UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ

INSTITUTO DE TECNOLOGIA
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

APOSTILA

(Informações Gerais e Complementares)

DISCIPLIA SISTEMAS DE TRANSPORTES

PROFª REGINA BRABO

2014
CAMPOS DE ATUAÇÃO DO ENGENHEIRO DE TRANSPORTE

1. Transporte e sociedade
2. Definições e natureza
a. Engenharia de transporte (ITE – Institute Transportation Engenieers)
b. Engenharia de tráfego

3. Áreas de interface com a engenharia de transporte

a. Área multidisciplinar:
b. Envolve planejamento urbano e regional
c. Infra-estrutura e operação
4. Campo de atuação do engenheiro de transporte
a. Engenheiro de Sistema de Transporte: planejamento, operação, controle: diretrizes globais,
todas as modalidades
i. Objetivo: a melhor combinação dos componentes (via, veículo e terminais)
b. Engenheiro de Componentes de sistemas de transporte: planejamento, operação, controle:
infra-estrutura, veículos, terminais.
5. Análise de sistemas
a. Transporte com problemas complexos
i. Variedade de desejos de viagens da população
ii. Variedade de tecnologia com diversos modos
iii. Trabalha com variáveis difíceis de serem mensuradas: diminuição de tempo de viagem
b. Definição de sistemas
c. Passos da análise sistêmica
i. Definição de problemas e valores da comunidade: conhecer, para oferecer soluções
viáveis e compatíveis com a realidade. A partir disso, elabora-se um plano de ação.
ii. Definição de metas: relacionado com os problemas (dar mobilidade a uma função
econômica, social ou política).
iii. Definição de objetivos (quanto cada alternativa vai atingir as diretrizes das metas:
medidas de eficiência e eficácia)
iv. Definição de critérios: relação uma medida de eficácia com uma medida de eficiência.
Padrão de desempenho. Critério técnico e econômico;
v. Avaliação das alternativas quanto aos objetivos e metas;
vi. Avaliação das opções em termos de eficácia e custos;
vii. Questionamento dos objetivos e hipóteses;
viii. Exame de novas opções ou modificações nas realizadas;
ix. Estabelecimento de novos objetivos ou modificações nas realizadas
x. Repetição do processo até que uma opção satisfaça simultaneamente as metas,
objetivos, critérios e valores da comunidade.
TRANSPORTE E A SOCIEDADE
2. Considerações Gerais: história transporte e desenvolvimento
a. Início dos deslocamentos
b. Tração animal
c. Necessidade de atingir lugares mais distantes
d. Navegação
e. Ferrovia
f. Rodoviário
g. Aéreo
h. dutoviário
3. Transporte e Desenvolvimento
4. Transportes de mercadorias
a. Matriz de transportes: modalidades
b. Transportes de cargas no Brasil
5. Transporte de pessoas: transportes urbanos
a. Evolução e desenvolvimento urbano;
b. Papéis e Conflitos
c. Impactos ambientais locais
i. efeito barreira
ii. acidente
iii. congestionamento
iv. poluição atmosférica, sonora e visual
6. Impactos ambientais Globais e locais
7. Transporte sustentável

