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1/9/2014 A fantstica tecnologia do gasognio

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A fantstica tecnologia do gasognio
Written by Administrator
Saturday, 09 April 2011 20:53


Muitas pessoas no Brasil
possuem carros com motores
flex, prontos para o uso de
qualquer mistura de gasolina e
etanol ou um dos dois apenas.
Alguns tem ainda uma terceira
opo, com o GNV, o gs natural
veicular, sobre os quais alguns
motoristas tem algumas queixas,
como a perda de desempenho e a
perda de espao no porta malas.

Quem ainda no ouviu um amigo ou conhecido que tenha o carro movido com GNV falar
que seu carro 6 cilindros... 4 no motor e 2 na mala! Bons tempos em que temos direito
de opo, mas houve uma poca em que esse direito praticamente deixou de existir... e o
combustvel que movia a frota brasileira tambm!

Durante os perodos das guerras mundiais, o abastecimento de combustvel para a
populao civil foi seriamente afetado. Aps a I Guerra Mundial, alguns pases comearam a

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fazer experincias com
combustveis alternativos e um
deles foi o gasognio.

O estudo que comeou na
Inglaterra, no final da dcada de
20, e continuou por toda a
dcada de 30 visava ter uma
alternativa em caso de uma
necessidade, o que acabou
acontecendo com a ecloso da II
Guerra Mundial. No perodo de
testes, puderam ser vistos em
Londres veculos comuns e
mesmo nibus movidos com
aquela tecnologia alternativa.


O uso do GNV faz com que seja necessrio a instalao de cilindros nos portamalas. Um transtorno para se obter o benefcio.

O motor adaptado para gasognio funcionava com os gases (nitrognio, hidrognio,
monxido de carbono, metano), que eram obtidos pela queima do carvo ou da lenha. Com
o gerador carregado com cerca de 15 kg de carvo, acendia-se um pedao de estopa ou
algodo embebido em combustvel lquido e colocava-se sobre a chama do gerador. O
funcionamento no era imediato: a formao do gs no gerador levava de 5 a 10 minutos.
Dada a demorada partida, o gerador passava a receber gua, colocada em um reservatrio
elevado, para que o calor a fervesse e o vapor resultante se misturasse com os gases,
alimentando o motor, aps passar por vrios filtros. O uso do gasognio precisava que uma
volumosa e pesada instalao fosse montada, seja na traseira (o mais comum) ou na frente
do veculo. O peso do sistema superava os 100 quilos!

Carros movidos lenha.

O produtor do gs pobre era o carvo vegetal. Sua fabricao era feita primitivamente. A
lenha, cortada em pedaos de 50cm de comprimento, aproximadamente, aps ter sido
amontoada na forma de cupim, coberta com grossa camada de terra ou barro mido. O
fogo ateado por um furo onde foi deixado um espao vazio.

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Nos anos 30, na Inglaterra, j se fazia uso do gasognio, uma precauo para o caso de uma necessidade que abateu todo o
mundo.

A arte do fabricante de carvo reside em deixar queimar somente a quantidade de lenha
suficiente para a produo do calor necessrio para que a matria-prima carbonize.
Obtm-se isto, regulando a tiragem atravs dos furos no arranjo do cupinzeiro, que
permitem a entrada de ar. Este processo uma verdadeira destilao a seco da lenha,
durante a qual a quase totalidade da umidade, bem como de cidos e resinas, evapora.
Perdem-se assim grande quantidade de gases que no podem ser aproveitados no
processo.

Para que se tenha uma idia do que representa a parte perdida, bom que se conhea o
que um metro cbico de boa lenha, destilada por um processo mais perfeito pode produzir:
120kg de carvo de primeira; 150 kg de cidos diludos; 20 kg de produtos alcatroados e
uns 90 metros cbicos de gases, presso atmosfrica.

O gerador de gs combustvel.

Apesar dos dizeres do croqui estar em espanhol, possvel para o leitor visualizar o caminho do carvo at se obter o combustvel.

Os dispositivos que geram o gs pobre, basicamente, podem ser de trs tipos: tiragem para
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cima, para baixo e transversal . Como o processo interno o mesmo, vamos usar o
primeiro, por ter sido o mais comum utilizado aqui no Brasil.

A primeira etapa ench-lo de pedacinhos de carvo, de dimenses as mais uniformes
possveis e bem socados. Em seguida fecha-se a tampa da grelha pela qual as cinzas sero
eliminadas. necessrio, de incio, provocar a tiragem com a ventoinha V.

Forma-se assim uma zona de queima onda o oxignio do ar e o carbono do carvo reagem,
formando dois gases: o bixido e o monxido de carbono. Este ltimo, insaturado, queima
facilmente numa bela chama azul, igualzinha do gs engarrafado ou de rua, que so seus
primos ricos.


Quando chegou ao Brasil, as empresas que vendiam automveis j faziam propaganda dos veculos com o equipamento instalado.

O dixido de carbono, por se encontrar prximo ao fogo e em contato com mais carvo,
reduzido, isto , transforma-se novamente em monxido. Este fato permite melhorar o
rendimento da produo do gs pobre e deve ser levando em conta no projeto dos
geradores.

