Guia Da Mobilidade Sustentável

Guia da Mobilidade
Sustentável 2014
Guia da Mobilidade
Sustentável 2014
Foto: Mirian Fichtner/Pluf Fotografias
M
uitos acreditam que desde o ano passado Os BRTs com seus atributos, como a rapidez na im-
o Brasil mudou o futuro. As manifestações, plementação, o custo reduzido de construção comparado
a indignação latente e a oportunidade das a outros modais, o menor tempo de viagem, realizada por
eleições deste ano trazem a mensagem de corredores exclusivos, e com estações totalmente aces-
novos caminhos, nova agenda para o País. síveis, devem ser ampliados para abranger todo o arco
Tivemos, segundo o professor e filósofo Renato Ja- metropolitano. Afinal, merecemos todos um transporte
nine Ribeiro, três agendas democráticas bem sucedidas: público de massa e com serviço de qualidade adotado
a derrubada da ditadura, da inflação e a inclusão social em 168 cidades de países tão diferentes quanto Estados
em larga escala. Agora entra em pauta a quarta: transpor- Unidos e Índia, México e Austrália, Peru e Colômbia.
te, educação, saúde e segurança pública de qualidade. É E não por acaso. Cada ônibus articulado que passa
esta agenda que marcará o fim do apartheid entre quem no corredor exclusivo tira três ônibus das ruas. Como
paga ao setor privado pela qualidade dos serviços e quem cerca de mil articulados vão operar os quatro BRTs –
ainda depende daqueles de qualidade inferior oferecidos TransOeste, TransCarioca, Transolímpica e Transbrasil –,
pelo Estado. 2500 ônibus deixarão de circular pela cidade do Rio de
Tal agenda ganha mais relevância quando se sabe que Janeiro até 2016. As vantagens, só para citar algumas,
85% dos brasileiros moram em cidades quando, em outros incluem um trânsito menos caótico e um meio ambiente
países, 50% da população residem em áreas urbanas. Além mais preservado. E, especialmente, provam que o sistema
disso, o Brasil tem 16 municípios com mais de um milhão integrado de transporte público começa a ser realidade. A
de habitantes nas áreas metropolitanas, pessoas que não estação com mais movimento no corredor Transcarioca
são assistidas por políticas públicas integradas. é a de Vicente de Carvalho, ponto de ligação com o metrô.
O caso do Rio de Janeiro é exemplar. Com 92 municí- Recebeu 66 mil passageiros em um mês.
pios, que reúnem mais de 16 milhões de habitantes, inclui A quarta agenda é viável. É possível e urgente a in-
a segunda maior região metropolitana do país, terceira da tegração entre os modais (ônibus, trens, metrô, barcas
América do Sul e 20ª maior do mundo. Os 21 municípios e VLT) a partir da adoção de uma política unificada de
do Grande Rio abrigam 75% da população fluminense e transporte público urbano que englobe todas as cida-
produzem 66% do PIB estadual. des da metrópole e beneficie seus habitantes. Gente que
Este Rio Metrópole exige um planejamento urbano in- sabe que, quanto melhor o serviço de transporte, melhor
tegrado por um Plano Diretor de Transporte Metropolita- a qualidade de vida.
no para oferecer serviços de qualidade a 12 milhões de
moradores do Estado. A ampliação da infraestrutura de
transporte coletivo, em ação no Município do Rio de Janei-
ro – e um dos grandes legados da Olímpiada 2016 – tem Lélis Marcos Teixeira
de beneficiar também os vizinhos da Região Metropolitana. Presidente Executivo da Fetranspor
Introdução............................................................ 6
As cidades do Século 21............................ 12
O transporte nas cidades ......................... 20
Impactos da mobilidade............................ 34
Transporte como indutor

do desenvolvimento urbano.................... 44
Encontrando soluções................................ 57
Mobilidade nos
grandes eventos............................................ 86
Perspectivas.................................................... 90
6 Gui a da M o bi lidad e Su s t e ntáve l 201 4
Introdução
O
atendimento às necessidades econômicas e características de seus terrenos, vias e calçadas, das
sociais da população pressupõe um desloca- redes regulares de transporte público, da disponibili-
mento eficiente. Segundo estudo da ONU, “a dade e qualidade de seus serviços e do preço. Este
mobilidade urbana é essencial para o desen- conjunto de fatores irá determinar a cidade em que
volvimento social e econômico e permite às pessoas ter vivemos: uma cidade socialmente inclusiva, voltada
acesso a serviços, oportunidades de trabalho, de educa- para as pessoas; ou exclusiva, centrada no automó-
ção, de relações sociais e de desfrutar plenamente da ci- vel? Vamos ter um espaço urbano democrático ou se-
dade”. Em outras palavras, uma boa estratégia de mobili- gregado?
dade urbana é fundamental para garantir os mecanismos O Brasil, particularmente, experimentou rápida urba-
de inclusão social a todos. nização na segunda metade do século XX, porém sem
A mobilidade é, assim, um elemento essencial para investimentos compatíveis em infraestrutura de trans-
todas as atividades urbanas e, como tal, pode influenciar porte para garantir a mobilidade de uma população ma-
benéfica ou prejudicialmente os indivíduos e as atividades joritariamente de baixa renda, que tinha no transporte
econômicas de um local. Além disso, uma mobilidade de público sua única opção motorizada.
qualidade é fator determinante para o desenvolvimento O crescimento econômico trouxe consigo um ganho
econômico e para a qualidade de vida, promove a inclu- real na renda e, aliado às políticas federais de estímulo
são social e a equidade no uso do espaço urbano e de à aquisição do automóvel, tem-se um cenário favorável
todos os serviços públicos. ao aumento contínuo da taxa de motorização nas cida-
Isso porque as condições de mobilidade são afe- des brasileiras. Nunca foi tão fácil, nunca foi tão barato
tadas diretamente pelo espaço urbano, em função das comprar um carro.
G ui a da M obil idade Su ste ntáve l 2014

7
Caminhões
Fonte: denatran Fonte: antp
Entretanto, um padrão de deslocamento baseado tringindo o uso indiscriminado do automóvel. Com isso, o
no transporte individual é basicamente insustentável. resultado é a redemocratização do ambiente urbano, in-
A opção política pelo transporte individual tem efeitos cluindo a aplicação social de seus equipamentos de saú-
perversos para os seres humanos no que diz respeito de, educação, cultura, esporte e lazer.
à segurança e à qualidade de vida, exigindo uma pos- É importante salientar que uma postura de não prio-
tura política firme e consistente para a quebra desse rização do transporte individual motorizado não signifi-
paradigma. Grandes congestionamentos, saturação das ca impedir que as pessoas possuam automóvel – que
vias, aumento no tempo de deslocamento e na emissão se trata de uma aspiração legítima. A questão reside, na
de poluentes, além de acidentes de trânsito, são con verdade, na intensidade desse uso, pois ele se torna noci-
sequências graves da falta de políticas de mobilidade vo quando ocorre de forma indiscriminada (por exemplo,
dos últimos anos. É preciso reverter essa tendência, para a realização de viagens diárias por motivos de tra-
investindo em transporte público, para salvar nossas balho e estudo, que poderiam ocorrer em modos coleti-
cidades do caos gerado pela priorização e pelo uso vos ou não motorizados). Fato que demonstra que o pro-
indiscriminado do automóvel. blema não está na quantidade de veículos por si só, mas
Nesse contexto, a mobilidade urbana sustentável sim em seu uso, é que os países europeus, considerados
surge como uma proposta de nova cultura, que promo- referência em transporte público de qualidade, apresen-
va a utilização equitativa do espaço público, priorizando o tam taxas de motorização mais elevadas do que as de
transporte coletivo e o transporte não motorizado e res- qualquer estado brasileiro.

Para tomar decisões de real impacto sobre a realida-
Esperamos que nossas cidades se constituam de um espa-
de urbana, é preciso, antes de tudo, ter em mente as res-
ço urbano democrático, capaz de garantir a mobilidade de
postas para as seguintes questões:
todos os seus habitantes, ou de um local onde o acesso aos
bens e serviços públicos seja privilégio da minoria que viaja
Recentemente, em razão dos grandes eventos que o em automóveis?
país recebeu e ainda receberá e graças ao aquecimento
da economia, os diferentes atores envolvidos, sejam eles Queremos uma cidade acessível a todos, independente-
governamentais ou privados, despertaram para a neces- mente de suas necessidades especiais (sejam de ordem
sidade imperativa de investir em projetos de mobilidade física ou social), ou queremos uma cidade em que as opor-
urbana, a fim de garantir a sustentabilidade das cidades. tunidades estejam disponíveis para poucos?
MOBILIDADE | O sistema de mobilidade urbana de pas- Estamos dispostos a dar nossa contribuição para uma ci-
sageiros é, assim, um conjunto organizado e coordenado dade mais econômica e ambientalmente sustentável ou
de meios, serviços e infraestruturas que garante o deslo- vamos aguardar passivamente as consequências desse
camento de pessoas de uma forma segura, confortável e processo perverso?
eficiente.
O gerenciamento dessa mobilidade – entendido como Desejamos uma cidade com um ambiente amigável, onde
função pública destinada a garantir o acesso de todos as pessoas prefiram os espaços públicos, ou com um am-
– exige obediência às normas e atenção às prioridades biente intimidador, onde as pessoas se confinem em seus
correspondentes às diferentes necessidades de desloca- espaços privados?
mento, contribuindo para a redução dos efeitos negativos
provocados pelo uso predominante do automóvel.
Pode-se dizer que a mobilidade urbana é um siste-
ma complexo, composto por infraestrutura urbana, nor-
mas jurídicas, organizações e procedimentos de fisca-
lização e controle do uso da infraestrutura, serviços de
transporte de passageiros e cargas e por mecanismos
institucionais, regulatórios e financeiros de gestão es-
tratégica. Este sistema deve ser estruturado de modo a
garantir a toda e qualquer pessoa autonomia nos deslo-
camentos desejados dentro do espaço urbano, respeita-
da a legislação em vigor.

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INCLUSÃO SOCIAL | A mobilidade urbana tem também uma QUESTÃO DE SEGURANÇA | A falta de planejamento da mo-
dimensão social, que guarda em si um sentido profun- bilidade nas grandes cidades causa impacto direto sobre
damente democrático: aquele de tornar a cidade e seus a vida humana. O número elevado de mortes em função
equipamentos acessíveis a todos, independentemente de de acidentes de trânsito nas cidades brasileiras – relacio-
sua condição física ou social. nados ao uso excessivo dos automóveis, à falta de orde-
O acesso às oportunidades de emprego, aos locais de namento, de planejamento e de gestão de vias urbanas
moradia e de oferta de muitos serviços essenciais depen- – traduz a violência de nossas ruas.
de das condições de transporte. Os problemas de mobili-
dade podem ser, com frequência, agravantes da exclusão
social e da pobreza.
Além disso, a mobilidade guarda uma forte relação
com a renda (quanto maior a renda, maior a mobilidade
da população). No caso da população de baixa renda,
os reduzidos índices de mobilidade observados podem
representar até mesmo a privação de atividades impor-
tantes, como trabalho, compras e lazer, e dificuldades de
acesso a serviços básicos como educação e saúde, entre
outros.
Por isso, a adoção de políticas de mobilidade inclusi-
vas é parte fundamental da inclusão social. Exemplos são
as políticas tarifárias praticadas no Rio de Janeiro e em
sua região metropolitana, como o Bilhete Único e o Bilhete
Único Carioca, e de Niterói, que começam a reverter um
quadro cruel de imobilidade.
O transporte não é um fim em

si mesmo, mas uma forma de
a população alcançar seus
objetivos socioeconômicos.

Além dos custos econômicos e sociais para indivídu- SUSTENTABILIDADE | Mobilidade urbana sustentável é, as-
os, famílias e comunidades – para a sociedade como um sim, o resultado de um conjunto de políticas de transporte
todo –, os acidentes de trânsito representam um proble- e circulação tal que não gere segregações espaciais, seja
ma para o sistema nacional de saúde. Mortes e sequelas socialmente inclusivo e ecologicamente sustentável, que
não devem ser o preço da mobilidade. proporcione o acesso amplo e democrático ao espaço ur-
bano, priorizando os modos não motorizados e coletivos
de transporte; ou seja, baseado nas pessoas e não nos
veículos.
Promover a mobilidade urbana sustentável é, ao
mesmo tempo, dotar a cidade de infraestrutura para o
transporte acessível e zelar, com todos os meios ao seu
alcance, por uma tarifa acessível. Só assim o cidadão terá
acesso fácil e barato ao trabalho, a centros de saúde, es-
colas, universidades, atividades culturais e centros admi-
nistrativos, garantindo a integração social e a democrati-
zação do espaço urbano.
É interessante notar que segurança viária e mobilida-
de andam juntas. Inevitavelmente, um ambiente urbano
mais democrático e sustentável oferecerá ao seu usuário
um nível muito menor de risco do que um ambiente em
que a prioridade seja apenas o favorecimento do fluxo de
tráfego.
Em suma, um sistema de transporte eficiente exer-
cerá influência positiva sobre a produtividade dos demais
setores econômicos e a adoção de práticas sustentáveis
terá reflexo significativo no meio ambiente e na saúde das
pessoas – e, consequentemente, na qualidade de vida.
Um sistema público baseado no transporte coletivo, rom-
pendo o modelo centrado no automóvel, permite substi-
tuirmos o círculo vicioso da degradação urbana pelo cír-
culo virtuoso da mobilidade sustentável.

11
As cidades
do Século 21

A
Organização das Nações Unidas (ONU) es- De acordo com a União Internacional dos Transpor-
tima que, nas próximas décadas, as cidades tes Públicos (UITP), a integração de projetos de desen-
concentrarão a maior parte do crescimento volvimento de transportes públicos pode levar a uma
populacional do planeta. A previsão é de que, melhor qualidade de vida, ao desenvolvimento socioe-
em 2050, cerca de 70% da população mundial viverá nos conômico e à renovação urbana.
centros urbanos. No Brasil, atualmente, esse percentual Tal fato impacta até mesmo a segurança no trân-
já é maior: praticamente 85% dos brasileiros residem nas sito e, consequentemente, os gastos com saúde de-
áreas urbanas. E, no Estado do Rio de Janeiro, esse per- correntes de acidentes, por exemplo. Para entender
centual é ainda maior, passando dos 95%! essa correlação, pode-se observar, no mapa temá
Os números dão a exata dimensão dos desafios que tico, a situação mundial da segurança viária – em
os administradores públicos enfrentam (e enfrentarão) que fica clara a relação com o contexto socioeconô-
para tornar as cidades capazes de atender à pressão da mico da região; ou seja, lugares menos desenvolvi-
demanda por serviços básicos, entre os quais um trans- dos tendem a apresentar maiores taxas de mortali-
porte coletivo eficiente e de qualidade. dade no trânsito.

13
Situação mundial da segurança viária
baseado em dados da oms (2013)

O Brasil, um país de contrastes, apresenta performan- ser concebidos em sintonia para que o acesso ao trans-
ces bastante antagônicas, com alguns estados podendo porte público seja complementado pelo incentivo ao uso
ser comparados inclusive a países europeus, enquanto de bicicletas ou a caminhadas, fechando um círculo virtu-
outros são semelhantes a países africanos em termos de oso de alimentação do sistema.
segurança viária, como pode ser verificado no mapa. Sob
uma perspectiva mundial, o Estado do Rio de Janeiro, por AS CIDADES BRASILEIRAS | Nos últimos anos, o Brasil vem
exemplo, apresenta uma situação comparável à de países passando por um processo de crescimento econômico,
como Uruguai, Chile, México, Turquia e Rússia. acompanhado de distribuição de renda, o que tem resul-
Para que haja, de fato, uma mudança nesse cenário, tado no aumento significativo do uso do automóvel par-
é preciso fazer agora a escolha por uma nova formatação ticular. O transporte individual disputa, indevidamente,
dos espaços públicos, de maneira planejada e de modo o espaço público com o transporte coletivo, pois ocupa
a absorver um contingente cada vez maior de pessoas. mais de 60% das vias públicas, embora seja responsá-
O planejamento do uso do solo e o desenvolvimento das vel pelo deslocamento de menos de 20% da população.
regiões do entorno dos corredores de transportes devem (Fonte: CNT).

