como uma possível solução para a necessária convivência entre motoristas
e motociclistas, que geralmente termina em acidentes. São sete quilômetros - 3,5 km em cada
sentido.
O estacionamento de automóveis, motos e utilitários podem ocorrer na via pública (Figura 7.14a), nas
residências e prédios particulares, em estacionamentos comerciais privados, no nível do solo (Figura
7.14b) e vertical, e públicos, horizontais e verticais (Figura 7.14c).
(a) (b) (c)

Figura 7.14 – Estacionamento: (a) em paralelo e em ângulo na via pública, em Lins-SP, (b)
privado horizontal, em Bauru-SP e (c) público vertical, em Porto Alegre-RS
7.3.2. Terminais
Os terminais mais simples existentes para o transporte por ônibus são os pontos de parada. Os
pontos de parada são locais onde ocorre o embarque e desembarque de passageiros de ônibus. São
localizados, geralmente, em passeios públicos.
A identificação dos pontos de parada pode ser feita com uma simples demarcação nos postes de
energia elétrica, ou com demarcação específica, contendo um poste com identificação. É conveniente
que estas placas indiquem as linhas que param nos respectivos pontos, para facilitar aos usuários. É
conveniente que, na medida do possível, os pontos de ônibus sejam dotados de coberturas, bancos,
lixeiras, etc. A Figura 7.15 traz três exemplos de pontos de paradas de ônibus.
Nos casos dos ônibus operando em linhas troncais, em canaletas exclusivas, as operações de
embarque/desembarque são realizadas em equipamentos especializados, chamados de estações,
com o controle de acesso e pagamento de tarifas sendo realizados fora dos veículos, nas estações.
Estas podem ser das mais diversas complexidades, dependendo, geralmente, da demanda de
passageiros, do número de linhas e a possibilidade de integração dessas linhas. Os terminais podem
ser abertos ou fechados. Quando mais de um modo opera no mesmo terminal, ele se chama terminal
intermodal. Há também os terminais de integração.

(a) (b) (c)
Figura 7.15 – Pontos de ônibus: a) sem abrigo, em Mococa-SP; b) com abrigo, em Vitória-ES; c)
estação tubo, em Curitiba-PR
Os terminais de integração estão presentes em cidades de porte médio e grande. Os terminais são
sítios onde sua função principal é fazer a interligação das várias linhas de ônibus que compõem o
sistema, podendo também fazer a interligação de mais de um modo de transporte, como por
exemplo, estações de conexão entre ônibus e metrôs. Os terminais de transporte são locais onde as
viagens iniciam e terminam. Quando mais de uma modalidade de transporte é requerida para a
realização de uma viagem, a baldeação, ou a mudança de veículo, ocorre sempre em um terminal. A
Figura 7.16 mostra exemplos de terminais urbanos.
(a) (b) (c)

Figura 7.16 – Terminais: a) aberto, em Manaus-AM; b) fechado, em Londrina-PR; c) de
integração, em Brasília-DF
7.3.3. Veículos
Os veículos que transportam sobre pneus podem ser classificados em dois tipos: individuais e
coletivo. Os veículos individuais são: i) motocicletas – uso só de passageiros (Figura 7.17a), uso com
compartimento de cargas (Figura 7.17b) e com side car (Figura 7.17c); ii) automóveis e utilitários.
(a) (b) (c)
Figura 7.17 – Tipos de motos: a) passageiros, em Santos-SP; b) com baú, em Manaus-AM; c)

com baú e side car, em Bauru-SP
Os veículos de transporte coletivo são os ônibus, que podem ser subdivididos em: micro ônibus
(Figura 7.18a), convencional (Figura 7.18b), alongado (Figura 7.18c), padron (Figura 7.18d), trólebus,
articulado (Figura 7.18e) e bi-articulado (Figura 7.18f).

(a) (b) (c)
(d) (e) (f)

Figura 7.18 – Transporte coletivo por ônibus: a) micro, em Londrina-PR; b) convencional, em
Bauru-SP; c) alongado, em Brasília-DF; d) padron, em Bauru-SP; e) articulado, em Londrina-
PR; e f) biarticulado, em Curitiba-PR
Há, também, em algumas cidades, as vans (lotação), que poderiam ser classificadas de maneira
intermediária entre os individuais e coletivos. As vans, em algumas cidades operam
clandestinamente, como por exemplo, em São Paulo e Recife (Figura 7.19a), enquanto que em
outros lugares fazem parte do sistema de transporte coletivo, como é o caso da cidade de Goiânia.
Em São Paulo, Rio de Janeiro e Santos (Figura 7.19b e c), por exemplo, há também as vans que
operam de maneira regular.
(a) (b) (c)

Figura 7.19 – Transporte por vans: a) clandestina, em Recife-PE; b) regular, no Rio de Janeiro-
RJ; c) regular, em Santos-SP;
7.4. Transporte sobre trilhos

7.4.1. Infraestrutura
No caso do transporte urbano por trilhos, em geral, são utilizadas vias segregadas, como são os
casos de VLT/pré-metrô, do metrô ou trem suburbano, e outros sistemas sobre trilhos como o bonde
funicular, ascensor, etc. A Figura 7.20 traz exemplos de vias exclusivas para VLT, metrô e trem
metropolitano; a Figura 7.21 apresenta as malhas ferroviárias metropolitanas de São Paulo (trem e
metrô) e do metrô Rio de Janeiro.

(a) (b) (c)
Figura 7.20 – Vias férreas exclusivas: a) VLT do Cariri; b) Metrô de Brasília-DF; c) Trem
suburbano de S. Paulo
Fotos: a) Soluções Para Cidades (2011); b) Archimedes Raia Jr.; c) CPTM (2011)
(a) (b)
(c)
Figura 7.21 – Malha ferroviária metropolitana de São Paulo (metrô e trem), Metrô Rio, Metrô-DF
Fonte: (a) CPTM (2011); (b) Metrô Rio (2011); (c) Metrô-DF (2011)
A Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, propriedade do Governo do Estado de São

Paulo teve a primeira viagem de trem realizada entre as estações Jabaquara e Saúde, em 1972. Em
1974, o trecho Jabaquara - Vila Mariana começou a operar comercialmente. Em 2011, o Metrô de
São Paulo possui cinco linhas em operação, 74,3 quilômetros de extensão e 64 estações, 900 carros
e transportou, em 2010, 1.044 milhões de passageiros. Em junho de 2010 foi inaugurada a Linha 4 -
Amarela, a primeira a ser operada em regime de concessão pelo Consórcio Via Quatro, com 9
quilômetros de extensão, 6 estações e 84 carros. O sistema está integrado à CPTM nas estações
Luz, Pinheiros, Tamanduateí, Brás, Palmeiras-Barra Funda, Tatuapé, Corinthians-Itaquera e Santo

Amaro e aos outros modais de transporte na cidade de São Paulo. Diariamente, o Metrô-SP
transporta cerca de 4 milhões de passageiros.
A Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo é um caso muito particular. É o primeiro empreendimento
do país a contar com uma Parceria Público-Privada - PPP. O novo mecanismo de participação do
setor privado em projetos públicos tem o objetivo de complementar os grandes investimentos
governamentais na expansão e melhoria de serviços de grande importância social. No caso da Linha
4-Amarela, a PPP prevê a concessão de sua operação comercial, pelo prazo de 30 anos, a um
agente privado, que terá também a responsabilidade pelo investimento na compra da frota de trens e
de outros sistemas operacionais, como sinalização e controle, telecomunicações móveis e
supervisão; e controle centralizado.
ViaQuatro é uma empresa pertencente a Companhia de Concessões Rodoviárias, sendo responsável
pela operação e manutenção da Linha 4 do Metrô de São Paulo, por meio de um contrato de
concessão de 30 anos através de uma parceria público-privada com o governo do Estado de São
Paulo, citada anteriormente.
Criada em 1992, a CPTM-Companhia Paulista de Trens Metropolitanos herdou uma ferrovia carente
de recursos, com inúmeros problemas, principalmente nas áreas de segurança e prestação de
serviços. Prioridade do Governo do Estado de São Paulo, a CPTM tem a meta de transportar 3,2
milhões de passageiros diariamente, com grande melhoria da qualidade dos serviços. A malha do
trem metropolitano paulistano, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, atende a 89
estações, num total de 22 municípios, ao longo de seus 260,8 km de linhas operacionais. No horário
de pico circulam 119 trens e quase 2,5 mil viagens por dia útil. Transporta, em média, 2,12 milhão de
passageiros em dia útil.
O Metrô Rio possui uma malha ferroviária de 48 km distribuídos em duas linhas e 35 estações e
transporta diariamente cerca de 1,1 milhão de passageiros.
O Metrô do Distrito Federal possui com 42,38 km de linhas em funcionamento, que ligam a região
administrativa de Brasília às de Ceilândia e Samambaia, passando pela Asa Sul e pelas regiões
administrativas do Guará, Águas Claras e Taguatinga. As linhas do Metrô-DF possuem a forma da
letra Y. Dos 42,38 km de extensão, 19,19 km interligam a estação Central – localizada na rodoviária
do plano piloto de Brasília – à Estação Águas Claras. Outros 14,31 km compreendem o ramal que
parte da estação Águas Claras, percorrendo Taguatinga Centro e Norte, até Ceilândia. Por fim, 8,8
km abrangem o trecho que liga a estação Águas Claras, via Taguatinga Sul, até Samambaia. A linha
principal é subterrânea na Asa Sul. As estações operacionais da região possuem passagens
subterrâneas que dão acesso às superquadras 100 e 200, e aos pontos de ônibus dos Eixos W e L
Sul, nos dois sentidos.
Em seguida, passa pelo Setor Policial Sul, onde se localiza a Estação Asa Sul, também chamada de
terminal Asa Sul, em razão de integração com o sistema de transporte rodoviário. A linha atravessa a
via EPIA, Guará, Setor de Mansões Park Way, até chegar a Águas Claras. Nesse percurso, há
trechos de linha em superfície e também em trincheira – área subterrânea sem cobertura. É na
Estação Águas Claras que a linha principal divide-se em dois ramais. O ramal com destino a
Samambaia passa por Taguatinga Sul, cruzando a via EPCT – Pistão Sul, até chegar ao centro de
Samambaia. Esse trecho é percorrido em superfície e possui quatro estações. O ramal com destino a
Ceilândia atende a população de Taguatinga. Ao todo, são oito estações em um trecho que se divide
em superfície, trincheira, túnel, distribuídas de forma a atender a demanda dos usuários. Ao lado da
estação Centro Metropolitano está localizado o terminal rodoviário interestadual de Taguatinga.
Há o caso do uso compartilhado do transporte sobre trilhos em vias compartilhadas com veículos
sobre pneus. No exterior, principalmente em cidades europeias e algumas americanas, o transporte
através de bondes (antigos e/ou modernos) compartilham as vias urbanas com automóveis, motos,
bicicletas, etc. A Figura 7.22 traz um exemplo de compartilhamento de trilhos entre bondes antigo e
moderno, no centro histórico de Lisboa, Portugal. O compartilhamento do espaço se dá também
desses modos com os automóveis e ônibus diesel, lá chamados de “autocarros”.
No Brasil, com exceção de uso de bondes com fins de turismo (Santos, Porte Alegre), poucos usam
esse meio como transporte regular, como é o caso do Rio de Janeiro com os bondes de Santa
Tereza. Estes bondes usam linhas férreas em parte compartilhadas com o sistema viário urbano
usado pelos demais veículos (automóveis, caminhões, motos, etc.) e parte em via segregada, como é
o trecho em que passa pelos Arcos da Lapa (Figura 7.23).

Figura 7.22 – Via urbana com trilhos para os bondes moderno e antigo, mas compartilhados
por ônibus e automóveis, no centro histórico de Lisboa
Foto: Archimedes Raia Jr.
(a) (b) (c)

Figura 7.23 – Bonde de Santa Tereza em (a) e (b) vias compartilhadas; (c) via exclusiva – Arcos
da Lapa, no Rio de Janeiro-RJ
Fotos: http://literaturaeriodejaneiro.blogspot.com/2006/10/bondinho-de-santa-teresa.html
A Companhia Ferro-Carril de Santa Teresa é uma empresa de transporte urbano de passageiros, que
operava na cidade do Rio de Janeiro. A empresa foi fundada em 1872, com a concessão para a
exploração de uma linha. As ruas estreitas e sinuosas por onde passam os velhos bondes, os únicos
que ainda circulam em todo o Brasil, são mais uma peculiar atração do bairro.
Os charmosos veículos começaram a circular no século passado, movidos por tração animal e
posteriormente por eletricidade. Remanescentes de uma época romântica, foram tombados como
patrimônio histórico e ainda passeiam por trilhas perfeitamente preservadas.
O bonde sai do centro da cidade, passa sobre os Arcos da Lapa e segue a rota do tempo no sobe-e-
desce das ladeiras de Santa Tereza. O ponto de partida é a estação no Largo da Carioca. O sistema
transportava entre 25 e 30 mil passageiros por mês. Em 2001, a responsabilidade do Sistema de
Bondes de Santa Teresa, foi transferida da CTC para a Companhia Estadual de Engenharia de
Transportes e Logística (CENTRAL), empresa estatal fluminense responsável pelo transporte de
passageiros.
7.4.2. Terminais ferroviários
Os terminais ferroviários, mais conhecidos como estação (de metrô, trem ou VLT) são facilidades
ferroviárias onde trens regularmente param para carregar ou descarregar passageiros. Geralmente,
consistem de uma plataforma, próxima à via ferroviária e um prédio da estação propriamente dita. Ela
dispõe de serviços como venda de passagens e salas e áreas de espera. Se a estação possui
apenas uma via férrea, usualmente possui um ramal para a ultrapassagem de uma composição em
relação a outra que esteja parada. Podem existir conexões entre o sistema ferroviário (trens) e os
demais modos ferroviários (metrô e VLT), ou ainda com sistemas de ônibus.
As estações de metrô podem ter linhas em vários níveis de solo, onde podem ocorrer integração de
várias linhas do sistema. Um exemplo é a estação Sé do Metrô de São Paulo. Nela há integração da
Linha 1-Azul e Linha 3-Vermelha. Ela é composta por mezanino de distribuição e dois níveis
sobrepostos com duas plataformas laterais e uma central (um conjunto por linha) com estrutura em
concreto aparente e aberturas para iluminação natural. O principal acesso integra-se com a praça da
Sé, no nível do passeio. Possui capacidade de receber 100 mil passageiros/hora/pico, com uma área
2
construída de 40 mil m . Circulam na estação Sé.
A estação Sé do Metrô-SP é a mais movimentada (Figura 7.24a). Considerando-se as entradas,
saídas e transferências entre as linhas 1-Azul e 3-Vermelha, cerca de, 796 mil passageiros em dia
útil. Por outro lado, a Estação Brás da CPTM (Figura 7.24b) é a mais movimentada destes deste
sistema, com 162 mil, a Estação Faria Lima, recém construída e operada pela ViaQuatro,
concessionária da Linha 4 do Metrô-SP (Figura 7.24c).
(a) (b) (c)

Figura 7.24 – Estações mais movimentadas de São Paulo: a) estação Sé, do Metrô; b) estação
Brás, da CPTM; c) Estação Faria Lima, da ViaQuatro
Fotos: (a) Filipe Araújo/AE (Estadão, 2009a); (b) Almeida Rocha/Folhapress (UOL, 2011); (c) Wikipédia (2011c)
Em Brasília, o projeto original do Metrô-DF é composto por 29 estações, das quais 24 estão em
funcionamento. Possui, atualmente, uma frota de 32 trens, e transporta uma média de 160 mil
passageiros ao dia – de segunda a sábado, das 6h às 23h30, e aos domingos e feriados, das 7h às
19h.
Alguns terminais de transportes ferroviários são apresentados na Figura 118, tais como, Metrô de
Brasília (Figura 7.25a), Metrô de São Paulo (Figura 7.25b), Estação Carioca do Bonde Santa Tereza
e Metrô (Figura 7.25c), Estação Flamengo, no Rio (Figura 7.25d), com detalhe do seu bicicletário
(Figura 7.25e), Estação do bonde funicular de Monte Serrat, em Santos (Figura 7.25f) etc.
(a) (b) (c)
(d) (e) (f)
Figura 7.25 – (a) plataforma metrô de Brasília-DF; (b) plataforma metrô de São Paulo-SP; (c)
Estação Carioca, bonde Santa Tereza, Rio-RJ; (d) estação Flamengo do metrô, no Rio-RJ; (e)
bicicletário na estações do Metrô, Rio-RJ; (f) estação bonde funicular, em Santos-SP
Fotos: (a), (b) e (f) Archimedes Raia Jr.; (c) TGVBR (2011); (d) e (e) Metrô Rio (2011)
7.4.3. Veículos
Os veículos utilizados em sistemas ferroviários são chamados de material rodante, que são
compostos de material de tração e carros de passageiros. O material de tração é composto por uma
ou mais locomotivas. A locomotiva é um veículo impulsionado por qualquer tipo de energia, ou uma

combinação de tais veículos, operados por um único dispositivo de controle, utilizado para tração de
trens no trecho e em manobras de pátios.
Nos casos do trem metropolitano de Porto Alegre (Trensurb) e Metrô de BH, por exemplo, cada trem
tem a denominação de Trem Unidade Elétrico (TUE), constituído de 4 carros, sendo 2 carros motores
MA e MB (Figura 7.26a), nas pontas e dois carros reboques RA e RB (Figura 7.26b), no meio. A
composição básica é constituída de MA-RA-RB-MB, podendo ser operado em unidade simples, como
também em até três unidades acopladas (12 carros).
(a) (b)
Figura 7.26 - Material rodante – (a) carro motor MA do Trensurb, Porto Alegre-RS; (b) carro
reboque do Metrô, Belo Horizonte-MG
Fotos: (a) Trensurb (2011), (b) Metrô BH (2011)
A frota de veículos do Metrô de São Paulo é a maior e mais antiga do país. Possui atualmente 900
carros divididos em 150 composições de 6 carros cada, distribuídos em 5 linhas.
7.5. Subsistema de transporte coletivo hidroviário

7.5.1. Infraestrutura e terminais
Nas cidades onde existe o serviço de transporte coletivo por barcas ou catamarãs, geralmente em
cidades litorâneas, há a necessidade de terminais específicos, como é o caso do terminal da cidade
de Guarujá-SP (Figura 7.27a).
Um dos principais terminais aquaviários da Região Metropolitana do Rio de Janeiro é a Estação
Hidroviária de Charitas, em Niterói-RJ (Figura 7.27b). É uma obra prima da arquitetura de Oscar
Niemeyer que embeleza significativamente a paisagem da Baía de Guanabara. A estação hidroviária
pertence à empresa Barcas S.A., concessionária do serviço, recebendo a linha de catamarã que faz a
ligação entre Niterói e a estação Praça XV (Figura 7.27c), na cidade do Rio de Janeiro, cruzando a
Baía de Guanabara. As Figuras 7.27d e 7.27e mostram, respectivamente, um píer de atracação de
balsas do sistema DERSA, em Cananéia-SP, Santos-Guarujá-SP. A Figura 7.27f, apresenta o ônibus
que conduz os passageiros da Estação Hidroviária até o píer de atracação das barcas de transporte
hidroviário de Manaus-AM.
(a) (b) (c)
(d) (e) (f)

Figura 7.27 – (a) Terminal de barcas, em Santos; (b) estação Charitas, em Niterói-RJ; (c)
estação da Praça XV, no Rio; d) píer de atração de balsas em Cananéia-SP; (e) atracadouro da
balsa Santos-Guarujá, da Dersa; (f) ônibus levando passageiros do terminal ao píer de
embarque, em Manaus.
Fotos: (a) e (f) Archimedes Raia Jr.; (b) e (c) Panorâmico (2011); (d) e (e) Estadão (2009b)
No litoral santista, a Dersa Desenvolvimento Rodoviário S.A. opera o transporte aquaviário em 9

linhas diferentes. Estas infraestruturas constam, basicamente, somente de atracadouros.
7.6. Veículos
Em geral, os veículos usados no transporte coletivo urbano hidroviário são compostos de barcas,
catamarãs e balsas. Os dois primeiros transportam somente passageiros e o terceiro, além de
pessoas, transporta também veículos (automóveis, caminhões e motos). Possuem os mais diversos
tipos, tamanhos e capacidades.
A Dersa possui 7 barcas atuando na travessia Santos Vicente de Carvalho (6) e Cananéia-Ariri (1), e
22 balsas alocadas nas travessias entre São Sebastião-Ilha Bela, Santos-Guarujá, Cananéia-Ilha
Comprida e Juréia-Iguape. As tabelas informam, ainda, o nome das embarcações, a capacidade
(para algumas delas), o ano de construção, para somente 6 embarcações e a travessias em que elas
operam.
Dois dos catamarãs sociais da Barca S.A., o Gávea I e o Ingá II, colocados em operação em 2006,
possuem tecnologia e design italiano. Possuem dupla proa, com capacidade para 1.300 passageiros
(900 sentados e 400 em pé). O catamarã social possui circuito interno de televisão, poltronas
acolchoadas e um moderno sistema computadorizado de monitoramento e navegação.
Há, também, o catamarã Urca III, que segue os mesmos padrões de conforto e segurança dos
catamarãs Gávea I e Ingá II. O quarto catamarã é o Neves V. Da frota faz parte, adicionalmente, a
barca tradicional Itapuca, com capacidade para 2.000 passageiros. A Figura 7.28 mostra alguns
exemplos de embarcações.
(a) (b) (c)
(d) (e)
Figura 7.28 – (a) Balsa na travessia de Caiobá-PR; (b) barcas atracadas no porto hidroviário de
Manaus-SM; (c) balsa da Dersa da travessia de Ilha Comprida; (d) píer de atração de balsas em
Cananéia-SP; (e) catamarãs na Barca AS, no Rio
Fotos: (a) e (b) Archimedes Raia Jr.; (c) Dersa (2011) (d) Canal Aberto (2007); (e) Barcas SA
7.7. Modos semipúblicos

Os modos de transportes semipúblicos são classificados em três tipos: i) transporte privado com uso
modificado, ii) transporte contratado, e iii) transporte regular flexível.

7.7.1. Transporte privado com uso modificado
No transporte privado com uso modificado são considerados os carros alugados e os veículos usados
em transporte solidário (em inglês, carpool).
Carros alugados
Estes carros (Figura 7.29) são aqueles veículos alugados por tempo determinado, com o pagamento
realizado em função do tempo de utilização e da quilometragem percorrida pelo veículo. Preço
combinado. O combustível é de responsabilidade do locatário. No momento da contratação, o
locatário realiza o pagamento do seguro, para cobertura de possíveis danos ou acidentes.
Este tipo de transporte existe no mundo inteiro e, segundo Ferraz e Torres (2004), ele apresenta duas
características que se destacam: o usuário passa a desfrutar de um veículo particular no período de
locação e o veículo, após o período de locação, pode deixar o veículo em local diferente em relação
àquele onde ele foi disponibilizado no momento da locação.
Figura 7.29 – Apresentação de carros de aluguel de uma locadora brasileira

Fonte: Localiza (2011)
Transporte solidário (carpool)

No transporte solidário, que é também conhecido por carona programada, duas ou mais pessoas
usam um mesmo carro para a realização de viagens regulares, onde os horários para a ida e a volta
são parecidos, bem como as origens e destinos são próximas. A forma mais comum de seu uso é
que haja certo revezamento de veículos entre os integrantes desse grupo. Caso algum membro do
grupo não coloque ou não possua carro para o revezamento, ele contribui de alguma forma, em
dinheiro, por exemplo, com os demais integrantes.
Em alguns algumas cidades, poderá haver algum benefício direto para o uso deste modo, através de
disponibilização de estacionamento em locais de destino com descontos ou isenção, e o uso de
faixas exclusivas em vias de trânsito rápida ou expressas de ônibus e para veículos com duas ou
mais pessoas no seu interior.
As Figuras 7.30a e 7.30b trazem, respectivamente, figuras disponíveis no site do grupo Carpool
World e Carpool King, para diversas cidades americanas; a Figura 7.30c mostra uma placa de
incentivo ao uso do transporte por carpooling em estradas americanas, durante a crise do petróleo,
em 1973.
(a) (b) (c)

Figura 7.30 – (a) e (b) logotipos de grupos sociais de carpooling, nos Estados Unidos; (c) placa
incentivando o carpooling nos EUA
Fontes: (a) Carpool World (2011); (b) Carpool King (2011); (c) Wikipédia (2011f)
7.7.2. Transporte contratado

No transporte contratado são considerados o transporte compartilhado através de vans (vanpool) e os
veículos fretados (vans, micro-ônibus e ônibus).
Transporte compartilhado (vanpool)

Chama-se de transporte compartilhado aquele feito por um grupo de pessoas que viajam
regularmente em vans, cujo proprietário é um dos membros do grupo, que é remunerado pelo
serviço. Pode ocorrer também do veículo ser de propriedade de todos eles e um dos membros do
grupo é escolhido como responsável pela guarda, operação e manutenção da van. Neste caso, ele é
por isto remunerado.
A este tipo de transporte pode ser também destinadas, como incentivo, faixas exclusivas nas vias de
trânsito rápido ou expressas e garantia de vagas e/ou descontos na tarifa de estacionamento.
Com a elevação do preço da gasolina, com o aumento dos congestionamentos e diminuição dos
recursos energéticos, espertos usuários (passageiros) de longa distância estão aproveitando a
oportunidade para alterar viagens diárias caras e frustrantes em uma experiência mais prazerosa. Isto
é chamado de carpooling.
Vanpool é semelhante ao carpool, com exceção que geralmente envolve mais pessoas. O vanpool é
um grupo de 5 a 15 pessoas que regularmente viajam ao trabalho (ida + volta) cerca de 45 km em
uma confortável van. Normalmente, os usuários pagam mensalmente uma taxa, mais a manutenção,
enquanto que do motorista é abatido certo valor pela direção e manutenção da van. Os usuário do
vanpool podem economizar cerca de 20 minutos do seu tempo de viagem usando as faixas de
carpool, e diminuir o estressante e caro ato de dirigir sozinho.
Para se ter um exemplo da importância deste modo de transporte semi-público, existe, no Metrô de
Los Angeles, um programa de incentivo ao seu uso, o Metro Vanpool Program (Figura 7.31). No
Brasil, desconhece-se qualquer tipo de ação semelhante.
Figura 7.31 – Figura do site do Metro Vanpool Program de Los Angeles

Fontes: Metro LA (2011)
Transporte fretado
O transporte fretado é aquele serviço onde os horários e os trajetos são definidos previamente e
usados, em geral, para o transporte de alunos de uma escola (Figura 7.32a) ou funcionários de uma
empresa (Figura 7.32b). Em geral, vans, micro-ônibus ou ônibus apanham as pessoas em suas casas
ou em pontos definidos próximos a elas para as levar ao trabalho ou escola. Ao final do expediente,
retornam com as pessoas às suas residências ou pontos próximos a elas.
(a) (b)
Figura 7.32 – Transporte fretado: (a) van par transporte escolar, em Vitória; (b) van para
trabalhadores, em Uberlândia
7.7.3. Transporte regular flexível

Na classificação de transporte regular flexível estão incluídos os modos táxi, mototáxi, transporte
programado através de telefones (dial a ride) e as lotações (vans e micro-ônibus).
Táxi

O modo táxi é um dos mais comuns e mais antigos existente no mundo. Este modo está presente em
quase todas as cidades, com exceção daquelas muito pequenas. Alguns serviços podem ser
enquadrados neste grupo, tais como: charretes, bicitáxi ou riquixás, etc.
Estes serviços são considerados de grande relevância, uma vez que permitem flexibilidade de horário
e de rotas, característicos do automóvel particular. Neles podem ser associadas outras
características, tais como: a não propriedade do veículo por conta do usuário, não há necessidade do
usuário dirigi-lo, não precisar procurar e pagar estacionamento, sem responsabilidade pelo usuário no
caso de acidentes, etc.
Os táxis de cidades médias e pequenas, em geral, os veículos ficam estacionados em pontos à
espera do cliente (Figura 7.33a). Nas cidades grandes, a maioria dos táxis não fica parada em
pontos, e circulam pelas ruas à espera do cliente (Figura 7.33b).
Existem empresas e cooperativas de táxis, onde o cliente telefona e solicita um veículo (Figura
7.33c). A central, através de rádio, entra em contato com o taxista mais próximo do cliente o envio
para apanhá-lo. A tarifa dos táxis é definida pela administração municipal.
(a) (b) (c)

Figura 7.33 – Táxi: (a) Ponto de táxi, em Londrina; (b) em circulação, em Recife; (c) de
cooperativa, em Maringá
Mototáxi
Este modo de transporte poderia ser incluído no item anterior. No entanto, pelo fato de sua
peculiaridade e por ser um modo recentemente aprovado no Brasil, merece um destaque em relação
àquele grupo, com veículos já tradicionais.
O mototáxi não existe em todas as cidades. A sua oferta depende de regulamentação no âmbito
municipal. É considerado pelos especialistas como sendo muito perigoso e inadequado para este
serviço. No entanto, diante da lentidão e falta de qualidade do transporte coletivo regular, ele é
utilizado por várias pessoas que vem nele rapidez, flexibilidade, viagem porta a porta, e com custo
relativamente barato. Normalmente, as motos ficam estacionadas ao longo das vias (Figura 7.34a) ou
em pontos fixos (Figura 7.34b).
(a) (b)
Figura 7.34 – Mototáxi: (a) em Goiânia; (b) Ponto, em Uberlândia
Transporte programado por telefone (dial a ride)

Neste modo de transporte, o interessado em realizar uma viagem telefona para uma central de
operações comunicando as suas necessidades de viagem: origem, destino e horário desejado.
Evidentemente, que os horários precisam ser dispostos com certa flexibilidade, para permitir que a
central programe a realização das viagens, por vans ou micro-ônibus, que passam pelos locais
indicados para apanhar e distribuir os passageiros. Programas de computador são usados para
permitir que grupos sejam formados e que o número de viagens e trajetos seja o mais racional
possível.

Este modo somente se viabiliza para grandes cidades, pois precisa de número mínimo de
passageiros para viabilizar as viagens.
Lotação
O modo lotação é encontrado, em geral, em países menos desenvolvidos, locais onde os transportes
públicos são deficientes. Eles funcionam com vans ou micro-ônibus que, em muitos casos, passam
nos mesmos roteiros dos ônibus, antecipando a chegada do coletivo. Em muitas cidades esse tipo de
transporte é totalmente desregulamentado e funciona como concorrente do transporte regular, na
condição de clandestino (Figura 7.35). Na cidade de São Paulo é possível encontrar as lotações de
forma regular e clandestina.
(a) (b)
Figura 7.35 – Lotação: (a) em Goiânia; (b) clandestina, em Brasília
Fotos: (a) Nova Imprensa (2011); (b) R7 (2011b)
7.7.4. Modos especiais

Os modos de transportes urbanos considerados especiais são: transporte funicular, aeromóvel,
monotrilho, ônibus com direção automática, teleférico, elevador, escada rolante e esteiras
transportadoras, etc.
Transporte funicular/cremalheira
Eles são usados para vencer ladeiras muito íngremes. Os tipos mais comuns são aqueles acionados
por cremalheira-roda dentada e por tração via cabos de aço, chamados de funicular.
Há sistemas como os bondinhos que sobem e descem os morros. Um exemplo são os bondinhos em
Lisboa, lá chamados de Elevadores da Glória, que funcionam desde 1885, como mostra a Figura
7.36. Ele liga o alto da Glória ao Centro de Lisboa. No Brasil, um sistema semelhante é o elevador,
chamado de bonde funicular de Monte Serrat, inaugurado em 1927.
(a) (b)
Figura 7.36 – (a) Elevador da Glória, em Lisboa; (b) bonde funicular Monte Serrat, em Santos
Aeromóvel
Sistema considerado genuinamente brasileiro, inventado pelo engenheiro Oskar Coester. Este
sistema foi implantado experimentalmente em uma linha de Porto Alegre (Figura 7.37a), em e em
uma linha comercial, em 1989, em um parque turístico na cidade de Jacarta, na Indonésia (Figura
7.37b). Em Porto Alegre, foi implantada uma linha do aeromóvel que percorre uma distância de 998
metros, entre a estação de trem metropolitano Aeroporto do Trensurb e o terminal 1 do Aeroporto
Internacional Salgado Filho (Figura 7.37c).

