Relatorio 2

PREFÁCIO
No Plano de actividades de 2008, o Departamento de Estudos Populacionais (DEP) da

Direcção Nacional de Estudos e Análise de Políticas (DNEAP) do Ministério da Planificação e
Desenvolvimento (MPD), identificou a elaboração de um estudo sobre os factores de crescimento
populacional numa área de expansão urbana. Este estudo surge para informar aos planificadores e
decisores de processos urbanos sobre que acções a serem desenvolvidas, a exemplo da Cidade de
Maputo para reduzir os efeitos negativos do rápido crescimento populacional em relação as infra
- estruturas e transporte urbano nesta parte do país. Uma questão que se possa levantar é que
talvez o número de serviços disponíveis na cidade seja suficiente para o tamanho da população
existente sendo o problema a distribuição de tais serviços entre as diferentes áreas geográficas
que a compõem.
A expansão urbana da Cidade de Maputo realiza-se com o surgimento de novos bairros na

periferia ou no crescimento destes, mas é relevante ter em conta a cidade sofre pressão de bairros
que administrativamente não pertencem a Cidade de Maputo, por exemplo alguns bairros da
Matola e de Marracuene limítrofes ou não, bem como a Boane e Moamba. Este processo por si
representa um crescimento no número de utentes dos vários serviços urbanos.
Aliado aos problemas internos, a conjuntura internacional joga o seu papel. Os preços de
combustível estão aumentando cada dia que passa tendo atingido cerca de 150 USD por barril em
Julho de 2008 contra os 68 USD em meados de 2007 e 50 USD em 2005. Estes aumentos dos
preços de combustível têm causado o aumento de preços de bens alimentares e não alimentares.
O aumento no custo de vida reflectido em quase todas áreas das economias familiares, fez com
que em 5 de Fevereiro de 2008, o anúncio do aumento no preço de transporte urbano (vulgo
Chapa 100) em 50% (5 para 7.5 e 7.5 para 10 Mt), a população se revoltasse o que resultou em
avultados danos materiais ao património da Cidade de Maputo e privado.
São várias causas que podem estar por detrás desta manifestação, podendo ser algumas,
(i) o encurtamento das rotas por parte dos transportadores semi-colectivos nas viagens intra-
urbanas e inter-urbanas, fazendo com que o cidadão pague muito mais para a sua deslocação; (ii)
a falta de recursos financeiros para a deslocação aos locais de trabalho agravada com o aumento
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Consultoria
“População e Desenvolvimento na área dos Transportes Públicos Urbanos”
Elaborado pelo Consultor António Matos – E-mail: amatos@tvcabo.co.mz ;
Último Relatório - Outubro a Dezembro de 2008
das tarifas; (iii) a falta de um serviço de transporte eficiente e funcional providenciado pelo
Estado, o que cria de certa forma um monopólio de algumas rotas por transportadores privados; e
(iv) a dependência da população do transporte público e privado rodoviário para se deslocarem
aos seus locais de trabalho e de outros afazeres, etc. .
Nesta base um primeiro relatório foi produzido e entregue ao MPD em Outubro de 2008,
onde se indicava os diferentes estudos realizados por várias instituições que trabalharam na área
de urbanização e transporte na Cidade de Maputo (Município de Maputo, Ministério de
Transporte e Comunicações, Banco Mundial, USAID, etc). O objectivo central dessa fase era a
de identificar, junto dos parceiros e actores deste processo, as questões críticas que mereciam
uma maior atenção numa pesquisa sobre a urbanização e o transporte na Cidade de Maputo, por
forma a evitar-se também a duplicação de esforços e melhorar abordagem a se dar a esta
pesquisa. Nesta ultima fase pretende-se usar a informação obtida na primeira etapa para
desenvolver referências que possam fornecer informação útil na área de transporte e urbanização
na Cidade de Maputo.
1. INTRODUÇÃO
O setor de transporte intermunicipal de passageiros é identificado como um segmento de
grande importância para o deslocamento de passageiros em Moçambique. Assim, o interesse
desse estudo é tentar identificar um parâmetro que possa ser utilizado para medir a satisfação do
consumidor quanto à prestação desse serviço.
Hoje, mais que nunca, é fundamental que, no município de Maputo, o sistema de
transportes esteja assente num planeamento integrado, dado o profundo inter-relacionamento com
as demais actividades económicas e sociais, devendo obedecer a um plano global estratégico
(visão), que não se compadece com visões a curto prazo. Particularmente os transportes
colectivos de passageiros, quer públicos como privados, desempenham especial importância na
rentabilidade das actividades dos munícipes. O acesso ao trabalho, serviços sociais, educação e
saúde constituem elementos essenciais para o aumento da economia e bem estar dos cidadãos.
Com o aumento do crescimento urbano, as deslocações dos cidadãos tendem a aumentar em
termos de distância e frequência. Nestas circunstâncias, há que aumentar as acessibilidades
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através dos transportes públicos. Esta é mais uma questão de equidade do que propriamente de
eficiência, ou, por outras palavras, o acesso aos serviços de transporte público urbano deve
constituir hoje um direito fundamental de todos os indivíduos. Este acesso reflecte a visão de que
viajar é essencial e que todos os cidadãos têm direito a dispor de serviços de transporte
adequados às circunstâncias locais. Isto significa também que a devemos prestar o melhor serviço
de transporte publico de passageiros à população considerando, neste caso, serviço adequado,
aquele que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, actualidade,
generalidade e cortesia na sua prestação, sendo imprescindível que as empresas concessionárias
na adequação de seus recursos à execução dos serviços visem à satisfação total do cliente.
Hoje podemos dizer que o problema de Transporte Público Urbano de Passageiros na

Cidade de Maputo, não pode ser tratado de forma isolado, deixando de fora o Município da
Matola, as Vilas de Marracuene e Boane dada a grande dependência que existe entre eles a
Cidade de Maputo. Para o sucesso da solução, devemos pensar numa Região Metropolitana de
Maputo, ou seja o Grande Maputo, pois a tendência do crescimento da Cidade é para estas zonas
dado que esta comporta pouco espaço para novos assentamentos, quer sejam para residências ou
para industrias / comércio. Por outro lado, o crescimento urbano está a ser feito á base de auto
construção, resultando desta forma um crescimento horizontal da cidade, com os inconvenientes
próprios deste tipo de urbanização quer cria uma ausência total de infra-estruturas para o
transporte publico.
2. OBJECTIVOS
De acordo com o exposto no documento do Conselho de Ministros os objectivos da
problemática de transporte de passageiros são: (i) Assegurar a mobilidade dos utentes e a
acessibilidade ao transporte; (ii) Garantir uma administração do trânsito que regule o fluxo de
veículos evitando desequilíbrios e congestionamentos; (iii) Minimizar as distâncias e o tempo;
(iv) Combater a segregação social; e (v) Garantir uma gestão coerente e integral que possa buscar
melhoramentos contínuos e adaptação proactiva às mudanças do ambiente circundante de
transportes.
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Consultoria
A realização destes objectivos, assenta-se nas seguintes linhas estratégicas: (i) Mobilidade
e Acessibilidade; (ii) Administração de trânsito; (iii) Minimização das distâncias e tempo; (iv)
Atenção especial aos grupos mais vulneráveis; e (v) Gestão de transportes públicos.
Com esta consultoria pretende-se realizar um estudo que possa informar sobre as questões
de transporte e a urbanização da Cidade de Maputo. Nesta ultima fase o trabalho tem como
objectivo principal usar a informação obtida na primeira etapa para desenvolver referências que
possam fornecer informação útil na área de transporte e urbanização na Cidade de Maputo.
Paralelamente, constitui objectivo desta consultoria a criação de capacidades dos técnicos
da Instituição Ministério da Planificação e Desenvolvimento - Direcção Nacional de Estudos e
Análises de Políticas (DEP) na análise das matérias ligadas à urbanização e transporte colectivo
de passageiros.
3. PERMISSAS BÁSICAS
A análise do sistema de transportes, tendo em vista a identificação de eventuais problemas
que lhe possam ser subjacentes, implica desde logo que se considerem todas as suas
componentes, nomeadamente:
o - Modos de Transporte
o - Pessoas e valores a serem transportados
o - Veículos de transporte
o - Rede de infra-estruturas, incluindo terminais, etc.
o - Movimentos através do sistema, quer sejam de fluxos de pessoas, quer de bens e
de todas as origens para todos os destinos.
o - Viagem total, desde o ponto de origem até ao ponto de destino, para todos os
modos e infra-estruturas e por cada fluxo especifico.
Duas premissas básicas devem estar sempre presentes:
1.- O conjunto do sistema de transportes de uma região deve ser visto como um sistema
multimodal único.
2.- A consideração do sistema de transportes não pode ser isolada da consideração do
sistema social, económico e político da região.
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O perfeito entendimento das relações causa-efeito e das interacções entre os diferentes
sistemas de uma dada região, incluindo o dos transportes, é então fundamental para planear com
sucesso a intervenção pretendida (Fig. 1).
Independentemente da gestão do sistema de transportes públicos urbanos ser pública ou

privada, a prestação do serviço deve ser entendida como um serviço de utilidade pública onde
não existe, na sua abordagem clássica, o conceito de cliente, mas sim de utente do serviço. O
planeamento, nesta circunstância, deve basear-se na óptica da procura ao invés da oferta, sendo
determinante dar relevância à qualidade do serviço a prestar. Assumindo o mercado, o papel de
regulador privilegiado, o planeamento passa a ser essencialmente um instrumento de orientação
estratégica do processo de desenvolvimento, designadamente pela via das decisões em matéria
dos investimentos públicos, fazendo assim aumentar a necessidade, as dificuldades e as
exigências que são colocadas ao sistema de planeamento.
Figura 1.- Relações causa-efeito no sistema de transportes
Tendo em conta os três actores principais na problemática dos transportes públicos urbanos
(utentes, governo e empresas publicas ou privadas de transporte urbano de passageiros), há que
conceber um planeamento tendo em conta os objectivos de cada actor deste processo, muitas
vezes conflituosos entre si. O planeamento, por exemplo, na óptica dos objectivos empresariais,
procura maximizar o lucro exercendo maior pressão nos eixos de maior procura, dissociando-se
da estruturação do espaço a nível local, sub-regional e regional e das necessidades de deslocação
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das populações, não criando alternativas de deslocação vocacionadas às características de um
espaço de baixa densidade populacional.
O público, regra geral, vê o sistema de transportes públicos urbanos como inconveniente e

sem atracção, dado que nem sempre providencia transportes para onde as pessoas querem ir, à
hora que o desejam a um preço justo e de uma forma confortável. Assim, reclama-se uma rede de
transportes públicos suficientemente abrangente para as cidades e arredores, regulares, acessíveis,
seguros, rápidos e baratos. Ao nível dos municípios, que também representam o governo, a falta
de priorização ao longo dos anos, dos transportes públicos urbanos, tornando-o irrelevante no
contexto do Município, transformou-se não só num profundo desrespeito pelos seus cidadãos
criando enormes transtornos no seu quotidiano, como também num abrutar exponencial de
problemas de gestão do município que afectam hoje a qualidade de vida dos seus residentes.
Felizmente, nos últimos cinco anos, esta situação tem tendência a desaparecer, i.e., hoje os
Municípios prestam muito mais atenção a este complexo problema.
A baixa qualidade de serviço prestado pelos transportes públicos na actualidade obriga a

estratégias de intervenção, ao nível do planeamento, com a integração dos utentes, as autarquias,
o governo e as empresas transportadoras com vista a definir-se níveis de qualidade (frequência,
pontualidade, regularidade, comodidade, limpeza e segurança) para a prestação do serviço do
transporte.
Tem-se assim, um conjunto de problemas que envolve um conjunto de factores de interesse

publico e privado, sendo necessário, não só encontrar os respectivos denominadores comuns que
satisfaçam os diferentes actores, como também analisar as diferentes abordagens dadas as
especificidades do problema, tendo sempre presente que não existem soluções globais ou únicas.
De um modo geral o planeamento dos transportes públicos urbanos deve incorporar:
- A definição e caracterização da área de intervenção identificando os valores culturais e

naturais a proteger;
- A concepção geral da organização urbana, a partir da qualificação do solo, definindo a
rede viária estruturante, a localização de equipamentos de uso e interesse colectivo, a
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estrutura ecológica, bem como o sistema urbano de circulação de transporte público e
privado e de estacionamento;
- A definição do zoneamento para localização das diversas funções urbanas,
designadamente habitacionais, comerciais, turísticas, de serviços e industriais, bem
como identificação das áreas a recuperar ou reconverter;
- A adequação do perímetro urbano definido no plano director municipal em função do
zoneamento e da concepção geral da organização urbana definidos;
- Os indicadores e os parâmetros urbanísticos aplicáveis a cada uma das categorias e
subcategorias de espaços;
4. IMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA TRANSPORTE DE