CPF/Canberra transport photo
Para se ter uma ideia, os 22.500 ônibus do Estado do “No Brasil urbano, embora o
Rio de Janeiro transportam, por dia, aproximadamente 8,1
milhões de passageiros, que, em um mês, ocupam uma
transporte coletivo seja o mais
área de 655 mil metros quadrados. Para transportar esse demandado pela população, os
mesmo volume de pessoas, seriam necessários 4,9 milhões
de automóveis (considerando uma média de 1,64 passagei-
governos gastam 14 vezes mais
ro por veículo), os quais ocupariam 35 milhões de metros em despesas relacionadas ao
quadrados, o equivalente a 4,8 mil campos de futebol.
transporte individual! “
Essa priorização do transporte individual, conside-
Sérgio Magalhães, 2014.
rando a desigualdade na ocupação do espaço viário entre
ônibus e automóveis, tem como resultados a imobilidade
urbana, o caos no trânsito e os congestionamentos, que
batem recordes a todo momento, levando ao estresse e à
perda da qualidade de vida das pessoas.

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As alternativas para mudar esse cenário e promover
Constituição Federal de 1988, art. 30
uma mobilidade sustentável passam pelo aumento da
Compete aos Municípios:
eficiência do transporte público, por meio da redução do
“V- organizar e prestar, diretamente ou sob regime de
tempo de viagem, do aumento da segurança e do confor-
concessão ou permissão, os serviços públicos de inte-
to, da otimização da operação, da economia de combus-
resse local, incluído o de transporte coletivo, que tem
tível e da redução das emissões de poluentes.
caráter essencial.”
Composto por 92 municípios, que reúnem 16 milhões
e 460 mil habitantes, o Rio de Janeiro é um dos estados
com maior proporção de municípios com estrutura orga-
nizacional para o transporte (93,5%) e com serviços de Infelizmente, a grandiosidade dos números e a impor-
transporte coletivo por ônibus municipal (87,0%) e inter- tância da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ)
municipal (97,8%), segundo a pesquisa “Perfil dos Municí- não se refletem na qualidade dos serviços de transportes
pios Brasileiros 2012”, do IBGE. públicos oferecidos a seus habitantes. A população de
No que tange ao transporte e ao trânsito, no Brasil, a alguns municípios da RMRJ chega a gastar, em média,
Constituição de 1988 municipalizou essas áreas de do- mais de 100 minutos, diariamente, somente para chegar
mínio. Isto quer dizer que, desde então, a responsabilida- ao trabalho, ao mesmo tempo em que destina a maior
de por ordenar o trânsito, promover e gerir o transporte parcela da renda a gastos com transporte, segundo o
público é dos municípios. Desta forma, é imprescindível Censo Demográfico de 2010.
a presença de órgãos específicos de transporte e trânsi- Além dos próprios custos financeiros e ambientais,
to na estrutura organizacional municipal. E a integração os moradores da RMRJ enfrentam outras externalidades
desses órgãos é fundamental para o bom funcionamento negativas, que causam perda de produtividade, danos à
do sistema. saúde e riscos de acidentes, entre outros.
O atual sistema de transportes da RMRJ compreen-
A REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO | O Estado do de cerca de 270 quilômetros de linhas ferroviárias, que
Rio de Janeiro tem a segunda maior região metropolitana abrangem a capital e os municípios da Baixada Flumi-
do Brasil, a terceira da América do Sul e a 20ª do mundo. nense; um sistema metroviário composto de duas linhas,
Em seus 21 municípios vivem 75% da população flumi-
1
situadas apenas na cidade do Rio de Janeiro (mas de im-
nense, cerca de 12 milhões de pessoas. A região respon- portância metropolitana); e um sistema de barcas, com
de por nada menos que 66% do PIB estadual. sua principal linha, Rio-Niterói, fazendo a ligação entre a
1
Municípios que compõem a RMRJ: Belford Roxo, Cachoeiras de Macacu, Duque de Caxias, Guapimirim, Itaboraí, Itaguaí, Japeri, Magé, Maricá, Mesquita, Nilópolis,
Niterói, Nova Iguaçu, Paracambi, Queimados, Rio Bonito, Rio de Janeiro, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica e Tanguá.

Tempos de viagem na RMRJ região Leste Fluminense e a capital. Além, claro, dos sis-
Tempo de População temas de ônibus urbanos e interurbanos.
Município
viagem 2013 A região vem recebendo, nos últimos anos, investi-
Japeri 145,97 min./dia 98.393 mentos em infraestrutura e em veículos de modais de alta
Queimados 128,45 min./dia 141.753
capacidade (trens, barcas e metrô), que estão contempla-
Belford Roxo 125,31 min./dia 477.583
dos na política do Plano Diretor de Transportes Urbanos
Nova Iguaçu 119,86 min./dia 804.815
da RMRJ, em fase final de revisão.
São Gonçalo 106,17 min./dia 1.025.507
Além disso, desde 2010 o sistema de transportes
São João de Meriti 104,21 min./dia 460.799
metropolitano tem integração tarifária por meio do Bi-
Duque de Caxias 103,00 min./dia 873.921
Mesquita 102,98 min./dia 170.185
lhete Único Intermunicipal, que permite ao usuário fazer
Nilópolis 100,51 min./dia 158.288 até duas viagens num intervalo de três horas, sendo uma
Itaboraí 98,85 min./dia 225.263 delas entre municípios distintos, por ônibus, trem, metrô,
Magé 98,67 min./dia 232.419 barcas ou vans regularizadas. Este benefício proporcio-
Rio de Janeiro 95,05 min./dia 6.429.923
100 min./dia
População 2013: Estimativa IBGE
Maricá 94,76 min./dia 139.552

Niterói 92,15 min./dia 494.200
Média RMRJ:
Seropédica 88,60 min./dia 81.260
Tanguá 74,08 min./dia 31.844
Guapimirim 73,55 min./dia 54.706
Paracambi 72,83 min./dia 48.705
Itaguaí 66,16 min./dia 115.542

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Oferta de transporte público no Estado do Rio de Janeiro
Ônibus Barcas Metrô Trem
12 municípios
92 (Rio de Janeiro,
(todos os 4 municípios
Duque de Caxias,
Municípios
municípios
do Estado do
(Rio de Janeiro, 1 município
Guapimirim
Nova Iguaçu,
Niterói, Mangaratiba (Rio de Janeiro) Nilópolis, Mesquita,
Rio de Janeiro) e Angra dos Reis) Queimados,
São João de Meriti,
Belford Roxo, Japeri,
Paracambi e Magé)
Empresas* 202 empresas 1 empresa 1 empresa 1 empresa
Ramais / Linhas 3.260 linhas 6 linhas 2 linhas 8 ramais
Frota 22.500 ônibus 24 embarcações

49 composições 181 composições
(barcas e catamarãs)
60 terminais
Estações (intermunicipais e 8 estações 36 estações 102 estações
municipais)
Extensão 22.966 km 92 km 42 km 270 km

de malha rodoviária
* Empresas filiadas ao sistema Fetranspor

nou à população uma redução no tempo de viagem e no sito, tempo médio das viagens ao trabalho e nível de ade-
custo do deslocamento. No entanto, ainda não há uma são a sistemas de cartões inteligentes.
completa integração física do sistema. Portanto, muito ainda precisa ser feito e, assim como
a Região Metropolitana, os municípios que a compõem
O MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO | Estudo recente de também têm de elaborar seus próprios planos de mobili-
uma consultoria internacional (UITP, 2014) sobre a situ- dade, de acordo com a Lei da Política Nacional de Mobi-
ação da mobilidade em várias cidades do mundo mos- lidade de 2012.
trou o Rio de Janeiro na 40ª posição (em um ranking de Particularmente, a capital vem progredindo maciça-
84 cidades), ficando, por um lado, atrás de cidades como mente em termos de mobilidade, sobretudo por meio de
Bogotá, Istambul e Xangai, mas, por outro, à frente de ca- uma rede integrada de BRTs. Esta rede projetada já con-
pitais como Buenos Aires, Lisboa e Sidney. ta com dois corredores em funcionamento (TransOeste
Essa classificação se baseou em um índice compos- e TransCarioca) e outros dois se juntarão a eles em um
to por vários domínios, entre eles: participação do trans- futuro próximo. Soma-se a isso uma ampla e complexa
porte público na distribuição modal, extensão da malha rede de ônibus municipais e intermunicipais que integra
cicloviária, nível de motorização, taxas de mortes no trân- e complementa todos os modos de transporte existentes.

19
O transporte
nas cidades
foto luiz baltar

A
que se locomovem por meios motorizados, segun-
mobilidade urbana é, simultaneamente, causa
do dados do PDtu (2013). essa grande participação
e consequência do desenvolvimento econômi-
na matriz de divisão modal mostra, de certa forma, a
co e social, da expansão urbana e da distribui-
quantidade de pessoas que poderão ser beneficiadas
ção espacial (localização) das atividades den-
diretamente por uma política de investimentos em
tro de uma cidade.
transporte coletivo.
o direito à mobilidade é um dos principais compo-
nentes do direito à cidade. Desta forma, as cidades de-
vem permitir a circulação das pessoas e cargas em con-
68% das viagens são realizadas por meios motorizados
dições harmoniosas e satisfatórias e, para tanto, devem
ser dotadas de um sistema adequado de mobilidade, que 71% das viagens motorizadas são realizadas
proporcione autonomia às pessoas para a realização de pelo transporte coletivo
suas atividades.
nesse contexto, diversos atores podem coexistir e se 81% das viagens realizadas pelo transporte
coletivo são feitas por ônibus
complementar, estruturando esse sistema urbano, como
é o caso, por exemplo, dos diferentes modos de transpor- Cada habitante realiza em média 1,9 viagem por dia.
te coletivo.
Nas viagens a pé gastam-se em média 15 minutos.
TRANSPORTE COLETIVO | o transporte coletivo é um ele-
mento essencial quando se fala de mobilidade sustentá- No transporte coletivo são gastos 42 minutos,
vel. com ele é possível reduzir a necessidade de utilização
do automóvel para os deslocamentos corriqueiros, pro- enquanto o tempo gasto no transporte individual é de 33 minutos.
porcionando também a inclusão social.
no caso da região Metropolitana do rio de Janeiro,
60% das viagens com motivo de trabalho são realizadas
utilizando o transporte público
o transporte coletivo é utilizado por 49% das pessoas
G UI A DA M oBIL IDADE SUSTE NTÁVE L 2014

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Participação dos modos de transporte motorizados Oferta de transporte coletivo
no total de viagens da RMRJ por ônibus no Município do Rio (2013)
Consórcios 5
Linhas 697
Frota 8.718
Terminais 27
fonte: fetranspor/rio ônibus
Fonte: PDTU-RMRJ (2013)
Sistema de ônibus
do Estado do Rio de Janeiro (2013)
De acordo com o PDTU-RMRJ, entre 2003 e 2013
houve redução da participação do transporte público Passageiros 8,1 milhões
nas viagens motorizadas – de 76% para 71%. A ques- transportados por dia (pagantes e gratuitos)
tão da redução de passageiros transportados em meios
Quilometragem
públicos é um sério obstáculo à mobilidade sustentá-
percorrida por mês 151 milhões
vel, podendo até mesmo inviabilizar investimentos pri-
vados, além de prejudicar a frequência do serviço e ter
impacto direto sobre o aumento das tarifas.
Frota 22,5 mil ônibus
Entre as razões que contribuem para esse cenário,
incluem-se a falta de política de incentivo, a modifica-
Idade média da frota 4,0 anos
ção do comportamento do uso do solo, o avanço tecno-
lógico, o crescimento da frota de veículos particulares
Empregos diretos gerados 112,5 mil
e a concorrência do transporte irregular, entre outros. fonte: fetranspor

Demanda pagante mensal (passageiros/mês) Idade Média da Frota (anos)
Intermunicipais - Município do Sistema do

Ano Sistema
rmrj Rio de Janeiro Ano Município do
intermunicipal
Rio de Janerio
2002 45.697.516 74.559.033 2002 4,00 4,10
2003 41.191.567 68.503.664 2003 4,50 4,29
2004 34.139.160 63.580.736 2004 5,00 4,59
2005 34.105.400 63.101.174 2005 5,50 4,59
2006 38.192.560 63.584.775 2006 6,00 4,51
2007 34.649.172 66.698.491 2007 5,70 4,75
2008 37.542.280 71.452.891 2008 5,50 4,86
2009 38.758.589 71.074.018 2009 5,00 4,80
2010 43.643.093 71.671.850 2010 4,70 4,25
2011 45.756.229 79.633.020 2011 4,50 3,27
2012 46.671.354 81.159.114 2012 4,20 3,35
2013 48.469.806 82.823.342 2013 4,00 3,55

fonte: fetranspor / rio ônibus fonte: fetranspor / rio ônibus

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Com o aumento do poder aquisitivo da população TRANSPORTE INDIVIDUAL | Na contramão do pensamento
nos últimos anos, as pessoas passaram a se deslocar coletivo e sustentável, o transporte individual, embora
mais. Em 2013 circulou, no Estado do Rio de Janeiro, em princípio proporcione mais mobilidade e flexibilidade,
uma frota de 22,5 mil ônibus, transportando 8,1 mi- gera também impacto negativo à sociedade, por razões
lhões de passageiros por dia. Na capital, também em que vão desde a menor eficiência energética até uma
2013, operou uma frota média de 8.718 ônibus, reali- maior poluição ambiental.
zando uma média de 1.376.178 viagens diárias, num Na RMRJ, a taxa de motorização apresenta uma re-
percurso de 62.926.974 quilômetros, por onde foram lação de 3,70 habitantes por veículo, que, se comparada
transportados 3,3 milhões de passageiros por dia. com a de outros países, ainda é considerada relativamen-
No Município do Rio de Janeiro, houve um aumento te baixa. Esses números, entretanto, devem ser vistos
da idade média da frota nos últimos anos, sobretudo com parcimônia, pois são médias que não espelham exa-
em função da falta de reajuste tarifário (fato este que tamente a relação em cada área do Estado e dos muni-
ocorreu também em outros municípios brasileiros e cípios. Isto quer dizer que, em determinados municípios,
nas linhas intermunicipais), que reduziu a capacidade essa taxa pode ser significativamente mais elevada –
de investimento das empresas do setor para sua reno- como é o caso da capital. E, em cada município, a varia-
vação. ção da relação de habitantes por veículo constatada em
Crescimento populacional x Crescimento da frota de veículos
variação
RMRJ 2004 2014
2004 a 2014
População 11.419.568 12.116.616 6,1%

milhões de habitantes milhões de habitantes
Veículos 2.182.657 3.997.394 83,1%

milhões de veículos milhões de veículos
Cidade do Rio variação

2004 2014
de Janeiro 2004 a 2014
População 5,857 6,320 7,9%

milhões de habitantes milhões de habitantes
Veículos 1,579 2,365 49,7%

milhões de veículos milhões de veículos
Fonte: denatran e ibge

Evolução da motorização
Quanto à questão do
taxa de Habitantes/veículo14
motorização da estacionamento, por exemplo,
RMRJ 2004 2014
estudos mostram que, no caso
Rio de Janeiro 3,95 2,59
de um edifício de escritórios,
Belford Roxo 17,76 5,65
Duque de Caxias 8,94 3,97
se todas as pessoas que ali
Guapimirim 8,95 4,42
trabalham utilizassem carros,
Itaboraí 7,99 3,35 seria necessário construir outro
Itaguaí 4,43 2,77 edifício 20% maior para atender
Japeri 30,53 7,60 à demanda! (Ferraz e Torres,
Magé 12,11 4,34 2004). Equivalente a dizer que,
Maricá 21,57 4,72 da área útil de
Mesquita 21,57 4,72 um edifício,
Nilópolis 7,12 3,44 45% seriam
Niterói 3,07 2,02 pavimentos de
Nova Iguaçu
Paracambi
9,14
9,19
4,03
3,45
escritórios e os
outros 55%, de
45%
Queimados 14,48 4,98 garagem.
São Gonçalo 9,45 4,21
São João de Meriti 8,89 3,89
Seropédica
Tanguá
14,76
13,69
4,60
4,60 55%
RMRJ 5,23 3,03
Estado do Rio
de Janeiro
5,19 2,90
Fonte: Denatran e iBge

