Mobilidade legal

Prof. Mauro Rezende Filho

Descrição

A mobilidade urbana no Brasil a partir de sua perspectiva jurídica e a relação com cidadania e direitos
urbanos.

Propósito

Compreender como a mobilidade urbana sustentável se mostra como resultado de uma série de políticas de
transporte e circulação que têm como objetivo proporcionar amplo e democrático acesso ao espaço urbano
por meio da priorização dos modais não motorizados e coletivos de forma efetiva, socialmente inclusiva e
ecologicamente sustentável, com base na circulação de pessoas e não de veículos.

Objetivos
 Módulo 1

Legislação sobre mobilidade urbana

Reconhecer a legislação sobre mobilidade urbana.

Módulo 2

Transporte sustentável, mobilidade e acessibilidade

Relacionar transporte sustentável, mobilidade e acessibilidade.

Módulo 3

Os transportes alternativos
Reconhecer os transportes alternativos.

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Introdução
Compreenda melhor os conceitos que envolvem a mobilidade urbana.
 1 - Legislação sobre mobilidade urbana
Ao final deste módulo, você será capaz de reconhecer a legislação sobre mobilidade urbana.

Vamos começar!

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A legislação sobre mobilidade e seus impactos
Entenda melhor as especificidades da legislação sobre mobilidade e os seus impactos na vida das pessoas.

A crise de mobilidade urbana

Em janeiro de 2003, o governo brasileiro criou o Ministério das Cidades com o objetivo de formular políticas
nacionais de habitação, saneamento ambiental e mobilidade urbana que tenham forte impacto no
desenvolvimento urbano. Foi criada a Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana (SeMob). A
Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que fazia parte do Ministério dos Transportes, e o
Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), que fazia parte do Ministério da Justiça, foram incorporados
pelo Ministério das Cidades para elaborar e implementar a política de mobilidade urbana.

A partir de 2003, a elaboração e implementação de políticas de mobilidade urbana passaram a ser pauta do Ministério das Cidades.

A SeMob formulou e debateu o conceito de mobilidade urbana sustentável para responder à crise de
mobilidade enfrentada pelos grandes centros urbanos devido à inadequada rede de transporte coletivo, à
redução da renda da população, às altas tarifas e ao modelo de circulação urbana, que se constrói em torno
de automóveis, entre outros motivos. Também é possível constatar a abordagem fragmentada do problema,
o que resulta em diferentes políticas de transporte e trânsito que, na maioria das vezes, não levam em
consideração o uso e ocupação do solo e os aspectos sociais envolvidos na mobilidade urbana.

A secretaria também busca estabelecer uma nova perspectiva de financiamento de infraestrutura para
mobilidade urbana, levando em consideração a utilização dos diferentes meios de transporte adequados e
adaptados às diferentes demandas existentes.

Busca, ainda, que os municípios desenvolvam novos mecanismos de financiamento para implementar a
infraestrutura necessária para dar suporte à mobilidade urbana com base em três leis federais recentes: o
Estatuto da Cidade, a Lei dos Consórcios Públicos e a Lei das Parcerias Público Privadas (PPPs).

A mobilidade urbana considera diversos meios de transporte.

O desenvolvimento econômico brasileiro caminha lado a lado com a extrema precariedade urbana. Existe
um mecanismo de criação de assentamentos precários no país, principalmente nos grandes centros
urbanos, onde, em sua grande maioria, a população não tem acesso aos serviços essenciais de saúde,
educação e transporte público. As cidades tornam-se palco de contradições econômicas, sociais e políticas,
e o sistema viário é um espaço de disputa permanente entre pedestres, automóveis, caminhões, ônibus e
motocicletas.

Nos grandes centros, há uma crise de mobilidade retratada diariamente pelos

enormes congestionamentos e pelo tempo perdido pelo cidadão que utiliza o
sistema de transporte público cujos ônibus ficam presos nos congestionamentos
lotados de carros..

Permanece a perspectiva de que a cidade possa se expandir continuamente, o que resulta em pressão sobre
as áreas destinadas à preservação, e não são levados em conta os custos de implantação da infraestrutura
necessária para dar suporte ao atual modelo de mobilidade, construído em torno do automóvel, e cujos
efeitos e custos negativos são socializados.

Os grandes centros urbanos são afetados diariamente por quilômetros de congestionamento.

Um novo perfil econômico percebido nas cidades se expressa através da distribuição de novos empregos,
da redução dos empregos tradicionais, da expansão das atividades autônomas e do mercado informal.
Além disso, há o crescimento dos fluxos comerciais de bens e serviços observados no uso de motocicletas
para entrega de produtos e mensagens e que atualmente representa um fator crescente de acidentes com
vítimas de trânsito nas grandes cidades brasileiras.

Tempo gasto com locomoção é alto no Brasil.

As transformações em curso na logística e nos fluxos de pessoas, serviços e mercadorias no espaço

urbano da região, no uso do espaço e do tempo urbanos, têm consequências que ainda não foram
totalmente avaliadas, principalmente no que diz respeito à modelagem da oferta de serviços de transporte
público.

O processo de urbanização em curso leva à fragmentação do espaço urbano, separando bairros

residenciais, cada vez mais distantes dos locais de trabalho e de lazer, e afastando as populações carentes
para a periferia dos grandes centros.

Essa ocupação cria espaços urbanos vazios, e a estrutura construída para a circulação de automóveis, ou
mesmo transporte coletivo, cria áreas física e economicamente degradadas. A mobilidade urbana não pode
ser entendida apenas como o número de viagens que uma pessoa é capaz de fazer em determinado
período, mas também a capacidade de fazer as viagens necessárias para a realização dos direitos básicos
de um cidadão, bem como a preocupação com o meio ambiente.

Atenção!

Cabe ao poder público fazer uso de instrumentos de gestão que busquem os menores custos energéticos
possíveis e a redução de outras externalidades negativas do transporte motorizado, a fim de contribuir para
a construção de uma cidade sustentável.
Assim, a mobilidade urbana sustentável deve ser buscada por meio de um conjunto de políticas de
transporte e circulação que visem ao acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os meios
de transporte não motorizados e coletivos, de forma efetiva e socialmente inclusiva. Essa mobilidade deve
se basear na necessidade de movimentar pessoas e não veículos, considerar e respeitar as diferentes
necessidades que as pessoas têm para se locomover nos espaços públicos e implementar o conceito de
desenho universal em novos projetos de expansão urbana.

A crise do transporte público

Os sistemas de transporte público vêm enfrentando uma situação adversa nos últimos anos com crises
cíclicas ligadas principalmente à incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como deficiências
de gestão e operação do sistema. Os investimentos em infraestrutura e sua operação são custeados
exclusivamente pelas tarifas pagas pelos usuários, e parte desses usuários recebe subsídios de vale-
transporte quando têm vínculo empregatício. Outra exceção é o sistema ferroviário, operado por diferentes
esferas de governo e com algum tipo de subsídio.

Estações brasileiras de trem e metrô são sempre lotadas.

Serviço de transporte rodoviário, na maioria das vezes, não é de qualidade.

A redução dos níveis de emprego e renda somada ao aumento das tarifas tem um efeito negativo sobre a
população. Isso começa com a eliminação de viagens menos essenciais e pode chegar a extremos como a
eliminação completa do uso do transporte público. Outro fator que contribuiupara a diminuição da demanda
foi o surgimento do transporte informal, também classificadocomo clandestino.

Essa operação, que não paga encargos sociais nem impostos, e não tem regulamentação, abala o equilíbrio
econômico-financeiro dos sistemas formais e ameaça o setor com a perspectiva de desregulamentação.
Esse tipo de serviço seria assim regulado estritamente pelo mercado e subordinado aos interesses privados
dos operadores autônomos, e no máximo organizado por grupos empresariais que assumiriam as funções
do Estado de delegar, controlar, punir e excluir operadores.

O sistema de transporte coletivo também perde passageiros com maior poder aquisitivo. Eles começam a
resolver seus problemas de mobilidade comprando motocicletas ou automóveis. Essa possibilidade decorre
das facilidades de financiamento para aquisição de automóveis, muitas vezes estimuladas pelo governo
federal. Além desse fator, as atuais redes de transporte coletivo apresentam dificuldades no quesito
acompanhamento da dinâmica urbana, gerando novas necessidades de viagens (maior número de viagens),
apesar do crescente aumento de quilometragem (maior rodagem dos transportes) nos últimos anos.