PASSAGEIROS
Com vista a promover a mobilidade sustentável na cidade de Maputo no âmbito dos
transportes Públicos de Passageiros deve-se ter em conta os seguintes aspectos:
o O desenvolvimento de uma rede multimodal adequada às necessidades da procura de

transporte da população;
o O aumento de regularidade e fiabilidade do transporte público, através da criação de vias
reservadas ao transporte público;
o Uma melhor divulgação da rede de transportes públicos do município de Maputo;
o O desenvolvimento e formas de colaboração e articulação na gestão dos transportes
públicos urbanos para a cidade de Maputo
Assim, na sequência dos termos de referencia deste trabalho, as grandes questões associadas
aos sistemas de transportes públicos urbanos, podem ser avaliadas em três níveis, nem sempre
claramente distintos, envolvendo planeamento e controle, nomeadamente:
- estratégico;
- táctico e
- operacional.
Ao nível estratégico (objectivos políticos do sistema de transporte, recursos financeiros e

entidades responsáveis) são concretamente definidos os níveis de acessibilidade, das formas de
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protecção ambiental, do tipo de gestão a efectuar (privada, estatal ou mista). Ao nível táctico (que
traduz objectivos estratégicos e contempla o planeamento e gestão do sistema) do ponto de vista
da definição da rede, do tipo de autocarros a importar, o tipo de rota (simples - com o transito
geral; ou especial – via exclusiva para autocarros) e dos critérios de selecção dos operadores. Ao
nível operacional (produção do serviço) na avaliação dos horários e rotas, do contacto com o
utente, da definição de operador(es).
Não existe nenhuma dúvida que o problema actual de transporte de passageiros não é de
diagnóstico. O conhecimento das raízes dos problemas, suas relações de causas e efeitos, enfim,
tudo que é necessário para um bom diagnóstico, já consta em diversos outros estudos já
realizados anteriormente e que não foram implantados. O problema, claramente, é de gestão. Ele
existe, é perfeitamente conhecido mas como fazer para resolvê- lo de imediato e de que forma
proceder?
4.1. De âmbito estratégico

1. Ao Estado cabe a responsabilidade de criar condições para realizar a melhor oferta
dos serviços públicos. Quando o poder público transfere a realização desses serviços
para terceiros, configura-se uma concessão. A legislação em vigor prevê que caso a
concessionária, neste caso os TPM, não estejam em altura de satisfazer a demanda a
sua concessão seja cancelada e que seja aberto um concurso para se identificar uma
nova concessionária. Por outro lado, a interpretação extensiva do Regulamento de
Transporte Automóvel permite concluir que o Presidente do Conselho Municipal é
que deve autorizar as concessões dentro do território municipal, ou, por outras
palavras, ele pode ser regulador e operador. Este facto abre as portas para que se crie
uma entidade forte em termos de regulação, que prepare a realização das concessões,
podendo ainda criar os seus próprios serviços de transportes optando pelas diferentes
formas de gestão. O transporte colectivo rodoviário intermunicipal de passageiros é
um desses serviços que o Município concede a exploração para uma entidade da
iniciativa pública ou privada e permanece com as funções de regulação, controle e
fiscalização. O Estado, neste caso os Municípios, cessam assim a gestão directa do
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serviço concedido criando porém, mecanismos com o objectivo de regular e
acompanhar as actividades delegadas, segundo procedimentos preestabelecidos.
Propõe-se que uma instituição do Estado já existente 1 , como por exemplo o INAV,
deverá se debruçar sobre a regulamentação do serviço de transporte colectivo de
passageiros com o objectivo de dar maior garantia aos cidadãos/usuários, assegurando
condições mínimas de segurança e combatendo o transporte clandestino de
passageiros. Esta instituição teria assim funções estratégicas de planeador,
coordenador e regulador, estabelecimento e o controle de normas, assegurando o
acesso dos munícipes aos serviços públicos de transporte urbano de passageiros
cabendo ao sector privado a responsabilidade de operação de serviços, num contexto
de regulação mínima e num ambiente competitivo;
2. Ao nível do tipo de gestão a efectuar dos transportes públicos de Maputo (privada,
estatal ou mista) somos de propor um sistema misto, com espaço para o operador
privado. A “espinha dorsal” (ver propostas no âmbito operacional) da rede de
transportes públicos, a ser operada pelos TPM ou por um privado, preferencialmente,
numa fase inicial (1 a 2 anos) constituiria a rede mãe. Esta seria a fase de transição e
teria como suporte um contracto no âmbito das Parecerias Publico Privado (PPP). Até
2010 os chapas serão também chamados a intervir nas linhas da rede mãe (para além
de outras que alimentam esta rede), em especial nos casos onde o tempo de espera
fosse superior a 30 minutos. Este modelo misto seria paulatinamente transformado
para um modelo de concessões mais rigoroso quando fossem definidas as regras,
critérios de admissão, espaços urbanos e procedimentos das politicas de concessões;
3. O nosso transportador privado, designado por chapas, dentro de um período não

superior a 2 anos, seria chamado a adoptar novas formas de organização por forma a
poder concorrer para um regime de concessões futuro. Devem-se organizar por forma
a atingirem uma melhor estrutura organizacional e funcional (Cooperativas,
Consórcios, Joint Ventures, etc.) capazes de concorrerem em regimes de concessões e
1
A ideia é não duplicar esforços e evitar criar mais uma instituição com duplicação de recursos. De acordo com a
experiência de outros países esta função estaria adstrita a um órgão intitulado genericamente como “Agencia ou
Autoridade do Transporte Terrestre”. No nosso caso entendemos que esta “Agência” poderia funcionar debaixo de
um órgão já existente e desenvolver-se até poder atingir a maturidade e sustentabilidade.
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daí terem os proveitos dessa actividade, mediante a assinaturas de contratos. Sugere-se
que se formem companhias de transporte de passageiros através da fusão de
operadores individuais , tendo como liderança deste processo a FEMATRO e outras
Associações congéneres (UNICOTRAMA, etc.);
4. A rede mãe ou rede da espinha dorsal dos transportes públicos de passageiros deve
ser uma rede estrutural de transporte de massa, onde esteja reservado e preservado
para o futuro, sítios próprios para os corredores de transporte que possam prever o
crescimento da oferta, de forma gradual, sempre em sintonia com o crescimento da
procura, de maneira eficiente e eficaz, ao longo do tempo.
5. A concepção e a implantação física da rede mãe será feita de acordo com os

espaços requeridos para futuras alterações do equipamento de transporte, considerado
inicialmente como autocarros médios de 12 metros, com capacidade de transporte de
105 passageiros, entre sentados e em pé, passando para articulados com capacidade de
180 passageiros e indo até a operação com autocarros bi-articulados, com capacidade
para 280 passageiros.
6. Dado os tempos médios de viagem e distâncias médias entre origens e destinos da

nossa rede e, em especial, à necessidade que a população tem em realizar transbordos
(pagando não um mas quatro bilhetes diariamente), é extremamente importante que
exista uma combinação do nível de segregação viária e o tipo de equipamento
utilizado pelo sistema. Este aspecto é que determinará a capacidade final do sistema
de transporte gerado;
7. Hoje a tecnologia dos motores a gás, projectados e construídos com o fim

específico de funcionamento com esse combustível, produz veículos que apresentam
desempenhos operacionais e económicos similares aos que utilizam os combustíveis
tradicionais, mormente o gasóleo. Deste modo é importante investir na compra deste
tipo de viaturas ao invés de viaturas a gasóleo;
8. Para além da rede mãe estruturante da área “metropolitana de Maputo” (Maputo e

Matola), recomenda-se que a rede de transporte público de passageiros continue a
prestação de serviços as áreas satélite de desenvolvimento de Maputo como é o caso
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de Boane, Nkobe e Marracuene 2 . Estas carreiras não deveriam penetrar, na fase de
implementação a médio prazo, na área de Maputo devendo ter os seus terminais nos
limites da cidade de Maputo;
9. Que se faça cumprir a lei com a obrigação, para todos os operadores, de terem
uma tabela de tarifas em que se privilegie o bilhete de estudante, de operário (nas
primeiras horas da manhã), dos antigos combatentes e o bilhete vitalício. Neste âmbito
deve-se ainda estimular a compra de passes semanal, mensal, trimestral e semestral
conforme já vem sendo prática nos TPM;
10. Contratação de um consultor, de imediato, para elaborar um estudo sobre o

levantamento de todo o quadro legal na área dos transportes urbanos e sugerir
alterações a legislação por forma a harmonizar em função do momento actua l.
Este consultor deverá entre outras actividades que deverão ser descritas nos TdR,
rever a estrutura do cadastro, os novos procedimentos de licenciamento, os
interfaces deste sistema com outras entidades tais como o MTC, o INAV, o
Município da Matola e a Província de Maputo. Este trabalho deverá ser feito em
colaboração estas duas estruturas administrativas sob supervisão do órgão
superintendente definido em 1.;
11. Para a composição da rede básica, foram identificados quatro corredores

estruturais, a saber (ver figura 2):
- Corredor Matola (Azul), com os terminais Matola e Museu. Este corredor

servirá também Boane e Nkobe;
- Corredor Moçambique (Verde), com os terminais Zimpeto e Praça dos
Trabalhadores. Este corredor servirá também Marracuene;
- Corredor Chiquelene (Vermelho), com os terminais Magoanine e Praça 25
de Junho.
- Corredor Aeroporto (Amarelo), com os terminais Aeroporto e Universidade
Eduardo Mondlane.
2
[Os distritos urbanos de Marracuene, Boane e Matola constituem 72% da população da Provincia Maputo]
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Consultoria
Figura 2 – Rede mãe “Espinha Dorsal” extraída do trabalho da QUALYBUS
12. Ainda como actividades para os TdR do consultor recomenda-se o reordenamento

do tráfego automóvel, o uso de modos de transporte integrados como é o caso da
linha férrea que circunda Maputo, o reforço da capacidade institucional, de
planeamento e gestão urbana e de participação do público nos processos que
conduzam à melhoria do ambiente urbano e de informação ao público. O
desenvolvimento de um conjunto de estudos/acções na área dos transportes
urbanos articulados com o planeamento urbanístico, devem contribuir para:
- Proporcionar condições para o desenvolvimento de uma rede multimodal

adequada às necessidades da procura de transporte da população;
- Proporcionar condições para o aumento de regularidade e fiabilidade do
transporte público, através da criação de vias reservadas ao transporte
público;
- Proporcionar condições para o alargamento da cobertura espacial e da
frequência da rede de transportes públicos;
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Consultoria
- Assegurar a concretização de uma boa complementaridade entre os vários
modos de transportes: marítimo, ferroviário e rodoviário, em especial nos
pontos de transferência intermodal;
- Proporcionar melhor divulgação da rede de transportes públicos do
município;
- Desenvolver formas de colaboração com os municípios envolventes,
entidades e operadores em estudos/projectos comuns numa perspectiva de
consenso e articulação;
- Reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automóveis, visando
o crescimento de padrões de qualidade do ar, principalmente nos centros
urbanos;
- Criar programas de inspecção e manutenção para veículos motorizados em
uso.
13. Estudar formas de canalizar receitas para cobrir os transportes públicos de
passageiros. Noutros países essas receitas derivam de:
- Receitas gerais obtidas pelos governos, posteriormente distribuídas aos

municípios com base em percentagens pré-estabelecidas..
- Taxas nas vendas. Constitui um modo “invisível” de pagamento geralmente
bem aceite pelos cidadãos. Das compras efectuadas em produtos de todo o
género, existe uma percentagem que é alocada aos problemas de trânsito.
Nos Estados Unidos, em 1978, 41% do apoio dado pelo governo era
proveniente destas taxas;
- Impostos das propriedades. As propriedades existentes num município (e
que realizam a ocupação do solo) ficam obrigadas a pagar um imposto. Nos
EUA, calcula-se em 28% as receitas obtidas deste modo.
- Portagens e impostos municipais. Algumas cidades (Portland, Eugene) têm
portagens situadas na fronteira dos seus municípios. Noutros casos, os
próprios municípios (Cincinatti e Louisville) tem um imposto específico.
- Combustível. Cidades como Chicago e Detroit ou mesmo estados como a
Califórnia e Michigan têm taxas incorporadas no preço final dos
combustíveis que utilizam nos subsídios. A lei em Moçambique determina
que 5% dos impostos no combustível deve ser canalizado para o sistema de
transportes de passageiros;
- Fontes diversas tais como taxas em determinados serviços (electricidade, em
Washington) ou produtos (cigarros, em Massachusetts; cerveja, no
Alabama), multas e publicidade;
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Consultoria
14. Ao nível do Município de Maputo, definir o âmbito de aplicação da receita
consignada pela Resolução nº 56/AM/2006 de 27 de Dezembro por forma a permitir a
utilização desta receita na área dos transportes públicos tanto para a capacitação do
órgão superintendente desta actividade, bem como para a construção de infra-
estruturas de apoio;
15. Tratando-se de servir áreas geográficas com movimentos internos e de saída para a
cidade capital, sugere-se a atribuição faseada de segmentos de mercado que tenham
funções de, para além de responder aos movimentos internos dos municípios, resposta
às tendências de expansão. Assim passaríamos a ter os TPM – Maputo que iriam
operar na zona de jurisdição do município de Maputo, com pequenas extensões que
não devem ser superiores a 2 km para fora deste, os TPM – Matola, que iriam operar
na zona de jurisdição do município da Matola, com pequenas extensões que não
devem ser superiores a 2 km para fora deste e o TPM – Grande Maputo, que iria
operar fazendo ligações entre os municípios de Maputo, Matola, vilas de Marracuene
e Boane. Importa referir que exclui-se deste projecto os Distritos Municipais de
Inhaca e Catembe, dadas a suas particularidades. Para o caso da Catembe, sugere-se a
criação de uma unidade local podendo estar sob responsabilidade do Conselho
Municipal ou do Governo para garantir ligações internas e para fora deste;
Tabela 1 – Rotas possíveis para TP Matola
Nº Origem Destino Veículos Lugares