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diferentes bairros torna evidente a desigualdade social Todos os usuários do sistema de trânsito, indepen-
que se desenha no espaço urbano. dentemente do meio de transporte utilizado, assumem o
No Município do Rio de Janeiro, no ano de 2014, os papel de pedestres, no mínimo, no início e no fim de suas
automóveis alcançaram uma proporção de 80% em rela- viagens. Por isso, é importante que haja investimentos e
ção à frota total de veículos terrestres automotores, se- atenção nas políticas de mobilidade urbana que possibi-
gundo o Denatran. E, em bairros como a Barra da Tijuca, litem a adoção desse modo de transporte no dia a dia.
segundo o IPP Rio (Instituto Pereira Passos), a quantidade Até porque o modo a pé é, sem dúvida, aquele que causa
de habitantes por veículo chega a igualar-se à americana. menos impactos negativos e, geralmente, o que demanda
menos recursos em infraestrutura.
TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO | O transporte não moto- Segundo a OMS, há um conjunto de princípios que
rizado desempenha papel relevante na mobilidade das devem orientar as ações voltadas para proporcionar me-
grandes cidades. Entretanto, apesar de sua importância, lhores condições de deslocamento de pedestres, incenti-
o pedestre e o ciclista não têm sido contemplados nas vando que as pessoas andem mais a pé, principalmente
políticas de transporte no Brasil. nos casos em que a escolha modal pela caminhada con-
Na RMRJ, conforme dados do PDTU (2013), aproxi- corre com o uso de algum modo individual motorizado.
madamente 32% das viagens são realizadas a pé ou por A disseminação do transporte cicloviário, por sua vez,
bicicleta. As perspectivas, contudo, são estreitas e as ex- também traz vários benefícios tanto individuais, para os
pectativas, modestas, dada a falta de políticas que incen- usuários, quanto para a sociedade como um todo. Os pri-
tivem e priorizem esse tipo de transporte, que é de extre- meiros incluem a ampliação das opções de mobilidade,
ma relevância na composição da mobilidade sustentável. a prática de exercícios físicos e os consequentes ganhos
de saúde, além da redução do custo dos deslocamentos.
Percentual das viagens na RMRJ Já entre os benefícios sociais, destacam-se a redução de
emissão de gases de efeito estufa, o melhor aproveita-
mento do espaço urbano e o aumento da equidade social.
Uma das condições básicas para tal é a disponibi-
lização de ciclovias e ciclofaixas, permitindo o ordena-
mento dos deslocamentos por bicicletas. As ciclovias
são vias exclusivas para ciclistas, separadas fisicamen-
te das vias de veículos por canteiros, calçadas, muretas
ou meio fio; enquanto as ciclofaixas são espaços pin-
tados no piso, sinalizando por onde os ciclistas devem
circular. Geralmente as ciclofaixas são pintadas nas
Fonte: PDTU-RMRJ (2013)

ruas e avenidas e dividem espaço com os carros, dando

Elementos para um caminhar seguro
Fonte: OMS (2013)

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Paraciclo na Estação Arroio Pavuna, no BRT TransCarioca Bicicletário em estação de trem no Rio de Janeiro
exclusividade ao ciclista em determinadas faixas da via. existem dois principais equipamentos: os paraciclos e os
Já nas ciclovias é proibida a circulação de carros, motos bicicletários. Os primeiros são estruturas mais simples,
e também de pedestres. em geral sem cobertura, que exigem menos espaço para
A cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, possui atual- instalação, pois normalmente comportam um número re-
mente mais de 300 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas duzido de bicicletas estacionadas na horizontal. Os bici-
de tráfego, distribuídos nas Zonas Sul e Oeste, segundo o cletários, por sua vez, são estruturas maiores, geralmente
Instituto Pereira Passos. Por essa infraestrutura ocorrem com acesso controlado (mediante cadastro, por exemplo),
em torno de um milhão de viagens por dia. onde, além do espaço para armazenamento das bicicle-
Outra condição é a oferta de estacionamentos para tas (usualmente na vertical), podem ser disponibilizados
bicicletas, principalmente em locais próximos a aces- serviços auxiliares que ajudam a facilitar o dia a dia do
sos a meios de transporte coletivo, possibilitando uma ciclista (como café e água gelada, sanitários, compressor
integração fácil e rápida, além de sustentável. Para isso, de ar, oficina, empréstimo de bicicletas, etc.).

O QUE COMPETE AO PODER PÚBLICO?
União
• Assistência técnica e financeira a projetos estruturantes
• Capacitação de agentes e entidades públicas
Estados
• Integração dos serviços em aglomerados urbanos e regiões metropolitanas
• Política tributária de incentivos
Municípios
• Planejamento e execução da Política Nacional de Mobilidade Urbana
• Prestação direta ou indireta dos serviços de transporte público
• Capacitação de agentes
• Gestão do transporte público urbano
Esses investimentos são fundamentais para que a –, segundo suas competências definidas na Constituição
bicicleta seja empregada, cada vez mais, não apenas Federal. E dois de seus principais pilares são a eficiência e
como uma forma de lazer, mas também como um modo a eficácia dos serviços de transporte urbano.
de transporte de fato, integrado ao sistema urbano, prin- Um dos principais objetivos da Política Nacional de
cipalmente enquanto alimentador do transporte coletivo. Mobilidade Urbana é aumentar a participação dos trans-
portes coletivos e não motorizados na matriz de desloca-
GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO | Para se alcan- mentos da população. Esta política deve integrar o plane-
çar uma mobilidade sustentável, é primordial contar com jamento urbano, o transporte e o trânsito, observando os
uma gestão de transporte público adequada e inteligente, princípios de inclusão social e sustentabilidade ambiental.
que priorize os modos coletivos e não motorizados. A gestão eficiente da mobilidade urbana deve, as-
Nesse contexto, a Política Nacional de Mobilidade sim, dispor de mecanismos não só para dimensionar e
(PNM) vem estabelecer diretrizes para a melhoria do pla- otimizar a oferta do serviço de transporte público coleti-
nejamento e da gestão dos sistemas de mobilidade urba- vo, como também para influir no comportamento da de-
na no Brasil, bem como atribuições aos diferentes entes manda pelo transporte individual, que tem reflexos diretos
federativos – União, estados, Distrito Federal e municípios na capacidade do sistema viário e nos níveis de poluição

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ambiental, entre outros. Uma boa gestão de mobilidade
deve combinar ações de estímulo ao uso do transporte
público – como a melhoria da qualidade e a redução dos
custos para os usuários – com o desestímulo ao uso do
transporte individual, mediante mecanismos como a ado-
ção de uma política de restrição de estacionamentos.
A lei coloca à disposição do gestor instrumentos ju-
• Trânsito
rídicos que lhe permitem agir em diversas áreas estraté-
gicas: • Poluição
• Pedágio urbano
LEI DE DIRETRIZES PARA A POLÍTICA DE MOBILIDADE URBA- • Prioridade do transporte público e ciclovias
NA | A nova Lei da Mobilidade Urbana, sancionada em
• Estacionamentos
janeiro de 2012, estabelece os princípios, as diretrizes e
• Transporte ilegal
os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Esses princípios são conceitos abrangentes que orientam
a compreensão do texto da lei e podem servir como base
para a elaboração de novas normas – como leis, decretos
e outros atos administrativos.
Além disso, a Lei nº 12.587/2012 é uma lei ordinária,
não existindo, portanto, relação hierárquica desta com as
outras legislações aplicadas à questão, como as Leis das USO DO SOLO | Usos diversificados do solo geram pa-
Licitações (nº 8.666/93) e das Concessões (nº 8.987/95) drões de viagem diferentes, necessidades de desloca-
e o Estatuto das Cidades (Lei nº 10.257/2001). Ou seja, mento diferentes. Essas viagens são realizadas pelo sis-
ela está no mesmo patamar das demais leis. tema viário urbano, que precisa estar vinculado, por sua
A nova lei reconhece a existência de desigualdades vez, ao tipo de ocupação do espaço urbano. Entretanto,
no uso do espaço público e a geração de externalida- essa premissa básica não é considerada no planeja-
des negativas por determinados modos, mas disponi- mento das cidades brasileiras. Planejamento este que
biliza instrumentos de gestão de transporte e trânsito se baseia, principalmente, na oferta de espaço e não no
para a compensação dessas desigualdades, além de gerenciamento da demanda. Essa abordagem da ques-
fornecer segurança jurídica, a fim de que os municípios tão urbana faz com que grandes distâncias precisem ser
possam tomar medidas de priorização aos meios não percorridas sem a infraestrutura viária adequada, ele-
motorizados e coletivos de transporte, em detrimento vando os tempos de viagem e aumentando a emissão
do individual. de poluentes.

meio do Projeto de Lei Complementar Nº 77/2014, publi-
cado em abril deste ano. O projeto de lei estabelece dire-
trizes e incentivos para a reestruturação urbana de sua
área de abrangência do corredor, define normas de apli-
cação de instrumentos de gestão do uso e ocupação do
solo e dá outras providências.
PLANO DIRETOR | O Plano Diretor é o instrumento básico

para orientar a política de desenvolvimento e de ordena-
mento da expansão urbana do município, visando a ga-
rantir o direito às cidades sustentáveis por meio da inte-
gração das políticas de uso do solo, de saneamento, de
habitação e de mobilidade urbana.
De acordo com a Constituição Federal e com o Esta-
tuto das Cidades (Lei Federal nº 10.257/2001), os muni-
cípios com mais de 500 mil habitantes deverão desenvol-
ver um plano de transporte integrado – o chamado Plano
Diretor de Transporte e Mobilidade – compatível com o
Plano Diretor (mais amplo) ou nele inserido.
O Estatuto das Cidades também dispõe sobre a obri-
Uma política de uso do solo tem por objetivo ordenar a gatoriedade do Plano Diretor para municípios com mais
ocupação do espaço urbano para cada unidade territorial, de 20 mil habitantes integrantes de regiões metropolita-
estabelecendo um arranjo espacial racional das diferentes nas e aglomerações urbanas, com áreas de especial inte-
atividades humanas. O sistema de transporte influencia di- resse turístico ou que estejam situadas em locais cujos
retamente a localização de lojas, escritórios e residências. empreendimentos ou atividades exerçam significativo
Locais com bom acesso tendem a ter desenvolvimento impacto ambiental para essas regiões ou para o País.
mais acelerado, podendo concentrar em seu entorno um Mais recentemente, a partir de sua promulgação, em
processo mais intenso de ocupação e, ao mesmo tempo, janeiro de 2012, a Lei Nacional de Diretrizes para a Política
induzem o aumento da oferta de transporte. de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012), em seus ar-
O Município do Rio de Janeiro, entendendo a impor- tigos 22 e 24, estende a determinação para que todos os
tância de aliar planejamento urbano e planejamento de municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem seus
transportes, instituiu o entorno do corredor BRT Trans- planos de mobilidade, que correspondem, na prática, ao
Carioca como área de especial interesse urbanístico, por instrumento de efetivação da política adotada.

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PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | A lei estabe-
• Serviços de transporte público coletivo;
lece o prazo limite de três anos, até abril de 2015, para a
elaboração desses Planos de Mobilidade Urbana (PMU), • Circulação viária;
que será condição sine qua non para cidades com mais • Infraestrutura do sistema de mobilidade urbana;
de 20 mil habitantes acessarem recursos do governo fe- • Acessibilidade para pessoas com deficiência e restri-
deral. Além disso, o PMU deve ser objeto de sistemática ção de mobilidade;
avaliação, revisão e atualização periódica, em prazo não
• Integração dos modos de transporte público e destes
superior a dez anos. Ou seja, no máximo a cada dez anos
com os privados e os não motorizados;
esse plano deve ser reavaliado.
• Operação e disciplinamento do transporte de carga na
O Plano Municipal de Mobilidade Urbana deve atuar
infraestrutura viária;
essencialmente sobre:
• Polos geradores de viagens;
• Áreas de estacionamentos públicos e privados, gratui-
tos ou onerosos;
• Áreas e horários de acesso e circulação restrita ou
controlada;
• Mecanismos e instrumentos de financiamento do
transporte público coletivo e da infraestrutura de mo-
bilidade urbana.


33
Impactos da
mobilidade

O
s sistemas de mobilidade possuem função reverter o cenário criado pela adoção de uma política
estratégica para a sociedade. Seu desempe- centrada no automóvel, que não é definitivamente uma
nho pode contribuir para desencadear tanto solução sustentável.
processos benéficos (que tornam as cidades A democratização da mobilidade garante o direito de
mais humanas, sustentáveis e integradas) quanto malé- locomoção a todos, inclusive àqueles que não possuem
ficos (que resultam em degradação do ambiente urbano) automóvel, que não têm condições de arcar com os
– que constituem as chamadas externalidades positivas seus custos ou que não podem dirigir (como crianças,
e negativas. adolescentes, idosos e pessoas com alguma doença ou
deficiência).
Na comparação com o planejamento urbano voltado
Externalidades positivas ao uso do automóvel, uma estratégia com prioridade no
(círculo virtuoso) transporte público reduz a necessidade de investimen-
tos em ampliação do sistema viário, estacionamentos,
Conduzir nossas cidades segundo os padrões de mobi- sistemas de controle de tráfego, etc., possibilitando não
lidade sustentável nos permite resolver questões impor- só mais investimentos em transporte público como
tantes relativas ao meio ambiente, à saúde, à economia também em outras áreas estratégicas para melhorar a
e à justiça social. A mobilidade é, indiscutivelmente, um vida nas cidades (por exemplo, saúde, habitação e sa-
elemento balizador do processo de desenvolvimento ur- neamento).
bano. A renovação do transporte público é, em muitos ca-
Neste sentido, o transporte público é indispensável sos, o principal ímpeto para a revitalização de uma área
para a qualidade de vida dos moradores das grandes urbana, gerando uma ocupação mais racional, eficiente
cidades e, por que não dizer, para garantir a sobrevivên- e humana do solo urbano. A eficiência do transporte co-
cia deles. A prioridade para o transporte público pode letivo como parte de um pacote de investimentos não só

35
melhora as opções de deslocamento (escolha modal) e ção do espaço urbano, consumo inconsciente de energia
de acessibilidade, como também cria um ambiente urba- e perda de eficiência econômica das cidades, entre ou-
no mais agradável, além de propiciar o desenvolvimento tros. E, mais, gera benefícios para a sociedade, como a
de determinadas regiões, ao atrair recursos e serviços melhoria da qualidade de vida e o desenvolvimento urba-
avançados em virtude da infraestrutura disponível. no, e ainda proporciona mais segurança.
Resumindo, a priorização de um sistema de mobi-
lidade mais sustentável contribui para reduzir todos os POR VIAS MAIS SEGURAS | Pesquisas sobre segurança vi-
impactos negativos do uso massivo e indiscriminado do ária em diversos países mostram que os ocupantes de
automóvel nas nossas cidades: acidentes de trânsito, ônibus são aqueles que experimentam menor risco de
congestionamentos, poluição atmosférica, desumaniza- morte ou ferimento no trânsito entre todos os usuários

do sistema de transporte rodoviário terrestre. Para se ter Externalidades negativas
uma ideia, em uma comparação com os ocupantes de (círculo vicioso)
automóvel, os de ônibus apresentam risco de ferimento
duas vezes menor e, em relação aos de motocicleta, um Muitos dos principais problemas urbanos resultam, dire-
risco 24 vezes menor (Elvik et al, 2009). ta ou indiretamente, em maior ou menor escala, do uso
Considerando a exposição ao risco como elemento indiscriminado e abusivo do automóvel. A opção política
fundamental no processo que desencadeia um acidente pelo automóvel nas cidades brasileiras criou um espaço
de trânsito, incentivar o deslocamento em um modal que urbano hostil às pessoas e gerou grave degradação am-
por si só proporciona um nível mais elevado de segurança biental.
aos seus usuários é uma medida estratégica para alcan-
çar reduções no número de mortos e feridos no trânsito.