Vans clandestinas concorrem com meios formais de transporte.

A priorização do transporte coletivo e o uso racional do automóvel estão intimamente ligados à redução dos
efeitos nocivos do trânsito. Há pouco investimento público destinado à infraestrutura de serviços, ao
contrário dos projetos de expansão do sistema viário, que são rapidamente apropriados pelos automóveis. A
priorização do sistema de transporte coletivo é realizada inicialmente por meio do planejamento da cidade.
O sistema viário é normalmente planejado e, após sua construção, os veículos de transporte público e
privado passam a disputar seu uso.

A frota brasileira de veículos é composta principalmente por automóveis, motocicletas e ciclomotores

(82%). Em 2010, foram registrados cerca de 1,5 milhão de novos automóveis, comerciais leves, ônibus e
caminhões, de janeiro a março de 2022 (ANFAVEA, 2022, p. 1). A indústria de motocicletas produziu mais de
190 mil veículos no primeiro bimestre de 2022 (ABRACICLO, 2022). Os principais problemas do sistema de
transporte urbano brasileiro são:

congestionamentos endêmicos;

longos tempos de viagem no sistema de transporte público;

pobre oferta de transporte público;

aumento dos serviços de transporte informal;

aumento de número, gravidade e distribuição de acidentes de trânsito;

poluição do ar;

conflitos entre órgãos públicos estaduais e municipais responsáveis pelo transporte urbano e problemas
de trânsito;

exclusão geográfica e social de grandes segmentos da população;

violação de áreas de uso residencial e coletivo e destruição de patrimônio histórico e marcos

arquitetônicos; e

problemas de segurança.

Em 2003, teve início a criação do Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana - Brasil Acessível. Sua
proposta foi discutida com movimentos sociais, organizações não governamentais (ONGs), universidades,
conselhos profissionais, operadoras de transporte público, fabricantes de equipamentos de transporte,
secretários de transporte e outros segmentos envolvidos no assunto. Foram apresentados os desafios que
os três níveis de governo (local, estadual e federal) devem considerar para que o país tenha efetivamente
uma política pública de mobilidade. São eles:

garantir a acessibilidade;

oferecer oportunidades iguais;

assegurar o exercício dos direitos fundamentais;

contribuir para um processo irreversível de inclusão social;

aplicar/melhorar a legislação existente;

 sensibilizar e conscientizar a comunidade sobre o assunto;

desenvolver projetos conjuntos;

elaborar política pública local;

adaptar ambientes/eliminar barreiras;

implementar sistemas de transporte acessíveis; e

desenvolver tecnologia.

Acessibilidade deve ser um direito de todos nas cidades.

O Programa Brasil Acessível busca responder a um grande desafio em maior ou menor escala na maioria
das administrações municipais e estaduais, que é a implementação da legislação e das normas brasileiras
de acessibilidade a partir da elaboração de um plano que tenha ações coordenadas e ponha em prática as
políticas propostas.

O programa aborda a construção de cidades, seus espaços de circulação pública e seus serviços de
transporte público, considerando a utilização do conceito de desenho universal nos projetos.

Seu objetivo é o de estimular e apoiar os governos municipais e estaduais a desenvolver ações que
garantam a acessibilidade de pessoas com restrição de mobilidade e deficiência aos sistemas de
transporte, equipamentos urbanos e circulação em áreas públicas.

Política Nacional de Mobilidade Urbana

A Lei nº 12.587/2012 estabelece os princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade
Urbana de forma clara e objetiva, o que facilita sua aplicabilidade em casos específicos. A promulgação da
lei traz segurança jurídica para os municípios adotarem medidas para, por exemplo, priorizar o transporte
não motorizado e coletivo em detrimento do transporte motorizado individual. Adiante, confira mais
detalhes sobre ela e o que dizem três dos seus principais artigos:
Art. 5° expand_more

Os princípios que fundamentam a política são:

acessibilidade universal;
desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;
equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de
Mobilidade Urbana;
segurança nos deslocamentos das pessoas;
justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;
equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Art. 6° expand_more

A política de mobilidade urbana deve ser orientada pelas seguintes diretrizes:

integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de

habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes
federativos;
prioridade dos modais de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de
transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas
na cidade;
incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos
poluentes;
priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do
desenvolvimento urbano integrado; e
integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a
linha divisória internacional.

Art. 7° expand_more
 São objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana:

reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à
mobilidade;
promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e
socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e
consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do
aprimoramento da mobilidade urbana.

Veja a seguir, outros pontos importantes sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana e o que ela
representa para o país.

O que cabe à União?

A União tem sua atuação prevista em lei. Além de promover a implantação de projetos de mobilidade
urbana, é sua obrigação oferecer assistência técnica e financeira aos demais entes federados. Além disso, é
responsável por oferecer capacitação contínua aos municípios, apoiando ações coordenadas entre estados
e municípios, além de disponibilizar um sistema nacional de informações sobre mobilidade urbana.

É preciso investimento e planejamento para melhorar a mobilidade nas cidades.

Esses mecanismos denotam o interesse em fortalecer a gestão da mobilidade urbana de acordo com as
competências de cada esfera de governo e de forma a proporcionar a plena integração entre União, estados,
Distrito Federal e municípios. A União permite delegar aos entes federativos a organização e prestação do
serviço de transporte público coletivo, urbano, interestadual e internacional.
O que cabe aos estados?
Os estados, de acordo com a lei, são responsáveis pela gestão e integração das aglomerações urbanas e
regiões metropolitanas, além da prestação dos serviços de transporte coletivo urbano intermunicipal. A
mobilidade urbana nas regiões metropolitanas apresenta grandes dificuldades. O principal motivo é a falta
de integração na gestão metropolitana. Cabe aos estados adotar incentivos financeiros e fiscais que
reflitam a redução de custos e o aumento da qualidade dos serviços de transporte público urbano. Um bom
exemplo a ser seguido é a isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) que
alguns estados já promovem sobre o óleo diesel, utilizado em ônibus urbanos.

Os estados são responsáveis pela mobilidade com a prestação dos serviços de transporte coletivo.

Outra possibilidade é a redução de impostos sobre veículos acessíveis como forma de promover a
acessibilidade universal. Segundo o Ministério das Cidades (Brasil, 2013, p. 15), “os estados podem delegar
aos municípios a organização e prestação de serviços de transporte público intermunicipal de natureza
urbana, por meio de consórcio público ou convênio de cooperação. Esta é uma forma de descentralizar a
gestão, promovendo um maior envolvimento das localidades em questão”.

O que compete aos municípios?

Os municípios desempenham um papel importante no planejamento e na implementação da política de
mobilidade urbana e na organização e prestação de serviços de transporte público. Enquanto a Constituição
Federal exige que os municípios organizem e prestem serviços de transporte público, a Lei da Mobilidade
amplia e especifica tais disposições, atribuindo aos municípios o dever de administrar a política de
mobilidade urbana e regular os serviços de transporte urbano. A competência para formar pessoas é
compartilhada com a União, e cabe aos municípios promover o desenvolvimento de instituições do setor
como forma de fortalecer o sistema de mobilidade urbana.
 Os municípios devem administrar a política de mobilidade e regular os serviços de transporte.

O Distrito Federal, por possuir competências constitucionais comuns aos estados e municípios, é obrigado a
cumprir as mesmas atribuições previstas para esses entes, no que couber. A lei vincula as atribuições
previstas à disponibilidade financeira, na medida em que menciona que as entidades atuam dentro dos
limites das respectivas leis de diretrizes orçamentárias e leis orçamentárias anuais, além de observar a Lei
de Responsabilidade Fiscal.
Falta pouco para atingir seus objetivos.

Vamos praticar alguns conceitos?

Questão 1

Considerando a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei Federal nº 12.587/2012,
assinale a seguir a alternativa correta.

Essa legislação garante equidade no que se diz respeito ao uso do espaço público, no
A
quesito circulação.

