WBA0813_v1.

APRENDIZAGEM EM FOCO

SISTEMAS DE TRANSPORTES
 APRESENTAÇÃO DA DISCIPLINA
Autoria: Leonardo Hotta
Leitura crítica: Bruna Pizzol

Bem-vindo à disciplina de Sistemas de Transportes!

Abordaremos as principais características de um sistema de

transporte, envolvendo especificamente o meio rodoviário.

Será discutida a importância dos transportes na sociedade e os

benefícios e malefícios provenientes de determinadas escolhas
realizadas no âmbito da mobilidade urbana. Além disso, serão
abordados os conceitos mais abrangentes com relação à oferta
de deslocamentos urbanos de qualidade. Este enfoque visa uma
distribuição mais equilibrada da infraestrutura viária, abordando
tanto os deslocamentos de veículos como de pessoas.

Para tanto, serão apresentados os principais componentes de um

sistema: infraestrutura viária, veículos e pessoas. No âmbito da
infraestrutura viária, aprofundaremos sobre as características das
vias e das redes. Na caracterização dos veículos, inclui-se a bicicleta,
que tem ganhado importância nos últimos tempos como uma opção
interessante de deslocamento.

A compreensão do papel das pessoas no transporte é fundamental,

pois é a partir de uma necessidade (trabalho, educação, serviço,
lazer etc.) que é gerada a demanda por transporte, sendo satisfeita
por meio de um modo de transporte, que, por sua vez, depende de
pessoas para operá-lo.

Assim, é fundamental quantificar esta demanda para

dimensionamento adequado da oferta para o sistema. Um dos
grandes desafios em transportes é prever essa demanda, altamente

2
 variável no tempo e no espaço. Se mal dimensionada, os sistemas
podem acabar com congestionamentos e lotações, problemas que
as pessoas acabam por enfrentar diariamente nas grandes cidades.

Também serão discutidas formas de se selecionar o modo de

transporte adequado para o atendimento da demanda, por meio
de métodos complexos de resolução de problemas, pois incluem
variáveis quantificáveis e monetizáveis, como custo de implantação
ou de manutenção, e também variáveis subjetivas, como conforto e
poluição visual.

A cada tema, o discente será desafiado a encarar os desafios do

deslocamento sob a ótica do gestor, deixando o papel passivo
de usuário.Isso inclui a expansão de seu conhecimento sobre os
sistemas de transportes, quebra de paradigmas e uma reflexão
profunda de como o transporte afeta a sociedade.

INTRODUÇÃO

Olá, aluno (a)! A Aprendizagem em Foco visa destacar, de maneira

direta e assertiva, os principais conceitos inerentes à temática
abordada na disciplina. Além disso, também pretende provocar
reflexões que estimulem a aplicação da teoria na prática
profissional. Vem conosco!

3
 TEMA 1

Componentes de um sistema
de transporte
______________________________________________________________
Autoria: Leonardo Hotta
Leitura crítica: Bruna Pizzol
 DIRETO AO PONTO

O transporte é um dos pilares da sociedade, permitindo o

deslocamento de pessoas e bens para benefício de todos. Por meio
do transporte tem sido possível o benefício da colaboração entre
pessoas e comunidades, em prol do bem comum.

Ao longo dos anos, não existiam grandes deslocamentos diários,

pois as pessoas moravam e trabalhavam no mesmo local ou muito
próximo e, mesmo com o surgimento de grandes metrópoles,
as pessoas moravam em residências próximas às fábricas, as
chamadas vilas operárias. O problema dos grandes deslocamentos
surge na segunda metade do século passado, com a especialização
das cidades, segregando os locais de moradia dos de trabalho e de
serviços.

A mobilidade, no Brasil, é precária, com grande participação de

deslocamentos a pé, muitas vezes, por falta de renda ou por outras
alternativas de transporte. Os pedestres, junto com os motociclistas,
são as maiores vítimas do trânsito. Ainda tem a participação maior
do transporte individual em relação ao transporte coletivo, o que
acaba consumindo mais recursos e poluindo mais o planeta. Há
também a perspectiva da desigualdade social, pois os pobres, que
são maiores usuários do transporte coletivo, moram mais longe
de seus trabalhos, o que representa maior consumo do tempo nos
deslocamentos diários.

Este é um dos grandes desafios da Engenharia de Transportes e

da Engenharia de Tráfego que, a despeito de serem considerados
sinônimos, tem dimensões diferentes: a Engenharia de Transportes
engloba as atividades em todos os níveis de todos os sistemas
de transportes, enquanto a Engenharia de Tráfego engloba
especificamente as atividades em níveis tático e operacional do
modo rodoviário.
5
 Os sistemas de transportes podem ser divididos conforme as
esferas: federal, estadual, municipal ou internacional, podendo
ser de propriedade ou operação por entes públicos (maioria) e ou
privados.

A forma mais comum de classificação dos meios de transporte diz

respeito a tecnologia empregada: rodoviário, ferroviário, hidroviário
ou aquaviário e aeroviário.

Os componentes de um sistema de transporte incluem:

• Elementos físicos: infraestrutura (vias, terminais/ estações),

veículos e equipamentos de controle, programação e de
sistemas de comunicação.

• Recursos humanos.

• Normas operacionais.

Na Engenharia de Tráfego, geralmente, são tratados de forma

mais intensa os elementos físicos, exceto os veículos e as normas
operacionais.

Para melhor compreensão de uma rede de transporte, devemos

visualizar uma figura composta de nós (terminais/ estações) e links/
arcos (vias). As vias possuem duas dimensões principais: mobilidade
(representa a facilidade de deslocamento) e acessibilidade
(representa a facilidade de se conectar a origem ao destino). Essas
dimensões são inversamente proporcionais, isto é, uma via expressa
permite viagens mais rápidas, pois possui poucas ou nenhuma
entrada ou saída, enquanto uma pequena rua, acessível por todos
os lotes, não permite deslocamentos rápidos.

Os sistemas de vias urbanas e rurais apresentam classificações e

hierarquias semelhantes: dividem-se em sistema arterial, coletor

6
 e local. Esses sistemas podem se subdividir em outros níveis, mas,
basicamente, guardam as seguintes características:

• Sistema arterial: ligam os maiores polos da cidade ou de uma

região, com grande mobilidade e baixa acessibilidade.

• Sistema coletor: ligas as vias locais ao sistema arterial, com

nível intermediário de mobilidade e acessibilidade.

• Sistema local: atende aos lotes lindeiros e tem extensão

limitada.

Figura 1 – Classificação funcional de vias rurais

Fonte: elaborada pela autora.