37
ACIDENTES DE TRÂNSITO | Acidentes de trânsito são um
grave problema de saúde pública e uma das principais
causas de mortes e ferimentos no mundo. A ONU, inclusi-
ve, proclamou o período 2010-2020 como a Década Mun-
dial da Segurança Viária.
Nesse período, várias nações se comprometeram a
reduzir o número de mortes no trânsito. O governo brasi-
leiro, por exemplo, estabeleceu a meta de, em 2020, apre-
sentar metade do número de mortes previsto para esse
ano – o que corresponde a um valor aproximadamente
30% inferior ao número atual, que é de 44.542.
Ações como o sancionamento de normas e leis es-
pecíficas fazem parte dessa busca por mais segurança
no trânsito. Quando da entrada em vigor do novo Código
de Trânsito Brasileiro, em 1996, por exemplo, houve sig- Já entre 2000 e 2012, o número de mortes foi cres-
nificativa diminuição do número de mortes no trânsito cente em todo o país, alcançando um valor 27% acima do
no Brasil, fenômeno que continuou até 2000, alcançan- ano base (1996). Após tendência inicial similar, o Estado
do queda de 18%, como pode ser observado no gráfico. do Rio de Janeiro voltou a apresentar resultados positi-
O Estado do Rio de Janeiro apresentou reduções ainda vos, com reduções no número absoluto de mortes entre
maiores, chegando a 37%. 2006 e 2009, quando a violência no trânsito voltou a au-
Evolução das mortes no trânsito

mentar. Ou seja, o Município do Rio de Janeiro e a RMRJ Vítimas fatais de acidentes de trânsito
conseguiram manter os efeitos positivos do novo CTB por
mais tempo do que o resto do país.
Dados recentes indicam que o Rio de Janeiro, em-
bora em termos gerais tenha um bom nível de seguran-
ça viária se comparado aos demais estados brasileiros,
apresenta grande incidência de pedestres na classifica-
ção das mortes no trânsito, atingindo quase o dobro da
proporção nacional. De fato, no tocante às mortes em
acidente de trânsito, o Rio de Janeiro é o estado com a
maior proporção de pedestres como vítimas. O mesmo
se aplica se analisarmos os modos de transporte não
motorizados como um todo (pedestres e ciclistas). Isso
reflete a importância de se investir em medidas de mo-
bilidade urbana e segurança voltadas para os pedestres
e ciclistas, visto que são os usuários mais vulneráveis do
sistema de trânsito.
Iniciativas como o TOD (Desenvolvimento Orientado
para o Transporte, na sigla em inglês), abordadas neste
guia, têm o potencial de contribuir para tornar a exposição
de pedestres e ciclistas mais segura, com baixas taxas de
acidentes, minimizando ao máximo as chances de morte.
fonte: ministério da saúde
Desta forma, o ambiente urbano torna-se mais favorável
à utilização desses modos para pequenos deslocamen- A transformação desses impactos, de certa forma
tos, seja como complemento da viagem seja como ali- subjetivos (mas não por isso menos significativos), em
mentador do sistema de transporte coletivo. valores monetários é útil para expor a gravidade desse
problema e a intensidade de sua interferência na econo-
CONGESTIONAMENTOS | Desconforto, irritação, atrasos, mia das metrópoles brasileiras.
compromissos desmarcados, poluição atmosférica e No contexto fluminense, a Federação das Indústrias
desperdício de combustíveis, entre outros, são alguns do Rio de Janeiro (FIRJAN) estimou o custo dos conges-
dos efeitos negativos dos congestionamentos no dia a tionamentos em 29 bilhões de reais por ano para a RMRJ,
dia de milhares de pessoas que buscam acessar oportu- englobando as perdas de produção da população econo-
nidades de emprego, educação, lazer e cultura. micamente ativa e os gastos com combustíveis.

39
Estima-se que o brasileiro perca 5% de produtivida- para os usuários de transporte coletivo por meio da tarifa.
de devido aos congestionamentos e gaste, em média, 2,6 Seria mais justo dividir a responsabilidade com os usuá-
horas no trânsito – 1,6 hora a mais do que nos países rios de automóveis, já que eles ocupam mais espaço nas
desenvolvidos. Para deslocamentos diários de uma hora ruas. Com isso, o preço das viagens seria mais adequa-
e meia, um profissional perde três anos de sua vida no do quanto à utilização do espaço público, principalmente
trânsito, conforme dados da ANTP. para os que dependem do transporte coletivo.
Além disso, quando há aumento do consumo de com- Sem ações que contribuam para o aumento da ca-
bustível decorrente dos congestionamentos, há elevação pacidade e da disponibilidade do transporte público de
do custo operacional em geral em função do aumento do massa, as perspectivas de melhoria são limitadas, princi-
consumo de combustíveis decorrente dos congestiona- palmente se considerarmos a continuidade da tendência
mentos, por exemplo, ocorre o repasse desses valores de crescimento da frota de veículos motorizados no país.
Por outro lado, obras de infraestrutura, necessárias
Evolução dos congestionamentos na RMRJ (em km) ao desenvolvimento da mobilidade, podem gerar uma sé-
rie de transtornos, como fechamentos parciais e totais de
vias, mudanças de itinerários de ônibus e transferências
de ponto de parada, entre outros.
Com isso, é inevitável uma redução temporária da ca-
pacidade viária e o consequente incremento da taxa de
congestionamento e do tempo de viagem.
Fonte: Firjan

POLUIÇÃO | O transporte é uma atividade essencial à so-
ciedade e produz vários benefícios, possibilitando a circu-
lação de pessoas e de bens de consumo para realização
das atividades sociais e econômicas. No entanto, seu uso
implica também em impactos negativos, relacionados
ao consumo do espaço viário e de energia, que podem
resultar em prejuízos como congestionamentos, polui-
ção e acidentes. Por isso, considerar os reais impactos
do transporte é essencial para o planejamento de nossas
cidades.
O consumo de combustíveis fósseis no transporte
tem implicações diretas na saúde pública e na poluição
do ar, por ser responsável pela maior parte das emissões
de poluentes. Segundo o Ministério de Minas e Energia – e ocupação do solo, melhoria dos sistemas viários e de
MME (2006), o setor de transportes responde por cerca transporte coletivo, redução das emissões de veículos
de 33% das emissões nacionais de gases de efeito estufa. automotores, aprimoramento dos sistemas de circulação
As consequências adversas da poluição do ar na e fiscalização do tráfego, melhoria da qualidade dos com-
população têm sido medidas por meio do aumento dos bustíveis e alternativas energéticas de baixo potencial
índices de atendimentos de pronto-socorro, de interna- poluidor, desenvolvimento de instrumentos econômicos e
ções hospitalares e de mortalidade. Segundo estudos re- fiscais, educação e desenvolvimento social.
alizados pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro, O Rio de Janeiro é a segunda maior metrópole do
estima-se que, para um aumento de dez unidades do po- Brasil e, nos últimos anos, passou por transformações
luente PN10 (material particulado formado por partículas contínuas em termos de perfil socioeconômico da popu-
com diâmetros menores do que dez micra, suspensas na lação. Com crescente número de veículos em circulação
atmosfera), há um aumento de 0,59% na mortalidade por – mais de 2,5 milhões de veículos (Denatran, 2014) – a
doenças respiratórias. Outro estudo, mostrado pelo jornal cidade enfrenta problemas graves de congestionamento
“O Estado de São Paulo”, revela que são gastos R$ 14 por e pouca fluidez do tráfego. Os automóveis e motocicletas,
segundo (R$ 459,2 milhões anuais) somente para tratar juntos, somam 88% da frota fluminense e respondem por
sequelas respiratórias e cardiovasculares de vítimas do grande parte das emissões e da ocupação das vias urba-
excesso de poluentes nas regiões metropolitanas. nas – cerca de 75% desse espaço.
As soluções para a redução dos impactos negativos A tecnologia do modal utilizado, a organização do trá-
causados pelo transporte passam por diversas ações, fego urbano, o ordenamento do uso do solo e a política de
como, por exemplo, articulação do planejamento de uso transportes são os fatores mais determinantes da qua-

41
lidade do ar nas grandes cidades. o transporte coletivo, almente eficiente e alinhado aos conceitos da mobilidade
por exemplo, produz emissões muito menores do que os sustentável.
automóveis, quando essas são calculadas por passagei- estima-se que um ônibus articulado possa substituir
ro/quilômetro. o congestionamento ou a redução da velo- três ônibus convencionais e estes, por utilizarem tecno-
cidade média aumenta muito a emissão de cada veículo, logia euro V (menos poluente), além de operação mais
especialmente de monóxido de carbono, hidrocarbonetos eficiente, emitem cerca de 32,5% menos poluentes locais
e material particulado. – monóxido de carbono (co), hidrocarbonetos (hc), óxi-
a integração entre as instituições que organizam dos de nitrogênio (nox) e material particulado (MP) – e
o trânsito nas cidades deve ser o ponto de partida para 9% menos de dióxido de carbono (co2) que um ônibus
qualquer planejamento que vise à otimização do sistema convencional.
de transporte, encurtando distâncias, reduzindo o número essas iniciativas irão trazer vários benefícios para a re-
de viagens, aumentando a velocidade média e, com isso, gião Metropolitana do rio de Janeiro, como redução de con-
diminuindo o consumo de energia, a poluição ambiental gestionamentos e do tempo de viagem, melhoria da quali-
e, assim, melhorando a qualidade de vida nas cidades. a dade dos serviços urbanos de transporte, maior integração
concretização dessas metas depende, essencialmente, entre os modais, aumento do número de pessoas que uti-
da conscientização da população para optar pelo trans- lizam transporte público, redução e renovação significativa
porte coletivo. da frota em circulação, diminuição acentuada dos níveis de
o setor de transporte rodoviário de passageiros, no emissão de poluentes e melhoria da qualidade do ar.
rio de Janeiro, está em processo de modernização para Sistemas de transporte coletivo eficientes são essen-
atender, de forma cada vez mais eficiente, às necessida- ciais para se alcançar benefícios econômicos, ambientais
des da população. no atual contexto, a implantação de e sociais. as mudanças que estão sendo promovidas no
sistemas de Brs (Bus Rapid Service), Brt (Bus Rapid transporte de passageiros na cidade do rio de Janeiro
Transit) e Vlt (Veículo leve sobre trilhos), associada à pretendem, além de promover a melhoria da qualidade
utilização de combustíveis e tecnologias que contribu- de vida da população, contribuir para posicionar o rio na
am para a redução das emissões, é sem dúvida um dos vanguarda, como exemplo de cidade com mobilidade de
passos mais importantes para que o transporte seja re- qualidade e transporte sustentável.
42 GUI A DA M
Moo BI
BILI
LIDAD
DAD E SUST E NTÁVE L 201 4
TRANSPORTE ILEGAL | o transporte irregular é um caso
particular da desordem urbana por provocar grave perda
de demanda do transporte legalizado, além de produzir
outros efeitos nocivos relacionados à natureza do próprio
serviço e à informalidade.
as principais causas para o crescimento desse tipo
de transporte são, em sua maior parte, as carências
próprias de países em desenvolvimento: a precarieda-
de e degradação das redes de transporte existentes, a
falta de investimentos em infraestrutura, a ausência de
marcos regulatórios e a ineficiência da fiscalização. As
• retirar passageiros pagantes do transporte regular;
consequências da inexistência de política são desastro-
sas, aumentando as mortes em acidentes relacionados • contribuir para a saturação das vias públicas;
à falta de manutenção dos veículos e de mão de obra • não recolher impostos;

capacitada. • não transportar gratuitamente idosos, estudantes,
os efeitos nocivos da operação predatória desse pessoas portadoras de deficiência e doentes crônicos;
tipo de serviço não param por aí. o transporte irregular • não cumprir horários estabelecidos;
pode:
• operar com veículos velhos, sem manutenção;
• contratar motoristas algumas vezes desabilitados;
• não cumprir as leis de trânsito.
DEPREDAÇÕES | nos últimos anos têm aumentado os ca-

sos de depredações aos ônibus em todo o País. este fe-
nômeno impacta diretamente na qualidade dos serviços
ofertados, além de representar um custo adicional na
operação do sistema de transporte coletivo. no estado
do Rio de Janeiro estima-se uma perda de R$ 99 milhões
com os 906 incidentes de depredações e incêndios ocor-
ridos nos últimos 12 anos, sendo que, nos últimos oito
Foto luiz Baltar
anos, a perda estimada é de R$ 72 milhões, com 750 inci-

dentes de depredações e incêndios.

43
Transporte
como indutor do
desenvolvimento urbano

A
mobilidade urbana enfrenta uma nova realida- Padrão de qualidade tod2
de que se impõe. Aquecimento global, poluição
atmosférica e sonora, degradação ambiental O Padrão TOD, concebido a partir da extensa experiência
e urbana, acidentes de trânsito, desigualdade de muitas organizações do mundo inteiro, incluindo o ITDP
social e segregação cultural são problemas com os quais (Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento),
nos deparamos diariamente nas grandes cidades brasi- trata do tipo de ocupação que maximiza os benefícios do
leiras. transporte público ao colocar a ênfase de volta nos usuá-
A busca por ferramentas capazes de auxiliar na re- rios – ou seja, nas pessoas. Este conceito recebeu o nome
versão desse círculo vicioso é fundamental no proces- de “Desenvolvimento Orientado ao Transporte” (TOD, da
so de transformação de nossas cidades em lugares sigla em inglês para Transit Oriented Development).
melhores para se viver. Neste guia, apresentamos dois O TOD implica em um planejamento cuidadoso e em
importantes mecanismos, que se relacionam entre si, uma concepção de características de uso do solo e de
por meio dos quais é possível vislumbrar caminhos para formas de construção que apoiem, facilitem e priorizem
mudanças mais significativas em nossas metrópoles: não só o uso do transporte de alta capacidade, mas tam-
o padrão TOD (do inglês Transit Oriented Development) bém o pedestre e a bicicleta.
e a ideia de “evaporação do tráfego” (do inglês Traffic A superação da dependência do automóvel se de-
Evaporation). Apesar de usar uma linguagem inovadora, sencadeia a partir do senso crítico em relação às áreas
tais conceitos nada mais são do que instrumentos que urbanas centradas em veículos particulares e, ao mesmo
reiteram os princípios de humanização das cidades e de tempo, pelo desejo de uma cidade mais eficiente, caracte-
demanda induzida. rizada pelo uso do transporte público, a pé ou de bicicleta.
2
Este item é baseado no documento “TOD Standard”, publicado pelo ITDP (2013).

45
O QUE É O PADRÃO DE QUALIDADE TOD? | Padrão de Qualida-
de TOD é basicamente um resumo das novas prioridades
adotadas para o desenvolvimento urbano contemporâ-
neo. Elas refletem uma mudança fundamental do velho
padrão insustentável do urbanismo orientado ao uso do
veículo particular para um novo paradigma, em que as
formas urbanas e os usos do solo se integram intima-
mente com modos de viagem mais eficientes, de baixo
impacto e orientados às pessoas – utilizando transporte
público, a pé ou por bicicleta.
A aplicação dos princípios de TOD requer a integra-
ção entre uma ampla gama de atores do processo de
desenvolvimento urbano: governos, mercado imobiliário,
planejadores e projetistas, militantes do desenvolvimento
sustentável e demais cidadãos interessados.
PRINCIPAIS OBJETIVOS DO TOD | A criação de um padrão • Examinar até que ponto os empreendimentos já exe-
de desenvolvimento urbano envolve a concepção de uma cutados facilitam e promovem os deslocamentos a pé
ferramenta de avaliação, de reconhecimento e de políticas e de bicicleta, bem como sua orientação em termos de
públicas com foco na adoção de estratégias de planeja- transporte público.
mento urbano e no uso do solo, de modo a proporcionar a
• Avaliar os empreendimentos nas fases de planejamen-
integração dos meios sustentáveis de transporte.
to ou projeto para identificar lacunas e oportunidades
Seus usos principais incluem:
de melhoria.
• Avaliar os entornos de estações já existentes ou planos

O Padrão de Qualidade TOD é baseado fundamen-
para entornos de novas estações de transporte público
talmente em oito princípios: caminhar, pedalar, conectar,
para identificar oportunidades de melhoria e de atra-
usar o transporte público, misturar, adensar, compactar
ção de investimentos.
e mudar.
• Servir de guia para políticas públicas e regulamentos
relevantes ao planejamento urbano, planejamento de
transportes, uso do solo, desenho urbano e estaciona-
mento.