Essa legislação é omitida em relação aos transportes privados acessados por meio de
B
aplicativo de telefone celular.

Para essa lei, acessibilidade é a condição em que pessoas e cargas são movimentadas
C
no espaço urbano.
 O Plano de Mobilidade Urbana não é obrigado a incluir os centros urbanos informais
D
consolidados existentes na cidade.

A prioridade dos meios de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos

E serviços de transporte coletivo sobre o transporte motorizado individual é uma diretriz
dessa política.

Parabéns! A alternativa A está correta.

A política de mobilidade urbana garante equidade no uso do espaço público, para garantir o livre direito
de ir e vir de qualquer cidadão.

Questão 2

Quais são os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana?

I. Induzir as desigualdades e remover a inclusão social.

II. Promover acesso a serviços básicos e sociais.
III. Proporcionar melhoria nas condições urbanas em termos de acessibilidade e mobilidade.

A Apenas o item I é verdadeiro.

B Apenas o item II é verdadeiro.

C Apenas o item III é verdadeiro.

D Os itens II e III são verdadeiros.

E Todos os itens são verdadeiros.

 Parabéns! A alternativa D está correta.

O art. 7º da lei estabelece como prioridades:

reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à
mobilidade;
promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e
socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e
consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do
aprimoramento da mobilidade urbana.

2 - Transporte sustentável, mobilidade e acessibilidade

Ao final deste módulo, você será capaz de relacionar transporte sustentável, mobilidade e
acessibilidade.
 Vamos começar!

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A mobilidade urbana sustentável
Compreenda os conceitos que envolvem a mobilidade urbana sustentável.

O que é transporte sustentável?

O transporte é uma coisa complexa de se analisar no contexto da sustentabilidade. Consiste em parte do
ambiente construído: a infraestrutura física de estradas, pistas, aeroportos, pontes e linhas ferroviárias que
nos possibilitam nos locomover. Também consiste, em parte, em escolhas individuais: qual o meio de
transporte que usamos para nos locomover (carro, ônibus, bicicleta, avião etc.), que horas do dia viajamos,
com quantas pessoas viajamos etc.

Além disso, o sistema de transporte depende de: agências federais e estaduais, companhias de petróleo,
fabricantes de automóveis e autoridades de trânsito, todos com seus próprios objetivos e suas próprias
formas de moldar as escolhas que fazemos. Mais importante ainda, o transporte é complexo porque é o que
é chamado de demanda derivada. Com exceção de passear de bicicleta ou caminhar ou andar de bicicleta
para se exercitar, muito raramente viajamos apenas por nos movermos.

Estamos quase sempre indo do Ponto A ao Ponto B. Quais são esses pontos? Casa, trabalho, escola,
compras etc. E onde estão localizados? No centro da cidade, em um shopping center, perto de uma saída de
rodovia etc. Todos esses fatores influenciam rapidez e velocidade com a qual precisamos para viajar,
atrelada ao quanto podemos gastar.
O equilíbrio entre velocidade e custo é o que provavelmente definirá de que modo a viagem será realizada. A
demanda por transporte é derivada de outras atividades não relacionadas.

Então, para entender a sustentabilidade do transporte, temos que entender a relação espacial entre onde
estamos, para onde queremos ir e a infraestrutura e os veículos que podem nos ajudar a chegar lá. Nosso
atual sistema de transporte no Brasil é sustentável? Em outras palavras, podemos continuar fazendo o que
estamos fazendo indefinidamente? A resposta é claramente não, de acordo com planejadores profissionais
e acadêmicos. Existem três limitações principais:

Entradas de energia

Emissões ou saídas
Impactos sociais
A seguir, você poderá compreender mais detalhadamente cada uma delas.

Entradas de energia
A primeira razão pela qual nosso atual sistema de transporte é insustentável é que os recursos naturais que
o alimentam são finitos. A teoria do pico petrolífero desenvolvida pelo geólogo M. King Hubbert sugere que,
como a quantidade de petróleo no solo é limitada, em algum momento haverá uma quantidade máxima de
petróleo sendo produzida. Depois que atingirmos esse pico, ainda haverá petróleo para perfurar, mas o custo
aumentará gradualmente à medida que se tornar uma commodity cada vez mais valiosa.

As estimativas mais confiáveis da data do pico do petróleo vão de 2025 a 2050, o que significa que
provavelmente estamos muito próximos do ponto sem retorno. Novas tecnologias permitem aumentar a
quantidade de petróleo que podemos extrair, e novas reservas, como: o xisto betuminoso da Pensilvânia e a
Montanhas Rochosas nos Estados Unidos, e o pré-sal no Brasil, podem nos sustentar com petróleo, por
mais alguns anos. No entanto, isso não significa que podemos continuar indefinidamente a dirigir veículos
movidos a gasolina tanto quanto fazemos atualmente.

Os cientistas estão trabalhando no desenvolvimento de combustíveis alternativos, como biocombustíveis

ou hidrogênio, mas que têm suas próprias limitações. Por exemplo, uma quantidade significativa de área de
terra é necessária para produzir culturas para biocombustíveis; se convertêssemos cada hectare de cana-de-
açúcar cultivado no Brasil em álcool, isso forneceria 10% de nossas necessidades de energia de transporte.
Emissões ou saídas
O típico motor de um automóvel ou caminhão emite todos os tipos de saídas nocivas. Alguns deles,
incluindo dióxido de enxofre, monóxido de carbono e material particulado, são diretamente prejudiciais aos
seres humanos; eles irritam nossos pulmões e dificultam nossa respiração. As plantas são danificadas da
mesma maneira. Essas emissões vêm de combustível impuro ou queima incompleta de combustível dentro
de um motor. Outras saídas nocivas causam danos indiretamente.

Óxidos nitrosos (o material que faz o smog parecer marrom) do escapamento, por exemplo, interagem com
o oxigênio na presença da luz solar (e é por isso que o smog é pior em Los Angeles, Houston e Londres), e o
ozônio também danificam nossos pulmões. O dióxido de carbono, outra emissão que causa danos indiretos,
é o gás de efeito estufa (GEE) mais prevalente, e o transporte responde por 23% do CO2 gerado por exemplo
nos Estados Unidos. Isso é mais do que usuários residenciais, comerciais ou industriais, ficando atrás
apenas da geração de energia elétrica.

Claro que, como foi explicado, o transporte é uma demanda derivada; então dizer que o próprio transporte
está gerando emissões de carbono é um tanto enganoso. A distância entre as atividades, os modos que
escolhemos para chegar entre elas e a quantidade de coisas que consumimos e onde são fabricadas
contribuem para essa demanda derivada e devem ser abordadas para reduzir as emissões de GEE do
transporte.

Impactos sociais
Se a definição de sustentabilidade inclui atender às necessidades da população atual e do futuro, nosso
atual sistema de transporte é um fracasso. Na maior parte do Brasil, a falta de acesso a um automóvel
pessoal significa viagens muito reduzidas ou nenhuma. Para pessoas muito jovens, muito velhas ou
fisicamente incapazes de dirigir, isso significa pedir carona a outras pessoas, depender muito de sistemas
de transporte público subfinanciados ou simplesmente não viajar. Considere, por exemplo, como as crianças
no Brasil viajam para a escola e depois para casa.

Em 1970, cerca de 50% das crianças em idade escolar caminhavam ou iam de

bicicleta para a escola, mas em 2001 esse número caiu para 15%.

Ao mesmo tempo que a obesidade infantil e o diabetes estão aumentando, as crianças estão fazendo cada
vez menos exercícios - até mesmo algo tão simples como caminhar até a escola. Além disso, os pais que
deixam seus filhos na escola podem aumentar os níveis de tráfego em 20% a 25%, não apenas na própria
escola, mas também em toda a cidade em questão.

No outro extremo do espectro etário, os idosos podem ficar funcionalmente presos em suas casas se não
puderem dirigir e não tiverem outros meios de ir às compras, recorrer à assistência médica, frequentar
atividades sociais etc. Outro grave impacto social do nosso sistema de transporte são os acidentes de
trânsito.

Acidentes rodoviários e fatalidades são aceitos como parte da vida, embora 42 mil pessoas morram todos
os anos nas estradas no Brasil. Isso significa que os carros são responsáveis por mais mortes do que
armas, drogas ou álcool.