1 Cidade da Matola Benfica 38 570
2 Cidade da Matola Liberdade 18 270
3 Cidade da Matola Malhampsene 13 195
4 Cidade da Matola Machava Socimol 4 60
5 Cidade da Matola Xipamanine 12 180
6 Cidade da Matola IMA 2 30
7 Cidade da Matola Junta 18 270
8 Cidade da Matola Patrice Lumumba 17 255
9 Cidade da Matola Zimpeto 1 15
10 T3 Praça Combatentes 60 900
11 Machava Socimol Benfica 25 375
12 Zona Verde Xipamanine 56 840
13 Inaca Benfica 20 300
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14 Singatela Matendene 17 255
15 Singatela Zimpeto 1 15
16 Khongolote Benfica 1 15
17 Boquisso Benfica 6 90
18 Boquisso Xipamanine 1 15
19 Patrice Lu mumba Xipamanine 31 465
20 Patrice Lumumba Liberdade 9 135
21 Fomento Junta 5 75
22 Boane Benfica 33 495
23 Boane Xipamanine 31 465
24 Boane Zimpeto 11 165
25 Liberdade Benfica 14 210
26 Liberdade Malhampsene 16 240
27 Liberdade Junta 17 255
28 Liberdade Xipamanine 13 195
29 Machava Socimol Xipamanine 21 315
30 Machava Socimol Junta 28 420
31 Matola C Benfica 16 240
32 Matola C Junta 18 270
33 Matola C Zimpeto 16 240
34 Matola Gare Xipamanine 16 240
35 Machava Mozal 18 270
36 1º de Maio Benfica 22 330
37 Machava Sede Matola Gare 11 165
Total 656 9840
Conforme Tabela 1, só servindo as rotas internas da Matola, onde existem licenciados

656 veículos, são necessários cerca de 110 autocarros com lotação de 90 lugares cada.
Este número justifica a criação de uma empresa local para atender estes movimentos.
Tabela 2 – Rotas actuais do TP Maputo

Classificação por
Passg.
Distrito Origem - Destino Via Lotação
Estimados
15 26 29 34 Total
2 Xipamanine - A. Voador G. Popular/Ed. Mond. 75 75 1125

2 Xipamanine - Museu Marien Nguabi 67 67 1005
Sub-Total DM2 142 0 0 0 142 2130
4 Costa do Sol - A. Voador E. Mondlane 34 34 510
4 P. Dos Combatentes - A. Voador Karl Marx/V. Lenine 99 99 1485
4 P. Dos Combatentes - Museu HCM/P. OMM 0 0
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Consultoria
Classificação por
Passg.
Estimados
15 26 29 34 Total
P. Dos Combatentes -
4 Xipamanine Compone/Shoprite 84 84 1260
4 P. Dos Combatentes - A. Voador P. Dos Herois 40 40 600
4 Hulene - A. Voador 137 137 2055
4 Albazine - A. Voador 92 7 24 5 128 2428
4 Albazine - Museu 4 4 60
4 Albazine - A. Voador 3 4 1 8 178
4 Hulene - Museu 5 5 75
4 Albazine - Museu 56 56 840
4 Laulane - Museu 45 3 4 52 869
4 Hulene - A. Voador 2 1 3 56
4 Hulene - Xipamanine Av. Angola 4 4 60
4 Albazine - Xipamanine 80 1 81 1226
Av. Angola/E.
4 Hulene - Museu Mondlane 1 1 29
Av. Angola/E.
4 Magoanine - Museu Mondlane 4 1 5 86
Av. Angola/E.
4 Laulane - Museu Mondlane 2 1 3 59
Sub-Total DM4 691 17 31 5 744 11876
Av. Angola/E.
5 Magoanine - A. Voador Mondlane 43 1 2 46 729
Av. Angola/E.
5 Malhazine - A. Voador Mondlane 53 7 8 68 1209
Av. Angola/E.
5 Malhazine - Museu Mondlane 1 1 2 55
Av. Angola/E.
5 Malhazine - A. Voador Mondlane 2 2 30
5 Magoanine - Museu 1 1 15
5 Malhazine - Museu 2 1 3 56
5 Magoanine - A. Voador 1 1 15
5 Magoanine - Xipamanine 0 0
5 Benfica - Praça dos Combatentes 63 63 945
Matendene - Praça dos
5 Combatentes 2 2 30
5 Matendene - Museu Benfica 5 7 21 33 66 1988
5 Benfica - Museu Av. Angola 24 20 37 1 82 1987
5 Zimpeto - Museu Av. Angola 18 45 63 13 139 3709
5 Malhazine - Museu 7 55 85 2 149 4068
5 Drive in - Xipamanine 49 2 51 793
5 Benfica - Xipamanine 40 40 600
5 Benfica - A. Voador 28 1 1 30 475
5 Zimpeto - A. Voador 1 1 2 4 123
5 Matendene - a. Voador 2 2 2 6 178
5 B. Jardim - Costa do Sol 35 3 6 44 777
5 Malhazine - Museu 1 4 8 13 351
5 Zimpeto - Museu 2 2 52
Sub-Total DM5 374 150 237 53 814 18185
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Consultoria
Classificação por
Passg.
Estimados
15 26 29 34 Total
TOTAL GERAL 1207 167 268 58 1700 32191
As rotas constantes da Tabela 2, indicam as rotas internas da Cidade de Maputo, bem

como o número de veículos de semi-colectivos licenciados. Para oferecer o mesmo número de
lugares que esta frota representa seriam necessárias cerca de 300 autocarros com lotação de 90
passageiros cada.
Tabela 3 – Rotas do grande Maputo

1 Cidade da Matola Museu 8 720
2 Cidade da Matola Anjo Voador 8 720
3 Malhampsene Museu 8 720
4 Malhampsene Anjo Voador 8 720
5 Mozal Museu 8 720
6 Mozal Anjo Voador 8 720
7 Boane Museu 8 720
8 Boane Anjo Voador 8 720
9 T3 Museu 8 720
10 T3 Anjo Voador 8 720
11 Nkobe Museu 8 720
12 Nkobe Anjo Voador 8 720
13 Machava Socimol Museu 8 720
14 Machava Socimol Anjo Voador 8 720
15 Liberdade Museu 8 720
16 Liberdade Anjo Voador 8 720
17 Patrice Lumumba Museu 8 720
18 Patrice Lumumba Anjo Voador 8 720
19 Padaria Boane (Cinema 700) Museu 8 720
20 Padaria Boane (Cinema 700) Anjo Voador 8 720
21 Khongolote Museu 8 720
22 Khongolote Anjo Voador 8 720
23 Zona Verde Museu 8 720
24 Zona Verde Anjo Voador 8 720
25 Minchafutene Museu 8 720
26 Minchafutene Anjo Voador 8 720
27 Marracuene Museu 8 720
28 Marracuene Anjo Voador 8 720
29 Ndlavela Museu 8 720
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Consultoria
30 Ndlavela Anjo Voador 8 720
Total 240 21600
As rotas constantes da Tabela 3 seria m para fazer ligações entre os dois

municípios e vilas de Marracuene e Boane. É de recordar que estas rotas vão para
além da rede estrutural (rede mãe) básica, i.e., estas rotas complementam a rede
estrutural anteriormente apresentada. Considerando uma frequência de um autocarro
em cada 15 minutos, seriam necessários cerca de 240 autocarros de 90 lugares cada.
16. Há espaço para termos operadores públicos e privados a operar na rede. No caso
da rede estrutural recomenda-se uma pareceria publico privado (PPP) dado que,
fundamentalmente, é importante um maior investimento na infra-estrutura de rede de
transporte colectivo de passageiros;
17. As empresas sob gestão dos municípios, poderão adoptar os esquemas de gestão
que melhor se ajustam á realidade de cada um, podendo também convidar privados. É
importante desde já que sejam convidadas empresas privadas com experiência e
capacidade comprovada de gestão deste tipo de transporte para trabalhar com os
Municípios ou que se opte pelas PPP no âmbito das concessões de algumas rotas
internas. O objectivo desta estratégia é o de permitir uma melhor gestão dos recursos,
melhorar a eficiência e eficácia das empresas e criar maior espírito de competitividade
entre empresas;
18. Para o sucesso de qualquer processo, a formação joga um papel fundamental. Para
o caso concreto do transporte público de passageiros exige-se que haja formação de
quadros a todos os níveis e do público utente dos serviços, pois trata-se de introduzir
mudanças e deve ser entendido por todos para que cada um possa desempenhar bem o
seu papel para o alcance dos objectivos.
19. Os governos municipais em parceria com governo central e sector privado deve
encontrar formas adequar as infra-estruturas de transporte conforme recomendações
constantes do Plano Director de Estradas.
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Consultoria
20. Num futuro sistema de transportes públicos urbanos sustentável, há que garantir a
requalificação do desenho urbano que disponibilize moradia adequada e equipamentos
na sua proximidade, universalizando o acesso e a cobertura de serviços fundamentais
e garantindo o direito da propriedade e segurança, a mobilidade e acessibilidade a
partir de sistemas de transporte público, o uso e ocupação de solos que se traduzam
numa forma ecológica de fixação das populações que combata os “guetos” ou
“enclaves”, optimizando os consumos de energia e diminuindo as distâncias, a
valorização do património, cultura, espaços públicos e identidade urbana, uma base
económica favorável, a capacidade de articulação com outras cidades e/ou
comunidades, abrindo caminhos alternativos para a criação de novas formas de
investimento, o estabelecimento de um processo de autoavaliação contínuo na
promoção de práticas inovadoras e gestão urbana;
21. A problemática da tarifa atinge inequivocamente os decisores estratégicos, i.e., os

defensores da politica dos transportes de passageiros, os actores do governo e dos
municípios, para além das Associações e Federação de Transportes de Passageiros. A
tendência deverá ser a de aumentar a articulação entre a gestão urbana dos municípios
e a gestão de transporte e trânsito, priorizar o transporte colectivo de passageiros
conforme vem definido na politica do governo, regular e fiscalizar a actividade por
forma a aumentar a competitividade e diminuir os efeitos da “cartelização” geográfica
e económica, com evidentes benefícios para o publico cativo do sistema e no valor
final da tarifa;
22. A resolução dos problemas de TCP não se compadece com visões a curto prazo.
Hoje, considera-se fundamental que o sistema de transportes esteja assente num
planeamento integrado, dado o profundo interrelacionamento com as demais
actividades económicas e sociais, devendo obedecer a um plano global estratégico
(visão);
23. O problema da pobreza não é somente rural. O crescimento junto dos grandes
centros urbanos fará com que cidadãos de baixo salário possam vir a ter que
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Consultoria
despender cerca de três horas por dia, em média, ou gastar até 40% do seu salário, em
viagem de e para o trabalho;
24. Há que aumentar as acessibilidades através dos transportes públicos. Esta é mais
uma questão de equidade do que propriamente de eficiência, ou, por outras palavras, o
acesso aos serviços de transporte urbano deve constituir hoje um direito fundamental
de todos os indivíduos. Este acesso reflecte a visão de que viajar é essencial e que
todos os cidadãos têm direito a dispor de serviços de transporte adequados às
circunstâncias locais;
25.
4.2. De âmbito táctico

1. Na rede mãe “espinha dorsal” dos transportes colectivos de passageiros de
Maputo, deverá existir autocarros com maior capacidade a circular (no mínimo de
90 lugares), sendo que a rede laranja da Figura 2 - eixo Mao Tsé Tung – Marien
Ngouabi, será operada com autocarros de menor capacidade que os da Rede
Estrutural, para atenderem a seis paragens, nas intersecções com os corredores,
com o objectivo fundamental de gerar uma maior integração do sistema como um
todo e permitir maior flexibilidade nos destinos de uma viagem a partir de uma
origem qualquer;
2. Os distritos urbanos 3, 4 e 5, mais necessitados de transporte público de

passageiros, têm cerca de 120 km asfaltadas, num total de 1,600 km de vias
rodoviárias classificadas. As viaturas dos TPM não tem a mesma operacionalidade
que as pequenas viaturas dos chapas de 15 lugares, que circulam com mais
facilidades em estradas não pavimentadas. Deste modo sugere-se a circulação dos
transportadores privados, não só na compartilha do pavimento asfaltado, mas,
fundamentalmente na operação das rotas em vias mais pobres mas com maior
impacto social que servirão de alimentadores à rede mãe estruturante. È
importante referir que esta sugestão não pretende desvalorizar os transportadores
privados designados por chapas. As razões de fundo relacionam-se com os
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Consultoria
congestionamentos e escoamento de passageiros. Os pequenos minibuses não são
adequados para um trânsito massivo. Note-se que o comprimento de um autocarro
pode ser equivalente ao comprimento de 2 a 2,5 mini buses. Porém, os 2
Minibuses só transportam 33% dos passageiros de um autocarro. Seria necessário
5 a 6 Minibuses para transportar o mesmo número de passageiros de um
autocarro;
3. “Devido ao importante impacto do aeroporto na lógica das deslocações em

