Apostila Transporte Público

Apostila
Transporte Pblico
Professor Garrone Reck
Departamento de Transporte
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO
CAPTULO I INTRODUO AO PLANEJAMENTO DA OPERAO
1. TRANSPORTE PBLICO As diversas atividades existentes num meio urbano encontram-se distribudas no espao segundo um Plano Diretor Urbanstico ou, na situao mais comum, seguindo uma tendncia histrica da regio. Em ambos os casos, a evoluo urbana esteve, e de certa forma sempre estar, condicionada a um esquema de canais de circulao de acordo com as tecnologias de transporte disponveis para possibilitar a necessria interrelao entre as atividades urbanas residncia, trabalho, estudo, lazer, etc. Os residentes numa cidade podem efetuar seus deslocamentos cotidianos utilizando veculos prprios (automvel, moto/bicicleta ou at mesmo andar a p) ou ento valer-se do transporte pblico (nibus, trem de subrbio, metr, barco, etc). Estes no apresentam a versatilidade do automvel transporte porta-aporta, livre escolha do trajeto, consecuo do deslocamento no horrio mais conveniente etc. Por outro lado apresentam como uma grande vantagem a economia de espao pblico para sua efetivao ( em especial nas reas centrais e locais com deficincia de espao para circulao e estacionamento) exigindo menos de 10% de rea viria particular (por automvel). Por sua vez, o transporte pblico de passageiros um tipo de transporte acessvel a toda a populao contra pagamento de uma tarifa, ou 2 em comparao com o transporte
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO gratuitamente em certos casos, estando seus servios submetidos obrigao de: explorar permanentemente uma rede de transportes determinada; transportar todos os passageiros segundo um horrio fixado; cobrar tarifas definidas pelo poder pblico; informar previamente aos usurios o valor dos servios; executar um transporte social em alguns casos, a favor de determinados grupos sociais ou para atender certas regies; Estas obrigaes legais ou regulamentares impostas pelo Poder Pblico definem e caracterizam os servios pblicos de transporte de passageiros que so representados:
pelo transporte de massa (metr, trem de subrbio, bonde ou prmetr); pelo transporte coletivo (trlebus, nibus, micronibus/lotao); pelo transporte individual (txi).
2. RESPONSABILIDADE DO PODER PBLICO O Transporte de uma forma geral, um meio para que outras atividades produtivas possam efetivar-se cabendo, portanto, ao poder pblico o dever de bem prov-lo para atender ao direito dos cidados de consumar os seus deslocamentos. No caso do transporte particular a atuao do poder pblico se restringe implantao do sistema virio, regulamentao do seu uso e ao controle operacional do trnsito em geral. 3
Entretanto, no transporte pblico o comportamento do usurio deve ser enfocado com muito mais profundidade pois este mesmo se apresenta de forma passiva, enquanto no transporte particular o usurio tem uma participao mais ativa, obrigando o poder pblico a encampar a soluo para os problemas afetos no transporte pblico com muito mais nfase e responsabilidade nas solues. Portanto, a gerncia do transporte pblico requer um conhecimento mais diversificado e complexo do que o utilizado no estudo do transporte particular (relativo ao sistema de circulao), tanto por envolver modos de transporte distintos, como por necessitar de intervenes diretas do poder pblico em todos os seus quatro componentes: infra-estrutura, material rodante, comportamento do usurio e equipamentos de operao. 3. NECESSIDADE DO PLANEJAMENTO OPERACIONAL O transporte pblico deve se adequar s caractersticas da regio e ser passvel de adaptaes constantes prpria dinmica urbana, tanto em termos quantitativos como quanto tecnologia do veculo. Com isso as diversas modalidades que o compem (metr, trlebus, nibus etc) devem funcionar como um Sistema de Transporte Pblico de Passageiros (STPP), atendendo cada um a funes especficas, na busca constante de uma racionalizao operacional e reduo dos custos de transporte. Na realidade econmica atual, as solues baseadas em altos
investimentos (metr, trem de subrbio, bondes) tm sido restritas s grandes metrpoles, buscando as demais cidades resolver seus problemas de transporte com solues de capital no intensivo. 4
Nesta situao, sobressaem as solues de carter operacional quando se procura maximizar o uso de infra-estrutura j instalada, racionalizando e coordenando os diferentes meios de transporte pblico at atingir as respectivas capacidades nominais de transporte e, se possvel, super-las atravs de estratgias operacionais para todo o STPP. Na esmagadora maioria das cidades brasileiras o STPP est baseado na tecnologia do nibus, com suas variantes dimensionais (micro, convencional, PADRON) e em algumas com o trlebus. Entretanto a sua grande vantagem versatilidade operacional para adequao dos itinerrios s novas realidades urbanas historicamente tem se mostrado contraproducente. Os sistemas de linhas de nibus foram se implantando irracionalmente, nem sempre de acordo com interesses de toda comunidade envolvida e, face realidade energtica atual, tm onerado de forma significativa o transporte pblico. O planejamento operacional tem sempre que encaminhar as solues para os problemas do STPP, reconhecendo que, na maioria, os usurios so cativos do transporte pblico, por no possurem veculos prprios ou no disporem de meios para sua utilizao freqente. Alm disso as condies econmicas destes usurios no permitem que as tarifas deste servio pblico sejam elevadas, ocasionando um permanente conflito entre melhor qualidade dos servios x elevado custo do transporte e tarifas reduzidas de carter social. Alm disso, ao contrrio do transporte particular, o STPP necessita de adequada definio de rotas/itinerrios, conveniente agregao da demanda, organizao da operao, programao da oferta e informao aos usurios.
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Assim, o planejamento operacional deve contemplar os aspectos
anteriormente citados, formulando regras operacionais fixadas pelo poder pblico, a serem cumpridas pelas operadoras do Transporte e previamente informadas e discutidas com os usurios.
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO CAPTULO II ELEMENTOS INTERVENIENTES
1. INTRODUO O processo de planejamento de um STPP, ao contrrio do planejamento tradicional de transportes, deve se ater a aspectos de natureza operacional, de caractersticas conjunturais e, em alguns casos, at mesmo susticas. A principal preocupao do planejamento do STPP deve ser a constante reavaliao do desempenho do sistema tanto dos parmetros operacionais, como dos custos de transporte, na busca de um equilbrio entre a manuteno de uma tarifa reduzida e a melhoria na qualidade dos servios ofertados aos usurios. Para a obteno desse equilbrio fundamental a conciliao de interesses de trs grupos, com preocupaes distintas quanto ao desempenho do sistema: Usurios: Que se utilizam de um servio pblico para suprir suas necessidades de deslocamento e que no tem maiores preocupaes com a operao dos servios. Na utilizao do transporte pblico este segmento pondera uma srie de atributos regularidade, tempo de deslocamento, conforto, custos etc. para a tomada de deciso de quando, onde e como usar o transporte. Operadores: Que se encarregam de administrar e fazer funcionar um complexo sistema de transportes )financiamento, aquisio, manuteno, renovao da frota, etc) e de comercializ-lo, sob a forma de prestao de um servio pblico. Suas 7
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO preocupaes esto relacionadas com as variveis que influenciam os custos e receitas na oferta do servio. Poder Pblico: Que sendo legalmente o responsvel pelo transporte pblico, deve regulamentar, planejar, programar e fiscalizar a execuo dos servios, servindo constantemente como rbitro nos conflitos de interesse entre usurios e operadores, valendo-se para tanto, da legislao especfica. A esses trs grupos, pode-se associar um quarto, comunidade em geral, cujos interesses so indiretos, provocados pelas externalidades do sistema (rudo excessivo, poluio ambiental, conflitos com o uso do solo lindeiro etc). Dado que cabe ao poder pblico a defesa dos interesses da comunidade, incluindo os acima relacionados, este agrupamento no ser abordado neste documento. Os trs grupos considerados compem os ELEMENTOS
INTERVENIENTES NO STPP. Os comentrios a seguir abrangem as formas de interao desses elementos na operao do STPP e devem servir de pontos de reflexo s equipes de planejamento e programao da operao.
2. AS EXPECTATIVAS DO USURIO O usurio utiliza o sistema de transporte por uma necessidade de deslocamento para cumprir um objetivo especfico, isto , deslocar-se de uma origem para o destino por algum motivo, numa determinada hora, fazendo determinado trajeto, utilizando o meio de transporte que achar mais conveniente. Ao se definir pelo uso do transporte pblico, por livre escolha ou por no ter opo, o usurio pondera uma srie de atributos do mesmo, de forma a utilizar o modo que lhe seja mais conveniente. O desempenho do STPP est diretamente relacionado ao atendimento que o transporte pblico proporciona s expectativas do usurio quando fez a opo pelo seu uso. Assim, o atendimento pode ser caracterizado como um indicador de qualidade dos servios oferecidos. Os principais atributos relacionados ao transporte pblico e ponderados pelo usurio so: confiabilidade; tempo de deslocamento; acessibilidade; conforto; convenincia; segurana; custo (tarifas).
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Apesar de existir um forte inter relacionamento entre os diversos atributos, eles esto apresentados de forma isolada, alm disso a importncia relativa dos mesmos percebida de forma bastante diversa pelos diferentes usurios do sistema. 2.1. Confiabilidade A confiabilidade pode ser caracterizada pela exatido no cumprimento da programao estabelecida para o servio, alm da manuteno dos itinerrios prefixados e informaes aos usurios. Assumindo que o rigor no cumprimento dos itinerrios um fato normalmente aceito pelos operadores, a avaliao da confiabilidade do servio percebida de duas formas pelos usurios: pontualidade no cumprimento da tabela de horrios, especialmente para o caso de linhas com intervalos muito longos entre veculos; regularidade dos intervalos para as linhas de maior freqncia (quantidade de veculos/hora). A escala proposta considerou aceitvel as solues de defasagem inferiores a 1 minuto para os adiantamentos e inferiores a 3 minutos para os atrasos. A parcela das ocorrncias que se mantiveram dentro destes limites, quando comparada com a programao original, o indicador do atributo confiabilidade do sistema.
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TABELA 1 INDICADORES DE CONFIABILIDADE DOS SERVIOS DE TRANSPORTE PBLICO Em % QUALIDADE DO SERVIO Excelente timo Bom Regular Ruim Pssimo < 8 min 85 a100 75 a 84 66 a 74 55 a 65 50 a 54 < 50 INTERVALO DE LINHA 1 a 2 min 13 a 20 min 90 a 100 95 a 100 80 a 89 90 a 94 70 a 79 80 a 89 60 a 69 65 a 79 50 a 59 50 a 64 < 50 < 50 21 min 98 a 100 95 a 98 90 a 94 75 a 89 50 a 74 < 50
Fonte: Colin H. Alter, Transportation Research-606, (TRB 1976/USA)
2.2. Tempo de Deslocamento Os tempos de deslocamento so decorrncia direta dos locais de origem e destino e das velocidades desenvolvidas pelo veculo, que por sua vez so afetados pelas condies do trfego geral, pela superfcie de rolamento, pelo espaamento das paradas, pela sinuosidade das linhas etc. Quanto ao tempo de transferncia, o mesmo est relacionado com a estrutura da rede de transportes pblicos e com os prprios locais de origem e destino das viagens. Em resumo, a tendncia do usurio reduzir ao estritamente necessrio o seu tempo de deslocamento, pois o transporte visto, apenas como um meio de atingir o seu objetivo (razo do deslocamento). A Tabela 2 contm, como uma primeira aproximao, indicadores sobre a qualidade dos servios como uma representao do tempo total dos deslocamentos, da velocidade com que o mesmo cumprido e dos tempos excedentes (acessos, espera e transferncias).
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TABELA 2 INDICADORES DE TEMPO DE DESLOCAMENTO DOS SERVIOS DE TRANSPORTE PBLICO Em minutos QUALIDADE DO SERVIO Excelente timo Bom Regular Ruim Pssimo Total <15 15 a 30 30 a 45 45 a 60 60 a 90 >90 TEMPOS DE DESLOCAMENTO Em movimento Excedentes < 10 10 a 20 20 a 30 30 a 40 40 a 60 < 60 <5 5 a 10 10 a 15 15 a 20 20 a 30 > 30
2.3. Acessibilidade A acessibilidade a um STPP pode ser caracterizada pela maior ou menor facilidade de ingresso no transporte pblico, distinguindo-se dois aspetos: Acessibilidade Locacional: pela proximidade dos terminais e pontos de
Representada
embarque/desembarque do sistema; Acessibilidade Temporal:
Representada pela freqncia dos servios. Para o usurio, a melhor condio ocorreria quando ele dispusesse de pontos de parada prximos aos locais de origem e destino de seus deslocamentos e tambm contasse com a alta freqncia dos servios.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Entretanto, existe uma forte interdependncia entre estes dois aspectos: uma rede de transportes com elevada densidade de linhas implica em freqncias reduzidas para atendimento de uma mesma demanda de viagens. E vice-versa, uma menor densidade implica em maiores freqncias. Portanto, a ACESSIBILIDADE AO SISTEMA proporcional ao tempo de acesso para/do ponto de parada em conjunto com o tempo de espera pelo veculo. Os aspectos locacionais se referem acessibilidade do STPP, aferida atravs do tempo dispendido da origem ao ponto de desembarque ou do ponto de desembarque ao destino. O ponto de acesso ao STPP, nesse caso, deve se referir s linhas que atendam a maior demanda de usurios do sistema e no necessariamente se ater a uma nica linha. Para uma referncia inicial pode-se adotar a escala a seguir apresentada:
TABELA 3 INDICADORES DE ACESSIBILIDADE LOCACIONAL DOS SERVIOS DE TRANSPORTE PBLICO Em % QUALIDADE DO SERVIO Excelente timo Bom Regular Ruim Pssimo TEMPO (min) < 2,0 2,0 a 4,0 4,0 a 7,5 7,5 a 12,0 12,0 a 20,0 > 20,0 DISTNCIA A P < 100 100 a 200 200 a 400 400 a 600 600 a 1000 < 1000 Automvel < 0,8 0,8 a 1,6 1,6 a 3,2 3,2 a 4,8 4,8 a 8,0 > 8,0
Com relao acessibilidade temporal a mesma pode ser aferida pela freqncia do servio, derivada da demanda a ser atendida, que por sua vez est relacionada com a populao da rea servida pela linha de transporte
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO pblico em estudo. Como resultado, obtm-se o intervalo entre veculos sucessivos na linha e, portanto, um tempo de espera mdio. Pela sua simplicidade, esta varivel de muito fcil percepo e avaliao pelo usurio. Assim sendo, este tem como ideal a utilizao imediata do transporte pblico, ou seja, a qualquer momento ao chegar ao ponto de embarque, deveria existir um veculo aguardando-o, para atender as necessidades de seu deslocamento. Tal fato, de forma generalizada, impossvel de ocorrer o que leva o usurio a mudar sua expectativa para a minimizao do tempo de espera. Por outro lado, nem todos os usurios esto bem familiarizados, com todas as linhas de transporte pblico de uma cidade, o que pode dificultar sua percepo para uma correta avaliao do tempo de viagem, em especial a parcela deste referente ao tempo de espera. Para amenizar este problema recomenda-se a fixao de um valor mximo em termos de intervalo entre veculos de uma linha de transporte pblico. Para sua fixao deve-se levar em conta fundamentalmente densidade habitacional das reas que so atendidas com exclusividade pela linha e os perodos tpicos de operao (pico, entre-picos). Para uma abordagem inicial pode-se adotar os dados da Tabela 4 como referencial da qualidade do servio com relao acessibilidade temporal.