Pelo lado positivo, houve uma redução constante nas mortes nas estradas nas últimas décadas, graças a
uma combinação de mais recursos de segurança nos veículos e fiscalização e penalidades mais rigorosas
para motoristas bêbados ou distraídos. Apesar disso, em muitos outros países do mundo, os acidentes de
trânsito estão entre as dez ou mesmo as cinco principais causas de morte, levando a Organização Mundial
da Saúde (OMS) a considerar os acidentes de trânsito um problema de saúde pública.

Reflexões críticas
As cidades brasileiras estão atuando para dar sustentabilidade ao transporte público atendendo as nossas
necessidades atuais de transporte sem impedir que as gerações futuras atendam as suas. Podemos
começar usando menos recursos ou usando os que temos com mais eficiência. Uma maneira de fazer isso
é aumentando a eficiência dos novos veículos à medida que são fabricados.

Curiosidade

Desde 1981, engenheiros automotivos descobriram como aumentar a potência do veículo leve/médio
(carros e SUVs) em 60%, mas não conseguiram melhorar o consumo por litro.

Conforme os preços da gasolina continuam subindo no lado negativo do pico do petróleo, os consumidores
já estão exigindo carros mais eficientes em termos de combustível, e os países desenvolvidos estão se
movendo nessa direção para elevar os padrões de economia média de combustível corporativo,
principalmente na Europa.

Veículos com baixo consumo de combustível são essenciais para um mundo mais sustentável.

Se o transporte é uma demanda derivada, outra maneira de atender as nossas necessidades atuais de
transporte é alterando a demanda. Há uma clara relação causal entre ter mais infraestrutura de transporte e
mais quilômetros percorridos nessa infraestrutura e maior crescimento econômico. Isso é verdade entre
regiões do mundo, entre países individuais e entre pessoas e regiões dentro de países.

Essa conexão causal tem sido usada como motivo para financiar projetos de transporte em centenas de
contextos diferentes. Talvez um exemplo mais recente seja a Lei Americana de Reinvestimento e
Recuperação, que distribuiu recursos federais a estados e localidades para infraestrutura, na esperança de
criar empregos. Portanto, formuladores de políticas, empresários e cidadãos assumem que precisamos de
mais transporte para aumentar o crescimento econômico.

No entanto, também é verdade que mais transporte não significa automaticamente mais crescimento
econômico. Além disso, em algum momento um país ou região não obtém melhorias significativas com
infraestrutura adicional; é preciso se concentrar em fazer melhor uso do que já está à disposição. Assim,
precisamos dissociar o crescimento econômico do crescimento do transporte.

Podemos substituir as telecomunicações por viagens, trabalhar em casa ou fazer compras on-line em vez
de viajar para uma loja (embora as mercadorias ainda precisem viajar para nossas casas, o que é mais
eficiente do que cada um de nós entrar em seus próprios carros e ir buscá-las). Podemos produzir os bens
que usamos localmente em vez de enviá-los para o outro lado do mundo, criando empregos em casa e
reduzindo o uso de recursos e as emissões. Todas essas opções de dissociação são formas de reduzir a
demanda por transporte sem também reduzir os benefícios das atividades que criam essa demanda.

Home office reduziu a demanda por transporte coletivo.

A outra forma de pensar em mudar a demanda derivada de transporte é a partir dos conceitos de
acessibilidade e mobilidade . A mobilidade é simplesmente a capacidade de se mover ou se locomover.
Podemos pensar em alguns lugares como de alta acessibilidade: em um grande cruzamento ou saída de
rodovia, uma estação de trem etc.

Em pontos de alta acessibilidade, o terreno tende a custar mais porque é mais fácil para as pessoas
chegarem lá e, portanto, mais empresas ou escritórios querem estar lá. Isso também significa que os usos
do solo são geralmente mais densos: os edifícios têm mais andares, as pessoas estacionam em garagens
de vários níveis em vez de lotes de superfície etc.

Ciclovias facilitam a mobilidade urbana.

Amplo sistema de transporte coletivo promove acessibilidade.

Também podemos definir acessibilidade como nossa própria capacidade de chegar aos lugares que
queremos: onde fazemos compras, trabalhamos, aonde vamos para visitar amigos ou familiares, onde
vemos um filme ou fazemos aulas. Nesses casos, a acessibilidade é parcialmente baseada na aparência do
meio ambiente - largura das estradas, disponibilidade de estacionamento, altura dos edifícios etc. - e
parcialmente no modo de transporte ao qual as pessoas têm acesso.

Se uma pessoa mora em uma estrada movimentada de quatro pistas sem calçadas e possui um carro, a
maioria dos lugares é acessível a ela. Outra pessoa que mora na mesma estrada e não tem carro ou não
pode dirigir pode ficar presa em casa. Se seu escritório fica no centro da cidade e ela mora perto de uma
linha de trem, ela pode acessar seu local de trabalho de trem. Se seu escritório estiver em um cruzamento
importante de rodovia com pouco ou nenhum serviço de transporte público, ela precisa dirigir ou ser
conduzida.

Infelizmente, no Brasil, confundimos acessibilidade com mobilidade.

Para ir do trabalho ao consultório médico, das compras para casa, talvez tenhamos que fazer viagens de
vários quilômetros entre cada local. Se essas viagens forem de ônibus, podemos esperar vários minutos em
cada parada ou fazer muitas transferências para chegar aonde queremos ir, supondo que todos os locais
sejam acessíveis por transporte público. Se essas viagens forem de carro, estamos usando o veículo para
várias viagens curtas, o que contribui mais para a poluição do ar do que uma única viagem da mesma
duração.

Por causa de nossas regulamentações de uso do solo, que muitas vezes segregam usos residenciais,
comerciais, de escritório e de saúde para partes completamente diferentes de uma cidade, não temos
escolha a não ser ter alta mobilidade se quisermos acessar esses destinos. Então, como podemos
aumentar a acessibilidade sem aumentar a mobilidade? Poderíamos possibilitar a existência de usos mistos
na mesma rua ou no mesmo edifício, em vez de agrupar todos os usos semelhantes do solo em um só
lugar.

Por exemplo, antes que uma nova mercearia fosse aberta no bairro estudantil adjacente ao campus da
Universidade de São Paulo, as pessoas que moravam lá tinham que pegar o ônibus, dirigir ou pedir a um
amigo que as levassem a uma mercearia mais distante. Os moradores tiveram sua acessibilidade a
produtos frescos e outros produtos aumentada quando a nova mercearia abriu, embora sua mobilidade
possa ter diminuído.
Em um exemplo de maior escala, a Autoridade de Trânsito Metropolitano de Los Angeles (MTA) foi
processada na década de 1990 por discriminar minorias ao despejar muito mais recursos em trens urbanos
do que em ônibus. O trem suburbano era usado principalmente por suburbanos brancos que já tinham altos
níveis de acessibilidade, enquanto o sistema de ônibus era o único meio de mobilidade para muitos
moradores afro-americanos e hispânicos da cidade, que tinham correspondentemente menos acessibilidade
a empregos, compras e viagens pessoais.

Os tribunais determinaram que a autoridade de trânsito era culpada de discriminação racial porque estava
proporcionando mais acessibilidade para as pessoas que já a possuíam em detrimento daquelas que não a
possuíam. O MTA recebeu ordens para fornecer mais ônibus mais limpos, aumentar o serviço para os
principais centros de emprego e melhorar a segurança e a proteção. Transporte mais sustentável significa
garantir acessibilidade equitativa - não mobilidade - para todos, agora e no futuro.

Tornando o transporte sustentável

Como podemos tornar o transporte mais sustentável? Existem algumas abordagens principais: inventar
novas tecnologias, cobrar das pessoas os custos totais das viagens e planejar melhor para aumentar a
acessibilidade, mas não a mobilidade. Vamos saber um pouco mais sobre elas?

Novas tecnologias
Esta é a categoria mais difícil de confiar para uma solução, porque simplesmente não podemos prever o que
pode ser inventado entre os próximos cinco ou cinquenta anos que pode transformar a forma como
viajamos. O motor a jato mudou totalmente as viagens aéreas, possibilitando aviões maiores e aumentando
a distância que esses aviões poderiam alcançar sem reabastecimento, levando à substituição de viagens de
trem e navio em longas distâncias. No entanto, o motor a jato não mudou realmente desde a década de
1960.
 Apesar de contar com alta tecnologia, o motor a jato não sofre mudança significativa desde 1960.