Maputo, foram eleitos dois corredores Norte-Sul, o corredor Chiquelene, que
atenderá toda a demanda nordeste da área metropolitana, e o corredor
Moçambique, que atenderá a demanda noroeste. Os quadrantes sudeste e sudoeste
são atendidos pelo corredor Matola. A demanda central e do primeiro anel
periférico será atendida pelo corredor Aeroporto, que ligará o sistema a
importantes pólos metropolitanos de demanda (Aeroporto e Campus
Universitário) e possibilitará uma maior integração da rede no casco central” 3 .
4. Deve continuar a educação continua no que respeita não só à sensibilização da

população mas também por via de horários e tabelas quadro de rotas;
5. A experiência de muitos países parece mostrar que o velho modelo de governo-

patrão e operador do sistema de transportes públicos não reduz os custos efectivos
e não disponibiliza os níveis de serviço necessários ao desenvolvimento
económico e social das comunidades. Este modelo, que antes parecia ser o que
proporcionava o melhor serviço a um custo reduzido, foi agora, ou está sendo
agora, gradativamente, substituído por um modelo em que o governo, através do
Município, desempenha um papel estratégico de planeador, coordenador e
regulador, cabendo ao sector privado a responsabilidade de operação de serviços.
Neste âmbito, sugere-se que se enquadre os serviços actuais dos Transportes
Públicos de Maputo e Matola em empresas subordinada aos Municípios de
Maputo e Matola, conforme é também recomendação do Conselho de Ministros;
3
Extraído do documento da QUALYBUS apresentado ao governo de Moçambique em 2008.
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Consultoria
6. A mobilidade e a acessibilidade se ganham com aumento de oferta a preços
acessíveis de meios de transporte, quer sejam de domínios público ou privado,
quer sejam de carácter colectivo ou individual. Este aumento de oferta deve estar
ligado ao aumento paralelo de assistência técnica, conforto e segurança da sua
operacionalidade. Quer isto dizer que a aquisição e disponibilização de mais meios
de transporte é condição necessária, mas não suficiente. É preciso que haja um
suporte que garanta a manutenção e renovação da frota e a qualificação dos
operadores (condutores, mecânicos, entre outros) 4 ;
7. Transformar a TPM numa unidade empresarial de manutenção e assistência

técnica a todos os transportadores urbanos (público e privado) com as funções de
Assistência técnica oficinal e Formação de tal forma que todos os operadores
tenham acesso aos serviços de apoio oferecidos. Estes serviços poderão ser feitos
pela TPM ou por uma pareceria privada com a TPM que reforçaria a sua
capacidade de manutenção no mercado;
8. O funcionamento dos corredores que compõem a rede estrutural atenderá às

seguintes condicionantes básicas [Murilo, QualityBus, 2008]:
- Operação em sítio próprio parcialmente segregado (excepto nas intersecções);

- Autocarros com capacidade para 105 passageiros, com suspensão pneumática,
câmbio automático, com sistema forçado de renovação de ar e grau de iluminação
elevado;
- Utilização de sistemas semafóricos inteligentes que dê prioridade ao tráfego dos
autocarros nas intersecções;
- Cobrança nas estações, através de sistemas de bilhetagem electrónica - SBE
- Estações de embarque/desembarque projectadas para operação em nível, com
comprimento ajustado inicialmente, para autocarros médios, mas com o espaço
preservado para expansão futura para operar com articulados e biarticulados,
permitindo a expansão gradual da oferta de transporte.
4
Extraído do documento de Conselho Ministros 2008.
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Consultoria
9. O sistema proposto atenderá, inicialmente, a demandas da ordem de 2.000 a 3.000
passageiros, por hora e por sentido, operando com autocarros médios, (oferta
considerada adequada para Maputo para os próximos 6 anos) podendo atender,
apenas com a expansão das estações de embarque, o crescimento da demanda com
a utilização de autocarros articulados e biarticulados, até níveis de 10.000 a 12.000
passageiros por hora e por sentido. Durante este período o País terá que tomar
decisões sérias nomeadamente a opção gás natural para os veículos rodoviários e
opção trólei-carros 5 (movido a energia eléctrica que nós próprios produzimos)
e/ou metro de superfície ou subterrâneo, de forma a atender requisitos ecológicos e
preços galopantes das tarifas, basicamente. A este propósito refira-se que “o local
onde as redes de troleicarros melhor se adaptam são as cidades consolidadas de
média dimensão, em que a procura de transportes é suficientemente elevada para
viabilizar um sistema de transportes públicos urbanos”6 .
10. Seja qual for a solução há que ser peremptório e firme, pois que essa solução passa
pela existência de uma operação de transporte estruturada e integrada, que produza
níveis de serviços dentro de padrões internacionais de qualidade. Passa, também,
pela eliminação da indisciplina dos chapas, de modo a enquadrá- los dentro de
uma operação definida pelo poder concedente, em áreas e com veículos
compatíveis com suas características intrínsecas, rigorosamente fiscalizada e com
um sistema consequente de penalizações severo para a falta de cumprimento das
especificações previamente estabelecidas;
5
No espaço lusófono fala-se também em ómnibus eléctricos sendo no anglófono conhecido por trolleybus. “Um
troleicarro é um veículo de transporte colectivo rodoviário alimentado directamente por um motor eléctrico, pelo que
não necessita do consumo de qualquer tipo de combustível nem da acumulação de energia no veículo. A alimentação
eléctrica é feita por uma linha aérea, através de um cabo metálico condutor de energia, designado por catenária”
[Seco, Álvaro : http://www.ofigueirense.com/seccao.php?id_edi=42&id_sec=1, 23/08/08, 11h25]. Ver mais
informação em http://ehgarde.no.sapo.pt/trolleybus/troleis.htm , sendo o Engº Emídio Garde um grande entusiasta e
pesquisador desta área de TCP.
6
Segundo um artigo Internet da autoria do presidente da Metro Mondego, Álvaro Maia Seco., e de uma bolseira de
investigação da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC) Carla Galvão. :
http://www.ofigueirense.com/seccao.php?id_edi=42&id_sec=1
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Consultoria
11. Criação de condições para uma fiscalização minuciosa e permanente das
condições de transitabilidade das viaturas e obediência rigorosa às regras de
trânsito;
12. Criação de condições para estabelecimento de paragens dos transportes públicos

de tal modo que os passageiros e as viaturas não obstruam a via pública nos
momentos de embarque e desembarque;
13. O modelo proposto assenta num conjunto de empresas, ou consórcios ou

sociedades por cotas que explorem o serviço do tipo “Operação da rede por grupo
de linhas”. Há claramente espaço para pelo menos 4 empresas (ou uma só ou,
melhor ainda, num consórcio ou sociedade) que responderiam por 4 grandes
corredores, que forma a rede estrutural, nomeadamente o corredor da Matola,
Zimpeto, Chiquelene e Aeroporto. Propõe-se um limite na área central de Maputo
(Central Business District) delimitada pelo eixo Mao Tsé Tung – Marien Ngouabi,
operada por autocarros de menor capacidade que os da Rede Estrutural, com
apenas seis paragens, nas intersecções com os corredores por forma a gerar uma
maior integração do sistema. Devido ao importante impacto do aeroporto na lógica
das deslocações em Maputo, foram eleitos dois corredores Norte-Sul, o corredor
Chiquelene, que atenderá toda a demanda nordeste da área metropolitana, e o
corredor Zimpeto, que atenderá a procura noroeste. Os quadrantes sudeste e
sudoeste são atendidos pelo corredor Matola. A procura central e do primeiro anel
periférico será atendida pelo corredor Aeroporto, que ligará o sistema a
importantes pólos metropolitanos (Aeroporto, Baixa, Museu, Campus
Universitário e, com outra frequência, a Costa do sol) e possibilitará uma maior
integração da rede na área central;
14. O custo da tarifa em Maputo para as viagens rodoviárias no transporte colectivo de

passageiros não é elevado. O que torna penoso o sistema para o utente é a
quantidade de transbordos (ligações) que a população tem que fazer para chegar
aos seus destinos. A integração tarifária corrige esta situação danosa ao permitir
que o utente possa viajar ao longo de toda a rede de TCP ao mesmo preço. As
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Consultoria
questões mais relevantes, levantadas pelos utentes que já experimentam esta
facilidade há alguns anos, baseiam-se no desconforto em ter que trocar de
autocarros, no facto de viajarem sentados numa linha alimentadora e depois em pé
numa linha troncal, não sincronização de horários e ne cessidade de subir e descer
escadas ou mesmo de enfrentar nova fila de espera para o novo embarque. Estas
legítimas desvantagens são atenuadas pelo impacto positivo que a integração
tarifária pode trazer para o utente de TCP. Poder viajar a um preço único, com um
número ilimitado de ligações seja em que operador for na mesma área geográfica
previamente definida, é bom para o utente. Com a tarifa integrada também se
explora melhor o potencial da rede, reduzindo não só os custos da viagem como
também os tempos de viagem. Assim, os trechos mais carregados são evitados, os
trajectos de menor tempo são preferidos, etc.
15. A ausência de interacção e articulação entre os órgãos de poder vinculados ao

governo (municípios, governo da província e cidade, CFM, TPM, Ministérios) no
ramo de transporte de passageiros dentro do grande Maputo tem inibido ou
dificultado iniciativas fundamentais de integração intermodal e de âmbito
estratégico;
16. Uma consequência imediata da falta de integração entre os órgãos do governo e

municipais (ou entre municípios vizinhos) é a sobreposição da oferta,
principalmente nos corredores e área central, tornando a concorrência predatória
mais aguerrida e contribuindo para o aumento dos custos e o desequilíbrio
financeiro das sub-redes que compõem o sistema de transporte da região
considerada.
17. É necessário incorporar diversas formas de transporte e diferentes operadores

numa rede eficiente e integrada;
18. As regulamentações de operação e mecanismos de financiamento, ao nível dos

transportes colectivos de passageiros, tem que ser ajustadas e responder a
condições mutantes de mercado;
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Consultoria
19. Envolver cada vez mais as empresas de transporte ferroviário e marítimo nas
ligações inter- municipais;
20. Criação de condições para a massificação do passe escolar e introdução gradual de

transporte exclusivo de estudantes, com prioridade para os estudantes do ensino
primário;
21. Que se estabeleça um período de transição de cerca de 3 meses que permita a

criação de capacidade, com o recrutamento e preparação de técnicos, para o
desenvolvimento das actividades que se estão a desenvolver neste momento tais
como:
a. Preparar novos formatos de formulários, licenças e outros documentos

(tipo balcão único e com burocracia mínima) e implementar os novos
procedimentos de licenciamento das várias actividades neste ramo do
transporte. Recorde-se que um transportador privado para se licenciar
precisa de juntar os seguintes documentos; Certificado de inspeção,
Seguro, Registo da actividade de negócio, atestado de residência, registo
criminal, declaração de impostos e de 6 em 6 meses necessita realizar
inspecção para renovar a licença;
b. Digitalizar o cadastro de licenças de táxis e de “chapas”. Esta actividade já
está em curso no Município de Maputo;
c. Introduzir licenças para motoristas e cobradores exercerem a sua
actividade na área metropolitana de Maputo e de um cadastro de motoristas
e cobradores com toda a informação relevante, em particular sobre os seus
antecedentes profissionais;
d. Iniciar o processo de implementação dos horários de funcionamento e
afixar a informação para o público;
e. Promover a formação dos gestores dos transportes de passageiros e de
mercadorias;
f. Definir critérios para aplicação das concessões.
4.3. De âmbito operacional
1. Não existe nenhuma dúvida que o problema de TCP em Maputo não é de

diagnóstico. O conhecimento das raízes dos problemas, suas relações de causas e
efeitos, enfim, tudo que é necessário para um bom diagnóstico, já consta deste e de
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Consultoria
diversos outros estudos já realizados anteriormente e que não foram implantados.
O problema, claramente, é de gestão. Gestão de frotas, de manutenção e de
recursos assente numa visão estratégica;
2. Propõe-se uma rede estrutural de praticamente sessenta (60) km de corredores

segregados de autocarros, com 107 estações, espaçadas entre elas, em média de
558,48 km, o que cria, para o pedestre localizado num destes eixos, uma
confortável distância máxima de 250 m a ser percorrida.
INDICADORES DOS CORREDORES
Eixos Distância (m) Estações Dist/Est.