4. Transporte de pessoas: transportes urbanos

1. A circulação urbana e o trânsito
 Necessidades de deslocamentos
 Conceito de trânsito: conjunto de todos os deslocamentos diários, feitos pelas calçadas e vias
da cidade, e que aparece na rua na forma da movimentação geral de pedestres e veículos.
 O trânsito não é apenas um problema técnico, mas sobretudo uma questão social e política,
diretamente ligada às características da nossa sociedade.
 Invento do automóvel
 Problemas decorrentes do advento do automóvel: congestionamento, acidente de trânsito,
poluição,…
 Trânsito como atividade meio, todos desejam se deslocar o mais rápido possível para chegar
ao seu destino final, que é seu objetivo final. Ninguém quer perder tempo no trânsito, e daí
surgem os conflitos.
2. Conflitos na circulação: físico e político
a. Conflitos físicos: disputa pelo espaço, é o tipo mais aparente no trânsito.
b. Conflito político e social: reflete os interesses das pessoas no trânsito, que por sua vez
estão ligados à sua posição no processo produtivo da sociedade.
No tráfego, os conflitos físicos surgem quando duas correntes de tráfego, em um mesmo nível,
divergem, convergem ou se cruzam, havendo perigo potencial de acidentes.
Dentro da área urbana cada ator do trânsito se desloca conforme sua condição sócio-econômica,
escolhendo o meio de transporte que vai utilizar. Pode assumir vários papéis de acordo com a forma
de deslocamento: pedestre, motorista, passageiro. Ao assumir esses papéis, o usuário possui
desejos para efetuar sua viagem e a partir dele montam suas estratégias de ação. Esses desejos são
conflitantes a medida que se tem limitação de espaço, e ao mesmo tempo são iguais, pois cada ator
deseja a mesma coisas: fluidez no deslocamento e segurança. Por exemplo:
Pedestres e motoristas: quando o pedestre se desloca ele deseja faze-lo o mais rápido possível, sem
perigos, sem interrupções e sem automóveis. O motorista por sua vez, também deseja rapidez no
deslocamento, que ele seja sem interrupção e sem pedestres ou outros veículos para atrapalhar sua
fluidez.
Morador e motorista: quem mora numa rua deseja que ela seja tranqüila sob o ponto de vista do
trânsito, sem barulho, poluição e com segurança. O motorista que passa pela rua deseja fazê-lo o mais
rápido possível…..
Proprietário do estabelecimento x motorista x passageiro: o proprietário do estabelecimento
deseja facilidade de acesso a seus clientes (estacionamento) ou ponto de ônibus se os clientes forem
passageiros, e isso restringe a capacidade da via, influenciando no motorista que deseja passar o mais
rápido possível. E ainda tem o acesso de carga e descarga, que o proprietário deseja que seja na frente
de sua loja e durante o dia, causando um transtorno para os demais usuários.
Passageiro de ônibus x usuário do automóvel: enquanto o primeiro deseja um transporte rápido,
seguro e barato, com prioridade na circulação, o motorista também deseja maior fluidez. Isso gera um
conflito de prioridades, onde o coletivo deveria ser superior ao individual, mas isso não acontece no
Brasil.
c. Papéis e conflitos
Além desses conflitos, os usuários adotam vários papéis nos seus deslocamentos: ora são pedestres,
ora motoristas, ora passageiros. E a cada papel assumido, as estratégias de deslocamento mudam,
sempre desejando maior fluidez, segurança e acessibilidade. Desta forma, para minimizar os conflitos
é importante que haja uma negociação do espaço, uma organização que permita que os
deslocamentos aconteçam com segurança. No entanto, essa negociação não é feita de forma
eqüitativa.
No Brasil, adota-se uma política de prioridade para a circulação dos automóveis em detrimento dos
pedestres, ciclistas e transporte público. O motorista julga-se com muito mais direito à circulação que
os demais usuários no trânsito. Esse pensamento é disseminado na sociedade, introduzindo
principalmente nas crianças e jovens uma condição de poder e status ao dono de veículo, ou seja, o
espaço viário é deles.
Como os desejos são semelhantes, em condições diferentes, qualquer ação para facilitar o desejo de
um gera afeta negativamente o outro. Se aumentar a fluidez prejudica a qualidade de via; se implantar
dispositivos de redução de velocidade afeta a fluidez; se melhorar a acessibilidade afeta a mobilidade,
e vice-versa. Desta forma, é impossível atender a todos os interesses ao mesmo tempo.
d. Variáveis
Utilizando os conflitos na circulação, podem-se definir as variáveis que interferem na qualidade dos
deslocamentos. São elas: fluidez, segurança, acessibilidade e qualidade de vida.
A fluidez representa a facilidade de deslocamento na cidade, e está relacionada com a velocidade de
operação. A segurança está relacionada ao índice de acidentes ocorridos na circulação. A
acessibilidade é a facilidade com que os locais estão sendo atingidos pelas pessoas, pode ser micro
(da origem ao ingresso no veículo) ou macro (alcançar os lugares de destino). A qualidade de vida é
o respeito à função de cada zona da cidade (habitacional, comercial, industrial, áreas verdes) e sua
compatibilidade veicular permitida em cada uma.
A análise de cada uma dessas variáveis, levando em consideração a circulação e o desequilíbrio entre
a oferta (capacidade viária) e demanda (veículos e pessoas que desejam passar), causam vários
problemas no espaço urbano, como congestionamento, acidentes, poluição, prejuízos econômicos e à
saúde do cidadão.
3. Problema da qualidade de vida
O problema da qualidade de vida na cidade tem sua origem no processo de ocupação e organização
do espaço. Desde a era moderna com problemas provocados pela industrialização houve a
necessidade de realizar o planejamento da cidade para torná-las mais salubres e com qualidade de
vida. Em decorrência disso, as cidades foram zoneadas, de acordo com suas atividades: habitação,
trabalho, lazer e a circulação ligando essas atividades. O processo de planejamento de uma cidade
envolve o planejamento urbano que ao zonear a cidade indica origens de destinos em potencial dos
deslocamentos (habitação, trabalho e demais pólos geradores de tráfego), a seguir o planejamento de
transporte define a infra-estrutura viária e o sistema de transporte necessário para a realização dos
deslocamentos. A infra-estrutura viária deve obedecer às diretrizes do uso e ocupação do solo do
planejamento urbano, de forma que as vias de alto tráfego devem ficar separadas da zona residencial.
Definida a infra-estrutura e os meios de transportes para realizar os deslocamentos, dá início o
processo de planejamento da circulação, que tem a função de organizar os deslocamentos, definindo
fluxos e sentidos.
Essa hierarquia de planejamento nem sempre é obedecida, pois o que normalmente acontece é uma
lógica inversa, onde se implantam conjuntos habitacionais em locais sem infra-estrutura viária ou
sem condições de atendimento de transporte (falta de largura suficiente, por exemplo), ou pólos
geradores de tráfego em áreas residenciais sem condições de absorver a demanda de tráfego
(estacionamento) além de barulho e poluição. O que ocorre nesse caso é uma provável mudança na
ocupação do solo (de residencial para comercial), pois os moradores tendem a se mudar pela
perturbação e/ou pela valorização da área com a implantação de melhorias para atender o tráfego,
aumentando o valor de mercado e a população (principalmente a população de baixa renda) vende os
lotes e se aloja em áreas mais distantes. Assim, aumentam-se as distâncias, tornando-se as viagens
mais difíceis, mais demoradas e mais caras, principalmente dos dependentes do transporte coletivo,
que é a maioria. A desordem no processo de planejamento se agrava à medida que há um incentivo
ao uso do automóvel em detrimento dos outros modos (a pé, bicicleta e transporte público).
Todos esses elementos interferem na equidade de deslocamentos e na qualidade de vida da cidade,
onde o beneficiado é quem tem automóvel, excluindo grande parcela da população às condições mais
dignas de deslocamentos e de vida, proporcionando uma luta desigual quanto à divisão de espaço
urbano.
4. Problema do congestionamento: fluidez
Com o incentivo ao uso de automóvel e a limitação da infra-estrutura viária, ocorre um desequilíbrio
nas funções de tráfego. Estudos de engenharia de tráfego têm a função de equilibrar a demanda
(número de veículos e pessoas que desejam de deslocar) com a oferta (estrutura viária da cidade para
receber essa demanda). Quando a demanda é maior que a oferta ocorre uma sobrecarga nas vias,
proporcionando os congestionamentos.
Essa análise deve levar em consideração as variáveis da demanda (volume de tráfego por período:
fluxo) e a oferta (capacidade da via). Essa relação é um dos instrumentos fundamentais para medir a
taxa de saturação da via, isto é, ao quanto ela está perto ou longe do congestionamento. Se o fluxo é
baixo, a taxa de saturação é baixa e o tráfego flui com facilidade. Se o fluxo é alto, a taxa de
saturação é elevada, em uma via sem capacidade para receber o tráfego, causa então o
congestionamento.
Vale ressaltar que o fluxo varia de acordo com as horas do dia, com o dia da semana e com os meses
do ano. A variação horária é em função das horas de atividades, havendo um aumento pela manhã
(ida para trabalho, escola) e à noite (volta para casa), denominados horários de pico. Desta forma,
sempre haverá períodos que o fluxo será intenso, ao não ser que haja variação nos horários das
atividades.
A capacidade da via está relacionada com suas dimensões e interferências nela existente
(estacionamentos, geometria da via, topografia, pavimentação). A distribuição do uso viário por
modos para deslocar a demanda é um fator que também interfere na taxa de ocupação. Esse fator é
medido em função da taxa de ocupação espacial por veículo e por passageiro transportado. Um
automóvel precisa de 7 m2 para deslocar em média 1,5 passageiros, significando uma taxa de 4,7
m2/pass, enquanto que a do ônibus é de 1m2. Reproduzindo essa ocupação para o espaço urbano, uma
minoria da população (classe alta) ocupa 8 vezes mais espaço utilizando o automóvel do que a
maioria (classe baixa) que utiliza o transporte coletivo. Evidenciando o desequilíbrio dos
deslocamentos em função da classe econômica e social da população.
Assim, a ocupação desequilibrada do espaço viário gera um ciclo vicioso, afetando todos:
Usuário do TP tem seus deslocamentos mais demorados, isso leva uma tendência ao uso do
automóvel, gerando congestionamentos na via, que afeta o a eficiência eficácia do transporte público,
incentivando os usuários a comprarem automóvel. Nesse ciclo, o mais prejudicado é o passageiro
cativo do transporte público, que é a maioria.
Atualmente o índice de congestionamento está sendo um grave problema nas metrópoles brasileiras,
ganhando grande repercussão na mídia, visto os custos por ele produzidos: cerca de 5% na perda de
produtividade com o tempo perdido no tráfego, representando cerca de R$ 26,8 bilhões; aumento no
consumo de combustível (cerca de 6,5 bilhões/ano) e com isso aumento de poluição nos aglomerados
urbanos (tanto atmosférica quanto sonora e visual); e aumento de males à saúde, como o stress.
Técnicas para melhorar a fluidez no trânsito são baseadas nas ações de engenharia de tráfego.
Medidas de restrições de demanda (rodízio de veículos, restrições de acesso em certas áreas, pedágio
urbano e principalmente melhorias no transporte público, etc.) são uma das técnicas capazes a
minimizar os impactos dos congestionamentos nas cidades.
5. Problema da segurança
O problema da segurança no trânsito está relacionado com o crescente índice de acidente que ocorre
nas áreas urbanas.
a. Acidentes
Acidente de trânsito é um grave problema de saúde pública. Constitui a causa principal de mortes
entre homens na faixa etária de 15 a 44 anos, a quinta causa principal entre as mulheres na mesma
faixa e a primeira entre as crianças de 9 a 14 anos, de acordo com dados da OMS. Cerca de 1,2
milhões de pessoas morrem por acidente de trânsito no mundo e mais de 50 milhões de feridos.
Sendo que este índice é subestimado, podendo chegar a três vezes mais visto as deficiências de
registros. No Brasil os dados são cerca de 35 milhões de mortes e 350 milhões de feridos.
O crescimento rápido dos meios motorizados de transportes, dentro de um ambiente de circulação
que não está preparado para estas mudanças gera conseqüências graves. Os custos provocados pelos
acidentes são os danos à propriedade (veículo, equipamentos), custos médico-hospitalares, perda da
produção e outros custos (jurídico, congestionamento, atendimento policial,..) que representam cerca
de 5 bilhões/ano no Brasil (0,4% PIB). Do total de mortes registradas 60% são pedestres, ciclistas e
motociclistas, os mais vulneráveis no trânsito.
As causas dos acidentes de trânsito são muito variadas e complexas. Os principais fatores são: o
comportamento humano, as condições da via e do veículo e as características do ambiente de
circulação (vias, calçadas e os conflitos de trânsito).
b. Fator humano
O ser humano é o elemento mais importante, pois sem ele o trânsito não existiria. Os conflitos físicos
e políticos são decorrentes das ações humanas, ou melhor, do comportamento adotado no trânsito.
Esse comportamento é reflexo de um aprendizado que o ser humano adquire ao longo de sua vida:
valores, princípios, educação, meio em que vive e costumes de cada e da sociedade. Se o ser humano
adotar uma postura imprudente, não respeitando regras e leis de trânsito ou se cada um, na disputa
pelo espaço se achar com maior direito na circulação que os demais (como é o caso dos motoristas), a
probabilidade de acontecer um acidente é muito grande. A falta de conscientização e à importância
do automóvel como símbolo de poder e status leva a sociedade a ter inversão de valores, não só de
prioridades na circulação, mas também valores morais, ligados ao respeito à vida.
O fator de comportamento humano é modificado também em função da classe social e econômica; da
idade, do sexo e da condição física. O planejamento urbano adotou como medida para dimensionar
uma cidade o padrão de ser humano adulto, de estatura mediana, livre de limitações físicas e mentais.
E a partir desse modelo foram dimensionados o tamanho de quadras, passeio público, equipamentos
urbanos, residenciais, etc. Contudo, em nossa sociedade não vive só esse tipo de cidadão, temos
crianças, idosos e deficientes, que também necessitam se integrar na área urbana.
Ao participar do trânsito, o ser humano precisa estar atento às situações do ambiente de trânsito para
tomar decisões corretas e seguras. Essas decisões são baseadas na percepção do ambiente e na
maturidade, o que dificulta a criança a circular no trânsito. Sua imaturidade e sua impulsividade,
inerentes à sua condição de criança, as tornam muito mais expostas ao risco de acidentes,
principalmente as crianças de baixa renda, que passam muito tempo de seu dia na rua.
A forma de locomoção no trânsito é limitada pela condição física: um idoso tem uma velocidade de
caminhada menor que um adulto, bem como um deficiente físico. Esses participantes do trânsito, na
condição de pedestres, são os que mais sofrem na circulação urbana, desde as características
urbanísticas que são inadequadas as suas circulações quanto aos reflexos necessários para avaliar a
situação no trânsito.
A percepção é fundamental para as decisões no trânsito, pois impulsiona o indivíduo na sua maneira
de agir, na sua decisão e reflexo. Esse reflexo atinge tanto aos pedestres quanto aos motoristas,
devido a necessidade da reação aos estímulos do trânsito. E qualquer variação no sistema biológico
pode afetar o reflexo, por isso que a ingestão de drogas e bebidas alcoólicas é incompatível com o ato
de dirigir ou atravessar uma rua.
c. Veículos
Os veículos podem ser divididos em motorizados (auto, moto, ônibus, caminhão) e não motorizados
(bicicleta). A bicicleta trata-se de um veículo extremamente útil para deslocamentos curtos, com um
custo baixíssimo. É adotado no Brasil principalmente pela população com baixo poder aquisitivo,
onde pagar uma passagem de ônibus se torna inviável. As desvantagens da bicicleta são: a exposição
do ciclista às intempéries; a falta de infra-estrutura adequada para sua circulação (ciclovias,
ciclofaixas); e sua exposição ao risco de acidente. Cabe destacar que as bicicletas vendidas nas lojas
não são compostas pelos acessórios de segurança para a circulação do ciclista (faróis e retrovisores),
e nem os ciclistas utilizam capacetes, ainda que façam parte de elementos obrigatórios no CTB,
porém como não há penalidades, não há respeito e nem fiscalização. Muitos dos acidentes são
provocados por ciclistas na área urbana, pela ausência desses equipamentos e, sobretudo, pelo fato
dos ciclistas não saberem as normas de trânsito, principalmente ultrapassagem.
A moto tem suas vantagens por ser eficiente sob o ponto de vista energético e de circulação no
trânsito, sua utilização vem crescendo muito para fugir de congestionamentos. Porém sua
desvantagem é a exposição dos ocupantes aos acidentes. O uso de equipamentos se faz necessário e
seu descumprimento aciona à penalidades.
Vale ressaltar que os acidentes com ciclistas e motoqueiro vêm aumentado muito nas cidades.
O automóvel é o veículo mais utilizado nas cidades, pelo conforto e comodidade que proporciona.
Sob o ponto de vista enérgico é o mais poluente e de maior consumo de combustível por quilometro.
Permite velocidades elevadas e os equipamentos de segurança têm melhorado com implantação de
tecnologias (airbag). Com o Novo CTB, várias penalidades foram postas para garantir a segurança
dos ocupantes do automóvel, como o uso do cinto de segurança.
Qualquer falha no sistema mecânico dos veículos pode ocasionar um acidente, por isso deve-se fazer
sempre revisão de freios, faróis, etc. tudo o que interferir na segurança de ocupantes e transeuntes.
Quanto maior a velocidade de operação, maior o impacto no veículo e maior a gravidade do acidente.
É dessa constatação básica é que derivam todas as tentativas de restringir a velocidade dos veículos,
que deve ser compatível com a zona que se está trafegando.
d. Via e meio ambiente
As vias e o ambiente de circulação são fundamentais para a circulação. Em primeiro lugar abordar
sobre as calçadas. O problema começa quanto a responsabilidade de implantar e manter a calçada,
pelo código de postura do município, a calçada é de responsabilidade do morador do lote em que ela
se encontra. Porém, não se pode obrigar ao morador construí-las mantê-las. Considerando as
condições econômicas da população, a maioria dos moradores, principalmente na periferia, não
possuem condições de implantar e manter calçadas, obrigando os pedestres a caminharem na via.
Outro problema é a falta de padronização, com implantações de degraus, pavimento escorregadio,
dentre outros, dificultando a circulação principalmente de crianças, idosos e PNEs. Além da sua
ocupação por ambulantes, comércio, bares, veículos, lixo, dentre outros, fazendo uso indevido do
bem público e restringindo os pedestres da circulação. Sem contar que em bairros de alta
criminalidade aconselha-se que o pedestre ande pela via, mesmo que tenha calçada, para não ser
assaltado. Esse dado é interessante por interferir diretamente nos ensinamentos de educação no
trânsito para crianças: como ensinar que se deve caminhar na calçada se não tem calçada? Ou se ela
está ocupada? Isso confunde o aprendizado da criança pelo fato da teoria não condizer com a prática.
Na via de rolamento vale destacar quanto ao tipo de pavimento por afetar a questão da segurança,
fluidez e acessibilidade. As vias pavimentadas melhoram a fluidez e acessibilidade, mas intensificam
os acidentes. As vias não pavimentadas limitam a acessibilidade e fluidez. Quanto mais linear é a
pavimentação, mais é facilitado o fluxo e a velocidade.