Referências

BRASIL. Governo do Estado de São Paulo. Departamento de Estradas de

Rodagem. Manual básico de estradas e rodovias vicinais. v. 1,. São Paulo:
DER, 2012. Disponível em: http://www.der.sp.gov.br/WebSite/Documentos/
RodoviasVicinais.aspx. Acesso em: 9 abril 2021.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes (DNIT). Diretoria Geral. Diretoria Executiva. Instituto de

7
 Pesquisas Rodoviárias. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais
- Publicação IPR 706. Brasília: DNIT, 1999. Disponível em: https://www.gov.
br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/
vigentes/740_manual_projetos_geometricos_travessias_urbanas.pdf. Acesso
em: 9 abril 2021.

PARA SABER MAIS

A hierarquia das vias é um dos pilares da organização do sistema

de transporte. Quando se trata de uma cidade, a urbanização
ocorre em simbiose com a rede de transporte: um dos elementos
essenciais para ocupação de uma área urbana é a implantação de
infraestrutura básica como sistema viário, eletricidade, saneamento
e drenagem. Isso serve para ocupação residencial ou para um
distrito industrial. Em função do aumento de pessoas nesta área,
podem ser ofertados serviços de transporte coletivo, que passa ser
uma necessidade e pode ser viabilizado pelo aumento da demanda.

Em função dessa simbiose, foi promulgada a Política Nacional de

Mobilidade Urbana (Lei n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012), que
institui a obrigatoriedade do Plano de Mobilidade Urbana para
municípios com mais de vinte mil habitantes, que estejam em áreas
metropolitanas ou de interesse turístico, devendo ser compatível
com o plano diretor do município, que ordena a ocupação
urbana. Esse documento estabelece as diretrizes de mobilidade
para o município. Cabe ao profissional de Engenharia de Tráfego
operacionalizar as diretrizes no meio rodoviário, no que couber em
suas atribuições.

Os estados e a federação possuem planos diretores de transporte.

No caso da federação, mais voltados para o transporte de cargas,
exceto no caso da aviação, que foca no transporte de passageiros.
Os estados podem possuir planos diretores distintos para transporte
de cargas e passageiros e, ainda, possuírem um plano de transporte

8
 para áreas metropolitanas, que deve ser integrado com os planos de
mobilidade urbana dos municípios que a constituem.

Os planos diretores de estados e federação formulam diretrizes em

um nível estratégico que está acima da atuação da Engenharia de
Tráfego, porém, o conhecimento desses documentos proporciona
ao profissional a contextualização de sua atuação na área de
transportes.

Referências:

BRASIL. Presidência da República. Secretaria-Geral. Subchefia para Assuntos

Jurídicos. Lei n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Brasília, 2012. Disponível
em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2012/Lei/L12587.htm.
Acesso em: 9 abril 2021.

TEORIA EM PRÁTICA

Durante um dia ou uma semana, você faz vários deslocamentos:

da residência ao local de trabalho, do local de trabalho a um
restaurante para almoçar, para uma instituição de ensino, para
utilizar um serviço público como um posto de saúde, para ir ao
mercado fazer compras ou desfrutar de um momento de lazer.

Pense nestes deslocamentos e elenque três problemas relacionados

a Engenharia de Tráfego. Podem ser as dificuldades relacionadas
aos seus deslocamentos por meios ativos (a pé ou bicicleta), de
transporte individual motorizado (motocicleta ou automóvel) ou pelo
transporte coletivo (ônibus municipal, intermunicipal, fretado, van,
lotação).

Elenque as respectivas soluções que a Engenharia de Tráfego

poderia oferecer para estes problemas.

9
 Para conhecer a resolução comentada proposta pelo professor,
acesse a videoaula deste Teoria em Prática no ambiente de
aprendizagem.

LEITURA FUNDAMENTAL
Indicações de leitura

Indicação 1

Neste capítulo, é apresentado um texto sobre a evolução das

características da mobilidade, referentes a municípios com mais
de sessenta mil habitantes e, a partir dessas características, são
traçadas as tendências da mobilidade e suas consequências.

Para realizar a leitura, acesse a plataforma nossa Biblioteca Virtual e

busque pelo título da obra na base Open Aire.

VASCONCELLOS, E. A. de; CARVALHO, C. H. R. de; PEREIRA, R. H. M.

Transporte e mobilidade urbana. v. 34, p. 21-27. Brasília: IPEA,
2011.

Indicação 2

Redes, sistemas de transportes e as novas dinâmicas do

território no período atual: notas sobre o caso brasileiro

Este artigo busca contextualizar a importância da rede de transporte

na distribuição espacial brasileira, apresentando também algumas
contradições dos modelos, de conservação e expansão da rede,
adotados pelos órgãos públicos.

10
 Para realizar a leitura, acesse a plataforma nossa Biblioteca Virtual e
busque pelo título da obra na base de dados Scielo. PEREIRA, M. F. V.
Redes, sistemas de transportes e as novas dinâmicas do território no
período atual: notas sobre o caso brasileiro. Soc. nat. , v. 21, n. 1, p.
121-129. Uberlândia, 2009.

QUIZ

Prezado aluno, as questões do Quiz têm como propósito a

verificação de leitura dos itens Direto ao Ponto, Para Saber
Mais, Teoria em Prática e Leitura Fundamental, presentes neste
Aprendizagem em Foco.

Para as avaliações virtuais e presenciais, as questões serão

elaboradas a partir de todos os itens do Aprendizagem em Foco
e dos slides usados para a gravação das videoaulas, além de
questões de interpretação com embasamento no cabeçalho
da questão.

1. Quando se analisa as opções de deslocamento de passageiros

em meio urbano, o automóvel é modo que se destaca, pois
proporciona o deslocamento mais rápido e confortável. Selecione
a alternativa que possui a afirmação correta sobre a seleção de
opção de transporte mais adequada para a sociedade:

a. O automóvel, além de oferecer as vantagens listadas no

enunciado, também não tem nenhum custo para o governo,
pois todos os gastos são suportados pelo proprietário.
b. O automóvel deve ser valorizado, pois gera lucro ao governo,
que recolhe o Imposto sobre Propriedade de Veículos
Automotores (IPVA).

11
 c. O uso de ônibus deve ser desestimulado, pois, por ser um
veículo grande, emite muito mais poluente por passageiro
transportado que um automóvel.
d. O uso de motocicletas deve ser estimulado, pois além de
ocupar um espaço menor, é mais seguro que outras opções.
e. O uso de ônibus promove a racionalização do espaço viário,
acarretando um custo menor para sociedade.

2. Considerando que a mobilidade da via pode ser definida

como qualidade da via em proporcionar deslocamentos
rápidos, e a acessibilidade da via como qualidade da via em
proporcionar entradas e saídas de lotes existentes ao longo
da via, é correto afirmar então que uma via que sempre
está congestionada não possui nem mobilidade e nem
acessibilidade.
Assinale a alternativa correta:

a. A afirmação está correta, pois se a via não permite o

deslocamento e aproximação dos veículos, significa que não
possui as duas qualidades.
b. A afirmação está incorreta, pois mobilidade e acessibilidade
são características da via, enquanto o congestionamento está
relacionado ao fluxo de veículos.
c. A afirmação está parcialmente correta, pois o
congestionamento existe porque a via não possui
acessibilidade.
d. A afirmação está incorreta, pois o congestionamento é a
dimensão inversa à mobilidade.
e. A afirmação está parcialmente correta, pois a via não permite
deslocamento, mas, em qualquer ponto, é possível sair da via.