Matola 17003 30 566,77
Chiquelene 16486 32 515,19
Moçambique 12942 27 479,33
Aeroporto 13326 26 512,54
TOTAL 59757 107 558,48
Resumindo, o funcionamento dos corredores que compõem a rede mãe estrutural atenderá
às seguintes condicionantes básicas:
- “Operação em sítio próprio parcialmente segregado (excepto nas intersecções);

- Autocarros com capacidade para 105 passageiros, com suspensão pneumática,
câmbio automático, com sistema forçado de renovação de ar e grau de iluminação
elevado;
- Utilização de sistemas semafóricos inteligentes que priorize o tráfego dos
autocarros nas intersecções;
- Cobrança nas estações, através de sistemas de bilhetagem electrónica - SBE
- Estações de embarque/desembarque projectadas para operação em nível, com
comprimento ajustado inicialmente, para autocarros médios, mas com o espaço
preservado para expansão futura para operar com articulados e biarticulados,
permitindo a expansão gradual da oferta de transporte” 7 ;
Desta forma, o sistema proposto atenderá, inicialmente, a procuras na ordem de 2.000 a

3.000 passageiros por hora e por sentido, operando com autocarros médios, (oferta considerada
adequada para Maputo para os próximos 6 anos) podendo atender, apenas com a expansão das
7
Fonte da QualyBus
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estações de embarque, o crescimento da demand a com a utilização de autocarros articulados e
biarticulados, até níveis de 10.000 a 12.000 passageiros por hora e por sentido;
3. Nomear as linhas exclusivas de BUS (exclusivas para transporte de passageiros (público,

privado, táxis, ambulâncias, bombeiros e policia) pelo menos durante as horas de ponta
(das 7h às 09H e das 14h30 às 17h30, excepto sábados e domingos;
4. Definição do modelo de rotas de transporte público baseado na combinação de ruas e

intersecções estrategicamente escolhidas para efectivar as ligações dos passageiros;
5. Definição da distribuição do transporte público com base no princípio de multi-rotas que

ofereça ao passageiro alternativas de como chegar ao destino;
6. Estabelecimento de mecanismos que permitam o cumprimento rigoroso dos horários;
7. Disponibilização de sistema de retaguarda que permita cobrir em tempo útil a falha de

viaturas de transporte público que se possa verificar momentaneamente por avaria ou
outros motivos de força maior.
8. Criação de condições para que as viaturas de transporte público sejam dotadas de meios
apropriados para facilitar o embarque, conforto e desembarque de portadores de
deficiências físicas;
9. Criação de condições para que em cada autocarro haja lugares previamente escolhidos
para garantir que os portadores de deficiências físicas, idosos, mulheres grávidas e
doentes possam viajar com o melhor conforto possível;
10. Para superar o problema da deficiente manutenção e aprovisionamento de peças

sobressalentes, a Empresa de Manutenção e Assistência Técnica deve adoptar esquemas
de gestão que confiram Facilidade e rapidez na gestão, Flexibilidade e facilidade de
controle, Redução dos custos e flexibilidade para corrigir desvios, Maior especialização
da mão de obra, Planificação e eficiência na resposta à assistência técnica;
11. O sistema deve ser integrado de tal forma que o passageiro possa fazer as transferências
necessárias com o mesmo bilhete desde que tenha pago a tarifa que cobre a distância a
percorrer. O uso de bilhete integrado será por aderência dos operadores privados ao
sistema, mas obrigatória para as empresas subsidiárias do Estado;
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Consultoria
12. Disponibilização de bilhetes em vários sítios da cidade como tabacarias, quiosques,
bombas de gasolina e algumas paragens principais, entre outras. Esta situação vai permitir
maior controle financeiro e reduzir risco de dinheiro vivo nas mãos dos cobradores;
13. Existência de um sistema que permita as compensações de pagamento entre os operadores

aderentes ao sistema integrado do bilhete.
5. PASSOS PARA IMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA

Para a imple mentação das medidas estratégicas aqui adoptadas, se propõe um processo
imediato, gradual, efectivo e suficientemente flexível para as adaptações e correcções que sejam
necessárias. Para isso, é necessário ter em atenção os seguintes passos:
o Discussão com os Municípios para permitir uma transferência efectiva das

responsabilidades;
o Discussão com o sector privado para se preparar e adaptar-se ao novo esquema
operacional (integração de bilhetes, sistema multimodal, sua transformação em
empresas, preparação para participar em concursos públicos de concessão de rotas,
possibilidade de aquisição de viaturas de maior capacidade, etc.);
o Discussão aberta do novo sistema com utentes usando as instituições de mass media,
centros de trabalho, escolas, bairros entre outros;
o Criação de condições para que a introdução gradual destas medidas ocorra em 2008;
o Discutir com as várias instituições do Estado e empresas públicas a possibilidade de
estas integrarem os seus meios de transporte para os seus trabalhadores no sistema de
transporte público urbano;
o Transferir este esquema para as outras cidades a partir do segundo semestre de 2008;
o Discutir com o Ministério das Finanças, INSS Banca e parceiros a possibilidade de
financiar a aquisição de mais viaturas e capacitar a empresa de manutenção e
assistência técnica.
As medidas tomadas pelo Conselho de Ministros, embora mereçam uma introdução

gradual acompanhada de processo educativo, são acções orientadas para produzir resultados para
dar resposta às necessidades actuais das populações. Este conjunto de medidas deverá ser
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Consultoria
implementada de imediato, como forma de criação de um ambiente para a intervenção orientada
para estabilidade conjuntural. No conjunto as medidas propostas permitirão agregar ao sistema as
seguintes vantagens:
o Maior resposta às necessidades dos utentes das zonas metropolitanas;

o Segmentação e ordenamento do mercado;
o Complementaridade do transporte urbano.
À margem da necessidade da resposta aos actuais problemas que afectam o sector, urge
conceber e implementar medidas estratégicas de alcance de longo termo. Estas medidas se
dividem em 4 componentes, nomeadamente (i) Infra-estruturas; (ii) Tecnologia; (iii)
Combustíveis e (iv) transporte alternativo.
Infra-estruturas
A pressão exercida pelo actual parque automóvel levanta a necessidade de adopção de medidas
no ramo de redimensionamento e reabilitação das terminais, paragens, bem como as estações
ferroviárias e as pontes cais nas principais travessias.
Tecnologia
A diversificação arbitrária das marcas de autocarros tem sido uma das principais razões da
ineficiência dos sistemas de gestão da manutenção, pelo que afigura-se como um dos problemas a
erradicar. A Direcção da unidade de manutenção e assistência técnica deverá ser responsável pela
elaboração de termos de referência do equipamento a ser adquirido, tendo em consideração a sua
utilização e a especificidade da nossa rede rodoviária, assim como a nossa situação geográfica.
Dado que os custos de combustíveis representam uma grande componente na estrutura dos custos
operacionais e por forma a gerir melhor os seus consumos torna-se necessário introduzir o
sistema de abastecimento automatizado (denominado “fuel master”) que permite um maior
controle dos abastecimentos assim como o seu registo automático em uma rede informatizada,
em tempo real.
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Consultoria
Combustíveis
No que se refere à combustíveis alternativos, aposta-se na expansão do uso de autocarros a gás e

outras fontes de energia menos onerosas e mais sustentáveis. Actualmente, o país está a
implementar, com sucesso, um projecto piloto de autocarros movidos a gás.
Transporte alternativo
Para fazer face aos frequentes aumentos dos combustiveis fosseis, urge encontrar mecanismos de
massificar a utilização quer de combustíveis alternativos, quer de meios de transporte de baixo
custo, como bicicletas e motorizadas. Para o efeito, está a ser analisada uma proposta dos
empresários ligados a importação e venda de bicicletas e motorizadas, na qual solicitam a
actualização da legislação de impostos deste ramo, com vista a popularização destes meios. O
Ministério da Indústria e Comércio deve incentivar a criação de fábricas de montagem de
bicicletas e motorizadas no país e os municípios devem estudar formas de organização das vias
urbanas para acomodar a circulação destes tipos de transporte.
6. QUESTÕES PARA PONDERAÇÃO NO SISTEMA

Outras questões relevantes para ponderação durante o processo da tomada de decisão:
FORMA DE COBRANÇA
A cobrança das tarifas tem por base, regra geral, os seguintes dois casos:
o Tipo de trajecto realizado.
o Distância percorrida pelo utente (tarifa quilométrica ou por secção ou
segmento)
o Comprimento da linha (tarifa por linha)
o Área geográfica (Tarifa por zona)
o Horário (Horas de pico e entre picos)
o Não depende do trajecto, horário ou distância. É uma tarifa única, dentro do
espaço circunscrito, dependendo, em regra, do modo de transporte utilizado.
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Consultoria
o Tipo de utente do serviço.
o Diferenciação comercial que visa criar tarifas adaptadas aos diferentes
segmentos do mercado de transporte, considerando especialmente sua
frequência de uso;
o Diferenciação social, em especial para as classes de utentes de menor renda.
FORMAS DE PAGAMENTO
Este trabalho aborda os Métodos de determinação da tarifa, as opções de pagamento da tarifa,
destacando-se, para este ultimo caso, as seguintes opções de pagamento:
o Bilhete 8 unitário: dá direito a uma única viagem ou acesso a uma rede integrada de
transporte. Ainda é a opção de pagamento mais utilizada e, geralmente, é a unidade de
aquisição mais cara.
o Bilhete múltiplo: dá direito a vários acessos ou viagens. Como a compra é antecipada,

exige maior desembolso, embora, normalmente, envolva descontos por unidade em
função da quantidade adquirida.
o Passe temporal: usando os bilhetes magnéticos ou cartões com ship, oferece a

possibilidade de um número ilimitado de viagens dentro de certo período de tempo (mês,
semana, dia, hora). Pode considerar-se o pagamento de complemento tarifário no caso de
transferência entre modos de transporte (por exemplo, de autocarro para comboio ou
barco ou outro qualquer) ou em viagens entre áreas diferentes de uma região
metropolitana.
o Crédito antecipado: o cartão com ship é carregado com determinado valor ou quantidade
de créditos, i.e., a cada viagem o valor da tarifa é deduzido do saldo disponível. A opção é
adequada aos sistemas com tarifas diversificadas.
o Serviço pós-pago : nesta opção, rara no exterior, o utente utiliza serviços de transporte que
são controlados por meio de um cartão e cobrados posteriormente por uma conta enviada
à sua residência ou escritório.
8
Usa-se aqui o termo “bilhete” podendo no entanto ser em papel, fichas de metal ou plástico, cartões magnéticos ou
com ship e ainda pagamento com moeda.
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Consultoria
POLITICA TARIFÁRIA
A politica tarifária é abordada neste trabalho destacando que a implementação de uma politica
tarifária compreende um conjunto de acções que se prende não só com o valor da tarifa mas
sobretudo com as eventuais distinções entre utentes e os beneficiários directos, as formas de
cobrança da tarifa (estrutura e métodos), subsídios, contribuições sociais, etc. que dão corpo aos
objectivos estratégicos. Há ainda a considerar, nesta politica tarifária, os descontos ou isenções
(gratuidades) oferecidos a determinados grupos de utentes
De um modo geral e para os casos em que o sistema de transporte púbico de passageiros

não está ainda inteiramente privatizado, a política tarifária dos transportes públicos constitui um
conjunto de acções de intervenção do Estado que compreende um conjunto de acções relacionado
com [ANETU, 2005] :
o O nível ou valor da tarifa;

o As formas de cobrança da tarifa (estruturas e métodos de tarifação);
o As eventuais distinções entre os usuários e os beneficiários indirectos;
o A participação de recursos não tarifários na sustentação dos serviços de transporte
(subsídios, contribuições sociais, etc.).
Assim, os elementos centrais de uma política tarifária são os seus objectivos, que
normalmente podem ser classificados em quatro grupos principais [ANETU, 2005] :
o Sociais : relativos à redistribuição da renda; à melhoria das oportunidades de deslocamento

para os grupos menos favorecidos e à facilidade para compra e utilização de bilhetes.
o Ambientais: ligados ao desestímulo aos movimentos para áreas de risco ambiental; à
redução do congestionamento de tráfego e dos acidentes e à redução da poluição sonora e
do ar.
o Económico- financeiros: referem-se à cobertura dos custos; ao estímulo ao uso mais
intenso da capacidade instalada e à economia de factores.
o Operacionais : voltados para a facilidade de aquisição e cancelamento de créditos; a
redução da evasão de receitas e de fraudes e o incentivo à melhoria do desempenho
administrativo.
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Consultoria
Como se pode verificar estes objectivos são conflituantes. Na óptica estritamente financeira o
ideal seria ter a tarifação pelo custo médio do serviço. Na óptica social cada utente deveria ser
cobrado de acordo com a sua capacidade de pagamento. A política tarifária é assim o resultado do
grau de importância de cada objectivo.
Nas políticas tarifárias, são também importantes as concessões especiais, ou seja, os

descontos e isenções (gratuidades) oferecidos a determinados grupos de usuários. Estes
objectivos são alcançados por meio de decisões e acções, pressionadas pelo ambiente económico
e social.
ORGANIZAÇÃO DOS SERVIÇOS
A organização dos serviços de transporte público de passageiros, especialmente nos meios