Princípio 1 | Caminhar: um componente Princípio 4 | Transporte Público
fundamental do transporte sustentável O transporte público conecta e integra partes da cidade distan-
Caminhar é o modo de deslocamento mais natural, econômico, tes para os pedestres. Nesse contexto, o transporte de alta ca-
saudável e limpo para trajetos curtos, além de ser um compo- pacidade tem um papel essencial por permitir uma mobilidade
nente necessário da grande maioria das viagens por transporte urbana altamente eficiente e equitativa e apoiar os padrões den-
coletivo ou mesmo individual. sos e compactos de desenvolvimento urbano.
Os elementos essenciais para tornar um trajeto a pé atraen- A distância máxima recomendada até a estação mais próxi-
te formam a base dos três objetivos de desempenho associados ma de transporte de alta capacidade para um projeto de desenvol-
a esse princípio: segurança, atividade e conforto. Destacam-se vimento urbano orientado ao transporte é de um quilômetro, que
como principais objetivos para incentivar os deslocamentos a pé: equivale a uma caminhada de 15 a 20 minutos.
• rede segura e completa de vias de pedestres (calçadas, pas-
sagens, acessos, passarelas, etc.); Princípio 5 | Misturar
• ambiente animado e vibrante para pedestres; Os dois objetivos do desempenho desse princípio são o forneci-
• temperatura amena e confortável no trajeto (arborização e mento de uma mistura equilibrada de usos do solo e de níveis de
proteção de intempéries); renda dos moradores. Quando há uma combinação equilibrada
• distâncias curtas e rotas diretas. de usos e de atividades complementares no interior de uma área
(por exemplo, um mix de residências, locais de trabalho e comér-
Princípio 2 | Pedalar: uma opção inteligente cio), muitas viagens diárias podem permanecer curtas e serem
A bicicleta é uma opção de transporte inteligente, sem emissões, feitas a pé.
saudável e econômica. No entanto, para promover e incentivar o
seu uso, é essencial oferecer condições mais seguras para a sua
circulação, visto que os ciclistas estão entre os usuários mais
vulneráveis do sistema de trânsito. Além da segurança viária,
proporcionar um ambiente protegido contra roubos e vandalismo
também contribui para encorajar o uso da bicicleta.
Princípio 3 | Conectar: encurtando as distâncias

para os deslocamentos sustentáveis
As rotas curtas e diretas, tanto de pedestres como de ciclistas,
exigem uma rede altamente conectada de ruas e vias em tor-
foto: raquel teixeira

no de quadras pequenas e permeáveis. Um tecido urbano mais
permeável aos pedestres e ciclistas do que aos carros também
prioriza os modos não motorizados e de transporte público.

47
Princípio 6 | Adensar Princípio 7 | Compactar
Para absorver o crescimento urbano em sua forma compacta e O princípio organizacional básico do adensamento urbano é o
densa, as áreas urbanas têm que crescer verticalmente (adensa- desenvolvimento compacto. Numa cidade compacta, as várias
mento) em vez de horizontalmente (dispersão). Por outro lado, atividades e usos são localizados convenientemente juntos, mi-
as altas densidades urbanas (residenciais ou não residenciais) nimizando o tempo e a energia necessários para alcançá-los e
orientadas ao transporte exigem um serviço de transporte de maximizando o potencial de interação.
alta capacidade, frequência e conectividade e ajudam a gerar re-
cursos para investimentos em melhorias e expansão do sistema.

Com distâncias menores, as cidades compactas funcionam Princípio 8 | Mudar
com uma infraestrutura menos extensa e custosa (apesar de se- Quando as cidades são moldadas segundo os sete princípios ante-
rem exigidos altos padrões de planejamento e desenho urbano) riores, o transporte individual motorizado se torna, de certa forma,
e preservam as terras rurais contra a ocupação urbana, além de desnecessário à vida cotidiana. Grande parte do recurso escasso e
melhorarem o aproveitamento do solo já ocupado (gerando eco- valioso que é o espaço urbano pode ser, então, retomada das vias
nomia de escala para a infraestrutura urbana construída). e estacionamentos que já não serão mais necessários e realocada
a usos mais produtivos, social e economicamente.

49
APLICANDO O TOD | Muitos dos princípios do TOD já fa-
• equiparação de oportunidades;
zem parte da Lei da Mobilidade. O Plano Municipal de
Mobilidade Urbana é um instrumento de planejamen- • democratização do espaço público;
to do desenvolvimento urbano. Isto quer dizer que ele
• equidade e inclusão social;
terá impacto determinante sobre o tipo de cidade que
• materialização do “direito à cidade”;
vamos construir. O Plano deve democratizar o uso da
cidade e gerar qualidade de vida para toda a socieda- • integração entre o uso do espaço público e a circulação
de; por isso, sua elaboração deve se fundamentar em urbana;
alguns princípios:
• promoção do acesso às oportunidades que a cidade
oferece;
• melhoria da qualidade do ar e redução de emissões de

gases de efeito estufa;
• construção de cidades sustentáveis.
Na elaboração do Plano de Mobilidade, o gestor terá

• Desenho de uma rede integrada de mobilidade urbana
à disposição um conjunto de instrumentos que constitui-
(composta por modos coletivos e meios não motori-
rá sua estrutura. Os seguintes elementos estruturadores
zados de transporte): identificação e priorização da
poderão ser instrumentos de transformação da política
infraestrutura necessária e definição dos modos de
na prática:
transporte coletivo adequados à demanda dos eixos
de transporte. Promoção da integração física e tarifá-
ria dos serviços.
• Estruturação da gestão da mobilidade: envolver as es-

feras de governo que têm redes de transportes que se
relacionam (por meio da Lei de Consórcios Públicos),
promover programa de capacitação técnica e a regula-
ção do transporte coletivo.

• Gestão da demanda de viagens: utilização de um conjun- • Estabelecimento de prazos exequíveis para a implanta-
to de instrumentos regulatórios, econômicos e tecnoló- ção dos projetos e de formas de controlar e mensurar os
gicos para aumentar a oferta de transporte coletivo de avanços.
qualidade e desestimular o uso do transporte individual
• Modelo de financiamento: identificar as fontes de finan-
motorizado.
ciamento e custeio do sistema de mobilidade urbana,
• Foco na divisão modal: estabelecer metas de participa- aplicando-se os instrumentos existentes (Lei de Conces-
ção do transporte público e não motorizado na matriz de sões, instrumentos do Estatuto da Cidade e leis de PPPs).
deslocamentos.
• Metodologia de avaliação da política de mobilidade que
• Retirada dos ônibus dos congestionamentos provocados possibilite comparações e registro de avanços e que seja
pelo excesso de automóveis transitando nas vias públi- autoaplicável pelos municípios e compreensível pela po-
cas (medidas de curto prazo: corredores e faixas exclu- pulação. Estabelecer indicadores para avaliar a implanta-
sivas). ção do Plano e seus resultados.
• Estabelecimento de metas ambientais: redução no con- • Incorporação de metas de segurança, por meio da re-
sumo de energia, da emissão de poluentes locais (me- dução de vítimas, especialmente das mais vulneráveis,
lhoria da qualidade do ar) e de gases de efeito estufa. como idosos e crianças.
Oportunidade de articular as Políticas nacionais de Mo-
• Articulação com o planejamento urbano: incorporação
bilidade Urbana e Mudança Climática e demais políticas
dos princípios de Transit Oriented Development (TOD),
ambientais.
Public Transport Planning (PTP) e People Oriented Deve-
• Controle social sobre a implantação da política de mo- lopment (POD), no planejamento das cidades.
bilidade, por meio da disponibilização de informações
• Institucionalização do Plano, a fim de que seja referência
e da estruturação de canais efetivos de participação da
para atuação de sucessivas gestões municipais.
sociedade.

51
Evaporação do tráfego rar na zona B e se deslocar diariamente para a zona A, ou
mesmo mudar para uma zona ainda mais distante (como
Um conceito importante a ser incorporado pelos profis- a zona C), pois a maior distância seria compensada por
sionais de planejamento de transporte e tomadores de um tempo de viagem menor ou equivalente.
decisão é o de demanda induzida, que está relacionado No entanto, a difusão desse raciocínio ao longo dos
ao aumento da demanda motivado pelo aumento da ofer- anos rapidamente gera, de novo, a saturação do sistema.
ta. Em outras palavras, mais pessoas são motivadas a se E passa a ser mais uma vez “necessário” criar novas vias
locomover usando um transporte individual motorizado ou aumentar a capacidade para contornar essa saturação
quando é criada ou ampliada a capacidade viária. Deste – compondo um círculo vicioso que não traz uma solução
conceito fundamental em engenharia de transportes de- de fato para a cidade. Esse exemplo demonstra que, em
corre o conceito, de certa forma análogo, de evaporação curto e médio prazos, a economia de tempo proporciona-
do tráfego (traduzido do inglês traffic evaporation). da por ampliações viárias pode simplesmente ser utiliza-
Para ilustrar esse fenômeno, suponha que uma gran- da para a realização de viagens mais longas.
de obra rodoviária venha a facilitar os deslocamentos en- Além disso, a infraestrutura viária disponível é capaz
tre duas grandes zonas de uma cidade (A – comercial e de influenciar as decisões referentes a local de residência;
B – residencial), ou mesmo entre duas cidades vizinhas, ou seja, as pessoas podem optar por morar mais longe de
diminuindo o tempo de viagem por transporte individual seus locais de trabalho ou estudo, aumentando também
motorizado entre elas de 90 para 50 minutos. Por um a distância viajada e a dependência do automóvel. Desta
lado, com o ganho de tempo, maior número de morado- forma, nota-se que a simples ampliação da oferta de vias
res da zona B será estimulado a buscar oportunidades de acaba por gerar ainda mais tráfego, apenas transferindo o
emprego na zona A. E o mesmo pode ocorrer com outras problema da falta de capacidade para um futuro próximo
zonas – a zona A pode se tornar, por exemplo, também – e isso à custa de elevados investimentos.
atrativa para moradores de uma zona C, ainda mais dis- Porém, esses impactos podem ser induzidos no sen-
tante que a zona B, porém agora acessível devido ao me- tido inverso: se a capacidade viária no meio urbano é re-
nor tempo de viagem. duzida, uma porção do tráfego de veículos anterior deve
Por outro lado, anteriormente, quando se tinha um desaparecer, o que é referido como “evaporação do tráfe-
tempo de viagem de 90 minutos entre as zonas A e B, go”. Da mesma forma, a maior oferta de vias estimula o
muitas pessoas que trabalhavam na zona A poderiam ter aumento do transporte individual (formando um círculo
optado por residir na própria zona ou em alguma outra vicioso).
mais próxima, em função da inconveniência do tempo de O uso mais racional do espaço urbano existente
deslocamento e da indisponibilidade de uma alternativa contribui para inibir esse aumento ou mesmo para le-
de transporte público atrativa. Também, com a nova obra var a uma redução das viagens individuais motorizadas
rodoviária, essas pessoas podem passar a optar por mo- (compondo um círculo virtuoso). O ideal é que essas via-

53
gens sejam absorvidas, em grande parte, pelo sistema de
transporte coletivo, planejado de modo a oferecer solu-
ções mais duradouras e compatíveis com as necessida-
des futuras.
Disso decorre que a redução ou não ampliação da
oferta de vias, seja por meio da desconstrução de deter-
minada estrutura rodoviária – como um viaduto (que co-
nhecidamente degrada o ambiente urbano), por exemplo,
• A disponibilidade de uma rede adequada de transporte
– ou pela transformação de faixas de tráfego comuns em
público, com o papel de absorver grande parte dessa
faixas exclusivas de ônibus ou ciclovias, não necessaria-
demanda (mudança de modo de transporte).
mente precisa ser compensada por medidas de aumento
da capacidade no sistema viário adjacente. Dois requisi- • A população afetada pode fazer opções mais racionais
tos que contribuem para isso são: na localização de sua residência, em função das suas
atividades quotidianas.
Algumas circunstâncias podem justificar ações de

desconstrução (demolição de um viaduto, por exemplo):
elevados custos de reconstrução e reparação, revitaliza-
ção econômica e valorização imobiliária do entorno, recu-
peração de frentes para corpos d’água (rios, baías, etc.)
e oferta de melhores soluções para as necessidades de
mobilidade.
No contexto do Rio de Janeiro, um exemplo prático
desse conceito é a derrubada do Elevado da Perimetral,
simbolizando sentença de morte ao transporte individual
e levando consigo o velho conceito de mobilidade urbana
baseado no automóvel.
Reações como essas contribuem para certo nível
de “evaporação” do tráfego – fenômeno já verificado
em diversas cidades do mundo que conduziram trans-
formações drásticas em seus sistemas de mobilidade
urbana. Outras reações podem também colaborar para
esse fenômeno, tais como: uso de rotas alternativas,

combinação de viagens (por exemplo, casa–trabalho–
• Visão e comprometimento político;
mercado–casa), veículos compartilhados (carpool ou
carona solidária), mudança para modos não motoriza- • Estratégia de comunicação e marketing, despertando
dos de transporte e reavaliação da necessidade de des- o engajamento da mídia, disseminação e desmistifica-
locamento. Várias cidades em diferentes países, entre ção do conceito entre a população;
eles Estados Unidos, Coreia do Sul e diversos países
• Compensação rápida do que foi retirado, para tornar
europeus, já experimentaram os efeitos positivos dessa
o benefício da mudança mais claro, aumentando as-
transformação.
sim a aceitação pública das ações que envolvem esse
A experiência demonstra que a obtenção de resulta-
conceito;
dos positivos depende de uma estratégia integrada envol-
• Monitoramento das situações antes e depois, para su-
vendo os seguintes elementos:
portar e defender as intervenções;
Em suma, a função das rodovias deve ser reserva- • Consultas à população.

da ao tráfego de longa distância e alta velocidade (e
não para viagens pendulares diárias). Ainda, em vez de
construir novas rodovias urbanas, as cidades podem • Gerenciamento mais eficaz da capacidade existente;
considerar:
• Investimento em transporte de alta capacidade;
• Implementação de políticas de uso do solo que desen-

Essas ações geram, entre outras vantagens, mais se-
corajem o espalhamento da cidade e as viagens des-
gurança para as pessoas, no sentido de favorecer tanto
necessárias.
pedestres e ciclistas, tidos como os mais vulneráveis do
sistema de trânsito, como os viajantes de transporte mo-
torizado, pois a realização de viagens pendulares menos
longas, proporcionadas por um planejamento adequado
do uso e ocupação do solo, reduz o tempo de exposição
ao risco de acidentes.
“A cidade já não suporta mais carros em suas ruas e avenidas e busca

novos caminhos para o futuro”

55
Encontrando
soluções

O que podemos fazer por uma A prioridade física, por meio da implantação de vias ou
mobilidade sustentável? faixas exclusivas, eleva a atratividade do transporte coleti-
vo em relação ao automóvel, permitindo aos ônibus saírem
PRIORIZAR | O transporte coletivo precisa ser priorizado. dos congestionamentos, ganhando velocidade e reduzindo
No caso do transporte por ônibus, esta prioridade se tra- os custos de operação. Este tipo de priorização deve obri-
duz na implantação de medidas no sistema viário urbano, gatoriamente considerar as vias de acesso e escoamento,
de sinalização e de outras facilidades que privilegiem a para evitar retenções em gargalos do sistema viário.
circulação do transporte coletivo. Em corredores viários onde não é possível a implan-
Essas medidas levam à redução de custos e a me- tação de medidas físicas de prioridade, pode-se adotar a
lhorias operacionais, minimizam a ociosidade da frota, priorização semafórica, por meio de sinalização especial
aumentam a velocidade, reduzem o tempo de viagem e que dá aos veículos de transporte público preferência de
de espera em pontos de parada, aumentam a segurança passagem em cruzamentos.
no trânsito e o conforto nos embarques e desembarques No Rio de Janeiro, têm sido realizados investimentos
– e ainda melhoram o meio ambiente. nesse sentido, com os BRTs e BRSs, por exemplo, trazen-
do diversos benefícios para a sociedade.
Exemplos de medidas possíveis
Pedágio urbano: desde 2003, Londres adotou o pedágio urbano como forma
de restringir o acesso do automóvel às áreas centrais e investe a receita arrecadada
no sistema de transporte público. Outras cidades também adotaram essas medidas
de restrição ao uso do automóvel, como Cingapura (1974) e Oslo (1990).
Rodízio de placa: São Paulo adota o sistema de rodízio de veículos, baseado

no final da placa, desde 1997. Essa medida visa à redução das emissões de poluentes. A Cidade do México já havia implantado
medida similar em 1989.
Restrição a caminhões: Diversas cidades, inclusive Rio de Janeiro e São Paulo, já implantaram medidas de restrição
à circulação de caminhões em áreas específicas. No Rio de Janeiro, a restrição de circulação e operações de carga e descarga de
caminhões ocorre de segunda a sexta-feira, entre 6h e 10h e entre 17h e 20h, exceto caminhões de socorro e emergência, trans-
portes de valores e serviços de utilidade pública.