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2.4. Conforto As condies de conforto num deslocamento por transporte pblico so de difcil determinao pois englobam muitos aspectos qualitativos, de avaliao subjetiva e variam muito dependendo do tipo de usurio. As condies de ocupao do veculo, a possibilidade de viajar sentado, a temperatura interna, as condies de ventilao, rudo, acelerao / desacelerao, a altura dos degraus, largura das portas, disposio dos assentos e seu material, de uma forma ou de outra acabam por definir o nvel de conforto oferecido. Dos aspectos acima apontados a maior parte depende diretamente do projeto do veculo e, na sua maioria, so condicionantes prefixadas pelos fabricantes. Por outro lado, a ocupao do veculo um atributo possvel de quantificao e constitui-se no aspecto de conforto mais importante do ponto de vista do usurio. Defini-se como DENSIDADE DE OCUPAO de um veculo de transporte pblico, a quantidade de passageiros transportados em p com relao ao espao til reservado para tal finalidade. A relao entre as condies de conforto e a densidade de ocupao, considerada pela maior ou menor satisfao do passageiro com relao lotao do veculo e pela sua possibilidade de realizar a viagem sentado. Uma baixa densidade agrada ao passageiro e uma alta o desagrada.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Por sua vez, o grau de satisfao influenciado pela extenso do deslocamento realizado pelo passageiro, pois numa viagem de curta durao a disponibilidade de assento e a densidade de ocupao do veculo tero menor importncia do que numa viagem de longa durao. Entretanto, a concepo das instalaes e dos veculos de transporte se baseiam na utilizao mdia sem a qual toda a normatizao seria em vo. No caso do transporte pblico, o estudo antropomtrico do conforto deve considerar o passageiro em p em condies semi-estticas face s restries para sua circulao interna. Como a dimenso dos espaos entre pessoas imveis define o grau de restrio ou liberdade do indivduo e sua mobilidade, pode-se definir a densidade admissvel dos passageiros em p num veculo ou dos pedestres numa plataforma de embarque. Estudos desenvolvidos na Europa, considerando a elipse corporal (0,61 x 0,46m) do indivduo mdio e sua proximidade com os demais indivduos permitem fixar como condies de conforto:
0,16 a 0,20 m como mnimo tolervel para uma pessoa em p e sendo transportada em perodos curtos (5 a 6 pessoas/ m num elevador por exemplo);
0,30 a 0,40 m como uma superfcie confortvel, para transporte de uma pessoa em p com uma durao um pouco mais longa (2,5 a 3,5 pessoas/ m num deslocamento com cerca de 20 minutos).
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO A circulao entre pessoas imveis no possvel sem que as pessoas paradas mantenham entre si uma certa distncia (situao em que se encontram normalmente nas plataformas, corredores de circulao e estaes de transporte pblico). Assim, o lay-out dos assentos e a disponibilidade de rea no corredor de circulao interna do veculo configuram os parmetros bsicos para a fixao das condies de conforto a serem oferecidas aos usurios. Entretanto, como j foi comentado, no basta a anlise da densidade de ocupao de forma isolada, mas sim sua relao com o tempo do deslocamento. A durao do transporte um fator importante que intervm na avaliao e fixao das superfcies necessrias. Se a distncia e o tempo passados dentro do veculo so maiores, torna-se necessrio prever mais espao para cada usurio (Figura 1). A ordem de grandeza da densidade de passageiros (sentados e em p) em funo da durao do transporte foi avaliado em considerao os dados antropomtricos de uma pessoa sentada e em p, a porcentagem do espao normalmente utilizado para colocao de assentos nos diversos veculos de transporte e as condies de conforto mnimas. As densidades apresentadas na Figura 1 so valores aceitveis; de todo modo, elas so geralmente bem superadas nos perodos de pico do STPP, tornando precria a qualidade dos servios. De uma forma geral, pode-se estabelecer, como indicadores bsicos da qualidade dos servios com relao ao conforto, os parmetros da Tabela 5. 17
Alm dos fatores antropomtricos o padro de conforto condicionado por fatores de carter fisiolgicos e psicolgicos do usurio, que esto a seguir apresentados apenas como informao. Os aspectos fisiolgicos, que atuam sobre o usurio atravs de aes do meio ambiente em que o mesmo est inserido, podem ser classificados de acordo com dois tipos: microclima interno do veculo: rudo, ventilao, temperatura, umidade relativa do ar, volume de ar livre; dinmica do veculo: vibrao, acelerao e desacelerao longitudinal, acelerao lateral do veculo, variao de acelerao. Os aspectos psicolgicos so de difcil mensurao, pois apresentam diferentes problemas que as condies do ambiente impem ao usurio, podendo se citar: claustrofobia, decorrente do espao exguo e dificuldades de ventilao; enjo, decorrentes dos movimentos verticais do veculo; vertigem e angstia, devido a superlotaes etc.
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FIGURA 1 DENSIDADES DE OCUPAO DOS VECULOS DE TRANSPORTE PBLICO
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2.5. Convenincia A avaliao do atributo convenincia reflete aspectos relacionados, diretamente s caractersticas gerais do sistema, de difcil mensurao e pode ser dividida em dois grupos: aspectos relativos operao do sistema: necessidade de transferncia, perodos de operao, nvel de oferta do servio no entre-pico, caracterstica do sistema de cobrana; aspectos fsicos: condies dos pontos de embarque e transferncia, informaes sobre os servios, disponibilidade de estacionamentos agregados aos grandes terminais de bairros. Dos parmetros acima listados pode-se relacionar a inconvenincia da transferncia compulsria e o decorrente tempo de espera, como os representativos da qualidade do servio referente a este atributo, pelo fato de serem os de maior sensibilidade por parte dos usurios. 2.6. Segurana O aspecto de segurana engloba a proteo dos usurios, de acidentes no sistema particularmente com os veculos, e tambm a proteo contra crimes (agresses, furtos e roubos) nas instalaes pertencentes ao STPP (estaes, terminais, pontos de parada). Apesar da ocorrncia de crimes ser um problema social das reas urbanas, a sua incidncia nos pontos de parada e no interior dos veculos ou estaes e terminais pode interferir de forma negativa nos usurios potenciais do STPP.
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Portanto, um trabalho de preveno e esclarecimento populao sobre as posturas a serem adotadas na eminncia desses eventos pode se tornar imprescindvel, devendo ser normalmente implementadas atravs de campanhas pblicas. 2.7. Custo (tarifas) O usurio do STPP considera como muito importante s condies de operao quando comparadas com o nvel tarifrio imposto para uso do sistema. Entretanto, o preo da tarifa uma conseqncia (ou deveria ser) da qualidade do servio ofertado, bem como da interferncia direta da variao dos preos dos insumos que compem o custo do transporte. Na discusso da qualidade dos servios do STPP duas questes se sobressaem: O servio ofertado vale o preo cobrado? O usurio encontra dificuldade para pagar o preo da tarifa?
A primeira questo reflete a percepo do usurio quanto qualidade geral do servio considerando o preo cobrado. A segunda considera o rendimento dos usurios em comparao com o percentual gasto em transportes. Estas questes crescem de importncia diante dos percentuais elevados de passageiros cativos do transporte pblico (de nvel de renda reduzido) e das metodologias utilizadas para os clculos tarifrios, que repassam aos usurios todos os aumentos de custo dos insumos, os quais, em sua maioria, nem os operadores nem o poder pblico local controlam. 21
Alm do nvel tarifrio, ao usurio importa tambm a estrutura tarifria (tarifa nica, por zona etc) em comparao principalmente com a extenso das viagens e com o tipo de integrao fsico tarifria vigente. Complementando, h tambm a percepo do usurio quanto a tarifas de carter social (operrios, idosos, desempregados) que tendem a estimular o uso do transporte pblico pelos beneficirios diretos dessa medida.
3. OS PONTOS DE VISTA DO OPERADOR
O segundo elemento interveniente no STPP refere-se ao responsvel pela produo do transporte caracterizado pelos operadores. Como atribuies bsicas os operadores devem administrar e operacionalizar uma frota de veculos, garagens e oficinas para a prestao de um servio de utilidade pblica, em situaes especiais, a ele podem estar vinculados tambm a infraestrutura e equipamentos correlatos. Nem sempre o operador est diretamente vinculado ao rgo gestor do sistema de transportes da regio, podendo haver um relacionamento formal entre eles atravs de um contrato de permisso ou de concesso dos servios. Para o operador, o transporte pblico pode ser focalizado de quatro modos: econmico, operacional, trabalhista e empresarial.
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3.1. Enfoque Econmico A deciso sobre a forma jurdica de participao do operador no sistema decorrncia principalmente do nvel de investimento necessrio, dos custos operacionais e da expectativa de receitas produzidas pela comercializao dos servios. Nos meios de transporte que exigem altos investimentos na infra-estrutura (metrs, trens de subrbio) a expectativa de um retorno do investimento a nveis economicamente interessantes muito reduzida, em decorrncia direta das tarifas aplicveis. Nestes casos, normalmente o operador o prprio poder pblico, que o realiza em geral atravs de uma companhia de economia mista ou empresa pblica. Em outros casos, quando possvel a utilizao de infra-estrutura j existente (sistema virio), ou quando o poder pblico se responsabiliza pela sua implantao e manuteno, h uma reduo nos investimentos necessrios e, sendo menor a margem de risco do empreendimento, h possibilidade da participao da iniciativa privada. Qualquer que seja a forma de participao do operador existe um compromisso econmico financeiro de que haja um mnimo de equilbrio entre receitas e despesas. Esta procura do ponto de equilbrio a grande responsvel pelo conflito de interesses entre o operador e o usurio. As receitas operacionais, obtidas diretamente da cobrana de tarifas de transporte, nem sempre permitem a manuteno de um servio de qualidade adequada s expectativas de todos os usurios (sempre exigentes de melhores servios). 23
3.2. Enfoque Operacional A postura do operador de transporte influenciada tambm pela estrutura espacial e operacional de todo o STPP. A convivncia com um concorrente na prestao do mesmo servio pode acarretar uma disputa negativa, o que exigir do poder pblico uma capacidade de controle e fiscalizao excepcional para que todo o sistema no seja prejudicado. Por outro lado, a existncia de usurios cativos (por exemplo, nos extremos das linhas perifricas) predispe o operador, a princpio, a reduzir ao mximo o itinerrio do veculo, obrigando os usurios a longas caminhadas, ou ainda, concentrar o itinerrio na via principal sem maiores preocupaes com a captao/distribuio dos mesmos pelas vias internas do loteamento. Nesses casos e em outros semelhantes, a atuao do poder pblico deve se fazer presente ara mediar o conflito de interesses operador x usurio. O atendimento em reas rarefeitas ou a usurios potenciais em horrios predeterminados caracterizam um transporte de cunho social muitas vezes insuficiente para sensibilizar o operador da sua necessidade, exigindo novamente a presena do poder pblico para mediar a questo.
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3.3. Enfoque Trabalhista A produo do transporte exige a presena de: Equipe de Operao: composta pelos motoristas, cobradores, fiscais, chefes de trfego. Equipe de Manuteno: composta de mecnicos, funileiros, borracheiros, almoxarifes, chefe de oficina etc. Equipe de Administrao: composta de escriturrios, contadores, caixas, compradores etc. Como decorrncia direta da estratgia operacional do STPP, os horrios de trabalho das diversas equipes nem sempre so coincidentes e em muitos casos devem ocorrer em horrios noturnos, o que, por si s, representa um agravante nos custos operacionais do sistema. Existem, por outro lado, alguns aspectos da operao que interferem na relao empregado e patro e cuja soluo, se insatisfatria, pode se refletir diretamente na operao programada. A estratgia operacional de adequao da oferta de veculos de acordo com as oscilaes da demanda impe naturalmente um esquema de horrios de trabalho intermitente (dupla pegada), ou ainda, uma remunerao complementar com reflexo direto no custo operacional e no prprio desempenho (horrio corrido e/ou excesso de horas trabalhadas).
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO A natureza dos servios impossibilita a fixao de horrios rgidos no incio e trmino das jornadas, pois a necessidade de cumprimento dos horrios nas linhas obriga a que cada equipe de operao tenha seu prprio horrio. Alm disso, os intervalos para o descanso legal so extremamente aleatrios, vinculados ao trmino de uma das viagens e nem sempre em locais apropriados para a realizao de refeies, muitas vezes em reas sem o mnimo de condies higinicas. Aspectos como os apontados apesar de no serem de alada direta do poder pblico devem ser acompanhados pelo mesmo a fim de que no interfiram na qualidade dos servios. 3.4. Enforque Empresarial Os trs enfoques apresentados anteriormente, de um modo ou de outro, resultam na caracterizao do enfoque empresarial que deve nortear a administrao do sistema. O operador, ao assumir a responsabilidade pela execuo do transporte, tambm assume compromissos para renovao e manuteno da frota e equipamentos, obrigaes para aquisio de bens imveis (garagens e oficinas) e compromissos financeiros para garantia dos investimentos e manuteno do capital de giro. Os pressupostos quanto taxa de remunerao do capital investido variam em se tratando de empresa pblica ou privada. Sendo uma empresa privada a preocupao do operador se refletir na taxa de remunerao dos servios, em geral fixada na prpria legislao de
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO regulamentao, que dever ser atraente para compensar os riscos do investimento. Por outro lado, sendo uma empresa pblica (ou de economia mista) a preocupao do operador no necessariamente estar vinculada ao conceito do mximo lucro empresarial, mas sim reduo dos dficits operacionais. Estes fatos podem ser um fator estabilizador para o equilbrio econmico do sistema, pois possibilita ao poder pblico uma ingerncia direta e/ou emergencial na operao de parte do sistema, podendo canalizar seus esforos na operao das linhas de caractersticas sociais.
4. A ATUAO DO PODER PBLICO A produo dos servios pblicos de transporte de obrigao do poder pblico e no caso das reas urbanas afetos ao poder municipal ou metropolitano (reas conturbadas). Como poder concedente, sujeito legislao especfica aprovada previamente pelo poder legislativo, o executivo tem como deveres inerentes: O planejamento e programao dos servios: Atravs da definio dos tipos de linhas, itinerrios, freqncias, transferncias, integraes, horrios, tipos de veculos etc. A delegao dos servios: Atravs dos instrumentos legais prprios a respectiva regulamentao. A fiscalizao: 27