(a) (b) (c)
Figura 7.37 – Aeromóvel: (a) projeto piloto, em Porto Alegre; (b) em linha em Jacarta, na
Indonésia; (c) em Porto Alegre
Fotos: (a) e (b) Terra (2011); (c) Trensurb (2011)
O seu funcionamento é feito a partir do vento gerado por grandes ventiladores que sopram em tubos
ao longo da linha e promove o deslocamento dos comboios através de uma aleta fixada no comboio e
localizada no interior dos tubos. Os ventiladores são acionados por motores elétricos e se localizam
em pontos estratégicos da linha.
Monotrilho
Um monotrilho é uma ferrovia constituída por um único trilho, em oposição às ferrovias tradicionais
que possuem dois trilhos paralelos. Um dos mais antigos monotrilhos do mundo é o de Wuppertal, na
Alemanha, foi construído em 1901 e ainda se encontra em funcionamento (Figura 7.38a). Outro
exemplo é o monotrilho de Sydney, na Austrália (Figura 7.38b).
Existem três tipos principais de monotrilhos: i) os monotrilhos suspensos, onde o veículo está
localizado debaixo do trilho e suspenso pela parte superior do veículo, ii) monotrilho onde o veículo
encaixa-se no trilho, e iii) modelo no qual as rodas são colocadas dentro do trilho.
Os monotrilhos modernos são propulsionados por energia elétrica e têm, em geral, pneus em vez das
usuais rodas de aço. Estes pneus rodam por cima e pelos lados do carril, de forma a fazer
movimentar e estabilizar o comboio.
No Brasil há dois projetos para implantação de monotrilhos, o de São Paulo e o de Manaus. O Metrô-
SP é responsável pelo de São Paulo, cuja linha completa vai da Vila Prudente até o Hospital de
Cidade Tiradentes e terá 27 estações em um trecho de 24,6 quilômetros de extensão. O Metrô estima
que 550 mil pessoas usarão o sistema, com previsão de conclusão é 2016 (Figura 7.38c).
(a) (b) (c)

Figura 7.38 – (a) Monotrilho tipo I em Wuppertal, na Alemanha; (b) Monotrilho tipo II, em
Sydney-AU; (c) monotrilho previsto para São Paulo
Fotos: (a) Schwebebahn (2011); (b) Metrotransport (2011); (c) Agência Estado (2011)
O sistema de monotrilho previsto para Manaus atenderá ao principal eixo de deslocamento da

população da capital amazonense, ligando a região norte ao centro da cidade, passando pela
rodoviária, região hoteleira e a Arena Amazônia Os veículos possuirão tração elétrica e se deslocarão
em uma estrutura elevada e segregada composta por duas vigas guia unidas por travessa apoiada
em pilar único, minimizando conflitos com o tráfego geral e reduzindo a necessidade de
desapropriação. O sistema será integrado aos demais sistemas de transporte público coletivo por
ônibus da cidade, incluindo o BRT eixo Leste/Centro, também previsto para ser construído.
Ônibus com direção automática
Este sistema é conhecido com o sistema alemão, australiano O-bahn (Figura 7.39a). O sistema de
ônibus com direção automática foi desenvolvido com a intenção de aperfeiçoar os veículos de
transporte público urbano e intermunicipal sobre pneus, nos aspectos relacionados com a velocidade,
a sua capacidade e a segurança. Adicionalmente, poder-se-ia promover a redução da faixa de terreno

necessária para o seu deslocamento. Existem dois tipos básicos de direção automática: com
dispositivo mecânico (Figura 7.39b) e dispositivo eletrônico. Os ônibus deste sistema podem trafegar
tanto no interior quanto fora das canaletas.
(a)
Figura 7.39 – (a) O-bahn de Adelaide; (b) Monotrilho tipo II, em Sydney-AU;
Fotos: Wikipédia (2011e)
Teleférico
Este sistema de transporte normalmente é utilizado para suplantar dificuldades topográficas naturais,
como é o caso de subir e descer morros. Neste sistema a tração e a sustentação são feita através de
cabos de aço. De maneira geral, são utilizados como atração turística, como são os exemplos do
teleférico do Pão de Açúcar (Figura 7.40a), da Companhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar, empresa
privada com capital 100% nacional, fundada em 1909 (Bondinho, 2011), e o teleférico de Lisboa, no
bairro Oriente (Figura 7.40b). Em alguns poucos casos, no entanto, é usado como alternativa de
transporte coletivo, caso do morro do Alemão (Figura 7.40c), no Rio de Janeiro.
(a) (b) (c)

Figura 7.40 – Teleféricos: (a) Bondinho do Pão de Açúcar, no Rio; (b) de Lisboa; (c) Morro do
Alemão, no Rio
Fotos: (a) Wikipédia (2011e); (b) Archimedes Raia Jr.; (c) R7 (2011)
Elevador
O sistema de elevadores, parte dos transportes públicos urbanos, pode ser considerado como uma
derivação do teleférico, uma vez que, tanto a sustentação quanto a tração são feitas através de cabos
de aço. O fato do movimento ocorrer na vertical é a principal diferença entre os dois sistemas.
No Brasil, o sistema mais conhecido é o Elevador Lacerda, em Salvador, na Bahia (Figura 7.41a). Um
dos principais pontos turísticos e cartão postal da cidade, este equipamento urbano fica na Praça
Cayru no bairro do Comércio, próximo ao Mercado Modelo, e liga a Cidade Baixa à Cidade Alta. Sua
inauguração se deu em 1873. Após a sua inauguração, passou a ser o principal meio de transporte
entre a Cidade Alta, onde se encontra o centro histórico, e a Cidade Baixa, local de concentração de
atividades financeiras e comerciais em Salvador. Inicialmente, operava com 2 cabines, atualmente,
funciona com 4 modernas cabines eletrificadas, que comportam 32 passageiros cada uma, com um
tempo de permanência de 22 segundos. Cerca de 30 mil pessoas utilizam diariamente o Elevador
Lacerda.
Outro exemplo, em âmbito internacional, é o elevador de Santa Justa, em Lisboa, operado pela
Empresa Carris (Figuras 7.41b e 7.41c). O Elevador de Santa Justa, também conhecido como
Elevador do Carmo, liga a rua do Ouro e a rua do Carmo ao largo do Carmo e constitui-se num dos
monumentos mais interessantes da Baixa de Lisboa. A bilheteria localiza-se por trás da torre, sob os
degraus da rua do Carmo. Os passageiros podem subir ou descer pelo elevador dentro de duas
elegantes cabines de madeira com acessórios de latão. A estrutura do elevador Santa Justa, em
estilo neogótico, foi construída na mudança do século XIX para o XX. Foi inaugurado em 1902.

(a) (b) (c)
Figura 7.41 – Elevadores: (a) Lacerda, em Salvador; (b) Santa Justa; (c) interior do Santa Justa,
em Lisboa
Fotos: (a) A Tarde (2011); (b) e (c) Archimedes Raia Jr.
Escadas rolantes e esteiras transportadoras

A utilização de dispositivos transportadores inclinados, as escadas rolantes, em geral, tem ocorrido
em áreas internas de prédios de shopping centers, lojas de departamentos, terminais de transportes
(Figura 7.42a), etc.
Uma forma mais moderna de transporte na horizontal são as esteiras transportadoras horizontais, e
tem, por enquanto, às regiões centrais das cidades e terminais de transporte, como é o caso do
aeroporto de Lisboa (Figuras 7.42 b e 7.42c).
(a) (b) (c)

Figura 7.42 – (c) Escada rolante no terminal urbano, em Londrina; (a) e (b) Esteiras
transportadoras horizontais no aeroporto, em Lisboa
7.7.5. Modos desregulamentados

UBER
O Uber é um aplicativo para dispositivos móveis que coloca os usuários em contato direto com os
automóveis de passageiros com condutor. A característica especial deste serviço de transporte é a
geolocalização dos celulares. Este serviços tem sido muito contestados pelos táxis tradicionais, pois
Uber incomoda porque a empresa da Califórnia não segue as regras administrativas e comerciais
tradicionais deste mercado (Softronic, 2015).
O Uber é um serviço que nasceu da cultura digital. A empresa Uber, que anteriormente era chamada
de UberCab, nasceu no coração de Silicon Valley, São Francisco. A ideia que está por detrás deste
aplicativo é dispor aos usuários veículos de passageiros com condutor a preços acessíveis. Para
simplificar, a reserva é feita diretamente no celular usando a geolocalização (Softronic, 2015).
Tal como ocorre como muitos serviços online, o Uber depende significativamente do sentimento de
pertencimento a uma comunidade. Para atingir seus objetivos, o aplicativo oferece aos seus clientes
um serviço considerado de qualidade. A empresa exige, por exemplo, que seja disponibilizada água
aos clientes em todos os veículos. Dependendo do serviço selecionado, os motoristas podem
também fornecer bebidas energéticas, doces, etc. No Uber, a comunidade é o mais importante.
Isso é um aspecto fundamental para se construir um relacionamento com os clientes, motoristas
e os pais (Softronic, 2015).

O processo de criação de uma conta no Uber é simples. Você só precisa digitar um endereço de
e-mail válido, número de telefone, número do cartão de crédito ou da conta do PayPal e,
finalmente, uma senha. As inscrições podem ser feitas no próprio aplicativo ou no site Uber.com.
Finalizado o cadastro, você encontrará duas opções para chamar um motorista particular. A primeiro
é através dos aplicativos para iPhone e Android. A segunda é no site para dispositivos móveis da
Uber, acessível de qualquer celular ou tablet com navegador. Para que o serviço funcione
corretamente, você deve permitir que o Uber tenha acesso aos seus dados de localização
(Softronic, 2015).
Por meio da geolocalização, o Uber detecta automaticamente sua posição na cidade. Para chamar
um carro, você só precisa digitar o destino no mapa e pressionar o botão OK. Então, o aplicativo vai
procurar o motorista mais próximo e informar quanto tempo ele vai demorar para chegar até o cliente
(Softronic, 2015).
Os funcionários do Uber têm de todos uma ficha com nome, foto, matrícula, automóvel usado e
comentários dos passageiros. Se o motorista aceitar a corrida, um SMS é enviado a você. Você
também pode ligar ao motorista, se for necessário - entenda isto como necessário de verdade
(Softronic, 2015).
Graças à localização, é possível rastrear o veículo no mapa em tempo real. Finalmente, após a
corrida, você pode escrever uma crítica à ao serviço prestado durante a corrida e avaliar o motorista.
Os condutores também avaliam seus clientes (Softronic, 2015).
O Uber não oferece apenas um veículo. A empresa, na verdade, oferece uma série de carros
diferentes mais ou menos luxuosos. Aqui estão alguns exemplos (Softronic, 2015):
 UberBerline: é a primeira linha oferecida pelo Uber. Os preços das corridas são mais caros
que os veículos tradicionais; os veículos são mais luxuosos e o serviço, como regra, muito
melhor.
 UberX: se o passageiro tem um orçamento limitado, o UberX pode ser a solução. Um carro
menos luxuoso, mas com o mesmo serviço e todas as garantias dos outros veículos.
 UberPOP: é o meio de transporte mais econômico. O sistema é semelhante à carona. O Uber
seleciona motoristas particulares e oferece um curso intensivo. Uma vez recebida a
certificação, esses motoristas não profissionais também podem acomodar seus usuários.
O Uber é claramente voltado para o segmento da população mais conectado. Tudo passa pelo seu
smartphone e todas as transações financeiras são feitas online. Além de um carro de corrida simples,
com um motorista particular, o Uber quer tornar o serviço numa experiência interessante... e o público
agradece! (Softronic, 2015).
No entanto, o serviço Uber apresenta uma série de críticas por várias razões (Softronic, 2015):
 O Uber exerce uma concorrência desleal com os táxis tradicionais. Para circular, o serviço de
carona não precisa das mesmas licenças que os táxis. Alguns taxistas consideram esta
diferença no regulamento ilegal, e com razão. Estes famosos certificados às vezes podem
atingir somas astronômicas, até centenas de milhares de dólares em algumas cidades.
 A formação reduzida dos condutores. Muitas vezes criticado, o treinamento oferecido é
insuficiente e pode ser a causa de acidentes recentes que envolvem os veículos do Uber.
 O UberPOP é um dos novos serviços do Uber mais criticados. Na verdade, é um concorrente
direto de sites de carona solidária tradicionais como BlaBlaCar (Android, iPhone e Online,)
com uma diferença: em muitos países, a carona solidária só é permitida se for feita de forma
sem fins lucrativos. No entanto, os motoristas filiados do UberPOP pedem um valor para
enfrentar as despesas. Em algumas cidades, como Bruxelas, a justiça já decidiu.
Além de todas estas críticas, é preciso adicionar outras controvérsias que, às vezes, podem deixar os
usuários com o pé atrás sobre os motoristas. O exemplo mais flagrante? Dois usuários gays foram
insultados por um motorista contratado em Paris. A notícia foi rapidamente parar nas redes sociais.
Outra razão de reclamação são os preços, especialmente durante a época de Natal, são
considerados excessivos por muitos clientes. O Uber se defende argumentando que a tarifa vai de
acordo com a disponibilidade dos veículos. Uma coisa é certa, o serviço está apenas no início do

drama legal que contrapõe os taxistas tradicionais com a empresa da Califórnia. E se o serviço Uber
continuar com taxas de crescimento recorde, o emprego de motorista poderia se tornar um "pequeno
trabalho" como qualquer outro (Softronic, 2015).
O problema com relação a este serviço, segundo Ferrari (2015), é uma discussão acalorada sobre a
regulamentação do Uber. Esta empresa foi fundada, em 2009, e se encontra disponível em mais de
300 cidades, de 57 países. Seu valor de mercado está na faixa de U$ 40 bilhões. Em quase todos os
locais onde está operando, criou confusão com as autoridades locais e com os taxistas. No entanto,
tem prevalecido a opinião dos cidadãos. Salvo algumas exceções , como são os casos do Estado de
Nevada (EUA) e Portugal, o Uber conseguiu fazer acordos com os governos e pode operar de forma
regulamentada ou obteve a liberação.
Ainda, segundo Ferrari (2015), a cidade americana de Portland liberou o uso do Uber e de serviços
similares por um período de 4 meses, desde que ele seguissem um conjunto de exigências, No
entanto, a maior parte delas já era cumprida, tais como checagem de antecedentes dos motoristas,
funcionamento 24 horas por dia, além de ofertar ferramentas que permitissem a avaliação da corrida.
Adicionalmente, liberou os táxis da cidade para adotar preços flutuantes, conforme a demanda, tal
como faz o Uber. Tomar um táxi no horário de pico é mais caro do que no entrepico. Porém, na Índia,
que possui um mercado para táxis avaliado em cerca de U$ 9 bilhões, a maior preocupação das
autoridades era com a segurança dos passageiros. Lá os carros do Uber possui um botão antipânico.
Os dados dos motoristas ficam disponíveis a parentes próximos escolhidos pelos usuários, numa
forma de coibir casos de violência. Mesmo em países como França, Espanha e Alemanha, que são
normalmente resistentes à empresas de tecnologias americanas, o Uber funciona, após algumas
demandas judiciais.
O serviço de transporte alternativo Uber desencadeou um movimento de taxistas em diversas cidades
do mundo. No Brasil, houve manifestações em capitais como São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília
para que o aplicativo fosse proibido. O argumento dos que são contra o “app” é que se trata de
prática ilegal do serviço de táxi. A empresa Uber, por sua vez, afirma disponibilizar uma forma
alternativa de transporte, que contribui para reduzir o trânsito e gerar renda para as pessoas. Em
meio à polêmica, G1 (2015) comparou as diferenças entre o Uber e o táxi nos custos para o motorista
e também no serviço oferecido ao passageiro, tendo como referência as cidades do Rio e de São
Paulo. A Tabela 7.5 mostra uma comparação entre os dois modos de transportes, táxi e Uber
Tabela 7.5 – Comparação entre os sistemas táxi e Uber, conforme os custos e serviços para
São Paulo e Rio de Janeiro
Uber Táxi
Custos
Taxistas têm isenção de alguns impostos na
Arca com o custo total do veículo, em
Veículo alguns casos de luxo.
compra do veículo. Em São Paulo, também
têm 30% de desconto nas concessionárias.
Taxistas têm isenção de IOF e IPI na compra
Não tem isenção de impostos e paga de veículo e, no Rio e em São Paulo,
ISS como MEI (Microempreendedor também podem pedir isenção de ICMS e não
Impostos individual) ou Simples a cada nota pagam IPVA. Cooperativas e associações de
fiscal emitida. táxi de São Paulo e taxistas autônomos do
Rio são isentos de ISS.
Em São Paulo, um taxista paga cerca de R$
255 em taxas anuais e, no Rio, R$ 429. A
Não pagam taxas para órgãos
Taxas públicos.
cada 5 anos precisam fazer exame médico e
psicotécnico no Detran (São Paulo: R$ 320 e
Rio: R$ 139)
Precisa ter a licença da prefeitura. Em São
Não precisa ter licença da prefeitura Paulo, também é exigido o Condutax, um
para atuar. O motorista se cadastra no cadastro que vale por 5 anos e custa R$ 415.
Documentação aplicativo e encaminha ao Uber alguns Mesmo sendo ilegal, é comum o aluguel (em
documentos, como CNH e certidão de SP, entre R$ 150 e R$ 200/dia) ou a venda
antecedentes criminais. de licenças (no Rio pode custar até R$ 180
mil e, em São Paulo, R$ 150 mil).
Em São Paulo é exigido curso específico
Capacitação Não exige curso específico.
para se tornar taxista, que custa R$ 127,54.
No UberBlack, 20% do valor da corrida
O taxista autônomo fica com o valor integral
Ganhos fica para o aplicativo, e no UberX,
da corrida.
25%.

Serviços
A categoria UberBlack exige carros
sedan pretos, fabricados a partir de Não existe um padrão de conforto para os
Veículo 2010, bancos de couro e ar- táxis.
condicionado.
Bandeira UberBlack: R$ 5 e UberX: R$ 3*. São Paulo: R$ 4,50 e Rio: R$ 5,20.
Calculada pelo aplicativo de acordo
com a quilometragem e o tempo no
Fixada por tabela e calculada no taxímetro
Tarifa veículo. UberX: R$ 1,43 o km e R$
por km. São Paulo: R$ 2,75 e Rio: R$ 2,05**.
0,35 por minuto / UberBlack: R$ 2,42 o
km e R$ 0,40 por minuto.
O Uber não cobra a mais quando o
destino é em outro município. Porém,
Em São Paulo é cobrado 50% do valor da
Taxa de retorno há valor de tarifa mínimo e taxa de
corrida.
cancelamento: UberX: R$ 8 e
UberBlack: R$ 10.
No UberBlack, o motorista veste terno
e gravata, e no UberX, calça e camisa
Extras social. Os carros tem um cooler com A oferta de extras fica a critério do taxista.
bebidas e também balas para os
passageiros.
Só aceita cartão de crédito. Ainda
Pode ter opções de pagamento em crédito,
Pagamento assim, o aplicativo permite rachar a
débito e dinheiro.
corrida com outro usuário.
*O Uber tem duas categorias: UberBlack, de luxo, e UberX, mais barata
**Valores de táxi comum, bandeira 1.
Fontes: Secretaria da Fazenda dos estados do RJ e de SP, Secretaria de Transportes dos municípios do Rio e de São Paulo,
Câmara Municipal de São Paulo, Sindicato dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo, Receita Federal e Uber apud G1.
(2015)

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03nov2011.

8. AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS DE TRANSPORTES
8.1. Introdução
A avaliação de projetos de transportes, numa visão ampla, envolve análises quanto às viabilidades
técnica (tecnologia utilizada), social (melhoria na qualidade de vida), econômica (considera a
rentabilidade), financeira (recursos a serem utilizados) e política (objetivos governamentais locais,
regionais ou nacionais).
A natureza do projeto de transporte em questão é que determinará a complexidade e o peso atribuído
aos diversos fatores envolvidos no projeto. O aspecto econômico tem caráter fundamental quando se
trata de empresas privadas, sendo, via de regra, negligenciado o aspecto social. Dessa forma, torna-
se importante a participação de organismos governamentais na avaliação social de projetos de
empresas privadas. Por outro lado, visando priorizar o aspecto social, os projetos de natureza pública
podem ser justificados, em alguns casos, mesmo se revelando antieconômicos.
A natureza da empresa (pública ou privada), como citado, é que vai determinar a complexidade do
processo de avaliação. Em princípio, tem sido a rentabilidade da própria empresa o único objetivo das
empresas privadas. No entanto, esta é uma visão distorcida. Deveriam, essas empresas, se sentir
corresponsáveis pela melhoria da qualidade de vida da sociedade e não somente aumentarem seus
lucros.
Nos projetos de natureza governamental, o grau de complexidade da avaliação é, em geral, muito
maior. Devem ser considerados, também, benefícios e custos que não são quantificáveis
monetariamente. O desenvolvimento econômico, as consequências sobre a qualidade de vida da
população, além de outras implicações, devem ser avaliadas com esmero.
Nos projetos de natureza pública, são relevantes estudar a viabilidade social e a política. A avaliação
social enfoca os impactos do projeto sobre a qualidade de vida dos usuários e da comunidade,
enquanto que a viabilidade política está associada ao convencimento da sociedade acerca da
pertinência da implementação do referido projeto de transporte (Ferraz e Torres, 2004).
Um projeto pode ser entendido como um conjunto de informações, que são coletadas e processadas,
de maneira que simulem uma determinada alternativa de investimento para testar sua viabilidade
(Samsão e Mathias, 1989).
Na avaliação de sistemas complexos, nos quais se inserem, em geral, os projetos de transportes, os
métodos de avaliação econômica puros - custos e benefícios expressos em unidades monetárias - se
revelam insuficientes quanto a sua abrangência, para se avaliar adequadamente as alternativas
propostas.
Análises de custo-eficiência têm sido empregadas nesses casos, mesmo que embasadas em
avaliações subjetivas, uma vez que permitem considerar, na avaliação, atributos considerados
fundamentais na decisão, muito embora não possam medir adequadamente em termos monetários.
Em vista disso, a avaliação econômica de custos e benefícios em unidades monetárias é, ainda, uma
ferramenta importante no processo de análise, através de comparação dos custos e benefícios de
real valor monetário. Serão feitas, ainda, algumas observações sobre os impactos provocados pela
implantação de novas facilidades de transportes. Estes impactos geralmente são: ambientais, no uso
e valor do solo.

A avaliação de projetos públicos, Pomeranz (1992) oferece uma metodologia alternativa, com estudos
de caso de projetos em órgãos públicos de transportes, dentre eles, um do Metro-SP.
8.2. Benefícios econômicos

A aferição dos benefícios econômicos de um projeto é geralmente muito mais difícil que o cálculo de
seus custos econômicos, por inúmeros motivos (Adler, 1978):
 Alguns benefícios, ainda que sejam claramente diretos, tais como o maior conforto e
conveniência propiciado pela melhoria de uma rodovia, ou a economia de tempo resultante
da troca de um serviços de balsas por uma ponte, são difíceis de se expressar na forma
monetária. Em geral, não se encontra no mercado os seus preços;
 A maior parte dos benefícios, como a redução de custos em transportes, favorece uma
grande quantidade de pessoas, por um período muito grande, o que necessita fazer
previsões de longo prazo;
 Muitos benefícios são indiretos, como o incentivo à, causado pela melhoria dos transportes,
porém para que estes se concretizem, em geral, são precisos investimentos em outros
setores da economia.
Dentre os principais benefícios decorrentes de projetos de transportes, pode-se citar, segundo Adler
(1978):
 Redução nos custos de operação, inicialmente para os usuários ou proprietários do novo
modo e, algumas vezes, para aqueles que continuarem a usar o modo existente, que poderá
ficar menos congestionado;
 Estímulo do desenvolvimento econômico;
 Economia de tempo, tanto para passageiros quanto para cargas;
 Redução de acidentes e diminuição nas avarias;
 Maior conforto e conveniência.
8.3. Custos econômicos

O cálculo dos custos econômicos de um projeto é, geralmente, muito mais simples do que a aferição
dos seus benefícios econômicos, pois aquele pode, via de regra, reduzir-se à introdução de alguns
ajustes nas despesas incorridas, quando estas não refletirem adequadamente os custos econômicos
reais. Como exemplos de custos, pode-se citar: moeda estrangeira, impostos, salários e juros.
Os custos monetários diretos associados aos projetos de transportes são: custos de implantação e
custos de operação, incluindo aí os custos de manutenção e de administração. Outros custos,
considerados impactos negativos, associados aos projetos de transportes são: impactos sobre o meio
ambiente, impactos sociais devido à realocação de atividades, impactos sobre o uso e valor do solo,
etc. (Ferraz e Torres, 2004).
Para se desenvolver análises econômico-financeiras, é necessário se conhecer aspectos
relacionados com a Engenharia Econômica, cujos conceitos fundamentais serão apresentados a
seguir.
8.4. Noções sobre Engenharia Econômica

O engenheiro deve ser preparado para tomar decisões econômicas. É muito ruim que grande parte
da bibliografia usada em engenharia não faça menção necessária aos custos, uma vez que se exige
do profissional de engenharia utilizar os conceitos de custos para se obter economia real no dia a dia.
A obtenção de máxima eficiência técnica somente se torna viável se for acompanhada de eficiência
financeira máxima. É preciso que se busque uma eficiência técnica da engenharia que seja
compatível com a eficiência financeira.
A Engenharia Econômica se preocupa com o valor do dinheiro no tempo. E pode-se iniciar o estudo
sobre o tema com a seguinte frase:
Não se soma ou subtrai sob nenhuma hipótese quantias em dinheiro que não
estejam na mesma data.

Mesmo que esta afirmação seja básica e simples, é absolutamente incrível como grande parte das
pessoas esquece ou ignora este fundamento. É comum, no entanto, que as ofertas veiculadas em
revistas, jornais, panfletos de lojas reforçam a maneira errada de se tratar o assunto.
Como exemplo pode-se citar o caso de um aparelho de som, que à vista é vendido por R$ 1.000,00
ou em 6 prestações de R$ 200,00, coloca-se a seguinte informação ou desinformação, o que seria
mais correto: total a prazo R$ 1.200,00. Constata-se que a soma valores em datas distintas,
desrespeitando o fundamento básico, citado anteriormente, e induzindo o cliente menos consciente a
calcular os juros de maneira equivocada.
8.4.1. O conceito de juros
Um conceito considerado fundamental nos estudos sobre Engenharia Econômica é o juro. Para que
se entenda adequadamente o significado deste termo, deve-se observar a Figura 1. Cada um dos
fatores de produção é remunerado de alguma maneira. Como se pode compreender, os juros é o que
se paga pelo custo do capital, ou seja, é o pagamento pela oportunidade de poder dispor de um
capital durante determinado tempo.
Neste sentido, o cidadão comum está acostumado a ouvir a palavra juros em diversos momentos de
sua vida, principalmente quando ele realização as operações de: i) compras a crédito; ii) cheques
especiais; iii) prestação da casa própria; iv) desconto de duplicata; v) vendas a prazo; vi)
financiamentos de veículos; vii) empréstimos bancários, etc.
Como se pode ver o termo juro é muito familiar no dia a dia das pessoas. Pode-se até não se
importar com a questão, mas a questão que se coloca é: o quanto se paga por não considerar
adequadamente a questão? Pode-se notar a correspondência entre os termos juros e tempo, que
estão intimamente ligados.
Nos itens seguintes será apresentado o que são juros simples e juros compostos, além de outros
aspectos importantes em Engenharia Econômica. A Figura 8.1 traz os fatores que remuneram os
diversos tipos de investimentos na economia, inclusive a remuneração de capital, que são os juros.
Figura 8.1 – Fatores da produção a serem considerados em economia
8.4.2. Juros simples

Quando se faz os cálculos de rendimentos usando o conceito de juros simples, têm-se que apenas o
principal, ou seja, o capital inicial, rende juros. O valor destes juros é calculado pela Equação 9.
J  Pi n Equação 9
onde: J = juros, P = principal, i = taxa de juros, e n = número de períodos considerados.
8.4.3. Juros compostos
Através dos juros compostos, ao final de cada período, o juro é incorporado ao principal ou capital,
passando, dessa forma, também render juros no período seguinte. Pode-se deduzir a expressão da
seguinte maneira:
No primeiro período
F1  P  P  i  P  1  i  Equação 10

No segundo período
F2  F1  F1  i  F1  1  i   P  1  i  1  i   P  1  i 2 Equação 11
No terceiro período
F3  F2  F2  i  F2  1  i   P  1  i 2  1  i   P  1  i 3 Equação 12
Ao se generalizar para um número de períodos igual a n, tem-se a expressão geral para cálculo de
juros compostos, dada pela Equação 13.
F  P  1  i n Equação 13
A Equação 13 é muito usada e por meio dela pode-se constatar que, para o primeiro período o juro
simples é igual ao juro composto.
8.5. Fluxo de caixa

Fluxo de caixa é a apreciação das contribuições monetárias (entradas e saídas de dinheiro) ao longo
do tempo a um caixa já constituído. Diagrama de fluxo de caixa é a representação gráfica do fluxo de
caixa, como mostrado na Figura 8.2.
9000
4000
2000
0 3
1 2 4
1000
5000
Figura 8.2 – Diagrama de fluxo de caixa

Onde o eixo horizontal representa a unidade de tempo a partir de um instante zero, onde se inicia o
projeto (ou etapa dele) de transporte, até o instante final, onde finaliza o projeto, ou etapa dele. Nos
diversos instantes do projeto são lançados os valores negativos (para baixo) e valores positivos (para
cima).
Neste texto serão adotadas as seguintes convenções:
P = valor existente ou equivalente no instante inicial do projeto e conhecido por valor presente ou
valor atual;
F = valor existente ou equivalente num instante futuro do projeto, em relação ao valor inicial e
conhecido por valor futuro;
i = taxa de juro por período de capitalização;
n = número de períodos de capitalização;
A = valor de cada parcela quando se considera uma série uniforme de gastos ou recebimentos que
se realizam nos períodos de capitalização (1, 2, 3, 4... n).
Neste texto, valores positivos de caixa estarão na parte superior do diagrama, por conseguinte, os
negativos ficarão na parte inferior. Dentre os autores, há quem considere valores positivos na parte
superior, como são os casos de Hirschfeld (1989) e Oliveira (1982); porém há outros onde os valores
são convertidos.
8.6. Períodos de capitalização: taxa nominal e taxa efetiva de juros

Período de capitalização é um período em que um valor rende uma taxa de juros i, após o qual, os
valores que resultam dos juros são adicionados à quantia acumulada até aquele instante. No período
subsequente, tal quantia produz novamente a taxa de juros i, repetindo-se o mesmo processo até que
se finalizem os períodos.
Como exemplo, pode-se citar que uma quantia de R$ 1.000,00 seja aplicada por um período de 1 ano
rendendo juros de 10% a.a. e sendo o período de capitalização igual a 1 ano. Isto quer dizer que,
finalizado o período de 1 ano, tem-se:
1000 ,00  10%  1100 ,00

Uma vez que a taxa de juros é anual e o período de capitalização também é anual, diz-se que a taxa
nominal de juros coincide com a taxa efetiva. Poder-se-ia acontecer que o valor de R$ 1.000,00 fosse
aplicado por um período de 1 ano e rendesse juros de 10% a.a. (dez por cento ao ano) e que o
período de capitalização fosse semestral. Assim, os juros anuais de 10% seriam apenas nominais e
não efetivos. No período de capitalização, que é semestral, ter-se-ia uma taxa igual a 5%. Após o
primeiro período, ter-se-ia:
1000 ,00  5%  1050 ,00
Esta soma (R$ 1.050,00) renderá novamente, no 2º período, juros de 5% e, ao final, obter-se-á:
1050 ,00  5%  1102 ,25
Ao se comparar a quantia de R$ 1.100,00 do primeiro caso e a quantia no segundo caso (R$
1.102,50), nota-se que no primeiro a quantia sofreu uma elevação de 10%, sendo que, no segundo,
aumentou em 10,25%. Portanto a taxa nominal de juros foi de 10% e a taxa efetiva de juros foi de
10,25%.
8.7. Equivalência de capitais

O conceito de equivalência de capitais decorre do fato de que uma dada quantia de dinheiro tem valor
diferente ao longo do tempo. Neste texto, será sempre considerada que a inflação seja zero. Caso
contrário, o cálculo torna-se muito mais complexo e necessário para realidades onde a inflação exista
efetivamente. Portanto, um montante de dinheiro pode ser equivalente a um total diferente em
distintos instantes de tempo, sob condições específicas.
8.7.1. Valor futuro F de um valor presente P
Para o cálculo de um valor futuro F como mostrado no diagrama de fluxo de caixa da Figura abaixo, a
partir de um valor presente P, pelo período n e taxa de juros i, tem-se:
F=?
0 1 2 3 ... n-1
n
A Equação 14 relaciona F a P.
F  P 1  i n Equação 14
EXEMPLO 1 - Aplica-se R$ 10.000,00 por 10 anos a juros de 5% a.a. Quanto se terá após os 10
anos?
a) utilizando a Equação 14, tem-se:
F  P(1  i ) n  10 .000 ,00 (1  0,05)10  16 .289 ,00
8.7.2. Cálculo do valor presente P a partir de um valor futuro F

Para o cálculo de um valor presente P, como mostrado no diagrama de fluxo de caixa da Figura
abaixo, a partir de um valor futuro F, pelo período n e taxa de juros i, tem-se:
0 1 2 3 ... n-1
n
P=?
A Equação 15 relaciona F a P.