Um dos principais problemas do sistema a presena do oxignio, um elemento um tanto
indesejvel em propores no planejadas. A nica maneira de evitar que haja uma
sobrealimentao de oxignio agir como o fabricante de carvo: regular o fluxo do ar que
ativa a zona do fogo. Nos motores de regime constante, como os estacionrios, isto um
pouco menos difcil, se bem que as cargas a que esto sujeitos tambm variam. Nos
automveis, porm, o processo apresenta-se mais complexo, pois alm da variao das
cargas, varia tambm, e enormemente, o regime de rotaes.

Da se conclui que, nos motores estacionrios, o controle de ar deveria ser feito por um
dispositivo automtico, ao passo que nos motores de automveis tal controle somente
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poderia ser efetuado sentimento.

O caminho entre o gerador e o motor.

Quando se est numa multido e a massa de pessoas se desloca, as pessoas acabam indo
com o fluxo, independentemente de se estar querendo seguir naquela direo. Assim, o
nosso gs pobre, ao sair do gerador, carrega p de carvo, cinzas e destilados cidos, alm
de vapor dgua. Sua temperatura, inclusive, de cerca de 800C nessa situao, sendo
assim, preciso resfri-lo.


A "usina de fora" pata movimentar a frota civil nos pases dependentes da importao de combustvel era um monstrengo de 100Kg.

O estgio seguinte ao gerador submete o gs pobre a atravessar uma serpentina, na qual as
impurezas mais pesadas depositam-se pelo efeito da fora centrfuga, sofrendo, inclusive,
abaixamento de temperatura.

Em seguida, passa por um ou dois filtros, que retm as impurezas menores, resfriando-o
ainda mais. Os filtros, muitas vezes um grande saco de algodo ou flanela, eram
posicionados de forma a que fossem facilmente acessveis para limpeza. Alm destes,
existiam outros tipos, como os de banho de leo, anlogos aos filtros de ar.

Finalmente, o gs pobre, limpo, est pronto para ser aspirado pelo motor, estando a
aproximadamente uns 20 C acima da temperatura ambiente. Contudo, para que houvesse
combusto do mesmo era preciso receber de 1 a 1,5 partes em peso de ar, para formar a
mistura combustvel e isto feito pelos misturadores, de funcionamento anlogo ao
carburador.

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Cenas urbanas 1: Os carros transitando no centro de So Paulo movidos pelo gasognio. Hoje em dia seria isso vivel?

Existiam vrios tipos de misturadores, sendo o de mistura anular, bastante eficiente.
Observemos que o motor a gasolina ao ser adaptado para gasognio, devia ter seu avano
aumentado, porque o gs pobre queimava mais devagar. Inclusive, a taxa de compresso
devia ser acrescida. Mesmo assim, o motor a gasognio produz at pouco mais de 60% de
sua potncia original.

A opo (ou a falta dela) pelo Gasognio.

No final dos anos 30, o Brasil j possua uma frota considervel de veculos automotores... e
nenhum poo de petrleo! Na poca, nem existia a PETROBRAS e alguns americanos
vieram at aqui e disseram que o territrio de dimenses continentais era desprovido de
jazidas do ouro negro (contestados pelo escritor Monteiro Lobato, que mostrou ter razo
anos depois, com a descoberta de petrleo no recncavo baiano anos depois).

A verdade que importvamos toda a gasolina que consumamos e, com as complicaes de
logstica, esforos de guerra por parte de quem nos vendia combustvel e problemas na
produo de derivados, o Brasil ficou numa situao delicadssima. Foi a tecnologia do
gasognio que fez com que a nossa frota no ficasse parada.

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Cenas urbanas 2: Centro do Rio de Janeiro - capital federal na poca. Getlio Vargas assinou o decreto para que a frota fosse
convertida.

Para impedir um colapso nos meios de transporte, o governo de Getlio Vargas incentiva a
substituio da gasolina por um sistema inusitado: o gasognio. Destinado principalmente a
txis e veculos oficiais, mas logo a frota privada para no ficar encostada nas garagens e
guias das ruas pelo pas a fora tambm aderiu ao sistema.

Em 3 de agosto de 1940, o decreto-lei n 2.526, regulamentava a importao de
equipamentos, a construo dos mesmos e a utilizao do gasognio como combustvel
alternativo para a frota brasileira. Como, inicialmente, o Brasil no possua construtores de
equipamentos de gasognio, empresas que iniciaram a produo dos mesmos na Inglaterra
trataram de buscar o novo mercado brasileiro, como a Koela e a Lorenzetti (a mesma
dos chuveiros eltricos). Posteriormente surgiram os equipamentos produzidos pela
Laminao Nacional de Metais, pela Securit e e pela Gasognio So Paulo, esta ltima
pertencente ao piloto Chico Landi.
Velocidade no sangue.

Bom, como estamos em um site de velocidade e o pas j tinha o hbito das corridas inserido
em sua cultura, no demorou muito para que comeassem a surgir as primeiras provas com
os carros adaptados ao combustvel alternativo.