57
RACIONALIZAR | A racionalização da operação do trans- Essa integração pode ser:
porte coletivo por ônibus é essencial para a melhoria das
atividades das cidades e para a qualidade de vida da po- • TARIFÁRIA - integração com possível desconto no somató-
pulação. As ações de racionalização procuram otimizar a rio das tarifas.
operação dos serviços de ônibus, evitando superposição • FÍSICA - integração através de equipamentos e instalações
de linhas e baixa utilização dos veículos. adequadas que possibilitem transferências rápidas, segu-
A utilização de tecnologias de monitoramento de ve- ras e confortáveis.
ículos no sistema de transporte coletivo por ônibus pro-
porciona, aos operadores, maior gestão na operação; ao Quando a integração é associada à utilização de um
poder público, maior controle e fiscalização no serviço mesmo padrão de serviço e qualidade, ela também é cha-
prestado; e ao usuário, melhor qualidade e precisão das mada de operacional. E, quando envolve acordos entre
informações. órgãos gerenciadores, operadores e/ou fiscalizadores do
Com o advento do GPS (Global Positioning System), sistema de transporte, ela também é institucional (geral-
pode-se rastrear cada ônibus, sabendo sua posição, velo- mente, nesses casos, é necessário coordenar questões
cidade e direção de deslocamento. Isso permite o desen- políticas, econômicas, financeiras, operacionais e admi-
volvimento de sistemas inteligentes de transporte, com nistrativas do sistema como um todo).
informação aos usuários inclusive em tempo real. Na RMRJ, os ônibus já realizam integrações com os
Além disso, é necessário buscar a utilização racio- demais modos de transporte (metrô, trem, barca e vans
nal e eficiente da infraestrutura existente, identificando regularizadas) e entre si, o que foi facilitado desde a im-
e eliminando os pontos de estrangulamento e realizando plantação do Bilhete Único Estadual.
novos investimentos. O resultado será uma nova rede de
transporte público com sistemas de corredores de trans-
portes coletivos, com maior mobilidade urbana, maior efi-
ciência para a população, custos tarifários mais baixos e
menor tempo nos deslocamentos.
INTEGRAR | A integração intra e intermodal do sistema é

indispensável para o transporte urbano. Integrar é uma
forma de cooperar operacionalmente com o objetivo de
aumentar o acesso dos usuários ao sistema de trans-
porte e aos destinos desejados. Isso permite aproveitar
melhor as características de cada modo, com eficiência e
menor custo total do sistema.

POLÍTICA TARIFÁRIA – BILhETE INTEGRADO | a integração
intra e intermodal do sistema é indispensável para o
transporte urbano. o conceito do Bilhete Único se baseia
na integração entre os diferentes modos de transpor-
te: ônibus de linhas municipais e intermunicipais, trens,
metrô, barcas e vans legalizadas. essa tecnologia, fun-
damentada no autosserviço, permite, por exemplo, que
o usuário faça baldeação entre diferentes linhas com o
mesmo bilhete.
através do Bilhete Único (Bu), o usuário paga uma
passagem e, em um período predeterminado, pode utili-
• Redução dos custos para o empregado e para o em-
zar integrações intermodais.
pregador por conta da diminuição do número de tarifas
Podemos perceber que os ganhos são considerá-
pagas.
veis:
• Possibilidade de ganho de produtividade com a utili-
o estado do rio de Janeiro adotou essa política em zação da catraca eletrônica, pela redução do tempo na
fevereiro de 2010. Já no Município do rio de Janeiro, o espera por linhas específicas.
Bu começou a ser utilizado em novembro de 2010 e, em
• Ganho de competitividade sobre os transportes ilegais.
niterói, em dezembro de 2011.
Diferentemente do que acontece nos outros locais do
Brasil, o Bu do rio de Janeiro abrange os municípios da
região Metropolitana e possibilita o uso em cinco modos
de transporte diferentes: ônibus, trem, metrô, barcas e sistema. Desta maneira, os princípios legais de modicida-
vans legalizadas. Para conseguir aplicar essa inovação, de tarifária e equilíbrio econômico-financeiro dos contra-
o governo estadual investiu, em 2012, cerca de R$ 443 tos são plenamente atendidos.
milhões em subsídios. Já o Bilhete Único carioca (Buc), adotado pelo Mu-
Na prática, o passageiro paga apenas R$ 5,25 na nicípio do rio de Janeiro, é o benefício tarifário da in-
roleta e pode fazer até duas viagens em qualquer modo tegração nas linhas de ônibus municipais. utilizando o
de transporte regulamentar na rMrJ, em um período de cartão eletrônico, pode-se embarcar em até dois ônibus
até duas horas e meia entre o embarque na primeira e na municipais, dentro do intervalo de duas horas, pagan-
segunda perna. A diferença entre os R$ 5,25 e as tarifas do o valor de uma única passagem, ou um ônibus e um
concedidas aos operadores de transporte é paga pelo es- trem, em estações dentro do Município do rio, por um
tado, de forma a não causar desequilíbrio econômico do valor reduzido em relação à soma das tarifas.

59
POLÍTICA TARIFÁRIA – DESONERAÇÃO TARIFÁRIA | Algumas to de 6% de ICMS sobre o óleo diesel e 1% para o fundo
ações significativas foram iniciadas para a desoneração de pobreza do Estado do Rio de Janeiro, outras medidas
tarifária, em especial por iniciativa Federal, com a desone- também foram tomadas com a redução do IPVA sobre
ração do PIS/Pasep e da Cofins sobre a receita total das os ônibus que operam as linhas regulares que sai de 2%
empresas (MP 617 de 31 de maio de 2013) e a desonera- para 1%. Além do ICMS sobre o serviço prestado que ti-
ção da folha de pagamento (Lei Federal nº 12.517 de 18 nha uma alíquota de 1,9% e foi zerada.
de setembro de 2012, que modificou o recolhimento da Já na esfera municipal existem exemplos como o da
Contribuição Previdenciária e isentou as empresas ope- cidade do Rio de Janeiro em que a prefeitura isentou as
radoras do INSS). empresas do recolhimento do ISS.
Na esfera estadual ocorreu em 2006 a redução do Atualmente encontra-se em processo final de apro-
ICMS sobre o óleo diesel, de 13% para 7%, sendo compos- vação no Congresso Nacional o projeto e Lei que cria o
INCIDÊNCIA TRIBUTÁRIA SOBRE OS CUSTOS DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE POR ÔNIBUS NO ESTADO DO RIOD E JANEIRO |
Ações que ainda podem ocorrer para que a desoneração sobre o setor seja completa, a seguir listamos as inci-
dências.
• Sobre o ICMS que incide sobre insumos: • Sobre a isenção da Contribuição Social
ICMS sobre Lubrificantes 19,0% (9% sobre o lucro)
ICMS sobre Peças 19,0% • Sobre a Isenção de PIS/PASEP e COFINS sobre a receita para li-
ICMS sobre Pneus 17,0% nhas intermunicipais não metropolitanas (3,65% sobre a receita),
ICMS sobre Chassis e Carrocerias 12,0% a saber: a solicitação para que a Lei 12.860/2013 atenda com-
pletamente todos os serviços de transporte coletivo de caráter
• Sobre o IPI que incide sobre insumos:
urbano existentes, inclusive daqueles municípios fora de regiões
IPI sobre Peças 8,0% metropolitanas.
IPI sobre Pneus 2,0%
• Sobre a Isenção de PIS/PASEP e COFINS sobre insumos, a saber:
• Sobre a Isenção de Contribuição Previdenciária (2,00% sobre
Pis/Pasep e Cofins sobre Combustível 10,21%
a receita): foi prorrogada por tempo indeterminado no dia 27 de
Pis/Pasep e Cofins sobre Veículo 6,02%
maio de 201, pelo Governo Federal.
Pis/Pasep e Cofins sobre Pneu 1,43%
• Sobre a isenção de Imposto de Renda
(25% sobre o lucro) • Sobre a isenção da Folha de Pagamento / Tributos Sociais
(20,64% sobre a folha de pagamento).

Regime Especial de Incentivos para o transporte Coleti- de tomada de decisão que exige a análise de uma série
vo Urbano e de Caráter Urbano de Passageiros (Reitup), de elementos que variam, inclusive, conforme o perfil da
fundamentado na redução de tributos incidentes sobre os região e o planejamento do uso do solo.
serviços e sobre os insumos neles empregados, visando Custo, capacidade, conforto e flexibilidade são fato-
a redução direta das tarifas cobradas aos usuários em res determinantes para a aplicação bem sucedida dos
todo o país. conceitos de mobilidade. Face à comparação em relação
Além das desonerações na esfera Estadual, cabe aos custos de investimentos e ao número de passagei-
também a desoneração sobre o ICMS que incide sobre o ros transportados entre os modais, é possível perceber a
óleo diesel saindo de 7% para 1% (com o remanescente diferença entre os mesmos e a possibilidade de utilização
do fundo de pobreza) e do IPVA que ainda pode ser redu- de mais de uma solução para uma mesma demanda, de-
zido de 1% para 0%. pendendo do custo e do tempo de implantação.
Já nas esferas municipais podem ocorrer desonera- Outro aspecto relevante a se considerar é a necessi-
ções dos ISS, dos ITPU para os prédios e instalações das dade da estruturação de uma rede completa e não apenas
empresas operadoras conjugadas com as isenções das a extensão de uma linha. Por exemplo, com R$ 5 bilhões,
taxas de Licenciamento e vistoria. pode-se escolher entre 200 km de BRT, 40 a 50 km de VLT
ou 10 km de metrô.
Um ponto importante e decisório é o tempo de pla-
Elegendo soluções em mobilidade nejamento e implementação do projeto. Sistemas do tipo
BRT (Bus Rapid Transit) são mais flexíveis e podem ser
O rápido e desordenado processo de urbanização das ci- utilizados em espaços urbanos em constante mudança e
dades gera consequências indesejáveis já amplamente crescimento acelerado, além da possibilidade de utiliza-
conhecidas: congestionamentos, perda de qualidade no ção de infraestrutura existente.
transporte público, crescimento do número de veículos Dessa forma, cresce a busca por alternativas mais
particulares nas vias, acidentes de trânsito, problemas simples, eficientes e adequadas às realidades econômicas
de saúde e deterioração do meio ambiente das áreas e às possibilidades dos municípios, com baixo investimen-
centrais. Este cenário impacta diretamente na escolha to e implantação rápida. Soluções do tipo BRT apresentam
do modo de transporte, que envolve elementos técnicos, essas características, além da criação de uma rede facil-
econômicos, ambientais, urbanísticos e políticos. mente ampliada e integrada com os demais modos, que
Por isso, é fundamental não apenas escolher o modal poderá se expandir por toda a região metropolitana.
mais adequado, mas também especificá-lo e implantá-lo Além de melhorar o sistema de transporte coletivo, o
de tal forma que haja otimização dos custos de investi- BRT proporciona uma reorganização do sistema viário, na
mento e operacionais, garantia da qualidade do serviço medida em que possibilita uma redução dos ônibus em
e plena segurança operacional e dos usuários. Trata-se circulação fora do sistema.

61
fonte: Guia de mobilidade inteligente volvo (Infografia Gazeta do povo)

Sistema brt
A adoção de corredores expressos de BRT no Município

do Rio de Janeiro tem mudado as feições da cidade, ofe-
recendo aos cidadãos deslocamentos eficientes e de qua-
lidade, proporcionados por um sistema moderno, confor-
tável e dotado de ar-condicionado, TV a bordo, câmeras
internas nos veículos e nas estações, e de um centro de
controle operacional que monitora todos os veículos e es-
tações, garantindo mais segurança aos usuários.
Além da alta confiabilidade, o sistema BRT permite a
interoperabilidade entre os diversos corredores, propor-
cionando viagens mais rápidas aos passageiros e com
menor número de transferências. O BRT também reduz
a quantidade de ônibus nas ruas, gerando diminuição da Os corredores são monitorados via GPS por um centro de
emissão de gases poluentes. controle que gerencia a frequência de saída dos ônibus
O BRT proporciona, ainda, redução dos custos de das estações, garantindo a confiabilidade do sistema.
operação, principalmente devido à diminuição da frota em Os projetos priorizam a integração com linhas tron-
circulação, à organização do tráfego e ao aumento da ve- cais e alimentadoras, com estações especiais de trans-
locidade comercial. Além de todas estas vantagens, sua bordo entre as linhas e os demais sistemas de transpor-
implantação custa, em média, de 10 a 100 vezes menos tes públicos da cidade, facilitando o fluxo de passageiros.
do que a do metrô (ITDP, 2008). E os sinais inteligentes garantem passagem prioritária
O BRT tem faixas de rolamento exclusivas e paga- nos cruzamentos, possibilitando melhor desempenho e
mento antecipado, tornando-se uma opção de desloca- diminuindo o tempo de viagem.
mento rápida. As estações são bem sinalizadas e dotadas Nas grandes cidades, o sistema impacta diretamen-
de acessibilidade universal e as informações sobre linhas te a vida das pessoas que se deslocam diariamente para
e horários são disponibilizadas em tempo real. o local de trabalho, casa, escola, lazer e entretenimento,
O embarque é facilitado pela compra antecipada dos além de contribuir para o aumento da qualidade de vida e
bilhetes e pelas plataformas niveladas com o piso dos para a redução do estresse. A opção pelos corredores ex-
ônibus. A abertura das portas é automática e só acon- clusivos favorece ainda uma nova organização do espaço
tece após a parada total do veículo nas estações, o que urbano, integrando ônibus, pedestres e ciclistas e valori-
garante mais segurança e reduz os riscos de acidente. zando as áreas do entorno.

63
AS PRINCIPAIS CARACTERÍTICAS DO BRT
INFRAESTRUTURA
• Vias segregadas e exclusivas (pistas dedicadas a ônibus, separadas fisicamente das demais);
• Rede integrada de corredores e linhas de ônibus;
• Estações modernas, à semelhança do metrô (com embarque em nível, conforto e segurança);
• Acessibilidade total;
• Integração física entre linhas troncais e serviços alimentadores;
• Urbanização e equidade do espaço público próximo ao sistema BRT;
• Modificação do uso do solo do entorno do corredor.

OPERAÇÃO
• Serviços expressos e frequentes entre as principais

origens e destinos;
• Ampla capacidade para demanda de passageiros ao

longo do corredor;
• Embarques e desembarques rápidos e em nível;
• Cobrança e controle de pagamento antes do embarque;
• Integração tarifária entre linhas, corredores e serviços

alimentadores;
• Serviços paradores e expressos;
• Interoperabilidade entre os corredores;
• Operação coordenada com veículos de menor

capacidade para alimentação do sistema nas estações
de embarque.
MARKETING E SERVIÇO AO USUÁRIO
• Sistema com identidade de mercado distinta;
• Excelência em serviços e oferecimento de utilidades

essenciais aos usuários;
• Facilidade de acesso entre o sistema e demais opções

de mobilidade urbana;
• Facilidade de acesso para portadores de necessidades

especiais.

65
FROTA MODERNA
• Padrão de emissões Euro V (baixa emissão de poluentes);
• Baixa emissão de ruídos;
• Computador de bordo;
• Controle eletrônico de velocidade;
• Câmeras internas e externas on-line;
• Comunicação com o CCO;
• Monitoramento por GPS;
• Aviso sonoro de paradas;

ficha técnica
• Veículos de grande capacidade, confortáveis,
com ar-condicionado e TV digital a bordo; Redução de até 65% no tempo de viagem
• Veículos com mais de duas portas, permitindo Velocidade média comercial: 23 km/h a 39 km/h
embarque e desembarque mais rápidos. 5 45

Capacidade: a mil passageiros/hora/sentido
4 20
Custo de implantação: a vezes menor que o do VLT
e 10 100 a vezes menor que o do metrô
Emissão de poluentes: O BRT (com Articulados Euro V)
47
Poluentes Locais*
vezes menos que as motocicletas
25 vezes menos que os automóveis
32,5% menos que o sistema de ônibus convencional

Poluentes globais**
3,7 vezes menos que as motocicletas
10 vezes menos que os automóveis
9% menos que o sistema de ônibus convencional
* Monóxido de Carbono (CO), Hidrocarbonetos (HC), Óxidos de Nitrogênio (NOx) e Ma-

teriais Particulados (MP).
** Gases de Efeito Estufa (CO2).