A geometria da via também é um fator que pode ocasionar um acidente, a medida que influencia na
visibilidade, se é sinuosa e com ladeiras, interfere na velocidade do tráfego.
A sinalização viária faz parte do ambiente de trânsito. Sua implantação deve estar de acordo com as
normas do CTB, sendo necessário levar em consideração: legitimidade, suficiência, clareza,
padronização, confiabilidade e previsibilidade, visualidade e precisão, manutenção e limpeza. A
eficiência da sinalização só é alcançada se essas setes características forem cumpridas. A falte de
uma delas pode ocasionar um acidente. As áreas periféricas são as mais carentes de sinalização.
5.1. Soluções: Educação, engenharia e fiscalização.
A dinâmica dos acidentes se dá pela relação desses fatores (homem, veículo e via) associados à
fiscalização e instituições responsáveis pela administração e planejamento do trânsito. Uma falha em
um desses fatores ou a combinação deles podem levar à um acidente de trânsito.
Estatísticas mostram que o fator humano está presente em 100% dos acidentes, associado à falha no
veículo é cerca de 27%, e associado à via cerca de 37%.
Conhecendo esses dados países desenvolvidos adotaram medidas de redução de acidentes baseadas
em 3 ações: educação, engenharia e fiscalização. Integrando essas três ações, pode-se reduzir de
maneira eficiente e eficaz o índice de acidente.
Ensinar o comportamento adequado no trânsito não é uma tarefa fácil, pois como já foi dito, o
comportamento é fruto de um conjunto de fatores (valores, princípios, meio) que estão também
associados à condição política, social e econômica da sociedade. Muitas das ações implantadas em
outros países, no Brasil não dariam certo, por questões de falta de cumprimento, respeito, confiança,
dentre outros.
Para se conseguir mudança de comportamento, é necessário que a educação seja contínua, para
conseguir efetividade real. As atividades pontuais de educação para o trânsito, como vem sendo
trabalhado hoje (só se aborda sobre o tema na semana nacional de trânsito), não tem se mostrado
suficiente para mudança de comportamento das crianças, que acabam aprendendo maneiras de se
defender com a sua própria vivencia no dia-a-dia.
A educação se faz presente também quando o indivíduo vai tirar a habilitação, que de acordo com o
novo CTB, todo condutor tem que passar por uma prova legislativa, juntamente com a médica e
prática para ser apto a dirigir. Esse é o problema dos ciclistas, que não aprendem essas leis e regras
de circulação, mas que precisam delas para transitar na cidade.
A educação, por sua vez, só será consistente quando seu conteúdo estiver refletido na prática, com a
infra-estrutura adequada e as pessoas agindo adequadamente. Bem como ela só será efetiva quando
as pessoas sentirem que o comportamento adequado será recompensado e o inadequado punido. Isso
não depende apenas da consciência de cada um, mas também de uma fiscalização eficiente. Pois
quando a infração afeta a questão econômica (multa) o usuário tende a cumprir as leis mais
rapidamente, mudando seus maus hábitos. Como exemplo pode-se citar o uso do cinto de segurança,
que antes não era obrigatório e hoje já se tornou um hábito para a maioria dos usuários do automóvel.
A fiscalização no Brasil é muito precária, considerando a necessidade existente. O agente tem o papel
não apenas de aplicar multas, mas de orientar e auxiliar pedestres nas travessias. Estudos mostram
que a criança requer ajuda para atravessar a rua, e tem o agente de trânsito como um elemento que a
ajudará e a protegerá dos motoristas infratores.
A engenharia se faz necessária nos estudos de circulação, por controlar e operação dos deslocamentos,
implantando sinalização adequada de acordo com os conflitos dos movimentos. Analisar estudos de
fluxos e capacidade, verificando o favorecimento de acessibilidade e mobilidade, de acordo com a
função das vias (arterial, coletora e local).
6. Problema da acessibilidade
A acessibilidade é considerada como a facilidade de atingir os locais da cidade. Pode ser dividida em
macro acessibilidade ou mobilidade como atualmente estão denominando, e micro acessibilidade.
A macroacessibilidade é aquela que define o nível de ligação entre as várias regiões da cidade.
Quanto mais abrangente for o sistema viário e o transporte público, mais fácil de se atingir os locais
da cidade. Nas cidades brasileira a macro acessibilidade é muito limitada para as populações
periféricas, devido à baixa renda, ao distanciamento físico e às dificuldades de locomoção. Mas para
a classe alta é muito abrangente, evidenciando ainda mais as diferenças sócias da população e sua
forma de atendimento.
A microacessibilidade está relacionada com a facilidade de acesso da origem (residência) aos meios
de transporte. No caso do usuário do automóvel é a permissão de estacionamento na frente da
residência e locais de destinos. O passageiro de ônibus por sua vez, é a distância da sua origem ou
destino de viagem ao ponto de ônibus, quanto mais perto melhor o acesso.
Trabalhar a acessibilidade é fazer um plano de estacionamento e paradas de ônibus de forma a tender
ao máximo os deslocamentos da população. Vale lembrar que a acessibilidade afeta o fluxo, e tem-se
que saber equilibrar os desejos de acordo com as funções da via.
7. Problema da poluição
O uso de veículos motorizados implica em várias formas de poluição sonora e atmosférica. O
consumo de energia na operação veicular emite vários gases prejudiciais ao ambiente e as pessoas,
são eles: CO (monóxido de carbono), NOx (óxidos de nitrogênio), HC (hidrocarboneto), SOx (óxidos
de enxofre) e MP (material particulado – poeira,…). O CO contribui para o aquecimento global e
efeito estufa (CO2), e causa nas pessoas problemas respiratórios e cardíacos. O NOx pode afetar o
funcionamento dos pulmões. O HC causa irritação nos olhos, nariz e vias respiratórias. O SOx
problemas respiratórios e cardiopulmonares. O MP composto por poeiras e material sólido e líquido
em suspensão atmosférica pode penetrar profundamente no sistema respiratório, causando grandes
danos à saúde, principalmente em idosos.
A poluição sonora presente em grande escala nos aglomerados urbanos, decorrentes do barulho de
motores e buzinas, aumenta o nível de ruído nas cidades. Os veículos pesados (ônibus e caminhões) e
as motos são os maiores contribuintes para o ruído, bem como as estações de metrô, atingindo índices
muito superiores ao limite normal de audição humana, que são cerca de 65 decibéis, para os
registrados nas estações de 120 decibéis. Os efeitos na saúde dependem do grau de exposição do
indivíduo à esses ruídos, podendo levar a defeitos de audição, insônia e stress. O nível de ruído de
pende da forma como os veículos são dirigidos e da sua velocidade. Uma via coletora (100 veic/h),
por exemplo, produz 17 vezes mais ruído que uma via local (6 veic/h) e uma via arterial (2000
veic/h) produz 333 vezes mais q uma local.
Existe também a poluição visual com a implantação de viadutos, pontes e congestionamento.
As principais soluções para o problema da poluição são a reorganização do sistema de transporte da
cidade, incentivando o uso dos não motorizados e dos menos poluentes.
8. Código de Trânsito Brasileiro
O novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) começou a vigorar em 2008 e trouxe algumas mudanças
importantes para melhorar as condições de trânsito no Brasil. Pode-se destacar:
 Municipalização do trânsito;
 Medidas de cidadania ligadas à segurança da circulação e ao direito à participação das
pessoas;
 A educação como processo contínuo desde o pré-escolar até universidade;
 Novas regras para a habilitação, classificação de penalidades variando de leve à gravíssima;
 Regras quanto ao veículo (usar cintos);
 5. IMPACTOS AMBIENTAIS
Considerações Gerais
O meio ambiente vem sendo estudado desde o início do séc XX em função do processo de
industrialização e urbanização. Crescimento do número de veículos na área urbana introduziu a
análise dos transportes na questão ambiental em países desenvolvidos da Europa e EUA. O aumento
da motorização em países desenvolvidos e o reconhecimento do impacto dos transportes no efeito
estufa essa preocupação se tornou global. No Brasil os estudos são recentes visto a carência de
técnicos especializados.
O uso dos transportes implica em consumo de energia e de espaço viário, bem como na produção de
impactos negativos no meio ambiente.
O conhecimento desses impactos é importante tanto para o ponto de vista econômico quanto social,
no sentido de identificar quem causa e quem sofre os impactos e de como os recursos públicos estão
sendo utilizados pelas pessoas, a fim de melhorar a eficiência e eqüidade no espaço urbano.
Impactos do Transporte no ambiente
Transporte é uma atividade necessária à sociedade e produz grandes benefícios ao desenvolvimento
de uma região ao possibilitar a circulação de pessoas e mercadorias. No entanto, este transporte
implica em efeitos negativos, chamados de impactos. Pode-se separa 2 grupos de impactos que
afetam a natureza e as pessoas:
Consumo de recursos naturais: para a infra-estrutura (ex: solo, asfalto), para o veículo (ex: metais e
borracha) e para sua operação (ex: petróleo, eletricidade). Assim contribuem para aumentar a
temperatura da terra, o efeito estufa, impactos sobre a fauna, flora e águas a medida que incentiva a
ocupação de terras desregradamente. Impacto negativo na vida das pessoas: acidentes, poluição,
exclusão social (efeito barreira), congestionamento.
Consumo de Recursos pelo Transporte urbano
Consumo do solo: necessário para sua circulação (vias), para estacionamento e para instalações
complementares (postos de combustíveis, oficinas, terminais de transportes públicos). A variação
dessa ocupação é em torno de 20%, de acordo com leis de uso e parcelamento do solo.
Consumo do espaço viário: a ocupação do espaço por uma pessoa ao circular na via pública
depende do modo de transporte, sua velocidade e o tempo que pertence parado, no caso de veículo
particular. Cada modo tem uma forma de ocupar o espaço, de acordo com as suas dimensões.
Comparando o espaço necessário para estacionar e circular entre ônibus, bicicleta e automóvel,
baseado em pesquisas, o automóvel consome cerca de 30 vezes mais área que um ônibus e cinco
vezes mais área que a bicicleta.
De acordo com dados do IPEA e ANTP, a minoria das pessoas no Brasil usa automóvel, e estas
ocupam cerca de 70% a 80% do espaço viário, evidenciando o desequilibrado no uso do espaço.
Portanto, o uso das vias é muito dependente das características sociais e econômicas da população.
Na medida em a renda familiar cresce, aumenta a mobilidade pessoal. Dados mostram que quanto
maior a renda, menor o índice de deslocamento a pé e maior o individual motorizado. E por sua vez,
quanto menor a renda, menor o individual motorizado e maior o público.
Considerando que cada passageiro de ônibus ocupa um espaço médio de 1m2 (ocupação 30 pessoas)
e o de automóvel é de 5 m2 (ocupação de 1,5 passageiro) a razão entre os dois é de 1:9. Significando
que uma família de renda alta consome 9 vezes mais espaço viário que uma de renda baixa.
Consumo de energia/combustível: o transporte motorizado consome grandes quantidades de
energia. Cerca de 50% do petróleo mundial vai para os transportes e poderá chegar a 77% em 2020.
Pesquisas indicam o consumo de energia por modo de transporte, levando em consideração seu grau
de ocupação (número de passageiros), Para os vários veículos operados no Brasil, o ônibus é o que
menos consome energia/pass/km, seguido do metrô, moto e automóvel. A relação entre ônibus e
carros é de 1:4,7.
O consumo de combustíveis tem relação potencial e inversa com a velocidade de circulação do
veículo, quanto menor a velocidade menor o consumo.
Impactos do Transporte urbano no meio ambiente
Efeito barreira: o transporte assim como é um elemento integrador, pode ser um fator de exclusão
social, se sua distribuição não for eqüitativa no espaço urbano. Como já foi visto, a ocupação no
Brasil favorece uma minoria em detrimento da maioria. As principais conseqüências são: a redução
na interação social e no uso dos espaços público e a necessidade de definir estratégias para reduzir o
risco de acidentes. Este efeito é denominado efeito barreira, uma vez que o tráfego inibe ou impede a
interação social e o uso dos modos não motorizados. Este fato é muito evidente nas cidades,
principalmente na periferia, onde as vias não possuem calçadas e os quem tem prioridade são o
usuário do automóvel. Desta forma, é estimulada a idéia que o espaço pertence aos veículos
motorizados e não aos pedestres e ciclistas, afetando principalmente as crianças e jovens que
aprendem essa teoria e que vai repercutir no seu comportamento ao longo de suas vida. Na medida
em que o espaço é adaptado aos interesses daqueles com o acesso ao automóvel, cria-se um espaço
especial, isolado, que exclui ou afeta severamente as necessidades dos demais sem acesso ao carro.
Acidentes de Trânsito: considerado um dos maiores impactos urbanos, é um grave problema de
saúde pública. Constitui a causa principal de mortes entre homens na faixa etária de 15 a 44 anos, a
quinta causa principal entre as mulheres na mesma faixa e a primeira entre as crianças de 9 a 14 anos,
de acordo com dados da OMS. Cerca de 1,2 milhões de pessoas morrem por acidente de trânsito no
mundo e mais de 50 milhões de feridos. Sendo que este índice é subestimado, podendo chegar a três
vezes mais visto as deficiências de registros.
O crescimento rápido dos meios motorizados de transportes, dentro de um ambiente de circulação
que não está preparado para estas mudanças gera conseqüências graves. Os custos provocados pelos
acidentes são os danos à propriedade (veículo, equipamentos), custos médico-hospitalares, perda da
produção e outros custos (jurídico, congestionamento, atendimento policial,..) representam cerca de 5
bilhões/ano no Brasil (0,4% PIB). Do total de mortes registradas 60% são pedestres, ciclistas e
motociclistas, os mais vulneráveis no trânsito.
Congestionamento: os impactos decorrentes do congestionamento afetam tanto o meio ambiente
quanto as pessoas e a economia. O congestionamento está relacionado com a capacidade da via e o
nível de serviço por ela operado, levando em consideração o fluxo de veículos em um determinado
trecho e sentido, a capacidade de alterações de velocidades, facilidade de manobras, isto é, os
impactos relacionados ao desempenho do veículo quando outros veículos adentram a via. É o
desequilíbrio entre a oferta (sistema viário) e a demanda (número de veículos que desejam passar),
quando a demanda é maior que a oferta, começa a ser percebido quando o fluxo atinge 70% da
capacidade da via. O impacto é muito grande quando o fluxo se aproxima da capacidade. Atualmente
está sendo um grave problema nas metrópoles brasileiras, ganhando grande repercussão na mídia,
visto os custos por ele produzidos: cerca de 5% na perda de produtividade com o tempo perdido no
tráfego, representando cerca de R$ 26,8 bilhões; aumento no consumo de combustível (cerca de 6,5
bilhões/ano) e com isso aumento de poluição nos aglomerados urbanos (tanto atmosférica quanto
sonora e visual); e aumento de males à saúde, como o stress.
Poluição Atmosférica e Sonora: o uso de veículos motorizados implica em várias formas de
poluição sonora e atmosférica. O consumo de energia na operação veicular emite vários gases
prejudiciais ao ambiente e as pessoas, são eles: CO (monóxido de carbono), NOx (óxidos de
nitrogênio), HC (hidrocarboneto), SOx (óxidos de enxofre) e MP (material particulado – poeira,…).
O CO contribui para o aquecimento global e efeito estufa (CO2), e causa nas pessoas problemas
respiratórios e cardíacos. O NOx pode afetar o funcionamento dos pulmões. O HC causa irritação nos
olhos, nariz e vias respiratórias. O SOx problemas respiratórios e cardiopulmonares. O MP composto
por poeiras e material sólido e líquido em suspensão atmosférica pode penetrar profundamente no
sistema respiratório, causando grandes danos à saúde, principalmente em idosos.
A poluição sonora presente em grande escala nos aglomerados urbanos, decorrentes do barulho de
motores e buzinas, aumenta o nível de ruído nas cidades. Os veículos pesados (ônibus e caminhões) e
as motos são os maiores contribuintes para o ruído, bem como as estações de metrô, atingindo índices
muito superiores ao limite normal de audição humana (cerca de 65 decibéis). Os efeitos na saúde
dependem do grau de exposição do indivíduo à esses ruídos, podendo levar a defeitos de audição,
insônia e stress. O nível de ruído de pende da forma como os veículos são dirigidos e da sua
velocidade. Uma via coletora (100 veic/h), por exemplo, produz 17 vezes mais ruído que uma via
local (6 veic/h) e uma via arterial (2000 veic/h) produz 333 vezes mais q uma local.
Existe também a poluição visual com a implantação de viadutos, pontes e congestionamento.
Sustentabilidade e o Transporte
A discussão da sustentabilidade iniciou a partir da década de 90 e ganhou maiores estudos em 2000
com a necessidade de redução de impactos ao meio ambiente de forma global e local. Pode-se dividir
em 3 classes:
  Sustentabilidade ambiental: ligada ao ambiente natural (fauna, flora, água, terra e ar);
 Sustentabilidade econômica: ligada à relação entre as receitas e os custos das atividades,
principalmente danos à produtividade;
 Sustentabilidade social: ligada às pessoas e ao direito à vida.
A ambiental e econômica são as mais discutidas, já a social ainda precisa ser melhor abordada e
trabalhada em conscientização e políticas públicas. Conflitos entre conceitos envolvem outros ainda
maiores, como a busca da eficiência e eqüidade. A busca pela eficiência econômica ligada à visão de
mercado tende a excluir grande parcela da população que não tem poder de compra, que no caso dos
transportes é o pagamento de tarifas. A busca da eqüidade está ligada ao princípio que todos têm
alguns direitos, definidos coletivamente. Isso significa que as pessoas devam ter acesso a
determinados serviços, mesmo que não possuam condições de pagá-los. São os chamados serviços
públicos que o governo tem a função de oferecer do qual o acesso aos transportes faz parte. Esses
serviços são mantidos por recursos obtidos em toda a sociedade.
No entanto, em muito é negligenciado esse conceito em países em desenvolvimento como o Brasil. O
caminho começou a ser traçado por meio de legislação ambiental a nível federal (EIA/RIMA,
controle de poluentes veiculares, licenciamento ambientais). A inclusão do tema ambiental no CTB e
no Estatuto da Cidade, buscando associar o desenvolvimento com a qualidade de vida e bem estar da
população. No caso dos transportes, ações são sugeridas a fim de minimizar seus impactos no
ambiente urbano:
a) incentivar o uso do transporte público e não motorizado: implantando infra-estrutura que
favoreçam o uso de transporte coletivo, melhorando sua eficiência e qualidade (corredores
exclusivos, terminais de integração); a circulação do pedestre; implantação de ciclovias e
ciclofaixas favorecendo a segurança ao ciclista;
b) promover o uso de veículos de baixo impacto poluidor: veículo de tração elétrica, biodiesel
e álcool;
c) desincentivar o uso de automóvel: implantando rodízio de veículos, pedágios,
estacionamento rotativo, restrições de acesso as vias..;
d) promover o adensamento de áreas centrais e controlar a dispersão urbana: por meio de
políticas de uso do solo descentralizando atividades de modo a reduzir e distribuir os
deslocamentos na cidade;
e) promover a gestão ambiental urbana: junto a órgãos financiadores captar recursos para
integração de ações e implantação de educação ambiental nas cidades, bem como promover a
divulgação da informação sobre meio ambiente no setor de transporte, trânsito e planejamento
urbano.
A MUDANÇA NO PADRÃO DO USO E OCUPAÇÃO DO SOLO E SUA REPERCUSSÃO
NO TRANSPORTE URBANO