12
 GABARITO

Questão 1 - Resposta E
Resolução: O transporte coletivo, que inclui o ônibus,
transporta mais passageiros a um custo e emissão de poluentes
menores.
O automóvel, além de oferecer as vantagens listadas no
enunciado, também não tem nenhum custo para o governo,
pois todos os gastos são suportados pelo proprietário:
alaternativa incorreta, pois ignora o custo do governo em
construção, operação e manutenção de infraestrutura viária.
O automóvel deve ser valorizado, pois gera lucro ao governo
que recolhe o Imposto sobre Propriedade de Veículos
Automotores (IPVA): é uma alternativa –incorreta, pois impostos
não existem para gerar lucro, mas para suportar os gastos do
governo, e o IPVA não é um imposto vinculado à manutenção
da infraestrutura viária.
O uso de ônibus deve ser desestimulado, pois por ser um
veículo grande, emite muito mais poluente por passageiro
transportado que um automóvel: alternativa incorreta, pois o
transporte coletivo, que inclui ô ônibus, emite menos poluente
por passageiro transportado que o transporte individual.
O uso de motocicletas deve ser estimulado, pois além de
ocupar um espaço menor, é mais seguro que outras opções:
alternativa incorreta, pois a motocicleta é a opção para
deslocamento com maior mortalidade.
Questão 2 - Resposta B
Resolução: A mobilidade e acessibilidade da via dizem respeito
às suas características físicas, enquanto o congestionamento
depende do fluxo de veículos e da capacidade da via.

13
 A afirmação está correta, pois se a via não permite o
deslocamento e aproximação dos veículos significa que não
possui as duas qualidades: alternativa incorreta, pois a mobilidade
e acessibilidade citadas se referem aos veículos.
A afirmação está parcialmente correta, pois o congestionamento
existe porque a via não possui acessibilidade: alternativa incorreta,
pois o congestionamento depende do fluxo de veículos e da
capacidade da via.
A afirmação está incorreta, pois o congestionamento é a dimensão
inversa à mobilidade: alternativa incorreta, pois é a acessibilidade
que é qualidade inversamente proporcional à mobilidade.
A afirmação está parcialmente correta, pois a via não permite
deslocamento, mas, em qualquer ponto, é possível sair da via:
alternativa incorreta, pois é o congestionamento que não permite
o deslocamento.

14
 TEMA 2

Características técnicas veiculares

e fatores humanos
______________________________________________________________
Autoria: Leonardo Hotta
Leitura crítica: Bruna Pizzol
 DIRETO AO PONTO

Neste material, foram apresentadas as principais características

veiculares e do ser humano determinantes para projeto de vias.

Entre as características fundamentais dos veículos para projetos

de vias, destacam-se:

• Dimensões estáticas e dinâmicas, que determinam o espaço

em vias e terminais necessárias para deslocamento.

Figura 1 – Veículo de projeto tipo carreta – Dimensões estáticas

Fonte: elaborada pela autora.

• Peso: variável fundamental para dimensionamento de

pavimento e obras de arte e que varia conforme tipo e
quantidade de eixos do veículo.

• Tração e resistência: determina o desempenho dos veículos na

via.

16
 • Aceleração e frenagem: fundamentais para fluidez e segurança
na via, e ação das forças sobre os veículos em curvas.

As características do ser humano e sua fisiologia são outros

determinantes nos projetos de vias, tais como:

• Visão: principal sentido envolvido no deslocamento. Envolve

acuidade visual, visão periférica, visão das cores, ofuscamento
e recuperação, e percepção de profundidade.

• Audição: é um sentido envolvido na recepção de estímulos

externos e está envolvido com equilíbrio.

• Percepção e reação: habilidade de perceber o ambiente e

reagir adequadamente.

• Velocidade de deslocamento: característica necessária ao

deslocamento a pé.

• Capacidade de tração: essencial para deslocamento por

bicicleta.

• Sensibilidade ao conforto: variável importante para escolha do

meio de transporte.

• Sensação de segurança: percepção do ser humano em

escolher um meio de deslocamento que preserve a saúde e
bens.

• Resistência: característica fisiológica do ser humano em resistir

a impactos.

As vias podem ser projetadas em função da:

• Classe de projeto: característica técnico-administrativa em

função da classificação funcional.

17
 • Velocidade: determinada em função da classe de projeto e do
ambiente no qual a via está inserida.

• Distância de visibilidade: distância necessária para que

o condutor tome decisão adequada em função das
circunstâncias da via.

• Rampas, raios, superelevação e superlargura: características

geométricas das vias determinadas em função do tipo de
veículo.

• Gabaritos horizontal e vertical: características mínimas

necessárias para promover o deslocamento seguro e fluido.

A partir das informações apresentadas, é possível compreender

como os diferentes componentes do sistema de transporte
interagem para promoção de deslocamentos seguros e com fluidez.

Referências:

BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura

de Transportes (DNIT). Diretoria Geral. Diretoria Executiva. Instituto de
Pesquisas Rodoviárias. Manual de projeto geométrico de travessias urbanas
- Publicação IPR 740, 2010. Brasília: DNIT, 2010. Disponível em: https://
www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-
manuais/vigentes/740_manual_projetos_geometricos_travessias_urbanas.pdf.
Acesso em: 9 abril 2021.

PARA SABER MAIS

Faixas exclusivas de ônibus:

A implantação de faixas exclusivas para ônibus ainda é uma

experiência recente no Brasil. Começou a ganhar projeção na
década de 2010, em várias cidades médias e grandes, como uma
alternativa barata e de rápida implantação, como forma de priorizar

18
 o transporte coletivo. Destacam-se as cidades de: São Paulo, com
500 km; Fortaleza, com 91 km; e Recife, com 63 km.

Cabe a diferenciação entre corredor e faixa exclusiva de ônibus. A

primeira consiste em uma via segregada em relação aos demais
veículos, localizada à esquerda ou junto ao canteiro central,
podendo permitir a cobrança antecipada e ultrapassagem nas
estações. A segunda é implantada à direita, sem segregação,
permitindo acesso aos lotes lindeiros e operação comum ao ônibus
convencional.

A implantação de faixas exclusivas costuma encontrar resistência

devido à priorização do automóvel em relação a outras formas de
deslocamento. A implantação requer restrição ao trânsito em uma
faixa de rolamento para outros veículos ou de estacionamento e o
acesso aos lotes lindeiros é prejudicado, pois se deve esperar uma
brecha adequada entre ônibus.