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Avaliando o cumprimento por parte dos operadores das normas e procedimentos que regulam os servios e da prpria programao. A administrao tarifria: Estabelecendo os nveis das tarifas, acompanhando o desempenho das linhas em termos de sua economicidade e avaliando os reflexos da variao dos valores dos insumos no custo final do transporte. A comunicao social: Atravs da operacionalizao de um processo de participao da comunidade nas decises, de deteco de suas necessidades e de informao a respeito dos servios prestados. O estabelecimento de um sistema de informaes gerenciais: Atravs da preparao e manuteno de cadastros e de coleta e disseminao de informaes que possibilitem um adequado gerenciamento do sistema. A administrao dos terminais do transporte coletivo: Atravs da execuo dos projetos, da construo e operao de reas terminais e pontos de parada. A gerncia dos txis e veculos de aluguel. Atravs de sua regulamentao, fiscalizao, administrao das tarifas, dos pontos e da comunicao com os usurios dos servios.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Em termos de planejamento e programao dos servios, o poder pblico encontra-se constantemente contracenando com os outros dois elementos intervenientes, acabando por assumir uma funo bsica de rbitro e juiz para os conflitos naturais entre operadores e usurios, procurando encontrar o ponto de equilbrio entre os diferentes interesses. Uma preocupao central da ao do poder pblico local a fixao das bases tarifrias sobre a qual tem um controle apenas parcial. Enquanto a oscilao dos custos dos insumos (combustvel, peas e acessrios, material rodante) esto sujeitos a uma poltica de mercado ou fixao de preos pelo governo federal, a ao do poder pblico local se atm ao desempenho das empresas nos ndices tcnicos de consumo, o que exige um bom esquema de controle econmico. De ingerncia direta no nvel tarifrio, as especificaes do servio so de competncia exclusiva do poder local e, portanto deve ser preocupao constante do rgo gestor do STPP a avaliao do desempenho do servio programado, para correo de eventuais distores, tanto em termos de superdimensionamento como de insuficincia de transporte, sempre tendo em vista a qualidade e o custo dos servios.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO CAPTULO III CARACTERSTICAS DO SISTEMA
1. ASPECTOS GERAIS DO STPP O gerenciamento de um sistema de transporte pblico tem como principal objetivo o melhor desempenho dos diversos segmentos que o compem. Essa melhoria caracterizada pela busca constante do aumento do seu rendimento operacional e avaliada por seus reflexos no meio urbano em que est inserido. Para uma melhor compreenso pode-se considerar os aspectos gerais do STPP em dois grupos de informao: Importncia da operao do sistema, na qual se esclarecem os principais aspectos que devem estar presentes na elaborao de um plano operacional; Caractersticas intrnsecas do sistema , onde se apresentam alguns aspectos de mbito econmico urbanstico e seu relacionamento com o STPP.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO 1.1. A importncia da Operao do Sistema
Para organiz-la, quatro fatores devem ser considerados pois so eles que determinam a importncia de operao do Sistema: Espao virio; Tempo de deslocamento; Economia de combustvel; Eficincia Operacional.
Espao Virio Qualquer sistema de transporte exige, para sua circulao, um espao virio. Entretanto, nas reas urbanas, a implantao de novos espaos para circulao exige elevados recursos financeiros, especialmente junto aos centros j consolidados, com a execuo de obras complexas ou de verdadeiros processos de reurbanizao. No entanto, a busca de solues mais simples tem norteado os estudos recentes, resultando na adaptao ou reciclagem dos sistemas j existentes, at que toda sua capacidade do transporte esteja esgotada, refletindo, em muitos casos, uma reorientao no prprio desenvolvimento urbano da regio. Tempo de Deslocamento O transporte pblico urbano teve grande impulso com a implantao das primeiras estradas de ferro do sculo XIX, durante a poca da revoluo industrial. A nova tecnologia da trao a vapor, em substituio trao animal, incorporou-se definitivamente vida do habitante da cidade, impondolhe uma quarta dimenso o tempo, visto como exigncia de maior 31
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO velocidade para compensar o espraiamento das cidades provocado pelo desenvolvimento tecnolgico. Assim, o tempo de deslocamento passou a ser o parmetro impulsionador das novas tecnologias de transporte, as quais se aprimoram em dois sentidos: pelo tratamento virio adequado (exclusivo do transporte pblico ou com preferncia de uso); pelos equipamentos de conexo, com terminais e pontos de parada especialmente projetados para garantir a mxima funcionalidade do sistema. Economia de Combustvel Em anos mais recentes, como decorrncia da crise energtica, a busca de fontes alternativas de energia e a melhoria dos motores em termos de desempenho de modo a garantir uma diminuio nos ndices de consumo, passaram a constituir tambm novos condicionantes que se somaram aos dois primeiros, espao virio e tempo de deslocamento. Dentro da exigncia espao / tempo / economia de combustvel, o transporte pblico passa a ser o que apresenta o melhor retorno do investimento pois: atende a um maior nmero de usurios; exige um menor espao virio, por passageiro transportado; tem um menor consumo energtico, por passageiro transportado; tem um menor custo de transporte por passageiro.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Eficincia Operacional Sendo o transporte pblico o que melhor atende s exigncias anteriores, , por sua vez, o que exige um melhor planejamento, programao e controle dos servios, na busca de uma soluo mais racional, de modo a tornar o sistema o mais eficiente possvel. Os aspectos operacionais, base do STPP, tm grande importncia, quando se procura um melhor rendimento dos sistemas de transporte pblico de passageiros j instalados e/ou a instalar, pelo seu baixo custo e, na maioria dos casos, pela rapidez de implantao.
1.2.
Caractersticas Inerentes ao Sistema
Para melhor compreender o sistema de transporte pblico e orientar a formulao de seu plano operacional, destacam-se a seguir algumas de suas caractersticas prprias. Poder Estrutural a capacidade que tm os sistemas de transporte de interferir na organizao e estruturao do espao urbano. O transporte pblico extremamente sensvel s condies do meio ambiente em que est inserido. Em geral, ele as privilegia e se beneficia, consideravelmente, das partes do territrio situadas no entorno imediato das estaes e pontos de parada e desfavorece o restante.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO A viabilidade econmica do transporte pblico exige uma continuidade urbana quase que absoluta ao longo do seu traado, intervindo como elemento decisivo da organizao e da estruturao do espao urbano. A este fato se contrape o transporte particular (representado pelo automvel) que tem um alto grau de permeabilizao do espao selecionando seus prprios percursos conforme a convenincia do momento e independente das condies de urbanizao ao longo do trajeto. Fora Inercial representada pela resistncia s mudanas decorrentes de investimentos aplicados na implantao das redes de transporte. As reas urbanas so produto da histria, a qual se expressa na elevada quantidade de construes, de espaos pblicos, de redes de transporte de passageiros e mercadorias, de distribuio de energia, de telecomunicaes que foram pouco a pouco se desenvolvendo. Uma estrutura dessa ordem absorve um enorme investimento, o que, aliado a vrios outros condicionantes, constitui uma inrcia extraordinria a mudanas. A estrutura das redes de transporte existentes certamente a mais rgida para qualquer modificao da organizao espacial e notadamente para a introduo de novos sistemas de transporte, principalmente os sistemas em via prpria (metr e trens suburbanos). Descontinuidade do Deslocamento representada pelo seu parcelamento, tanto por razes de acesso ao sistema de transporte pblico (a p, por exemplo) quanto por decorrncia da estrutura espacial do sistema, como as exigncias de baldeaes ou transferncias entre veculos. 34
Tomando como referncia os pontos de origem e destino, verifica-se que o transporte individual pode efetuar um percurso direto exceto as pausas decorrentes do prprio trnsito. J ao transporte pblico cabe esquematizar a oferta, agrupar a demanda e regular com rigor a circulao, bem como atender aos pontos intermedirios entre origem e destino. Alm disso, os usurios tm de se dirigir s estaes ou pontos de parada a p ou recorrer a um meio de transporte suplementar, se a distncia for muito grande. Em seqncia, devem seguir o itinerrio, proceder as transferncias de uma linha a outra (ou para outro meio de transporte) at o ponto de parada de desembarque, e ento novamente se deslocar a p para atingirem o destino. Economia Especial representada pela reduo da utilizao da superfcie urbana nos canais de circulao, face grande quantidade de pessoas transportadas num menor nmero de veculos, em comparao com o transporte particular. Os transportes particulares exigem a imobilizao de superfcies importantes para o estacionamento, o que no o caso dos transportes pblicos onde os veculos so utilizados por um grande nmero de usurios e estacionados em garagens / oficinas situadas em reas prprias, em geral fora das reas urbanas mais densas. Os canais de circulao solicitados nas reas centrais dos aglomerados urbanos pelo trnsito de automveis exigem, para circular, uma superfcie por pessoa de 3 a 20 vezes superior quela exigida pelo transporte pblico.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Funo Social representada pelo fato de ser o transporte pblico um meio disposio daqueles usurios que, para poderem atingir os locais de trabalho, estudo, cultura, recreao etc., deles se servem por no possurem veculos prprios (usurios cativos).
2. AS MODALIDADES DE TRANSPORTE URBANO Os meios de transporte urbano podem ser classificados segundo: suas caractersticas operacionais, envolvendo o transporte individual e pblico, a via prpria individualizada ou a via compartilhada e a forma de trao; suas caractersticas geogrficas, observando o seu deslocamento num mesmo local, a nvel municipal ou alem dele. 2.1. Classificao Operacional
Decompondo o conjunto dos meios de transporte segundo o seu tipo (particular ou pblico), a natureza das vias de circulao (permanente ou compartilhada), a forma de trao (energia prpria ou com captao instantnea), pode-se identificar 15 meios de transporte urbano diferentes.
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2.2.
A Abrangncia de um STPP
O transporte individual, o transporte interurbano e o trnsito de pedestres tm uma importncia acessria ao planejamento de um STPP, devendo ser considerados em maior profundidade num processo de Planejamento de Transporte Global da regio (Plano Diretor). O tratamento a ser dispensado normalmente ao planejamento do sistema de transporte pblico de passageiros de uma regio deve iniciar-se pela identificao dos interesses da maioria de seus usurios e da adequao s condicionantes da regio em que est inserido tanto em termos dos aspectos urbansticos, como dos aspectos econmico e operacional do prprio sistema de transporte pblico. Cada meio de transporte pblico tem sua histria, sua dinmica de desenvolvimento, seus condicionantes tcnicos prprios, suas caractersticas de explorao, resultando num sistema extremamente complexo ligado: presena e s caractersticas da linha de transporte; localizao das estaes e pontos de parada; forma de explorao; qualidade do transporte.
A grande diversidade dos meios de transporte pblico urbano impossibilita uma generalizao nos conceitos. Entretanto, o esquema de abordagem aqui apresentado sobre Planejamento da Operao, com necessrias adaptaes, serve de referncia inicial para o estudo de qualquer um deles.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO A abordagem apresentada no Planejamento da Operao estar
direcionada para os meios de transporte classificados como transporte coletivo nibus, trlebus, lotao / micronibus e barcas por serem os mais usuais em termos de transporte pblico de passageiros no Brasil.
3. A ESTRUTURA OPERACIONAL Numa rea urbana pode-se eleger duas funes principais para os sistemas de transporte pblico captao / distribuio e transporte. A primeira CAPTAO / DISTRIBUIO est relacionada s condies de atendimento ao usurio nos locais de origem e destino de seu deslocamento, quando a proximidade do itinerrio, a quantidade e local dos pontos de parada e a freqncia dos servios so os aspectos mais significativos. A segunda funo TRANSPORTE est diretamente relacionada com trechos intermedirios do deslocamento, ou mais precisamente, quando diversas linhas de transporte se consolidam num itinerrio semelhante, representando para os usurios lindeiros uma elevada oferta ( alm de diversificada). Entretanto, para os demais usurios a preocupao maior referese a rpida consecuo do deslocamento, portanto, uma maior velocidade no transporte e conseqentemente uma reduo no nmero de paradas intermedirias conflitando com os interesses dos usurios lindeiros.
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3.1. Definies de Carter Operacional Para permitir a anlise e elaborao de uma rede de transporte pblico deve-se definir uma srie de conceitos bsicos: Servio: refere-se s formas operacionais de atendimento s diferentes necessidades de deslocamento da populao, como por exemplo o transporte regular, especial, turstico etc; Linha: refere-se ao servio regular de determinado meio de transporte, seguindo regras operacionais prprias, identificando unicamente, um conjunto de componentes, a saber: itinerrio, pontos terminais, frota operacional, tarifas etc.; Viagem: refere-se movimentao unidirecional do veculo entre os pontos extremos da linha; Itinerrio: refere-se ao trajeto predeterminado a ser percorrido pelos veculos de uma linha para se deslocarem entre os seus dois pontos extremos, trajeto este definido pelas vias e localidades atendidas; Ponto Terminal: so os pontos extremos do itinerrio de uma linha onde se dar o incio ou o trmino das viagens; Frota: conjunto de veculos de um mesmo tipo disposio dos servios de transporte pblico da regio e/da linha; Freqncia: nmero estipulado de viagens unidirecionais por unidade de tempo ou perodo fixado; 39
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Intervalo: tempo decorrido entre a passagem de dois veculos sucessivos de uma mesma linha, num sentido, por um ponto de referencia. Tambm conhecido como headway e representa o inverso da freqncia. Seccionamento: so delimitaes de trechos dos itinerrios onde podem ocorrer ajustes operacionais (retornos) ou tarifrios (mudana no valor da tarifa); Tarifa: valor a ser cobrado do usurio, par garantir o direito de transporte numa determinada linha, no veiculo, horrio e trecho pr-estabelecido. 3.2. Classificao Operacional dos Transportes Pblicos Para possibilitar a formulao de uma rede de transportes pblicos para atender uma regio em estudo, h necessidade de se classificara as diversas formas de transporte segundo suas principais caractersticas, em especial quanto: aos tipos de servios, s linhas , s viagens. Servios Os SERVIOS integrantes de um STPP podem ser classificados em: regulares, tursticos. Em muitos casos tal classificao sofre pequenas adaptaes em decorrncia de caractersticas locais; entretanto, a seguir so feitas algumas observaes sobre os servios de forma a esclarecer a prpria classificao apresentada e orientar a formulao dos regulamentos de operao necessrios (legislao especifica). complementares, extraordinrios, experimentais, especiais e