1
P  F. Equação 15
1  i n
EXEMPLO 2 - Pretende-se ter R$ 40.000,00 dentro de 5 anos, quanto deve ser aplicado agora,
considerando-se uma taxa de juros de 10% a.a.?
a) utilizando a Equação 15:
1 1
P  F.  40 .000 .  24 .836
1  i  n
1  0,10 5
8.7.3. Valor futuro F a partir de valor anual A
Para o cálculo do valor futuro F a partir de valores constantes anuais A, tem-se:
F=?
0 1 2 3 ... n-1
n
A A A A A
A Equação 16 relaciona F a A:
FA
1  i n  1
Equação 16
i
EXEMPLO 3 - Nos últimos dias de 2008 e nos dias finais dos anos subsequentes, pretende uma
empresa de transportes aplicar, em cada ano, a importância de R$ 20.000,00, a uma taxa de 12%
a.a., para a compra de um caminhão. Quanto dinheiro a empresa terá na época da 10a aplicação,
momentos após a referida aplicação?
Usando-se a Equação 16:
F  A.
1  i n  1  20 .000 1  0,12 10  350 .980
i 0,12
8.7.4. Valor anual A dado o valor futuro F

Para o cálculo de A, tendo sido dado o valor futuro F, tem-se:
F
0 1 2 3 ... n-1
n
A A A=? A A
A obtenção de A a partir de um dado valor futuro F é dado pela Equação 17:

i
A  F. Equação 17
1  i n  1
EXEMPLO 4 - Quanto deverá aplicar anualmente uma empresa de ônibus durante 7 períodos anuais,
a uma taxa de 8% a.a., a fim de obter no final do sétimo período a quantia necessária para comprar
uma ônibus padron, R$ 200.000,00?
a) utilizando a Equação 17:
i 0,08
A  F.  200 .000  22 .400
1  i  n
1 1  0,08 7  1

8.7.5. Valor anual A dado o valor presente P
Para se obter o valor anual A a partir do valor presente P, tem-se:
A A A=? A A
0
n
1 2 3 n-1
O valor de anual A a partir do valor presente P é dado pela Equação 18:
i.1  i n
AP Equação 18
1  i n  1
EXEMPLO 5 - Um transportadora de cargas deseja aplicar hoje R$ 300.000,00 por 3 anos a uma taxa
de juros igual a 20% a.a. Com quanto poderá contar a transportadora nos instantes finais de cada um
destes 3 anos?
a) com o uso da Equação 18:
i 1  i n 1  0,20 3  142 .500

A  P.  300 .000
1  i n  1 1  0,20 3  1
8.7.6. Valor presente P a partir do valor anual A
Para se obter o valor presente P a partir de uma série uniforme A, tem-se:
A A A A A
0
n
1 2 3 n-1
P=?
O levantamento do valor presente P, uma vez conhecido o valor anual A pode ser obtido pela
Equação 19:
P  A.
1  i n  1 Equação 19
i 1  i n
EXEMPLO 6 - Uma empresa transportes de malotes deseja saber quanto deve aplicar hoje, a uma
taxa de juros de 15% a.a., para poder obter receitas nos próximos 7 anos iguais a anuidades de R$
100.000,00?
a) pela Equação 19:
P  A.
1  i n  1  100 .000 1  0,15 7  1  416 .000
1  i n 1  0,15 7
8.8. Taxa interna de retorno (TIR)

A taxa interna de retorno de um investimento é definida como sendo a taxa efetiva de juros que faz
com que o valor presente do fluxo de caixa correspondente ao investimento seja igual a zero. A taxa
interna de retorno deve ser comparada com uma taxa mínima de atratividade definida pelo investidor
para que se estabeleça a viabilidade do investimento no projeto. A taxa mínima de atratividade sofre
variações decorrentes da taxa de juros do mercado, o risco inerente ao investimento e com a
rentabilidade oriundos de outros investimentos alternativos.

8.9. Taxa de atratividade mínima (TAM)
A menor taxa de retorno que um investidor está preparado para aceitar, numa dada aplicação, é
denominada de taxa de atratividade mínima. Ela varia de investidor para investidor e entre diferentes
tipos de investimento, e depende das taxas de juros correntes no mercado, com taxas de juros que
podem ser obtidas em outros investimentos, com a experiência do investidor com certos tipos de
investimentos e com a percepção do risco associado ao projeto.
8.10. Avaliação econômica de projetos de transportes

Este item mostra como os conceitos apresentados nos itens anteriores podem ser utilizados para
avaliar projetos mutuamente exclusivos, ou seja, aqueles onde a escolha de um projeto significa
necessariamente a exclusão do outro. Os métodos aqui apresentados para se avaliar projetos de
transportes usam critérios distintos para o julgamento das alternativas por terem suas bases em
diferentes áreas.
A preparação das alternativas possíveis de projeto é um trabalho fundamental, que em geral é
negligenciada quando do estudo das diversas opções de projeto (OCDE, 1977).
Todo projeto de transporte apresenta impactos positivos (benefícios) e impactos negativos (custos),
sendo que uma parcela desses impactos pode ser avaliada em valores monetários (impactos
monetarizáveis) e outra parcela não é possível, como é o caso dos impactos intangíveis ou não–
monetarizáveis (Ferraz e Torres, 2004).
8.10.1. Métodos para avaliação de projetos
Serão objetos neste estudo somente 2 métodos básicos para se avaliar projetos de transportes:
método do valor presente líquido (VPL) e método do valor líquido anual equivalente (VAE).
Método do valor presente líquido (VPL)
O valor presente líquido corresponde à diferença entre o valor presente dos benefícios (valores
positivos) e o valor presente dos custos (valores negativos). Se resultar positivo, o projeto é viável; se
resultar negativo ou nulo, o projeto é economicamente inviável.
Se VPL > 0  projeto é viável
Se VPL ≤ 0  projeto é inviável
As transações de caixa, neste método, são transformadas em valores presentes, no tempo zero, e o
valor presente líquido é calculado para cada opção i, como mostra a Equação 20:
VPLi  PRi   PCi   Ki  Equação 20
onde:
P(Ri) = valor presente correspondente à receita anual R do projeto i;
P(Ci) = valor presente correspondente à custos anuais C do projeto i; e
Ki = investimento de capital do projeto i.

Uma alternativa onde seu valor presente líquido é positivo é justificável, mas a alternativa com o valor
presente líquido maior, é uma melhor alternativa.
EXEMPLO 7 - Supondo-se que o investimento em tacógrafos em ônibus urbanos custe R$ 100.000,
que proporcionem uma economia anual de R$ 50.000 em combustível. A manutenção dos
equipamentos custa R$ 20.000 anuais. Se a vida útil dos tacógrafos for de 6 anos e a taxa de juros
de 10% a.a., qual o VPL do projeto?
 1  i n  1 
VPL  50 .000  20 .000    100 .000
 i 1  i n 
 
 1  i 6  1 
VPL  30 .000    100 .000  30 .000 4,35521   100 .000  30 .656 ,30
 0.10 1  0.10 6 
 

Método do valor líquido anual equivalente (VLAE)
O valor anual líquido (VLAE) é igual à parcela anual correspondente à distribuição do valor presente
líquido ao longo da vida útil do projeto. Se positivo, o projeto é viável; se negativo ou nulo, é inviável.
Se VLAE > 0  projeto é viável
Se VLAE ≤ 0  projeto é inviável
Todas as transações de caixa, neste método, são transformadas em séries anuais uniformes
equivalentes no decorrer da vida do projeto, a partir das mesmas o valor líquido anual equivalente é
calculado pela Equação 21.
VLAE i  Ri  Ci  AKi  Equação 21
Quando uma aplicação tem valor líquido anual equivalente positiva ela é aceitável, porém o projeto
com maior VLAE é o melhor investimento.
EXEMPLO 8 - Considerando os dados do exemplo 7.
  i 1  i n 
VLAE  50 .000  20 .000  100 .000  
  1  i n  1 
 
  0.10 1  0.10 6 
VLAE  50 .000  20 .000  100 .000    30 .000  (100 .000 )(0,22961 )  7.039
  1  0.10 6  1 
 
Critério para avaliação do valor presente líquido

O uso deste critério de avaliações de projetos de transporte implica em descontar os fluxos de caixa
correspondentes a cada alternativa em relação ao início do fluxo de caixa (instante de tempo zero) e
em calcular o VPL de cada alternativa. O VPL representa, na verdade, o valor capitalizado dos lucros
futuros que são esperados em cada alternativa.
EXEMPLO 9 - Um fabricante de autopeças está analisando a compra de um robô para solda que será
usado para serviços que devem ser contratados com um fabricante de ônibus. Este contrato tem 4
anos de duração e os volumes de produção contratados devem produzir uma receita média anual de
R$ 700.000. O fabricante tem 4 opções de robô, que tem preços e níveis de produção horária
diferentes. Quanto maior a capacidade de produção do robô, maior a redução nos custos de mão-de-
obra e de operação do fabricante de autopeças, conforme tabela abaixo. Se a compra do robô pode
ser financiada a uma taxa de juros de 15% a.a., qual a melhor opção?
Tipo de Preço de Valor Custos anuais
robô compra R$ residual R$ de operação R$
A 220.000 80.000 600.000
B 300.000 110.000 560.000
C 400.000 160.000 525.000
D 480.000 200.000 515.000
Solução:
A figura a seguir mostra o diagrama de fluxo de caixa que corresponde à alternativa A.
70000 70000 70000 70000

8000
0 1 2 3 4
22000
60000 60000 60000 60000
O valor presente líquido desta alternativa é:

 1  i n  1   
VPL A  220 .000  700 .000  600 .000    80 .000  1 
 i 1  i n   1  i n 
   

 1  0.15 4  1   
VPL A  220 .000  700 .000  600 .000    80 .000  1 
 0.151  0.15 4   1  0.15 4 
   
VPL A  220 .000  700 .000  600 .000 2,8550   80 .000 0,5718   110 .124
A tabela abaixo resume o cálculo do VLP de cada alternativa. A 2a coluna mostra o preço de compra
menos o valor residual descontado para cada máquina, enquanto que a 3a coluna mostra o valor
presente da diferença entre receita anual e os custos anuais de operação. A análise identifica que a
alternativa mais adequada é a C, que possui o VPL maior.
Tipo de Preço ajustado VP da receita Valor presente
robô de compra R$ líquida anual R$ líquido R$
A 174.260 285.000 110.124
B 237.100 399.700 162.600
C 308.510 499.620 191.110
D 365.640 542.450 162.540
Critério para avaliação do valor líquido anual equivalente

O critério de avaliação apresentado no item anterior seleciona o projeto de transporte com o maior
valor presente líquido (VLP). Como algumas pessoas acham um pouco complicado avaliar o VPL de
um fluxo de caixa, o critério do valor líquido anual equivalente (VLAE) avalia as alternativas em
função do seu valor líquido anual que elas produzem, que é dado pela Equação 22.
 i.1  i n 
VLAE i  VLPi   Equação 22
 1  i n  1 
 
EXEMPLO 10 - Uma empresa de consultoria em transportes formada por ex-alunos do DECiv fizeram
um contrato de 5 anos para o desenvolvimento de um banco de dados do estado de pavimentos
rodoviários de rodovias estaduais paulistas. Os dados necessários serão coletados através de um
veículo instrumentado que mede rugosidades, resistência e outras características do pavimento. O
contrato rende R$ 1.300.000/ano. A consultora tem duas opções: adquirir o veículo instrumentado ou
aluga-lo. O veículo custa R$ 1.800.000 e seu custo de operação e manutenção é R$ 650.000/ano. Ao
final de 5 anos de uso, seu valor residual é de R$ 150.000. Pode-se também alugar um veículo
similar por R$ 480.000/ano (pagamento antecipado), cujo custo operacional é R$ 560.000/ano. Se a
taxa de juros for de 12% a.a., qual a melhor opção?
Solução:
O valor líquido anual equivalente (VLAE) da primeira alternativa pode ser calculado por:
 
VLAE1  1.300 .000  1.800 .000 A ,12 %,5  650 .000  A ,12 %,5
P F
 
VLAE1 1.300.000 1.800.000 0,2774   650.000 150.000 0,1574   212.400
O VLAE da 2a opção, alugar o veículo, é:

VLAE 2  1.300 .000  560 .000  537 .600  212 .400
Os pagamentos anuais de R$ 480.000, realizados no início de cada ano se transformam em
pagamentos de R$ 480.000 x 1,12 = R$ 537.600, feitos ao final de cada ano. Em função destes
resultados, a consultora deve alugar o veículo ao invés de comprá-lo; esta opção produzirá um lucro
líquido anual de R$ 212.400 contra R$ 174.290 da outra opção (compra).

Adler, H. A. (1978). Avaliação econômica dos projetos de transportes: metodologia e exemplos. Rio
de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos.
Ferraz, A. C. C. P.; I. G. E. Torres (2004). Transporte Público Urbano. 2ª Edição. São Carlos: RiMa.
Hirschfeld, H. (1989). Engenharia econômica e análise de custos. 4ª Edição. São Paulo: Atlas.

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Metodologia. São Paulo: Atlas.
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Paulo: McGraw Hill do Brasil.
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Samsão, W.; W. F. Mathias (1986). Projetos: planejamento, elaboração e análise. São Paulo: Atlas.

9. TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE
9.1. Introdução
Para que se possa compreender um pouco melhor toda a relação entre os sistemas de transportes e
suas relações e impactos proporcionados ao meio ambiente, é necessário que se entenda o que é
meio ambiente e as suas interdependências com as atividades humanas.
Para se entender de maneira clara o que é meio ambiente é fundamental se ter uma visão ampla do
tema, partindo da ideia de que a vida no Planeta Terra deve ser considerada em seu conjunto. O
meio ambiente tem a ver com as condições de clima, habitação, circulação, respiração, alimentação,
saúde, trabalho, lazer dos seres humanos no planeta terra, no mundo em que se vive. É tudo o que
cerca as pessoas e lhes dá condição de realizar as funções e atividades vitais, não só dos seres
humanos, mas de todos os seres vivos (Dhesca, 2008).
Assim, segundo Dhesca (2008), pode-se definir o meio ambiente como o conjunto de todo o
patrimônio natural ou físico (água, ar, solo, energia, fauna, flora), artificial (edificações, equipamentos
e alterações produzidas pelo homem) e cultural (costumes, leis, religião, criação artística, linguagem,
conhecimentos) que possibilite o desenvolvimento equilibrado da vida em todas as suas formas.
Afinal, “o ser humano precisa da natureza para o seu sustento e ao mesmo tempo a natureza,
marcada pela cultura, precisa do ser humano para ser preservada e para poder manter ou recuperar
seu equilíbrio”18.
Entender o meio ambiente como direito humano fundamental significa que sua realização é condição
necessária para a garantia de uma vida digna e sadia a qualquer pessoa. A própria sobrevivência do
planeta, garantia de um mundo para as gerações atuais e futuras, depende da preservação do meio
ambiente. Só se pode falar na realização de outros direitos, a partir da garantia do maior deles, que é
o direito à vida e ao mundo em que se habita de modo saudável (Dhesca, 2008).
Assim, o meio ambiente corresponde a tudo que envolve, cerca e afeta a vida na Terra, Ele é um todo
sistêmico, cujas interações integram o processo vital. A Figura 9.1 apresenta uma relação entre as
atividades humanas, o meio ambiente natural, o meio ambiente socioeconômico, as atividades
humanas e os impactos por elas proporcionados (físicos, bióticos e socioeconômicos).
Figura 9.1 – Relação entre o meio ambiente natura, socioeconômico, as atividades humanas e
seus impactos
Fonte: Ribeiro (2001)
18 Boff, Leonardo. Nova era: a civilização planetária. Desafios à sociedade e ao Cristianismo. 3ª ed. São Paulo: Ática, 1998, p. 73.

O meio ambiente pode ser subdividido em três aspectos:
 Meio físico - subsolo, o solo, a topografia os tipos e aptidões do solo, as águas, os corpos
d’água, o regime hidrológico, as correntes marinhas, o ar, o clima e as correntes atmosféricas;
 Meio biótico - o homem, a fauna e a flora;
 Meio socioeconômico - o uso e a ocupação do solo, os usos da água, o respeito à cultura das
comunidades, à sócioeconomia local e as relações do homem e a sociedade.
Por outro lado, impacto ambiental é qualquer alteração no sistema ambiental físico, químico,
biológico, cultural e socioeconômico que possa ser atribuída a atividades humanas, relativas às
alternativas em estudo para satisfazer as necessidades de um projeto (Canter, 1997 in Ribeiro, 2001).
Os transportes são uma atividade necessária à sociedade, proporcionando uma variedade
significativa de benefícios, pois permite a circulação de pessoas e de mercadorias, possibilita a
realização de atividades econômicas e sociais. Destarte esses aspectos, os transportes impõem
alguns impactos considerados negativos. Estes impactos podem ser subdivididos em dois grupos:
 Consumo de recursos naturais – os transportes consomem recursos renováveis, escassos e
não renováveis. Como exemplo de recursos renováveis pode-se citar a borracha; escassos:
determinados tipos de metais; e não renováveis, o espaço e os derivados do petróleo;
 Impactos indesejáveis na vida das pessoas – vários são os impactos dos transportes na vida
das pessoas. Dentre os principais, pode-se citar a poluição, acidentes de transportes, quebra de
vizinhança, congestionamentos, perda de valor de propriedades, etc.
Nestes dois casos, há aspectos que podem ser associados aos custos do consumo de recursos
naturais e dos impactos na vida das pessoas. Outro aspecto que não pode deixar de ser abordado é
aquele que enfoca a equidade na sua distribuição.
Para Vasconcellos (2006), os impactos dos transportes no meio ambiente podem ser estudados
segundo dois enfoques:
 Geral – procura abordar o tema segundo a ótica do desenvolvimento urbano e suas implicações,
onde as análises recaem sobre o uso e a ocupação do solo, a distribuição física das atividades
e a sua relação com a demanda de transportes. Subjacentemente, são derivadas as previsões
sobre o uso dos sistemas de transportes e energia, bem como as suas correlações com a forma
urbana e características sociais e econômicas de determinada região;
 Específico – aborda um ou mais impactos, geralmente correlacionados, como é o caso dos
congestionamentos, dos diversos tipos de poluição, além do consumo de combustíveis.
A forma de como vem sendo entendidos e abordados os diversos impactos em transportes tem
variado ao longo do tempo.
9.2. Incidência dos impactos

A incidência dos impactos provocados pelos transportes pode ser agrupada em dois grandes grupos:
i) segundo sua ocorrência no espaço, e ii) incidência no meio físico natural e ambiente construído.
Com relação à incidência espacial dos impactos, eles podem ser subdivididos em três aspectos:
 Aqueles que atingem diretamente as pessoas – efeito barreira, também chamados impactos
de vizinhança, acidentes de trânsito, congestionamento das vias;
 Aqueles que atingem a área onde elas vivem - através da poluição do ambiente local, trazendo
prejuízos à saúde humana;
 Aqueles que atingem o planeta como um todo – são os impactos impingidos pela emissão de
gases, proporcionando o chamado efeito estufa, com o aumento de temperatura e provocando
alterações climáticas negativas.
Relacionado com o meio físico natural, os transportes agem como grandes consumidores de
recursos, sendo que muitos deles já são considerados escassos. Como exemplos podem ser citados,
o uso do solo para a instalação de infraestruturas de transportes, os recursos naturais de origem
mineral ou derivados e são usados na fabricação e/ou construção dos meios de transportes, tais

como o ferro, a borracha, o alumínio, o plástico, as rochas, o asfalto, etc., além dos recursos naturais
usados na operação dos transportes (combustíveis, energia elétrica, etc.).
Além dos impactos proporcionados ao meio fisco natural, os transportes também são causa de
preocupação ao meio ambiente construído, isto é, as cidades. Para Vasconcellos (2006), os impactos
ambientais mais evidentes devido ao uso dos transportes (poluições atmosférica e sonora) ganharam
a companhia de outros, relacionados com a interação das pessoas neste espaço construído que é a
cidade: a quebra de vizinhança devido à construção de grandes vias com tráfego intenso, os
acidentes de trânsito e os congestionamentos.
Inicialmente, os acidentes de trânsito não eram considerados como impactos ambientais. Isto só
passou a ocorrer quando o ambiente construído foi incluso no campo de análises ambientais e, por
conseguinte, legitimado. Para que isso ocorresse, foi necessário que se aceitasse o fato de que a
forma como o ambiente urbano é edificado e utilizado, particularmente no caso dos acidentes viários,
tem grande impacto na quantidade de conflitos de trânsito. Como consequência, a geração de tantos
acidentes quanto de congestionamentos pode ser considerada como função da maneira como o
ambiente urbano é construído e usado.
9.3. Consumo de recursos pelos transportes

9.3.1. Consumo do solo
Os transportes são grandes consumidores de solo, que decorre em função da circulação e do
estacionamento de veículos, bem como de instalações complementares, tais como os terminais de
transporte coletivo, depósitos, garagens, oficinas, postos de combustíveis, dentre outros. O sistema
viário é um dos grandes consumidores de espaço urbano. Em cidades de países em
desenvolvimento, a média é de 14,5%, enquanto que para as cidades de países desenvolvidos a
média é de 23,5%. Nestes valores não estão computados as áreas destinadas aos estacionamentos,
o que elevaria ainda mais a ocupação de solo pelos transportes.
9.3.2. Consumo do espaço de circulação
Além do consumo do espaço em si para implantar e operar os sistemas de transportes, pensando-se
na avaliação da equidade do transporte urbano, é desejável que se analise de que forma o espaço
viário é utilizado pelos usuários.
O espaço ocupado por uma pessoa ao circular por uma via pública deriva-se do tipo de transporte
usado, sua velocidade, o tempo que o veículo permanece parado (para veículo particular). A área
total necessária por um automóvel para estacionar em casa, no escritório, nas áreas de compras foi
estimada, no Reino Unido, como sendo igual a 372 m2, segundo estudos de Tolley & Turton (1995)
apud Vasconcellos (2006). A Tabela 9.1 mostra ao espaço necessário, segundo 3 modos de
transportes, para uma viagem de 10 km no horário de pico, considerando a ida e a volta, com jornada
total de 9 horas.
Tabela 9.1 – Espaço necessário para uma viagem de 10 km no horário de pico, considerando a
ida e a volta, com jornada total de 9 horas, para 3 modos de transportes
Modo de Estacionamento Circulação Total
transporte (m2 x hora) (m2 x hora) (m2 x hora)
Ônibus > 0,5 3 3
Bicicleta 12 8 20
Automóvel 72 18 90
19
Fonte: Vivier (1999) apud Vasconcellos (2006)
Analisando-se os dados da Tabela 9.2, pode-se verificar que o espaço necessário para o
estacionamento e a circulação segundo os 3 modos de transportes considerados (ônibus, bicicleta e
automóvel) traz o automóvel como aquele que requer uma maior quantidade, seguido pela bicicleta e,
por último o transporte coletivo por ônibus. O automóvel consome um espaço cerca de 30 vezes
maior que o espaço necessário para o ônibus e aproximadamente 4,5 vezes maior que o modo
bicicleta. Para se ter uma ideia da diferença de espaço ocupado por grupos de pessoas sendo
transportadas por bicicletas, automóveis e ônibus, a Tabela 9.3 e a Figura 9.2 mostram este fato de
maneira insofismável. Os dados empíricos foram obtidos na cidade alemã de Muenster.
19 VIVIER, J. (1999). Comparaison dês coûts externes du transport public et láutomobile en milieu urbanin. Transport Public International, v.48, n.5, p.36-39.

Tabela 9.2 – Espaços ocupados no transporte por três diferentes modos
Modo Número de Número de Número de Espaço ocupado na
transporte pessoas veículos pessoas/veículo via (m2)
Ônibus 72 1 72,0 30
Bicicleta 72 72 1,0 90
Automóvel 72 60 1,2 1.000
Fonte: Muenster (2009)
Figura 9.2 – Espaços ocupados por 3 diferentes modos de transportes: por bicicleta, em
automóvel e por ônibus
Fonte: Muenster (2009)
Algumas pesquisas foram realizadas por IPEA/ANTP (1998) e apontaram como o espaço das vias em
nove cidades brasileiras é repartido entre os diversos usuários, segundo os modos de transportes.
Fica claro, segundo os dados da Tabela 45, que os usuários do automóvel se apropriam de 70 a 80%
do espaço viário. No entanto, quando a ocupação média dos veículos for considerada, os usuários
dos automóveis se apropriam de sete a vinte e oito vezes mais área do que os usuários dos ônibus,
respectivamente para Campinas e Rio de Janeiro.
Tabela 9.3– Espaço viário apropriado por usuários de automóveis e ônibus em 9 cidades
Área viária para Área viária para Relação área viária ocupada por
Cidade autos (%) ônibus (%) usuário automóvel/ônibus (pico tarde)
Rio de Janeiro 74,3 25,6 27,6
Belo Horizonte 77,2 22,7 25,6
Curitiba 79,2 20,7 17,3
Brasília 90,7 9,7 15,1
São Paulo 88,0 11,9 13,1
João Pessoa 87,7 12,2 11,2
Porto Alegre 69,6 30,3 8,7
Recife 84,5 15,4 7,0
Campinas 87,1 12,8 6,7
Fonte: IPEA/ANTP (1998)
Vasconcellos (2006) faz uma observação interessante sobre esses dados, ou seja, que as
características mais negativas dos automóveis é que na maioria das vezes esses veículos ficam
parados entre 20 a 22 horas do dia. Complementa afirmando que o espaço a ser ocupado para o
estacionamento em áreas urbanas pode ser disponibilizado de várias formas, com distintos impactos
sociais:
 Proprietário do veículo com espaço disponível em seu imóvel - impactos sociais são
limitados à criação de custos adicionais associados à conformação física da cidade, já que mais
espaço é necessário para cada lote e para serviços públicos (água, esgoto, sistema viário, etc.);
 Espaço do estacionamento usado na via – caso mais comum, onde o espaço público é
apropriado ao usuário por longo período sem a cobrança da contrapartida.
 Espaço garantido pelo proprietário do estabelecimento destino do cliente ou usuário de
forma gratuita ou paga.

Estas formas de oferecimento de vagas para estacionamento, segundo Vasconcellos (2006),
aumentam a oferta de espaços ociosos nas cidades e são aparentemente gratuitas, já que os custos
são repassados aos clientes, de alguma maneira. Com relação ao espaço de circulação, ele
praticamente não é considerado para o transporte interurbano. Há poucos dados a respeito, até por
que ele é relativamente pequeno, ao contrário do espaço de circulação urbana que é significativo.
9.3.3. Consumo de energia
O transporte motorizado consome quantidades significativas de energia para seu funcionamento.
Michaelis e Davidson (1996)20 apud Ribeiro et al. (2000), apresentam um dado significativo: em 1990,
o setor de transportes, em nível mundial, foi responsável pelo consumo de 25% de toda energia
primária produzida e por 22% das emissões globais de gases de efeito estufa.
Outro dado alarmante, segundo Ribeiro et al. (2000, p.47), é que “a energia consumida pelo setor de
transporte responde por 48% da demanda mundial de petróleo e em 2020 chegará a 77% da previsão
de 27 milhões de barris diários de consumo, devido ao aumento da quantidade de veículos com
motores a combustão interna nos países em desenvolvimento”. Nos Estados Unidos, em 2006, o
setor de transportes consumiu cerca de 68% do total de petróleo consumido no território americano
(U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, 2007).
Apesar da disponibilidade de outras modalidades de transportes com melhor desempenho energético
e da ampla oferta de transporte público sobre trilhos nas nações de maior consumo energético,
afirmam Ribeiro et al. (2000), os veículos rodoviários predominam, sendo o automóvel o principal
consumidor de energia no setor de transportes.
Uma das principais causas da ineficiência da matriz de transportes de carga brasileira está baseada
no uso inadequado dos modais. Os problemas da matriz brasileira já foram apresentados em
capítulos anteriores.
Em termos de energia usada no setor de transporte no Brasil, em 1998, a parcela mais significativa
era a de óleo diesel, cerca de 47%, a gasolina, cerca de 30%, a energia elétrica correspondia a pouco
menos de 1%. A energia consumida no transporte, por tipo, em 1998, pode ser verificada na Figura
9.3.
Figura 9.3 – Energia consumida no transporte por tipo, no Brasil, em 1998

Fonte: Ribeiro et al. (2000)
Vasconcellos (2006) enfatiza que um aspecto significativo no momento das análises do uso da
energia nos diversos modos de transportes é que elas devem considerar a energia necessária para a
movimentação dos veículos (energia direta) e outra, energia indireta, associada com a produção da
própria energia antes de sua utilização. São exemplos dos componentes da energia indireta: i)
produção do veículo e da infraestrutura por ele usada; ii) produção e refino da energia utilizada na
sua locomoção; e iii) operação de modos complementares, equipamentos e atividades de apoio.
Citando Wright (1992)21, Vasconcellos (2006) mostra que um veículo elétrico, com energia produzida
na origem por carvão, conseguiria usar apenas cerca de 10% da energia produzida na usina de
origem, para a sua locomoção, enquanto que um veículo à gasolina conseguiria usar apenas cerca
de 7% da energia original saída da refinaria. Dessa forma, as perdas de energia no processo
completo e a análise feita na forma tradicional, desprezaria esta perda, pois consideraria apenas a
energia direta usada. A explicação deste fato poderia ser a falta de dados para o cálculo da energia
indireta.
20 Michaelis, L.; Davidson, O. (1996). GHG Mitigation in the Transport Sector. Energy Police, n.24, p.10-11.
21 Wright, C.L. (1992). Fast wheels, slow traffic. Philadelphia: Temple Univeristy Press.