urbanos, é realizado, regra geral, por empresas, por consórcios de empresas e/ou por privados
singulares (menos usual). É, para o efeito, criada uma rede de transporte público de passageiros
que pode ser estruturada de diferentes formas. Dependendo das condições estabelecidas e
acordadas com a supervisão do poder municipal (poder público) 9 as formas de prestação de
serviços dessa rede de transportes de passageiros (ou delegação de poderes para operar na rede)
podem envolver cinco possibilidades, nomeadamente:
1. Operação da rede por linha. Trata-se do caso mais comum na grande maioria das cidades
brasileiras por exemplo [NTU, 2004]. Nas cidades pequenas e de médio porte é comum a
existência de uma única empresa na operação de todas as linhas do sistema de transporte
de passageiros. Neste caso cada empresa é responsável pela operação de uma linha, ou de
um conjunto de linhas, de forma independente umas das outras. Este sistema pode
provocar sobreposição de serviços de diferentes empresas operadoras, diminuindo a
concorrência. As empresas operadoras têm dificuldade em optimizar os seus serviços,
9
As sociedades formadas têm sempre um propósito específico que advém das negociações com o poder municipal
aqui também referido como poder público. Este poder não é circunscrito a um único município, podendo ser o
conjunto de dois ou mais municípios vizinhos que compartilham mesmo espaço e gerem as suas “responsabilidades”
de acordo com as politicas traçadas. Esta sociedade pode ser formada por empresas profissionais do ramo (por
exemplo, resultantes de uma união entre transportadores da UNICOTRAMA ou FEMATRO, etc), com
personalidade jurídica própria e dedicada exclusivamente à concessão em disputa.
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Consultoria
dificultando ainda a criação de novas linhas em locais onde não havia previsão de
procura. Por estas e outras razões esta operação está a cair em desuso;
2. Operação da rede por grupo de linhas. Normalmente agrupam-se linhas por lotes sendo
que estas se situam numa mesma região ou bacia 10 . Porém, para não eliminar a
concorrência é permitida que nessa bacia ou região haja a operação de mais que uma
empresa ou consórcio ou sociedades. Assim, os utentes podem escolher as linhas que
querem usar mas não podem escolher a empresa;
3. Operação da rede por área geográfica. Trata-se de uma opção adoptada com vista à
diminuição da concorrência predatória entre empresas ou operadores. Normalmente
adoptada para grandes cidades com um numero de passageiros superior a 1 milhão por
dia, circunscreve-se a uma área geográfica especifica e atende normalmente um problema
especifico. Esta organização dos serviços tem o defeito de gerar dificuldades na expansão
ou introdução de melhorias dos serviços (dificulta a criação de linhas periféricas entre
bacias), principalmente quando tais iniciativas oferecem possibilidades de alteração do
equilíbrio da exclusividade;
4. Operação da rede por lotes de veículos. Normalmente não é explorada esta hipótese.
Consiste na prestação de serviços por diferentes tipos e tamanhos de veículos. Facilita a
manutenção e a organização interna da empresa, i.e., é possível termos empresa que se
envolva em serviços especializados;
5. Operação da rede por rede. Compreende um conjunto de linhas integradas constituído por
serviços troncais, alimentadores, circulares, complementares ou selectivos e operado por
uma empresa ou grupo de empresas;
As explorações por bacia, grupo de linhas ou área geográfica é sempre possível ter
empresas que compartilhem a operação de diferentes linhas. Nestes casos é requerida uma maior
organização da receita (depositada numa caixa única) e maior articulação na utilização da frota.
Nestes casos é sempre recomendável a formação de consórcios ou sociedades para que exista
10
A bacia operacional corresponde a determinada área urbana referenciada a uma via arterial radial que canaliza as
viagens provenientes do sistema viário secundário ao sistema viário estrutural e da periferia ao centro da cidade.
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Consultoria
menos atrito na divisão da receita, segundo critérios previamente acordados aquando da formação
desse mesmo consórcio. Neste caso todos os actores, público, governo e operadores, ganham.
A composição de consórcios pode incluir, para além das empresas do ramo de transporte
de passageiros, outras empresas dos sectores da construção civil industria, actividades bancárias,
desenvolvimento urbano entre outros, podendo até evoluir para a constituição de uma sociedade
de propósito especifico sobre controle dos consorciados.
Neste trabalho é proposto um Modelo empresarial para Maputo. De facto, o modo como
as empresas operadoras do transporte colectivo urbano estruturam as suas funções e se
interrelacionam para operar, para realizar a gestão do negócio, para solucionar conflitos e
distribuir custos e receitas caracterizam o modelo de organização. Neste momento cada “chapa” é
uma empresa. Este actual cenário é inaceitável para os desafios e a evolução natural do negócio
de transporte de passageiros.
Verificando que cada empresa tem sempre três áreas principais, nomeadamente a
administrativa, a operacional e a de manutenção, é importante escolher um modelo
organizacional que seja sustentável, optimizado e que deva ser guiada pelas condições locais,
cultura, objectivos e recursos. O foco da área operacional está intimamente ligado ao modelo
regulatório e de fiscalização do sistema adoptado. Nestas circunstâncias a maior preocupação é a
questão da frota (quantidade e tipo de veículo), seguindo-se a avaliação do mercado. Há casos em
que as empresas também participam na organização da oferta sendo a produtividade considerada
para efeitos de remuneração [ver capitulo 6.6]. As áreas administrativa e de manutenção apresentam
estruturas semelhantes nas empresas fruto do amadurecimento de gestão. A profissionalização do
quadro de pessoal, a utilização de tecnologias de informação e comunicação, o domínio de
técnicas de pesquisa de mercado e até mesmo do planeamento estratégico e marketing são áreas
de referência das empresas [NTU,2004 b].
PRODUÇÃO DE SERVIÇOS
No que respeita à produção de serviços de transporte colectivo de passageiros, a forma

mais tradicional é a que presentemente temos, i.e., operação individualizada por linhas (carreiras)
ou por regiões. Neste modelo, cada empresa (no caso de Maputo para o sector privado é o mesmo
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Consultoria
que dizer-se cada operador, cada chapa) é responsável pela oferta de transporte na sua área de
actuação. Nas áreas comuns (corredores e áreas centrais) competem com os demais pela captação
da oferta. Nas negociações, é típico este tipo de organização dos serviços, discutir com o poder
público essencialmente o valor das tarifas.
Sendo o custo de serviço um elemento determinante, do ponto de vista da sustentabilidade

das empresas, no negócio de transporte de passageiros, a forma organizacional dos serviços
proposto para Maputo deverá responder a alguns objectivos estratégicos, nomeadamente:
o Reduzir custos do sistema para o utente e para o operador;

o Reduzir ou mesmo eliminar a sobreposição de serviços na rede;
o Outras expostas anteriormente
o Eliminar a competição predatória.
AUTORIDADE DE TRANSPORTES
Existem demasiados interesses no âmbito da aplicação de qualquer que seja a política dos
transportes públicos de passageiros. Garantir estabilidade e confiança num sistema de transportes
públicos de passageiros só pode ser atingido se os diferentes actores (Estado, Público, Privado,
Parcerias, etc) estiverem juntos na elaboração dos planos Directores de desenvolvimento para um
horizonte mínimo de 10 a 15 anos. Há demasiados factores de ordem técnica e especializada que
induz a necessidade urgente na criação deste órgão, capaz de gerir acções ao nível táctico e
operacional do sistema. Por exemplo, baixar as tarifas introduz uma visão mais abrangente, uma
integração tarifária, uma procura de soluções tecno lógicas (bilhete electrónico, gestão de frotas
por GRPS, combustíveis, etc.) e um significativo aumento da eficiência operacional e qualidade
dos serviços de transporte público de passageiros. Soluções pontuais, de magra visão e que não
contemplem a inserção de outros modos de transporte, outras fontes de combustível e utilização
potencial dos mecanismos na lei para uma maior assistência ao público não servem para o
patamar tecnológico actual. Maputo já tem cerca de 2 milhões de habitantes, sendo que a
população economicamente activa depende largamente deste meio de transporte. Este órgão é
ainda necessário porque constituiria o garante da prestação de serviços públicos, que sejam
eficazes na protecção do mercado (monopólios, etc.) e, ao mesmo tempo, utilizaria os necessários
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Consultoria
instrumentos para compartilhar o risco e o compromisso financeiro entre o sector privado e
público. Se desenvolvido no correcto ambiente político, este órgão também iria contribuir para
um maior investimento nas infra-estruturas de transporte que possam ter efeito na redução da
pobreza, sendo um estímulo na criação de oportunidades de crescimento. Os objectivos,
principais actividades e resultados da Autoridade Transportes Públicos de Passageiros de
Moçambique (ATP – MOZ)11 poderão ser, na fase inicial os seguintes:
o Definição da missão, visão e valores da ATP – MOZ;

o Definição dos objectivos estratégicos e estratégias para implementação do ATP – MOZ;
o Projecto da estrutura orgânica da ATP-MOZ;
o Definição das responsabilidades e tarefas por cada área;
o Definição de responsabilidades e tarefas para cada membro da ATP-MOZ;
o Desenvolvimento de um ante projecto que, com base num conjunto de instrumentos
jurídicos, possa institucionalizar a criação da ATP-MOZ (proposta de documentos de lei,
decretos, artigos dos estatutos, etc);
o Condução de reuniões técnicas e alargadas sobre a temática dos transportes públicos de
passageiros.
Numa segunda fase, caberia a este órgão realizar, entre outras, a tradução da politica e da
estratégia do governo, neste domínio, elaborando documentos que consubstanciem e dêem forma
ao futuro PDTPM - Plano Director de Desenvolvimento dos Transportes Públicos de
Moçambique. A regulação e a fiscalização, incluindo a continua pesquisa de opinião e de outros
estudos do sector serão igualmente actividades regulares do ATP – MOZ. Recorde-se que este
órgão, numa primeira fase, poderia estar inserido num órgão do Ministério dos Transportes, como
por exemplo, o INAV. Só depois do seu amadurecimento 12 é que este órgão seria independente.
11
Trata-se apenas de um nome. Nada ainda é oficial.
12
Calcula -se, neste âmbito, um período de 2 a 5 anos.
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Consultoria
NOVAS TECNOLOGIAS
As novas tecnologias geram informações sobre o número de viagens realizadas, o

cumprimento dos horários destas viagens, o cumprimento dos itinerários, as paragens dos
veículos, etc., podendo ser:
o Equipamento de transmissão/recepção: são equipamentos que podem estar

combinados de duas maneiras:
a) Transmissor no veículo e receptor na via: todos os veículos são equipados com um

transmissor, em geral com uma mensagem pré- gravada das informações do veículo
(em alguns casos, traz informações também da linha). Os receptores ficam localizados
na via, em pontos estratégicos, de forma que na passagem do veículo pelo ponto de
controle, o sinal emitido com as informações disponíveis é registrado pelo receptor,
que o transmite, on-line ou posteriormente, a uma central de controle.
b) Transmissor na via e receptor no veículo: nesse caso os pontos de controle são
equipados com transmissores com informações pré-gravadas sobre a localização do
ponto. O veículo é equipado com um receptor que é accionado toda vez que ele passa
pelo ponto de controlo. As informações são armazenadas em um dispositivo
inteligente e posteriormente transferidas para a central de processamento de dados.
o Microcomputador de bordo: é um equipamento inteligente, instalado no veículo, que

trabalha sozinho ou em conjunto com outros. Sua função é sensoriar itens
seleccionados e armazenar informações como receptor de sinais, abertura e
fechamento de portas, quilometragem percorrida, consumo de combustível, rotação do
motor, etc.
o GPS: é um sistema de geoposicionamento que funciona por meio de identificação de

sinais emitidos por um conjunto de satélites em órbita. Os veículos são equipados com
uma antena GPS que, pelos sinais recebidos, localiza a posição do veículo a cada
instante. Tem-se, portanto, o controle total dos itinerários cumpridos pelos veículos ao
longo do dia. A localização do veículo, obtida pela 'antena' GPS, precisa ser
armazenada em um dispositivo inteligente embarcado;
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Consultoria
o Rádio transmissor: Existe a possibilidade de adiciona r aos demais equipamentos um
sistema de rádio transmissão que envia, on-line, as informações recolhidas no veículo
para uma central de controle. Ele pode ser utilizado, ainda, para comunicação entre o
motorista/cobrador e a central de controlo.
As tecnologias disponíveis no mercado para o controle da procura são:
o Controle de demanda por microcomputador de bordo: em sistemas de controle que

utilizam microcomputador de bordo, este pode ser aproveitado para controlar o número de
passageiros transportados. Utiliza-se uma interface que transforma os movimentos
mecânicos da catraca em impulsos eléctricos que são transmitidos ao microcomputador de
bordo e armazenados. No final da operação os dados são descarregados em um
microcomputador na garagem, que faz um pré-processamento e os transfere para uma
central de controlo. Nesse caso, é controlada a quantidade de passageiros pagantes; no
entanto, não é possível identificar o tipo (estudante, trabalhador, etc.) e nem registrar os
passageiros gratuitos.
o Bilhetagem Automática: algumas cidades estão partindo para a total reformulação do

sistema de comercialização e controle da receita, que traz como subproduto o controle da
procura, ou seja, a obtenção de informações sobre os passageiros transportados e a receita
arrecadada, tais como: número de passageiros transportados, pagantes e não pagantes,
passageiros que pagaram com desconto, valores arrecadados em dinheiro e em passes, etc.
Os principais benefícios percebidos com a utilização, no transporte colectivo, de sistemas

automatizados de controlo são:
o Redução de custos de operação;