1. O crescimento da cidade e suas funções

 2. Planejamento Urbano
3. Planejamento dos Transportes
4. Planejamento da Circulação
5. Relação entre Planejamentos: Urbano, Transportes e Circulação
6. Uso e ocupação do solo e o Transporte Urbano
a. Plano Diretor
b. Lei de Zoneamento
c. Código de Postura
d. Pólos Geradores de Tráfego
7. Transportes e Estatuto da Cidade

1. O crescimento da cidade e suas funções

As cidades ao longo da história sofreram grandes processos de transformação. O desenho de seu
traçado, reflexo da disposição dos seus lotes e sistemas viários, favorece determinadas áreas da
cidade. Seu controle tinha a finalidade de garantir a defesa contra invasões inimigas. Com a
Revolução Industrial, a maior revolução tecnológica no início do século XX, houve um grande êxodo
rural, trazendo inúmeros problemas para as cidades que não estavam preparadas para receber a
população imigrante. Assim, o crescimento desordenado não pode ser contido, levando a formação
de áreas periféricas totalmente insalubres e sem infra-estrutura. Com isso, a população sofreu de
vários males ocasionados por estas condições.
A partir desses acontecimentos, a área urbana passou a ser estudada de forma científica, para
amenizar esses problemas. Daí surge o urbanismo com a função de ordenar e controlar o crescimento
das cidades de modo que ela seja produtiva e que a sua população tenha qualidade de vida. A cidade
passou a ser vista como um ambiente complexo de relações sociais, econômicas e técnicas, e como
tal precisava de ações conjuntas para se atingir o objetivo traçado.
Dentro de uma filosofia moderna, para ordenar e controlar a cidade era preciso delimitar as áreas das
suas funções principais: Habitar, Trabalhar, Circular e Recrear. E assim, essas áreas foram
“zoneadas” e distribuídas da seguinte forma nas cidades: 65% do solo para áreas privadas (habitações,
comércio, indústrias) e 35% destinados às áreas públicas, subdivididos em 10% instituições, 5%
áreas verdes e 20% para circulação e estacionamento.
As cidades planejadas eram criadas para obedecer a essa lógica, as existentes foram se adaptando á
esse ordenamento por meio de legislações urbanísticas que começaram a vigorar. O Brasil adota esse
modelo como regra geral. Desde a Constituição de 1988 é necessário que toda a cidade com mais de
20 mil habitantes tenha seu Plano Diretor Urbano, para controlar e ordenar seu crescimento.
2. Planejamento Urbano
O planejamento urbano tem objetivo de organizar as funções da cidade. Delimita áreas em zonas
conforme suas similaridades e potencial de geração de conflitos (ruído, vibrações, geração de tráfego,
processos produtvos,…). Assim são identificadas zonas habitacionais, comerciais, industriais e lazer.
Cabe ao planejamento urbano definir o uso e a ocupação do solo, e com isso as áreas de origens e
destinos das viagens.
3. Planejamento dos Transportes
É a atividade relacionada com a infra-estrutura necessária para possibilitar o deslocamento de pessoas
e mercadorias em uma cidade, bem como o sistema utilizado para esse deslocamento. A infra-
estrutura são as vias, calçadas, ciclovias, ferrovias, a oferta viária para a introdução do sistema a ser
operado nele (ônibus, táxi, bicicleta, metrô, táxi, auto), e suas devidas formas de operação (itinerário,
freqüências, capacidade, nível de serviço, tarifa). Com a delimitação do uso do solo, é possível
estruturar o sistema viário pelas condições do tráfego, favorecendo a mobilidade e acessibilidade
inter e intra zonais.
O sistema de transporte trabalha com as condições de oferta e demanda. A oferta está relacionada
com o sistema viário, que é hierarquizado de acordo com as diretrizes do PU em vias expressas,
arteriais, coletoras e locais. Essa classificação gira em torno de acessibilidade e mobilidade, levando
em consideração as velocidades permitidas e condições de fluxo. A demanda é o número de pessoas
que desejam circular, pra onde querem ir, quando e como. Daí analisa-se o modo de transporte
utilizado e quantidade de veículos por modo para atender a demanda.
A elaboração de um plano de transporte urbano analisa os seguintes fatores: acessibilidade
(condições de se chegar ao veículo desejado); mobilidade (condições de atingir os destinos
desejados); nível de serviço do transporte (conforto, qualidade da via, sinalização), segurança (nível
de periculosidade); fluidez (facilidade de percorrer o espaço viário); custo (tarifa, estacionamento,
combustível) e a qualidade ambiental.
4. Planejamento da Circulação
Atividade relacionada com a operação dos serviços definidos no planejamento dos transportes. É a
definição de como a infra-estrutura viária pode ser utilizadas por pedestres e motoristas na área
urbana. Responsável por programar sentidos de vias, controlá-las e fiscalizar sua utilização, por meio
de normas de circulação que tem como base a segurança do trânsito. Para tanto, trabalha com ações
de engenharia, fiscalização e educação. Visa controlar, sobretudo os congestionamentos e acidentes
de trânsito.
5. Relação entre Planejamentos: Urbano, Transportes e Circulação
Essas atividades possuem relação direta, sendo que mudanças ocorridas em uma área interferem nas
outras a curto, médio ou longo prazo. Por exemplo:
O zoneamento da cidade informa as áreas de origens e destinos das viagens, a medida que delimita as
funções de trabalho, estudo, lazer, moradia. Incentivando o planejamento de transporte a promover as
condições de infra-estrutura e tecnologias necessárias para realizar esses deslocamentos.
Ao definir a infra-estrutura e o sistema tecnológico para os deslocamentos demandados, o
planejamento de transportes configura o sistema viário de acordo com as diretrizes do planejamento
urbano. À medida que ocorre um aumento de viagens em determinadas vias, há uma pressão na
mudança do uso do solo, afetando o planejamento de urbano, e, por sua vez, requer medidas
operacionais que viabilize e ordene os deslocamentos, função do planejamento da circulação.
Quando uma via requer aumento de capacidade para facilitar a mobilidade, o planejamento da
circulação estuda meios para esse fim, como retirada de estacionamento para aumentar o número de
faixas, ou mudar sentido da via. O tráfego na área fica mais intenso na via, afetando o uso do solo,
pois se for uma zona residencial, o acesso à moradia fica reduzida. Da mesma forma, quando há
implantação de um pólo gerador de tráfego em área habitacional, por exemplo, com o aumento do
número de veículos a via pode ficar congestionada, impulsionando ações do planejamento da
circulação.
6. Uso e ocupação do solo e Transporte Urbano
Nos planos urbanísticos deve haver o cuidado de se estabelecer o equilíbrio entre a distribuição
espacial da cidade, as atividades e a infra-estrutura, incluindo o sistema viário e o transporte
coletivo. Este equilíbrio pode ser garantido pela coordenação das ações de planejamento
urbano, transporte e trânsito.
O planejamento urbano é de responsabilidade municipal e tem como principal instrumento o Plano
Diretor Urbano para ordenar e controlar o crescimento da cidade.
 Plano Diretor: direciona o crescimento da cidade, baseado nas condições geográficas e
demográficas, e em dados sócio-econômicos da população. Tem a função de controlar e
ordenar o crescimento da cidade visando o bem-estar e a qualidade de vida da população.
Essa legislação urbanística trata também dos acessos de veículos e pedestres nos lotes, bem
como do estacionamento que eles geram. Com o aumento expressivo do número de
automóveis, subiu a necessidade de estacionamento, causando uma sobrecarga nas vias
públicas e de intervenções que o proporcionam. O Plano Diretor, para controlar esse problema,
tem como instrumentos a lei de zoneamento e os códigos de obra e de postura, e a
regulamentação dos Pólos Geradores Tráfego.
 Zoneamento: zonear significa separar em zonas a cidade de acordo com o seu uso e ocupação.
Está conectado à capacidade das vias de circulação nessas zonas, entre outras variáveis. Há
uma mútua dependência entre o tipo de via (tanto suas características físicas quanto
operacionais) e os usos instalados nos lotes, afetando o desenvolvimento urbano ocorrente em
uma cidade ou região.
 O Código de Obras define a taxa de ocupação do lote e sua relação com os lotes lindeiros,
definindo seus limites construtivos. O desrespeito com a delimitação dos lotes, no caso de
avanço para a calçada, causa problema tanto para a circulação do pedestre quanto para a via,
que vai se estreitando a medida que os demais moradores foram acompanhando a
irregularidade nos limites de ocupação.
 O Código de Postura define como o passeio público pode ser utilizado, se preocupa em
garantir a acessibilidade a todos na cidade. A utilização do passeio público – calçada – é uma
 questão que gera muitos conflitos, desde quem é o responsável pela sua implantação e
manutenção, até questões de ocupação indevida por comércio e bares. Essa questão afeta
diretamente o ordenamento do trânsito, uma vez que a cidade apresenta irregularidade nas
calçadas, levando o pedestre a caminhar na rua, aumentando o risco de acidentes de trânsito.
 Os Pólos Geradores de Tráfego são construções urbanas que atraem um grande número de
deslocamentos de pessoas ou mercadorias (escolas, shopping, supermercados,…), sua
regulamentação e controle se faz necessário à medida que altera sobremaneira as condições de
tráfego na via, além de requerer grandes áreas para estacionamento. Sua análise deve ser feita
em duas etapas:
o Análise do projeto arquitetônico: identificando as dimensões da obra, se a capacidade
está de acordo com a demanda prevista, bem como vias de acesso e vagas de
estacionamento;
o Análise dos impactos sobre o sistema viário e meio-ambiente: geração de pontos
críticos de circulação e segurança para veículos e pedestres, congestionamento de vias
de acesso pelo esgotamento de sua capacidade; geração de demanda de vagas de
estacionamento superior a sua oferta; nível de poluição e ruído que vai atrair na área;
alteração no uso do solo da área de entorno.
A implantação de PGTs na área urbana já delimitada tem provocado grandes problemas com
o aumento da circulação que altera as condições de tráfego e de estacionamento, necessitando
novos estudos de planejamento de circulação, transporte e uso do solo.
7. Transporte, Desenvolvimento urbano e o Estatuto da Cidade
O desenvolvimento urbano é muito afetado pelas possibilidades e restrições impostas pela presença
ou ausência de transporte coletivo, tanto nas vias quanto nos terminais e estações. O número de
ônibus na via implica restrições de acesso aos lotes, pois há conflito de velocidade e questões de
segurança entre ônibus e carros. Além do impacto ambiental com o aumento no nível de ruídos,
vibrações nas construções, emissão de poluentes, embora o índice de poluição por passageiro seja
bem menor que o automóvel. No caso de transporte sobre trilhos, o principal impacto sobre o
ambiente urbano é a obstrução do espaço que ele pode causar (feito barreira) por não admitir
travessias, exceto em trechos planejados, e o ruído e vibrações nas áreas de vizinhança.
O Estatuto da Cidade é uma lei federal que visa garantir a qualidade de vida da população na área
urbana e a sua sustentabilidade ambiental. Desta forma, o transporte surge como um dos elementos
construtivos do direito das cidades sustentáveis, juntamente com a moradia, saneamento ambiental,
infraestrutura urbana, serviços públicos, trabalho e lazer. Neste contexto, ele integra as condições de
funcionamento das cidades, proporcionando o desenvolvimento adequado de suas atividades, a
eficiência e eqüidade dos deslocamentos.
MODALIDADES DE SISTEMAS DE TRANSPORTE
8. Considerações Gerais: história transporte e desenvolvimento
a. Início dos deslocamentos
b. Tração animal
c. Necessidade de atingir lugares mais distantes
d. Navegação
e. Ferrovia
f. Rodoviário
g. Aéreo
h. dutoviário
9. Matriz de Transportes:
a. Classificação quanto à modalidade:
i. Terrestre
1. rodoviário,
2. ferroviário
3. dutoviário: oleoduto, mineroduto e gasoduto
ii. Aquaviário
1. Marítimo: longo curso e cabotagem
2. Fluvial
3. Lacustre
iii. Aéreo
b. Classificação quanto à forma
i. Intermodal
ii. Multimodal
iii. Combinado