Existe alguma nova tecnologia que poderia fornecer mais propulsão com menos insumos e emissões? É
possível. Mas, ao mesmo tempo, não seria razoável contar com futuras invenções removendo magicamente
nossos problemas de sustentabilidade, em vez de trabalhar com o que já temos? A tecnologia é mais do que
apenas máquinas e computadores, é claro; também depende de como as pessoas o usam. Quando o
automóvel foi inventado, ele era visto como um veículo para viagens de lazer no país, não uma maneira de
se locomover todos os dias.

À medida que as pessoas remodelavam a paisagem para acomodar carros com estradas mais largas e
pavimentadas e grandes estacionamentos, mais pessoas usavam o carro para ir ao trabalho ou fazer
compras, e ele se integrou à vida cotidiana. As consequências não intencionais da tecnologia são, portanto,
outra razão para ser cauteloso ao confiar em novas tecnologias para sustentar nossosistema atual.

Cobrar custos totais

O economista norte-americano Anthony Downs, especializado em políticas públicas e administração
pública, escreveu que engarrafamentos na hora do rush são uma coisa boa, porque indicam que a
infraestrutura é útil e que muitas pessoas a estão usando. Ele também observa que construir mais faixas em
uma rodovia não é uma solução para o congestionamento, porque as pessoas que estavam se afastando da
estrada na hora do rush (viajando em horários diferentes, por rotas diferentes ou por um modo diferente)
agora começarão a usar a estrada mais larga, e ela ficará tão congestionada quanto antes de ser alargada.
 Congestionamentos são comuns no fim do dia, quando as pessoas voltam para casa após o dia de trabalho.

Seu ponto é que a estrada em si é um recurso e, quando a estão usando de graça, as pessoas vãousar
demais. Se, em vez disso, pedágios variáveis fossem cobrados dependendo de quão lotada a estrada estava
- em outras palavras, quanto de pavimento vazio está disponível -, as pessoas optariam por pagar o pedágio
(que poderia então ser investido em rotas ou modais alternativos) ou ficar fora da estrada, em momentos de
congestionamento. A questão é que todos os carros na estrada estão ocupando espaço pelo qual não estão
pagando e, portanto, diminuindo a velocidade das outras pessoas ao seu redor; cobrar uma pequena quantia
por esse espaço é uma forma de recuperar os custos.

O congestionamento do tráfego é um exemplo do que os economistas chamam de

externalidades, os custos de uma atividade que não são pagos pela pessoa que a
realiza.

Os suburbanos que entram na cidade todos os dias não respiram o ar poluído produzido por seus carros; os
residentes urbanos sofrem essa externalidade. As pessoas em todo o país que usam gasolina derivada de
poços de petróleo no golfo do México não tiveram a experiência de lavagem de óleo em suas praias após o
desastre da petroleira British Petroleum BP, em 2010.

A British foi a plataforma que afundou no Golfo do México, após ficar dois dias em chamas. Sua explosão
causou um grande impacto ambiental, por derramamento de óleo, no ano de 2010.

Ao cobrar o custo total da viagem por meio de impostos sobre gás ou seguro, poderíamos, por exemplo,
pagar a hospitalização de crianças por asma causada pelos carros que passam em alta velocidade por seus
bairros. Ou podemos comprar e preservar áreas úmidas que possam absorver as águas das enchentes que
correm de ruas pavimentadas e estacionamentos, mantendo os porões e quintais das pessoas mais secos.

Explosão da British Petroleum BP, em 2010.

Isso não apenas ajudaria a lidar com algumas das externalidades que existem atualmente, mas o maior
custo do gás provavelmente nos levaria a focar na acessibilidade e não na mobilidade, reduzindo a demanda
geral.
Abordagens fundamentais para uma atuação coletiva
A outra maneira de produzir transporte mais sustentável é planejar a acessibilidade, não a mobilidade.
Muitos planejadores de transporte dizem que estamos usando o modelo de previsão e fornecimento há
muito tempo. Isso significa que assumimos que nada mudará em termos da maneira como viajamos, então
simplesmente prevemos quanto mais tráfego haverá no futuro e fornecemos estradas de acordo. Em vez
disso, devemos adotar uma abordagem deliberada e decidida, trazendo mais pessoas para o processo de
planejamento e oferecendo opções diferentes, além de mais do mesmo.

A instalação de ciclovias promove maior acessibilidade aos locais e contribui com a sustentabilidade.

Algumas das decisões que podemos tomar para tentar mudar os padrões de viagem incluem a instalação
de ciclovias em vez de mais estacionamentos, a localização de empreendimentos comerciais próximos a
moradias para que as pessoas possam caminhar para tomar um café ou fazer compras, ou investir em
transporte público em vez de rodovias. Você deve ter notado que essas mudanças propostas para aumentar
a sustentabilidade do transporte não são realmente coisas que uma pessoa pode implementar sozinha.

Certamente podemos fazer escolhas individuais para dirigir menos e caminhar ou andar mais de bicicleta,
comprar um carro com menor consumo de combustível ou usar telecomunicações em vez de transporte. No
entanto, para fazer mudanças significativas que possam reduzir o uso geral de energia e a produção de
emissões, o próprio sistema precisa mudar. Isso significa envolver-se em como a política de transporte é
feita, talvez participando de reuniões públicas ou escrevendo para autoridades municipais ou estaduais
sobre um projeto específico.
A política de transporte deve ser inclusiva e sustentável.

Significa entrar em contato com seus representantes no Congresso para exigir que os orçamentos de
transporte incluam mais dinheiro para meios e infraestrutura de transporte sustentável.

Significa defender aqueles que são desfavorecidos sob o sistema atual. Significa lembrar que o transporte
está ligado a outras atividades, e que focar em como a demanda por transporte é derivada é a chave para
torná-lo e mantê-lo sustentável. Portanto a acessibilidade urbana é importante.

Nos Estados Unidos, na América Latina e na Europa, os residentes urbanos dedicam quase metade de seus
gastos à moradia e ao transporte. Eles também dedicam uma proporção substancial de suas horas para
viajar, principalmente em grandes cidades como Nova York e Cidade do México. Mas enquanto a
constatação geral de que as famílias gastam uma grande parte da renda em habitação e transporte se
mantém na maioria dos lugares, incluindo muitas partes pobres do mundo, os números agregados
escondem uma heterogeneidade considerável e diferenças sistemáticas por idade, gênero e tamanho da
cidade no tempo gasto em viagens.

Nas cidades mais pobres, por exemplo, as famílias mais pobres às vezes gastam substancialmente menos
em moradia e transporte, mas geralmente o fazem consumindo muito pouco e morando em terras com
título legal incerto que também são vulneráveis a desastres naturais como enchentes ou deslizamentos de
terra. Esses moradores pobres estão dispostos a pagar um preço não monetário extremamente alto pela
acessibilidade.

O trade-off, ou seja, o conflito de escolhas, entre custos de moradia e transporte, é central para os primeiros
modelos de forma urbana em cidades idealizadas e para os mais recentes modelos integrados de
transporte e uso do solo de cidades reais.

Embora ambos os tipos de modelos forneçam estruturas úteis para entender os padrões de
desenvolvimento e os efeitos potenciais do uso da terra e das políticas de transporte, existem vários
desafios para incorporar as complexidades do mundo real a essas estruturas de modelagem.

A favelização é resultado da busca por acessibilidade.

Em particular, é difícil modelar com precisão: a localização simultânea de empresas e famílias, a

importância relativa dos diferentes tipos de uso da terra nas decisões das empresas e das famílias, a
variedade de opções de transporte, a heterogeneidade nas preferências das empresas e das famílias, o
efeito de novas infraestruturas ou o legado de infraestruturas e formas de construção mais antigas.
Também pode haver diferenças entre cidades desenvolvidas e em desenvolvimento que variam em
natureza e não apenas em grau.