Por outro lado, os benefícios de sua implantação são inúmeros:

• A capacidade de proporcionar deslocamento aumenta

consideravelmente: um ônibus passando a cada dois minutos,
com 80 passageiros, equivale a 2.400 passageiros/ hora/
sentido. Se, a cada cinco segundos, passar um automóvel com,
em média com 1,5 passageiro, equivale a 1.080 passageiros/
hora/ sentido.

• A velocidade média do ônibus aumenta e, consequentemente,

diminui o tempo de deslocamento do passageiro. O aumento
de velocidade leva a um tempo de ciclo menor, permitindo
maior disponibilidade de frota ou aumento da frequência ou
otimização de ônibus, diminuindo o custo do sistema.

19
 • Com ônibus mais ágil, há redução do consumo de combustível
e, consequentemente, da emissão de poluentes, ou seja, há
um benefício ambiental que pode ser estimado.

As faixas exclusivas de ônibus não representam a única ou a

melhor solução em transporte, mas faz parte do rol de iniciativas
que proporcionam melhorias na mobilidade. Cabe ressaltar que os
ganhos são variáveis conforme o tipo de via, capacidade, fluxo etc.
Entretanto, os benefícios podem ser mensurados pela experiência
nacional e praticamente não há registros de supressões de faixas
decorrente de pressão da opinião pública.

Referências:

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES

URBANOS (NUT). Faixas exclusivas de ônibus urbanos:
experiências de sucesso. Brasília: NTU, 2013. Disponível em: http://
www.ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub635399779599334232.
pdf. Acesso em: 9 abril 2021.

INSTITUTO BRASILEIRO DE DEFESA DO CONSUMIDOR (IDEC).

Programa de Mobilidade. Análise das infraestruturas de
priorização do transporte coletivo sobre pneus nas 12 capitais
mais populosas do Brasil. São Paulo: IDEC, 2018. Disponível em:
https://idec.org.br/sites/default/files/relatorio_-_pesquisa_de_
prioridade_nas_vias.pdf. Acesso em: 9 abril 2021.

TEORIA EM PRÁTICA

Quando se analisa o espaço ocupado pelos diversos modos de

transporte, encontramos a priorização para um deles, geralmente, o
automóvel em detrimento de outros. É importante ressaltar que os

20
 meios de transporte podem ser concorrentes e/ou complementares.
A seguir serão apresentados valores comparativos:

Quadro 1 – Capacidade de transporte, área ocupada e

velocidade por modo

Espaço
Espaço total Velocidade
Meio Lotação relativo por
por veículo média
passageiro

52,5 m2 / 80
Faixa exclusiva 80 pass./ 15 m/faixa (3,5
pass. = 0,66 m2 15 km/h
ônibus. veíc. m) = 52,5 m2
/ pass.

15,0 m2 / 1,5
1,5 pass./ 5 m/faixa (3,0
Automóvel. pass. = 10 m2 / 20 km/h
veíc. m) = 15,0 m2
pass.

2,4 m2 / 1
2 m/faixa (1,2
Bicicleta. 1 pass./veíc. pass. = 2,4 m2 7,5 km/h
m) = 2,4 m2
/ pass.

1,0 m2 / 1
1 m / faixa (1,0
À pé. 1 pass. pass. = 1,0 m2 3,0 km/h
m) = 1,0 m2
/ pass.

Fonte: elaborado pelo autor.

Considere os modos como sendo concorrentes e justifique a

escolha dos modos de transporte mais adequados, considerando a
ocupação do espaço viário.

Agora, considerando os modos como complementares, justifique a

escolha de cada modo como parte de um sistema de transporte.

Para conhecer a resolução comentada proposta pelo professor,

acesse a videoaula deste Teoria em Prática no ambiente de
aprendizagem.

21
 LEITURA FUNDAMENTAL
Indicações de leitura

Indicação 1

Análise de Consistência de Traçado de uma Rodovia de Múltiplas

Faixas.

Esta dissertação, no capítulo 2.3, página 23, trata das metodologias

de análise de consistência de projeto geométrico, no qual explica as
relações entre a ocorrência de acidentes, com geometria da via, as
velocidades de projeto e operacional e o desempenho do condutor.

Para realizar a leitura, acesse a nossa Biblioteca Virtual e busque

pelo título da obra.

TORRES, A. L. M. Análise de consistência de traçado de uma

rodovia de múltiplas faixas. 2015. Dissertação de Mestrado, curso
de Engenharia de Transportes, Engenharia de Transportes. cap. 2.3,
p. 23Universidade de São Paulo: Universidade de São Paulo, 2015. .

Indicação 2

Método de análise de projetos viários para melhoria da segurança

de pedestres e ciclistas em rodovias concessionárias.

Esta dissertação, nos subcapítulos 2.3 (página 36) e 2.6 (página

91), trata da infraestrutura para pedestres e ciclistas em rodovias,
respectivamente, cujo tratamento é diverso do meio urbano, pois,
apesar de possuir algumas semelhanças, guarda aspectos próprios
que não são tratados de forma adequada e, muitas vezes, nem estão
previstos em projeto.

22
 Para realizar a leitura, acesse a nossa Biblioteca Virtual e busque
pelo título da obra.

RIBEIRO, A. L. Método de análise de projetos viários para

melhoria da segurança de pedestres e ciclistas em rodovias
concessionárias. 2012. Dissertação de Mestrado, curso de
Engenharia de Transportes, Engenharia de Transportes. Cap. 2.3, p.
36, cap. 2.6, p. 91. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2012.

QUIZ

Prezado aluno, as questões do Quiz têm como propósito a

verificação de leitura dos itens Direto ao Ponto, Para Saber
Mais, Teoria em Prática e Leitura Fundamental, presentes neste
Aprendizagem em Foco.

Para as avaliações virtuais e presenciais, as questões serão

elaboradas a partir de todos os itens do Aprendizagem em Foco
e dos slides usados para a gravação das videoaulas, além de
questões de interpretação com embasamento no cabeçalho
da questão.

1. As faixas exclusivas de ônibus tornaram-se uma solução para

priorização do transporte público. Apesar da racionalidade da
escolha, esta alternativa encontra argumentos desfavoráveis
à sua implantação. Assinale a alternativa que contém um
argumento fundamentado contra a implantação da faixa
exclusiva de ônibus.

a. A implantação de faixa exclusiva de ônibus impede o acesso

aos lotes lindeiros.

23
 b. A implantação de faixa exclusiva de ônibus pode prejudicar o
comércio devido à restrição de estacionamento ou dificuldade
de acesso.
c. Para a implantação de faixa exclusiva de ônibus, é necessária
a segregação da faixa à esquerda ou junto ao canteiro central
da via.
d. A supressão de faixa de rolamento de outros veículos para
implantação e faixa exclusiva de ônibus não tem impacto na
quantidade de veículos que passam na via.
e. Com aumento da velocidade dos ônibus, a tendência é que
haja aumento de velocidade dos demais veículos que não
precisam aguardar mais tráfego do ônibus.