10. Características das modalidades de transportes: vantagens e desevantagens

Aquaviário Ferroviário Rodoviário Aéreo dutoviário

comboio Trem tipo caminhão Aeronava 737
Custo fixo Médio (3) Elevado (5) Baixo (1) Elevado (5) Elevado (5)
(infra-estrutura)
Custo variado Baixo (1) Baixo (2) Elevado (4) Elevado (5) Baixo (2)
(operação)
Disponibilidade Baixa (4) Média (2) Elevada (1) Médio (3) Baixo (5)
(atendimento)
Confiabilidade Média (3) Médio (3) Médio (2) Média (3) Elevada (1)
Capacidade Elevada (1) Elevada (2) Média (3) Baixa (4) Baixa (5)
Segurança Elevada (2) Elevada (2) Média (3) Elevada (2) Elevada (2)
Velocidade Baixa (2) Média (3) Elevada (2) Elevada (1) Baixa (5)
Freqüência Baixa (5) Baixa (4) Elevada (2) Baixa (5) Elevada (1)
Poluição Baixa (1) Média (2) Elevada (5) Elevada (4) Baixa (1)
ambiental
11. Transporte multimodal e intermodal
a. Diferença na forma de regulação: intermodal (cada transportador emite documento
de transporte) e multimodal (único documento – legislação)
b. Necessidade de coordenação e gerenciados como sistemas de rotas ou corredores
para maior eficiência.
12. Condições de infra-estrutura no Brasil
a. Matriz distorcida na utilização de modais, predominantemente rodoviária
b. Poderá ser um dos grandes entraves para o desenvolvimento
c. Matriz de transportes de carga: rodo 60%, ferro 20%, aqua 12%, duto 5%, aéreo
0,3%.
d. Rodoviário a segunda maior malha do mundo, está saturado, com 10% pavimentado
 e. Ferroviário sem integração, linhas até 500km (3,5%), usual do modo é 800 a
1500km. Privatização ainda sem grandes efeitos;
f. Aquaviário com 40.000km navegáveis, utilizada 28.000, operando 20% do
pontencial;
g. Transporte por cabotagem com potencial de 80% da produtividade brasileira, pouco
operado;
h. Portos que estão sendo regionalizados, mas movimentação de cargas e conteiners
precisa aumentar;
i. Dutoviário com pouca expressão;
j. Aéreo basicamente para passageiros, carga quase inexistente.
k. Essa sistuação acarreta perda de competitividade e elevação no Custo Brasil.
Podendo acarretar num “apagão logístico”.
l. Custo Brasil: custo de se produzir no país, baseado em valor de mão-de-obra,
impostos e infra-estrutura. Brasil tem vantagem na mão-de-obra, mas altos impostos
e infra-estrutura precária.
m. PAC: governo incentiva os investimentos na produção, implanta infra-estrutura
13. Tendências
a. Transporte sustentável
FORÇAS ATUANTES NOS VEÍCULOS DE MODALIDADES CONVENCIONAIS DE
TRANSPORTE
1. Movimento dos veículos
a) Fluxo discreto
b) Fluxo contínuo
2. Forças que atuam em um veículo em movimento
Leis de Newton
3. Velocidades e acelerações escalares e vetoriais
4. Forças nos veículos tradicionais
a) Veículo rodoviário
b) Veículo ferroviário
c) Veículo Hidroviário
d) Veículo aéreo

1) Movimento dos veículos

O movimento de um veículo ao longo de uma via é o que determina:
 a capacidade e o nível de serviço de um sistema de transporte;
 o tempo necessário para transportar pessoas e mercadorias de um ponto à outro;
 o número de veículos necessários para um bom desempenho do sistema de transporte;
 a mão de obra necessária para operação dos veículos;
 o custo de operação do sistema de transporte
O movimento de veículos está relacionado com o seu fluxo ao longo de uma via. Os princípios que
regem os fluxos de veículos são iminentemente diferentes, bem como suas relações matemáticas.
Pode-se dividi-los de duas formas: fluxos discretos e fluxos contínuos.
Os fluxos discretos são baseados nos princípios da mecânica e os de fluxos contínuos são nas leis da
mecânica dos fluidos e fenômenos de transporte.
No fluxo discreto adota-se que os veículos se movem ao longo de uma via estão separados por um
intervalo de tempo ∆T chamado de headway de tempo, a uma distancia ∆S chamado de headway de
espaço. Incluem-se nesse grupo tecnologia onde o objeto é condicionado em conteiners ou em um
veículo. Ex: rodoviários trafegando por uma via.
O fluxo contínuo o intervalo de tempo ∆T entre os veículos é muito pequeno que tende a zero, assim
como o intervalo de espaço ∆S. Incluem-se nesse grupo as tecnologias em que a via se locomove ou
induz a locomoção do próprio objeto: o transporte por esteira transportadora, escada rolante, esteira
rolante de pessoas, oleodutos, etc.
Os princípios que regem o movimento dos veículos ao longo de uma trajetória são baseados nas três
leis de Newton:
1. Um corpo tende a permanecer em repouso ou em movimento retilíneo uniforme ao longo de
uma trajetória, a não ser se uma força aplicada á este corpo mude esse estado;
2. Uma força aplicada a um corpo produz um movimento na mesma direção e sentido da
aplicação da força que o move com velocidade relacionada à intensidade da força e ao peso
do corpo;
3. Toda ação corresponde uma reação igual, na mesma intensidade e sentido contrário.
Na segunda Lei de Newton a quantidade de força produzida é o produto da massa vezes a velocidade
da forço aplicada: q = m.a (m/s)
Velocidade e aceleração escalares e vetoriais
Velocidade escalar resulta da divisão do intervalo de espaço percorrido pelo intervalo de tempo. V =
∆S/∆T
Por sua vez a aceleração escalar é resultado da velocidade escalar ∆V pelo intervalo de tempo ∆t. a =
∆V/∆T.
A velocidade vetorial aplica uma direção e sentido á trajetória, na variação de espaço e tempo.
Forças que regem um veículo em movimento
Peso (gravidade), contrabalanceada por uma reação S, uma força de tração que impulsiona o
movimento do veículo, contrabalanceada por uma resistência ao movimento, uma força Fc
(centrípeta) que guia o veículo na curva, contrabalanceada por uma força centrífuga.
Então, tem-se:
 Forças de resistência inerente ao veículo;
 Forças que guiam o veículo em uma trajetória;
 Forças que fazem o veículo subir e descer rampas;
 Força de tração que fazem o veículo se movimentar.

A força de tração ou propulsão é obtida através de geradores primários de energia transformando

energia química, potencial, solar e eólica em energia mecânica e elétrica. A energia elétrica é
transformada em mecânica por geradores secundários de energia.
A energia química é obtida por transformadores externos (combustão a vapor) ou internos
(combustão por diesel, gasolina, álcool). Que pela queima de combustão estimulam a força de
propulsão.