Cada elemento adicional da complexidade do mundo real adiciona mais nuances aos modelos, mas
obscurece a natureza das compensações entre custos de transporte, moradia e outros usos da terra. Em
parte, como resultado dos desafios com o conceito, a acessibilidade desempenha pouco papel no
investimento diário ou nas decisões políticas.

A complexidade de definir e medir a acessibilidade a torna uma métrica difícil para

avaliar a política e abstrata e pouco urgente.

Eleitores e formuladores de políticas têm uma conexão muito mais pessoal com a facilidade de encontrar
estacionamento, se a moradia é muito cara e se os ônibus chegam na hora. Além disso, diferentes peças do
quebra-cabeça da acessibilidade ressoam de maneira diferente, com diferentes grupos de pessoas e
indivíduos. Embora seja tentador sugerir que o planejamento para acessibilidade requer uma abordagem
holística que possa acomodar essa complexidade conceitual e empírica, uma abordagem holística
provavelmente sairia pela culatra, pois é difícil, talvez impossível, decidir sobre um nível ideal de
acessibilidade, quanto mais medi-lo.

Em vez disso, analisando os exemplos de fornecimento de espaço apropriado para transporte, investimento
em trânsito, avaliação dos impactos de transporte de novos usos da terra, fornecimento de habitação
acessível e tratamento do congestionamento, argumentamos que os formuladores de políticas devem
considerar se políticas, planos, investimentos e regulamentos tenderão a aumentar ou diminuir a
acessibilidade.
Falta pouco para atingir seus objetivos.

Vamos praticar alguns conceitos?

Questão 1

A mobilidade urbana reúne diferentes formas de deslocamento no espaço das cidades. Podemos
destacar que as causas para o crescimento das discussões sobre mobilidade urbana estão ligadas ao
quê?

A Ao cenário atual, focado no uso de veículos movidos a combustíveis fósseis.

 B Ao barateamento dos veículos automotores após a abertura da economia do planeta.

C Ao impacto, no caso positivo, do uso do transporte individual no meio ambiente global.

D Ao processo de modernização das frotas de equipamentos de transporte.

E Ao crescimento exagerado do uso de diversos meios de transporte no espaço urbano.

Parabéns! A alternativa E está correta.

A expansão urbana, aliada ao aumento da frota dos mais diversos meios de transporte, é um fator
fundamental que explica o surgimento das discussões sobre mobilidade urbana em todo o mundo.

Questão 2

O uso da malha rodoviária nas cidades do Brasil recebe alterações em sua capacidade volumétrica em
determinadas épocas do ano, o que claramente causa impactos ambientais. Sobre esses impactos
ambientais, assinale a seguir a opção correta.

A Durante o ano letivo, o nível de tráfego aumenta cerca de 20%.

Os engarrafamentos nas grandes cidades causam uma média de 42 mil mortes no

B
trânsito.

As mortes no trânsito, devido a acidentes, são dez vezes mais preocupantes no Brasil
C
do que no restante do mundo.

Durante o ano letivo, a circulação de ônibus nas grandes capitais brasileiras aumenta
D
em 25%.
 Durante os meses de novembro e dezembro, há um aumento de 22,5% de circulações de
E
carro de passeio.

Parabéns! A alternativa A está correta.

Quando se inicia o ano letivo, pais costumam levar seus filhos para a escola, utilizando seus carros, ou
utilizando carros de serviços de transporte. Isso faz com que o nível do tráfego aumente entre 20% e
25%.

3 - Os transportes alternativos
Ao final deste módulo, você será capaz de reconhecer os transportes alternativos.

Vamos começar!

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Reconhecer os transportes alternativos
Compreenda agora os conceitos relacionados aos transportes alternativos e saiba como identificá-los.

Formas amigáveis de transporte alternativo

O transporte é uma parte essencial de nossas vidas. Seja para ver pessoas, viajar, transportar mercadorias
ou ir trabalhar, todos nós temos que viajar. Todos os desenvolvimentos (demográfico, industrial, comercia
etc.) estão pressionando para aumentar a mobilidade, o que acarretará um aumento da poluição.

Os meios de transporte já superaram a indústria como principal fonte de poluição do ar.

São responsáveis por grande parte das emissões de gases de efeito estufa no mundo e, portanto, pelo
aquecimento global. Mas, além da poluição atmosférica, o transporte tem outros efeitos nocivos:

I
Impacto nos espaços naturais.
II
Aumento da poluição sonora.

III
Danos aos ecossistemas marinhos e aéreos.

É hora de tomar as rédeas e fazer o nosso melhor para minimizar os efeitos da poluição. Existem muitas
maneiras ecológicas de transporte alternativo que permitem que se viaje com segurança com um impacto
mínimo no meio ambiente. O transporte público alternativo, por exemplo, reduz o tráfego e a poluição na
cidade.

Ele tem muitas vantagens, é mais ecológico, mais econômico e proporciona muito menos riscos de
acidentes. Além disso, são mais inteligentes porque podemos aproveitar o tempo “imposto” de viagem
durante o dia para fazer outra coisa que não a permanecer nas ruas e avenidas. A seguir, estão algumas
maneiras diferentes de transporte público alternativo.

O bonde
Escolher viajar de bonde contribui significativamente para a preservação do nosso planeta. Deve-se dizer
que o bonde tem tudo para agradar. Muito menos poluente que o carro porque funciona com eletricidade
(portanto sem emissão de gases de efeito estufa), mais seguro e silencioso, econômico e de fácil acesso
especialmente para deficientes. O bonde tem, também, a capacidade de revitalizar os centros das cidades.
 Algumas cidades da Europa utilizam o bonde como importante meio de deslocamento.

O trem
O trem é o meio de transporte mais ecológico e sustentável em termos de emissões de CO2, consumo de
energia, utilização do espaço ou ruído. Uma de suas vantagens é estar quase sempre viajando em linha reta
e em velocidade constante, o que propicia, rapidez e segurança. Além do mais, trem não enfrenta
engarrafamentos, e possui uma probabilidade de acidentes por colisões e atropelamentos muito inferior às
probabilidades existentes para automóveis.

O trem é um meio de transporte seguro e sustentável.

O ônibus biológico
No final de 2014, foi criado no Reino Unido um novo meio de transporte a combustível: o ônibus Poo
funciona graças a dejetos humanos, excrementos, entre outros. Para ser mais específico, esse ônibus
funciona com biometano, um gás natural produzido pela fermentação de dejetos, águas residuais e restos
de comida. Esse meio de transporte incomum pode representar o futuro do transporte público.
 Ônibus movido a dejetos já circula na Grã-Bretanha.

O ônibus interurbano
O ônibus interurbano é um meio de transporte muito ecológico e amigo do meio ambiente. Seu baixo
consumo e baixa emissão de dióxido de carbono também o tornam um meio de transporte alternativo
ecologicamente correto.

O ônibus interurbano tem baixa emissão de dióxido de carbono.

O ônibus elétrico
Um ônibus elétrico não emite gases de efeito estufa. Sua pegada de carbono não é zero, mas tem um nível
de poluição deficiente. Faz muito pouco ruído em comparação com o ônibus a combustão. Poderia,
portanto, se generalizado, melhorar a qualidade de vida nas áreas urbanas, reduzindo a poluição sonora dos
veículos de transporte público.
 O ônibus elétrico não emite gases que causam o efeito estufa.

O ônibus híbrido
O ônibus híbrido é mais confortável, mais silencioso e mais ecológico, uma vez que emite poluentes em
menores concentrações. É confortável graças à suspensão dianteira independente (menos vibração), mais
silencioso graças à propulsão híbrida e seus componentes elétricos.

O ônibus híbrido é mais confortável e mais ecológico.

Carona solidária
Pensar em caronas para viagens diárias relacionadas a lazer ou turismo é um reflexo econômico e ecológico
que permite reduzir sua pegada de carbono. É um modo de transporte cada vez mais popular devido a
preocupações ambientais e orçamentais ligadas aos preços dos combustíveis. O compartilhamento de
carros também reduz o estresse e a fadiga relacionados à direção, permitindo que os usuários desfrutem do
conforto de um carro.