2. As rodovias foram concebidas como locais de passagem

de veículos motorizados com a maior velocidade possível.
Entretanto, nos últimos anos, iniciou-se uma mudança
dessa concepção, de forma a contemplar outros modos de
transportes. Assinale a alternativa que possui a afirmação
correta sobre projeto de rodovias.

a. A opção por projeto de rodovias com sucessão de curvas

horizontais se torna mais atrativa, pois oferece ao condutor
uma experiência mais lúdica e consequentemente mais
segura.
b. Os veículos comerciais possuem motores mais potentes e,
portanto, apresentam velocidades operacionais maiores
quando comparados com veículos leves.
c. A infraestrutura para pedestres e ciclistas é incompatível
com rodovias e, portanto, deve ser suprimida de projetos
rodoviários.
d. O projeto de rodovia segura deve incorporar o conceito que o
comportamento do ser humano possui falhas e que isso pode
causar acidentes.

24
 e. A travessia em rodovias de pedestres e ciclistas é a principal
causa de acidentes fatais neste conjunto de vias e podem ser
creditados à imprudência destes usuários.

GABARITO

Questão 1 - Resposta B
Resolução: Um dos principais argumentos para que não haja
a implantação das faixas exclusivas é que, em muitos casos, é
necessária a proibição do estacionamento dos veículos, mesmo
em horário parcial, o que diminui a visibilidade do comércio e
a dificuldade de acesso às lojas que possuem estacionamento,
havendo a necessidade de que os motoristas aguardem uma
brecha entre os ônibus para poderem adentrar ao lote.
As faixas exclusivas não restringem acesso aos lotes lindeiros.
A segregação à esquerda ou junto ao canteiro central é
característica dos corredores de ônibus.
A supressão de faixa de rolamento para os demais veículos
diminui a capacidade da via, pois os ônibus operam numa
frequência menor.
A implantação de faixa exclusiva de ônibus suprime uma faixa
de rolamento, portanto, diminui o espaço de circulação dos
demais veículos que tendem a ter uma velocidade menor,
mesmo que haja fuga para outras vias.
Questão 2 - Resposta D
Resolução: A concepção usual de rodovia ignorava a
possibilidade de erro do usuário, seja por desconhecimento,
imperícia, omissão ou limitações. Na medida em que o estudo
do comportamento do usuário na rodovia, seja como condutor
ou como pedestre, avançou, houve incorporação de conceitos

25
 da possibilidade de falha do usuário e estudos de medidas que
devem ser implantadas para mitigar essas falhas.

A sucessão de curvas aumenta a probabilidade de falha por

parte do condutor ou do equipamento.
Os veículos comerciais, apesar de possuírem motores mais
potentes, podem carregar muito mais peso, o que prejudica a
performance quando comparados com veículos leves.
Quando as diretrizes de projeto não preveem o uso da rodovia
por parte destes usuários, expõe-nos ao risco e quando há a
implantação de infraestrutura para pedestres e ciclistas, esta
não se mostra adequada.
Não se pode atribuir exclusivamente aos pedestres e ciclistas
a causa dos acidentes, pois, em muitos casos, a infraestrutura
é precária, inadequada ou mesmo inexistente para estes
usuários.

26
 TEMA 3

Modelos de demanda
______________________________________________________________
Autoria: Leonardo Hotta
Leitura crítica: Bruna Pizzol
 DIRETO AO PONTO

Diariamente, os operadores de sistemas de transportes se deparam

com o desafio de estimar a quantidade de usuários que utilizarão a
rede de transporte. Essa é uma das necessidades básicas do estudo
em transporte.

Um dos problemas de estimar a demanda por transporte é o fato do

transporte ser uma atividade meio, ou seja, é utilizada para realizar
uma outra atividade fim, seja o trabalho, educação, saúde, serviços,
lazer etc. Portanto, para estimar a demanda por transporte em uma
região, seria necessário determinar a quantidade de pessoas que
se dirigem àquela região por conta do trabalho, residência, escola,
hospital etc.

Além de conhecer a oferta de atividades que demandam transporte,

é necessário conhecer a dinâmica da demanda ao longo do tempo,
pois prever que todas as pessoas se dirigirão ao local ao mesmo
tempo, levaria a um dimensionamento do sistema exagerado e,
consequentemente, custoso. Por outro lado, prever que a demanda
seja a mesma o tempo todo, acarretará congestionamentos ou
lotação do sistema no período de maior procura.

Portanto, a estimativa da demanda de tráfego deve incluir uma

série de fatores para sua elaboração, inclusive a determinação
de um horizonte de projeto adequado ao objetivo estabelecido,
considerando também o crescimento da demanda ao longo do
tempo.

A demanda por transporte é variável em função do tempo (mês, dia

da semana, hora do dia) e o sistema de transporte deve ser capaz
de suportar esta variação, ainda que seja tolerável a ocorrência de
congestionamento ou lotação no sistema, desde que limitado a um
período pequeno.
28
 Figura 1 – Variação diária do volume

Fonte: elaborada pela autora.

Os conceitos básicos para mensuração da demanda de tráfego são:

• Volume Médio Diário (VMD) ou Volume Diário Médio (VDM):

média dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas
em um trecho de via.

• Volume Horário de Projeto (VHP): número de veículos, por

hora, que deve ser atendido em condições adequadas
de segurança e conforto pelo projeto da via em questão.
Geralmente, é estabelecido pela 50ª hora de maior volume da
via (K50).

• Fator Horário de Pico (FHP): parâmetro que reflete o

comportamento do tráfego em relação à capacidade da via.

Esses parâmetros podem ser obtidos por meio de contagens

volumétricas feitas nas vias, que podem classificar os veículos por
29
 categoria veicular. Com essa informação, é possível, por meio de
fatores de equivalência, padronizar e totalizar o volume o tráfego.

Outras formas de pesquisas que podem auxiliar a estimar a

demanda são: pesquisa origem-destino (OD), de ocupação dos
veículos e de estacionamento.

Cabe ressaltar que usuários de transporte ativo também devem ser

estudados para que haja um panorama completo da necessidade de
infraestrutura viária. Ainda que as pesquisas de tráfego ignorem ou
subestimem esses usuários, o transporte ativo responde por parte
considerável dos deslocamentos no Brasil.

Referências:

BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes (DNIT). Diretoria Geral. Diretoria
Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de estudos
de tráfego - Publicação IPR 723, 2006. Brasília: DNIT, 2006.
Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_
new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf. Acesso em: 9 abril 2021.

PARA SABER MAIS

O Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT) é um programa

desenvolvido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT), subordinado ao Ministério de Infraestrutura do
Governo Federal. Os planos de contagem de tráfego nas rodovias
federais existem desde a década de 1970 e foram utilizados para
planejamento e operação do sistema rodoviário nacional desde
então.