Veículos Rodoviário: resistência rolamento, resistência do ar, resistência de rampa. A força de

frenagem está relacionada com a velocidade do veículo, o coeficiente de atrito e o greid (declividade).
A força motriz está relacionada com a velocidade.
Veículos Ferroviários: resistência ao rolamento, resistência do ar, resistência a rampa e resistência a
curva. A frenagem está relacionada com a velocidade e coeficiente de atrito. O desempenho está
relacionado com esforço trator gerado pelas locomotivas.
Veículos Hidroviários: princípios de arquimedes (algumas exceções: over crafit), mas embarcações
por propulsão possuem resistência de fricção (deslocamento do veículo: contato da carena com a
água) e resistência residual, podendo ser dividida em resistência quanto à forma (coeficiente de bloco
e flutuabilidade) e resistência de formação de ondas (relacionada com a velocidade da embarcação na
água). A velocidade depende do desempenho do motor.
Veículos Aéreos: força de tração, contrabalanceada pelo arrasto, peso contrabalanceado pela
sustentação. A sustentação e arrasto são forças aerodinâmicas. Um veículo voa pela força de
sustentação obtida pelo efeito dinâmico do ar com a asa do avião.
LOGÍSTICA DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
14. Considerações Gerais: história transporte e desenvolvimento
a. Início dos deslocamentos
b. Tração animal
c. Necessidade de atingir lugares mais distantes
d. Navegação
e. Ferrovia
f. Rodoviário
g. Aéreo
h. dutoviário
15. Logística e transporte
a. desenvolvimento econômico: produtividade para o abastecimento da população
(PIB);
b. busca pelo aumento da produtividade;
c. globalização, mercado competitivo: redes de empresas fornecedoras e produtoras;
d. busca da eficiência (redução de custos) e eficácia;
e. introdução da logística como diferencial competitivo, formação da cadeia logística
(insumos, produtos, consumidor final); a partir dos anos 70
f. transporte é o principal elo da cadeia logística, para abastecimento e escoamento de
insumos e produtos;
g. custos logístico com 60% em transportes;
h. rede logística baseada em uma matriz de transportes
16. Matriz de Transportes:
a. Classificação quanto à modalidade:
i. Terrestre
1. rodoviário,
2. ferroviário
3. dutoviário: oleoduto, mineroduto e gasoduto
ii. Aquaviário
1. Marítimo: longo curso e cabotagem
2. Fluvial
3. Lacustre
iii. Aéreo
b. Classificação quanto à forma
i. Intermodal
ii. Multimodal
iii. Combinado