TECNOLOGIA
• Prioridade para os ônibus em interseções, através dos semáforos atuados ou passagens em desnível;
• Centro de Controle Operacional (CCO);
• Sistema de gerenciamento eficiente por controle centralizado, utilizando aplicações de Sistema de Tráfego
Inteligente (ITS) para monitoramento da operação;
• Informações em tempo real, inclusive dentro das estações, divulgando todos os serviços do corredor;
• Sistema de bilhetagem integrado com os demais modos;
• Circuito interno de câmeras dentro dos veículos e nas estações, para garantir maior segurança aos
passageiros.

67
CENTRo DE CoNTRoLE
oPERACIoNAL (CCo)
• centralização no
planejamento e controle da
operação;
• controle de partidas, tempos

de viagem, indicadores e
relatórios;
• Mapas sinóticos com alertas

de comboio, adiantamentos
e atrasos;
• comunicação em tempo real

entre cco e motoristas.
UMA LIÇÃO DO BRASIL PARA O MUNDO | o Brt, sistema de BRT NO RIO | a preparação da cidade para a copa do Mun-
alta capacidade, hoje reverenciado mundialmente por seu do FiFa de 2014 e para os Jogos olímpicos rio 2016, bem
feito em prol da mobilidade urbana, surgiu em curitiba. como para um novo contexto de mobilidade urbana, com
a cidade paranaense estruturou seu crescimento a partir inclusão social e sustentabilidade de longo prazo, levou a
da integração do transporte público ao desenvolvimento Prefeitura do rio de Janeiro, juntamente com os operado-
urbano na década de 70, quando sua população soma- res de ônibus, a investir em infraestrutura e na criação de
va cerca de 500 mil habitantes. hoje, chega a 1,8 milhão soluções inteligentes e sustentáveis.
e a cidade continua sendo um modelo internacional de entre elas, destaca-se o sistema de Brt – consti-
soluções em transporte sustentável. De curitiba, o Brt tuído por quatro grandes corredores exclusivos de ôni-
ganhou o mundo e hoje está em funcionamento em 168 bus (transoeste, transcarioca, transolímpica e trans-
cidades de todos os continentes, com 324 corredores ex- Brasil) que se integram aos demais transportes da
clusivos para circulação dos ônibus. cidade. a Prefeitura é responsável pela implantação e
68 GUI A DA M o BI LIDAD E SUST E NTÁVE L 201 4

construção de infraestrutura (vias, estações e terminais) competições na Olimpíada, promovendo a inserção da
e urbanização, assim como pela manutenção da via. E região de Deodoro/Magalhães Bastos como novo polo de
os concessionários do serviço, por sua vez, devem man- crescimento econômico e residencial.
ter as estações e os terminais, adquirir, operar e manter E o TransBrasil será o maior dos desafios, principal-
a frota, além de adotar sistemas inteligentes para geren- mente em função da proporção em que afeta diversas
ciamento do BRT. linhas de ônibus, além de milhares de pessoas que uti-
O TransOeste é a principal conexão entre os bairros lizam a Av. Brasil todos os dias. Ele ligará a Zona Norte
da Região Oeste do Rio e já está em operação (foi inaugu- ao Centro do Rio de Janeiro, com integração direta tanto
rado em junho de 2012). com o TransCarioca como com a TransOlímpica, possi-
O TransCarioca liga a Barra da Tijuca (Zona Oeste) bilitando assim a interoperabilidade dos corredores de
ao Aeroporto do Galeão (Zona Norte) e foi inaugurado em BRT. Esse corredor afetará não somente as linhas muni-
junho de 2014. cipais, mas também várias linhas do sistema intermuni-
Já a TransOlímpica deverá ligar a Barra da Tijuca cipal da RMRJ, consolidando a integração dos transpor-
(Zona Oeste) a Deodoro (Zona Norte), ambas áreas de tes urbanos.

69
Corredor TransOeste
• Extensão total atual (2014) de 55,6 km e prevista
(2016) de 61,5 km de corredor
• Operação atual (2014) em 55 estações e 2 termi-
nais e prevista (2016) em 63 estações e 3 termi-
nais
• São 8 serviços expressos e 4 paradores, além de
17 linhas alimentadoras
• A frota atual (2014) é formada por 119 articulados
e 134 midi, todos equipados com ar condicionado
• No corredor o headway mínimo atual é de 5 minu-
tos
• São 10 bairros atendidos: Barra da Tijuca, Recreio
dos Bandeirantes, Barra de Guaratiba, Guaratiba,
Sepetiba, Santa Cruz, Inhoaíba, Cosmos, Paciência
e Campo Grande
• A demanda atual (2014) é de cerca de 186 mil pas-
sageiros por dia
• A demanda prevista (2016) será de 220 mil passa-
geiros por dia
• A frota prevista (2016) será de 140 veículos arti-
culados
• A velocidade média atual é de 29 km/h nos servi-
ços expressos e de 50 km/h nos paradores

Corredor TransCarioca
• Extensão total atual (2014) de 39 km e prevista (2016) de 41,1
km de corredor
• Operação atual (2014) em 44 estações e 3 terminais e prevista
(2016) em 45 estações e 4 terminais
• São 2 serviços expressos, 1 semidireto e 3 paradores, além de 25
linhas alimentadoras
• A frota atual (2014) é formada por 126 articulados e 202 midi,
todos equipados com ar condicionado
• No corredor o headway mínimo atual é de 10 minutos
• São 27 bairros atendidos: Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Curicica,
Cidade de Deus, Taquara, Tanque, Praça Seca, Campinho, Madu-
reira, Cascadura, Engenheiro Leal, Turiaçu, Vaz Lobo, Vicente de
Carvalho, Irajá, Vila da Penha, Vila Kosmos, Brás de Pina, Penha
Circular, Penha, Olaria, Ramos, Bonsucesso, Complexo do Ale-
mão, Maré, Fundão e Galeão
• A demanda atual (2014) é de cerca de 192 mil passageiros por
dia
• A demanda prevista (2016) será de 320 mil passageiros por dia
• A frota prevista (2016) será de 157 veículos articulados
• A velocidade média atual é de 30 km/h nos serviços expressos e
de 25 km/h nos paradores

71
Corredor TransOeste Corredor TransCarioca
• Extensão total prevista (2016) de 61,1 km de corredor • Extensão total atual prevista (2016) de 41,1 km de corredor
• Operação atual prevista (2016) em 65 estações • Operação prevista (2016) em 45 estações e 4 terminais
e 3 terminais • Demanda prevista (2016): 320 mil passageiros/dia
• Demanda prevista (2016): 220 mil passageiros/dia
Corredor TransBrasil Corredor TransOlímpico

• Extensão total atual prevista (2016) de 32km de corredor • Extensão total atual prevista (2016) de 22,5 km de corredor
• Operação prevista (2016) em 18 estações e 5 terminais • Operação prevista (2016) em 18 estações e 3 terminais
• Demanda prevista (2016): 400 mil passageiros /dia • Demanda prevista (2016): 87mil passageiros/dia

BRTs METROPOLITANOS | A Fetranspor propõe, para a Região da, Niterói-Alcântara, RJ-104, RJ-106, BR-101, Ponte Rio-
Metropolitana do Rio de Janeiro, esse modelo bem-sucedi- Niterói e Arco Metropolitano.
do de mobilidade urbana, com a implementação de corre- Juntos, os oito primeiros BRTs propostos beneficia-
dores expressos interligando as cidades próximas à capital. rão mais de 5 milhões de moradores das duas regiões,
Nesta publicação estão detalhadas propostas de BRT com atendendo a uma demanda diária de 685,8 mil passagei-
o objetivo de promover a integração de todos os municí- ros. Somados, eles terão aproximadamente 450 quilôme-
pios da Baixada Fluminense e da região Leste Fluminense, tros de extensão, a um custo estimado de implantação de
passando pela Ponte Rio-Niterói e pelo Arco Metropolitano, R$ 2,75 bilhões.
que beneficiarão milhões de pessoas diariamente. A proposta do corredor exclusivo Ponte Rio-Niterói é
São dez projetos de corredores expressos, denomi- promover a interligação dos municípios da Região Leste
nados Via Dutra, Via Light, Washington Luiz, TransBaixa- do Estado com a capital e demais municípios da Região
CORREDORES DA BAIXADA FLUMINENSE CORREDORES LESTE FLUMINENSE CORREDOR PONTE RIO-NITERÓI

Corredor Via Dutra Corredor Niterói - Alcântara CORREDOR ARCO METROPOLITANO
Corredor Via Light Corredor RJ-104
Corredor Washington Luiz Corredor RJ-106
Corredor TransBaixada Corredor BR-101

73
Metropolitana. A implantação do corredor expresso ao reposicionamento do sistema de transporte por ônibus, o
longo dos 13 quilômetros da Ponte vai retirar de circula- qual é tradicionalmente preterido frente à disponibilidade
ção 1,5 mil veículos no horário de pico da tarde. de um modo de transporte individual.
E o Arco Metropolitano terá um papel importante nes- O BHLS figura como uma alternativa importante no
se cenário, ao encurtar os caminhos entre dois polos im- processo de reversão de décadas de negligência no de-
portantes do Estado do Rio de Janeiro: Itaguaí e Itaboraí, senvolvimento e aprimoramento do setor de transporte
municípios localizados às margens da Rodovia BR-101. coletivo, pois se difere das soluções convencionais, con-
forme os principais aspectos apresentados:
BHLS (Bus With High Level of Service) • Seus elementos (estações fechadas, pagamento
adiantado, veículos articulados, etc.) são com-
O BHLS é uma das possíveis soluções para oferecer um binados holisticamente por meio de tecnologias
serviço de ônibus de mais qualidade, com investimentos apropriadas de modo a produzir um impacto po-
geralmente menores do que nos sistemas de BRT ou VLT, sitivo global no sistema, e não apenas melhorar
constituindo-se, portanto, de uma solução intermediária aspectos individuais;
quanto a esse aspecto. Além de organizar as linhas, re-
• Devido às suas características distintas, o BHLS
duzir a frota e escalonar os pontos, pressupõe a implan-
é geralmente apresentado como um conceito
tação de pontos de parada mais modernos e a melho-
claramente orientado a um mercado alvo (captar
ria na informação em tempo real. Estas características
usuários de automóvel);
representam chamarizes para os usuários de carro, que
seriam atraídos por um sistema com mais confiabilidade • Geralmente faz parte de uma estratégia de políti-
e suporte ao cliente. Por isso, aliada a uma boa estratégia cas urbanas e de transporte, não se constituindo
de marketing para o sistema, esta alternativa apresenta apenas de melhorias técnicas ou operacionais
grande potencial para atrair usuários de automóveis, con- de efeito isolado.
tribuindo para a tão importante transformação da divisão
modal nos deslocamentos urbanos. No contexto fluminense, o BHLS surge como uma
Com o pré-pagamento (como no metrô e no BRT), há evolução natural às faixas BRS já implantadas, ao mesmo
mais eficiência na operação. Uma frota dedicada e de alto tempo em que complementa e dá permeabilidade à rede
padrão contribui para aumentar tanto a demanda quanto BRT planejada para o Rio de Janeiro. O Município de Niterói
a qualidade do serviço oferecido. Uma demanda maior será pioneiro na implantação desse conceito inovador no
reduz os custos marginais do sistema de transporte co- Brasil. O BHLS de Niterói, denominado TransOceânica, ao
letivo por ônibus, tornando-o mais sustentável e menos longo de seus 9,3 quilômetros e com 13 estações, fará a
dependente de subsídios. O resultado final esperado é o ligação entre a Região Oceânica e o bairro de Charitas.

Veículo BHLS em Eindhoven, na Holanda BHLS em Niterói
Rio
Elementos de um sistema de BHLS

75
BRS (Bus Rapid Service)
Na busca por soluções viáveis para a melhoria da mo- Elementos de um sistema de BRS
bilidade urbana, uma das alternativas é o chamado BRS
– Bus Rapid Service –, que consiste numa das opções
mais eficazes (e baratas) para a priorização do transporte
público por ônibus.
Trata-se de um sistema que se caracteriza pela im-
plementação de faixas preferenciais, aliada ao conjunto
de medidas que possibilitam melhoria na qualidade do
serviço do transporte público por ônibus, incluindo a ra-
cionalização de linhas, o escalonamento dos pontos de
parada, a fiscalização eficiente e um eficaz sistema de
informação ao usuário.
Uma das questões mais interessantes sobre essa al-
ternativa é o fato de o BRS poder ser introduzido na rotina
da cidade rapidamente, por não serem necessárias gran-
des intervenções viárias nem desapropriações, uma vez
que são utilizadas as próprias faixas já existentes na via e
a infraestrutura de pontos de parada.
BRS NO RIO DE JANEIRO | Considerando questões de

custo-benefício e a necessidade premente de melho-
ria do transporte público coletivo no Município do Rio
de Janeiro, o governo, entre outras ações, começou a Em termos de racionalização do sistema, diversas
implantar sistemas de BRS nos principais corredores linhas de ônibus sofreram modificações no itinerário e
da cidade. houve otimização da frota, bem como o escalonamento
Desde 19 de fevereiro de 2011, quando foi inaugura- dos pontos de parada ao longo dos corredores, reduzindo
do o BRS Copacabana, até o momento, são15 corredores, o número de paradas das linhas na via. Isso proporcionou
nas principais ligações de Copacabana, Ipanema, Leblon, um ganho no tempo de viagem dos passageiros, além de
Centro, Estácio, Tijuca e Botafogo. Dado o sucesso, ainda melhorar a organização dos próprios pontos. Esta pode
há previsão de implantação em outras vias importantes ser destacada como uma das maiores vantagens do sis-
da cidade que estão congestionadas. tema BRS.

Corredores BRS 2014
BRS
Botafogo Voluntários
São Clemente
Carioca-Estácio Carioca
Estácio
Copacabana Barata Ribeiro

N.S. de Copacabana
Ipanema-Leblon Ataulfo-Vis. de Pirajá

Prudente - Gal. San Matin
Meier 24 de Maio
Mal. Rondon
Pres. Vargas Sentido Zona Norte

Sentido Centro
Rio Branco Antônio Carlos

Rio Branco
Tijuca Tijuca

77
Também foi elaborado um sistema de informação implantação do BRS, passou a existir uma espécie de
sobre linhas, destinos e pontos de referência, com iden- “divisão de território”, em que os automóveis, motos e
tificação visual e layout próprios, para facilitar o reconhe- caminhões só podem passar para a(s) faixa(s) da di-
cimento do sistema. reita se forem entrar em alguma garagem ou fazer a
Com relação ao fluxo de veículos, pode-se destacar conversão na rua seguinte. Os ônibus, por sua vez,
também a melhor organização do trânsito nos corre- somente podem trafegar na(s) faixa(s) delimitada(s),
dores citados. Antes, todos podiam transitar livremente sendo obrigados a parar exclusivamente nos pontos
entre as faixas, aumentando o caos nas vias. Com a determinados.

Isso só foi possível, em parte, em função da disposi- implantação é uma das ações que garantem, de certa ma-
ção de câmeras ao longo da via, para fiscalizar a invasão neira, o bom funcionamento do BRS. É fundamental para o
das faixas do BRS nos horários de seu funcionamento (das sucesso do sistema. Outra ação imprescindível é a fiscali-
6h às 21h nos dias úteis e das 6h às 14h aos sábados). zação da parada e estacionamento de veículos.
Com as câmeras, há mais certeza e precisão da penali- Um dos pontos positivos de todo esse ordena-
zação daqueles que desrespeitam as regras – sejam os mento e priorização do transporte público é a redução
ônibus saindo da faixa preferencial, sejam outros veículos de custos urbanos (derivados de acidentes, poluição,
“invadindo” essa faixa de forma inadequada. Por isso, sua tempo perdido, etc.). Outro é o ganho de velocidade

79
média comercial para os ônibus, especialmente nos Principal vantagem do BRS segundo os usuário do sistema
horários de pico. Na Av. Nossa Senhora de Copaca-
bana, essa velocidade passou de 12 para 24 km/h, re-
duzindo pela metade o tempo de viagem ao longo da
avenida. E isso impactou positivamente mais de 235
mil viagens por dia.
Além de tudo isso, há a vantagem do acesso à infor-
mação também de outras linhas e de pontos de interesse,
como o Corcovado e a Central do Brasil. Além, claro, do
ganho em termos de tempo de viagem.
Atualmente mais de 40% dos passageiros de ônibus
da cidade do Rio de Janeiro são beneficiados, em maior
ou menor grau, pelos 15 corredores já implantados. Pes-
quisas recentes mostram que o tempo de viagem de ôni-
bus nesses corredores foi reduzido em percentuais que
variam entre 10% e 50%.
Com isso, são alterados, de forma significativa, o
comportamento e a rotina das pessoas, que, apesar da Avaliação do BRS
dificuldade inicial de entendimento, acabam certificando-
se dos benefícios e das vantagens do sistema para o seu
dia a dia. Especialmente em termos de redução dos tem-
pos de viagem.