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Servios Regulares So aqueles voltados para o atendimento continuo e permanente das necessidades bsicas de transporte da populao, obedecendo a horrios ou intervalos de tempo preestabelecidos. Para efeitos de anlise e regulamentao, este servio deve ser dividido de acordo com a tecnologia em: transporte por nibus de motor a combusto interna; transporte por nibus de motor eltrico; transporte por trem ou similar que utilize via permanente terrestre (metro, subrbios, ascensores etc.); transporte por embarcao que utilize aquavias.
As linhas que atendem os servios regulares devem contemplar tanto os horrios normais de operao (em dias teis e nos finais de semana), como os atendimentos de carter social (horrios noturnos e dias feriados) de acordo com a demanda de transporte da regio a ser atendida. Servios Complementares So aqueles que, uma vez atendidas as necessidades bsicas de transporte da populao por meio dos servios regulares, objetivam oferecer aos usurios um: transporte opcional envolvendo condies operacionais, tarifas e veculos com caractersticas especiais (linhas seletivas ou executivas, por exemplo); transporte especifico envolvendo atendimento a grandes plos geradores de trafego em dias, horrios e itinerrios prprios (centrais de abastecimento, centros de compra, integrao com estacionamentos perifricos etc.). 41
Servios Extraordinrios So aqueles realizados para o atendimento de necessidades excepcionais de transporte causados por: eventos especiais: shows populares, competies esportivas, exposies etc.; situaes emergenciais, decorrentes de paralisaes de parte dos servios de transporte publico de uma regio (acidentes, enchentes, greves etc.). Servios Experimentais So aqueles executados em carter provisrio, para verificao de sua viabilidade econmica e operacional, antes de sua implantao definitiva. Devem ter um prazo de operao prefixado (relativamente curto, aproximadamente trs meses) a ser acompanhado de uma serie de pesquisas para sua avaliao. Servios Especiais So aqueles realizados para atendimento de usurios especficos e, portanto, com caractersticas operacionais exclusivas para cada linha. Podem ser divididos em: Fretamento, representado pelo transporte porta a porta, com objetivo comercial atravs de cobrana de taxas mensais pela prestao dos servios e garantindo lugar reservado nas viagens e
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO horrios preestabelecidos (escolares, industrias, conjuntos de escritrios etc.); Patrocinados, de natureza semelhante ao anterior mas sem objetivos comerciais, sendo custeados por rgos ou entidades publicas ou privadas, para servidores, empregados e eventualmente seus dependentes cadastrados previamente; Tursticos, representado pelo atendimento a pontos de interesses da regio, permanentes (locais tursticos) ou eventuais (convenes, por exemplo) e realizados em veculos de caractersticas especiais de conforto, transportando passageiros exclusivamente sentados, com roteiro, horrios e dias preestabelecidos, incluindo eventualmente alimentao e pousada, nos custos do transporte. Linhas As LINHAS componentes de uma rede de transporte pblico devem ser planejadas a partir das caractersticas dos usurios da sua rea de influencia especfica, considerando tanto as condies da demanda (volumes de passageiros) como os aspectos socioeconmicos da populao e os urbansticos da regio. As linhas de nibus podem ser classificadas de trs formas de acordo com seu carter dominante.
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Jurisdio Referente abrangncia administrativo institucional relacionado com o poder concedente. No caso do transporte urbano pode-se classific-las em: Municipais, internas aos municpios; Suburbanas, quando interligam dois ou mais municpios conurbados. Alem deste fato, existe normalmente no Brasil, uma jurisdio especifica para os meios de transporte que tem o eu sistema virio prprio como e o caso das ferrovias de subrbios e trens metropolitanos cuja jurisdio federal ou estadual. Outros pontos da rea urbana (bairros ou setores); Diametrais (ou Transversais), so aquelas que interligam dois bairros passando ou tangenciando a rea central; Circulares, so as linhas que tem um itinerrio perimentral a uma regio (rea central, por exemplo) percorrendo-o num nico sentido e com apenas um ponto terminal (e de controle operacional), atendendo a funo de captao/distribuio principalmente para os deslocamentos em reas densas (centro) ou rarefeitas (novos loteamentos); Radiais Envolventes, so aquelas com caractersticas simultneas das radiais (nos corredores) e circulares (no trecho central). Locais (ou Setoriais), so aquelas cujo itinerrio est totalmente contido num bairro (ou setor de atuao da empresa); Interbairros (ou inter-setoriais), so aquelas que interligam dois bairros (ou setores) sem passar pela rea central.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Funo Refere-se forma como a linha atende a cada uma das funes relacionadas ao transporte urbano, classificando-se em: Troncal, a que opera basicamente em grandes corredores, com elevada demanda e atendendo s funes de transporte; Alimentadora, a que opera nas vias secundrias tendo como funes coletar os usurios e conduzi-los para as linhas tronco e distribu-los em sentido inverso, atendendo funo de captao/distribuio. Convencional a linha que executa ambas as funes (captao, distribuio e transporte), conduzindo o usurio sem necessidade de integrao operacional (transferncia compulsria); Seletiva, a linha que presta um servio complementar ao transporte bsico da populao, cuja funo atuar como indutora na mudana de hbitos da populao, estimulando um maior uso do transporte pblico; para tanto, tem veculos dotados de equipamentos especiais, apresenta capacidade limitada ao nmero de passageiros sentados e em geral tem tarifas mais elevadas que as demais. Viagens Como decorrncia direta das caractersticas dos deslocamentos dos usurios do transporte pblico, as viagens efetuadas pelos veculos de uma linha, podem se classificar operacionalmente em: Comuns (ou Paradoras) So aquelas que atendem a todos os pontos de parada e estaes de transbordo ao longo do itinerrio; 45
Expressas So aquelas realizadas com um nmero reduzido e predeterminada de pontos de parada, bem espaados ao longo do itinerrio, em geral relacionados com a presena de um grande plo gerador de trfego no seu entorno, a fim de garantir uma maior velocidade do veculo; Diretas So aquelas realizadas sem pontos de parada ao longo do itinerrio, interligando diretamente seus pontos terminais e, portanto, com elevada velocidade; Suplementares (ou Extras) So aquelas realizadas em acrscimo s freqncias ou horrios preestabelecidos, podendo atender demanda eventualmente maior, contida em trechos da linha.
3.3. A Lgica Operacional A lgica operacional de um sistema de transporte pblico consiste na formulao de um a filosofia de prestao de servios, de forma a aumentar a eficincia dos veculos e dos terminais e reduzir os custos do transporte.
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Para a elaborao da lgica operacional devem ser analisadas as condies: as principais vias de circulao; do atendimento espacial da demanda; das reas terminais; da integrao dos transportes.
Operao nas Principais Vias de Circulao O sistema operacional do transporte pblico nas principais vias de circulao pode ser caracterizado como um corredor ou como um eixo de transporte. A diferena bsica entre estes dois conceitos refere-se ao traado das linhas; se houver uma superposio dos itinerrios de diversas linhas (convencionais) tem-se um corredor de transportes; caso prevalea a existncia de poucas linhas (troncais) tem-se um eixo de transportes. Para melhor compreender esta situao deve-se analisar a dinmica evolutiva das linhas de transporte publico. O transporte publico introduzido numa rea urbana em evoluo (novos loteamentos) de uma forma gradativa, flexvel, de modo a ir se adequando as necessidades dos usurios. Tal procedimento pode significar tanto a extenso de linhas existentes, como a criao de novas linhas (derivadas das originais).
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Com isto, as principais vias de circulao acabam por receber um nmero elevado de linhas de nibus provocando uma saturao nas suas condies de circulao ou na capacidade de atendimento dos seus pontos de parada. Para racionalizar a operao dessas vias principais deve-se reduzir o volume de veculos em circulao pela mesma, ou atravs do desvio parcial do itinerrio de algumas viagens (atendendo usurios com o destino nos extremos da linha) ou atravs da consolidao e seccionamento das diversas linhas (mantendo o atendimento lindeiro e reduzindo os tempos de parada e espera). Do atendimento Espacial da Demanda A principal preocupao na formulao de uma lgica operacional a adequao das condies de oferta s caractersticas da demanda, em especial a sua distribuio geogrfica numa rea urbana. A grande maioria dos deslocamentos das diversas partes de uma cidade ou de seus subrbios so orientados para o seu ncleo central. Assim, todas as rotas importantes do transporte, a princpio, devem atingi-la. Com a evoluo da rea urbana, novas linhas devem ser acrescidas s originais para atender outras necessidades de deslocamento, o que no decorrer do tempo pode tornar a rede de transporte muito complexa e de difcil compreenso para o usurio, exigindo a criao de uma tipologia de linhas: radiais, diametrais, circulares, radiais envolventes, interbairros e locais. A forma inicial de uma rede de transporte pblico urbano uma estrela cujos raios se irradiam a partir do ncleo central, cada um deles sendo representado por uma linha radial.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Entretanto, com o crescimento da rea urbana, os deslocamentos entre pontos opostos rea central comeam a ficar mais freqentes, obrigando a implantao de linhas diametrais para reduzir o nmero de transferncias entre linhas na rea central, com economia para o usurio (uma s tarifa), maior segurana (reduo do fluxo de pedestres no centro da cidade) e maior convenincia (sem transferncia). A implantao de linhas diametrais exige demanda de igual intensidade dos dois lados da rea central, para possibilitar um bom balanceamento na freqncia dos servios; caso tal no ocorra, deve ser criada uma linha radial (no lado com maior demanda) para complementar a linha diametral (atendendo demanda remanescente). O padro estelar formado pelas linhas radiais e diametrais muitas vezes deve ser complementado por algumas linhas circulares. Estas linhas normalmente, tm grande aceitao do usurio, pois alm de atenderem um razovel nmero de deslocamentos internos permitem uma boa complementao s demais linhas, aumentando virtualmente a sua rea de atendimento, pela melhor condio de distribuio e captao de usurios. Por outro lado, do ponto de vista estrito do deslocamento, o uso de linhas circulares muito extensas contraproducente; o usurio no far um deslocamento semicircular caso exista a possibilidade de sua consecuo atravs de uma linha diametral. Nestes casos deve-se prever o uso de outra linha circular em sentido contrrio.
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Caso exista a possibilidade prtica (esquema de circulao, capacidade de trfego da via etc.) convm implantar linhas radiais envolventes na rea central, ou seja, a extenso de uma linha radial percorrendo um itinerrio de caractersticas circulares na rea central, atingindo como ponto terminal um local no extremo oposto ao seu corredor de acesso ao centro, atendendo de forma mais adequada a distribuio dos usurios nessa rea. Completando a tipologia bsica, pode-se ainda relacionar dois tipos de linhas. As que interligam subcentros urbanos sem atingir o ncleo central, linhas interbairros. Estas, alm de reduzir o nmero de transferncias entre linhas radiais (efetuadas nas reas centrais), tm tambm a vantagem de reduzir o tempo total do deslocamento pois possibilitam uma ligao direta entre os subcentros, atendendo demanda de viagens de carter perimentral na rea urbana. As linhas que atendem um loteamento recente ou que captam passageiros para conduzi-los a um terminal de integrao (linhas alimentadoras) desempenhando a funo de captao/distribuio de demanda concentrada numa pequena rea e com extenso relativamente curta, caractersticas de uma linha local. Integrao dos Transportes A integrao dos transportes numa rea urbana consiste na adequao das diferentes modalidades s funes captao / distribuio de transporte e aos tipos de servio que prestam populao, de forma a obter o mximo rendimento econmico operacional de cada uma delas.
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Pode-se caracterizar a integrao dos transportes de trs formas: Integrao fsica, efetuada pela estrutura espacial das linhas de transporte pblico que apresentam itinerrios se entrecruzando (ou situados prximos). Integrao operacional, efetuada pela coordenao dos servios em termos de horrios, freqncias e itinerrios complementares; pressupe uma integrao fsica e terminais de transferncia (ou transbordo), sendo estas de carter compulsrio, em geral; Integrao tarifria, efetuada para minimizar os custos do transporte para os custos para o usurio, em geral para suprir deficincias da prpria rede de transportes que se v impossibilitada de atender a toda a distribuio espacial da demanda de transportes; pode ser utilizada conjuntamente ou no com as integraes fsica e operacional. 3.4. A Elaborao de uma Rede de Transporte Pblico A seguir so apresentadas algumas consideraes relevantes para a formulao de uma rede de transportes pblicos: A elaborao de uma rede de transporte pblico normalmente efetivada a partir do atendimento rea central da cidade, em geral com o traado de algumas linhas radiais e diametrais; Os servios de nibus devem evitar traados paralelos e prximos s linhas de metr e trens de subrbio, para evitar a diviso de usurios e no criar deseconomias ao sistema como um todo. Apenas em situaes muito especiais, tal procedimento pode ser tolerado em condies de transporte complementar ao sistema de maior capacidade. 51
Por outro lado, o nmero de linhas de nibus deve ser limitado, de modo que os usurios possam entender o sistema e encontrar a melhor forma de utiliz-lo. Para uma mesma quantidade de lugares x km oferecidos, poucas linhas com alta freqncia so muito melhores do que vrias linhas de baixa freqncia; Para facilitar a compreenso dos usurios, os itinerrios de ida e volta devem ser o mais semelhante possvel, mudando apenas em decorrncia de esquemas de circulao de trfego. No caso de linhas circulares, quando longas, importante uma outra linha, circulando em sentido inverso; As linhas urbanas, devem ser arranjadas de forma tal que somente com uma transferncia seja possvel atender absoluta maioria dos deslocamentos. Se duas transferncias se tornarem necessrias, o tempo de espera torna-se uma proporo excessiva do tempo total nas viagens curtas, o que pode estimular a transferncia do passageiro para o transporte privado; O transporte pblico deve usar o mnimo de vias possvel, facilitando a compreenso do usurio e possibilitando integrao fsica entre diferentes linhas. Traados sinuosos, alm de irritar o usurio j no interior do veculo pelo aumento do tempo de viagem, tm reflexos diretos na economia do STPP pelo aumento no percurso (maior consumo de combustvel); As transferncias, quando decorrentes de necessidade da lgica operacional, no devem ser desencorajadas por tarifao suplementar sem uma real compensao para o usurio (rapidez no deslocamento, melhor condio de conforto, elevada freqncia do servio, por exemplo); A seleo da tecnologia de transporte deve ser adequada funo que o mesmo pretende exercer na lgica operacional da rede; o prprio lay-out interno de veculo deve estar adequado a essa funo.