o Facilidade do acesso às informações, propiciando a geração de relatórios mais precisos e
rápidos, com menor esforço;
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Consultoria
o Melhoria na produtividade dos serviços de transporte público;
o Melhoria nos serviços prestados e maior precisão na definição da oferta necessária;
o Aumento do grau de acerto na tomada de decisões, a partir do fornecimento de
informações mais rápidas e precisas;
o Estímulo à maior interacção dos tomadores de decisão;
o Fornecimento de melhores projecções dos efeitos das decisões;
o Melhoria na estrutura organizacional, para facilitar o fluxo de informações; e
o Melhoria na adaptação da organização para enfrentar acontecimentos não previstos.
Um sistema de informações operacionais deverá gerar, pelo menos, os seguintes dados:
o Viagens realizadas;
o Distribuição dos headways efectivamente praticados;
o Horários cumpridos;
o Tempo de percurso das viagens;
o Velocidade média comercial;
o Total de passageiros transportados por viagem;
o Passageiros gratuitos por viagem, por tipo de gratuidade;
o Movimentação de passageiros nas linhas;
o Quantificação de incidentes (acidentes, congestionamentos, avarias, etc.), com
informações sobre causas e tempo perdido em função deles;
o Acções operacionais praticadas com motivo e resultados.
FINANCIAMENTO E TARIFA
A viabilidade de um sistema de transportes adequado e sustentável está directamente

ligada ao seu sistema de financiamento que passa em geral por criar um sistema gerador de
receitas suficientes para superar as despesas. Neste âmbito, , as tarifas constituem o valor mais
relevante das receitas das companhias de transporte, para além das receitas provenientes da
publicidade nos autocarros, entre outros, desempenhando, nestas circunstâncias, um papel
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Consultoria
essencial na viabilidade económica de qualquer empresa do ramo. A tendência actual é
maximizar a exploração dos percursos considerados economicamente rentáveis, e operar de uma
forma prudente no que respeita aos recursos envolvidos.
As principais questões abordadas neste trabalho são as tarifas, os subsídios, a integração

tarifária, O problema tarifa única e/ou tarifa diferenciada, o problema do financiamento do
transporte publico e o problema da integração tarifária e remuneração dos operadores
Relativamente à tarifa única e diferenciada, o autor entende que esta é uma questão
estratégica. Cobrar a mesma tarifa (única) para qualquer deslocamento na rede de transporte
público urbano é uma estratégia inerente à política tarifária, estando intimamente ligada à rede,
tipo de operadores, de concessão adoptadas e tecnologia de gestão utilizada. Tal como qualquer
outra estratégia também esta tem os seus pontos positivos e negativos. De facto ter a mesma tarifa
afigura-se simples, do ponto de vista operacional, permite um melhor controlo das receitas sendo
também fácil de perceber pelo utente destes serviços. Porém, realizada uma análise mais
profunda, verifica-se que alguém estará a subsidiar as viagens, i.e., os que usam a rede para
viagens de pequena distância suportam custos adicionais em relação aos que usam a rede para
realizar viagens mais longas (em regra estes últimos estão conotados como os mais necessitados
desta rede por viverem na periferia da cidade). Embora estas deduções teóricas sejam
verdadeiras, a verdade é que a rede de TCP é utilizada basicamente para viagens longas, i.e., a
nossa população da cidade e província de Maputo é caracterizada por percorrer longas distâncias
a pé (até 4 a 5 km), ao contrário dos cenários tipicamente urbanos. Assim, no caso vertente de
Maputo, pode-se afirmar com alguma propriedade, face aos diferentes estudos já realizados, que
as deslocações entre origens e destinos no “grande Maputo” são caracterizadas por serem
superiores a 14 km. A distância média da rede actual13 é de 23 km. Se esta tarifa única for
14
elevada em relação ao salário dos trabalhadores haverá certamente redução acentuada da
receita.
13
Em Fevereiro de 2008 os TPM operavam em 23 linhas, incluindo Boane e Marracuene.
14
É mais ou menos consensual que as despesas mensais de transporte público não ultrapassem os 10% do salário do
trabalhador. Há países que fixaram 6% como referencia para atribuição do subsidio de transporte ao trabalhador,
cativo do sistema de transporte publico de passageiros.
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Consultoria
A outra aposta estratégica é fazer aplicar a diversificação tarifária, i.e., criar várias tarifas de
forma a ter em conta as diferenças entre utentes, a qualidade dos serviços, a extensão das viagens
ou o momento em que são realizadas. Para que esta estratégia seja eficiente é preciso tomar em
consideração o seguinte:
o O mercado deve ser segmentado;

o As autoridades competentes e zeladoras da rede devem entender as necessidades dos
diferentes segmentos (por meio de pesquisas de marketing ou elaboração da matriz
origem /destino da área em estudo, por exemplo);
o A prática não deve gerar resistência por parte dos utentes;
o A diversificação de tarifas deve ter base legal.
A diversificação tarifária pode ser feita em função de dois critérios básicos:
Por tipo de viagem
o Pela qualidade dos serviços: serviços selectivos ou que utilizam tecnologias veiculares
distintas, como por exemplo os chapas ou comboio terem preços diferenciados dos
serviços comuns;
o Pela extensão da viagem: tarifa proporcional à distância percorrida ou por secção;
o Por período: tarifa diferenciada segundo o período ou momento da viagem (dia da
semana, hora do dia, feriado, período de férias, etc.)
o Tarifas especiais destinadas a grandes eventos desportivos, feiras, exposições, etc., com
razoável potencial de atracção de nova procura.
Por tipo de usuário:
Relaciona-se com critérios relativos às condições sociais das pessoas (pessoas e famílias
carentes) e à maneira de sua inserção no mercado (maior conforto, serviços expressos, etc.).
A questão do financiamento do transporte público comporta duas abordagens distintas

ainda que interrelacionadas, nomeadamente, a que trata do financiamento da infra-estrutura e
outra do financiamento da operação do transporte [NTU,2005].
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Normalmente, o financiamento na infra-estrutura urbana de transportes públicos, é da
responsabilidade do governo. Para o efeito, o governo usa os impostos e taxas pagas pelos
contribuintes para seu financiamento. Porém, esta tendência tem vindo a desaparecer, i.e., os
governos cada vez apostam menos na infra-estrutura urbana, solicitando, em contrapartida, a
participação do sector privado. Deste modo estão a nascer os modelos PPP (parcerias público-
privadas), as concessões onerosas, etc. Este é um modelo em expansão que ainda precisa do seu
tempo para sua inteira avaliação e impacto.
Por outro lado, onde todos mais sentem este problema do financiamento do transporte
público (na sua operação que é visível para os utentes) a questão principal é se devemos optar
pelo financiamento através da receita global gerada, pela combinação de fontes diversas,
incluindo as comerciais (publicidade em veículos e aluguer de espaços, etc.), pelas compensações
governamentais específicas (via tarifas reduzidas ou por obrigações sociais ou gratuidades, etc.)
e/ou pela remuneração extraordinária paga pelo poder público para garantir que determinados
níveis de serviço sejam atingidos.
Em vários países o financiamento do transporte público de passageiros é realizado com

recursos do Estado, i.e., reconhecendo-se que as receitas não cobrem as despesas, o Estado
intervêm com compensações financeiras para que se possa realizar a cobertura total dos custos de
operação do transporte 15 . Será este sistema mais sustentável que aquele que se baseia apenas na
receita proveniente das tarifas cobradas? E se a tarifa tiver que ser mais elevada para cobrir os
custos operacionais poderemos nós considerar que cabe aos munícipes o financiamento desta
actividade a 100% ou consideraremos que é importante, para um país que ainda tem elevados
índices de pobreza, a contribuição dos transportes públicos como importante, necessária e
imprescindível no contexto da luta contra a pobreza?
Parece claro que a tarifa levada não é saudável, não responde aos anseios da população e
não atende ao problema dos cativos de transporte público urbano que, para o caso de Maputo, é
15
Em importantes países europeus, verificam-se taxas de cobertura dos custos operacionais pela receita tarifária das
seguintes ordens: Itália (40%), França (50%) e Grã Bretanha (68 %), conforme dados da International Union of
Public Transport (UITP). Nas cidades norte-americanas, a receita tarifária tem coberto, em média, apenas 35% do
custo dos serviços de transporte público, outras receitas operacionais respondem por 14% e os subsídios públicos
(divididos entre os três níveis de governo) por pouco mais da metade do custo (51 %), segundo informa a American
Public Association (APTA). No Brasil, à excepção dos sistemas metro-ferroviários, os custos operacionais do
transporte público, vêm sendo cobertos quase que exclusivamente pela receita tarifária.
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Consultoria
de cerca de 85%. Uma tarifa elevada introduz ainda a “expulsão” de utentes da rede de TCP dada
terem salários baixos 16 ou que estão no desemprego.
Que alternativas existem para se poder financiar o sistema de transporte público de

passageiros numa região metropolitana? De acordo com diversa bibliografia consultada pode-se
ainda recorrer às seguintes fontes de financiamento:
a) Contribuição de beneficiários não usuários dos serviços de TCP. Esta ideia parte do
pressuposto que todos devem apoiar os serviços desta natureza uma vez que todos se
beneficiam dele, directa ou indirectamente.
b). Compensações por externalidades negativas. Baseia-se no princípio que aqueles que
geram externalidades negativas devem compensar a comunidade pela imposição desses custos
sociais (congestionamentos, poluição, por exemplo ) 17 .
c) Receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projectos associados. Por

exemplo, a lei Federal no 8987/95, que regulamenta o instituto da concessão de serviço público
no Brasil, prevê, além da receita gerada pela arrecadação de tarifas, “a possibilidade de outras
fontes provenientes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projectos
associados” como são a a inserção de publicidade em veículos e terminais, entre outros. Em Hong
Kong, por exemplo, a construção da infra-estrutura de metro vem sendo parcialmente financiada
pela venda e aluguer de propriedades edificadas junto às estações, enquanto que em Taipe
(Taiwan), 10% da receita da operadora de transporte público advém de actividades comerciais
suplementares.
O custo da tarifa em Maputo para as viagens rodoviárias no transporte colectivo de

passageiros não é elevado. O que torna penoso o sistema para o utente é a quantidade de
transbordos (ligações) que a população tem que fazer para chegar aos seus destinos. A integração
tarifária corrige esta situação danosa ao permitir que o utente possa viajar ao longo de toda a rede
16
Atendendo à necessidade de transbordos e às características das viagens realizadas, pode-se dizer que uma família
de 4 pessoas economicamente activas gasta mensalmente cerca de 1,400 MT em média, contra um rendimento
estimado de 4,500 MT/mês. Esta despesa familiar em TCP é muito superior ao convencionado mundialmente. Na
verdade deveria rondar cerca de 450 MT ao invés dos 1,400 MT/mês.
17
É o caso da taxa alemã que é paga na compra de combustível e utilizada no financiamento do transporte público;
de certas taxas ambientais sobre o uso e a propriedade de automóveis e de vaga de estacionamento, também
empregadas nos transportes públicos.
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de TCP ao mesmo preço. As questões mais relevantes, levantadas pelos utentes que já
experimentam esta facilidade há alguns anos, baseiam-se no desconforto em ter que trocar de
autocarros, no facto de viajarem sentados numa linha alimentadora e depois em pé numa linha
troncal, não sincronização de horários e necessidade de subir e descer escadas ou mesmo de
enfrentar nova fila de espera para o novo embarque. Estas legítimas desvantagens são atenuadas
pelo impacto positivo que a integração tarifária pode trazer para o utente de TCP. Poder viajar a
um preço único, com um número ilimitado de ligações seja em que operador for na mesma área
geográfica previamente definida, é bom para o utente. Com a tarifa integrada também se explora
melhor o potencial da rede, reduzindo não só os custos da viagem como também os tempos de
viagem. Assim, os trechos mais carregados são evitados, os trajectos de menor tempo são
preferidos, etc.
No entanto, para o operador o problema maior é a diminuição da receita e a necessidade

de ter que operar com tecnologia de ponta (em especial a bilhetagem automática). Por outro lado,
há sempre muita dificuldade em perceber como se distribui a receita pelos operadores.
Actualmente há duas formas de se repartir essa receita sempre que temos mais que um operador:
o Repartição da receita tarifária proporcionalmente ao número de utentes atendidos (acessos

de passageiros) ou a sua repartição em partes iguais entre os operadores directamente
envolvidos no atendimento a uma determinada viagem do utente;
o Atribuição da receita tarifária ao operador que registrou o primeiro acesso do usuário (de
ida), com base na suposição de que na viagem de volta ele utilizará um veículo de outra
empresa.
Para o caso de Maputo e pensando no comboio e no barco outra questão que se levanta é a
integração modal. A integração modal é importante para o passageiro e acentua uma excelente
visão integrada das políticas urbanas. No entanto três aspectos têm que se ter em conta:
o A integração tarifária metropolitana requer a existência de uma autoridade (ATP-MOZ?)