30
 Este último plano iniciou em 2014 e tem se atualizado, anualmente,
com a coleta dos dados. Além disso, houve a incorporação
de pesquisa origem e destino das cargas, que possibilitou a
desagregação dos dados de viagens, fornecendo maior gama de
informações, fundamentais para a tomada de decisão.

Neste PNCT, foram contemplados 320 pontos para instalação

equipamentos de contagem de tráfego, que, além identificar o
sentido e a quantidade, permite a classificação do veículo, conforme
categorias estabelecidas, e a medição de parâmetros como Peso
Bruto Total (PBT), peso e distância entre eixos e a velocidade
instantânea do veículo.

Os dados estão disponíveis continuamente aos técnicos, que podem

utilizá-los para seu conhecimento, estimar a demanda de tráfego,
classificar os veículos, compreender e estabelecer as tendências de
tráfego, projetar pavimentos e seções, avaliar impactos de novas
implantações ou melhorias no sistema viário, verificar capacidade e
nível de serviço, correlacionar com ocorrência de acidentes etc.

Programas semelhantes são desenvolvidos pelos estados em

suas malhas rodoviárias, com maior ou menor quantidade de
informações, podendo estar ou não vigentes. Os municípios,
geralmente, não possuem esse programa dada a extensão da malha
e a carência de recursos. Ainda assim, em alguns municípios mais
estruturados, pode-se consultar o órgão responsável para verificar
esta informação.

As tecnologias atuais utilizadas em equipamentos de fiscalização,

tais como o radar e controle semafórico, permitem efetuar estas
contagens e, com o auxílio de câmeras de monitoramento, é possível
efetuar a avaliação de tráfego de transportes motorizado e ativo.

Referências:

31
 BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
Plano Nacional de Contagem de Tráfego. Brasília, 2017. Disponível
em: http://servicos.dnit.gov.br/dadospnct/Inicio. Acesso em: 9 abril
2021.

TEORIA EM PRÁTICA

Para determinar o tráfego em uma via, com o intuito de criar um

diagnóstico adequado das condições de deslocamento, uma das
primeiras providências a ser tomada é saber quantos usuários a
utilizam em seu deslocamento. Para isso, é necessário organizar
uma contagem volumétrica e classificada. Como atividade, para
compreensão das dificuldades enfrentadas para a execução de uma
contagem, elabore uma contagem no período de vinte minutos
(divididos em quatro intervalos de cinco minutos), cujo relatório
contenha:

• Quantidade de veículos (divididos por categoria: motocicleta,

automóvel, veículo comercial – ônibus e caminhão, ciclistas e
pedestres) por sentido.

• Extrapole a contagem de vinte minutos para uma hora

e os intervalos, de cinco minutos para quinze minutos,
multiplicando todos os resultados por três, e calcule o FHP
para veículos motorizados.

Escolha uma via com tráfego baixo e um posto de observação

seguro e confortável para realização da atividade.

Para conhecer a resolução comentada proposta pelo professor,

acesse a videoaula deste Teoria em Prática no ambiente de
aprendizagem.

32
 LEITURA FUNDAMENTAL
Indicações de leitura

Indicação 1

No capítulo 4, do livro recomendado, é descrito, de forma sucinta,

o processo de planejamento de transportes e a metodologia para
coleta de dados necessários para o planejamento. Entre os métodos
para coleta de dados, destaca-se a contagem volumétrica.

Para realizar a leitura, acesse a nossa Biblioteca Virtual e busque

pelo título da obra no parceiro Biblioteca Virtual.

CAMPOS, V. B. G. Planejamento de transportes: conceitos e

modelos. 1. ed. Rio de Janeiro: Interciência, 2013.

Indicação 2

O capítulo 3, do livro recomendado, apresenta noções de Engenharia

de Tráfego, bem como ferramentas utilizadas para avaliações de
parâmetros de tráfego.

Para realizar a leitura, acesse a nossa Biblioteca Virtual e busque

pelo título da obra no parceiro Biblioteca Virtual 3.0_Pearson.

KUREKE, B. M. C. B. Cidade e engenharia de tráfego: conceitos e

modelos. Curitiba: Contentus, 2020.

33
 QUIZ

Prezado aluno, as questões do Quiz têm como propósito a

verificação de leitura dos itens Direto ao Ponto, Para Saber
Mais, Teoria em Prática e Leitura Fundamental, presentes neste
Aprendizagem em Foco.

Para as avaliações virtuais e presenciais, as questões serão

elaboradas a partir de todos os itens do Aprendizagem em Foco
e dos slides usados para a gravação das videoaulas, além de
questões de interpretação com embasamento no cabeçalho
da questão.

1. Sobre o Volume Horário de Projeto (VHP) e Fator Horário de

Pico (VHP), assinale alternativa correta:

a. VHP e FHP são determinados por meio de contagem e FHP

depende de VHP.
b. VHP é determinado por meio da contagem, e o FHP é
determinado por meio da análise da demanda projetada para
a enésima hora.
c. VHP é determinada por meio da análise do tráfego na enésima
hora, e FHP é determinada por meio da contagem.
d. A contagem volumétrica permite a determinação do FHP e a
pesquisa OD permite a estimativa da VHP.
e. No caso de ausência de dados, o VHP e FHP podem ser
obtidos por meio de manuais.

2. Complete as lacunas:
Para levantamento de dados de demanda em áreas urbanas,
podem ser realizadas pesquisas como entrevistas, que podem
ser realizadas no domicílio, _________ ou na via; ou por meio
de identificação dos deslocamentos de usuários de transporte

34
 coletivo. A entrevista que é feita na via deve ser rápida, pois
a demora pode inibir a participação de maior quantidade de
usuários. A entrevista que é feita _________ pode ter maior
abrangência, pois permite determinar a origem e destino, o
motivo, perfil socioeconômico, além de contemplar pessoas
que _________, diferente da entrevista _________. identificação
dos deslocamentos dos passageiros de transporte coletivo,
é necessário que cada passageiro _________ local de
desembarque.

a. No veículo de transporte coletivo; na via; não se deslocam;

no trabalho; receba um cartão de identificação do local de
embarque e devolva este cartão no.
b. No veículo de transporte coletivo; no domicílio; não trabalham;
na via; informe a origem antes do embarque e o destino
depois do.
c. No trabalho; no trabalho; não seriam entrevistadas por não
estarem no domicílio; na via; informe a origem antes do
embarque e o destino depois do
d. No veículo de transporte coletivo; na via; não seriam
entrevistadas por não estarem no domicílio; no domicílio;
informe a origem antes do embarque e o destino depois do
e. No trabalho; no domicílio; não trabalham; no trabalho; receba
um cartão de identificação do local de embarque e devolva
este cartão no