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CAPTULO IV - DIAGNSTICO DO SISTEMA EXISTENTE
Neste fascculo sero apresentados os principais aspectos a serem abordados para a anlise e formulao do Diagnstico do Sistema Existente, agregados em: Caracterizao da Oferta: refere-se aos aspectos especficos da estrutura operacional das linhas componentes do sistema atual. Perfil da Demanda: refere-se aos padres de comportamento dos atuais usurios. Formulao do Diagnstico: refere-se forma de avaliao das atuais condies de atendimento das necessidades de transporte da populao. 1. CARACTERIZAO DA OFERTA O STPP de uma cidade e os meios de transporte que o compem constituem, muitas vezes, um sistema complexo em termos de concepo, organizao e funcionamento. Tal sistema peculiar a cada cidade e possui sua histria, sua dinmica de desenvolvimento, suas caractersticas tcnicas prprias e seus regulamentos de operao.
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No existe, portanto, uma metodologia plena para todas as situaes. possvel, no entanto, analisar a oferta de transporte como uma noo complexa ligada : presena e caractersticas das linhas; localizao dos terminais, pontos de parada e estaes; forma de explorao dos servios.
Para facilitar a caracterizao do sistema existente as informaes esto organizadas da seguinte forma: mapeamento das linhas; tabela operacional das linhas; operao dos corredores de transporte; operao dos terminais e pontos de parada; forma de explorao dos servios. Mapeamento das Linhas
1.1.
Consiste na representao grfica da estrutura espacial do STPP existente, com destaque para algumas informaes relativas ao tipo de servio prestado pelas mesmas.
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Mapeamento Geral Nesse mapeamento, que abrange toda a cidade, deve-se destacar: escala mnima 1:20.000; principais corredores de transporte determinados pela quantidade de linhas que o utilizam; localizao dos pontos terminais nos bairros e das reas terminais no centro da cidade (e subcentros); classificao espacial e funcional das linhas; principais pontos de parada intermedirios com destaque para possveis plos geradores de trfego prximos ao itinerrio da linha; relao codificada das linhas que utilizam determinados trechos da rede de transporte, com destaque para a individualidade das linhas nas reas de atendimento exclusivo (periferia). Mapeamento Individual Neste caso, onde cada linha tem o seu itinerrio precisamente delineado, deve-se destacar: escala mnima 1:10.000; itinerrio compreendendo os esquemas de circulao do trnsito em geral; pontos iniciais e finais; pontos de parada intermedirios; mos de direo e localizao de intersees semaforizadas; plos geradores (indstrias, escolas, centros de compras etc, na sua rea de influncia direta) ( 400 m em torno da linha); conjuntos residenciais de caractersticas populares; tipo de pavimentao nas vias componentes do itinerrio; locais com dificuldades de trnsito (drenagem insuficiente, pontos de atoleiro, rampas excessivas etc.).
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1.2.
Tabela Operacional das Linhas
A partir da documentao de carter operacional que cada linha deve possuir, pode-se preparar uma tabela operacional consolidada de todo o sistema existente. A tabela operacional constitui-se num cadastro simplificado que
complementa o mapeamento geral e permite uma consulta mais rpida s informaes sobre a operao programada para cada linha. No esboo da tabela operacional proposta, destacam-se: empresa operadora; cdigo numrico e nome da linha; terminais, inicial e final; dias e horrios de funcionamento; perodos tpicos e respectivas freqncias / intervalos; extenses de ida e volta, de acordo com o tipo de pavimento; nmero e caractersticas da frota operacional; tempos de viagem, nos terminais e do ciclo total, por perodos tpicos; nmero de viagens realizadas por sentido e em dia til; volumes de passageiros transportados por dia til e total anual; IPK mdio.
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TABELA 4 ESQUEMA DA TABELA OPERACIONAL CONSOLIDADA DA REDE DE TRANSPORTE PBLICO EXISTENTE Operao
Horrio de Funcionamento Freqncias
Terminais
Extenso
Linha
Frota Operacional
Tempos Operacionais Terminal Ciclo
Desempenho
Viagens/dia
Empresa
Passageiro
Sentido 2 Mensal Dia
Tpicas (nibus/h)
Viagem
Pavimentada
Entre Pico
Entre Pico
Entre Pico
Entre Pico
Domingo Feriado
Pico Pavimentada
1.3.
Operao dos Corredores de Transporte
Os problemas de carter operacional de uma rede de transporte pblico, em geral, ocorrem nas principais vias que o compem (chamados corredores de transporte). Uma via caracterizada como corredor de transporte quando por ela transitar um volume significativo de nibus urbanos (de uma ou mais linhas). A determinao dos trechos da rede que formam os corredores de transporte pode ser feita no mapeamento geral das linhas, que anexado s informaes da tabela operacional (freqncias) permite determinar os trechos mais carregados da rede de transportes.
Sentido 1
Domingo
Sbado
Sbado
Dia til
Cdigo
Nome
Inicial
Inicial
Noite
Noite
Final
Final
Pico
Pico
Pico
No
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IPK Mdio
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Nesses trechos deve-se concentrar a coleta de dados pelas equipes de pesquisa a fim de avaliar o desempenho de todo o sistema. Nos demais trechos, face aos reduzidos volumes que apresentam, os eventuais problemas existentes no devero ser de carter operacional de transportes, e sim relacionados ou com problemas de circulao viria (trnsito em geral) ou com o uso do solo lindeiro (local do ponto de parada), ou ainda com as condies da pavimentao. Os corredores de transporte, aps identificados, devero ser divididos em trechos caractersticos (de 1 a 2 km) e, a partir de pesquisas de campo, sero relacionadas as seguintes informaes bsicas referentes a cada um dos trechos: Caractersticas fsicas Obtidas a partir de levantamentos expedidos em campo, destacando-se: largura das pistas, do canteiro central, das caladas, greide das pitas, uso do solo lindeiro (realando eventuais plos geradores) etc.; Fluxos horrios de nibus Obtidos por contagem direta em pontos notveis do corredor, separando-os por sentido, por perodos tpicos e por dias da semana; Nmero de passageiros embarcados / desembarcados Nos principais pontos de parada do corredor, obtido por contagem, nos horrios de pico durante um dia til;
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Volume de passageiros Obtido por avaliao da ocupao do veculo, atravs de pesquisa por contraste visual em pontos notveis do corredor, em diferentes perodos tpicos de um dia til, com distino do sentido; Velocidades de percurso e operacional Obtidas por pesquisa durante os perodos e entre-picos, em dias teis; Caracterizao da lentido Obtida a partir da constatao de uma grande diferena ( > 30% ) entre as velocidades do nibus nos horrios de pico e de entre-picos com destaque para as perdas de tempo nos semforos, pontos de parada, operaes de carga / descarga de mercadoria, estacionamento irregular. 1.4. Operao dos Terminais e Pontos de Parada
Os grandes terminais e pontos de parada so os equipamentos articuladores da interface do transporte pblico com seus usurios. Normalmente, os terminais localizados no centro das cidades (ou junto aos principais subcentros) apresentam-se com concepes funcionais antigas e que podem acarretar problemas localizados boa operao do STPP.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Portanto, algumas informaes sobre as condies operacionais dos terminais existentes devem ser destacadas, com base em levantamentos de campo e/ou consulta ao cadastro geral do sistema: Planta de situao, (em escala mnima 1:500) destacando acessos de nibus e passageiros, disposio das baias, dos equipamentos pblicos vinculados, das cabines de operao e venda de bilhetes, estrutura de suporte da cobertura, sistema de drenagem etc.; Esquema de circulao, tanto interna, com destaque para os pontos de manobra e ultrapassagem, como externa ao terminal, ressaltando o esquema de circulao de acesso / sada doa vrios corredores de transporte para o terminal. Fluxos horrios, de acordo com a distribuio das linhas nos diferentes beros do terminal destacando as freqncias de nibus nos perodos tpicos e os volumes de passageiros embarcados / desembarcados nos horrios de pico, bem como os principais percursos de acesso dos pedestres. Tempos operacionais, durante a permanncia do veculo no terminal, considerando o acesso/sada, as manobras, o tempo de embarque / desembarque que o tempo morto para acerto de horrios. Com relao aos pontos de parada intermedirios, os mesmos devem ser classificados de acordo com o volume de usurios que dele se utilizam e conforme a predominncia dos movimentos, de embarque, desembarque ou ambos.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Os pontos de parada mais importantes, face ao volume de usurios e/ou de nibus que deles se servem, em geral esto localizados nos principais corredores de transporte e seu desempenho operacional pode interferir no prprio desempenho de todo o corredor. 1.5. Forma de Explorao dos Servios
Alm do arrolamento da legislao vigente (leis, decretos, portarias e normas de procedimento) deve-se preparar tambm um quadro sntese da operao, destacando-se: reas de atuao, representada por um mapa geral da regio (escala 1:50.000) com delimitao nos permetros das reas de operao de cada empresa (ou das suas linhas), com a localizao de suas garagens / ptios de estacionamento com respectivas capacidades de atendimento; Cadastro geral da empresa, relacionando-se, para cada empresa, a composio de frota vinculada aos servios, o nmero de linhas em operao, os ndices de utilizao, o pessoal envolvido na operao etc.
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1.6.
Mtodos de Pesquisa Associados
Para possibilitar a caracterizao da oferta uma srie de dados necessitam ser compilados. A seguir so apresentados alguns breves comentrios a respeito dos mtodos usuais de pesquisa, entretanto, muitas vezes necessria a execuo de pesquisas especficas, com metodologia prpria de acordo com a caracterstica de cada cidade. a. Cadastro Geral do Sistema Apresenta informaes semi-estticas como itinerrios, extenses, frota vinculada ao sistema, obtidas a partir de compilao das ordens de servio de operao e do prprio cadastro geral do sistema; b. Contagem Classificada Pesquisa direta, junto a sees de referncias dos corredores de transporte, contando-se os diferentes tipos de veculos que cruzam as mesmas durante um perodo de tempo predeterminado. Com periodicidade semestral em meses tpicos (maio / outubro) e em casos especiais para os meses atpicos. c. Freqncia Real das Linhas Pesquisa direta junto aos terminais e em alguns pontos notveis dos corredores, anotando-se os horrios de passagem dos veculos relacionandoos com a linha em que o mesmo est operando; tal pesquisa deve ser realizada semestralmente, em concomitncia com a pesquisa de anotao de catraca (roleta);
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO d. Contraste Visual Pesquisa por estimativa, do nmero de passageiros transportados, atravs da comparao do nvel de ocupao do veculo com padres tpicos de lotao, obtidos atravs da avaliao visual dos veculos ao cruzarem uma seo de referncia. Deve ser efetivada quatro vezes ao longo do ano, sendo uma vez em meses atpicos e concomitante com a pesquisa de anotao de catracas e de contagem classificada. e. Velocidade e Retardamento Pesquisa direta com um pesquisador postado no interior do nibus (ou num veculo que o siga) anotando-se os horrios de passagem do veculo por pontos de referncia e os tempos dispendidos nas interrupes das viagens com as respectivas causas (pontos de parada, semforos, acidentes, etc.). Deve ser feita semestralmente durante a poca de avaliao geral de desempenho do sistema (maio / outubro). Para aumentar a preciso dos dados, devem ser feitas um mnimo de trs medies por sentido / por perodo tpico e por dia de pesquisa (em geral, durante toda uma semana), no ms escolhido.
2. PERFIL DA DEMANDA MANIFESTA A demanda de usurios de uma linha de transporte pblico est intimamente ligada ocupao urbana de sua rea de influncia, em especial s caractersticas do uso e nvel de ocupao do solo (residencial, industrial, comercial, servios etc.). A relao entre estas atividades urbanas, por sua vez, provoca motivaes e freqncias diversas para os deslocamentos da populao: 63
Deslocamentos pendulares, so aqueles que se repetem de forma sistemtica, como por exemplo a interao casa-trabalho ou casaescola-casa; esses deslocamentos tm um padro praticamente constante ao longo de tempo, variando apenas quanto a sua intensidade (quantidade) em funo da prpria ocupao urbana da rea de influncia da linha; como caracterstica marcante dos mesmos, pode-se destacar a sua elevada concentrao em pequenos intervalos de tempo (no incio da manh e final da tarde) correspondendo aos horrios de incio e final do expediente de trabalho (ou de horrios letivos) e caracterizando perodos de pico; Deslocamentos ocasionais, so aqueles que se apresentam sem uma caracterstica marcante e sofrem interferncias diversas, podendo-se citar como exemplos: o dia do ms, nas viagens para compras; o final de semana, nas viagens para lazer; o horrios intermedirios do dia nas viagens para negcios.
Assim, o transporte uma atividade-meio para a consecuo das demais atividades urbanas e como decorrncia existe uma forte interdependncia entre essas e o sistema de transporte ofertado na regio. Portanto, o planejamento e a programao da operao do transporte pblico devem se basear, a princpio: Na intensidade com que o sistema existente atende s necessidades da populao; Em projees sobre o comportamento futuro dos usurios, funo direta das atividades urbanas da regio. 64
A anlise da demanda manifesta pode ser executada, elaborando-se o seu perfil segundo suas variaes: Temporal, relativa s intensidades de uso do transporte pblico em diferentes unidades de tempo (ano, dia ou hora); Espacial, relativa s intensidades de solicitao dos diferentes trechos componentes de uma linha de transporte pblico. 2.1. Variao Temporal Os estudos sobre o comportamento temporal da demanda manifesta avaliao da sazonalidade devem se basear em pesquisas sistemticas de movimentao de passageiros e podem referir-se a quatro perodos de tempo distintos: evoluo anual; flutuao mensal; flutuao diria; flutuao horria. Evoluo Anual Representa a tendncia histrica de uso do sistema de transporte da regio (ou de um conjunto de linhas) ao longo dos anos, sendo til sua anlise para aferio da adequao das frotas atuais e necessidades de ampliao das mesmas ao longo do tempo.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Para obteno dos dados histricos, normalmente so utilizadas estatsticas de transporte das empresas operadoras (caso o poder concedente no efetue suas prprias pesquisas) com uma necessria avaliao da qualidade das mesmas. Flutuao Mensal Representa a variao da utilizao do sistema de transporte ao longo dos meses do ano (demanda mensal) sendo extremamente sensvel economia urbana, prpria de cada cidade e de suas caractersticas locais (existncia de praias, campus universitrio etc.). A anlise da flutuao mensal necessria para possibilitar uma adequao da frota em operao nos meses de baixa (ou alta) solicitao com o conseqente reflexo nos nveis tarifrios; serve tambm para definio dos meses tpicos de operao, normalmente relacionados com os perodos letivos das escolas e/ou com os meses de safras agrcolas dos produtos da regio. Os valores referentes s demandas mensais tambm podem ser expressos em termos porcentuais, relativos ao total anual dos passageiros transportados.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Mdia mensal tpica