A energia gasta, de origem fóssil ou hidrelétrica, por um determinado modo de transporte tem
importância significativa, principalmente, para os países em desenvolvimento. O cálculo dessa
energia gasta por quilômetro é feito ponderando-se, no caso do transporte de passageiros, pela
quantidade de pessoas transportadas. Segundo Goldemberg (1998)22 apud Vasconcellos (2006), a
comparação das eficiências energéticas por modo de transporte mostra que o automóvel necessita
de 2,3 a 2,6 MJ/pass-km (mega joule por passageiro quilômetro), o trem 0,6 a 1,5 MJ/pass-km, e o
ônibus 0,6 a 0,8 MJ/pass-km.
A Figura 9.4 traz o consumo de energia por modo de transporte, considerando cada veículo como
lotado. Pode-se verificar que um passageiro transportado em um automóvel lotado gasta seis vezes
mais energia do que um passageiro transportado em um ônibus biarticulado. Um passageiro em uma
moto gasta duas vezes e meia mais energia do que um passageiro transportado pelo metrô.
Figura 9.4 – Consumo de energia por modo de transporte

Fonte: Ribeiro et al. (2000)
O cálculo do total de energia consumida pelos sistemas de transportes (coletivo e individual) em uma
cidade permite avaliar a disparidade entre os modos. Toma-se como exemplo os dados da Grande
São Paulo, a partir de pesquisas do Metrô-SP. Pode-se constatar que embora as viagens sejam
repartidas em proporções semelhantes, o consumo de energia (em milhões de toneladas
equivalentes de petróleo) do transporte individual é 3,6 vezes maior que o consumo do transporte
coletivo, como mostra a Tabela 9.4.
Tabela 9.4 – Consumo de energia pelos modos coletivo e individual na Grande São Paulo
Modo de Viagens (%) Energia/dia Energia/dia
transporte (milhões TEP) (%)
Coletivo 50 2,00 21,7
Ônibus (diesel e trólebus) 1,43
trem 0,23
metrô 0,34
Individual 50 7,20 78,3
automóvel 7,20
Total 9,20 100
Fonte: Vasconcellos (2002)
9.3.4. Consumo de combustíveis

Embora o consumo de combustível faça parte do consumo de energia, Vasconcellos (2006)
recomenda que é importante considerá-los de forma distinta, para efeitos práticos em análises de
condições de transportes e trânsito. As análises posteriores estão relacionadas com o consumo de
gasolina e diesel, que corresponde a 77% do gasto energético do setor de transporte brasileiro.
O consumo de combustíveis possui uma relação potencial e inversa com relação à velocidade de
circulação de um determinado veículo. Ela aumenta bastante quando a velocidade de circulação é
muito reduzida, como é o caso em muitas cidades brasileiras. O mesmo acontece com a emissão de
poluentes, que será abordado no próximo item.
Podem ser encontrados em vários trabalhos internacionais, principalmente aqueles relacionados com
os impactos dos congestionamentos viários, algumas abordagens sobre o consumo de combustíveis
em função da velocidade dos veículos. Cada um deles dele ser visto com certa cautela, uma vez que
22 Goldemberg, J. (1998). Energia, meio ambiente e desenvolvimento. São Paulo: Edusp/Cesp.

levam em conta condições locais: tipos de veículos, combustíveis, tipos de operação, etc. Outra
maneira possível de avaliar a relação consumo-velocidade é através de pesquisas em laboratórios.
Um estudo que buscou avaliar esta relação foi o de Lamure (1994) 23 apud Vasconcellos (2006),
através de uma função bastante simples, conforme mostra a equação 23.
C ab Equação 23
V
Onde: C = consumo de combustível (litros/100 km); V = velocidade (km/h); a, b = constantes
Outra função para avaliar o consumo em relação à velocidade dos veículos pode-se ser encontrada
em IPEA/ANTP (1998), em estudo que avaliou as deseconomias urbanas proporcionadas pelos
sistemas de transportes (Equações 22 e 24, respectivamente para gasolina e diesel).
1.26643
C g  0.09543   0.00029 V Equação 24
V
Cd  0.44428  0.00008 V 2  0.00708 V  0.00107 K Equação 25
Onde: Cg = consumo de combustível gasolina (litros/km); Cd = consumo de combustível diesel
(litros/km); V = velocidade (km/h); K = lotação dos ônibus (sentados e em pé).
9.4. Impactos no ambiente construído

Os impactos ambientais promovidos pelos transportes podem ser classificados em: i) quebra de
vizinhança (efeito barreira), ii) acidentes de trânsito, iii) congestionamentos nas vias, e iv) poluições
atmosférica, sonora e visual, e iv) poluição do solo e água. Os dois primeiros impactos serão
abordados neste capítulo; o terceiro será mais bem apresentado no item subsequente.
9.4.1. Quebra de vizinhança ou efeito barreira
Este impacto, também conhecido como efeito barreira, está associado à implementação de
infraestruturas de transportes, tais como grandes avenidas, corredores de tráfego, rodovias, linhas
férreas, túneis e pontes, faixas e corredores exclusivos de ônibus, etc. (Figura 9.5). A partir destas
facilidades, que tem a sua importância para os sistemas de transportes, pode-se registrar uma
inibição ou dificuldade na interação social e no não uso de modos não motorizados.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 9.5 – Exemplos de quebra de vizinhança: (a) via férrea, em Bauru; (b) grandes avenidas,
Brasília; (c) túneis e viadutos, em Brasília; (d) faixa exclusiva de ônibus, em Goiânia
A quebra de vizinhança, geralmente, ocorre devido à ação dos planejamentos de transporte, de

circulação e urbano, realizados de maneira tradicional, ou seja, de maneira segmentada, quando
23 LAMURE, C. (1994) Moyens et difficultés de l´evaluation énergetique de la circulation urbaine. Recherche Transports Securité, n.51, p.13-14.

deveriam trabalhar conjuntamente. Raia Jr. (2006) afirma que “as cidades têm também apresentado,
principalmente aquelas de portes médio e grande, queda acentuada na mobilidade e acessibilidade,
degradação do meio ambiente, congestionamento, número elevado de acidentes de trânsito, etc.,
com um aumento significativo de problemas com os transportes urbanos”. Afirma o autor que esses
problemas são decorrentes de uma série de fatores sociais, políticos, econômicos, além de políticas
urbanas, de transporte e trânsito que vigoraram e, em alguns casos, ainda prevalecem.
Para Raia Jr. (2006), o planejamento e controle urbanos, que deveriam ordenar o uso e a ocupação
do solo, se omitem permitindo que o desenho urbano seja paulatinamente construído sofrendo
pressões das forças de mercado, com resultados que constatam severos impactos ao meio ambiente
e ao sistema de circulação.
Com o crescimento das cidades, novas e maiores avenidas, corredores de automóveis e ônibus,
viadutos, pontes, leitos ferroviários para trens suburbanos, metrôs, bondes e veículos leves sobre
trilhos (VLTs) ou sobre pneus (VLPs) são absolutamente desejáveis do ponto de vista de
acessibilidade e mobilidade em transportes. No entanto, separam as pessoas. Vizinhos distantes a
150, 200 ou 300 metros podem estar separados por uma “distância” enorme, não permitindo se
conhecerem ou se relacionarem.
Para Vasconcellos (2006), “existe um relacionamento complexo entre o ambiente construído e os
modos de transportes”. Assim, cada um tem que se adaptar ao outro, conforme uma relação
chamada de “auto-reforço”. A Figura 9.6 mostra um exemplo dessa complexa relação entre os
diferentes espaços urbanos, às vezes, não muito bem definidos. De um lado esta influência é branda,
quando os modos de transportes não são motorizados; de outro, ela é muito severa quando os
modos são motorizados e, por consequência, excessivamente dominadores, impondo-lhes severas
restrições. No caso em que o transporte é motorizado, pode-se ter uma complicada relação entre ele
e o ambiente construído.
Figura 9.6– Complexidade das relações entre os espaços de atividades, do automóvel, das
pessoas, da vegetação
Foto: Archimedes Raia Jr.
Pode-se citar dois aspectos importantes no transporte motorizado e que contribui para a quebra de
vizinhança: i) a composição do tráfego, e ii) o volume de tráfego. Estes aspectos impõem
consequências significativas para a segurança, a poluição, o ruído e a vibração nas edificações
adjacentes. A Figura 9.7 mostra um exemplo onde o fluxo e a composição de tráfego, impõem ao
pedestre o uso de passarelas, íngremes e longas para suplantar distâncias de 50 ou 60 metros de
largura de vias.
Para Mouette & Waisman (2004) o efeito barreira é decorrente do fato de que, ao dificultar o acesso
do pedestre ao “outro lado” da via, reduz-se o nível de acessibilidade a todos os locais e
estabelecimentos presentes do lado oposto ao pedestre. A Figura 9.8 dá um exemplo do risco a que
se expõem, muitas vezes, os pedestres para suplantar o efeito barreira. Neste caso, ele fica ilhado no
meio da avenida, impossibilitado de fazer um único movimento de travessia da via, na cidade de
Manaus.
O efeito barreira ou quebra de vizinhança pode ser resultante da implantação de uma nova via, da
alteração do sistema de transporte existente ou simplesmente decorrente do acréscimo de tráfego.
De qualquer modo, a intensidade dos impactos depende das características do tráfego e das vias da
região afetada, bem como das atitudes e comportamentos dos diferentes grupos populacionais, que
variam de acordo com o meio urbano no qual estão inseridos e conforme a idade e sexo do indivíduo
(Mouette e Waisman, 2004).
(a) (b)
Figura 9.7 – Largas avenidas no Rio de Janeiro (a) e em Manaus (b) impõem aos pedestres
longos e inclinados caminhos para a sobreposição de cerca de apenas 60 metros de via
Autor: Archimedes Raia Jr.
A presença de uma rodovia em zona urbana, por exemplo, tende a estabelecer um conflito entre o
espaço viário e o espaço urbano, com sérios impactos negativos para ambos, que afetam o
desempenho operacional da rodovia e provocam a perda da qualidade de vida dos núcleos urbanos
(Grigolon, 2004). Assim, pessoas moradoras nas margens de uma rodovia estão relativamente
próximas e tão distantes nas possibilidades de relações interpessoais, como mostra a Figura 9.9.
(a) (b)
Figura 9.8 – (a) e (b) Dificuldades impostas para os pedestres suplantarem o efeito barreira, em
avenida em Manaus, expondo-os a extremo risco
(a) (b)
Figura 9.9 – (a) Exemplo de quebra de vizinhança: (a) pela rodovia Washington Luis passando
por trecho urbano na cidade de Mirassol-SP; (b) necessidade de passarela para a sua
transposição
Na ocorrência do fenômeno efeito barreira, pode-se definir três grandes grupos de variáveis: os
elementos causadores, os elementos de influência e os impactos decorrentes.
 Elementos causadores - são o tráfego de veículos e as vias de circulação;
 Elementos de influência - referem-se às características da população e do meio urbano; e

 Impactos decorrentes - os mais imediatos e facilmente perceptíveis são a redução da
acessibilidade aos locais e estabelecimentos de interesse e da mobilidade dos pedestres.
Mouette (1998) classifica os impactos do efeito barreira em três níveis: primários, secundários e
terciários.
 Impactos primários - são consequências diretas do sistema de transportes e referem-se a
alterações na acessibilidade e mobilidade. São efeitos mais imediatos e facilmente perceptíveis.
São fortemente percebidas na área diretamente afetada. Ocorre a redução dos deslocamentos
curtos, motivada pelas dificuldades de travessia das vias, aumento nos deslocamentos e
crescimento no perigo de ocorrência de acidentes.
 Impactos secundários - compreendem as alterações da acessibilidade e na mobilidade da
população e consequentes alterações nos padrões de viagens e no comportamento dos
indivíduos afetados. Sua amplitude vai além da área diretamente afetada, atingindo a área de
influência direta. Há mudança na apreensão do espaço local, em virtude da diminuição dos
deslocamentos e da interação social, além da “separação” das comunidades.
 Impactos terciários - atingem a área de influência indireta e refere-se às alterações na estrutura
urbana. Ocorre alteração no funcionamento do local por causa das modificações de uso e
ocupação do solo.
Mouette (1998) consegue resumir e debater alguns impactos de grandes vias sobre o meio urbano,
porém, enfoca a sua análise aos impactos que incidem sobre os deslocamentos mais perceptíveis,
ignorando a influência exercida pela poluição sonora, visual e atmosférica.
Um pesquisador da Universidade da Califórnia, em São Francisco, Donald Appleyard, autor da obra
Livable Streets, é considerado um dos pioneiros no estudo de impactos do efeito barreira. Ele
analisou a intensidade entre as relações entre os moradores de três diferentes tipos de vias e tráfego:
i) tráfego local, ii) tráfego médio e iii) tráfego alto. Os resultados estão na Tabela 9.5, que apresenta
que as relações entre os moradores diminuem significativamente com o aumento de fluxo.
Tabela 9.5 – Relação entre intensidade de fluxo de tráfego e relações interpessoais
24
Fonte: Appleyard (1981) apud Vasconcellos (2006)
Em geral, em cidades pequenas, o movimento de veículos é pequeno e a possibilidade de relações

interpessoais é bastante grande, com as pessoas interagindo umas com as outras com grande
intensidade. Há uma profunda relação entre os vizinhos próximos (Figura 9.10a). Em cidades médias,
há locais onde o efeito do impacto de vizinhança começa a se acentuar e as relações humanas
começam a atingir um patamar com certas restrições (Figura 9.10b). O efeito da quebra de vizinhança
é bastante acentuado em muitas regiões de cidades grandes e conglomerados urbanos, fazendo com
que as pessoas se relacionem muito pouco, ou seja, restrito as vizinhos muito próximos (Figura
9.10c).
(a) (b) c)
Figura 9.10 – Diferentes níveis de relações interpessoais para distintos níveis de aglomeração
urbana: (a) cidade pequena, Nova Viçosa BA; (b) cidade média, Bauru-SP; (c) cidade grande,
Belo Horizonte-MG
24 APPLEYARD, D. (1981) Livable Streets. San Francisco: University of California Press.

9.4.2. Acidentes de trânsito
Tal como se sabe, o uso de veículos motorizados desenvolveu-se com grande velocidade.
Automóveis, veículos comerciais, caminhões, motocicletas e outros veículos motorizados de 2 ou 3
rodas ocupam as ruas e rodovias. Em alguns países desenvolvidos, tem-se a média de 1 veículo a
cada 2 ou 3 habitantes. Em outros países, os automóveis crescem em popularidade onde as
motocicletas já são o primeiro meio de transporte. Diferentes tipos de veículos motorizados partilham
o mesmo espaço viário, ao mesmo tempo, com pedestres, animais e ciclistas e os acidentes são
frequentes, bem como os traumatismos deles resultantes. O fato acontecido com Bridget Briscol, em
1896 (ver quadro da Figura 9.11) volta a acontecer, apesar da séria advertência do agente que
atendeu à ocorrência. De fato, voltaram a ocorrer dezenas de milhões de vezes (WHO, 2004b).
Figura 9.11 – Nota sobre a primeira morte em um acidente de trânsito

Fonte: WHO (2004b)
Os acidentes de trânsito constituem um verdadeiro flagelo para a humanidade, pois de acordo com a
Organização Mundial de Saúde (WHO, 2004a), eles provocam, anualmente, cerca de 1,2 milhões de
mortes no mundo (mais de 3.250 mortes por dia) e entre 20 e 50 milhões de feridos. Muitos ficam
com lesões permanentes que os tornam deficientes físicos ou mentais.
Estima-se que desde o aparecimento dos veículos motorizados perto de 30 milhões de terráqueos já
perderam a vida por causa dos acidentes de trânsito. O quadro é ainda mais dramático com a
previsão de que esses números devam crescer cerca de 67% até o ano 2020, considerando um
aumento de 83% nos países não desenvolvidos e uma redução de 27% nas nações desenvolvidas.
Os países desenvolvidos têm conseguido reduzir os acidentes e as mortes no trânsito.
No Brasil, estima-se que sejam mais de 32 mil mortos anuais (alguns especialistas chegam a estimar
valores acima de 40 mil óbitos). O número anual de feridos em acidentes é superior a 400 mil, com
cerca de 140 mil ficando com lesões permanentes - muitos com deficiência física ou mental.
A mortalidade no trânsito é um sério problema no país, conforme se depreende da Tabela 9.6, onde
estão relacionadas as taxas de mortes no trânsito de alguns países. A relação entre o número de
mortos no trânsito (mesmo considerando o valor conservador de 32 mil óbitos) e a frota de veículos
no Brasil é muito maior que as observadas nos países desenvolvidos: 7,6 vezes maior que na Suíça e
Suécia, 6,9 vezes maior que no Japão e Reino Unido, etc.
Sob o enfoque de saúde pública, os acidentes de trânsito têm se tornado mais relevantes a cada dia,
no contexto do total de mortes. Tolley e Turton (1995)25, citados por Vasconcellos (2006), afirmaram
ser “inconcebível que o automóvel tivesse sido adotado se tivesse sido conhecido em 1885 o que
agora sabemos – que iria matar entre 15 a 20 milhões de pessoas nos cem primeiros anos”.
Se as condições de segurança viária em países em desenvolvimento já se apresentam em um
patamar extremamente grave, para o futuro deverão ser ainda piores, em função do crescimento
25 TOLLEY, R.; TURTON, B. (1995). Transport Systems, policy and planning, a geographical approach. United Kingdon: Longman.

acelerado do uso dos meios de transportes motorizados, em um ambiente de circulação pouco
apropriado às mudanças. A ampliação no uso dos meios motorizados, particularmente de automóveis
e motocicletas, tem sido incentivada em grande parte dos países em desenvolvimento de maneira de
forma pouco racional e inaceitável do ponto de vista dos impactos sociais. Para exemplificar, a Figura
9.12 mostra a evolução da frota de alguns países, inclusive o Brasil, que cresceu 40%, de 1998 a
2007; a Figura 9.13, por sua vez, traz a evolução da frota brasileira de motos, de 2000 a 2006, que
cresceu mais de 150%.
Tabela 9.6 - Taxas de mortalidade no trânsito em alguns países
Fonte: Ferraz, Raia Jr. & Bezerra (2008)
O acidente de trânsito é e permanecerá como a mais grave externalidade do setor de transportes nos
países em desenvolvimento, conforme previsão de WHO (2004a), a não ser que duras medidas
sejam por eles adotadas.
Figura 9.12 – Evolução da frota de alguns países, de 1998 a 2007

Fonte: ANFAVEA (2009)
Figura 9.13 – Crescimento da frota brasileira de motos, de 2000 a 2006

Fonte: SINDIPEÇAS (2007)

Do ponto de vista social, é importante se analisar o número absoluto de mortes no trânsito, bem como
a sua ponderação levando-se em conta os tamanhos de cada população e de cada frota de veículos.
O número de mortes é altíssimo em diversos países, sejam eles industrializados ou em
desenvolvimento, no entanto, quando se faz as devidas ponderações, os resultados são díspares.
Os números referentes à acidentalidade viária (acidentes, feridos e mortos), em uma interseção,
trecho de via, rede de vias, cidade, município, região, estado, país, etc. são computados, comumente,
no período de um ano (Ferraz, Raia Jr. & Bezerra, 2008).
Na avaliação da segurança viária são importantes o número absoluto de acidentes, de feridos e de
mortos e os índices (taxas) que relacionam esses valores com outros parâmetros (população, frota de
veículos, volume de tráfego, extensão da via, quantidade de transporte expressa em veículos-
quilômetro ou passageiros-quilômetro, etc.) (Ferraz, Raia Jr. & Bezerra, 2008).
Os índices (taxas) relativos à acidentalidade no trânsito são obtidos pelo quociente entre a
quantidade de acidentes, de feridos, ou de mortos e a população, frota de veículos, volume de
veículos, extensão da via e quantidade de transporte expressa em veículos-quilômetro percorridos ou
passageiros-quilômetro percorridos. Os principais índices referem-se aos acidentes no total,
acidentes sem vítimas (somente com danos materiais), acidentes com vítimas (feridos ou mortos),
acidentes com vítimas não fatais (somente feridos), acidentes com vítimas fatais (somente mortos),
vítimas no total (feridos e mortos), vítimas não fatais (somente feridos) e vítimas fatais (somente
mortos), sendo expressos, como referido, por habitante, por veículo da frota, por veículo que passa
na via ou dispositivo viário, por quilômetro de via, por veículo-quilômetro percorrido ou por
passageiro-quilômetro percorrido (Ferraz et al., 2012).
O índice de motorização, que corresponde à taxa de veículos por habitante, retrata, em grande
medida, o nível de desenvolvimento econômico-social de um país, estado, município, região, etc.
Sendo o veículo automotor (carro, motocicleta, etc.) um bem de consumo desejado pela maioria da
população, a quantidade de veículos em relação à população expressa o quanto as pessoas estão
podendo satisfazer esse desejo – o que, evidentemente, guarda relação direta com a renda per capita
e a distribuição da renda na sociedade (valores que expressam o grau de desenvolvimento
econômico e social), segundo Ferraz et al. (2012).
Ainda segundo esses autores, o índice de mortes por habitante mede o impacto negativo da
acidentalidade viária na sociedade. Essa taxa permite comparar o risco de morte no trânsito com os
riscos advindos de outras causas (tipos de doença, catástrofes, homicídios, acidentes no trabalho,
etc.). O conhecimento dos riscos de morte associados às diversas causas constitui informação
relevante para a definição de prioridades na política de saúde pública. Esse índice também permite
comparar o impacto da acidentalidade viária sobre a sociedade entre distintos países, estados,
municípios ou cidades, bem como as situações do mesmo espaço geográfico em diferentes anos, o
que constitui informação útil para avaliar o desempenho de diferentes políticas de segurança no
trânsito, bem como para identificar fatores de êxito ou de insucesso.
O índice de mortes por veículo mede o risco de uma pessoa morrer ao viajar por transporte rodoviário
em um país, estado, município, etc. Esse índice é o mais indicado para comparar a segurança no
trânsito entre diferentes espaços geográficos, pois o índice de mortes por habitante é altamente
impactado pela taxa de motorização: quanto maior a taxa de motorização (que guarda estreita
relação como grau de exposição ao trânsito) maior o número de mortes no trânsito. A comparação
dos índices de mortes entre distintos espaços geográficos, bem como as situações do mesmo espaço
em diferentes anos, constitui informação valiosa para avaliar o desempenho de diferentes políticas de
segurança no trânsito, bem como para identificar fatores de êxito ou de insucesso. A desagregação
desse índice por tipo de veículo permite medir o risco relativo de morrer ao viajar por um ou outro tipo
de veículo (Ferraz, Raia Jr. & Bezerra, 2008).
No entanto, os índices mais apropriados para avaliar a segurança no trânsito de um país, estado,
município ou região, ou a segurança de um ou outro tipo de veículo, são as taxas anuais de mortes
em relação à quilometragem percorrida pela frota de veículos (veículos-quilômetro percorridos), ou
em relação à quilometragem percorrida pelas pessoas (passageiros-quilômetro percorridos) – este
último o mais adequado, pois a quilometragem percorrida pelas pessoas é que efetivamente reflete a
exposição ao risco (Ferraz et al, 2012).
O número anual de veículos-quilômetro pode ser estimado com base no número de veículos da frota
e na quilometragem anual média percorrida, obtida por amostragem, com o cálculo desagregado por
tipo de veículo e os resultados somados para se obter o valor total. Para obter o número anual de
passageiros-quilômetro basta multiplicar o número de veículos-quilômetro pela taxa de ocupação
média dos diversos tipos de veículos (Ferraz, Raia Jr. & Bezerra, 2008).
Esses cálculos podem ser realizados por modo de transporte, incluindo o modo a pé.
O risco de morte ao passar por um ponto da via é comumente medido em relação ao volume de
tráfego (mortes/veículo). Esse risco também pode ser avaliado em relação à quantidade de
ocupantes dos veículos que passam, ou mesmo em relação à quantidade total de pessoas que
passam, incluindo pedestres (Ferraz et al, 2012).
O risco de morte ao percorrer um trecho de via é usualmente medido em relação ao volume de
tráfego (mortes/veículo), à extensão do trecho (mortes/km) ou à quantidade de tráfego expressa em
veículo-km ou passageiro-km. Os dois últimos índices são, obviamente, mais adequados. As mesmas
considerações válidas para a taxa de mortes podem ser estendidas para as taxas de acidentes, de
vítimas, etc.
A comparação das taxas (de mortes, acidentes e vítimas) entre diferentes espaços geográficos, vias,
interseções, tipos de veículos, etc. permite avaliar o nível de segurança relativo e orientar a definição
de prioridades na definição da política de segurança no trânsito (Ferraz, Raia Jr. & Bezerra, 2008).
A Tabela 9.7 traz o exemplo de 4 cidades de grande porte, em países em desenvolvimento,
retratando as populações, o número absoluto de morte no trânsito e a taxa de mortalidade por grupos
de 100 mil habitantes. A cidade de Bogotá está em pior situação (mais de 20 mortes), enquanto que
as demais possuem taxas muito semelhantes (por volta de 16,5 mortes).
Tabela 9.7 – Mortes no trânsito em algumas grandes cidades de países em desenvolvimento
Segundo Vasconcellos (2006) em países em desenvolvimento, a participação dos acidentes dos

modos de transportes motorizados e não motorizados é fruto da composição do tráfego de cada
cidade ou país. Na região da Ásia, onde a participação de motos e derivados é altíssima, é
igualmente significativa a participação de seus usuários nos acidentes fatais. Na Latino América,
onde a participação de bicicletas e pedestres é grande, também é grande a sua participação nos
acidentes fatais, como pode ser constatado nas Tabelas 9.8 e 9.9.
Tabela 9.8 – Mortes no trânsito, por modos de transportes, em países selecionados
Quando se considera as mortes segundo a idade das pessoas, deve-se ressaltar que uma parcela
significativa está associada aos jovens com menos de 14 anos, principalmente no Brasil, Tailândia e
Coréia, com quase 20% das mortes. Na Argentina e Índia, fica por volta de 10% (Tabela 9.10).
Tabela 9.9 – Mortes no trânsito, por modos de transportes, em cidades selecionadas
Tabela 9.10 – Mortes no trânsito, por idade, em países selecionados
9.4.3. Congestionamentos de sistemas viários

Congestionamento, popularmente conhecido como engarrafamento, se refere a uma condição em
que automóveis e outros veículos ficam todos parados, em fila(s), durante quilômetros em estradas,
ruas ou avenidas, diminuindo o fluxo de trânsito. Esse fenômeno é geralmente produzido na hora do
rush, em feriados ou devido a acidentes de trânsito, que provocam grandes problemas urbanos.
Segundo Downie (2008), a cidade de São Paulo tem os piores engarrafamentos do mundo, sendo
que em 10 de junho de 2009 as filas acumuladas da cidade alcançaram 293 km durante a hora do
rush da noite, atingindo o recorde histórico jamais registrado pela Companhia de Engenharia de
Tráfego (FSP, 2009). A Figura 9.14 mostra o congestionamento em dia de recorde, em São Paulo.
Figura 9.14 – Recorde de congestionamento em São Paulo, em 10/06/2009

Fonte: Guilherme Lara Campos (FSP, 2009)
O congestionamento ocorre quando o volume de tráfico ou divisão modal gera uma demanda por
espaço maior do que a capacidade disponível da(s) via(s). Há uma quantidade de circunstâncias
específicas que causam ou agravam o congestionamento, mais do que a redução da capacidade de
uma via em um dado ponto ou em um determinado comprimento, ou o aumento do número de
veículos necessários para uma dada quantidade de pessoas. Em geral, em algumas cidades ou
países, o congestionamento é recorrente e é atribuído ao excesso de veículos na via. No entanto, ele
também pode ser atribuído a um acidente, obras na via ou condições atmosféricas.
Para Thompson & Bull (2002), as causa básicas dos congestionamentos são 3: i) características do
transporte urbano que provocam o congestionamento; ii) o problema é criado principalmente pelos
automóveis; e iii) a condição das vias e as práticas de direção contribuem para o congestionamento.