O pioneirismo gacho falou alto e os pilotos das carreteras trataram de se adaptar,
disputando a primeira prova com carros movidos pelo novo combustvel no extinto
autdromo do Cristal, em 1941. Os trs primeiros colocados foram Norberto Jung
Ford/Gasogenio Berta; Catharino Andreatta Ford/Gasogenio Rimoli; e Dirceu Oliveira
Ford/Gasogenio Berta (este Berta no era o Mago Oreste, que naquela altura ainda era um
menino).

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No eram apenas os carros particulares que passaram a usar o gasognio. A frota de nibus e caminhes tambm usava.

Pouco tempo depois, Interlagos passou a ser palco de diversas provas e Chico Landi foi ao
longo de todo perodo da guerra, o grande bicho papo das provas. Alm de um grande
piloto, ele conhecia a fundo o processo, uma vez que fabricava equipamentos, e sempre
sabia como tirar mais para andar mais rpido.

A coisa ficou to sria que o Automvel Clube Brasileiro instituiu um Campeonato Brasileiro
de Gasognio. Na primeira prova foram 24 carros inscritos (no havia nmero impar
estampado, somente nmeros pares - ex: o 2 era o carro do Dr. Jos Giorgi de Bento
Gonalves, o 4 era do Guaraci Almeida Costa de Passo Fundo, o 6 (alias o nico carro a
lenha), era do Ari Burlamaque de Passo Fundo, e por ai vai (o Caetano era o 10, o Jlio
Andreatta era o 14, o Catharino Andreatta era o 24).

A largada foi s 8 horas, com previso de 15 voltas, perfazendo um total de 225 kms -
nunca houve tantos inscritos, e a corrida foi assistida por 30 mil pessoas (isso na dcada de
40!). O Catharino ganha a prova com seu Ford-Gasognio Rimoli (o Jos Rimoli era amigo
dele), com uma mdia de 76,26 kph (nada mal para uma lareira ambulante). Assim como
um dia muitos temem o fim ou o escasseamento crtico das reservas de petrleo, o mesmo
poderia ocorrer com a matria prima que movia os carros a lenha.

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Os pilotos brasileiros no demoraram sequer um ano desde a adoo do gasognio at a primeira corrida. Teve at campeonato!

Isso acabou acontecendo no final de 1944 e metade dos nibus de So Paulo ficaram
estacionados. Os transeuntes, j escaldados em terem que se esquivar entre os carros, se
admiravam de ver as ruas vazias.

E ele quase voltou...

Terminada a guerra e com o mundo voltando ao normal, as coisas voltaram ao que eram
antes e a normalizao da produo dos derivados de petrleo fizeram com que os carros
movidos a gasognio virassem peas de museu e at mesmo sua importncia foi se
perdendo na histria.

Contudo, no final da dcada de 70, com o agravamento da crise do petrleo atingindo
condies alarmantes em alguns pases como o Brasil, que ainda dependia enormemente de
petrleo importado, eis que a antiga soluo voltou a ser estudada por alguns setores e foi
at matria da principal revista automotiva do pas: a Quatro Rodas.


No auge da crise do petrleo, houve quem defendesse a volta do uso do gasognio no Brasil para reduzir a importao de petrleo.

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Na matria, foi equipada uma camionete C-10 da GM, com o equipamento montado na
caamba da mesma. O engenheiro Eduardo Moura, da Lorenzetti, a mesma que fez
equipamentos nos anos 40 aqui no Brasil, estava convencido de que a grande vantagem
desse combustvel seria sentida no interior, onde o preo do carvo bem mais acessvel.

A matria foi acompanhada por um dos maiores especialistas em motores do pas, Jorge
Lettry, chefe da extinta equipe Vemag foi muito prudente, pesando os prs e os contras de
se partir para uma busca neste sentido. Na poca, o Prolcool estava no incio, mas o
gasognio tinha at defensores, como um motorista da Lorenzetti que pilotava um carro
movido com o combustvel alternativo h uma dcada!


Hoje, os carros movidos a gasognio so peas de museu em diversas cidades nos EUA e na Europa. Um passado a no se esquecer.

No final, a matria no toma partido, aponta os pontos em que a diferena pesa no bolso
(por incrvel que possa parecer, era realmente mais barato, mesmo comprando-se carvo
nos supermercados das grandes cidades. No interior, a vantagem aumentava), mesmo sem
levar em conta que haveria uma elevao dos preos com o aumento da procura. Alm
disso, se em 1944 faltou carvo, imagine nos anos 80, com uma frota dezenas de vezes
maior.

Em todo caso, em tempos em que a FIA quer criar uma categoria para carros eltricos e
quem sabe dar um salto para o futuro, pensemos duas vezes antes de reclamar ou
tripudiar dos nossos carros movidos a GNV e seus cilindros extras. Nossos avs passaram
por coisas bem piores!

Um abrao,

Luiz Mariano


Last Updated ( Monday, 11 April 2011 20:49 )

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