Caso a variao ao longo dos meses apresentar-se muito grande, devem ser considerados somente os meses tpicos e os demais serem tratados como casos especiais.
Onde: VMt = volume de passageiros transportados no ms tpico t VMt t = n de meses tpicos no ano fmt = fator de ajuste mensal, para o ms tpico em anlise Este comportamento em relao (s) mdia(s) identificado como FATOR DE AJUSTE MENSAL e, de observaes prticas constatou-se uma grande consistncia na flutuao mensal de um ano para outro, tornando possvel, com base nos fatores de ajuste, executar extrapolaes de algumas informaes em funo das suas datas de referncia, normalizando-as para os trabalhos de planejamento e programao do STPP.
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Flutuao Diria Representa a variao da demanda de transportes ao longo dos dias, observando-se duas situaes bem distintas: Variao pequena
Entre os diversos dias do ms, com ligeira elevao no volume de passageiros transportados nos dias prximos s datas de pagamento e queda nos ltimos dias do ms de trabalho (7 a 10 dias teis finais); Grande variao
Da demanda, quando comparados os diferentes dias de uma semana tpica (dias teis x sbados/domingos e feriados eventuais). a. Volume Dirio Mdio (VDM) definido como o nmero de passageiros transportados numa linha (ou num conjunto de linhas) durante um dia tpico, representativo do perodo de tempo em considerao no estudo (semana, ms, ano). Este parmetro (VDM) um dos mais significativos para os estudos referentes ao STPP, em especial para o planejamento operacional do mesmo, pois ser diretamente relacionado a vrios indicadores de eficincia do sistema de transporte pblico. Embora a conceituao de VDM possibilite sua determinao pela mdia aritmtica simples dos volumes de passageiros dirios durante o perodo de 68
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO tempo em anlise (semana, quinzena etc.), na prtica, sua determinao precisa um pouco mais complexa.
b. Fatores de Ajuste Dirio (fd) e de Equivalncia (fe) So definidos como a relao entre os volumes de passageiros transportados em cada dia da semana e o volume dirio mdio da mesma semana. Esse fator utilizado para normalizar (ou mesmo corrigir) valores obtidos de pesquisas em dias aleatrios transformando-o em valor mdio do perodo. Matematicamente pode ser expresso pela frmula:
Onde: fd = fator de ajuste dirio do dia d; Fe = fator de equivalncia do dia til; VDd = volume mdio de passageiros do dia d; VDMs = volume dirio mdio da semana s; VDM til = volume dirio mdio dos dias teis.
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Flutuao Horria Representa a variao da demanda de transportes ao longo das horas do dia em anlise, devendo ser analisada separadamente, conforme o sentido de percurso da linha. Ao contrrio das flutuaes temporais anteriormente apresentadas, as variaes aqui encontradas apresentam-se muito dispares em termos absolutos, caracterizando facilmente alguns valores de ponta (perodos de pico) e de baixssima utilizao (perodo noturno). Assim, a anlise comparativa dos perodos de pico da demanda e dos vales que possibilitar a correta adequao da oferta s demandas de transporte, podendo-se definir trs conceitos de grande significao nos estudos de planejamento: a. Horas-pico, Que representam as horas do dia em que os volumes de passageiros transportados forem mximos; normalmente so fixados dois valores representando os picos da manh e da tarde.
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b. Coeficiente de Pico (fp) Que exprime a relao entre as demandas de ponta e a demanda diria mdia. Matematicamente,
onde fp = coeficiente de pico (num sentido ou em ambos); VH = volume de passageiros na hora-pico (manh ou tarde); VDM = volume dirio mdio. 2.2. Variao Espacial A variao espacial da demanda procura representar o comportamento geogrfico dos deslocamentos atravs da avaliao dos nveis de solicitao (carregamento) dos trechos ou pontos de parada componentes de um sistema de transportes pblicos. Por outro lado a existncia de grandes edificaes como escolas, shopping-centers, conjuntos de escritrios, indstrias (genericamente identificados como plos geradores) caracterizam tambm uma concentrao pontual da demanda de viagens.
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A anlise desses pontos localizados e/ou trechos da rede desenvolvida a partir da quantificao do movimento de embarque e desembarque de passageiros nos diferentes pontos de parada e pode ser explicado atravs dos seguintes conceitos: ocupao do trecho; ocupao crtica da viagem; ndice de ocupao; capacidade nominal de transporte; ndice de renovao.
Ocupao do Trecho Define-se como OCUPAO DO TRECHO (OT) o nmero de passageiros que se encontram no veculo no trecho em considerao (em geral, entre dois pontos contguos) durante a consecuo de uma viagem. Ocupao Crtica da Viagem Define-se como OCUPAO CRTICA DA VIAGEM (OTc) a mxima ocupao ocorrida ao longo da viagem, sendo o trecho onde ocorreu tal ocupao denominada de trecho crtico. Matematicamente.
OTc = mx OT
n, n + 1
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Este conceito exprime as condies em que foram transportados os passageiros no trecho mais solicitado do itinerrio, mas que em termos de seu valor absoluto no de todo representativo pois depende das caractersticas fsicas do veculo (tamanho, nmero e disposio dos assentos, reas mortas degraus/motor etc.). Capacidade Nominal de Transporte Define-se como CAPACIDADE NOMINAL (CN) de um veculo de transporte pblico o nmero total de passageiros a serem simultaneamente transportados em condies limites de conforto, representado pela quantidade de lugares sentados e por uma densidade de ocupao do espao reservado para transporte de passageiros em p (rea til). A fixao de lugares sentados decorrncia direta do tipo de servio a que est vinculada a linha, s suas caractersticas funcionais e ao prprio lay-out interna do veculo; por sua vez, a densidade de ocupao representa diretamente a qualidade do servio oferecido, pois quanto maior for o seu uso pior ser a condio de conforto dos usurios.
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Por exemplo, supondo o veculo cujo lay-out interno representado esquematicamente por: Nmero de Assentos = 31 lugares sentados rea til = 4,90 m2 (passageiros em p) Se for adotada uma densidade de ocupao de 3 pass/ m2 (qualificada como boas condies de conforto), obtm-se: CN = 31 + 3 X 4,90 CN = 46 lugares
Se se adotar uma densidade de ocupao de 6 pass/ m2 (condies ruins de conforto) obtm-se: CN = 31 + 6 X 4,90 CN = 60 lugares
Portanto, a fixao da capacidade nominal de transporte um parmetro varivel a ser analisado e definido caso a caso, de acordo com a qualidade do servio a ser oferecido e que tem reflexos diretos no custo do transporte respectivo (quanto menos lugares forem ofertados, mais cara resultar a tarifa.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO ndice de Ocupao (y) Define-se como NDICE DE OCUPAO (y) a relao entre as ocupaes dos trechos da linha e a capacidade nominal de transporte do veculo. Matematicamente: e
Onde: Y n, n +1 = ndice de ocupao do trecho n, n + 1; Yc = ndice de ocupao do trecho crtico; OT n, n+1 e OT c = ocupao do trecho n, n + 1 e crtico; CN = capacidade nominal do veculo ndice de Renovao (k) Define-se como NDICE DE RENOVAO (k) a relao entre o total de passageiros transportados na viagem e a ocupao crtica da mesma. Matematicamente,
Onde: K = ndice de renovao; PV = passageiros transportados na viagem; OT c = ocupao do trecho crtico. Esse trecho representa um importante parmetro de anlise da variao espacial da demanda de uma linha, pois quanto maior for o seu valor, maior ser a utilizao do veculo e menor ser o custo unitrio do transporte.
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Mtodos de Pesquisa Associados Estatsticas das Empresas Operadoras Referem-se a informaes da demanda de viagens por linha, com totais dirios / mensais / anuais, bem como sobre nmero de viagens realizadas e quilometragem percorrida no perodo em estudo. Anotao de Catraca Pesquisa direta, efetuada junto aos pontos terminais das linhas ou atravs do relatrio do cobrador (encerrantes), na qual esto reportados o nmero de passageiros transportados em cada viagem da linha em estudo, bem como o sentido/horrio e quilometragem percorrida, a ser realizada no mnimo durante uma semana/ms. Contraste Visual Pesquisa por estimativa do nmero de passageiros transportados atravs da comparao do nvel de ocupao do veculo com padres tpicos de lotao, obtidos atravs da avaliao visual dos veculos ao cruzarem uma seo de referncia. Deve ser efetuada quatro vezes ao longo do ano, sendo uma vez em meses atpicos e concomitantemente com a pesquisa de anotao de catraca.
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Sobe e Desce Pesquisa direta das viagens, na qual so contados os totais de passageiros embarcando e desembarcando nos diferentes pontos de parada. Como em geral no so pesquisadas todas as viagens, deve-se fazer simultaneamente pesquisa de anotao de catraca para ajuste total de passageiros. Deve ser realizada semestralmente, amostrando-se viagens em todos os perodos tpicos do dia de uma semana. Origem e Destino (Santinho) Pesquisa direta das viagens, por amostragem, na qual os usurios ao embarcarem recebem uma senha codificada com o nmero do ponto de parada; essa senha deve ser devolvida no momento do desembarque, ocasio em que anotado o cdigo do respectivo ponto de parada. Paralelamente a essa pesquisa deve ser efetuada a de anotao de catracas para possibilitar a expanso da informao, a fim de representar o universo dos passageiros em estudo. Utilizada somente para estudos muito especficos. 3. FORMULAO DO DIAGNSTICO A anlise do sistema existente completada pelo estudo crtico das condies operacionais, retratadas nas informaes anteriormente relacionadas, confrontado com padres operacionais, econmicos e sociais planejados, alm de sua adequao prpria evoluo da regio. O diagnstico resultante dessa anlise serve de base para reformulaes no plano operacional original, atravs da quantificao dos desvios em relao
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO programao estabelecida e identificando os pontos nevrlgicos da atual operao do STPP. Definida a rea de atuao do estudo a ser desenvolvido (uma linha isolada ou um pequeno conjunto das mesmas; todo um corredor de transportes ou a prpria cidade; etc.), a formulao do respectivo diagnstico operacional pode ser elaborada com a seguinte itemizao bsica (sem que a mesma represente uma regra absoluta). Recobrimento espacial, Representao as condies de cobertura geogrfica da rede de transporte pblico da regio; Carregamento do sistema, Envolvendo a anlise dos deslocamentos e a intensidade de utilizao dos vrios trechos da rede de transporte pblico; Desempenho dos corredores, Envolvendo as condies de circulao e seus reflexos no tempo de viagem e na operao dos pontos de parada; Desempenho dos terminais, Consistindo na avaliao dos tempos de embarque / desembarque de passageiros, condies de circulao e manobras, adequao dos volumes de passageiros e de nibus s dimenses do terminal.
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CPITULO V - TEMPOS DE VIAGEM
Deslocamento desde um ponto de origem at um ponto de destino atravs de um modo de transporte determinado (a VIAGEM p, de carro) ou de uma combinao de modos de transporte (a p, de nibus, ..) com um motivo determinado (trabalho, estudo, lazer..). Caminhar at o ponto de parada do veculo Esperar pelo veculo Embarque no veculo TEMPO TOTAL DE VIAGEM Deslocamento do veculo (vel. Constante) Desacelerao para paradas (semforos) Desembarque do veculo Caminhar at o ponto de destino ou transbordo para transferncia de veculo Acelerao do veculo
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Tempo de caminhada at o ponto de parada Distancias mximas dependem de:
Espaamento entre pontos de paradas Espaamento entre as linhas de transporte pblico Raio de servio:
Varivel: - funo do planejamento da rede - entre 500 e 1000 metros Limite superior tpico:
500 metros Tempos mdios de caminhada: Londres Copenhagen Dublin Bordeaux 10,4 min 6,0 min 7,5 min 4,5 min
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Tempo de espera pelo veculo Informao aos usurios:
Local preciso das paradas Tabela de horrios da linha por parada Regularidade e confiabilidade do servio:
Controle em tempo real - geoprocessamento Medidas de tratamento prioritrio Comunicao por rdio Aes corretivas:
Incluir veculos adicionais Atrasar/ adiantar veculos Operar servio expresso em sees da linha
Tempos mdios de espera (nibus): 3,5 min 4,5 min hora pico 8,0 min hora vale 4,0 min
Londres Toronto Copenhagen
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Tempo de embarque no veculo Variveis que influenciam: Quantidade para embarque PASSAGEIROS Hbitos / Educao Capacidade Fsica Nmero NIBUS embarque Largura das portas Nmero e altura de degraus Localizao da catraca Distancia entre o veculo e a PONTOS DE PARADA plataforma Existensia de baias Informao aos usurios de portas para
Interna COBRANA Externa Troco / cobrador
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Tempo de embarque / desembarque e tempo morto:
EMBARQUE / DESEMBARQUE Morto
2 s/ Passageiros 12 s
Tempos mdios
TEMPO FIXO (s) TEMPO PASSAGEIROS (S) POR
Abidjan Bangkok Belo Horizonte So Paulo Ankara Hong Kong Istambul Singapura
10.3 9.8 5.2 8.6 23.0 13.1 9.3 8.4
0.9 1.2 1.5 1.3 1.8 1.7 2.3 2.2
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Acelerao - Desacelerao Velocidade de operao Acelerao e desacelerao medias - nibus: Acelerao (m/s 2 ) Copenhagen Dublin Toquio 0.79 0.79 0.64 Desacelerao (m/s 2 ) 1.2 1.6
Velocidade media de operao incluindo paradas - nibus: reas Centrais (km/h ) Hora - pico Hora vale 14.4 19.4 14.0 Suburbios (km/h ) Hora pico 22.4 18.4 16.5 14.0 Hora vale 22.4 19.4 18.6
Londres Toronto Copenhagen Paris
11.2 18.4 11.8 10.0
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Localizao dos pontos de parada O desempenho operacional de um servio de transporte pblico est diretamente relacionado ao espaamento mdio entre estaes / pontos de parada. Distancia tima entre pontos de parada: A variao da distancia entre os pontos de parada produz os seguintes efeitos: Para o passageiro que vai embarcar ou desembarcar, quanto mais prximo os pontos, menor ser o seu trajeto a p. Para os passageiros embarcados quanto maior a distancia entre pontos, menor ser a sua perda e tempo no percurso e menor ser o custo operacional dos nibus. Clculo da Distancia tima entre Pontos do
do = { [ (OT. Cp + Co) . F . TM . 4 . Vp ] / (dp. Ca) }1/2