9.4.4. Problema gerado pelos automóveis
Alguns veículos geram mais congestionamento do que outros. Na Engenharia de Tráfego cada tipo
de veículo tem atribuída uma equivalência em uma unidade de “veículos de passageiros” denominada
pcu (passenger car unit). Um automóvel tem uma equivalência de 1 pcu, e os demais veículos uma
equivalência que corresponde à sua influência perturbadora sobre o fluxo de trânsito, o espaço viário
que efetivamente ocupam, em comparação com a de um automóvel. Normalmente, se considera que
um ônibus tem uma equivalência aproximada de 3 pcu, e um caminhão, uma de 2 pcu. Estritamente,
o fator pcu varia conforme se trata de uma aproximação a uma intersecção ou de um tramo viário
entre intersecções.
Ainda que um ônibus gere mais congestionamento do que um automóvel, geralmente transporta mais
pessoas. Se o primeiro leva 50 passageiros e o segundo transporta em média 1,5 pessoas, então
cada ocupante do automóvel produz 11 vezes o congestionamento atribuído a cada passageiro do
ônibus. Portanto, nas mesmas condições, o congestionamento é reduzido se aumentar a participação
dos ônibus na participação modal das viagens. Exceto no caso em que eles transportem menos de
4,5 passageiros causam, em média, menos congestionamento que os autos. Não é normal que os
ônibus transportem menos de 4,5 passageiros, porém pode ocorrer, como aconteceu, por exemplo,
em setores de Santiago de Chile até fins da década de 1980, nos horários fora do pico, ou em Lima
dez anos depois (Thompson & Bull, 2002).
O congestionamento de tráfego pode trazer um número significativo de impactos:
 Tempo perdido por motoristas e passageiros – como é considerada uma atividade não produtiva
para muitas pessoas, ele afeta a saúde econômica regional;
 Atrasos que podem resultar em uma chegada tarde ao trabalho, à uma reunião, à escola, etc.,
promovendo a perda do trabalho, e outros prejuízos pessoais;
 Impossibilidade de previsão de tempo de viagem com precisão, levando os motoristas a
alocarem mais tempo para viagem com a consequente diminuição de tempo em atividades
produtivas;
 Aumento no combustível gasto, com aumento na poluição do ar e emissão de gás carbônico, o
que ajudar o aquecimento global, devido à aceleração e frenagem frequentes. O aumento no
gasto de combustível pode causar, teoricamente, a elevação do preço dos combustíveis.
 Desgaste nos veículos, como resultado da perda de tempo no tráfego, aceleração e frenagens
frequentes, conduzindo a consertos mais frequentes e substituições de peças.
 Estresse e frustração dos motoristas, encorajando a ira no comportamento no trânsito e
reduzindo a saúde dos motoristas.
 O tráfego bloqueado pode atrapalhar a passagem de veículos de emergência que viajam aos
destinos aonde eles são aguardados.
 Efeito migração do fluxo excedente de artérias principais para vias secundárias adjacentes como
rotas alternativas podem impactar o sucesso de certos bairros, podendo gerar desvalorização
de preços de imóveis.
Uma pesquisa realizada em e cidades brasileiras (Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro e Belo
Horizonte), por FDC (2008), aponta resultados preocupantes. A Figura 9.15 (tempo medido de
congestionamento) e a Figura 9.16 (percepção dos usuários sobre o tempo perdido nos
congestionamentos) apresentam estes dados. A Figura 9.16 deve ser compreendida da seguinte
forma: aumentos dos tempos de congestionamentos (em %), sempre em relação ao ano anterior.
Figura 9.15 – Variação do tempo de congestionamento, em 4 cidades, ano base 2004

Fonte: FDC (2008)

A média anual geral foi de 16% de crescimento nos tempos de congestionamento das 4 cidades,
sendo que o crescimento se apresentou contínuo em todas elas. Porto Alegre foi a capital que
apresentou o maior salto de crescimento em um dado período, enquanto que Belo Horizonte
apresentou as menores médias de crescimento. Apesar disso, os resultados apontaram certo padrão
de crescimento, com tendências crescentes e percentuais bastante semelhantes.
Outro dado interessante da pesquisa mostra os dados de tempos percebidos por 400 pessoas nos
congestionamentos dessas 4 cidades, em 2008, e que estão dispostos na Figura 153.
Figura 9.16 – Percepção do tempo de congestionamento para os usuários, em 4 cidades, em

2008
Fonte: FDC (2008)
É importante verificar que para todas as cidades, a percepção do tempo de exposição dos usuários
nos congestionamento, em 3 horas, foi superior a 30%, sendo que em Porto Alegre atingiu 42% e no
Rio de Janeiro, 47%.
9.5. Impactos ambientais dos transportes

As atividades relacionadas aos transportes trazem muitos impactos no meio ambiente. Os efeitos
negativos mais importantes são a contribuição para a mudança do clima e a poluição do ar local. O
setor de transportes é também responsáveis pelo aumento no nível de ruídos, acidificação 26 ,
eutrofização27, perda de habitat e geração de resíduos. Exaurimento de recursos naturais e efeitos
visuais negativos são outras consequências de atividades relacionadas aos transportes. Além disso,
a infraestrutura de transportes pode significativamente afetar fatores sociais e econômicos em
comunidades locais e influenciar na saúde e segurança das pessoas, como abordado no capítulo
anterior.
O transporte rodoviário é responsável pela maior parte dos efeitos negativos do setor de transportes
no meio ambiente. Em países da OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development),
o transporte rodoviário é responsável por 80% do consumo de energia no setor de transporte. O
transporte aéreo contribui com uma grande parcela dos impactos negativos no meio ambiente,
enquanto que o transporte ferroviário é o menos agressivo. Em 1997, nos países da OECD, os
veículos motorizados responderam por 89% de CO, 52% de NOx e 44% de VOC (OECD, 2001).
Os impactos ambientais dos transportes podem ser, segundo Tsunokawa & Hoban (1997):
 Impactos diretos – usualmente, são as mudanças visíveis no meio ambiente, causadas pela
construção da infraestrutura de transportes, como é o caso do consumo de solo e remoção de
vegetação para este fim. Esses impactos são mais fáceis de serem prevenidos e tratados, já
que eles são normalmente óbvios.
 Impactos indiretos - são menos óbvios, mais difíceis de serem previstos e medidos, e
geralmente causam prejuízos mais sérios ao meio ambiente. Um exemplo disso, são as erosões
de solos adjacentes causados pela construção de uma rodovia, ao longo do tempo, causando
26
Acidificação é o aumento da acidez do meio resultante da volatilização de diversos compostos, nomeadamente óxidos de
azoto e amônia que contaminam as chuvas, provocando alterações químicas (COFAGRI, 2009).
27
Eutrofização é o processo que favorece o crescimento de determinadas espécies vegetais, incluindo algas e infestantes,
pelo enriquecimento da água em nutrientes, especialmente azoto e fósforo, resultante da contaminação de origem industrial e
agrícola, com efeitos negativos sobre o equilíbrio dos ecossistemas (COFAGRI, 2009).

séria poluição de cursos d´água. Outro impacto indireto muito comum causado pela expansão
da infraestrutura de transportes é no problema crescente dos ecossistemas adjacentes, agora
acessíveis às pessoas. São exemplos, o crescimento urbano, o desmatamento e a caça.
 Impactos cumulativos – podem ser causados de diferentes modos: pela acumulação de vários
pequenos projetos inter-relacionados, por uma súbita catástrofe, ou por mudanças negativas
lentas e incrementais. Impactos cumulativos são resultados de efeitos aditivos ou sinergéticos
que conduzem a sérios danos em um ou mais ecossistemas.
9.5.1. Impactos na Qualidade do Ar
O setor de transportes, especialmente o transporte rodoviário e aéreo, contribui para a poluição do ar,
a acidificação e as mudanças no clima através das emissões de monóxido de carbono (CO), dióxido
de carbono (CO2), óxidos de nitrogênio (NOx), hidrocarbonetos (HC), materiais particulados (MP),
chumbo (Pb), metais pesados e compostos orgânicos voláteis (COV). Estes poluentes são lançados
durante a combustão de combustíveis fósseis, que são as fontes primárias de energia para os
transportes. Os mais importantes poluentes do ar serão apresentados nas seções seguintes.
Poluentes primários do ar
Vários são os poluentes primários do ar, segundo DESP/CEU (2002):
 Óxido de Nitrogênio (NOx) - é o principal gás lançado durante a queima do combustível sob alta
temperatura e pressão. Este gás lançado na atmosfera é rapidamente oxidado em NO2. O NOx,
juntamente com o SO2, desempenha uma função essencial na acidificação. O NOx também
reage com hidrocarbonetos, produzindo fumaça fotoquímica. Essas reações são estimuladas
pela luz solar.
 Hidrocarbonetos (HC) - incluem varias centenas de substâncias orgânicas, criadas durantes a
queima incompleta de combustíveis fósseis. Os mais importantes deles são o benzeno e o
etileno. Como já citado anteriormente, juntos com NOx, os HC criam a fumaça fotoquímica.
 Monóxido de Carbono (CO) - é também criado durante a queima incompleta de combustíveis
fósseis. A principal fonte de CO e HC são os motores a gasolina, enquanto que os motores
diesel produzem quantidades muito menores desses poluentes. O CO é altamente tóxico para
as pessoas, por que ele eleva a hemoglobina do sangue, reduzindo a sua capacidade de
transportar oxigênio. O CO tem impactos negativos no coração, na circulação e no sistema
nervoso.
 Dióxido de Carbono (CO2) - é lançado durante a queima de combustíveis fósseis. Suas
emissões são diretamente dependentes da quantidade de combustível queimada porque não
tecnologia disponível para sua subsequente remoção. A única maneira de reduzir as emissões
de CO2 é usar combustíveis com menor teor de carbono ou diminuir o combustível usado
através de melhoria da eficiência energética.
 Dióxido de Enxofre (SO2) - as emissões de dióxido de enxofre na maior parte originam de
motores diesel e dependem do teor de enxofre do combustível. Elas contribuem para a
acidificação, junto com os óxidos de nitrogênio (NOx).
 Materiais Particulados (PM) - incluem muitas diferentes substâncias que possuem distintas
origens. A característica comum é que todos eles têm um núcleo de carbono e vários outros
componentes (hidrocarbonetos, sulfatos e nitratos inorgânicos, como também metais e
hidrocarbonetos aromáticos policíclicos) por eles absorvidos. Os PMs mais comuns são aqueles
que são criados durante a combustão do óleo diesel, materiais originados de pneus, faixas de
freio, como também de poeira.
 Chumbo (Pb) - é emitido para a atmosfera na forma de finas partículas. Ele é um componente
típico da gasolina com chumbo, adicionado com o objetivo de aumentar a octanagem e a
lubrificação do motor. O chumbo é neurotóxico, isto é, tem efeitos negativos no
desenvolvimento neurológico das crianças e também causam problemas cardiovasculares aos
adultos.
 Aldeídos - são principalmente produzidos pela combustão de álcool e óleo diesel. A queima da
gasolina emite pequenas quantidades dessas substâncias.

Poluentes Secundários do Ar
Os poluentes secundários do ar são substâncias criadas a partir de reações químicas entre os
poluentes primários. Como exemplo, pode-se citar a reação entre NOx e HC criam o ozônio (O3) na
presença da luz solar.
A poluição do ar é um processo muito complexo que depende de muitos fatores. A emissão é
determinada pela composição do combustível (enxofre e chumbo contidos), a manutenção dos
motores (filtros, dispositivos de controle de poluição, sistema de combustível), idade do veículo
(veículos velhos tem maiores emissões), temperatura do motor (conversores catalíticos não
funcionam antes dos motores atingirem suas temperaturas normais de operação), geometria da via
(reduções e aumentos na velocidade causam maior emissão), tipo de veículos (motores maiores
poluem mais; motores à gasolina emitem mais CO e HC; motor à diesel emite mais MP, SOx e NOx),
e velocidade e congestionamento (alguns veículos são mais eficientes em velocidades entre 80 e 100
km/h) (Tsunokawa & Hoban, 1997).
A poluição do ar é raramente localizada. Quão longe os poluentes serão dispersados depende de
muitos fatores, sendo os mais importantes: direção dos ventos prevalecente (concentração de
poluente é maior na via), condições do tempo (chuva, umidade, temperatura), vegetação (filtra os
poluentes) e topografia (age como barreira física aos poluentes) (Tsunokawa & Hoban, 1997). Os
problemas mais sérios que surgem das emissões dos poluentes do ar são as alterações climáticas,
acidificação e poluição do ar urbano.
Emissões segundo as categorias
O gráfico da Figura 154 mostra as emissões de CO por categoria de veículo. É de se destacar a
acentuada queda nas emissões de CO a partir de 1991, passando de cerca de 5,6 milhões de
toneladas em 1991, para 1,5 milhões de toneladas em 2009. Não por acaso, a redução nas emissões
de CO é frequentemente citada como caso de sucesso nos programas de controle de poluição
veicular como o PROCONVE28 e o PROMOT29 (MMA, 2011).
Convém observar, no entanto, que reduções adicionais nas emissões de CO não deverão ocorrer ao
longo do período de 2010 a 2020. O mesmo gráfico da Figura 9.17 mostra a contribuição relativa das
categorias de veículos em 2009, evidenciando que os veículos do ciclo Otto (automóveis, veículos
comerciais leves e motocicletas) foram responsáveis por aproximadamente 90% das emissões,
destacando-se os automóveis com 48%. Vale notar que a grande participação do transporte
“individual” de passageiros (automóveis e motocicletas) nas emissões de CO deverá predominar, pelo
menos até 2020, quando sua participação ainda continuará acima dos 70%. Quando os resultados
são analisados sob o ponto de vista da participação dos combustíveis, observa-se na um aumento da
contribuição futura do etanol hidratado nas emissões de CO, passando de 18% em 2009, para 33%
em 2020 (MMA, 2011).
Figura 9.17 – Emissões de CO por categoria de veículos

Fonte: MMA (2011)
28 Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE), o qual veio para definir os primeiros limites de emissão para veículos leves e
contribuir para o atendimento aos padrões de qualidade do ar.
29 Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (PROMOT), com o objetivo de complementar o controle do PROCONVE.

9.6. Efeitos da poluição do ar
Os principais efeitos da poluição do ar são: as mudanças climáticas, a acidificação e a poluição do ar
urbano.
9.6.1. Mudanças Climáticas
O problema da mudança do clima está relacionado às alterações na concentração dos gases de

efeito estufa (vapor d´água, CO2, CH4, N2O, e CFCs), que capturam radiação infravermelha da
superfície da terra e, assim, causa o efeito estufa. Este efeito é um fenômeno natural, que ajuda a
manter estáveis a temperatura e o clima da terra. Atividades humanas, tais como a queima de
combustíveis fósseis, o desflorestamento, e alguns processos industriais, têm levado a um aumento
na concentração de gases de efeito estufa. Consequentemente, mais radiações infravermelhas são
capturadas na atmosfera, que causam mudanças na temperatura do ar, nos padrões de precipitação,
elevação do nível do mar e derretimento de geleiras. O dióxido de carbono (CO2) é o mais importante
gás de efeito estufa produzido durante a queima de combustível fóssil para atividades de transportes.
9.6.2. Acidificação
O problema da acidificação é causado pela deposição de ácidos que originam das emissões
antropogênicas dos 3 principais poluentes: dióxido de enxofre (SO2), óxidos de nitrogênio (NOx), e
amônia (NH3). A deposição dos ácidos tem um impacto significativo na água, nas florestas e no solo.
Eles causam desfoliação e enfraquecimento das árvores. Mudanças no pH do solo e da água têm um
efeito nocivo nos organismos do solo e aquáticos. Os danos são também visíveis nas estruturas feitas
pelo homem, tais como construções de rocha calcaria e mármore e monumentos. As fontes principais
de emissões de substâncias acidificantes são o carvão e outros combustíveis fósseis usados para a
produção de energia e transporte.
9.6.3. Poluição do Ar Urbano
O transporte rodoviário é o principal contribuinte para a poluição do ar em nível local em áreas

urbanas. Os efeitos negativos na saúde humana são muito mais causados pelos óxidos de nitrogênio
e material particulado emitidos pelos veículos. Esses gases juntos com compostos orgânicos voláteis
não metânicos (COVNMs), metano (CH4) e monóxido de carbono (CO) em complicadas reações
fotoquímicas geram fumaça fotoquímica. O ozônio troposférico é o principal componente da fumaça
fotoquímica e um dos mais significativos poluentes de áreas urbanas de regiões temperadas. Ele
causa irritações respiratórias e dos olhos, enxaqueca e causam infecções respiratórias, incluindo a
asma.
O ozônio também tem impactos negativos na vegetação. Apesar de todas as melhorias nas
tecnologias dos motores dos veículos em países industrializados, a fumaça é ainda um problemas em
grandes cidades. Em países em desenvolvimento (Figura 9.18), a situação é ainda pior por causa dos
veículos velhos e manutenção inexistente ou deficiente (Patowski, 200130 apud DESP/CEU, 2002).
Figura 9.18 – Poluição do ar em países em desenvolvimento: carros velhos e sem manutenção,

motores desregulados
9.7. Impactos no solo

Um fato lamentável é que o melhor solo para a construção de infraestruturas de transportes e
também o melhor solo para a agricultura, por que ele é plano e estável. Portanto, o inevitável
desenvolvimento de infraestruturas de transportes conduz à redução do solo produtivo para a
agricultura e, assim, causa perdas para o desenvolvimento socioeconômico de uma região. Não
somente se perde o solo coberto pela infraestrutura de transporte como também o solo adjacente,
que é danificado pelos trabalhos de construção, como resultado da compactação por parte de
30 PATOWSKI, A. (2001). Urban sustainability: Transport. (Lecture handouts) Budapest: Central European University.

maquinário pesado. A construção da infraestrutura de transporte muitas vezes requer ao menos uma
derrubada da vegetação. Isto provoca, muitas vezes, como um efeito indireto, a erosão do solo. Em
muitos casos, a erosão pode ocorrer um pouco distante da infraestrutura de transportes que
atualmente a promove, como um resultado de impactos cumulativos.
A poluição do solo nas proximidades das rodovias pelo cromo, chumbo e zinco pode ser resultado de
um tráfego muito intenso. Esses metais tendem a permanecer no solo por centenas de anos e
causam à vegetação e micro-organismo do solo. Felizmente, estes efeitos estão localizados
estritamente nas áreas laterais da via (DESP/CEU, 2002).
9.8. Impactos na biodiversidade

Há três maneiras nas quais o setor de transportes contribui para o prejuízo da biodiversidade: dano
direto, fragmentação e distúrbio, segundo EC (1999). A perda do habitat é uma consequência
inevitável da mudança do uso do solo durante a construção da infraestrutura de transportes.
Entretanto, através de um planejamento cuidadoso, é possível manter o prejuízo em um nível
aceitável. Se a obra não for planejada com cautela, especialmente nas áreas mais sensíveis, ela
pode destruir ou danificar seriamente os ecossistemas naturais, causando prejuízo direto através da
perda de habitats através da sua perda para animais e vegetação muito sensíveis, que são as
principais causas da perda da biodiversidade (DESP/CEU, 2002).
As rodovias, particularmente, causam a fragmentação dos habitats, impedindo a livre movimentação
de animais e troca de material genético. A fragmentação do habitat prejudica a estabilidade e a saúde
do ecossistema e pode também causar restrição de corredores. Os corredores são rotas que os
animais usam por satisfazerem suas necessidades diárias ou sazonais para alimentação, procriação
e abrigo.
Cortando as áreas através de corredores, a infraestrutura de transportes causa pressões negativas
na população animal afetando sua alimentação, porque eles ficam relutantes em cruzar as rodovias
ou ganham a morte enquanto cruzam-na. Há o caso que alguns animais são atraídos pelas rodovias
por várias razões – mais alimento, abrigo de predadores ou facilidade de movimento – que muitas
vezes conduzem ao aumento da mortalidade devido à mortes acidentais.
A construção de rodovias também abre a possibilidade de intrusão de espécies, rompendo o balanço
ecológico dos ecossistemas. Ruídos, luzes e derramamento de compostos perigosos a partir das
rodovias causam distúrbios nos ecossistemas e menores taxas de reprodução de animais, segundo
EC (1997).
Ecossistemas aquáticos também sofrem rupturas causadas pela infraestrutura de transportes no solo.
Erosões causam a acumulações de finas partículas de areia nos leitos dos rios, que afetam o habitat
para a desova dos peixes. Alterações no fluxo das águas causadas pelos desvios durante a
construção da obra, muitas fezes têm efeitos negativos no plâncton (comunidade de pequenos
animais e vegetais, que vivem em suspensão na água e servem de alimento para os peixes),
quebrando eventualmente a cadeia alimentar nos ecossistemas. As rodovias podem também cortar
caminho nas rotas de migrações dos peixes, causando ruptura nos ciclos de reprodução.
9.9. Impactos na água
As atividades proporcionadas pelo setor de transportes causam modificações nos fluxos superficiais e
subterrâneos da água, bem como promove a degradação da sua qualidade. Modificações nos fluxos
de águas superficiais são causadas pelos desvios dos fluxos de água, que contribuem para
alagamentos e erosões do solo que muitas vezes acontecem longe dos locais de desvios e da própria
rodovia.
As águas subterrâneas são muitas vezes afetadas pela construção de rodovias, tais como pela
drenagem e aterros. Mudanças nos níveis d´água afetam negativamente a vegetação, no aumento do
risco de erosão e muitas vezes causam a perda de água potável e da agricultura. Modificações nos
fluxos superficiais e subterrâneos trazem efeitos negativos para os peixes e outros animais.
Os transportes causam poluição dos corpos d’água adjacentes à infraestrutura de transportes. Águas
superficiais que rolam pelas rodovias contém hidrocarbonetos, metais pesados, químicas usadas

para descongelamento e outros produtos químicos. As linhas de força das ferrovias liberam cobre.
Efluentes dos navios causam poluição da água. O transporte de produtos perigosos (resíduos
perigosos e óleo) coloca em risco a contaminação do solo, da água e pântanos.
A qualidade das fontes de água subterrânea também pode ser afetada pelo gotejamento de
combustíveis armazenados em tanques subterrâneos construídos em postos de combustíveis. O
transporte aquático pode afetar as zonas costeiras através da construção de infraestruturas
portuárias. Navios de grande velocidade podem causar sérios distúrbios em áreas sensíveis dos rios
e mares. O transporte de óleo e produtos químicos, quando de um acidente, põe em risco de poluição
as águas e áreas costeiras.
9.10. Impactos dos ruídos
Os ruídos são, provavelmente, os impactos mais óbvios provindos do setor dos transportes. Níveis
excessivos de ruídos (acima de 65dB(A)) prejudicam a saúde das pessoas e contribuem para
aumentar a pressão do sangue e disfunções cardiovasculares, segundo OECD (2001). Nos países
membros da OECD, cerca de 30% da população fica exposta a ruídos mais altos que 55dB(A).
Os ruídos do sistema viários provem de 4 fontes, de acordo com Tsunokawa & Hoban (1997): i)
veículos (funcionamento dos motores, aceleração e frenagem); ii) atrito entre veículos e o pavimento;
iii) comportamento do condutor (uso de buzina, música ruidosamente alta, grito, paradas repentinas
ou ligar o veículo) e iv) construção e manutenção (maquinário pesado).
Ruídos contínuos, mesmo se em níveis não muito altos, aumentam o nível de estresse pelo
aborrecimento e pela interrupção da comunicação entre as pessoas. Exposição contínua ao ruído
pode levar à debilitação do sistema auditivo e perturbação do sono. O ruído tem efeitos negativos na
vida animal; os animais ficam muitas vezes receosos do ruído e não se aproximam das rodovias, que
podem perturbar seu processo de acasalamento, alimentação e padrões de migração. Outro efeito
negativo é aquele relacionado com o transporte é a sua vibração. A vibração é muitas vezes causada
pelos veículos de transporte de carga e transporte aéreo, é muito prejudicial à estruturas de
edificações leves ao longo da via, bem como aos monumentos do patrimônio cultural. A vibração
pode também provocar impactos negativos às pessoas, causando problemas de sonolência e
distúrbios gerais no padrão normal de vida.
9.11. Impactos visuais e estéticos
Os impactos visuais representam o bloqueio da luz e o conforto da visão pelas atividades e

infraestrutura dos transportes, enquanto que os impactos estéticos estão relacionados com o projeto
atual e o estilo da infraestrutura dos transportes, segundo Button & Rothengatter (1993) apud
DESP/CEU (2002).
Impactos visuais e estéticos negativos do setor de transportes são consequência de um planejamento

pobre, sem consideração dos princípios principais do projeto de paisagismo. Alguns desses princípios
são apresentados a seguir, segundo DESP/CEU (2002).
A rodovia deve estar em harmonia com a paisagem. Isto significa que ela não deveria ter controle
sobre a paisagem, mas tentar coexistir com ela. A rodovia deve seguir o relevo e a morfologia da
paisagem tanto quanto possível. É necessário que a rodovia esteja visualmente bem incorporada com
a paisagem; ela não deve bloquear ou isolar a visão que se tem do valor estético, natural, histórico,
cultural ou arqueológico. Construir a infraestrutura de transportes requer cuidados com os cursos
d’água e a vegetação. Quantidades significativas de desvios de água ou desflorestamento deveriam
ser evitadas através de rotas alternativas que proporcionam mais respeito à natureza. O
planejamento urbano e a construção da infraestrutura dos transportes devem ser considerados de
maneira conjunta. Em muitos dos casos, a construção das vias induz o crescimento urbano. Às
vezes, entretanto, este crescimento pode ser indesejável e pode ter impactos estéticos e visuais
negativos.

9.12. Impactos sociais e outros impactos negativos
9.12.1. Impactos nas comunidades e atividades econômicas
Embora a infraestrutura de transportes tenha como objetivo conectar pessoas e aumentar a

velocidade das comunicações, em muitos casos, se não planejada de maneira adequada, ela pode
causar exatamente o contrário. Construir uma via, por exemplo, sobrepondo rotas existentes entre
áreas de bairros residenciais e comerciais podem alterar as rotas que as pessoas usavam antes para
atingir lojas ou escolas, porque as pessoas podem ficar receosas de usar os cruzamentos desta via
se ela necessita mais tempo e esforço do que elas já despendiam anteriormente.
Outro exemplo é construir uma rodovia passando por uma propriedade rural de um fazendeiro.
Primeiro, o fazendeiro perde uma parte de sua área pela construção da via. Segundo, porque a
rodovia corta a sua fazenda em duas partes, e o fazendeiro precisa investir um considerável esforço
para ir de um lodo a outro de sua propriedade. Nos dois exemplos, o prejuízo está sendo
proporcionado a ambas as partes, que sofrerá a perda do trabalho ou renda e necessitará alterar
seus hábitos, e a economia, já que as mudanças nas rotas das viagens e interação entres as
comunidades inevitavelmente conduzirá à perdas nos setores econômicos.
Até mesmo ampliação das rodovias pode ter impactos negativos nas comunidades e economia.
Usualmente, acostamentos são locais de muita atividade social e negócios (lojas, restaurantes e
cafés). A ampliação das rodovias inevitavelmente conduzirá à perda nos negócios e de clientes para
os proprietários e ruptura nos hábitos de vida de seus clientes. Uma rodovia contornando a
comunidade pode ser muitas vezes uma boa solução. Ela preserva os modos de comunicação local e
não causam perdas para a economia. Entretanto, pode acontecer que, com o intuito de atrair mais
clientes, alguns negócios migram da comunidade em questão para outras áreas mais próximas a
outra rodovia. Neste caso, a comunidade sofrerá perdas. Entretanto, é muito importante ponderar as
duas opções e decidir se é realmente melhor para a comunidade ter o trajeto da rodovia contornando
o bairro. A comunidade deve ser ouvida.
9.13. Impactos na saúde humana e segurança
As rodovias contribuem para a poluição do ar nas áreas locais. Elas são também corredores para a
transmissão de doenças entre a população local e os trabalhadores da obra, e também entre plantas
e animais. O período de construção da rodovia é um período de alto risco para a transmissão de
doenças. Os operários muitas vezes adquirem doenças endêmicas, que depois eles transferem para
outras regiões. Os canteiros de obras das rodovias representam grande oportunidade para o
desenvolvimento de doenças transmitidas pelas águas poluídas devido às péssimas condições
sanitárias. Estes canteiros são também um ambiente potencial para a transmissão de doenças
sexuais (Tsunokawa & Hoban, 1997).
Em suma, as rodovias representam uma fonte de ruídos e vibrações, durante a sua construção e
depois durante o seu uso. As infraestruturas de transportes estão associadas com um alto risco de
acidentes e ferimentos. Acidentes viários são o maior problema, causando perdas de vidas e custos
significativos para a economia. As taxas de acidentes estão decrescendo em países desenvolvidos,
porém aumentando no mundo em desenvolvimento (WHO, 2004a). Os grupos mais vulneráveis de
usuários do sistema viário são os pedestres e os usuários de veículos não motorizados (Ferraz, Raia
Jr. & Bezerra, 2008).
9.14. Externalidades sociais e ambientais

Um estudo conduzido pela Organização Mundial da Saúde mostrou que o transporte rodoviário é a
maior fonte de exposição humana à poluição do ar e sonora. Estimou-se que o total de custos
ambientais e de saúde dos transportes (poluições do ar e sonora, mudanças climáticas e acidentes)
representa cerca de 8% do Produto Interno Bruto (PIB) dos países europeus, sendo que somente o
transporte rodoviário é responsável por 92% desses custos (OECD, 2001).
Os custos dos efeitos ambientais do setor de transportes são difíceis de serem calculados, uma vez
que eles são não comercializáveis e então representam externalidades. Externalidades são os
“...efeitos onde o lucro ou utilidade de algo é afetado pela ação de alguém sem que algum pagamento

seja recebido pela pessoa que sofre o dano por parte da pessoa que o causa” (Quinet, 1993 apud
DESP/CEU, 2002).
Outra dificuldade em se calcular os custos do prejuízo ambiental é um espaço de tempo muito grande
sobre o qual ocorre o efeito ao meio ambiente. A infraestrutura de transportes permanece no meio
ambiente, às vezes, por séculos, causando impactos negativos ao longo da sua existência. As
consequências do aquecimento global, como outro exemplo, permanecerão por muitas gerações.
Finalmente, muitos efeitos no meio ambiente, causados pelas infraestruturas de transportes, são
difíceis de serem calculados porque é impossível estimar seu comportamento futuro com certeza. Por
exemplo, não é possível conhecer com precisão quais afetarão o aquecimento global, seja em uma
centena de anos a partir de agora, tanto quanto quais melhoramentos tecnológicos acontecerão no
setor de transportes que terão um impacto na emissão dos gases de efeito estufa.
9.15. Experiências bem sucedidas no Brasil e Exterior

O estágio atual da política de transporte e meio ambiente no Brasil e Exterior permite alguns avanços
significativos, segundo ANTP/FETRANSPOR (2011), em três áreas: tecnologia e energia dos
veículos; gestão de frotas; redução das emissões de CO2, além de outras ações. Outras ações
também são aqui citadas
9.15.1. Tecnologia e energia dos veículos
a. EMTU/SP
A EMTU/SP mantém várias ações para diminuir o nível de emissão de poluentes dos ônibus
metropolitanos e garantir a melhor qualidade do ar. A empresa investe para transformar tecnologia de
ponta em melhoria de qualidade de vida, para o usuário e a população em geral. Para isso, realiza
constante busca de soluções que levem em conta a preservação do meio ambiente, como os testes
de processos e tecnologias que permitam minimizar as emissões e consumo. Destacam-se: o ônibus
movido a etanol, o uso de trólebus, a troncalização de sistemas, o sistema de retrofit (catalisadores)
e, mais recentemente e de forma pioneira, a incorporação da tecnologia do hidrogênio.
 Ônibus a etanol – o ônibus brasileiro urbano movido a etanol hidratado circulou no Corredor
Metropolitano ABD (São Mateus – Jabaquara), gerenciado pela EMTU/SP e operado pela
Concessionária Metra. Os testes realizados entre 2008 e 2010 mostraram que o veículo é
altamente confiável, não tendo havido problemas relacionados ao sistema de tração.
 Trólebus - o trólebus vem sendo usado, há mais de vinte anos, no Corredor Metropolitano
ABD (São Mateus – Jabaquara), gerenciado pela EMTU/SP e operado pela Concessionária
Metra. Atualmente 78 trólebus estão em operação em linhas desse corredor. Suas maiores
vantagens são a ausência de emissões, os baixos níveis de ruído e a maior potência nos
arranques e freadas, em relação aos veículos tradicionais a diesel.
 Ônibus a hidrogênio - a EMTU/SP coordena o “Projeto Ônibus Brasileiro a Hidrogênio”,
veículo que será utilizado no Corredor Metropolitano ABD (São Mateus – Jabaquara). A
iniciativa poderá colocar o País na vanguarda mundial do uso de energia limpa e renovável
nos transportes. É o primeiro ônibus movido a hidrogênio da América Latina.