17. Características das modalidades de transportes: vantagens e desvantagens

18. Transporte multimodal e intermodal

a. Diferença na forma de regulação: intermodal (cada transportador emite documento
de transporte) e multimodal (único documento – legislação)
b. Necessidade de coordenação e gerenciados como sistemas de rotas ou corredores
para maior eficiência.
19. Condições de infra-estrutura no Brasil
a. Matriz distorcida na utilização de modais, predominantemente rodoviária
b. Poderá ser um dos grandes entraves para o desenvolvimento
c. Matriz de transportes: rodo 60%, ferro 20%, aqua 12%, duto 5%, aéreo 0,3%.
d. Rodoviário a segunda maior malha do mundo, está saturado, com 10% pavimentado
e. Ferroviário sem integração, linhas até 500km (3,5%), usual do modo é 800 a
1500km. Privatização ainda sem grandes efeitos;
f. Aquaviário com 40.000km navegáveis, utilizada 28.000, operando 20% do
pontencial;
 g. Transporte por cabotagem com potencial de 80% da produtividade brasileira, pouco
operado;
h. Portos que estão sendo regionalizados, mas movimentação de cargas e conteiners
precisa aumentar;
i. Dutoviário com pouca expressão;
j. Aéreo basicamente para passageiros, carga quase inexistente.
k. Essa sistuação acarreta perda de competitividade e elevação no Custo Brasil.
Podendo acarretar num “apagão logístico”.
l. Custo Brasil: custo de se produzir no país, baseado em valor de mão-de-obra,
impostos e infra-estrutura. Brasil tem vantagem na mão-de-obra, mas altos impostos
e infra-estrutura precária.
m. PAC: governo incentiva os investimentos na produção, implanta infra-estrutura
20. Tendências Logísticas
a. Intermodalidade, logística urbana, terceirização, tecnologia de informação, logística
reversa e capital intelectual.
b. Transporte sustentável
 AS ETAPAS DO PLANEJAMENTO TRADICIONAL DOS TRANSPORTES
1. Definição de Planejamento dos Transportes
2. Objetivos do Planejamento
3. Elaboração de um Plano de Transporte Urbano
4. Etapas do Planejamento
5. Geração de Viagens
6. Distribuição de Viagens
7. Divisão Modal
8. Alocação de tráfego
9. Críticas ao modelo tradicional de 4 Etapas
Definição de Planejamento dos Transportes
Planejamento dos transportes trata dos deslocamentos de pessoas e mercadorias em uma região ou
cidade. Tem a função de oferecer a infra-estrutura necessária para realizar esses deslocamentos (vias,
calçadas, ciclovias), bem como o sistema de transporte que irá operar (rodoviário, cicloviário,
hidroviário, ferroviário) e os equipamentos de apoio (terminais, estações, estacionamento). Recebe as
diretrizes do planejamento urbano com a forma do uso e ocupação do solo para conhecer a prever as
alterações dos desejos de viagens de acordo com o desenvolvimento urbano, de maneira que haja um
equilíbrio entre a demanda por viagens e a oferta da infra-estrutura e sistemas de transportes.
Trabalha com a abordagem sistêmica por envolver problemas complexos e difíceis de serem
resolvidos apenas por uma área de conhecimento, de forma que haja uma interação entre o poder
público e a comunidade. Assim, o planejamento envolve:
 O dimensionamento e a combinação apropriada das capacidades futuras de prestação
de serviço pelas diferentes modalidades;
 Prioridades de investimento para atender a demanda;
 Conhecer a localização espacial da demanda e a distribuição do sistema de transporte no
espaço viário.
Objetivos do Planejamento dos transportes
O planejamento de transportes visa atender de maneira eqüitativa a demanda por transportes
considerando os seguintes fatores: acessibilidade (facilidade de acessar um meio de transporte),
mobilidade ou macro acessibilidade (capacidade de chegar ao destino desejado), nível de serviço
(condições de conforto, tempo), fluidez (facilidades de deslocamentos na via), custos (valor tarifário,
combustível), segurança (periculosidade de acidentes), poluição ambiental (emissões de poluentes,
ruídos).
Pode ter uma abrangência sistêmica ou setorial, atingir níveis estratégicos ou operacionais e ser de
curto, médio ou longo prazo.
Elaboração de um Plano de Transporte Urbano
A elaboração de um plano de Transporte Urbano envolve:
 Levantamento de dados e diagnósticos;
 Previsão da demanda (reprimida, gerada e espontânea);
 Proposição e avaliação.
A realização desse plano é baseada na aplicação de modelos conceituais, envolvendo cálculos
matemáticos e estatísticos. O mais conhecido é o modelo tradicional de 4 etapas, no qual o
planejamento baseia-se num processo integrado com as políticas de uso do solo e as características
sócio-econômicas da população para prever a geração de viagens, distribuição de viagens, divisão
modal e alocação de tráfego.
Neste processo assume-se que:
 O padrão de viagens é estável e previsível;
 Os movimentos de demanda são diretamente relacionados com a distribuição e
intensidade do uso do solo, que por sua vez são possíveis de serem estimados com
relativo grau de confiança;
 Há uma marcante relação entre todos os modos de transportes segundo as
características de cada um deles;
 Um sistema de transportes influencia o desenvolvimento de uma área tanto quanto se
alimenta do mesmo desenvolvimento.
Estudos prévios que baseiam o modelo 4 etapas são o diagnóstico do sistema de transporte conhecido
por meio de coleta de dados sobre a população (sócio-econômicos), uso do solo, condições de tráfego
e facilidades existentes aos transportes urbanos (terminais, sinalização, policiamento, condições das
vias, etc.). É a etapa preliminar de um plano de transportes envolvendo altos custos. Após o
conhecimento desses dados é aplicado o primeiro passo do modelo 4 etapas, a geração de viagens.
Geração de Viagens
A coleta de dados permite identificar variáveis sócio-econômicas que afetam e são afetados pela
função dos transportes. A geração de viagens tem o papel de agrupar essas variáveis em zonas de
tráfego de acordo com as similaridades de atração e produção de viagens. Assim é definida
espacialmente áreas de origens de destinos de tráfego. Para tanto, adota-se um modelo matemático
relacionando variáveis dependentes (número de viagens) com variáveis independentes (renda,
número de automóveis, pessoas por domicílio, etc.), expressas por funções lineares simples ou
múltiplas, exponenciais, de segundo grau, potenciais…
Por exemplo: Yi = f (xi, yi, zi).
Para prever a demanda futura (número de viagens atraídas e produzidas) utilizam-se métodos de
regressão com o critério dos mínimos quadrados e as devidas medidas de dispersão, para um dado
período de tempo: 5, 10, 15 ou 20 anos. Nesta previsão podem ocorrer riscos de não representar
seguramente a realidade, pela dificuldade da calibração do modelo com situações instáveis como:
controle do uso do solo e do comportamento de variáveis sócio-econômicas. Para minimizar os erros
de previsão os estudos de transportes devem ser vinculados com um estudo global de outras
atividades sócio-econômicas e tecnológicas.
Distribuição de Viagens
A geração de viagens identifica as áreas de atração e produção de viagens, no entanto não revela
como essas viagens se distribuem entre as áreas delimitadas. O papel da etapa de distribuição de
viagens é conhecer como os deslocamentos são realizados nas inter-zonas de tráfego, de acordo com
suas capacidades de atração e produção de viagens, bem como seus fatores de resistências em realizar
estas viagens.
Desta forma, a distribuição modal tem como premissa que o número de viagens inter-zonas aumenta
com o crescimento da capacidade de atração ou produção de viagens nessas zonas, e diminui a
medida que se encontram resistências de viagens nas mesmas zonas. Isto significa dizer que, o
número de viagens Yij é diretamente proporcional ao aumento de viagens na origem i e no destino j,
e inversamente proporcional a um fator de resistência à realização das viagens entre as mesmas zonas.
Para identificar essa previsão são adotados basicamente dois tipos de modelos: os métodos de fator
de crescimento e os métodos gravitacionais. No fator de crescimento adota-se que o número de
viagens aumenta proporcionalmente com os padrões de origens e destinos. Este método tem a
desvantagem de superestimar viagens em zonas já desenvolvidas, e que terão pouco crescimento no
período considerado, bem como subestimar as viagens futuras de áreas pouco desenvolvidas e que
poderão ter condições de aumento de viagens.
Nos modelos gravitacionais são baseados na lei de gravidade de Newton, onde as viagens originadas
de uma determinada zona i para uma j são conforme sua capacidade de atração efetivamente
oferecida aos passageiros. A atração é uma função associada diretamente ao uso do solo e
inversamente à resistência (tempo, distância, custo, congestionamento) oferecida na realização das
viagens interzonais.
Divisão Modal
Conhecidas as áreas de origens e destinos de viagens e sua distribuição entre as zonas, se faz
necessário identificar a forma como essa demanda irá de deslocar no espaço urbano. A divisão modal
tem a função de distribuir os desejos de viagens nos diferentes modos de transporte urbano:
transporte coletivo, individual motorizado, por bicicleta. Essa distribuição é de acordo com as opções
que a população quanto ao uso dos modais e está relacionada aos fatores sócio-econômicos.
Por exemplo: um indivíduo de baixa renda que não possui automóvel só tem como escolha o uso do
transporte coletivo, outro de renda alta pode escolher se deslocar tanto por automóvel quanto por
transporte coletivo. Os critérios de escolhas são baseados nos seguintes fatores: condições sócio-
econômicas, tempo de viagem, custos e nível de serviço. É considerado o custo generalizado na
escolha entre os modais.
A etapa de divisão modal está diretamente ligada às etapas de geração e distribuição de viagens,
sendo muitas vezes analisadas juntamente com elas ou entre elas. Pois o processo de geração de
viagens pode ser afetado com a possibilidade de uso de um determinado do modo de transporte, bem
como sua distribuição entre as zonas.
O modelo adotado é o probabilístico relacionando o poder de atratividade de cada modo de transporte.
Alocação de Tráfego
As etapas anteriores definem as zonas de tráfego, sua distribuição de viagens e de que maneira serão
realizados os deslocamentos, porém na identifica as rotas que serão realizadas na malha urbana.
Desta forma, a alocação de tráfego define quais rotas que os diferentes modos de transportes
escolhidos vão realizar no espaço viário da cidade, visando avaliar os seguintes aspectos:
 A deficiência do sistema viário;
 Os efeitos dos melhoramentos introduzidos na rede viária;
 Escalonamento das prioridades de realização de projetos;
 As propostas alternativas para o sistema de transporte;
 O volume de horários de tráfego.
Os princípios são de acordo com critérios de menor tempo de viagens. Tem como procedimentos os
seguintes métodos:
 Método de curvas de desvios: onde duas rotas são traçadas e a escolhida é a considerada ideal
sob o ponto de vista do tráfego. O custo de viagem é o parâmetro comparador (tempo,
distância e custo);
 Método de restrição de capacidade: verificando a relação entre tempo e o volume de tráfego;
 Método do tudo ou nada: utiliza algoritmo baseado no tempo de viagem entre os centróides
das zonas, para obter o menor caminho. Esse modelo não considera a capacidade das vias
nem o acréscimo do tempo de viagens devido ao volume de tráfego.
Críticas ao Modelo Tradicional de 4 etapas
O modelo tradicional de planejamento de transportes foi desenvolvido nos EUA em meados do
século XX e adotado nos diversos países do mundo. Algumas críticas ao enfoque convencional
podem ser citadas:
 Falta de enfoque interdisciplinar na análise das relações entre os atores sociais;
 Comportamento unificado da demanda;
 Negligencia quanto aos impactos ambientais;
 A alocação baseada somente no tempo da viagem;
 Muitas fontes de erros na coleta de dados;
 O processo de modelagem reproduz condições atuais no futuro.
Nos últimos anos, tentativas para tornar os modelos convencionais mais flexíveis e realísticos têm
combinado técnicas dos modelos comportamentais e softwares especializados baseados em Sistema
de Informações Geográficas geram modelos alternativos que visam vencer ou minimizar as
limitações do modelo tradicional.
PLANEJAMENTO PORTUÁRIO
1. Definição de porto e obra acostável
2. Condições para satisfazer um porto
3. Principais elementos de um porto
4. Elementos para o dimensionamento portuário
5. Hinterland
6. Foreland
7. Obra acostável
8. Tipo de porto
9. Tipologia para classificação dos portos: Gerações portuárias: 1ª até anos 60, 2ª até anos 80, 3ª
a partir dos anos 80.
10. Layout portuário: aquático e terrestre
11. Etapas para elaboração e execução de um porto: estudos prévios, plano diretor, viabilidade
técnico-econômico, projeto básico, projeto executivo, construção.
12. Lei 8.630/93 – Nova lei dos portos.
a. Objetivo: conceder operação portuária e arrendamento de áreas portuárias; incentivar
concorrência entre os portos e terminais; acabar com o monopólio dos trabalhadores.
Porto é definido como uma estação de transbordo, estabelecida no ponto terminal das aquavias e vias
terrestres, seu acesso deve ser assegurado tanto por terra quanto pela água. Um complexo portuário
ou obra de acostagem é onde os navios e embarcações encontram meios fácies, seguros e cômodos
para as várias operações a que se destinam.
Portos se inscrevem em redes marítimas e terrestres. O transporte aquaviário é totalmente dependente
do transporte terrestre, que complementa sua operação. Desta forma, a implantação de um porto deve
satisfazer as seguintes condições:
1. Proporcionar abrigo seguro para as embarcações;
2. Profundidade suficiente para que as embarcações possam operar;
3. Área de manobras ou área de evolução portuária adequadas às embarcações;
4. Proporcionar acesso fácil aos navios;
5. Fundo ou leito que proporcione boa ancoragem;
6. Possuir meios fácies para embarque e desembarque de passageiros e cargas;
7. Possuir meios para abastecimento e manutenção de embarcações;
8. Áreas para implantação de armazéns, indústrias, estação de passageiro, comércio, etc;
9. A sua localização deve ser tal que a profundidade seja compatível com o navio de projeto e
que tenha comunicação viária acessível à área interna da região, bem como sua zona de
influência;
10. Conhecer os principais elementos de um porto: retroporto (área interna); cais ou doca (muro
de contenção); berço (carga e descarga); molhe ou dique (quebra-ondas); dolfins de
 amarração (colunas de amarração); equipamentos portuários (guindaste, empilhadeira,
carretas,etc).
O dimensionamento de um porto tem que ser baseado: no tipo de veículo a ser operado, tipo de
carga transportada, nos modais que abastecem a operação portuária, fluxo de cargas,
condições econômicas e financeiras da região, equipamentos de auxílio ao embarque e
desembarque de cargas, outros.
Hinterland e Foreland
Todo porto possui uma área de influência terrestre, denominada como hinterland, e uma área de
influência marítima, denominada como foreland. A relação dessas duas áreas determina a
abrangência do porto.
A definição de hinterland está ligada à zona de influência do porto no sentido terrestre, e sua
delimitação varia de acordo com a abrangência da atividade portuária na cidade. O hiterland pode ser
considerado como a própria cidade, ou a área alfandegária, ou as costas ou margens atingidas pela
navegação interior de um porto. As vias de acessos ao porto. É a influência geo-econômica interna
do porto, pois a partir dele é que se originam ou destinam mercadorias, envolvendo diretamente
atividades econômicas, como o frete utilizado nas cargas portuárias, este fato pode originar
concorrência nas diferentes modalidades de transportes que complementam o processo logístico:
rodoviário, ferroviário, lacustres e fluvial. É determinado pelo tipo de carga a ser transportada e
tipo de navio operado.
O hinterland de um porto será diferente para cada tipo de carga transportada, de acordo com
operações logísticas que os variados produtos envolvem, onde a otimização de distância e tempo na
operação são de acordo com o tipo de mercadoria.
O planejamento do crescimento de um porto está relacionado com seu hinterland. Mesmo quando
este é bem definido, pode haver mudanças em função da alteração de alguns fatores: tipo de carga
que abastece o porto, modalidade de transporte que alimenta o porto (implantação de ponte, px.vila
do conde) e política governamental (acordos entre governantes, px. Paraná-Paraguai).
O foreland é designado como a área geo-econômica externa ou zona de influência do porto em
relação ao mar. Sua definição é em função: do tipo de mercadoria que opera no hinterland, dos portos
que serão destinadas as cargas, no qual tem relações e comunicações e das características dos navios
que vão atracar no porto, das restrições de acesso (eclusas, canais, etc). É o intercâmbio com os
outros portos á nível regional, nacional e internacional. O foreland é constituído por um conjunto de
portos com os quais se organizam intercâmbios regulares para o transporte de passageiros e
mercadorias. Deve-se considerar a navegação de longo curso e cabotagem.
Tipo de Porto
A localização de um porto deve favorecer a atracação do navio de projeto, como já foi mencionado,
dependendo assim da sua obra de acostável. O objetivo da obra acostável é possibilitar a
movimentação de mercadorias no porto. Deve-se trabalhar com a vida útil do navio e do porto.
Como a vida útil do porto é muito maior que a do navio (100 anos do porto e 20 anos do navio),
a obra de acostável deve prever avanços de modelo de navio tipo, para que o tipo de porto não
limite ou restrinja o acesso de novos navios. Com isso, deve-se estar interados com os avanços
tecnológicos tanto na construção naval como dos equipamentos portuários.
As obras de acostáveis oferecem uma classificação para os portos, obedecendo às seguintes
condições de localização:
 Portos Internos: águas abrigadas (baías, angras, estuários, etc), requer obras de dragagem;
 Portos Externos: localizados aderentes à costa em águas desabrigadas, requer construção de
molhes e quebra-mares;
 Portos Off-Shore: localizados não aderente à costa, ligados ou não à terra.
As obras acostáveis são consideradas complexas e requer o conhecimento de vários profissionais
(engenharia naval, geotécnica, hidráulica, mecânica dos solos, etc), envolvendo uma área de
conhecimento multidisciplinar para sua implantação. As etapas principais são:
a) definição do tipo de obra, de acordo com sua função e condições topográficas, hidráulicas e
geotécnicas do local (o conhecimento da função é primordial para o projeto, de acordo com o
tipo de carga movimentada – grãos sólidos, líquidos e carga em geral);
b) fixação dos parâmetros de projeto e esforços sobre a obra, em função do tipo de embarcação e
equipamento portuário (verificação do tipo de cais: dolfins, vertical, escada, rampa,..);
c) dimensionamento e detalhamento das obras estruturais e de defensas (contenções, moles,
diques).
Tipologia para Classificação dos Portos
Os portos podem ser classificados de acordo com seu período de fundação e a prática portuária
operada: 1ª, 2ª e 3ª geração.
Até os anos 60 os portos eram apenas interfaces para a carga entre a terra e o transporte marítimo.
Além desta atividade outros usos para a área eram inexplorados, sendo então denominados como
portos de 1ª geração. Nas décadas de 70 e 80 as áreas industriais passaram a ingressar nos portos,
dando lugar aos denominados portos industriais, ou portos de 2ª geração, onde operavam navios
tanques e graneleiros. Com a intensificação de atividades comerciais e industriais, juntamente com os
centros de transportes o porto passou a ser de 3ª geração, agregando processos logísticos na sua
operação – plataformas logísticas.
Layout Portuário
A disposição do layuot do porto é um fator fundamental para seu bom funcionamento. É dividido
em layout aquático e terrestre, sendo que os fatores que influenciam o layout portuário é o tipo de
navio que vai atracar e o tipo de carga operada.
O layout aquático é de competência do engenheiro hidráulico e o layout terrestre do engenheiro
de transportes, que devem trabalhar de forma integrada de forma a buscar a eficiência e
eficácia da operação portuária.
O layout aquático é composto pelo estudo do:
 canal de acesso: deve dar condições para que o veículo chegue no porto. Para tanto deve ter
profundidade compatível com o veículo, ser o mais reto possível e, na medida do possível,
alinhado com o vento, e permitir que dois navio se cruzem em sentido opostos.
 ante-porto ou área de fundeio: área onde o navio espera a liberação das autoridades
portuárias, de saúde e fiscalização. Deve dar condições ao veículo girar em torno de um
ponto de atracação.
 porto propriamente dito, com sua instalação de acostagem e bacia de evolução: a bacia de
evolução deve permitir que o navio faça manobras, geralmente requer auxílio de rebocadores.
O layout terrestre envolve a disposição de:
 armazéns para carga em geral: de primeira linha localizado próximo ao cais em torno de 15 a
20 m; de segunda linha afastado do cais;
 pátio de manobra para caminhões;
 silos para estocar grãos;
 tanques para cargas líquidas, não pode estar junto à costa, e sim próxima à área de
armazenagem, deve-se cavar uma vala com a mesma profundidade do tanque prevendo algum
vazamento;
 estudo das vias de acesso para o porto: rodoviária, ferroviária e hidroviária;
 instalações de apoio: administração, oficinas, balanças, etc.
Etapas para implantação de um porto
O conhecimento do tipo de porto e suas característica possibilitam a sua implantação, que deve seguir
as seguintes etapas:
 Estudos prévios: levantamento físico-geográfico do local, as condições existentes de
operação, as devidas potencialidades e suas conexões de foreland e hinterland, da legislação
vigente e o tipo de carga que vai operar, seu volume e peso;
 Plano Diretor: arranjo geral das áreas portuárias, com as instalações pretendidas;
 Estudo de viabilidade técnico-econômica: análise de custo-benefício das alternativas de
implantação;
 Projeto básico: escolha das estruturas, dimensionamento das instalações de acostagem e
canal de acesso, estudo de modelos portuários a serem adotados, custos preliminares de
implantação;
 Projeto executivo: detalhamento para a execução com especificações e memoriais
descritivos;
 Construção: execução da obra.
Vale ressaltar a importância do conhecimento da legislação para a implantação de um porto. A nova
Lei dos Portos 8.630/93 trouxe mudanças consideráveis para o desenvolvimento portuário no Brasil.
Seus objetivos principais consistem em:
  Conceder a operação portuária e o arrendamento de áreas portuárias, gerando recursos para o
governo;
 Incentivar a concorrência entre os portos e terminais, de modo a reduzir custos e obter maior
eficiência;
 Acabar com o monopólio dos trabalhadores portuários.
Para implementar essas alterações, a lei incentivou a criação de uma nova estrutura portuária,
composta da seguinte forma:
 Autoridade portuária, de poder público;
 Conselho de Autoridade Portuária (CTA), com representantes do poder público, operadores,
trabalhadores e usuários;
 Administração Portuária;
 Órgão Gestor de mão-de-obra (OGMO).
OBRAS DE NORMALIZAÇÃO E OBRAS DE CANALIZAÇÃO
1. Classes de vias navegáveis interiores:
2. Rios de corrente livre
3. Rios canalizados
4. Canais
5. Obras de Normalização hidroviária
6. Regularização do Leito
7. Dragagem
8. Derrocamento
9. Correção de traçado
10. Fixação da margem
11. Obras de canalização: Rios Represados
12. Eclusas
13. Elevadores
14. Rampa Líquida
15. Plano Inclinado: longitudinal e transversal
16. Canais
17. Canais Laterais
18. Canais de Partilha
19. Impactos ambientais de obras de canalização

As vias navegáveis interiores podem ser divididas em três classes:

 Rios de corrente livre;
 Rios Canalizados;
 Canais
Os rios de corrente livre são os naturalmente navegáveis, em que não há barragens no seu curso.
Sem perder essas características eles podem ter suas condições de navegabilidades melhoradas
através de obras regularizadoras, que tem como objetivo aumentar a navegabilidade de embarcações,
adequando o leito do rio de acordo com o calado do veículo.
Das várias características que permitem que um rio seja naturalmente navegável, destacam-se duas
principais: a vazão mínima e a declividade.
A vazão mínima de um rio natural varia de acordo com as condições e características do rio. Aceita-
se como vazão mínima 50m3/s, pois abaixo deste índice se torna difícil a navegação. Desta forma,
quanto maior a vazão melhor a condição de navegabilidade. Com relação à declividade, a análise é
contrária a vazão, pois quanto menor for a declividade, melhor as condições de navegabilidade.
Considera-se uma declividade máxima de até 25 cm/km. A declividade do Rio Amazonas, por
exemplo, é de 2 a 3 cm/km e sua vazão média é de 180.000 m3/s.
Os rios canalizados são os que recebem barragens e eclusas no seu percurso. Esse tipo de obra tem
como objetivo proporcionar navegabilidade em rios que não a possuem e/ou aumentar essas
condições em rios naturalmente navegáveis. Corrigindo as limitações de vazão e declividade,
diminuindo a velocidade das águas nos sucessivos lagos formados;

Os canais são vias artificiais implantadas para dar condições de navegabilidade e facilitar o percurso
hidroviário. Podem ser laterais, implantados às margens dos rios, quando o melhoramento deste se
torna inviável, por ser oneroso ou prejudicar terras de muitas benfeitorias; ou de partilha unindo
duas hidrovias, chamado canais de interligação.