É também uma excelente forma de conhecer novas pessoas e viajar em boa companhia. A carona permite
que você se conheça, conheça melhor seus colegas de trabalho ou de estudo e até expanda sua rede. O
tempo voa mais rápido em uma companhia agradável! Também ajuda a preservar o carro: deixar o veículo
parado de vez em quando permite diminuir o desgaste e reduzir os custos de manutenção. Por fim, faixas
reservadas para caronas estão sendo implementadas gradativamente em algumas cidades da Europa. Elas
reduzem o congestionamento durante o horário de pico.

É cada vez mais comum pessoas compartilharem veículos para reduzirem os custos com combustível.

Compartilhamento de carros
A solução de mobilidade representada pelo car-sharing (compartilhamento de carros) oferece inúmeras
vantagens não negligenciáveis, tanto para o meio ambiente quanto para o indivíduo. Em primeiro lugar, os
benefícios econômicos: esse sistema permite, em particular, eliminar o peso dos custos associados ao
automóvel pessoal - não só não há custo de compra, mas também não há custo de manutenção (reparação,
nível de remissão etc.).

O sistema car-sharing permite o compartilhamento de custos de manutenção do veículo, além de ser benéfico ao meio ambiente.

Mais importante ainda, o compartilhamento de carros é um modo de transporte alternativo ecologicamente

correto. As consequências ambientais são benéficas: menos emissões de gases de efeito estufa e menor
pegada de carbono.

Carros elétricos
O carro elétrico é muitas vezes apresentado como a solução para a poluição e o alto custo do combustível.
No geral, o impacto dos veículos elétricos no meio ambiente e na saúde pública é muito menor do que o dos
modelos a combustão. Isso tornaria possível sair do petróleo e tornar nossas cidades mais limpas. Em um
veículo elétrico, as peças de desgaste a ser trocadas regularmente são limitadas, pneus, e pronto. As
pastilhas de freio, por exemplo, normalmente são muito menos usadas.

O carro elétrico é uma excelente alternativa para diminuir a emissão de gases nocivos ao meio ambiente.

Bicicleta
Além do fato de a bicicleta ser um ótimo meio de transporte alternativo verde, é uma solução para aumentar
nossa atividade física e reduzir o risco de doenças devido à nossa dieta excessivamente rica e nosso estilo
de vida sedentário. De fato, reduzir as viagens de veículos motorizados é amplamente viável. Foi verificado,
pela mobilize.org (2018), que a maioria das viagens realizadas por veículos automotores, na cidade de São
Paulo, percorre uma distância entre 2 e 5km. Aumentar o número de viagens de bicicleta, portanto, reduz as
emissões de poluentes.

Optar pela bicicleta, além de sustentável, é saudável para a saúde.

Caminhada
Caminhar sempre será a forma mais econômica e ecológica de ir de um ponto a outro. Além disso, você não
terá que gastar dinheiro com combustível ou algo parecido. Você poderia, por exemplo, caminhar para fazer
suas compras, ir ao cinema, ir ao escritório (se for próximo), ir a um restaurante ou a uma reunião
importante. É uma excelente forma de preservar a saúde, evitar o excesso de peso e também reduzir as
emissões poluentes dos automóveis.

Caminhar para ir de um ponto a outro evita a emissão de poluentes no meio ambiente e melhora o condicionamento físico.

Tecnologias para o transporte alternativo

As ferramentas digitais podem transformar o transporte: esse tem sido o consenso nas comunidades de
transporte e desenvolvimento digital. Eles podem ser aproveitados para promover a eficiência do sistema
em logística, garantir o acesso de todos mapeando padrões de viagem para grupos vulneráveis e até reduzir
o impacto ambiental do transporte por meio de aplicativos que alertam os moradores sobre altos níveis de
poluição. As soluções digitais são um caminho fundamental para alcançar a mobilidade sustentável para
todos.

A pandemia do novo coronavírus, uma crise global sem precedentes, mudou abruptamente nossas rotinas e
opções de mobilidade. Ainda não se sabe ao certo como será a recuperação da sociedade, sendo assim,
não se sabe também, como será o novo “normal”, para as empresas de transporte em massa, uma vez que
ele será provavelmente impactado pelos preços voláteis do petróleo, operadores de transporte público em
dificuldades financeiras e um novo estigma sobre a mobilidade compartilhada por medo de contágio.
Conforme as pessoas se preparam para um “novo normal” desconhecido, a tecnologia está desempenhando
um papel crucial para manter nossas sociedades funcionais em meio a bloqueios e quarentenas. Vamos,
então, explorar três desenvolvimentos de tecnologia complementar em transporte que podem estar aqui
para ficar:

A captura e o compartilhamento de dados no centro das soluções de mobilidade expand_more

Os dados estão ao nosso redor, e sempre estiveram, mas agora podemos capturar as informações
brutas em tempo real, compreendê-las, compartilhá-las e aproveitá-las para fazer melhores escolhas.
Dispositivos sofisticados nos permitem registrar dados granulares em resoluções temporais e
espaciais, sintetizar big data e facilitar o compartilhamento de dados em larga escala. Embora o uso
de dados no transporte tenha crescido significativamente, a covid-19 aumentou a urgência de inovar.
Países e grandes corporações fizeram parcerias para usar dados de código aberto sobre as
tendências de mobilidade das pessoas e tomar decisões para impor bloqueios, garantir a mobilidade
de trabalhadores essenciais, monitorar a propagação do vírus e montar sistemas de alerta de
contágio no transporte público.

As plataformas de dados estão sendo aproveitadas para garantir uma estratégia de reabertura
segura e em fases: desde o gerenciamento eficaz do espaço em mobilidade compartilhada (por
exemplo, metrô) até permitir uma abordagem escalonada para viagens. A longo prazo, os dados
serão essenciais para garantir que os sistemas de Mobilidade, como Serviço (MaaS) - mobilidade
inteligente centrada no usuário -, sejam otimizados para atender a oferta e a demanda em tempo
real, tanto para viagens de carga quanto de passageiros. Simultaneamente, conforme as atitudes em
relação ao compartilhamento de dados mudam, também é essencial explorar tecnologias que lidem
com questões éticas, de privacidade e segurança, ao mesmo tempo que facilitam a análise de big
data e o compartilhamento de dados adaptável nas esferas pública e privada.

Inovando sistemas de transporte inteligentes em escala expand_more

O mundo está passando pela quarta Revolução Industrial - uma fusão de avanços em uma ampla
gama de tecnologias. Como parte desse processo, estamos vendo o surgimento de sistemas de
transporte inteligentes conectados, integrados e orientados por dados. Tecnologias como sistemas
de pagamento sem contato em trânsito, uso de contêineres inteligentes, documentação eletrônica
para logística e câmeras infravermelhas de verificação de temperatura em ônibus estão sendo
reaproveitadas - elas rapidamente passaram de uma conveniência para uma necessidade de
resposta a crises.
 À medida que as economias reabrem, espera-se que o uso de veículos particulares aumente devido a
preocupações sanitárias. Nesse contexto, tecnologias como sensores adaptativos em semáforos
inteligentes serão vitais para garantir a circulação segura e eficiente de pedestres e tráfego. Da
mesma forma, o gerenciamento inteligente na calçada e as entregas otimizadas facilitadas por
sistemas de cidades inteligentes garantiriam a movimentação eficiente de cargas. A longo prazo,
inovações como ônibus inteligentes com sistemas avançados de filtragem de patógenos de alta
tecnologia ajudarão a reativar a demanda e estabelecer uma sensação de segurança da saúde no
transporte público.

Abraçando a automação veicular e robôs móveis expand_more

Na China, os veículos autônomos (AV) desempenharam um papel útil durante a crise ao fornecer
acesso a produtos necessários para profissionais de saúde e público em geral. Os veículos
entregaram mercadorias em áreas infectadas e hospitais desinfetados, minimizando a transmissão
de pessoa para pessoa e aliviando a falta de pessoal. É claro que, enquanto muitos especialistas
argumentam que as aplicações de longo prazo da tecnologia AV são mais adequadas para áreas
urbanas e espaços densos, com aplicações limitadas em áreas rurais e escassamente povoadas,
outros veem com otimismo os aplicativos de transporte como primeiros passos em direção a um
desenvolvimento verdadeiramente autônomo.

Como poderia ser o futuro do transporte?