Faixa Exclusiva Data de Início Extensão (km)
Av. N. Sra. Copacabana

Av. N. Sra. Copacabana: 4 km
em 19/02/2011
BRS Copacabana
R. Barata Ribeiro e R. Raul Pompéia:
R. Barata Ribeiro e R. Raul Pompéia
em 09/04/2011
3,5 km
Av. Ataulfo de Paiva e

Av. Ataulfo de Paiva e
R. Visc. de Pirajá em 20/08/2011
R. Visc. de Pirajá: 3,5 km
BRS Ipanema – Leblon
R. Prudente de Morais e
R. Prudente de Morais e
Av. General San Martin em
Av. General San Martin: 3,5 km
08/10/2011
BRS Presidente Antônio Carlos e

Primeiro de Março 12/17/2011 1,2 km
BRS Rio Branco 12/29/2011 1,3 km
BRS Presidente Vargas –

Pista Central 3/6/2012 3 km em cada sentido
BRS Presidente Vargas –

Pista Lateral 4/12/2012 3 km em cada sentido
BRS Estácio 8/26/2013 3 km
BRS Tijuca 9/24/2013 3,1 km
BRS 24 de Maio 10/14/2013 2,7 km
BRS Carioca 10/24/2013 4,1 km
BRS Mal. Rondon 11/9/2013 4,2 km
R. Voluntários da Pátria
em 02/08/2014
R. Voluntários da Pátria: 3,3 km
BRS Botafogo
R. São Clemente: 3,5 km
R. São Clemente em 09/08/2014

81
Informação aos usuários –
Vá de ônibus
como é de conhecimento geral, hoje vivemos a chamada Por isso, quando se fala de transporte público, não
era da informação – uma era que se caracteriza especial- basta mais oferecer serviços de qualidade, veículos mo-
mente pelo dinamismo. tudo é muito rápido e o tempo, dernos ou mesmo baixas tarifas para cativar usuários.
nesse contexto, é um recurso escasso e extremamente É preciso mais! É preciso mostrar que é vantajoso, sim,
valorizado. trata-se de um novo paradigma social. especialmente frente às opções tradicionalmente vistas
nessa visão, a sensação geral é de que cada minuto como mais eficientes e confortáveis – que é o caso do
faz diferença e, com isso, tudo precisa ser feito de modo automóvel, por exemplo.
ágil, eficiente e com o mínimo de contratempos possível. e um dos itens essenciais para se alcançar isso é o
isso leva a uma questão primordial: a rapidez. e o des- oferecimento de informações adequadas e de qualidade,
locamento diário passa a ser visto, mais do que nunca, de modo fácil, ágil e, de preferência, intuitivo. Fornecendo
como uma “perda de tempo” – esse recurso tão precioso os “recursos” necessários para a rápida identificação da
– já que, por si só, não constitui uma atividade “útil”. melhor opção de deslocamento, economiza-se o tempo

do usuário nessa busca, permitindo-lhe concentrar-se Considerando a alta adesão desses sistemas de in-
em suas demais atividades. formação – o portal atingiu recentemente a marca de
Com a expansão das novas tecnologias, principal- mais de um milhão de usuários por mês –, a Fetranspor
mente as relacionadas a sistemas de informação, pas- lançou, recentemente, a versão móvel do sistema Vá de
samos a contar com várias ferramentas extremamente Ônibus.
úteis para se alcançar esses objetivos de forma cada O aplicativo Vá de Ônibus pode ser considerado como
vez mais eficiente. Essas ferramentas de tecnologia têm uma evolução do portal, pois inclui também ferramentas
se mostrado fortes aliadas nesse sentido, inclusive na avançadas, como, por exemplo, a localização de origem
captação de novos usuários para o setor de transporte por meio do GPS do celular, sem a digitação do endere-
público. ço. Esses recursos são de suma importância, pois per-
Um dos mais bem-sucedidos exemplos é o Vá de mitem ao usuário acessar a informação desejada onde,
Ônibus, um portal (atualmente também disponibilizado
na forma de aplicativo para celular) desenvolvido pela Fe-
transpor que funciona essencialmente como um sistema
de informação, com ferramentas de busca de itinerários
(com abrangência estadual), seja pelo número da linha ou
pela indicação de localidades de origem e/ou destino, que
podem ser endereços, pontos turísticos ou de referência.
Há diversas opções de busca: por menor tarifa, menor
percurso a pé, menor número de transbordos, etc.
Como resultados, aparecem algumas das melhores
opções encontradas pelo sistema (ou diretamente a linha
específica digitada) e, ao clicar em uma delas, são apre-
sentadas informações de tarifa e distância de caminhada,
entre outros, além do(s) próprio(s) itinerário(s) no mapa,
indicando os locais de origem e destino, de transbordo
(quando for o caso), bem como os percursos a pé.
Cabe ressaltar que, apesar do nome, o sistema tam-
bém apresenta informação dos demais modos de trans-
porte coletivo, como trem, metrô e barcas.

83
como e quando preferir. Por isso, as soluções móveis são
hoje fundamentais para cativar e manter usuários, não
somente do próprio aplicativo, mas do sistema de trans-
porte público coletivo como um todo.
Dentre os recursos já disponibilizados e os princi-
pais parceiros envolvidos com o sistema de informação
ao usuário, destaca-se a padronização de totens com
números de linhas para os Brss e Brts, mapas esque-
máticos, rotas de linhas, QR Code em pontos de parada,
localização de ônibus em tempo real via gPs, Google
Transit, agências governamentais, imprensa e empresas
de desenvolvimento de aplicativos como o Moovit, o Rio
Smart City e o BRS Rio.

85
Mobilidade nos
grandes eventos

O
Rio de Janeiro vive um momento de trans- tar um terminal provisório de ônibus com linhas circulares
formação. A cidade passa por diversas obras saindo do mesmo ponto até um hub existente, além do
de infraestrutura que visam a consolidar uma fechamento, para o transporte particular, de várias vias
rede de transporte público eficiente para um do entorno e a priorização do transporte público, assim
horizonte de 2016, com vistas a uma completa mobili- como a disponibilização de serviço diferenciado com ôni-
dade nos Jogos Olímpicos. No entanto, outros eventos bus rodoviários para dissipar a multidão.
aconteceram e suas demandas precisavam ser atendi- A partir desse conceito de fechamento de vias e mon-
das, resultando na criação de modelos estruturantes para tagem de estrutura provisória, foi criado um modelo, na
satisfazer certas regiões do município. virada de 2012/2013, bastante acertado, com a monta-
Receber um grande público para um evento não é gem de um terminal provisório, seguindo alguns parâme-
exatamente uma novidade, pois, anualmente, o Rio acolhe tros do que fora realizado no Rock in Rio de 2011. Foi a
mais de dois milhões de pessoas para o Réveillon de Co- primeira vez que se fecharam mais de 30 vias, limitando a
pacabana, embora, durante anos, tenham ocorrido pro- circulação de veículos e priorizando o transporte público
blemas na dissipação desse público. para o acesso ao bairro de Copacabana. Por tratar-se de
O primeiro evento em que houve esforços de planeja- um evento com diversos palcos distribuídos em mais de
mento e operação nesse sentido foi o Rock in Rio de 2011 dois quilômetros de praia, havia bolsões de ônibus à es-
– um festival internacional de música realizado em local pera do público em quatro pontos distintos.
não atendido pelo transporte de alta capacidade e com Esse mesmo esquema foi repetido na Jornada Mun-
circulação de poucas linhas de ônibus. A solução foi mon- dial da Juventude (JMJ), quando, durante quatro dias, jo-

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vens se reuniram na praia de Copacabana. Houve muitas
dificuldades, sobretudo em função da mudança de local
do evento dois dias antes da realização do mesmo. No
entanto, esse evento possuía características próprias,
pois, ao contrário do que se espera habitualmente em
eventos, esse público não ficou hospedado na rede ho-
teleira da cidade e muito menos se concentrou em uma
só região.
Foram 303.713 peregrinos, provenientes de 175 pa-
íses, distribuídos na Região Metropolitana e utilizando
transporte público para se locomover, durante sete dias,
para diversos eventos, sendo os principais os quatro de
Copacabana, que, diferentemente do Réveillon, possuía
uma concentração de apenas um palco no início da praia,
tendo portanto um único eixo principal de entrada e saí-
da para o evento. Outro ponto importante na mobilidade
dessas pessoas era a questão da comunicação e da si-
nalização.
Na JMJ o sistema de ônibus transportou uma média
de 390 mil passageiros por dia, com aumento de 15% da
frota circulante e demanda adicional de 26%, com con-
centração de mais de três milhões de pessoas, nos úl-
timos dois dias, sem que parasse o funcionamento da
cidade.
Por último, houve novamente o mesmo festival de
música (Rock in Rio) em 2013 e tais serviços foram apri-
morados – mais de 60 mil passageiros por dia foram
transportados sem transtornos. A importância desse
evento é ter ocorrido exatamente na mesma região do
Parque dos Atletas e da Vila Olímpica, constituindo-se
num importante termômetro para os Jogos Olímpicos
Rio 2016.

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Perspectivas

A
utilização dos conceitos descritos neste guia é entre os diversos meios e as necessárias intervenções
altamente recomendada em virtude de seu po- urbanas, como bicicletários, terminais de utilização con-
tencial para melhorar, de forma significativa, a fortável e segura, pontos de embarque com informações
mobilidade da população fluminense. O Estado disponíveis para os passageiros e a utilização de tecnolo-
do Rio de Janeiro vive um momento especial, com a am- gia para o pagamento de passagens.
pliação das atividades econômicas, artísticas e sociais e A equipe técnica da Fetranspor, ao se debruçar sobre
se prepara para dar sequência à agenda de grandes even- questões do planejamento urbano e promover estudos de
tos esportivos internacionais, que geram maior demanda mobilidade, o faz em linha com a estratégia da Federação
por viagens nos diversos modais e alteram a rotina das de manter-se atenta aos cenários que influenciam o sis-
cidades. Espera-se desses eventos um legado urbano re- tema de transporte e a mobilidade em nossas cidades.
levante para a população. Também envida esforços para colaborar com o poder pú-
Para que a vida em qualquer cidade de médio ou blico, no sentido de oferecer subsídios para projetos de
grande porte seja minimamente agradável e tenha um mobilidade que melhorem a qualidade de vida da popula-
sistema de transporte eficiente, é necessário um planeja- ção. Ao publicar este guia, a Fetranspor espera contribuir
mento cuidadoso da utilização do solo, priorização para o para a construção de legados consistentes para nossas
transporte coletivo nas vias, facilidade para a integração cidades.

91
Rede integrada de mobilidade em 2014

Rede integrada de mobilidade em 2018

93
1.4. Cores da Marca
DiREtoRia CoNsElHo FisCal

PresiDente eXecutiVo | lélis Marcos teixeira efetivos
Diretor De aDMinistraÇÃo
Pantone 295C
CMYK 100% 50% 20% 40% e controle
Pantone 425C
CMYK 0% 0% 0% 80% | Paulo Marcelo tavares Ferreira humberto Valente
RGB 0% 75% 110% RGB 88% 89% 91%
Diretor Financeiro | andré nolte
HEX # 004B6E HEX # 58595B
luiz ronaldo caetano
Diretora De MoBiliDaDe urBana | richele cabral Valmir Fernandes do amaral
Diretor De MarKeting e coMunicaÇÃo | Paulo Fraga
Diretora De gestÃo De Pessoas | ana rosa Bonilauri suplentes
carlos alberto souza guerreiro
CoNsElHo DE aDmiNistRação Fábio teixeira alves
titulares Jorge luiz loureiro Queiroz Ferreira
Presidente | José carlos reis lavouras
Vice-Presidente | João augusto Morais Monteiro
Demais conselheiros
alexandre antunes de andrade
amaury de andrade
Domênico emanuelle siqueira lorusso
Florival alves
Francisco José gavinho geraldo
generoso Ferreira das neves
Joel Fernandes rodrigues
José carlos cardoso Machado
Marcelo traça gonçalves
narciso gonçalves dos santos
suplentes
isidro ricardo da rocha
Jacob Barata Filho
João carlos Felix teixeira
Manoel João Pereira
Manoel luis alves lavouras
Marco antônio Feres de Freitas

GUIA DA MOBILIDADE sustentável 2014
REALIZAÇÃO | outubro de 2014
Diretoria de Mobilidade Urbana da Fetranspor:

Richele Cabral, Guilherme Wilson, Eunice Horácio Teixeira,
Giselle Ribeiro, Cláudio Leite, Luciana Brizon, Milena Borges,
Miguel Ângelo de Paula, Jorge Tiago Bastos,
Luciana Pires, Eduardo Silva, Felippe Da Cás, Irving Servulo.
APOIO | Diretoria de Marketing e Comunicação
REVISÃO | Patrícia Gonçalves
PROJETO GRÁFICO | Ampersand Comunicação Gráfica

95
1.4. Cores da Marca

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Guia da Mobilidade

As cidades do Século 21............................ 12

O transporte nas cidades ......................... 20

Transporte como indutor

G ui a da M obil idade Su ste ntáve l 2014

Fonte: denatran Fonte: antp

8 Gui a da M o bi lidad e Su s t e ntáve l 201 4

G ui a da M obil idade Su ste ntáve l 2014

O transporte não é um fim em

10 Gui a da M o bi lidad e Su s t e ntáve l 201 4

G ui a da M obil idade Su ste ntáve l 2014

Foto: Mirian Fichtner/Pluf Fotografias

G ui a da M obil idade Su ste ntáve l 2014

baseado em dados da oms (2013)

14 Gui a da M o bi lidad e Su s t e ntáve l 201 4

G ui a da M obil idade Su ste ntáve l 2014

16 Gui a da M o bi lidad e Su s t e ntáve l 201 4

Maricá 94,76 min./dia 139.552

G ui a da M obil idade Su ste ntáve l 2014

Ônibus Barcas Metrô Trem

Empresas* 202 empresas 1 empresa 1 empresa 1 empresa

Ramais / Linhas 3.260 linhas 6 linhas 2 linhas 8 ramais

Frota 22.500 ônibus 24 embarcações

Extensão 22.966 km 92 km 42 km 270 km

* Empresas filiadas ao sistema Fetranspor

18 Gui a da M o bi lidad e Su s t e ntáve l 201 4

G ui a da M obil idade Su ste ntáve l 2014

foto luiz baltar

20 Gui a da M o bi lidad e Su s t e ntáve l 201 4

G UI A DA M oBIL IDADE SUSTE NTÁVE L 2014

Fonte: PDTU-RMRJ (2013)

22 Gui a da M o bi lidad e Su s t e ntáve l 201 4

Intermunicipais - Município do Sistema do

2013 48.469.806 82.823.342 2013 4,00 3,55

G ui a da M obil idade Su ste ntáve l 2014

Crescimento populacional x Crescimento da frota de veículos

População 11.419.568 12.116.616 6,1%

Veículos 2.182.657 3.997.394 83,1%

Cidade do Rio variação

População 5,857 6,320 7,9%

Veículos 1,579 2,365 49,7%

24 Gui a da M o bi lidad e Su s t e ntáve l 201 4

G UI A DA M oBIL IDADE SUSTE NTÁVE L 2014

Fonte: PDTU-RMRJ (2013)

26 Gui a da M o bi lidad e Su s t e ntáve l 201 4

Fonte: OMS (2013)

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PLANO DIRETOR | O Plano Diretor é o instrumento básico

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32 Gui a da M o bi lidad e Su s t e ntáve l 201 4

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Foto: Mirian Fichtner/Pluf Fotografias

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Evolução das mortes no trânsito

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