Ot = ocupao media no trecho (passageiro / nibus) Ca = valor do tempo para o passageiro andando a p (R$/h) Cp = valor do tempo para o passageiro do nibus (R$/h) Co = custo operacional de um nibus (R$/h) F = freqncia de nibus no corredor (nibus/h) TM = tempo adicional devido a acelerao/ desacelerao (h) Vp = velocidade mdia de marcha a p (km/h) dp = densidade de demanda (emb+des) no trecho (pass/h/km)
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Exemplo numrico: adimitindo os seguintes valores para as variveis:
OT= 60 passageiros/ nibus Cp= R$ 0.50/h Co= R$ 20,00/h TM= 12s = 12/3600 h Vp= 4 km/h Ca= R$ 1,00/h Obtm-se a frmula da distancia tima em funo de F, dp:
do = [ 8.f/3.dp ] 1/2
Tabela da distancia tima (do) em metros em funo da densidade da demanda (dp) e dqa freqncia de viagens (F): Densidade de demanda (pass/h/km) 50 100 300 500 1000 2000 Freqncia (nibus/h) 30 1200* 894 516 400 283 200 50 1200* 1155 666 516 365 258 80 1200* 1200* 843 653 462 327 120 1200* 1200* 1033 800 566 400 180 1200* 1200* 1200* 980 693 490
(*) Admitindo-se d mx. = 1200 m e d min. = 200 m
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AVALIO DE DESEMPENHO DO STPP Indicadores fundamentais na avaliao: Varivel em Avaliao Nvel de servio Indicadores bsicos Lotao mdia nos trechos crticos Velocidade media ponderada Intervalo mdio ponderado Nmero de transferncias Oferta de transporte Desempenho Operacional Eficincia Rentabilidade Convenincia km de linha/habitante Frota total/ habitante Passageiros / veculo. Km Passageiros / lugares ofertados Veculo .km / frota total Empregados / veculo (frota total) Custo operacional mdio Receita efetiva / pass. Transportado Equipamentos nos terminais e pontos de parada Sistema de atendimento ao usurio Sistema de informaes
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CAPTULO VI - ESTUDOS DE OFERTA
1. CARACTERIZAO DA Mapeamento das linhas Tabela operacional das linhas Operao dos corredores de transporte Operao dos terminais e pontos de parada Forma de explorao dos servios
1.1. Mapeamento das linhas Itinerrio Pontos Terminais (inicial e final) Sentidos de circulao das vas utilizadas Localizao de Intersees semaforizadas Polos Geradores (~ 400 metros da linha) Conjuntos residenciais populares Tipo de pavimentao das vas Locais com dificuldades de trnsito 1.2. Tabela Operacional das Linhas Empresa operadora Cdigo e nome da linha Terminais inicial e final da linha Dias e horarios de funcionamento 88
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Grade horaria por tipo de dia (til, Sab, Dom) Extenses de ida e volta Tipo e quantidade de veculos Tempos de viagem (ida, volta e total) Nmero de viagens realizadas por sentido e dia tipo 1.3. Operao de corredores de transporte Caractersticas fsicas Fluxos horrios de nibus Volume de embarques e desembarques por ponto de parada do corredor Volume de passageiros Velocidade operacional Tempos e demoras 1.4. Operao de terminais, pontos de parada Terminais: Planta de situao Esquema de circulao Fluxos horrios Tempos operacionais Pontos de parada: Croquis de localizao Regulamentao da circulao Dados operacionais
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1.5. Formas de Explorao dos Servios Legislao vigente reas de atuao: Delimitao da rea de operao de cada empresa Localizao de ptios e garagens Cadastro geral das empresas: Composio de frota Lotes de linhas em operao Pessoal envolvido na operao Mtodos de pesquisa da oferta Cadastro geral do sistema Contagem classificada Frequncia real das linhas Contraste Visual Velocidade e retardamento
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CAPTULO VII - ESTUDOS DE DEMANDA
Variao Temporal da Demanda
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Flutuao horria da demanda Perodos de pico da demanda: PM Pico Manh entre 6:00h e 8:00 PA Pico Almoo entre 11:30h e 13:30h PT Pico Tarde entre 17:00h e 19:00
Perodos de vale (ou entre-pico) da demanda: M Vale Manh entre 8:00h e 11:30h T Vale Tarde entre 13:30h e 17:00h N Noturno depois das 19:00h
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OT - Ocupao no trecho Nmero de passageiros a bordo do veculo entre dois pontos contguos; OTc - Ocupao crtica Mxima ocupao ocorrida ao longo da viagem; CN - Capacidade Nominal de Transporte Nmero de passageiros transportados simultaneamente em condies limites de conforto; ndice de Ocupao y = OT/CN k = PV/OTc, onde PV = total de passageiros transportados ndice de Renovao
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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Registro de passageiros das catracas ou dos encerrantes do cobrador Contraste (Ocupao) Visual Sobe e Desce Origem e Destino De deslocamento (entre pontos de parada) De viagem (entrevista a bordo)
Ocupao Visual Pesquisa por estimativa do nmero de passageiros atravs da comparao do nvel de ocupao dos veculos com padres tpicos de lotao. Obtida atravs de avaliao visual dos veculos ao cruzarem uma seo de referncia da linha ou corredor
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Sobe e Desce Pesquisa direta das viagens, na qual so contados os passageiros embarcando e desembarcando nos pontos de paradas. Deve ser realizada uma amostra de viagens em todos os perodos tpicos do dia (picos e vales).
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Origem-Destino de viagem Entrevista direta com usurios a bordo dos veculos com o objetivo de identificar os locais precisos de incio e final da viagem do passageiro e o motivo da mesma. Registram-se os modos de deslocamento anterior e posterior ao veculo em movimento, inclusive os transbordos realizados durante a propria viagem pesquisada.
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ANEXO 01
QUESTIONRIO DE PESQUISA DE ORIGEM DESTINO DOMICILIAR
A. IDENTIFICAO E CONTROLE DA ENTREVISTA
ESTADO MUNICIPIO SETOR SECO QUADRA EXTRATO SOCIO ECONOMICO NUMERO DE PESSOAS COM > 5 ANOS ENDEREO TOTAL DE DOMICILIOS NO IMOVEL NUMERO DO DOMICILIO NUMERO DE PESSOAS DO DOMICILIO DADOS DE CONTROLE DA ENTREVISTA B. VEICULOS DE TRANSPORTE DISPONIVEIS NO DOMICILIO
H BICICLETAS NO DOMICILIO? QUANTAS? NUMERO DE VEICULOS MOTORIZADOS TIPO DE VEICULO DISPONIVEL NO DOMICILIO CARRO MOTO TAXI CAMINHO PROPRIEDADE DO VEICULO PROPRIO EMPRESA OFICIAL OUTRO LICENCIAMENTO DO VEICULO NO MUNICIPIO FORA DO MUNICIPIO ESTACIOMENTO DO VEICULO LOCAL PRIVADO LOCAL PUBLICO VIA C. CARACTERISTICAS DOS MEMBROS DO DOMICILIO NUMERO DA PESSOA ENTREVISTADA IDADE SEXO APRESENTA LIMITAO FISICA PERMANENTE DE MOVIMENTO
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SURDO-MUDO CEGUEIRA ENFERMIDADE CRONICA DIFICULDADE DE USAR TRANSPORTE PUBLICO NIVEL EDUCACIONAL PRE-ESCOLAR OU PRIMARIO SECUNDARIO TECNICO UNIVERSITARIO POS-GRADUADO OUTRO NENHUM ATIVIDADE PRINCIPAL ESTUDANTE COLEGIO UNIVERSIDADE ESCOLA TECNICA EDUCAO FORMAL OUTRO TRABALHO OPERARIO OU EMPREGADO TRABALHADOR DOMSTICO AUTONOMO EMPREGADOR DE CASA (SEM REMUNERACAO) OUTRO ATIVIDADE ECONOMICA DO ESTABELECIMENTO AGRICULTURA MANUTENO/CONSERTOS COMERCIO HOTEL, RESTAURANTE, BAR,.. CONSTRUO TRANSPORTE CORREIO, TELECOMUNICAES BANCOS EDUCAO SAUDE, SERVIO SOCIAL OUTROS SERVIOS FABRICAAO PROPRIA OUTRO NO INFORMADO ENDEREO DO LOCAL DE TRABALHO OU ESTUDO SEGUNDA ATIVIDADE ESTUDO COLEGIO UNIVERSIDADE ESCOLA TECNICA EDUCAO FORMAL OUTRO TRABALHO OPERARIO OU EMPREGADO TRABALHADOR DOMSTICO AUTONOMO EMPREGADOR
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DE CASA (SEM REMUNERACAO) OUTRO ATIVIDADE ECONOMICA DO ESTABELECIMENTO AGRICULTURA MANUTENO/CONSERTOS COMERCIO HOTEL, RESTAURANTE, BAR,.. CONSTRUO TRANSPORTE CORREIO, TELECOMUNICAES BANCOS EDUCAO SAUDE, SERVIO SOCIAL OUTROS SERVIOS FABRICAAO PROPRIA OUTRO NO INFORMADO ENDEREO DO LOCAL DE TRABALHO OU ESTUDO NOS DIAS DE SBADO, QUAL SEU MODO DE TRANSPORTE A P BICICLETA MOTO CARRO TAXI ONIBUS COLETIVO ONIBUS ESCOLAR ONIBUS INTERMUNICIPAL ONIBUS FRETADO CAMINHO OUTRO NENHUM NOS DIAS DE DOMINGO, QUAL SEU MODO DE TRANSPORTE A P BICICLETA MOTO ....... D. DESLOCAMENTOS REALIZADOS PELAS PESSOAS DO DOMICILIO NUMERO DA PESSOA ENTREVISTADA (DO DOMICILIO) NUMERO DA VIAGEM (DESLOCAMENTO REALIZADO POR UMA PESSOA POR UM MOTIVO DEFINIDO ORIGEM DA VIAGEM ENDEREO E SETOR/SECO HORA DE INICIO DA VIAGEM MOTIVO DA VIAGEM REGRESSO A RESIDENCIA TRABALHO ESTUDO NEGOCIOS COMPRAS ASSUNTOS PESSOAIS TRANSBORDO
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OUTRO MEIO DE TRANSPORTE UTILIZADO NA VIAGEM A P BICICLETA OU MOTO LOCAL DE ESTACIONAMENTO GARAGEM PROPRIA NA VIA PUBLICA ESTACIONAMENTO PAGO/GRATUITO CARRO PRIVADO COMO MOTORISTA/PASSAGEIRO NUMERO DE PESSOAS NA VIAGEM LOCAL DE ESTACIONAMENTO GARAGEM PROPRIA NA VIA PUBLICA ESTACIONAMENTO PAGO/GRATUITO TAXI/ONIBUS TEMPO DE CAMINHADA TEMPO DE ESPERA PORQUE NO USOU CARRO NA VIAGEM NO TEM CARRO NO ESTAVA DISPONVEL FALTA DE ESTACIONAMENTO CONGESTIONAMENTO TRAFEGO RESTRIO A CARROS INSEGURANA COMODIDADE CUSTO OUTRO ONIBUS COLETIVO/INTERMUNICIPAL LINHA DE TRANSPORTE PUBLICO CAMINHO OUTRO
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ANEXO 02
Projeto Operacional de um servio de Transporte Pblico 1. 2. a. Introduo Inventrio/Diagnstico Descrio da linha (mapa de itinerrio, pontos de parada, ..)
b. Oferta de viagens (tabela horria, freqncia por faixa horria/dia da semana, intervalos de viagens, frota e tipo de onibus) c. 3. a. b. c. d. 4. a. b. c. Demanda da linha Pesquisas de Campo Sobe desce Frequncia e ocupao visual (corredor/linha) Tratamento dos dados Perfil espacial e temporal da demanda Dimensionamento da oferta e programao operacional Frota operacional Tabelas horrias dias teis (linha, veiculo) Calcular indicadores operacionais
i. Total de freqncias (viagens/dia) ii. Quilometragem programada iii. Velocidade media operacional (distancia e tempo de ciclo) iv. Percurso mdio por nibus v. Tempo total de operao por dia 5. a. b. Custos operacionais e calculo de tarifa Indicadores operacionais Parmetros/coeficientes de consumo 107
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO c. Dimensionamento de Mao de obra (pessoal de operao como funo da Programao operacional da linha) i. Fatores de utilizao de motoristas, cobradores, fiscais e despachantes, e, pessoal de manuteno d. e. f. g. Custo Variveis Custos Fixos Tributos e taxas Tarifa de equilbrio (custo total e a demanda atendida)
6.
Concluses
108