Inovações no transporte podem levar a melhorias em nossas vidas, reduzindo o estresse, a ansiedade, os
custos e mortes. A seguir, apresentaremos algumas inovações de transporte que já estão sendo projetadas:

Trens maglev
Usam levitação magnética de eletroímãs para viajar em alta velocidade com menos ruído e vibração do
que os trens tradicionais. Eles também são menos propensos a atrasos, uma vez que não apresentarão
defeitos decorrentes do clima e nem da mecânica. Como os trens maglev não são movidos a
combustíveis fósseis, eles também são melhores para o meio ambiente. O “motor” é o campo magnético
criado pela combinação de bobinas eletrificadas nas paredes da guia e nos trilhos. Desde 2018, existem
seis linhas maglev operando para uso público. Essas linhas operam fora da Ásia, mas espera-se que
esses trens cheguem aos Estados Unidos já em 2025. (CNN Brasil, 2021). O primeiro trem maglev norte-
americano conectará Washington e Baltimore e depois expandirá sua rota para Nova York. Na
Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) existe um projeto experimental de maglev.

Táxis voadores

Esse método de transporte aéreo já está sendo prototipado por pelo menos vinte empresas. Os “táxis
voadores” transportariam passageiros acima das cidades em pequenos aviões. A esperança é que esses
veículos ofereçam viagens seguras e com preços razoáveis (como US$ 70 de Manhattan ao Aeroporto
Internacional Kennedy) que não sejam um incômodo para as pessoas no solo. Os maiores desafios
enfrentados pelos “táxis voadores” são os custos e os regulamentos. Construir aeronaves seguras e
duráveis a um custo razoável não é possível, dadas as tendências atuais de mercado.

Carros sem motorista

O futuro dos carros autônomos parece inevitável, apesar de alguma hesitação do consumidor. A reação
vem de questões sobre segurança e regulamentos. O sistema de piloto automático da Tesla já está ativo,
mas teve vários acidentes relatados, embora a empresa tenha declarado que “eventos semelhantes a
colisões” ainda são muito mais prováveis com o piloto automático desativado. Audi, Uber e Volkswagen
também estão na estrada e fazendo propagandas por seus veículos autônomos. Com os carros sem
motorista espera-se eliminar essa questão completamente utilizando robôs em vez de humanos para
operá-los. Também serão projetados para correr menos riscos e reduzir os incidentes de velocidade. Os
custos previstos excedem US$ 100 mil. Alguns outros contratempos incluem preocupações com
privacidade, questões éticas, ramificações legais e muito mais.

Drones de entrega

O primeiro drone da UPS entregou medicamentos prescritos para residências nos Estados Unidos em
outubro de 2021, após receber certificações da Administração Federal de Aviação. Esse é o menor
número de restrições que os drones de entrega receberam até o momento, o que significa que a FAA
provavelmente está se aquecendo para a ideia de entregas comerciais em grande escala. Os drones ainda
têm um caminho a percorrer em termos de fases regulatórias antes de ser lançados para entrega
comercial. Atualmente, a UPS está limitada à entrega em áreas rurais e campi hospitalares. Como os
drones representam um risco à vida e à propriedade, por estarem atuando sem planejamento prévio de
voo, eles precisarão provar a confiabilidade antes de se tornar “certificados” pela FAA (Administração
Federal de Aviação dos EUA) e por reguladores internacionais semelhantes.
Estradas subterrâneas

Elon Musk está reinventando o design tradicional de estradas. Essa visão futurista busca resolver
problemas de infraestrutura da cidade fazendo estradas em 3D. Musk quer levar os carros para o subsolo
- o que ele acredita ser mais à prova de intempéries do que levar os carros para os céus - a fim de aliviar o
congestionamento e acelerar o transporte. A Boring Company (empresa fundada por Elon Musk em 2016)
está trabalhando para descobrir como criar um sistema de túneis que será necessário para suportar as
estradas subterrâneas. O plano é baixar os carros no subsolo por meio de um elevador de metal e depois
transportá-los em alta velocidade para outros destinos. O túnel subterrâneo será executado em uma
plataforma semelhante a um carrinho de metal que Musk espera que seja econômico e rápido.

Hyperloop

Elon Musk concebeu outro conceito de transporte chamado hyperloop, um tubo que transportaria grupos
de passageiros ou cargas através de uma via pressurizada. O hyperloop funcionaria em velocidade de
600km/h ou mais. Várias empresas estão trabalhando para tornar essa visão realidade, e poderemos ver
hyperloops de serviço de passageiros já em 2025 (CNN Brasil 2020).
Falta pouco para atingir seus objetivos.

Vamos praticar alguns conceitos?

Questão 1

Sabendo-se que o transporte alternativo se propõe a enfrentar o desafio ambiental, tratando da poluição
gerada pelos transportes atuais, principalmente no que diz respeito à emissão de gases, podemos
afirmar, visando à sustentabilidade, que o veículo do futuro deve ser:

A
 Individual, associado ao coletivo.

B Compartilhado, elétrico e automatizado.

C Compartilhado e a combustão.

D Solidário, mecânico e a combustão.

E Automatizado, gratuito e mecânico.

Parabéns! A alternativa B está correta.

Para reduzir pegada de carbono, congestionamentos, consumo de combustíveis e a poluição gerada

pelos motores de combustão interna, o que se espera para um futuro mais sustentável é que tenhamos
veículos elétricos automatizados e compartilhados.

Questão 2

Veículos elétricos com emissão zero de poluentes estão surgindo como uma boa alternativa para
problemas como mudanças climáticas e poluição crescente, o que leva a problemas de saúde, contas
de importação de petróleo bruto e segurança energética. O que se pode afirmar sobre a poluição atual
causada pelos transportes movidos à queima de combustíveis?

A queima do etanol diminui a poluição e concorre com a queima de gasolina e do óleo

A
diesel.

A emissão de poluentes por meios de transportes já superou a emissão de poluentes

B
pela indústria.
 A emissão de poluentes por meio de transportes se igualou à emissão de poluentes
C
pela indústria.

A emissão de poluentes por automóveis corresponde a 60% de toda a emissão de gases

D
que causam o efeito estufa.

A emissão de poluentes por automóveis pode ser reduzida, com queima somente de
E
óleo diesel em vez de gasolina.

Parabéns! A alternativa B está correta.

A crescente frota mundial de veículos automotores movida a motores de combustão fez a emissão dos
gases poluentes superar a emissão de toda a indústria mundial.

Considerações finais
Os sistemas de transporte inteligentes (intelligent transportation systems - ITS) é a aplicação de tecnologias
de computador, eletrônica e comunicação e estratégias de gerenciamento de forma integrada para fornecer
informações aos viajantes a fim de aumentar a segurança e a eficiência dos sistemas de transporte de
superfície.

Esses sistemas envolvem veículos, motoristas, passageiros, operadores rodoviários e gestores, todos
interagindo uns com os outros e com o meio ambiente e se conectando com os complexos sistemas de
infraestrutura. O objetivo de usar essas tecnologias no transporte é aliviar preocupações como
congestionamentos e poluição atmosférica e sonora, aprimorando a coleta de dados para lidar com as
preocupações relacionadas ao transporte.

Portanto, os ITS fornecem um conjunto de estratégias para enfrentar desafios de segurança garantida e
redução do congestionamento, ao mesmo tempo que acomodam o crescimento do número de passageiros
em trânsito e movimento de carga. Os ITS melhoram a segurança e a mobilidade do transporte e aumentam
 a produtividade por meio do uso de tecnologias avançadas de comunicação, sensores e processamento de
informações.

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Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS FABRICANTES DE MOTOCICLETAS, CICLOMOTORES, MOTONETAS,
BICICLETAS E SIMILARES. ABRACICLO. Indústria produz mais de 190 mil motocicletas no primeiro
bimestre. Abraciclo, 14 mar. 2022.

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES. ANFAVEA. Carta da Anfavea:

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Para você se aprofundar neste conteúdo, recomendamos as seguintes fontes adicionais:

World Urbanization Prospects: The 2009 Revision. United Nations, Department of Economic and Social
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PwC and Partnership for New York City (2012). Cities of Opportunity 2012.

Mobilidade Urbana Sustentável - TV Escola.