Obras de Regularização de Rios de Corrente Livre

A regularização do leito consiste em modificar, obedecendo a determinadas regras, as formas naturais
do mesmo, atuando principalmente sobre o traçado em planta, obtendo-se com isso, melhorias nas
características da hidrovia, inclusive sobre a profundidade.
Os rios naturalmente navegáveis podem ter sua condições de navegabilidade melhorada por meios de
ações técnicas, como:
 Limpeza do leito (retirada de troncos e árvores caídas);
 Dragagem;
 Derrocamento;
 Correção de traçado, fechamento de falsos braços;
 Fixação de margens.
A escolha do tipo de técnica de regularização ou melhoramento do leito de um rio depende da
natureza do seu leito, que pode ser aluvionar ou rochoso.
A retirada dos troncos, árvores caída e galhos semi-enterrados é um trabalho preliminar mas de
grande utilidade, pois esses obstáculos constituem sérios perigos para as embarcações. Na região
amazônica a maioria dos rios possui verdadeiras florestas enterradas, o que torna quase contínuo esse
serviço. Além da instabilidade das margens e as mudanças contínuas do leito, como as terras caídas.
O serviço de dragagem consiste em aprofundar os pontos altos do canal navegável. É a retirada dos
baixios formados no fundo de leito móvel (bancos de areia, argila ou siltes), que dificultam a
navegação e limitam o calado de embarcações. A formação desses pontos no leito aluvionar é
decorrente do período de cheia e estiagem. O serviço de dragagem deve ser feito após a enchente e
antes da estiagem.
Pode-se dizer que são três as técnicas ou processos de execução de dragagens: o mecânico, que
realiza tanto a remoção de materiais soltos como a de materiais compactados; o hidráulico, que
realiza a remoção de sedimentos soltos utilizando tubos hidráulicos de sucção; e o misto, que se
constitui de uma combinação do processo mecânico e hidráulico.
A escolha do tipo de técnica utilizada varia em função do: tipo e quantidade de material a ser
retirado, profundidade da dragagem, distância até a área de disposição, custos, mão de obra
disponível.
 Dragas mecânicas: draga escavadeira, draga de alcatruzes, draga de caçamba.
 Dragas Hidráulicas: draga auto-transportadora auto propelida, Draga de sucção e recalque,
draga de lança, draga aspiradora.
O derrocamento é a retirada de material do leito rochoso, que interferem na navegabilidade do rio.
O derrocamento para dar bons resultados deve ser aplicado em rios com pouca declividade, pois o
leito rochoso tem características das corredeiras, sendo perigosa a navegação. Desta forma, é
necessário realização de estudos para identificar as condições de navegabilidade do leito rochoso e a
viabilidade do serviço de derrocamento.
As técnicas utilizadas são marteletes hidráulicos (por percussão) ou uso de explosivo. O uso de
explosivo é contestado pelos impactos no ambiente aquático.
A correção do traçado de um rio está relacionada com a mudança geométrica da sua margem. Tem
como objetivo melhorar as condições de navegabilidade proporcionando maior escoamento e
estabilidade, possibilita o rebaixamento da linha d’água das cheias, recupera o terreno marginal,
padroniza a largura dos rios, retira braços secundários, fixa as margens, etc.
A fixação da margem são obras feitas no talude das margens, podendo ser naturais ou de corte. Os
naturais são superfícies inclinadas de maciço terrestre, rochoso ou misto. Podem sofrer variação com
o tempo. Os de corte são taludes originados de escavações antrópicas diversas.Tem como objetivo a
estabilidade de terrenos ribeirinho sob a ação do escoamento das ondas naturais.
Várias técnicas são utilizadas para a fixação da margem de um rio: espigões, proteção solo-cimento,
pneus, madeira, etc.

Obras de canalização: Rios Represados

As obras de rios canalizados são baseadas em técnicas para vencer a transposição dos níveis dos rios,
permitindo a navegabilidade. São elas: as eclusas, elevadores, plano inclinado e rampa líquida.
Eclusas: são obras da engenharia hidráulica que consiste na construção de duas comportas separando
os dois níveis do rio. Quando a embarcação precisa subir o rio ela entra pela comporta da eclusa à
jusante e fica no reservatório que é enchido de água até o nível do rio mais alto, à montante. Quando
a embarcação precisa descer o rio, ela entra na comporta e a água é escoada até atingir o nível do rio
mais baixo.
Ex: eclusa de Tucuruí.
Elevadores: conhecido como elevador de embarcações, constituído por uma cuba em forma de
paralepípedo, onde a embarcação é fixada e elevada ou baixada, dependendo do sentido do curso. A
cuba é mantida cheia de água, para garantir a flutuabilidade no seu interior.
Plano Inclinado: é também constituído por uma cuba que se desloca em um plano inclinado. O
movimento pode ser longitudinal, segundo o eixo da embarcação, ou transversal.
Rampa Líquida: consiste em um canal uniforme, com declividade de até 5%, no qual uma comporta
móvel desloca um prisma de água, empurrado por um veículo pneumático, onde a embarcação flutua.

Os canais são utilizados para tanto para contribuir com as obras de canalização dos rios, no caso das
transposição dos rios, quanto para facilitar o fluxo em meandros, retificando o curso do rio.
 ESTUDO E DIMENSIONAMENTO DE FROTA DE UMA EMBARCAÇÃO FLUVIAL

O cálculo de frota de embarcações é em função da demanda da carga, isto é, da movimentação da

carga em um porto, da capacidade da embarcação e do número de viagens que devem ser realizadas
para transportar a carga prevista.

Fatores relacionados ao dimensionamento de frota de embarcações:

1. Características da mercadoria a ser transportada: natureza, espécie, peso, volume;
2. Condições de produtividade de equipamentos portuários no embarque e desembarque da
carga;
3. Volume de movimentação total de carga no porto no período pesquisado, geralmente em ano;
4. Características físicas da embarcação: dimensões (comprimento, boca e calado), capacidade;
peso leve, peso total (deslocamento da embarcação), coeficiente de bloco (forma);
5. Características operacionais da embarcação: velocidade de operação, tempo de manobra;
6. Características das vias navegáveis: tipo de via, condições do traçado, velocidade da
correnteza;
7. Distância de percurso entre os portos;
8. Tempo de Viagem Redondo: tempo de ida+tempo de volta+Tempo Porto+tempo de manobra;
9. Número de viagens necessárias para transportar o volume de carga

A mercadoria de acordo com a sua natureza (granéis sólidos, líquidos, carga geral) requer um tipo
apropriado de embarcação para realizar seu transporte. O dimensionamento para acomodação da
carga se dá pelo seu peso e volume (densidade).
A condição de produtividade do equipamento portuário está relacionada com a quantidade de
toneladas embarcadas e desembarcadas, quando a embarcação atraca no porto.
O volume total de movimentação de carga no porto é a sua demanda por transporte. Está
relacionada com a quantidade de mercadorias transportadas. Geralmente as estatísticas refletem os
dados anuais de movimentação portuária.
As características físicas das embarcações são em função de seu peso e dimensões: Boca,
comprimento e calado, estes elementos fornecem dados para o cálculo da capacidade interna da
embarcação. O conhecimento do peso da embarcação pode ser dividido em:
Peso da embarcação ou Deslocamento da embarcação: peso do volume da água deslocada com o
peso da embarcação.
Peso leve ou deslocamento leve: peso da embarcação sem combustível, tripulação, carga e
passageiros.
Deslocamento totalmente carregado: peso da embarcação totalmente carregada
Tonelagem Porte Bruto (TPB): é a diferença do peso da embarcação totalmente carregada e seu
peso leve. Este é o peso da carga.
A flutuabilidade da embarcação fluvial (águas tranqüilas) é igual ao peso do volume da água por ela
deslocada, por isso pode-se considerar que o peso da água deslocada é o mesmo do peso da carga.
O coeficiente de bloco da embarcação é a relação entre um retângulo e a forma da embarcação.
Quanto mais retilínea a parte da embarcação em contato com a água, o valor desse coeficiente se
aproxima de um. Ele pode ser calculado em função do volume da embarcação totalmente carregada e
das suas dimensões (boca, calado e comprimento).
volume
Cb 
BxCxL
A capacidade da embarcação é a diferença entre o deslocamento e seu peso leve.
A velocidade de operação é em função da potência do motor e a força de resistência ao movimento,
dada em km/h. A velocidade de percurso está relacionada com a distância percorrida, as condições
da via e o tempo de deslocamento. A velocidade do percurso é acrescida ou subtraída da velocidade
da correnteza do rio. Se for, contra a maré, subtraí-se da velocidade de operação. Se for a favor da
maré, soma-se com a velocidade de operação.
Desta forma tem-se:
dis tan cia dis tan cia
Tida  Tvolta 
Vop  Vcorrentez a Vop  Vcorrentez a

O tempo viagem redondo é o tempo de realizar a operação portuária no porto de origem, ir para o
porto destino com sua devida operação e voltar ao porto de origem (atracação1, embarque,
desatracação1, percurso1, atracação2, desembarque, desatracação2, percurso2, atracação1). Para
calcular esse tempo, é necessário conhecer o tempo de manobra da embarcação para atracar e
desatracar. Então:
TVR = TIDA + TVOLTA + TPORTO + TMANOBRA
O número de viagens para a embarcação realizar o transporte de toda a movimentação da mercadoria
do porto é em função do tempo pesquisado (ano) em horas e do tempo de viagem redondo.
NV = dias do ano x horas do dia /TVR
Os conhecimentos desses fatores possibilitam calcular da frota necessária para movimentar uma
determinada quantidade de carga em um determinado período. Então:
demanda
Fr 
capac.embarc  Nv
EXEMPLO: Dimensionar a frota necessária para movimentar 2 mil toneladas de carga por ano.
Dados:
Distância entre portos: 1000 km
Velocidade de serviço da embarcação: 14 km/h
Velocidade da correnteza: 4 km/h
Comprimento da balsa: 60m
Boca: 12m
Calado: 2m
Coeficiente de bloco: 0,9
Produção equipamento portuário: 300 t/h
Tempo de manobra: 0,5h
Peso leve da balsa: 200 t
1) calcular o peso da carga e capacidade da balsa
volume volume
Cb  0,9   1296m 3
BC  L 12  60  2
Capacidade da embarcação será:
C EMB = Deslocamento – P leve = 1296 – 200 = 1096 ton.

2) calcular tempo de viagem redondo

dis tan cia dis tan cia
Tida  Tvolta 
Vop  Vcorrentez a Vop  Vcorrentez a
1000 1000
Tida   55,55 Tvolta   100
14  4 14  4
TVR = TIDA + TVOLTA + TPORTO + TMANOBRA
TVR = 55,55+100+2(1096/300)+2(0,5) = 163,8h
3) calcular o número de viagens
365 x 24h
Nv   53,4 viagens
TVR(163,8)

4) Calcular a Frota
demanda 2000000
Fr  Fr   34,4 → 35 embarcações
capac.embarc  Nv 1096  53,4
 BIBLIOGRAFICA DA DISCIPLINA SISTEMA DE TRANSPORTES
PROFª REGINA BRABO
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