b. SPTrans – Programa ECOFROTA
A frota de ônibus do Município de São Paulo é constituída de aproximadamente 15.000 veículos, de
diferentes características técnicas, com idade média atual de aproximadamente 4,7 anos. A
capacidade de transporte de cada ônibus pode variar de 40 a 190 passageiros, de acordo com as
dimensões do veículo. Essa frota percorre anualmente, em média, 800 milhões de quilômetros,
consumindo por volta de 390 milhões de litros de diesel por ano.
 Biodiesel - o biodiesel é um combustível renovável e biodegradável, de origem animal ou
vegetal. Ele poderá substituir, total ou parcialmente, o óleo diesel em motores automotivos
(de caminhões, tratores, camionetas, automóveis etc.) ou estacionários (geradores de
eletricidade, calor etc.). Foram realizados testes na cidade de São Paulo, utilizando adição de
5% e 20% de biodiesel.
 Diesel proveniente da cana-de-açúcar - o diesel da cana-de-açúcar é um produto gerado a
partir da modificação genética da levedura utilizada na fermentação para obtenção de etanol.
No Brasil, estão sendo realizados testes em laboratório e também pela área de Engenharia
da Mercedes-Benz. Os primeiros resultados foram satisfatórios nos quesitos desempenho,

consumo e emissões. Os testes em laboratório com adição de 10% do diesel da cana
demonstraram redução de 9% na emissão de material particulado, e, se o motor operar
exclusivamente com este combustível, a redução poderá atingir até 30%. Outro fato a ser
destacado é a ausência total de enxofre, que proporciona significativa queda nos níveis de
poluição do ar. Em São Paulo, estão sendo realizados testes em três ônibus, de acordo com
procedimentos técnicos adotados em conjunto entre as empresas participantes, tendo, como
principais indicadores, consumo de combustível, emissões de poluentes e desempenho
técnico-operacional dos veículos.
 Etanol - estão sendo realizados, em São Paulo, testes com um ônibus movido a etanol,
também com adoção de procedimentos técnicos resultantes de acordo entre as empresas
participantes, tendo, como principais indicadores, consumo de combustível, emissões de
poluentes e desempenho técnico-operacional. Segundo dados da montadora (Scania),
estima-se que o veículo reduza em mais de 80% as emissões de gases responsáveis pelo
aquecimento global, em 90% de material particulado e em 62% de NOx (óxidos de
nitrogênio). Outro fato a ser destacado é que o etanol é completamente isento de enxofre,
concorrendo para grande diminuição na poluição aérea.
 Veículos elétricos híbridos - a terminologia “veículo híbrido” é aplicada para aqueles que
utilizam mais de uma fonte de energia. Este tipo de veículo é impulsionado diretamente por
um motor elétrico, acoplado ao eixo trator por intermédio de redutores mecânicos. O motor
pode receber energia de duas fontes distintas: um gerador elétrico acionado por motor a
combustão interna, e um banco de baterias, gerenciado através de um sistema eletrônico de
controle de tração. O motor de combustão interna pode utilizar diversos tipos de combustíveis
para acionar o gerador elétrico. O motor opera no ponto ideal de sua curva de funcionamento,
em função da melhor condição de consumo e emissão de poluentes.
 Trólebus - veículo já desenvolvido, testado e disponível no mercado brasileiro, seria sem
dúvida o mais adequado em termos ambientais. Entre outras qualidades, possui grande
capacidade de aceleração linear, resultando em maior velocidade média e conforto para os
passageiros. Atualmente, na cidade de São Paulo, estão em operação 200 trólebus.
 Monotrilho - o monotrilho é um tipo de metrô leve, que utiliza pneus em vez de rodas de
ferro, e trafega sobre trilho único, metálico ou de concreto. A cidade de São Paulo desenvolve
estudos para implantação das primeiras linhas de monotrilho.
9.15.2. Gestão de frotas
a. Programa Cetesb para a Melhoria da Manutenção de Veículos Diesel (PMMVD)
A intensificação das ações de fiscalização da emissão de fumaça preta por veículos a diesel pela
Cetesb – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo –, em meados da década de 90, demandou
forte reação do setor dos transportadores, no sentido de melhorar a qualidade dos serviços da rede
de reparação. Nesse cenário, foi criado, em 1998, o PMMVD – Programa para a Melhoria da
Manutenção de Veículos Diesel –, por meio de parceria entre a Cetesb e o Sindirepa – Sindicato da
Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo –, visando à adequação
ambiental dos serviços de regulagem de motores a diesel e, portanto, à melhoria da qualidade do ar.
O PMMVD também foi fundamental no processo de conscientização dos motoristas e proprietários de
veículos sobre a importância da manutenção preventiva para a redução das emissões.
Ampliação do PMMVD - visando a ampliar a abrangência do PMMVD, novas parcerias foram
firmadas com entidades representativas de outros nichos no setor da manutenção e assistência
técnica de veículos a diesel. Algumas importantes associações e sindicatos já se dispuseram a
exercer funções similares à que o Sindirepa realizou na primeira fase do Programa para seus
associados. São elas: Spurbanus – Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de
Passageiros de São Paulo; Setpesp – Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no
Estado de São Paulo; Sindimotor – Sindicato de Remanufaturamento, Recondicionamento e/ou
Retífica de Motores e seus Agregados e Periféricos no Estado de São Paulo; Angis – Associação
Nacional dos Organismos de Inspeção. Com a união destas entidades ao esforço iniciado pelo
Sindirepa, espera-se, em breve, dobrar o número de unidades cadastradas no Programa.
b. EMTU/SP–PROTEGER – Programa de tecnologia e gerenciamento de emissões e
resíduos
O Programa Proteger – Programa de Tecnologia e Gerenciamento de Emissões e Resíduos da
EMTU/SP – tem por objetivo o desenvolvimento e implantação de um abrangente Sistema de Gestão
Ambiental (SGA) no sistema de transporte público de passageiros sob responsabilidade da
EMTU/SP, para redução, controle e gerenciamento de impactos ambientais, bem como para melhoria
da qualidade do serviço de transporte, das condições de trabalho e da qualidade de vida urbana.
c. EMTU/SP – Inspeção e renovação da frota
A EMTU/SP realiza inspeção de frota do sistema regular e de fretamento (ônibus rodoviário e escolar)
nas três regiões metropolitanas, atingindo 15 mil veículos. A equipe técnica verifica mais de 380 itens
relacionados à manutenção e segurança dos veículos. Este controle rigoroso assegura baixos níveis
de emissão de poluentes, pelos ônibus, e segurança para os usuários e para o público em geral.
d. Fetranspor – Centro de Serviços Ambientais
Atenta à questão ambiental, a Fetranspor procura acompanhar todas as tendências de
sustentabilidade ambiental verificadas no setor de transportes e incentiva sindicatos e empresas do
sistema ao aprimoramento contínuo dos serviços. Diante do grande desafio de atendimento à
legislação ambiental, da complexidade das atividades de apoio realizadas dentro das garagens de
ônibus e considerando a necessidade de suporte aos empresários no tema meio ambiente, foi criado,
em 18 de junho de 2009, o Centro de Serviços Ambientais, com o objetivo de atender aos requisitos
de gestão ambiental e às demandas dos sindicatos e empresas do sistema, disponibilizando serviços
ambientais, apoio técnico e consultoria gratuita. Busca elevar o desempenho ambiental do setor,
atuando principalmente nos processos, práticas, instalações nas garagens de ônibus, e no controle
de todos os tipos de poluição existentes e gerados pelo setor.
e. Filtros nos veículos: o retrofit nos veículos diesel
Embora o programa de Controle das Emissões de Poluentes por Veículos Automotores – Proconve –
tenha reduzido em muito o potencial poluidor dos veículos, a lenta renovação da frota atrasa o
processo de melhoria da qualidade do ar. Isso ocorre principalmente porque aqueles movidos a diesel
têm vida muito longa, e podem ultrapassar os 30 anos de utilização em níveis bastante intensos.
Estes são os maiores responsáveis pelas emissões de material particulado fino, principais
causadores do aumento dos índices de morbimortalidade nos grandes centros urbanos.
f. Fetranspor: o Programa Selo Verde
A Fetranspor iniciou as medições de emissões veiculares das empresas filiadas em 1997, com o
Programa EconomizAr, segundo o qual os veículos devem ser avaliados dentro de uma média de três
meses, com encaminhamento dos respectivos relatórios de avaliação ao Inea. Este instrumento
compulsório de gestão ambiental pública, por ser de autocontrole, não prevê a aplicação de multas
para os veículos porventura encontrados fora dos padrões ambientais. De caráter não punitivo,
constitui-se em um instrumento de gestão compartilhada.
g. Programa Setpesp de Gestão Ambiental da Frota
Este Programa é estruturado em diversos elementos e, dentre eles, são mandatórios aqueles
exigidos pela legislação e/ou pelos contratos de prestação de serviço entre os poderes concedentes,
por meio dos seus respectivos órgãos gestores, e as empresas operadoras. Entretanto, todas as
recomendações são consideradas relevantes para melhoria das condições socioambientais e avanço
da sustentabilidade empresarial, e sua aplicação, no âmbito de um programa nacional, poderá ser
priorizada de acordo com a melhor relação entre impactos positivos e custos de implantação e
manutenção correspondentes.
Está implícita a necessidade de compensação das emissões dos combustíveis, ancorada no
respectivo inventário de emissões, independentemente das ações de restrição, controle ou fomento
legais, como, por exemplo, os mecanismos de geração de créditos pela redução das emissões locais.
Está também implícito que, sem prejuízo da melhoria, evolução e inovação, nas empresas
operadoras estão consolidadas, entre outras, práticas de controle de uso de pneus, regulagem de
bombas injetoras, projeto, implantação e operação dos postos de abastecimento de combustíveis, de
acordo com a legislação em vigor, e treinamento de direção econômica, confortável e defensiva,
contribuindo, sobremaneira, para a redução dos impactos ambientais.
h. FRESP – Projeto de transporte sustentável de pessoas
Visando a garantir benefícios ambientais ainda maiores, o setor de transporte de passageiros por
fretamento tem dado um bom exemplo, com algumas certificações ISO, entre outros programas de
cunho ambiental. Com o apoio da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por
Fretamento do Estado de São Paulo (Fresp), o Projeto de Transporte Sustentável de Pessoas foi

recentemente lançado. A iniciativa tem o objetivo de promover adequações nas garagens, nos ônibus
e na qualificação das equipes que atuam direta ou indiretamente no transporte de passageiros. A
adesão é voluntária e prepara as empresas para uma futura certificação ambiental. Já aderiram ao
projeto 77 empresas.
9.15.3. Redução das emissões de CO2
a. Regulamentação da limitação das emissões de CO2 por veículos automotores
Com o aumento da preocupação com as mudanças climáticas, que ocorre com mais intensidade a
partir do Protocolo de Quioto, observou-se, especialmente nos países desenvolvidos, uma crescente
demanda pela identificação de estratégias para controlar as emissões dos Gases do Efeito Estufa –
GEE. Negociado em Quioto em 1997, o Protocolo foi ratificado em 1999, mas somente entrou em
vigor em 2005, depois que a Rússia o ratificou em Novembro de 2004.
Entre as medidas para redução das emissões de GEE estão, portanto, aquelas referentes à redução
do uso de combustíveis fósseis em veículos automotores e à otimização dos sistemas de transporte.
Para abater as emissões, diversos países vêm adotando, entre outras medidas, limites de emissão
máximos para o lançamento de CO² por veículos leves de passageiros. Isso significa colocar, em
tempo, um freio nas tendências de uso de veículos cada vez maiores e mais potentes – como os
SUVs (Sport Utility Vehicles) e o ícone Hummer da GM, de 3,1 ton, motor de 6,1 litros, e consumo de
menos de 3 km/l – muito utilizados nos Estados Unidos para o transporte de um só passageiro.
A limitação das emissões de CO² por veículos automotores leves de passageiros está relacionada
como um dos componentes da estratégia de atendimento das metas nacionais e regionais de
redução de Gases do Efeito Estufa (GEE), estabelecidas na Lei 13.798 de 009, que define a Política
Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC). Com essa Lei o Estado de São Paulo se propôs a reduzir
as emissões de GEE em 20% até 2010, com base nas emissões de 2005. A redução das emissões
de CO² está também previstas na Política Nacional de Mudanças Climáticas, que também estabelece
meta ambiciosa de redução das emissões de GEE (36% em 2020, com referência às emissões de
2005).
Assim, os órgãos ambientais deverão investigar a oportunidade e a viabilidade de proposição de uma
regulamentação brasileira, como complemento do Proconve. Para isso, devem ser levadas em
consideração as diferenças relevantes entre a composição dos combustíveis automotivos brasileiros
– especialmente o gasol (gasolina tipo C com 25% de etanol anidro) e o etanol puro, utilizado nos
veículos dedicados a álcool e nos veículos flex.
A partir de 2012, a maioria dos veículos pesados fabricados no Brasil, como caminhões e ônibus,
contarão com a tecnologia SCR (Selective Catalyst Reduction). Para esses motores, o uso do ARLA
32 é obrigatório, bem como o Diesel S-50.O diesel S-50, além de ajudar a reduzir as emissões de
poluentes, também gera outros benefícios: i) economia de até 3% no consumo de combustível; ii)
menores custos de manutenção; iii) menor emissão de CO2; iv) maior potência e melhor desempenho
do motor.
As vantagens no uso do diesel S-50, segundo Petrobrás (2012) são:
 Para o veículo
o Melhora a partida a frio.
o Diminui a formação de depósitos no motor.
o Reduz a incidência de contaminantes no lubrificante.
 Para o meio ambiente
o Reduz em até 90% das emissões de enxofre.
o Diminui a emissão de material particulado.
o Reduz a emissão de fumaça branca.
O ARLA 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo) de NOx (óxido de nitrogênio) é um agente líquido
redutor de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), desenvolvido para os veículos movidos a óleo
diesel produzidos com a nova tecnologia SCR. O ARLA 32 não é misturado ao diesel; ele possui
reservatório próprio, devidamente instalado no veículo. Ele age nos catalisadores do sistema de
escapamento dos motores, possibilitando uma redução na emissão de material particulado. O ARLA
32 é um fluido não inflamável, não tóxico, não explosivo e, portanto, muito seguro. Não é nocivo ao
meio ambiente. As suas vantagens são:
 Contribui diretamente para redução das emissões dos novos motores com tecnologia SCR.

 Reduz as emissões de óxidos nitrosos (NOx) em até 98%, transformando em nitrogênio e
água.
b. Mercado regulado de Créditos por Emissões Atmosféricas Reduzidas (CERs)

Como o incentivo ao desenvolvimento sustentável, o governo de São Paulo estabeleceu um
dispositivo que permite a certificação e a comercialização de créditos de reduções de emissões de
poluentes, obtidas com a implantação de empreendimentos ou com projetos de melhorias ambientais
em fontes fixas e fontes móveis em áreas saturadas (SAT), ou em vias de saturação (EVS) pela
contaminação atmosférica. Este dispositivo tem como antecedente legal o Decreto Estadual nº
52.469, de 12 de dezembro de 2007, que visa à redução da poluição do ar em regiões classificadas
como saturadas (SAT) e em vias de saturação (EVS), com base nas concentrações verificadas nos
três anos anteriores, considerando os Padrões de Qualidade do Ar (PQAR) para exposição de longo
prazo e curto prazo. Os poluentes monitorados são: material particulado (MP10), óxidos de nitrogênio
(NOx), compostos orgânicos voláteis (COV) – exceto metano – óxidos de enxofre (SOx) e monóxido
de carbono (CO).
c. Créditos por Redução da Poluição do Ar obtidos com a Expansão da Linha 2 –
Verde do Metrô de São Paulo
Metrô um transporte sustentável: premissa para obtenção de CERs
Os empreendimentos de implantação do Metrô de São Paulo não estão submetidos às exigências
legais de controle de emissões atmosféricas, por ser o Metrô um modo de transporte movido à
energia mais limpa. Além de ser não poluente, é um sistema de alta capacidade integrado a diversos
outros modos de transporte, e atrai atividades de serviços e comércio no seu entorno, estimulando o
adensamento e a verticalização, que podem resultar em redução de viagens por outros meios.
Além da expressiva redução do tempo despendido pelos usuários nos deslocamentos – benefício
social mais evidente da operação do sistema em via de uso exclusivo –, o Metrô melhora as
condições de circulação dos veículos nas vias e, portanto, implica em sensível redução dos
congestionamentos. Com o aumento da fluidez do tráfego, reduzem-se os custos operacionais (dos
ônibus e autos) e o consumo de combustível de fontes fósseis (gasolina e diesel) para os demais
modos de transporte.
Reduções das emissões atmosféricas obtidas com a implantação do trecho Ana Rosa – Alto
do Ipiranga, da Linha 2 – Verde
Em decorrência da expansão da rede e de suas implicações sobre outros modais, o Metrô definiu
uma metodologia para cálculo da redução das emissões de poluentes gerada com a implantação e
operação de novas linhas. A premissa adotada para tanto é que o metrô substitui a parcela da viagem
dos usuários realizada por outros modos – ônibus e automóveis. Com o início da operação de novas
estações do Metrô, há uma reorganização do sistema de transporte coletivo integrado à rede
metroviária e, portanto, uma racionalização das linhas e da frota de ônibus.
d. Programa Brasileiro de Eficiência e Etiquetagem veicular
O Brasil implantou com sucesso o PROCONVE – Programa de Controle de Poluição do Ar por
Veículos Automotores. Porém, no âmbito desse Programa, as informações sobre o consumo de
combustível não são divulgadas pelos fabricantes para orientação dos consumidores. Entretanto, em
2001 foi promulgada a Lei 10.295, de Eficiência Energética, que dispõe sobre a Política Nacional de
Conservação e Uso Racional de Energia, regulamentada pelo Decreto 4.059; e em 2005 foram
iniciados os estudos para implantação de um programa de eficiência energética e etiquetagem de
veículos, que permite aos usuários comparar o consumo dos veículos, inclusive entre veículos
movidos a diferentes combustíveis, estimulando a compra e produção de modelos mais eficientes.
e. Programa de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar – Banco Mundial e ANTP
O Programa de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar tem por objetivo reduzir a taxa de
crescimento das emissões de gases de efeito estufa pelos transportes, através da promoção de
modos de transporte mais limpos e com uso menos intensivo de energia. O Programa Regional para
a América Latina envolve doação de recursos para realização de projetos nacionais na Argentina,
Brasil e México, que devem ser aplicados em projetos nacionais que incluem assistência técnica e
investimentos-piloto em políticas de transporte urbano e de uso do solo abrangentes, voltadas à

remoção de barreiras críticas para a implementação de iniciativas de transporte sustentável e à
promoção da agenda de ar limpo nas cidades ou regiões metropolitanas previamente escolhidas.
9.15.4. Redução de ruídos em aeroporto de Amsterdã
O aeroporto de Schiphol, ao sul de Amsterdã, é um dos principais hubs aéreos para quem viaja para
o continente europeu. Por ele, circulam mais de 1,6 mil voos diariamente. Devido ao intenso
movimento, os habitantes da região estavam sendo afetados pelo barulho emitido pelo aeroporto que,
segundo eles, podia ser ouvido a 30 km de distância. A solução encontrada para isso foi oferecida
pela própria natureza. A ação mitigadora foi iniciada, em 2008, quando os administradores do
aeroporto realizaram algumas pesquisas sobre como amenizar o problema e descobriram que o
barulho reduzia nas épocas em que os agricultores da região aravam os campos, uma vez que os
sulcos na terra absorviam o ruído.
Após a descoberta, os stécnicos se uniram para desenvolver um grande jardim, capaz de reduzir a
poluição sonora causada pelo aeroporto. O responsável pelo desenho da estrutura foi o artista
holandês Paul de Kort, que se inspirou no estudo conhecido como Figuras Sonoras criado pelo físico
e músico alemão Ernst Chladni, em 1787. Usando as descobertas de Chladni, De Kort se valeu da
tecnologia para construir 150 sulcos simétricos na terra, com extremidades de cerca de 1,80 metro de
altura entre eles (Figura ). Dessa forma, nasceu o chamado Buitenschot Land Art Park, concluído em
2013. Os 810 mil metros de paisagens labirínticas do parque foram responsáveis pela diminuição do
ruído à metade, possibilitando que ele estivesse abaixo dos níveis recomendados em todos os pontos
que foram monitorados.
Figura 9.19 – Tratamento paisagístico para a redução do ruído no aeroporto de Amsterdã

Fonte: Hypeness (2015)
9.15.5. Outras ações

 Adequação dos requisitos de garantia de durabilidade das emissões em motocicletas e
automóveis

 Manutenção e uso de caminhões
 Pneus ecológicos
 Uso das bicicletas: o caso de São Paulo

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10. POLÍTICA DE MOBILIDADE E TRANSPORTES
As cidades de países em desenvolvimento apresentaram, em geral, nas últimas décadas, um
crescimento urbano acelerado, com um aumento significativo de suas taxas de urbanização,
inclusive, algumas chegam a atingir índices muito próximos de cidades do mundo desenvolvido. Esse
crescimento, quase sempre vem acompanhado de um espalhamento urbano, aonde os grupos de
renda mais baixa vão sendo gradativamente expulsos para a periferia urbana. Como consequência,
as viagens desses grupos ficaram mais longas e mais demoradas. A iniquidade, ou seja, a falta de
iguais oportunidades de participação na reprodução social, particularmente aquelas proporcionadas
pelo sistema de transporte, parece ser a paisagem predominante. Nas grandes cidades de países em
desenvolvimento convive-se, de um lado, com a opulência, a riqueza, acessibilidade e mobilidade
total das pessoas, de outro, a exclusão, os baixos salários, a falta de capacidade de pagar o próprio
deslocamento para desenvolver as mais básicas tarefas cotidianas, como trabalho, estudo, saúde e
lazer (Raia Jr. e Silva, 1999).
Em muitas cidades do Terceiro Mundo, os modos de viagens não motorizados ainda prevalecem,
enquanto que outras, que assumiram um modelo de crescimento baseado no automóvel
experimentam taxas de viagens crescentes por modo motorizado particular. As classes mais pobres,
na maioria dos casos, usam o modo não motorizado e na melhor das hipóteses o transporte público
urbano. Em muitas cidades, devido ao alto custo das passagens do transporte urbano, grande
parcela da população tem sua capacidade de deslocamento restringida. O crescimento destas
cidades ocorre paralelo com várias iniquidades. Isto pode ser constatado mais acentuadamente nos
países da América Latina, dentre ele o Brasil (Raia Jr. e Silva, 1999).
A equidade social urbana, aqui entendida como a possibilidade plena de toda a população participar
das atividades de reprodução social, às oportunidades de trabalho, e acesso aos bens e serviços
sociais básicos, principalmente aqueles que dependem do transporte, parece uma meta ainda
distante para os países em desenvolvimento. Na maioria desses países, grande parte dos grupos de
baixa renda permanece na condição de excluídos de uma participação efetiva no desenvolvimento da
sociedade, permanecendo na franja das cidades, com pouco acesso aos equipamentos públicos.
Aqui, parece que as Economias Desenvolvidas deveriam trabalhar em parceria com os Países em
Desenvolvimento, para a promoção de um desenvolvimento sustentável e socialmente mais justos,
com maior equidade (Raia Jr. e Silva, 1999).
O sistema de transporte público que, em geral, pode propiciar acessibilidade e mobilidade aos
cidadãos de baixa renda, se encontra num patamar que, quando está fisicamente disponível a esta
faixa da população, devido aos seus altos custos, não proporcionam acesso àqueles que mais
precisam.
Políticas no sentido de se buscar maior racionalização dos sistemas com ganhos de produtividade e
redução de custos, propiciando menores tarifas, acessíveis a toda a comunidade, parecem não fazer
parte das plataformas eleitorais de políticos. Políticas de subsídios, tão praticadas em países
desenvolvidos, parecem heresias no Terceiro Mundo. Ao menos na prática, pouco se vislumbra em
alguma forma de sua concretização. Tão pouco as empresas operadoras, na maior parte públicas ou
concessionadas, se movimentam nesta direção. Muitos países desenvolvidos, bem menos afetados
pelas injustiças sociais, têm práticas políticas que procuram favorecer a equidade, apresentando
resultados econômicos e de desenvolvimento importantes em longo prazo (Raia Jr. e Silva, 1999).

A opção pelo modelo de desenvolvimento e crescimento urbano baseado no automóvel tem feito
aumentar a grande desigualdade social nos países terceiro-mundistas. Os investimentos no sistema
viário destinado ao transporte individual são sempre maiores e significativos que aqueles destinados
ao transporte público, neste caso beneficiando uma parcela menor da população, mas que faz parte
de uma classe média-alta que tem maior poder de pressão junto ao Poder Público. É preciso reverter
este quadro que caminha inerte nos países mais carentes. Países como Estados Unidos e alguns da
Europa têm desenvolvido a consciência não só das autoridades, como e principalmente, dos
cidadãos em geral, da necessidade de se reverter a tendência até agora verificada do transporte
individual, substituindo-o por modos ambientalmente sustentáveis e socialmente acessíveis. As
economias em desenvolvimento devem repensar seus modelos sociais, de crescimento e de políticas
de transportes (Raia Jr. e Silva, 1999).
Os principais problemas nas cidades, relacionados à mobilidade urbana são: congestionamentos;
conflitos entre diferentes modos de transportes; redução na segurança para pedestres; eliminação de
parte de áreas verdes visando ampliar espaços para circulação e estacionamentos de veículos;
aumento no número de acidentes de trânsito e nos níveis de poluição sonora e do ar. Tais impactos
comprometem, de alguma forma, a sustentabilidade urbana, a mobilidade, a acessibilidade, e o
conforto espacial e ambiental, causando queda na qualidade de vida citadina (Alves e Raia Jr., 2009).
Os gestores dos sistemas de transportes devem sempre promover ações conjuntas com os gestores
responsáveis pelo uso e ocupação do solo, uma vez que essa adequação cria condições mais
adequadas para a expansão ordenada da cidade, além de facilitar o deslocamento da população na
área urbana e favorecer a descentralização das atividades econômicas, visando assim uma redução
nos níveis de poluição no meio ambiente urbano, essas ações devem estar, sempre, calcadas nos
princípios de sustentabilidade das cidades e no desenho universal (Alves e Raia Jr., 2009).
Para que se aprofundar o tema deste capítulo é necessária uma abordagem mais detalhada sobre
mobilidade, mobilidade urbana, mobilidade urbana sustentável e políticas de transportes.
10.1. Mobilidade
Para Raia Jr. (2000), mobilidade é a capacidade de um indivíduo ou tipo de pessoa de se deslocar.
Isto envolve dois componentes: o primeiro, depende da performance do sistema de transporte, e que
é afetado por onde a pessoa está, da hora do dia e a direção na qual se deseja deslocar; o segundo
componente depende das características do indivíduo, tais como se ele tem carro próprio,
disponibilidade de pagar táxi, ônibus, trem ou avião; se tem a possibilidade de caminhar ou usar o
transporte público e mesmo se tem conhecimento das opções disponíveis para ele. Em outras
palavras, o primeiro elemento está relacionado com a efetividade do sistema de transporte em
conectar localidades espacialmente separadas, e o segundo elemento está associado com “até que
ponto” um determinado indivíduo ou tipo de pessoa é capaz de fazer uso do sistema de transporte.
Para uma maior compreensão das diferenças entre esses dois conceitos, um exemplo prático pode
ser elucidativo. Em um determinado bairro, devidamente planejado, existem diferentes atividades, tais
como: padaria, mercearia, banco, correio, igrejas, lojas de calçados e confecções etc. Alguém, que
pode andar com facilidade, tem excelente acessibilidade aos bens e serviços, pois o acesso depende
mais da mobilidade do pedestre. No entanto, para que os moradores deste bairro possam assistir a
uma partida de futebol, que se realiza em um bairro distante, eles necessitam, por exemplo, ter
acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ônibus e ter mobilidade para usá-lo. Se uma
pessoa possui deficiência física, muitas vezes, não pode tomar o ônibus, pois ela não tem mobilidade,
embora tenha acessibilidade ao transporte coletivo (Raia Jr., 2000).
10.2. Mobilidade urbana

Mobilidade urbana pode ser definida como a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no
espaço urbano para a realização de suas atividades cotidianas, tais como trabalho, compras,
educação, saúde, cultura, recreação e lazer, etc., num período de tempo considerado ideal, de modo
confortável e seguro. Para este objetivo, os indivíduos podem fazer uso de vários tipos de veículos ou
apenas caminhar. Tudo vai depender das distâncias que terá que percorrer, do tempo ideal a ser
gasto, dos modos de transportes, das vias de acesso disponíveis e do custo e da qualidade deste
deslocamento. Pensar a mobilidade urbana é, dessa forma, pensar sobre como se organizam os o
conjunto de fluxos na cidade e a melhor maneira de garantir o acesso das pessoas ao que a cidade
disponibiliza, de maneira mais eficiente em termos socioeconômicos e ambientais (Vargas, 2008).

A mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas
e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a
infraestrutura (vias, calçadas, etc.) que possibilitam esse ir e vir cotidiano. Isso significa que a
mobilidade urbana é mais do que o que se chama de transporte urbano, ou seja, mais do que o
conjunto de serviços e meios de deslocamento de pessoas e bens. É o resultado da interação entre
os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. Por exemplo, a disponibilidade de meios e
infraestrutura adequados para os deslocamentos de pessoas e bens numa área da cidade pode
ajudar a desenvolver tal área. Do mesmo modo, uma área que se desenvolve vai necessitar de meios
e infraestrutura adequados para os deslocamentos das pessoas e bens naquele local (Vaz e Santoro,
2005).
As cidades crescem a partir da abertura de novos bairros cada vez mais distantes dos pontos de
trabalho e lazer, em geral, mais centrais. Esse modelo de crescimento deixa as residências para as
áreas mais distantes, ao mesmo tempo em que exige a construção de ruas e avenidas que liguem os
novos bairros à cidade. O resultado desse crescimento é uma cidade onde os moradores precisam se
deslocar por distâncias muito grandes, consumindo muito tempo nesse ir e vir, para viver o seu
cotidiano. Para suplantar as dificuldades desses deslocamentos, estuda-se como melhorar o
transporte coletivo, como garantir a circulação de veículos para evitar o trânsito congestionado, entre
outros. O que proposto é olhar não apenas para o transporte, mas para a mobilidade urbana como
um todo. Para construir uma política de mobilidade urbana, precisa-se olhar também para como as
atividades estão localizadas no território. E olhar para como as cidades crescem, como as pessoas e
mercadorias se deslocam nesse território. Dessa forma, estar-se-á pensando em quais serão as
diretrizes e princípios que são importantes para que as cidades tenham uma boa mobilidade urbana,
sustentável e socialmente includente (Vaz e Santoro, 2005).
Nos anos atuais, as condições de mobilidade urbana nas cidades brasileiras não são boas. Há muitos
congestionamentos, oferta insuficiente de trens e metrôs, ônibus cheios nos horários de saída e
chegada de trabalho, gente esperando a condução que não chega. Todos os dias há um grande
número de feridos e mortos no trânsito. As calçadas são estreitas, esburacadas, barulhentas, sem
sombra, sem verde. Isso sem falar nos obstáculos para andar: lixeiras mal colocadas, carros
estacionados, degraus. Mal cabe quem anda! Há ainda o impacto produzido no meio ambiente:
poluição do ar, gasto de energia, e agressão ao ambiente natural para a expansão descontrolada das
cidades. Isso tem acontecido porque, há muito tempo, as cidades crescem sem que exista uma
política de mobilidade urbana que pense no interesse dos cidadãos e não privilegie apenas o
transporte individual, o carro (Vaz e Santoro, 2005).
A ideia de mobilidade, centrada nas pessoas que transitam é ponto principal a ser considerado numa
política de desenvolvimento urbano que busque a produção de cidades justas, de cidades para todos,
que respeitem a liberdade fundamental de ir e vir, que possibilitem a satisfação individual e coletiva
em atingir os destinos desejados, as necessidades e prazeres cotidianos (MCidades, 2004).
Ao se pensar uma política de mobilidade urbana, deve-se pensar nos diferentes meios de transporte.
Isto é, pensar no carro, na moto, no ônibus, no trem, no metrô, na bicicleta, no andar a pé, entre
outros. Dependendo de qual meio de transporte é mais utilizado, a forma da cidade pode ser
diferente. Por exemplo, se a cidade for ocupada apenas por carros, será cheia de ruas e terá grande
parte de seu espaço ocupado com carros. Se, na cidade, só se pode andar a pé ou de bicicleta, ela
provavelmente será menor, os lugares de trabalho serão perto de casa, possuirá ruas mais estreitas e
poderá ter grandes espaços livres. Os diferentes meios de transporte disputam espaço nas nossas
cidades. O carro, por exemplo, ocupa muito mais espaço na cidade. Ele precisa de muitas faixas nas
vias para transitar, muito espaço para estacionar, túneis para desengarrafar cruzamentos. Todo esse
espaço tem um custo considerável e quem paga para ele existir é o poder público, ou seja, todos os
cidadãos, e não apenas quem tem carro. Já um ônibus ou metrô transporta um número grande de
passageiros e não ocupam tanto espaço quanto o carro (Vaz e Santoro, 2005).
Portanto, qualquer reflexão sobre o tema não pode se eximir de discutir os aspectos de ordem
tecnológica que envolve os meios de transportes, a infraestrutura viária, o controle do trânsito; a
gestão urbana que trabalha com a definição da localização de atividades, com a qualidade do espaço
construído, com a fiscalização e controle do funcionamento das atividades urbanas e de seus
cidadãos; e com o comportamento dos indivíduos – ligado diretamente à liberdade de ir e vir, suas
aspirações e o conceito de qualidade de vida na sociedade atual (Vargas, 2008).