GABARITO

Questão 1 - Resposta C
Resolução: Volume Horário de Projeto (VHP) é obtido após
análise do tráfego ao longo do ano, no qual se escolhe a
enésima hora (geralmente a 50ª) para ser o VHP. O FHP é
35
 determinado na contagem volumétrica, em conjunto com o
volume da hora pico.
Alternativa a): FHP depende do volume da hora pico.
Alternativa b): FHP é determinado em contagem para
determinação do volume da hora pico.
Alternativa d): VHP é determinado por meio de pesquisa de
contagem volumétrica.
Alternativa e): VHP só pode ser obtido por meio de contagem
e os manuais recomendam valores do fator K usado para
determinar VHP.
Questão 2 - Resposta E
Resolução: As entrevistas que são feitas no domicílio são
mais abrangentes, portanto, mais demoradas, ao contrário
da entrevista feita na via, que são mais breves e com menor
quantidade de informações. A pesquisa feita por meio de
entrevistas no local de trabalho pode ser feita em menor
tempo, mas tem menor alcance de público entrevistado. Não
se conduz entrevistas em veículos de transporte coletivo,
pois atrapalha a dinâmica do transporte, prejudicando
a funcionalidade do transporte. No transporte coletivo,
usualmente, é feita pesquisa que identifica os locais de
embarque e desembarque dos passageiros por meio de
cartões.

36
 TEMA 4

Economia em transportes:
avaliação e custos
______________________________________________________________
Autoria: Leonardo Hotta
Leitura crítica: Bruna Pizzol
 DIRETO AO PONTO

A seleção de um projeto ou uma alternativa de projeto de transporte

necessita de estudos aprofundados, capazes de sintetizar as diversas
dimensões afetadas por essa escolha. É importante ressaltar que
a demanda por transporte é derivada de necessidade pessoal, que
precisa ser atendida pela oferta de um modo de transporte.

Para a seleção do melhor projeto, é necessária a adoção de um

ponto de vista que pautará a avaliação, ou ainda, consultar vários
atores (usuários, governo, operadores etc.), que usufruirão ou serão
afetados por esta escolha. Muitas vezes, os interesses são diversos
e opostos, representando um desafio conciliar pontos de vista
antagônicos. O papel do técnico é fornecer os subsídios necessários
para que a tomada de decisão represente a melhor solução
disponível, considerando todas as partes envolvidas. A seguir, é
apresentado um modelo de tomada de decisão, ressaltando que
existem diversas outras formas de tomada de decisão.

38
 Figura 1 – Modelo racional de tomada de decisão

Fonte: Furtado e Kawamoto (2002, p. 10).

Os modelos de avaliação requerem a análise das variáveis, como

custos, benefícios, impactos positivos e negativos, entre outras,
necessárias para atingir um ou mais objetivos, que devem estar bem
claros no processo da tomada de decisão. Os modelos podem ser
divididos em dois grupos: técnicas monetárias e não monetárias.

As técnicas monetárias são mais antigas e possuem farta

bibliografia. São muito utilizadas pela sua relativa simplicidade e
rapidez de aplicação. Consistem em quantificar todas as variáveis
que impactam a seleção, sendo as mais comuns: o custo da
implantação e manutenção da obra, população atendida, custos
de operação, redução de tempo de deslocamento, acidentes ou
emissão de poluentes.

39
 Essas variáveis podem ser monetizadas e, a partir dessa etapa, as
variáveis monetárias recebem uma taxa de desconto (juros ou Taxa
Interna de Retorno – TIR) e se comparam os custos e benefícios da
alternativa ou do projeto. Eventualmente, no caso em que não seja
possível monetizar todas as variáveis ou atributos, pode-se avaliar a
efetividade das alternativas frente aos seus custos.

As técnicas não monetárias permitem a comparação de atributos

objetivos e subjetivos, de forma a subsidiar a tomada de decisão.
Consiste em um conjunto de atributos ou objetivos e uma matriz
de impactos, que devem ser ordenados e/ou classificados por
meio de um método, dentre os diversos que existem, cada um com
vantagens e desvantagens. Comparadas às técnicas monetárias, são
bem mais complexas e o processo de avaliação leva mais tempo,
porém, permitem uma visão mais plural da escolha.

Após a avaliação e seleção da alternativa ou projeto, é necessária a

contratação de empresa para implantação da solução. É necessário
avaliar os recursos disponíveis, que podem vir de fontes diferentes,
para iniciar o processo licitatório para a escolha da empresa.
São várias as formas de contratação, cada qual com regramento
próprio estabelecido e burocracia necessária para que se cumpra
os princípios constitucionais que regem a relação entre o Estado e a
empresa contratada.

Referências:

FURTADO, N.; KAWAMOTO, E. Avaliação de projetos de transporte. São

Carlos: EESC, 2002.

40
 PARA SABER MAIS

Pedágio urbano: alternativa de projeto de transporte ou apenas

mais uma taxa?

Dentro do rol de alternativas para oferecer às cidades uma

mobilidade mais equilibrada, encontra-se a cobrança do pedágio
urbano, no qual o usuário paga um valor para poder circular nas
regiões mais congestionadas, normalmente, as regiões centrais
da cidade. Essa iniciativa já foi implantada nas cidades ou áreas
metropolitanas de Londres, Cingapura, Estocolmo e Milão.

Ao cobrar pelo trânsito de automóveis para acessar a região

central, procura-se inibir a demanda, melhorando a circulação e
diminuindo a emissão de poluentes. De modo geral, as populações
ficam divididas quanto à implantação desse sistema, que restringe a
liberdade de circulação, além de ser caro. Os modelos implantados
diferem na tecnologia e na abrangência do período de cobrança.

O que, a princípio, parece uma boa iniciativa, aqui, no Brasil, esbarra

em outra realidade. No mundo, as cidades que implantaram o
sistema contam com transporte público com qualidade superior
ao disponível nas cidades brasileiras e vias acessíveis ao transporte
ativo, ou seja, ao desestimular o tráfego de automóveis, são
ofertadas ao usuário outras opções de deslocamento. Em cidades
que não contam com essa infraestrutura, a implementação do
pedágio urbano pode ser um problema.

A cobrança pode segregar ainda mais os habitantes, pois o acesso

ao centro da cidade pode ficar ainda mais restrito somente aos
que podem pagar por este serviço, ainda que sejam áreas que
concentrem diversos tipos de serviços públicos, essenciais para
todos os cidadãos. Pode-se dizer que este é um processo já em
andamento, de certa forma, pois essas áreas possuem altos preços
41
 de estacionamento privados, enquanto a oferta de estacionamento
na rua é escassa e quando existe, geralmente, também é cobrado
por meio de estacionamento rotativo.

Ainda que parte da receita possa ser usada para financiar os modos
de transporte, coletivo ou ativo, em um primeiro momento, os
usuários que deixarem o veículo em casa pressionarão ainda mais o
transporte coletivo, que já se encontra saturado em grande parte de
nossas cidades.