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CAPTULO I INTRODUO AO PLANEJAMENTO DA OPERAO

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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Assim, o planejamento operacional deve contemplar os aspectos

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO CAPTULO II ELEMENTOS INTERVENIENTES

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Fonte: Colin H. Alter, Transportation Research-606, (TRB 1976/USA)

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Fonte: Colin H. Alter, Transportation Research-606, (TRB 1976/USA)

embarque/desembarque do sistema; Acessibilidade Temporal:

Fonte: Colin H. Alter, Transportation Research-606, (TRB 1976/USA)

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FIGURA 1 DENSIDADES DE OCUPAO DOS VECULOS DE TRANSPORTE PBLICO

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3. OS PONTOS DE VISTA DO OPERADOR

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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO CAPTULO III CARACTERSTICAS DO SISTEMA

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO 1.1. A importncia da Operao do Sistema

Caractersticas Inerentes ao Sistema

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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO A abordagem apresentada no Planejamento da Operao estar

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CAPTULO IV - DIAGNSTICO DO SISTEMA EXISTENTE

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Tabela Operacional das Linhas

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Tempos Operacionais Terminal Ciclo

Operao dos Corredores de Transporte

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Mtodos de Pesquisa Associados

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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO Mdia mensal tpica

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CPITULO V - TEMPOS DE VIAGEM

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