10.3. Mobilidade urbana sustentável
A mobilidade urbana sustentável é resultado de um conjunto de políticas de transportes e circulação
que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos
modos não motorizados e coletivos de transportes, de maneira efetiva, que não gere segregações
espaciais, que socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Ela deve ser baseada nas
pessoas e não nos veículos.
Um fator importante que deve ser considerado como condicionante para a mobilidade é a
sustentabilidade urbana e ambiental. Ela pode ser promovida pela restrição de modos de transportes
que geram altos níveis de poluição (sonora e do ar) e que comprometem a qualidade de vida da
população, causando impactos no meio ambiente (Alves e Raia Jr., 2009).
Nesse contexto é que se insere uma nova conceituação que vendo sendo bastante discutida no meio
acadêmico, o de mobilidade urbana sustentável, onde se parte do princípio de sustentabilidade e de
sua relação com o sistema de transportes e uso do solo, como pode ser observado nas palavras de
Campos (2006): “a mobilidade sustentável no contexto socioeconômico da área urbana pode ser vista
através de ações sobre o uso e ocupação do solo e sobre a gestão dos transportes, visando
proporcionar acesso aos bens e serviços de uma forma eficiente para todos os habitantes, e assim,
mantendo ou melhorando a qualidade de vida da população atual sem prejudicar a geração futura”.
Campos (2006) complementa que “de acordo com as dimensões do desenvolvimento sustentável,
pode-se considerar que a mobilidade dentro da visão da sustentabilidade pode ser alcançada sob
dois enfoques: um relacionado com a adequação da oferta de transporte ao contexto socioeconômico
e outro relacionado com a qualidade ambiental. No primeiro, se enquadram medidas que associam o
transporte ao desenvolvimento urbano e a equidade social em relação aos deslocamentos; no
segundo, se enquadram a tecnologia e o modo de transporte a ser utilizado”.
Boareto (2003) apresenta uma definição bastante interessante sobre a mobilidade urbana e sua
relação com a questão sustentável. Ele afirma que a sustentabilidade é para a mobilidade urbana
uma extensão do conceito utilizado na área ambiental, ou seja, a realização de viagens
ecologicamente sustentáveis com os menores gastos de energia e impactos no meio ambiente.
A mobilidade urbana sustentável, para Brasil (2007a), deve ser pensada como o resultado de um
conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e
democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e não
motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Esta nova
abordagem tem como centro das atenções o deslocamento das pessoas e não dos veículos,
considerando, especialmente, aquelas que possuem restrição de mobilidade.
É importante destacar que os impactos resultantes de políticas urbanas que privilegiam o uso do
automóvel promovem não apenas problemas relacionados ao meio ambiente, mas também são
responsáveis por alguns impactos indiretos. Pode-se citar como exemplo o caso dos acidentes de
trânsito, os congestionamentos, e a pouca qualidade nos demais tipos de modos de transportes,
como é o caso do transporte coletivo, a pé e por bicicletas. Esses modos, que na busca por um
espaço no sistema viário urbano, adquirem posições menos avantajadas, ficando mais expostos a
fatores de riscos e, com isso, comprometendo tanto a mobilidade como a acessibilidade (Alves e Raia
Jr., 2009).
Ao se caminhar pelas ruas das cidades, o que se observa é a presença de vias e espaços públicos
totalmente desprovidos de mecanismos de acessibilidades para pessoas que apresentem alguma
limitação de movimento. É nesse sentido, que se insere os novos conceitos aliados a mobilidade
urbana, dentre eles: o acesso amplo e democrático à cidade, a universalização do acesso ao
transporte público, a acessibilidade universal e a valorização dos deslocamentos de pedestres e
ciclistas, em detrimento dos demais modais motorizados (Brasil, 2007b).
Não se trata de eliminar barreiras para um grupo específico de pessoas, mas de incluir as
especificidades do universo de pessoas no desenho urbano e de produtos. Em sentido mais amplo, a
acessibilidade é entendida como equiparação das oportunidades de acesso ao que a vida oferece:
estudo, trabalho, lazer, bem estar social e econômico, enfim, à realização de objetivos que são, na
verdade, direitos universais (Alves e Raia Jr., 2009).
O espaço urbano é público e toda a pessoa, independente de sua condição social, econômica e
física, deve ter acesso a ele de forma igualitária. O espaço urbano deve ser projetado de acordo com

os princípios do desenho universal a fim de garantir a eficiência do ambiente urbano, e que os
deslocamentos ocorram de forma segura e com conforto ambiental (Alves e Raia Jr., 2009).
Segundo Alves e Raia Jr. (2009), deve-se entender que o conceito de acessibilidade não está
limitado apenas às pessoas que apresentam algum tipo de limitação de movimento, e sim, aquelas
pessoas que não possuem acesso ou apresentam restrições às infraestruturas urbanas no sistema
viário (ausência de calçadas ou essas estão em condições precárias, vias em péssimas condições de
operação, falta de segurança para os deslocamentos a pé ou por bicicleta, aumento do risco de
acidentes de trânsito) e no transporte público (linhas deficientes, tarifas elevadas, operação precária,
veículos velhos etc.).
A fim de assegurar mobilidade e acessibilidade urbanas com qualidade, é preciso que as políticas e
ações busquem atuar de forma articulada entre o ambiente natural e o construído com o sistema de
transportes, ou seja, uma atuação articulada entre o planejamento urbano, de transportes e o
ambiental. Neste sentido vale a pena citar o pensamento de Santo e Vaz (2005): “pensar a
mobilidade urbana é, portanto, pensar sobre como organizar os usos e a ocupação da cidade e a
melhor forma de garantir o acesso das pessoas e bens ao que a cidade oferece, e não apenas
pensar os meios de transporte e trânsito”.
É necessário se alterar a forma de ordenação do sistema viário, deixando esse espaço de ter como
prioridade o uso do automóvel. Ele deve ter como objetivo central à garantia de um espaço urbano
voltado para as necessidades de deslocamentos dos pedestres, ciclistas, usuários dos transportes
públicos. Os automóveis particulares devem deixar de ter prioridade; só assim será possível pensar
em mobilidade urbana sustentável e acessibilidade universal. Assim, como se faz necessária uma
política urbana que apresente um conjunto de princípios e diretrizes que oriente as ações sobre a
mobilidade urbana, visando à eficiência, segurança e sustentabilidade nos deslocamentos (Alves e
Raia Jr., 2009).
10.4. Políticas públicas para a mobilidade e transportes

Para que se entenda melhor o que são políticas públicas voltadas à melhoria dos níveis de
mobilidade e transportes, é adequado que se tenha visão mais clara do que sejam políticas públicas.
Políticas públicas podem ser definidas como o conjunto de ações desencadeadas pelo Estado, nas
escalas federal, estadual e municipal, com vistas ao bem coletivo. Elas podem ser desenvolvidas em
parcerias com organizações não governamentais (ONGs) e, como se verifica mais recentemente,
com a iniciativa privada, as chamadas parcerias público-privadas (PPPs) (Raia Jr., 2011). Assim,
políticas públicas de transportes e mobilidade são as ações empreendidas pela União, estados e
municípios, visando o bem da sociedade.
A experiência no Brasil, bem como de outros países em desenvolvimento tem mostrado que as
políticas de transporte urbano não têm conseguido garantir condições adequadas de deslocamento, à
maioria da população, permanecendo normalmente baixos os níveis de serviço nos sistemas públicos
de transporte. As políticas de transporte e trânsito consolidam diferenças significativas entre aqueles
com acesso e sem acesso ao transporte particular, que resultaram de ações eficientes de apoio ao
aumento do número de automóveis, por meio da garantia de condições adequadas de circulação
(Vasconcellos, 1993).
Para efeito de políticas públicas em transportes deve-se considerar a estreita relação existente entre
pobreza urbana e os transportes, já que os transportes produzem impactos diretos e indiretos na
dinâmica social e econômica dos espaços urbanos. Sistemas de transportes urbanos acessíveis e
com qualidade traria contribuição às atividade urbanas e promoveria ganhos tanto na acessibilidade
como na mobilidade, promovendo impactos positivos nos níveis de emprego e renda na medida em
que ele possibilita acesso das classes mais baixas de renda às oportunidades de emprego e aos
serviços sociais, resultando na diminuição dos impactos da pobreza e realizando a chamada inclusão
social (Gomide, 2003).
Silva, Morais e Santos (2004) apontam que “tratado setorialmente o problema, a política de
transportes resultaria em não mais do que uma nova política compensatória, oferecendo-se
mobilidade em troca de permanência como excluído. Enfocado de maneira articulada, por outro
lado, a importância do transporte público urbano cresce, como provedor de acessibilidade entre
as instâncias e espaços garantidores de cidadania”.

As políticas públicas podem enfrentar dificuldades de implementação, pois alguns fatores podem
causar problemas para a implementação de políticas sociais, tais como: a falta ou insuficiência de
recursos humanos para executar a política e a postura do pessoal em relação à política, ao grupo
alvo da política, ou em relação a ambos.
Se as políticas de transporte e de circulação forem formuladas e implementadas por uma política de
mobilidade urbana sustentável, e que seja integrada com uma política de desenvolvimento urbano –
com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os
modos de transporte coletivo e os não motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e
sustentável –, podem se constituir em um instrumento muito importante para apoiar o gerenciamento
do crescimento urbano e a melhor distribuição da riqueza (Salim Filho, 2007).
O Brasil carecia desde meados da década de 1970 de uma política clara direcionada aos transportes
urbanos. Os mais importantes investimentos públicos em transportes urbanos, nos primeiros anos
desta década, foram volumosos e ambiciosos programas de transportes coletivos em São Paulo e
Rio de Janeiro. Nos final da década de 1970, no entanto, verifica-se uma evolução para uma política
mais generalista de transportes urbanos. A Política Nacional de Transportes Urbanos, em
consonância com o III Plano Nacional de Desenvolvimento (PND), visou garantir que o setor de
transporte se tornaria em um elemento apoiador do pleno desenvolvimento das diversas funções
urbanas e de melhoria da qualidade de vida da população. O III PND estabeleceu objetivos de
eficiência e equidade, a serem atingidos pelas seguintes estratégicas: i) racionalização do consumo
de energia; ii) aproveitamento máximo do potencial dos sistemas existentes através da manutenção,
restauração e reaparelhamento das infraestruturas fiscais e operacionais; iii) ampliação e
aperfeiçoamento dos sistemas de transportes urbanos em seus aspectos institucionais, de
planejamento, físicos, de operação e de tecnologia; e integração do transporte urbano ao uso do solo
(Stama, 1982).
Ainda que a implementação dessas estratégias contribuísse para uma sensível melhoria na qualidade
dos transportes urbanos, já que era crítica situação em que se encontravam os serviços de
transportes urbanos na época, ela evidenciou, também, a escassez dos recursos e a necessidade de
se fornecer mais rapidamente à população urbana um melhor serviço de transporte, e fizeram com
que se colocasse a efetiva implantação das estratégias apontadas como prioridades absolutas
(Stama, 1982).
A política pública de transporte, segundo Salim Filho (2007), é o resultado das ações de vários
atores, sendo que o Estado é o ator principal. A formulação dessas políticas constitui-se no estágio
em que os governos democráticos traduzem seus propósitos e plataformas eleitorais em programas e
ações detalhadas minuciosamente, para serem seguidas rigorosamente pelos agentes públicos nos
momentos de decisão e para produzir resultados ou mudanças no mundo real. A Tabela 10.1 resume
a natureza e os componentes característicos das ações relativas às políticas públicas de transporte e
trânsito.
Tabela 10.1 – Principais características das ações relativas às políticas de transporte e trânsito
Fonte: Salim Filho (2007) adaptado de Vasconcellos (2001)
Ter uma política de mobilidade urbana, segundo Vaz e Santoro (2005), significa ter um conjunto de
princípios e diretrizes que orientem as ações públicas de mobilidade urbana e as reivindicações da
população. Trata-se, por exemplo, de pensar e propor como será o deslocamento de pessoas e bens
na cidade. Quando não existe uma política de mobilidade urbana, ou quando ela não funciona bem,

as pessoas deslocam-se como podem. Cada um busca a solução individual de seu problema, sem
que exista um planejamento público eficiente. Isso não é bom porque acaba atendendo os interesses
de poucos, normalmente, de quem tem mais recursos, e a maioria sofre com as dificuldades que têm
para se locomover na cidade.
O cotidiano das pessoas mostra quando a política não está atendendo a todos, segundo Vaz e
Santoro (2005), por meio dos seguintes fatos:
 o transporte de casa para o trabalho é caro e não se consegue pagar;
 gasta-se muito tempo em engarrafamentos que atrasam e estressam as pessoas;
 vive-se muito longe de tudo e gasta-se muito tempo para ir de um lugar ao outro;
 o transporte coletivo não passa perto de onde moram as pessoas que tem que andar muito a
pé;
 as cidades são poluídas e barulhentas;
 tem-se que andar de bicicleta no meio dos carros, pois não existem ciclovias;
 as pessoas ficam plantadas, esperando o ônibus que não vem e tem que ir a pé ou usar
carro, (se tiverem!);
 as calçadas são tão ruins que, mesmo querendo ir a pé, é melhor não ir;
 as travessias de pedestres são distantes e perigosas.
Por isso, é fundamental construir-se uma política de mobilidade urbana que garanta os direitos de
todos, privilegiando o transporte coletivo e o transporte a pé e por bicicleta.
A política de mobilidade urbana pode melhorar a vida das pessoas pelos seguintes motivos, segundo
Vaz e Santoro (2005):
 Estabelece as regras para o transporte público - as cidades mudam continuamente e, por
isso, os municípios devem construir suas regras para o transporte público. Tendo regras,
consegue-se dar respostas mais rápidas às novas necessidades das pessoas e pode-se,
portanto, incentivar a melhoria da qualidade do transporte público com redução de tarifas. A
política estabelece os direitos dos usuários e orienta a construção das regras que dirão como
será o transporte público, ou seja, facilita o planejamento dos itinerários, define de quanto em
quanto tempo passa o transporte, quanto vai custar o serviço do transporte para o usuário e
para o poder público. As regras também determinam como serão feitas as contratações das
empresas de transporte público para assegurar o melhor atendimento às necessidades da
população
 Determina quem faz e o que faz - uma política de mobilidade urbana tem que deixar claro
quem faz o que. Quem é responsável por quais atividades. Por exemplo, quem vai planejar a
mobilidade urbana, quem vai implementar a política, quem vai fiscalizar e controlar. Trata-se
de definir responsabilidades como aquelas que cabem à União, Estados, Municípios e aos
operadores dos serviços. Nessa definição de responsabilidades é fundamental garantir a
participação dos cidadãos na formulação da política e no controle social de sua execução!
 Estabelece de onde vem o financiamento - a política pode dizer de onde vem o dinheiro
para financiar sua implementação. Apesar de uma nova política não poder mudar tudo de
uma vez – porque algumas fontes de financiamento já existem, já estão determinadas, são
limitadas e muito aquém do desejado –, uma nova política organiza melhor as formas já
existentes de financiamento e busca novas fontes para as realizações pretendidas.
 Aponta que subsídios podem ser concedidos e como - muitas pessoas têm desconto ou
gratuidade nos serviços de transporte coletivo. Entretanto, como os serviços são custeados
apenas pelas tarifas pagas pelos usuários, na prática, esses benefícios são pagos pelo
conjunto dos usuários, muitas vezes penalizando os mais pobres. Para entender melhor o
raciocínio, basta pensar em uma situação como a de um grupo de quatro amigos que vão
viajar no carro de um deles e decidem dividir os custos da gasolina: se um deles não paga
sua parte, a despesa com a gasolina continua a mesma, e o que vai acontecer é que cada
um dos outros três pagará uma parte do que o outro deixou de pagar. O mesmo acontece
com os serviços de transporte. Os custos continuam os mesmos, mas se alguns ficam sem
pagar uma parte, outros acabarão pagando mais para cobrir os custos totais. Assim, a política
de mobilidade urbana deve garantir os descontos e gratuidades da tarifa para quem precisa e
dizer quem deve pagar por elas, com transparência. Uma política de mobilidade urbana pode
dizer quais as atividades que serão subsidiadas, mas, para isso, deve deixar bem claros os
critérios estabelecidos para dizer de onde vem e para onde vão os recursos de subsídios.
Pois, afinal, esses recursos saem todos do bolso do cidadão!
 Contribui para integrar as políticas de mobilidade urbana e de desenvolvimento urbano
- a política de mobilidade urbana deve estar articulada a outras políticas públicas que
interferem na qualidade de vida nas cidades. É importante lembrar que a política de
mobilidade urbana é parte da política de desenvolvimento urbano. Não é possível pensar a
cidade, o desenvolvimento urbano, sem pensar na mobilidade urbana. Não faz sentido
construir novos bairros longe de tudo, longe do emprego, sem comércio local, ou seja, que
isolem o cidadão, tanto o pobre quanto o rico, e que acabam exigindo a construção de novas
ruas e avenidas e mais deslocamentos. A política de mobilidade urbana deve também estar
articulada com as políticas ambientais. Não faz sentido, por exemplo, propor um sistema de
transporte que gasta muita energia, que polui, e esperar que as políticas ambientais
trabalhem depois para diminuir o impacto sobre o meio ambiente. Uma boa política de
mobilidade urbana estimula a economia de energia e meios de transporte não poluentes.
10.4.1. Políticas públicas em mobilidade e transportes a partir do Ministério das Cidades
A partir da mudança do Governo Federal, em 2003, foi criado o Ministério das Cidades (MCidades),
fruto da articulação histórica do Movimento pela Reforma Urbana que, desde a década de 1980,
agregou os movimentos comunitários, sindicais e setoriais urbanos. O MCidades foi estruturado com
a criação de 4 secretarias nacionais, envolvendo os principais setores relacionados ao
desenvolvimento urbano: saneamento, programas urbanos, habitação e transportes urbanos.
Foram transferidos ao MCidades o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), que era
subordinado ao Ministério da Justiça, e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a
Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb), que estavam vinculadas ao Ministério dos
Transportes.
A criação do MCidades significou um novo contexto institucional para a questão dos transportes
urbanos. As ações previstas para a área almejavam a sua integração com as demais políticas
urbanas, especialmente de controle e uso do solo. Nesse sentido, a recém-criada Secretaria Nacional
de Transporte e Mobilidade Urbana (Semob) se constituiu em um novo ponto de canalização das
demandas do setor.
A criação do Ministério das Cidades constituiu um fato inovador nas políticas urbanas, na medida em
que superou o recorte setorial da habitação, do saneamento e dos transportes (mobilidade) e trânsito
para integrá-los levando em consideração o uso e a ocupação do solo. Um aspecto fundamental de
sua criação está na busca da definição de uma política nacional de desenvolvimento urbano em
consonância com os demais entes federativos (município e estado), demais poderes do Estado
(legislativo e judiciário) além da participação da sociedade visando a coordenação e a integração dos
investimentos e ações nas cidades do Brasil dirigidos à diminuição da desigualdade social e à
sustentabilidade ambiental (MCidades, 2011).
Com a criação do Ministério das Cidades o governo federal ocupa um vazio institucional e cumpre um
papel fundamental na política urbana e nas políticas setoriais de habitação, saneamento e transporte
sem contrariar, mas reforçando, a orientação de descentralização e fortalecimento dos municípios
definida na Constituição Federal de 1988 (MCidades, 2011).
Nas atribuições solidárias entre governo federal, governos estaduais e governos municipais como o
financiamento da habitação e da infraestrutura urbana o MCidades está desenhando novas políticas e
novos sistemas que viabilizem o investimento coerente e integrado – público e privado - de modo a
racionalizar os recursos de acordo com as prioridades e necessidades previstas em planos,
indicadores de desempenho e posturas (nacionais/gerais e locais/específicas) definidos de forma
democrática como se verá mais a frente. Espera-se assim eliminar os constantes desperdícios de
recursos decorrentes da descontinuidade de projetos, desarticulação entre ações simultâneas e
sucessivas, falta de integração intermunicipal, falta de controle social e público, e desconhecimento
das questões ambientais (MCidades, 2011).
O Ministério das Cidades está consciente de que cabe ao Governo Federal definir as diretrizes gerais
da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano, como define o Estatuto da Cidade, mas cabe ao
município (ou aos gestores metropolitanos, definidos por lei estadual) o planejamento e a gestão
urbanos e metropolitanos. É ali, nas cidades, que os objetivos de participação cidadã e de garantia do
direito à cidade para todos, podem ser viabilizados (MCidades, 2011).
A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob) foi instituída no Ministério das
Cidades com a finalidade de formular e implementar a política de mobilidade urbana sustentável,

entendida como “a reunião das políticas de transporte e de circulação, e integrada com a política de
desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço
urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não motorizados, de forma segura,
socialmente inclusiva e sustentável”. As atuais condições de mobilidade e dos serviços de transporte
público no Brasil direcionam a atuação da SeMob em 3 eixos estratégicos que agrupam as questões
a serem enfrentadas (MCidades, 2011):
1. Promover a cidadania e a inclusão social por meio da universalização do acesso aos serviços
públicos de transporte coletivo e do aumento da mobilidade urbana;
2. Promover o aperfeiçoamento institucional, regulatório e da gestão no setor; e
3. Coordenar ações para a integração das políticas da mobilidade e destas com as demais
políticas de desenvolvimento urbano e de proteção ao meio ambiente.
Os Programas Estratégicos e as Ações da SEMOB, integrados com as demais Políticas Urbanas,
visam mudar radicalmente a atuação do Governo Federal, aliando-o aos Estados e Municípios para
desenvolver e implementar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, centrada no
desenvolvimento sustentável das cidades e na priorização dos investimentos federais nos modos
coletivos e nos meios não motorizados de transporte (MCidades, 2011).
Um fruto bastante significativo de uma nova visão da mobilidade urbana foi a criação do Programa
Brasileiro de Acessibilidade Urbana. O Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana tem como
objetivo estimular e apoiar os governos municipais e estaduais a desenvolver ações que garantam a
acessibilidade para pessoas com restrição de mobilidade aos sistemas de transportes, equipamentos
urbanos e a circulação em áreas públicas. Trata-se de incluir, no processo de construção das
cidades, uma nova visão que considere o acesso universal ao espaço público.
Outro fato significativo foi a publicação de Cadernos do Programa Brasil Acessível:
 Caderno 1: Atendimento Adequado às Pessoas com Deficiência e Restrição de Mobilidade
(MCidades, 2006a);
 Caderno 2: Construindo a Cidade Acessível (MCidades, 2006b);
 Caderno 3: Implementação do Decreto nº 5.296/04 (MCidades, 2006c);
 Caderno 4: Implantação de Políticas Municipais de Acessibilidade (MCidades, 2006d);
 Caderno 5: Implantação de Sistemas de Transportes Acessíveis (MCidades, 2006e) ; e
 Caderno 6: Boas Práticas em Acessibilidade (MCidades, 2006f).
10.5. Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU)

O presidente da República, em agosto de 2007, encaminhou ao Congresso Nacional o Projeto de Lei
(PL) que institui as diretrizes da política de mobilidade urbana e aprova outras providências (PL no
1.687/2007). Este projeto consubstancia a política de desenvolvimento urbano no que se relaciona
aos transportes urbanos, regulamentando os artigos 21, inciso XX, e 182 da Constituição Federal. As
diretrizes da política de mobilidade urbana foram desenvolvidas pela Secretaria Nacional de
Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob) do Ministério das Cidades, num processo de debates
iniciado, em setembro de 2004, e finalizado, em agosto de 2006, momento que fora aprovado pelo
Conselho das Cidades (ConCidades).
A criação de uma Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) foi aprovada em 15.09.2011, em
decisão terminativa, pela Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), e deve seguir para sanção
presidencial. O projeto de lei (PLC 166/2010) define ainda o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana
como o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas
que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do município, e fixa princípios,
diretrizes e objetivos da política pública que pretende criar.
O texto do Projeto de Lei aprovado no Senado e sancionado pela Presidência da República, em 3 de
janeiro de 2012. Entrou em vigor em abril de 2012, e possui 9 princípios fundamentais, 7 diretrizes
orientadoras e 5 objetivos básicos (Brasil, 2012):
Princípios da PNMU
A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:
1. Acessibilidade universal;

2. Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;
3. Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
4. Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
5. Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da PNMU;
6. Segurança no deslocamento das pessoas;
7. Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;
8. Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
9. Eficiência, eficácia e efetividades na circulação urbana.
Diretrizes da PNMU
A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:
1. Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de
habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes
federativos;
2. Prioridade dos modos de transportes não motorizados e dos serviços de transporte coletivo
sobre o transporte individual motorizado;
3. Integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
4. Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e
cargas na cidade;
5. Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos
poluentes;
6. Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores
do desenvolvimento urbano integrado; e
7. Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre
a linha divisória internacional.
Objetivos da PNMU
A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos:
1. Reduzir desigualdades e promover a inclusão social;
2. Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
3. Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade
e à mobilidade;
4. Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e
socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e
5. Consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do
aprimoramento da mobilidade urbana.
O texto final resultou de 4 projetos que tramitavam na Câmara sobre o assunto, inclusive um do
Executivo. O projeto aprovado pela CI contém 28 artigos distribuídos por 7 capítulos. Quanto às
diretrizes, dispõe sobre a regulação dos serviços de transporte público coletivo; disciplina a
concessão de benefícios e subsídios tarifários, sobre a licitação para concessão e os reajustes de
tarifas. Entre as principais diretrizes a serem observadas segundo a PNMU, destacam-se a
precedência do transporte não motorizado sobre o motorizado e do transporte coletivo sobre o
individual; a priorização de projetos de transportes coletivos estruturadores do território e indutores do
crescimento; a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos; e o
estabelecimento de uma política tarifária baseada nos critérios de equidade no acesso aos serviços,
de eficiência e de baixo preço.

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Vaz, J. C; Santoro, P. (2005). Mobilidade urbana é desenvolvimento urbano! Instituto Polis. Ministério
das Cidades.

Conteúdo
1. IMPORTÂNCIA DOS TRANSPORTES ......................................................................................3
1.1. O transporte e a sociedade ..................................................................................................3
1.2. Áreas de conhecimentos associadas com a Engenharia de Transportes ..............................3
1.3. Transporte e a economia .....................................................................................................4
1.4. O papel dos transportes na logística ....................................................................................6
1.5. Organização dos sistemas de transportes ............................................................................7
1.6. Evolução dos Transportes ...................................................................................................9
1.7. Diagnóstico dos sistemas de transporte de cargas no Brasil .............................................. 11
1.8. Referências bibliográficas .................................................................................................. 12
2. TRANSPORTE AEROVIÁRIO .................................................................................................. 14

2.1. Introdução ......................................................................................................................... 14
2.2. Aspectos importantes do transporte aéreo ......................................................................... 15
2.2.1. Vantagens e desvantagens ........................................................................................ 17
2.2.2. Frete .......................................................................................................................... 17
2.2.3. Contratação do Frete ................................................................................................. 18
2.3. Infraestrutura ..................................................................................................................... 18
2.4. As aerovias........................................................................................................................ 18
2.5. Controle do tráfego aéreo .................................................................................................. 19
2.5.1. Radares ..................................................................................................................... 20
2.5.2. Computadores ........................................................................................................... 21
2.6. Terminais aeroviários......................................................................................................... 21
2.7. Gestão............................................................................................................................... 24
2.8. Fundamentos teóricos da aviação...................................................................................... 26
2.9. VANT-Veículos Aéreos não Tripulados .............................................................................. 29
2.9.1. Nomenclatura ............................................................................................................ 29
2.9.2. Exemplo de uso ......................................................................................................... 30
2.9.3. Legislação ................................................................................................................. 30
2.9.4. Premissas básicas do RPA ........................................................................................ 31
3. TRANSPORTE AQUAVIÁRIO.................................................................................................. 33
3.1. Introdução ......................................................................................................................... 33
3.2. Infraestrutura aquaviária .................................................................................................... 34
3.3. As aquavias ....................................................................................................................... 34
3.4. Os veículos........................................................................................................................ 35
3.5. Gestão do transporte aquaviário ........................................................................................ 36
3.6. Transporte fluvial ............................................................................................................... 37
3.7. Transporte marítimo .......................................................................................................... 37
3.7.1. Navegação de longo curso ......................................................................................... 38
3.7.2. Navegação de cabotagem.......................................................................................... 38

3.8. Terminais aquaviários ........................................................................................................ 38
3.8.1. Porto de Santos ......................................................................................................... 38
3.8.2. Os portos brasileiros em geral .................................................................................... 39
3.9. Gestão dos terminais ......................................................................................................... 43
3.10. Fundamentos teóricos da navegação................................................................................. 44
3.10.1. Flutuação da embarcação .......................................................................................... 44
3.10.2. O caso do rebocador.................................................................................................. 46
4. TRANSPORTE DUTOVIÁRIO .................................................................................................. 48

4.1. Introdução ......................................................................................................................... 48
4.2. Componentes das dutovias................................................................................................ 49
4.3. Vantagens e desvantagens das dutovias ........................................................................... 50
4.4. Infraestrutura dutoviária ..................................................................................................... 51
4.4.1. Oleodutos .................................................................................................................. 51
4.4.2. Gasodutos ................................................................................................................. 51
4.4.3. Minerodutos ............................................................................................................... 52
4.4.4. Polidutos .................................................................................................................... 53
4.5. Classificação espacial das dutovias ................................................................................... 53
4.6. Inspeção de dutovias ......................................................................................................... 53
4.7. Operadores dutoviários no Brasil ....................................................................................... 55
4.7.1. Operadores de oleodutos ........................................................................................... 55
4.8. Dutos encapsulados para cargas ....................................................................................... 58
4.8.1. Tipos de dutos encapsulados ..................................................................................... 58
4.8.2. Benefícios do sistema encapsulado ........................................................................... 61
4.9. Sistema de transporte Hyperloop ....................................................................................... 61
4.9.1. Componentes ............................................................................................................ 62
4.10. Gestão............................................................................................................................... 63
5. TRANSPORTE FERROVIÁRIO................................................................................................ 66
5.1. Introdução ......................................................................................................................... 66
5.2. Malha ferroviária brasileira ................................................................................................. 67
5.3. Transporte de passageiros ................................................................................................ 69
5.3.1. Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) ................................................................... 69
5.3.2. Estrada de Ferro Carajás (EFC) ................................................................................. 70
5.4. Transporte de cargas ......................................................................................................... 71
5.5. Elementos da via permanente ferroviária ........................................................................... 73
5.5.1. Bitola ......................................................................................................................... 75
5.6. Material rodante................................................................................................................. 76
5.7. Terminais ferroviários ........................................................................................................ 76
5.7.1. Terminal ferroviário de passageiros ............................................................................ 76
5.7.2. Pátios e terminais ferroviários de cargas .................................................................... 77