Cabe ressaltar que este mecanismo já está previsto na Política

Nacional de Mobilidade Urbana, cabendo aos entes federativos sua
aplicação. É claro que somente esta previsão legal não é suficiente
para que haja sua implantação. Seria necessário o desenvolvimento
de regulações específicas, bem como de tecnologia necessária para
que se possa cobrar efetivamente esta tarifa, porém, a ideia já está
lançada.

Referências:

FONSECA, G. Pedágio urbano no Brasil? Saiba o que é mito e o que é verdade

nessa história. Revista Jus Navegandi, 2018. Disponível em: https://jus.com.
br/artigos/65078/pedagio-urbano-no-brasil. Acesso em: 9 abril 2021.
PACHECO, T. S.; CHAGAS, A. L. S. Demanda por transporte na Região
Metropolitana de São Paulo e política de pedágio urbano para redução de
congestionamento. Campinas: Nereus, 2016. Disponível em: http://www.usp.
br/nereus/?txtdiscussao=demanda-por-transporte-na-regiao-metropolitana-de-
sao-paulo-e-politica-de-pedagio-urbano-para-reducao-de-congestionamento.
Acesso em: 9 abril 2021.

42
 TEORIA EM PRÁTICA

A avaliação de alternativas para projetos de transporte é um

processo complexo e pode compreender vários métodos diferentes.
A avaliação pode incluir a formação de um painel com diversos
atores (usuários, governo, operadores etc.) da sociedade para
orientação na formulação de objetivos, metas, atributos e variáveis,
a serem considerados durante o processo de avaliação.

Entreviste, no mínimo, três colegas com perfis distintos (idade,

ocupação, principal meio de transporte utilizado), sobre os cinco
atributos que considera importantes para a seleção de um modo de
transporte para efetuar um deslocamento de rotina.

Após as entrevistas, selecione cinco atributos para avaliação de

projetos, eventualmente, você deverá dispor de mais atributos,
além daqueles citados pelas pessoas entrevistadas. Ordene do mais
importante ao menos importante, no ponto de vista de gestor e
após esta ordenação, peça aos colegas, entrevistados anteriormente,
para fazer o mesmo.

Planilhe os resultados e compare as percepções das avaliações.

Pense em um método para fazer a ordenação dos atributos.

Para conhecer a resolução comentada proposta pelo professor,

acesse a videoaula deste Teoria em Prática no ambiente de
aprendizagem.

43
 LEITURA FUNDAMENTAL
Indicações de leitura

Indicação 1

Este texto para discussão apresenta os resultados da aplicação

de uma avaliação multicritério dos impactos de um projeto e dos
potenciais benefícios gerados sob a ótica do usuário. Também
demonstra as variações existentes quando há segregação dos
usuários conforme o tipo de veículo e outras variáveis.

Para realizar a leitura, acesse nossa Biblioteca Virtual e busque pelo

título da obra no parceiro ProQuest.

BRASIL. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Uma

análise da ótica do usuário de rodovias para avaliação
multicritério de projetos rodoviários - Texto 2079. Brasilia: IPEA,
2015. Disponível em: https://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/
PDFs/TDs/td_2079.pdf. Acesso em: 9 abril 2021.

Indicação 2

Este trabalho apresenta a aplicação do método multicritério para

priorização de rotas de ônibus urbano, a partir de cinco critérios de
desempenho, com o objetivo de proporcionar melhor conforto ao
usuário e funcionários deste serviço.

Para realizar a leitura, acesse a nossa Biblioteca Virtual e busque

pelo título da obra no parceiro ProQuest.

44
 HERNÁNDEZ, L. et al. Apoio à decisão multicritério na priorização de
rotas para o transporte urbano. Revista Produção On-line, v. 20, n.
2, p. 398-421. Florianópolis, 2020.

QUIZ

Prezado aluno, as questões do Quiz têm como propósito a

verificação de leitura dos itens Direto ao Ponto, Para Saber
Mais, Teoria em Prática e Leitura Fundamental, presentes neste
Aprendizagem em Foco.

Para as avaliações virtuais e presenciais, as questões serão

elaboradas a partir de todos os itens do Aprendizagem em Foco
e dos slides usados para a gravação das videoaulas, além de
questões de interpretação com embasamento no cabeçalho
da questão.

1. Quando se faz a análise de alternativas em transporte, é comum

se deparar com situações nas quais a demanda ou a oferta
variam em função de algum atributo. Sobre este aspecto, é
correto afirmar:

a. A demanda vai aumentar conforme o aumento do preço

do atributo, seja combustível ou tarifa, pois indica uma
valorização do bem.
b. A oferta de transporte tende a aumentar em função do
aumento de intervalo de tempo entre passagens de veículos
de transporte coletivo.
c. Os congestionamentos nas vias ou superlotações nos veículos
de transporte coletivo são sintomas de desequilíbrio entre a
oferta e a demanda por transporte.

45
 d. A possível migração do transporte individual para transporte
coletivo, por conta da implantação de pedágio urbano,
apresenta apenas aspectos positivos.
e. O custo de implantação de uma solução para um problema
de transporte deve ser independente da demanda e oferta de
transporte.

2. A avaliação _________ tem como uma das etapas a montagem

de uma matriz de _________ a serem considerados na avaliação
de alternativas. Uma das etapas relevantes é a seleção dos
_________ a serem considerados. O uso de grande quantidade
de atributos, no intuito de tornar o processo mais amplo
possível, pode tornar a comparação entre atributos mais
_________ e menos _________, daí a necessidade de se considerar
apenas os atributos relevantes para a avaliação.
Sobre o parágrafo anterior, assinale a alternativa que possui a
sequência de palavras que preenche as lacunas.

a. Monetária; objetivos; projetos; simples; susceptível a erros.

b. Multicritério; atributos; atributos; complexa, precisa.
c. Monetária; objetivos; atributos; simples; precisa.
d. Multicritério; atributos; projetos; complexa; susceptível a
erros.
e. Monetária; atributos; objetivos; simples; susceptível a erros.

GABARITO

Questão 1 - Resposta C
Resolução: A alternativa c está correta, pois os
congestionamentos e superlotações são sintomas da oferta
insuficiente frente à demanda.

46
 A alternativa a está incorreta, pois, neste caso, não se trata
de bem e sim de um serviço cuja curva é inversamente
proporcional à demanda.
A alternativa b está incorreta, pois o aumento de intervalo entre
passagens de veículos resultará na diminuição da oferta de
transporte.
A alternativa d está incorreta, pois a migração do transporte
individual pressionará ainda mais o transporte coletivo
superlotado.
A alternativa e está incorreta, pois o custo de implantação
também é um atributo a ser considerado na avaliação de
alternativas.
Questão 2 - Resposta B
Resolução: A avaliação monetária utiliza a quantificação de
custos e benefícios. A avaliação multicritério parte da seleção
de atributos relevantes para a avaliação e, caso haja atributos
em excesso, corre-se o risco de haver inconsistências na
comparação entre atributos, além de tornar o processo mais
complexo e moroso.

47
BONS ESTUDOS!