5.8. Operadores ferroviários no Brasil ....................................................................................... 78
5.9. Gestão............................................................................................................................... 79
5.10. Referência bibliográficas .................................................................................................... 79
6. TRANSPORTE RODOVIÁRIO ................................................................................................. 81

6.1. Introdução ......................................................................................................................... 81
6.2. Histórico ............................................................................................................................ 81
6.3. Infraestrutura rodoviária ..................................................................................................... 82
6.4. Concessões rodoviárias..................................................................................................... 88
6.5. Gestão das rodovias .......................................................................................................... 91
6.6. Transporte rodoviário de cargas......................................................................................... 92
6.6.1. Veículos utilizados no transporte rodoviário de cargas ............................................... 94
6.7. Transporte rodoviário de passageiros ................................................................................ 97
6.7.1. Veículos utilizados no transporte rodoviário de passageiros ....................................... 99
6.8. Gestão do transporte rodoviário de cargas e passageiros ................................................ 101
6.9. Referências bibliográficas ................................................................................................ 101
7. TRANSPORTE URBANO....................................................................................................... 103

7.1. Padrões de viagens urbanas............................................................................................ 103
7.2. Subsistema de transporte não motorizado ....................................................................... 108
7.2.1. Modo a pé................................................................................................................ 108
7.2.2. Modo bicicleta .......................................................................................................... 110
7.2.3. Modos por animal e tracionados por animal ............................................................. 111
7.3. Modos motorizados sobre pneus ..................................................................................... 112
7.3.1. Infraestrutura ........................................................................................................... 112
7.3.2. Terminais ................................................................................................................. 113
7.3.3. Veículos................................................................................................................... 114
7.4. Transporte sobre trilhos ................................................................................................... 115
7.4.1. Infraestrutura ........................................................................................................... 115
7.4.2. Terminais ferroviários ............................................................................................... 118
7.4.3. Veículos................................................................................................................... 119
7.5. Subsistema de transporte coletivo hidroviário .................................................................. 120
7.5.1. Infraestrutura e terminais ......................................................................................... 120
7.6. Veículos .......................................................................................................................... 121
7.7. Modos semipúblicos ........................................................................................................ 121
7.7.1. Transporte privado com uso modificado ................................................................... 122
7.7.2. Transporte contratado .............................................................................................. 122
7.7.3. Transporte regular flexível ........................................................................................ 123
7.7.4. Modos especiais ...................................................................................................... 125
7.7.5. Modos desregulamentados ...................................................................................... 128
8. AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS DE TRANSPORTES ......................................... 134

8.1. Introdução ....................................................................................................................... 134
8.2. Benefícios econômicos .................................................................................................... 135
8.3. Custos econômicos ......................................................................................................... 135
8.4. Noções sobre Engenharia Econômica ............................................................................. 135
8.4.1. O conceito de juros .................................................................................................. 136
8.4.2. Juros simples ........................................................................................................... 136
8.4.3. Juros compostos ...................................................................................................... 136
8.5. Fluxo de caixa ................................................................................................................. 137
8.6. Períodos de capitalização: taxa nominal e taxa efetiva de juros ....................................... 137
8.7. Equivalência de capitais .................................................................................................. 138
8.7.1. Valor futuro F de um valor presente P ...................................................................... 138
8.7.2. Cálculo do valor presente P a partir de um valor futuro F.......................................... 138
8.7.3. Valor futuro F a partir de valor anual A ..................................................................... 139
8.7.4. Valor anual A dado o valor futuro F .......................................................................... 139
8.7.5. Valor anual A dado o valor presente P ..................................................................... 140
8.7.6. Valor presente P a partir do valor anual A ................................................................ 140
8.8. Taxa interna de retorno (TIR) ........................................................................................... 140
8.9. Taxa de atratividade mínima (TAM) ................................................................................. 141
8.10. Avaliação econômica de projetos de transportes .............................................................. 141
8.10.1. Métodos para avaliação de projetos ......................................................................... 141
9. TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE ...................................................................................... 145

9.1. Introdução ....................................................................................................................... 145
9.2. Incidência dos impactos................................................................................................... 146
9.3. Consumo de recursos pelos transportes .......................................................................... 147
9.3.1. Consumo do solo ..................................................................................................... 147
9.3.2. Consumo do espaço de circulação ........................................................................... 147
9.3.3. Consumo de energia ................................................................................................ 149
9.3.4. Consumo de combustíveis ....................................................................................... 150
9.4. Impactos no ambiente construído .................................................................................... 151
9.4.1. Quebra de vizinhança ou efeito barreira ................................................................... 151
9.4.2. Acidentes de trânsito................................................................................................ 155
9.4.3. Congestionamentos de sistemas viários ................................................................... 159
9.4.4. Problema gerado pelos automóveis ......................................................................... 160
9.5. Impactos ambientais dos transportes ............................................................................... 161
9.5.1. Impactos na Qualidade do Ar ................................................................................... 162
9.6. Efeitos da poluição do ar ................................................................................................. 164
9.6.1. Mudanças Climáticas ............................................................................................... 164
9.6.2. Acidificação.............................................................................................................. 164
9.6.3. Poluição do Ar Urbano ............................................................................................. 164
9.7. Impactos no solo ............................................................................................................. 164

9.8. Impactos na biodiversidade ............................................................................................. 165
9.9. Impactos na água ............................................................................................................ 165
9.10. Impactos dos ruídos ........................................................................................................ 166
9.11. Impactos visuais e estéticos ............................................................................................ 166
9.12. Impactos sociais e outros impactos negativos .................................................................. 167
9.12.1. Impactos nas comunidades e atividades econômicas ............................................... 167
9.13. Impactos na saúde humana e segurança ......................................................................... 167
9.14. Externalidades sociais e ambientais................................................................................. 167
9.15. Experiências bem sucedidas no Brasil ............................................................................. 168
9.15.1. Tecnologia e energia dos veículos ........................................................................... 168
9.15.2. Gestão de frotas ...................................................................................................... 169
9.15.3. Redução das emissões de CO2 ................................................................................ 171
9.15.4. Outras ações ................................................................. Erro! Indicador não definido.
10. POLÍTICA DE MOBILIDADE E TRANSPORTES ................................................................... 176

10.1. Mobilidade ....................................................................................................................... 177
10.2. Mobilidade urbana ........................................................................................................... 177
10.3. Mobilidade urbana sustentável......................................................................................... 179
10.4. Políticas públicas para a mobilidade e transportes ........................................................... 180
10.4.1. Políticas públicas em mobilidade e transportes a partir do Ministério das Cidades .... 183
10.5. Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) ............................................................. 184
Figuras
Figura 1.1 – Áreas de conhecimentos relacionados com a Engenharia de Transporte .........................4
Figura 1.2 – Matrizes de transportes de vários países com grandes extensões territoriais ...................6
Figura 1.3 – Cadeia produtiva .............................................................................................................7
Figura 1.4 – Organizações engajadas nas funções dos transportes.....................................................8
Figura 1.5 – Evolução da tecnologia de transporte, entre 1750-2000 ...................................................9
Figura 1.6 - Desenvolvimento da velocidade operacional para os principais modos de transportes, de
1750-2000 (km/h) ..................................................................................................................... 10
Figura 1.7 - Crescimento dos sistemas de transportes nos USA entre os séculos XIX e XX, e previsão
para o XXI ................................................................................................................................ 10
Figura 1.8 – Densidade de transporte (km/1.000 km 2) ....................................................................... 11
Figura 1.9 – Índice de mortes, por 1.000 km de rodovia, em 1996 ..................................................... 12
Figura 1.10 – Roubo de Cargas (a) total de ocorrências anuais; (b) prejuízo em milhões de R$ ........ 12
Figura 2.1 – O avião 14-BIS no Campo de Bagatelle, em Paris, em 1906.......................................... 14
Figura 2.2 – O hidroavião Jahú e seus tripulantes, em 1926 .............................................................. 15
Figura 2.3 – Exemplo de mapa aeroviário ......................................................................................... 18
Figura 2.4 – (a) Equipamento do CTA Pico do Couto; (b) radar; (c) torre de controle. ........................ 19

Figura 2.5 – Cobertura de radar no Brasil, em 20 mil pés (6 mil metros) ............................................ 20
Figura 2.6 – Radares de solo ............................................................................................................ 20
Figura 2.7 – Radares de aeroportos .................................................................................................. 21
Figura 2.8 – Aeroportos com mais decolagens, segundo a natureza das operações, em 2010 .......... 22
Figura 2.9 – Movimento dos principais aeroportos brasileiros, Cumbica (a) e Congonhas (b), segundo
as empresas aéreas, em 2010 .................................................................................................. 22
Figura 2.10 – Aeroportos públicos de Cumbica (a), Congonhas (b) e Viracopos (c) ........................... 24
Figura 2.11 – Forças que atuam na aeronave ................................................................................... 26
Figura 2.12 – Sequência do deslocamento das partículas de ar ao mesmo tempo no intradorso e
extradorso da asa ..................................................................................................................... 26
Figura 2.13 – Ângulo de ataque formado entre asa e linha horizontal imaginária ............................... 26
Figura 2.14 – Variação de pressão resultante na asa ........................................................................ 27
Figura 2.15 – Esquema de funcionamento de uma turbina ................................................................ 27
Figura 2.16 – (a) ATR-42 - hélice; (b) Embraer CBA-123 – turboélice; (c) Vector Embraer 175 - 2
turbinas; (d) MD-11 – 3 turbinas; (e) A-380 – 4 turbinas; (f) Antonov AN-225 – 6 turbinas ......... 28
Figura 2.17 – (a) Ar fluindo do intradorso para o extradorso e o turbilhonamento; (b) detalhe do
Winglet; (c) avião dotado de Winglet ......................................................................................... 28
Figura 2.18 – Mini VANT brasileiro Gyro 500..................................................................................... 29
Figura 2.19 – Testes para entrega de encomendas nos EUA ............................................................ 30
Figura 2.20 – Testes para entrega de encomendas nos EUA ............................................................ 30
Figura 3.1 – Cronologia recente do setor de transporte marítimo do Brasil ........................................ 34
Figura 3.2 – Localização dos portos públicos (PP) marítimos do Brasil .............................................. 39
Figura 3.3 – Localização dos terminais portuários de uso privativo (TUP) do Brasil ........................... 40
Figura 3.4 – Quantidade movimentada de carga geral solta e seu percentual de participação sobre o
total nacional, nos principais portos e terminais privativos brasileiros, em 2009......................... 40
Figura 3.5 – Quantidade movimentada de carga granel líquida e seu percentual de participação sobre
o total nacional, nos principais portos e terminais privativos brasileiros, em 2009 ...................... 41
Figura 3.6 – Quantidade movimentada de carga granel sólida e seu percentual de participação sobre
o total nacional, nos principais portos e terminais privativos brasileiros, em 2009 ...................... 41
Figura 3.7 – Quantidade movimentada de carga de exportação e seu percentual de participação
sobre o total nacional, nos principais portos e terminais privativos brasileiros, em 2009 ............ 42
Figura 3.8 – Índice de conteinerização, nos principais portos e terminais privativos brasileiros, de
2003 a 2009 ............................................................................................................................. 43
Figura 3.9 – Movimentação de contêineres, na cabotagem brasileira, de 1999 a 2009 ...................... 43
Figura 3.10 – Emma Maersk, o maior navio contêiner do mundo ....................................................... 44
Figura 3.11 - Localização do centro de gravidade (CG), do centro de empuxo (CE) e da força peso (P)
em um navio ............................................................................................................................. 45
Figura 3.12 - Mudança do centro de empuxo (CE) com adernação do navio ..................................... 46
Figura 3.13 – Barco rebocador tracionando um grande navio ............................................................ 46
Figura 4.1 – Acidente com oleoduto de Vila Socó, em 1984. (a) Durante o incêndio, (b) após o fogo . 51
Figura 4.2 – Total de carga transportada por oleodutos brasileiros, de 1991 a 2007 .......................... 51
Figura 4.3 – Total de carga transportada por minerodutos brasileiros, de 1991 a 2007 ...................... 52
Figura 4.4 – PIG montado para inspeção de dutovia de 14”, da Petrobrás ......................................... 54

Figura 4.5 – Inspetor externo de dutos (IED) ..................................................................................... 54
Figura 4.6 – Mapa com os subsistemas dutoviários: oleodutos, gasodutos e minerodutos ................. 55
Figura 4.7 – Mapa com o traçado do gasoduto Bolívia-Brasil............................................................. 56
Figura 4.8 – Mapa com o traçado do gasoduto Uruguaiana-Porto Alegre, com destaque para os
trechos 1 e 3............................................................................................................................. 57
Figura 4.9 – (a) Mapa com o traçado gasoduto (no círculo); (b) Faixa de servidão de 30 metros de
largura da GasOcidente ............................................................................................................ 58
Figura 4.10 – (a) Esquema de um Duto Encapsulado Pneumático (PCP); (b) detalhe de uma
cápsula .................................................................................................................................... 59
Figura 4.11 – Duto Encapsulado Hidráulico (HCP) .......................................................................... 59
Figura 4.12 – Duto Hidráulico de Carvão (CLP) .............................................................................. 60
Figura 4.13 – Dutovia passando sob uma faixa de domínio rodoviário ......................................... 60
Figura 4.14 – Carregamento de uma cápsula para transporte mercadorias em terminal .................... 60
Figura 4.15 – Dutovia projetada pela Tubexpress para o transporte de carvão .................................. 61
Figura 4.16 – Desenho esquemático da cápsula do Hyperloop.......................................................... 61
Figura 4.17 – Diagrama conceitual do Hyperloop .............................................................................. 62
Figura 4.18 – Interior da cápsula do Hyperloop ................................................................................. 63
Figura 4.19 – Detalhes da dutovia do Hyperloop, com destaque para os painéis solares ................... 63
Figura 5.1 – Estação ferroviária na década de 1940 .......................................................................... 66
Figura 5.2 – Malha ferroviária brasileira............................................................................................. 68
Figura 5.3 – Classificação dos serviços de transporte de passageiros ............................................... 69
Figura 5.4 – Parte externa e Interior do carro de passageiros da EFVM ............................................ 70
Figura 5.5 – Passageiros transportados mensal pela EFVM, em 2008 e 2009 ................................... 70
Figura 5.6 – Parte externa e Interior do carro de passageiros da EFC ............................................... 71
Figura 5.7 – Passageiros transportados mensal pela EFC, em 2008 e 2009...................................... 71
Figura 5.8 – Produção ferroviária brasileira, de 1997 a 2009 (bilhões de TKU) .................................. 71
Figura 5.9 – Movimentação de carga transportada pelas ferrovias brasileiras (milhões de TU) .......... 72
Figura 5.10 – Quantidade de contêineres transportados pelas ferrovias brasileiras (TEUs) ............... 72
Figura 5.11 – Índices de acidentes nas ferrovias brasileiras (acidentes por milhão trens.km)............. 73
Figura 5.12 – Índice de Eficiência Energética (litros de diesel por mil TKU) ....................................... 73
Figura 5.13 – Elementos da via permanente ferroviária ..................................................................... 74
Figura 5.14 – Trilho e suas partes ..................................................................................................... 74
Figura 5.15 – Dormentes de madeira ................................................................................................ 74
Figura 5.16 – Lastro .......................................................................................................................... 74
Figura 5.17 – Aparelho de mudança de via (AMV)............................................................................. 75
Figura 5.18 – Subleito e seus componentes ...................................................................................... 75
Figura 5.19 – Bitola (a); Via permanente adaptada para duas bitolas (b) ........................................... 76
Figura 5.20 – Índice frota de material rodante em atividade (por unidade) ......................................... 76
Figura 5.21 – (a) Fachada e (b) plataforma da Estação da Luz .......................................................... 77

Figura 5.22 – (a) Pátio ferroviário da estação da Quarta Seção da Barra de Rio Grande; (b) Estação
de passageiros de Bauru; (c) Pátio da estação de Bauru .......................................................... 78
Figura 6.1 – Pavimentação de rodovias, segundo os estados............................................................ 83
Figura 6.2 – Mapa rodoviário brasileiro.............................................................................................. 83
Figura 6.3 – Evolução da malha rodoviária brasileira pavimentada .................................................... 84
Figura 6.4 – Rodovias brasileiras: (a) diagonais; (b) transversais; (c) radiais; (d) longitudinais ........... 85
Figura 6.5 – Porcentagem do PIB utilizado em investimentos em transportes, de 1971 a 2002.......... 88
Figura 6.6 – Centro de Controle Operacional da Concessionária AutoBAn ........................................ 90
Figura 6.7 – (a) Entroncamento da Rodovia Bandeirantes e Rodoanel; (b) entroncamento da Via
Anhanguera com a Marginal Tietê (c) trevos da Rodovia Anhanguera, em Jundiaí e (d) trevos da
Rodovia Anhanguera, em Campinas ......................................................................................... 90
Figura 6.8 – Concedentes e número de concessões ......................................................................... 91
Figura 6.9 – Participação dos modos em vários países (tonelada x quilômetro útil) ........................... 93
Figura 6.10 – Faturamento das transportadoras rodoviárias .............................................................. 94
Figura 6.11 – Exemplos de caminhões leve, médio e pesado ............................................................ 95
Figura 6.12 – Exemplos de caminhões leve, médio e pesado, segundo o limite de carga por eixo e a
configuração dos eixos ............................................................................................................. 96
Figura 6.13 – Exemplos de caminhões leve, médio e pesado ............................................................ 97
Figura 6.14 – Evolução da demanda de passageiros entre 1996 e 2000 ........................................... 98
Figura 6.15 – Variação da demanda mensal de passageiros transportados, em 2001 ....................... 99
Figura 6.16 – Dimensões de ônibus convencional rodoviário e urbano intermunicipal ...................... 100
Figura 7.1 – Viagens por ano, por modo principal, em bilhões de viagens, em 2009 ........................ 103
Figura 7.2 – Mobilidade por habitante, por porte da cidade e modo de transporte, em viagens por
habitante por dia, em 2009 ..................................................................................................... 104
Figura 7.3 – Divisão modal do total de viagens, em 2009 ................................................................ 104
Figura 7.4 – Divisão modal, segundo o porte dos municípios, em 2009 ........................................... 105
Figura 7.5 – Comparação entre viagens por modo principal e total de deslocamentos feitos pelas
pessoas, em 2009 .................................................................................................................. 105
Figura 7.6 – Exemplos de uso ou manutenção inadequada em calçadas: a) Manaus-AM, b) Goiânia-
GO, c) Manaus-AM, d) Lins-SP, e) Manaus-AM, f) Mucuri-BA................................................. 109
Figura 7.7 – Calçadão para pedestres: a) Barretos-SP; b) Curitiba-PR; c) Bauru-SP; d) Rua coberta,
em Manaus-AM; e) Manaus-AM; f) Florianópolis-SC ............................................................... 109
Figura 7.8 – Infraestrutura para pedestres: a) passagem subterrânea, em Curitiba-PR; b) passarela,
em Manaus-AM; c) passarela, em Florianópolis-SC ................................................................ 110
Figura 7.9 – Infraestrutura para bicicletas: a) ciclovia, em Santos-SP; b) ciclofaixa, no Guarujá-SP; b)
paraciclo, em Barretos-SP ...................................................................................................... 110
Figura 7.10 Bicicletas usadas em serviços de transportes de mercadorias e pessoas: a) transporte
mercadorias; b) uso para sorveteiro; c) bicitáxi, em Munique .................................................. 111
Figura 7.11 - Transporte usando animais: a) transporte a cavalo; b) carroça; c) charrete................. 111
Figura 7.12 - Faixas para ônibus: a) exclusiva, em Manaus-AM; b) corredor exclusivo, em Curitiba-PR;
c) corredor exclusivo no centro da via, em Goiânia-GO ........................................................... 112
Figura 7.13 – Faixa exclusiva para motocicletas: (a), (b) e (c) avenida Sumaré, em São Paulo ....... 113
Figura 7.14 – Estacionamento: (a) em paralelo e em ângulo na via pública, em Lins-SP, (b) privado
horizontal, em Bauru-SP e (c) público vertical, em Porto Alegre-RS ........................................ 113

Figura 7.15 – Pontos de ônibus: a) sem abrigo, em Mococa-SP; b) com abrigo, em Vitória-ES; c)
estação tubo, em Curitiba-PR ................................................................................................. 114
Figura 7.16 – Terminais: a) aberto, em Manaus-AM; b) fechado, em Londrina-PR; c) de integração,
em Brasília-DF ....................................................................................................................... 114
Figura 7.17 – Tipos de motos: a) passageiros, em Santos-SP; b) com baú, em Manaus-AM; c) com
baú e side car, em Bauru-SP .................................................................................................. 114
Figura 7.18 – Transporte coletivo por ônibus: a) micro, em Londrina-PR; b) convencional, em Bauru-
SP; c) alongado, em Brasília-DF; d) padron, em Bauru-SP; e) articulado, em Londrina-PR; e f)
biarticulado, em Curitiba-PR ................................................................................................... 115
Figura 7.19 – Transporte por vans: a) clandestina, em Recife-PE; b) regular, no Rio de Janeiro-RJ; c)
regular, em Santos-SP;........................................................................................................... 115
Figura 7.20 – Vias férreas exclusivas: a) VLT do Cariri; b) Metrô de Brasília-DF; c) Trem suburbano de
S. Paulo.................................................................................................................................. 116
Figura 7.21 – Malha ferroviária metropolitana de São Paulo (metrô e trem), Metrô Rio, Metrô-DF ... 116
Figura 7.22 – Via urbana com trilhos para os bondes moderno e antigo, mas compartilhados por
ônibus e automóveis, no centro histórico de Lisboa ................................................................ 118
Figura 7.23 – Bonde de Santa Tereza em (a) e (b) vias compartilhadas; (c) via exclusiva – Arcos da
Lapa, no Rio de Janeiro-RJ .................................................................................................... 118
Figura 7.24 – Estações mais movimentadas de São Paulo: a) estação Sé, do Metrô; b) estação Brás,
da CPTM; c) Estação Faria Lima, da ViaQuatro ...................................................................... 119
Figura 7.25 – (a) plataforma metrô de Brasília-DF; (b) plataforma metrô de São Paulo-SP; (c) Estação
Carioca, bonde Santa Tereza, Rio-RJ; (d) estação Flamengo do metrô, no Rio-RJ; (e)
bicicletário na estações do Metrô, Rio-RJ; (f) estação bonde funicular, em Santos-SP ............ 119
Figura 7.26 - Material rodante – (a) carro motor MA do Trensurb, Porto Alegre-RS; (b) carro reboque
do Metrô, Belo Horizonte-MG ................................................................................................. 120
Figura 7.27 – (a) Terminal de barcas, em Santos; (b) estação Charitas, em Niterói-RJ; (c) estação da
Praça XV, no Rio; d) píer de atração de balsas em Cananéia-SP; (e) atracadouro da balsa
Santos-Guarujá, da Dersa; (f) ônibus levando passageiros do terminal ao píer de embarque, em
Manaus. ................................................................................................................................. 121
Figura 7.28 – (a) Balsa na travessia de Caiobá-PR; (b) barcas atracadas no porto hidroviário de
Manaus-SM; (c) balsa da Dersa da travessia de Ilha Comprida; (d) píer de atração de balsas em
Cananéia-SP; (e) catamarãs na Barca AS, no Rio .................................................................. 121
Figura 7.29 – Apresentação de carros de aluguel de uma locadora brasileira .................................. 122
Figura 7.30 – (a) e (b) logotipos de grupos sociais de carpooling, nos Estados Unidos; (c) placa
incentivando o carpooling nos EUA......................................................................................... 122
Figura 7.31 – Figura do site do Metro Vanpool Program de Los Angeles ......................................... 123
Figura 7.32 – Transporte fretado: (a) van par transporte escolar, em Vitória; (b) van para
trabalhadores, em Uberlândia ................................................................................................. 123
Figura 7.33 – Táxi: (a) Ponto de táxi, em Londrina; (b) em circulação, em Recife; (c) de cooperativa,
em Maringá ............................................................................................................................ 124
Figura 7.34 – Mototáxi: (a) em Goiânia; (b) Ponto, em Uberlândia ................................................... 124
Figura 7.35 – Lotação: (a) em Goiânia; (b) clandestina, em Brasília ................................................ 125
Figura 7.36 – (a) Elevador da Glória, em Lisboa; (b) bonde funicular Monte Serrat, em Santos ....... 125
Figura 7.37 – Aeromóvel: (a) projeto piloto, em Porto Alegre; (b) em linha em Jacarta, na Indonésia;
(c) em Porto Alegre................................................................................................................. 126
Figura 7.38 – (a) Monotrilho tipo I em Wuppertal, na Alemanha; (b) Monotrilho tipo II, em Sydney-AU;
(c) monotrilho previsto para São Paulo ................................................................................... 126

Figura 7.39 – (a) O-bahn de Adelaide; (b) Monotrilho tipo II, em Sydney-AU; .................................. 127
Figura 7.40 – Teleféricos: (a) Bondinho do Pão de Açúcar, no Rio; (b) de Lisboa; (c) Morro do
Alemão, no Rio ....................................................................................................................... 127
Figura 7.41 – Elevadores: (a) Lacerda, em Salvador; (b) Santa Justa; (c) interior do Santa Justa, em
Lisboa .................................................................................................................................... 128
Figura 7.42 – (c) Escada rolante no terminal urbano, em Londrina; (a) e (b) Esteiras transportadoras
horizontais no aeroporto, em Lisboa ....................................................................................... 128
Figura 8.1 – Fatores da produção a serem considerados em economia........................................... 136
Figura 8.2 – Diagrama de fluxo de caixa ......................................................................................... 137
Figura 9.1 – Relação entre o meio ambiente natura, socioeconômico, as atividades humanas e seus
impactos................................................................................................................................. 145
Figura 9.2 – Espaços ocupados por 3 diferentes modos de transportes: por bicicleta, em automóvel e
por ônibus .............................................................................................................................. 148
Figura 9.3 – Energia consumida no transporte por tipo, no Brasil, em 1998 ..................................... 149
Figura 9.4 – Consumo de energia por modo de transporte .............................................................. 150
Figura 9.5 – Exemplos de quebra de vizinhança: (a) via férrea, em Bauru; (b) grandes avenidas,
Brasília; (c) túneis e viadutos, em Brasília; (d) faixa exclusiva de ônibus, em Goiânia ............. 151
Figura 9.6– Complexidade das relações entre os espaços de atividades, do automóvel, das pessoas,
da vegetação .......................................................................................................................... 152
Figura 9.7 – Largas avenidas no Rio de Janeiro (a) e em Manaus (b) impõem aos pedestres longos e
inclinados caminhos para a sobreposição de cerca de apenas 60 metros de via ..................... 153
Figura 9.8 – (a) e (b) Dificuldades impostas para os pedestres suplantarem o efeito barreira, em
avenida em Manaus, expondo-os a extremo risco................................................................... 153
Figura 9.9 – (a) Exemplo de quebra de vizinhança: (a) pela rodovia Washington Luis passando por
trecho urbano na cidade de Mirassol-SP; (b) necessidade de passarela para a sua transposição
............................................................................................................................................... 153
Figura 9.10 – Diferentes níveis de relações interpessoais para distintos níveis de aglomeração
urbana: (a) cidade pequena, Nova Viçosa BA; (b) cidade média, Bauru-SP; (c) cidade grande,
Belo Horizonte-MG ................................................................................................................. 154
Figura 9.11 – Nota sobre a primeira morte em um acidente de trânsito ........................................... 155
Figura 9.12 – Evolução da frota de alguns países, de 1998 a 2007 ................................................. 156
Figura 9.13 – Crescimento da frota brasileira de motos, de 2000 a 2006 ......................................... 156
Figura 9.14 – Recorde de congestionamento em São Paulo, em 10/06/2009 .................................. 159
Figura 9.15 – Variação do tempo de congestionamento, em 4 cidades, ano base 2004 ................... 160
Figura 9.16 – Percepção do tempo de congestionamento para os usuários, em 4 cidades, em 2008
............................................................................................................................................... 161
Figura 9.17 – Emissões de CO por categoria de veículos ................................................................ 163
Figura 9.18 – Poluição do ar em países em desenvolvimento: carros velhos e sem manutenção,
motores desregulados ............................................................................................................ 164
Figura 9.19 – Tratamento paisagístico para a redução do ruído no aeroporto de Amsterdã ............. 173

Transportes Contemporâneos 2016a

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO CARLOS

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 2

1.2. Áreas de conhecimentos associadas com a Engenharia de Transportes

Figura 1.1 – Áreas de conhecimentos relacionados com a Engenharia de Transporte

A Engenharia de Transportes tem como principal objetivo o de encontrar a melhor combinação

1.3. Transporte e a economia

Assegurar economia de escala da produção – mercados mais amplos possibilitam

Reduzir os preços de mercadorias e serviços – o transporte barato contribui na redução

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 5

Fonte: Perrupato (2010)

1.4. O papel dos transportes na logística

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 6

Nesse contexto, a logística representa o processo de planejamento, operação e controle do fluxo de

1.5. Organização dos sistemas de transportes

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 7

Figura 1.4 – Organizações engajadas nas funções dos transportes

1.6. Evolução dos Transportes

Figura 1.5 – Evolução da tecnologia de transporte, entre 1750-2000

O desenvolvimento tecnológico teve duas consequências importantes sobre os modos de transportes.

Figura 1.6 - Desenvolvimento da velocidade operacional para os principais modos de

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 10

Figura 1.8 – Densidade de transporte (km/1.000 km2)

As condições desta infraestrutura brasileira já foram analisadas, anteriormente, neste capítulo.

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 11

1.8. Referências bibliográficas

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 12

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 13

Figura 2.1 – O avião 14-BIS no Campo de Bagatelle, em Paris, em 1906

Em 1922, Gago Coutinho e Sacadura Cabral, portugueses, aterrissaram no Brasil, encerrando um

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 14

Figura 2.2 – O hidroavião Jahú e seus tripulantes, em 1926

Em 1° de dezembro de 1927, a alemã Condor Syndikat foi nacionalizada, recebendo o nome de

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 15

𝑨𝑺𝑲 = ∑(𝑨𝑶 × 𝒅) Equação 1

Onde: AO = assentos oferecidos e d = Distância da etapa em quilômetros.

 𝑹𝑷𝑲 = ∑(𝑷𝒂𝒙 𝒑𝒂𝒈𝒐 × 𝒅) Equação 2

𝑷𝒂𝒙 𝒑𝒂𝒈𝒐 = 𝑷𝒂𝒙 𝑭 + 𝑷𝒂𝒙 𝒀 + 𝑷𝒂𝒙 𝑻𝑬 + 𝑷𝒂𝒙 𝑽𝑻 + 𝑷𝒂𝒙 𝑽𝑻 Equação 3

Tabela 2.1 – Modos de transportes mais seguros

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 16

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 17

Figura 2.3 – Exemplo de mapa aeroviário

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 18

O principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é garantir voos seguros, regulares e

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 19

Figura 2.6 – Radares de solo

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 20

2.6. Terminais aeroviários

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 21

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 22

Tabela 2.2 – Movimento anual de passageiros pagos transportados em rotas domésticas, de

Fonte: ANAC (2010)

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 23

Fonte: ANAC (2010)

Tabela 2.4– Movimento anual de aeronaves (pousos e decolagens), de 2006 a 2010

Fonte: Infraero (2011a)

Tabela 2.5– Movimento anual de passageiros (embarcados e desembarcados), de 2006 a 2010

Fonte: Infraero (2011a)

(a) (b) (c)

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 24

Transportes Contemporâneos – Prof. Archimedes Raia Jr. Página 25

Figura 2.11 – Forças que atuam na aeronave

Figura 2.12 – Sequência do deslocamento das partículas de ar ao mesmo tempo no intradorso