com poderes efectivos para gerir se não todos, ao menos os aspectos mais importantes de
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Consultoria
uma política tarifária. Simples mecanismos de coordenação das decisões não são
suficientes.
o Devido às grandes diferenças de custo operacional entre os modos, sobretudo entre os
metro- ferroviários e os rodoviários, a integração com tarifa única pode ocasionar sérios
problemas de financia mento. Não havendo subsídios, algum grau de diferenciação entre
as tarifas de integração unimodais e multimodais é necessário.
o Incompatibilidades entre as tecnologias de bilhetagem electrónica representam um
importante obstáculo às políticas de integração intermodal e metropolitana. A solução
desses problemas pode exigir adaptações de custo elevado.
A remuneração dos operadores pode ser efectuada com base no custo do serviço prestado
(custo do quilómetro) ou por acesso de passageiros. Neste último caso, define-se um valor
unitário que é multiplicado pela quantidade total de acessos computados (um passageiro poderá
aceder duas ou mais linhas num mesmo deslocamento). A remuneração por custo do quilómetro
percorrido estimula os operadores a aumentar a sua produção
Atendendo à necessidade de sustentabilidade do sistema de transporte de passageiros, o autor

deste trabalho conclui o seguinte, ao nível do financiamento e da tarifa do sistema:
o A integração tarifária deve ser observada como uma segurança do investimento, não
podendo ser equacionada sem a necessária contrapartida governamental e diferenciação
tarifária (opção de serviço 18 ou medidas de diferenciação 19 ).
o Com os avanços das tecnologias de bilhetagem automática, há naturalmente melhores

indicações para a solução dos problemas de integração tarifária e integração modal, i.e.,
há garantias acrescidas do financiamento. Contudo, a solução para este problema, requer o
uso de mecanismos que promovam a coordenação entre os diversos órgãos de poder sobre
esta matéria ou que se introduza a responsabilidade a um órgão de nomeação ministerial
18
O passageiro que necessita fazer viagens com transferência “compra” esse tipo de serviço com tarifa incentivada, para ser usado durante
determinado período de tempo, como um dia, uma semana, um mês, etc.
19
Por exemplo, cobrar tarifas menores para deslocamentos locais.
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Consultoria
com poderes para o efeito, como é o caso da ATP-MOZ aqui proposta. Neste contexto,
ressalta-se a importância do debate aberto e franco com todos os segmentos envolvidos
com a questão da política tarifária;
o Para alcançar a sustentabilidade, é necessário olhar com novos olhos as políticas e

mecanismos existentes e definir um conjunto de princípios de base para uma acção sólida
em termos ambientais, nomeadamente o princípio da gestão urbana, o princípio da
integração política, o princípio de reflexão ecossistémica e o princípio de cooperação e
parceria;
o Os maiores obstáculos à formulação e implementação de projectos de desenvolvimento

sustentável são provavelmente a ignorância acerca da importância do meio ambiente, a
crença de que os recursos naturais são inesgotáveis, a ambição de resolver problemas
estruturais a curto prazo e, por fim, a pobreza, a tradicional falta de recursos financeiros
para promover investimentos eficazes do ponto de vista ambiental;
o A rede estruturante dos Transportes Públicos de Maputo recomenda-se que seja do tipo
mista (radial e transversal) com ligações entre origens/destinos sempre que necessário.
Recomenda-se três terminais principais na área central urbana de Maputo (Museu, Praça
dos Trabalhadores e Anjo Voador) e outros quatro terminais externos à coroa de
Maputo 20 , como sejam, Drive In, Praça Juventude, Cidade da Matola e Malhanpswene.
Este cenário, tendo em conta uma distância média de 19km entre as origens e destinos da
cidade, deveria ser suportado com pelo menos 90 a 110 autocarros por forma a permitir
uma maior frequência nas linhas (tempos de espera de 20 a 30 minutos, na forma de ciclos
para atender aos períodos de pico) e ter uma reserva de 5 a 10% da frota disponível;
o Sendo claro que o objectivo do subsidio operacional é o de reduzir o valor da tarifa paga
pelos utentes … há então que evitar que este importante valor de subsidio seja usado para
cobrir ineficiências da planificação ou prejuízos das empresas resultantes da má gestão;
o Qualquer subsídio deve ser concedido sob a forma de contrato entre as autoridades e os
operadores, e devem ser abertos a todos os operadores de uma forma competitiva;
20
[Os distritos urbanos 3, 4 e 5 são os mais necessidatos sendo igualmente os mais populosos]
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Consultoria
o A remuneração dos operadores deveria ser efectuada com base no acesso de passageiros.
Neste caso, define-se um valor unitário que é multiplicado pela quantidade total de
acessos computados (atenção que um passageiro poderá aceder duas ou mais linhas num
mesmo deslocamento).
o Os valores tarifários praticados nos últimos tempos pelo mundo fora, cada vez mais
dissociados da capacidade de pagamento das camadas mais pobres, são reconhecidos
como causas da redução da mobilidade dessa parcela da população, o que remete à
questão da responsabilidade sobre o financiame nto da operação;
o Não há e nem deve haver modelo único para políticas tarifárias. Cada sistema deve
construir e aprimorar seu próprio modelo. Contudo, a tendência aponta para o caminho da
diferenciação tarifária (especialmente por hora, dia e outros factores). Ainda persiste forte
resistência no sector de transportes à integração tarifária e à diferenciação de tarifas
baseada principalmente no forte receio de se desequilibrar economicamente o sistema;
o Propõe-se a adopção do passe temporal: usando os bilhetes magnéticos ou cartões com

ship. Oferece a possibilidade de um número ilimitado de viagens dentro de certo período
de tempo (mês, semana, dia, hora). Pode considerar-se o pagamento de complemento
tarifário no caso de transferência entre modos de transporte (por exemplo, de autocarro
para comboio ou barco ou outro qualquer) ou em viagens entre áreas diferentes de uma
região metropolitana;
o Poder viajar a um preço único, com um número ilimitado de ligações seja em que
operador for na mesma área geográfica previamente definida, é bom para o utente. Com a
tarifa integrada também se explora melhor o potencial da rede, reduzindo não só os custos
da viagem como também os tempos de viagem. Assim, os trechos mais carregados são
evitados, os trajectos de menor tempo são preferidos, etc.
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Consultoria
BIBLIOGRAFIA
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Consultoria
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ANEXO - DIPLOMA MINISTERIAL Nº 92/89 DE 20 DE SETEMBRO
Este diploma define as normas que devem ser observadas para o exercício de actividades de
transporte semi-colectivo de passageiros, que alguns aspectos relevantes a citar:
Artigo 1 – É autorizado o transporte de pessoas em carrinhas até 7000 kg de peso bruto no

máximo, e em autocarros com capacidade com capacidade até 25 lugares.
Artigo 2 – A autorização de transporte referida no artigo precedente é concedida nos seguintes

casos:
a) Quando se verifique uma concentração de pessoas em determinada praça pública, devido

a carências de transporte público urbano ou interurbano;
b) Quando haja necessidade de transporte de emergência da população e outras alternativas

não se ofereçam;
c) Na movimentação de agentes económicos em campanhas de comercialização agrícola, ou

outras reconhecidas pelas autoridades locais.
Artigo 5 – Os pontos de estacionamentos e as paragens deste tipo de transporte não devem

coincidir com os dos transportes públicos de passageiros em carreiras, sendo a praça de partida
definida pelos Conselhos Executivos ou administrações distritais
Artigo 7.1- Compete aos presidentes dos Conselhos Executivos ou administradores distritais a
autorização da emissão das licenças nos termos deste diploma.
Politica de Transporte Rodoviário
Resolução 5/96 de 2 de Abril
4. Politica de Transporte Rodoviário
4.1 Política do Transporte Urbano de Passageiros
• Desenvolver o transporte público de passageiros com prioridade para o transporte

colectivo;
• Assegurar o transporte público de passageiros nos grandes centros urbanos, através das
empresas públicas as quais poderão entrar em esquemas de gestão privada, se tal for
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aconselhável, atendendo ao carácter social da sua operação, definir uma política
consentânea;
• Garantir através de instituições apropriadas a segurança rodoviária no transporte de

pessoas:
• Assegurar o licenciamento de agentes económicos privados, para a exploração de rotas

internas e periféricas aos centros urbanos de acordo com os fluxos existentes;
4.2 Politica dos transportes semi-colectivos de passageiros
• Incentivar o desenvolvimento do sector privado nos segmentos de tráfego onde haja falta,
ou inadequação do transporte colectivo de passageiros
• Garantir a segurança rodoviária no transporte de pessoas;
• Incentivar a transformação do transporte semi-colectivo de passageiros em empresas de

transporte colectivo, devidamente estruturadas;
4.7 Politica de Formação:
• Incentivar e assegurar a melhoria do ensino ministrado nas escolas de condução

procedendo á acções de fiscalização permanente do pessoal envolvido no processo do
ensino aprendizagem, designadamente alunos, instrutores e examinadores, bem como dos
veículos e materiais de ensino;
• Incentivar os transportadores de carga nacionais a uma maior formação em logística e

gestão de transporte, para participar mais eficazmente no actual meio concorrencial;
• Incentivar e promover a formação de técnicos de transportes, gestores e outros.
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ÍNDICE
PREFÁCIO 1
1. INTRODUÇÃO 2
2. OBJECTIVOS 3
3. PERMISSAS BÁSICAS 4
4. IMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA TRANSPORTE DE PASSAGEIROS 7
4.1. De âmbito estratégico 8
4.2. De âmbito táctico 20
4.3. De âmbito operacional 26
5. PASSOS PARA IMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA 29
6. QUESTÕES PARA PONDERAÇÃO NO SISTEMA 31
FORMA DE COBRANÇA 31
FORMAS DE PAGAMENTO 32
POLITICA TARIFÁRIA 33
ORGANIZAÇÃO DOS SERVIÇOS 34
PRODUÇÃO DE SERVIÇOS 36
AUTORIDADE DE TRANSPORTES 37
NOVAS TECNOLOGIAS 39
FINANCIAMENTO E TARIFA 41
BIBLIOGRAFIA 50
ANEXO - DIPLOMA MINISTERIAL Nº 92/89 DE 20 DE SETEMBRO 52
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Relatorio 2

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Relatorio 2

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PREFÁCIO

No Plano de actividades de 2008, o Departamento de Estudos Populacionais (DEP) da

A expansão urbana da Cidade de Maputo realiza-se com o surgimento de novos bairros na

Hoje podemos dizer que o problema de Transporte Público Urbano de Passageiros na

Duas premissas básicas devem estar sempre presentes:

Independentemente da gestão do sistema de transportes públicos urbanos ser pública ou

Figura 1.- Relações causa-efeito no sistema de transportes

O público, regra geral, vê o sistema de transportes públicos urbanos como inconveniente e

A baixa qualidade de serviço prestado pelos transportes públicos na actualidade obriga a

Tem-se assim, um conjunto de problemas que envolve um conjunto de factores de interesse

De um modo geral o planeamento dos transportes públicos urbanos deve incorporar:

- A definição e caracterização da área de intervenção identificando os valores culturais e

4. IMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA TRANSPORTE DE

o O desenvolvimento de uma rede multimodal adequada às necessidades da procura de

Ao nível estratégico (objectivos políticos do sistema de transporte, recursos financeiros e

4.1. De âmbito estratégico

3. O nosso transportador privado, designado por chapas, dentro de um período não

5. A concepção e a implantação física da rede mãe será feita de acordo com os

6. Dado os tempos médios de viagem e distâncias médias entre origens e destinos da

7. Hoje a tecnologia dos motores a gás, projectados e construídos com o fim

8. Para além da rede mãe estruturante da área “metropolitana de Maputo” (Maputo e

10. Contratação de um consultor, de imediato, para elaborar um estudo sobre o

11. Para a composição da rede básica, foram identificados quatro corredores

- Corredor Matola (Azul), com os terminais Matola e Museu. Este corredor

12. Ainda como actividades para os TdR do consultor recomenda-se o reordenamento

- Proporcionar condições para o desenvolvimento de uma rede multimodal

- Receitas gerais obtidas pelos governos, posteriormente distribuídas aos

Tabela 1 – Rotas possíveis para TP Matola

Nº Origem Destino Veículos Lugares

Conforme Tabela 1, só servindo as rotas internas da Matola, onde existem licenciados

Tabela 2 – Rotas actuais do TP Maputo

2 Xipamanine - A. Voador G. Popular/Ed. Mond. 75 75 1125

TOTAL GERAL 1207 167 268 58 1700 32191

As rotas constantes da Tabela 2, indicam as rotas internas da Cidade de Maputo, bem

Nº Origem Destino Veículos Lugares

As rotas constantes da Tabela 3 seria m para fazer ligações entre os dois

21. A problemática da tarifa atinge inequivocamente os decisores estratégicos, i.e., os

4.2. De âmbito táctico

2. Os distritos urbanos 3, 4 e 5, mais necessitados de transporte público de

3. “Devido ao importante impacto do aeroporto na lógica das deslocações em

4. Deve continuar a educação continua no que respeita não só à sensibilização da

5. A experiência de muitos países parece mostrar que o velho modelo de governo-

7. Transformar a TPM numa unidade empresarial de manutenção e assistência

8. O funcionamento dos corredores que compõem a rede estrutural atenderá às

- Operação em sítio próprio parcialmente segregado (excepto nas intersecções);

12. Criação de condições para estabelecimento de paragens dos transportes públicos

13. O modelo proposto assenta num conjunto de empresas, ou consórcios ou

14. O custo da tarifa em Maputo para as viagens rodoviárias no transporte colectivo de

15. A ausência de interacção e articulação entre os órgãos de poder vinculados ao

16. Uma consequência imediata da falta de integração entre os órgãos do governo e

17. É necessário incorporar diversas formas de transporte e diferentes operadores

18. As regulamentações de operação e mecanismos de financiamento, ao nível dos

20. Criação de condições para a massificação do passe escolar e introdução gradual de

21. Que se estabeleça um período de transição de cerca de 3 meses que permita a

a. Preparar novos formatos de formulários, licenças e outros documentos

4.3. De âmbito operacional

1. Não existe nenhuma dúvida que o problema de TCP em Maputo não é de

2. Propõe-se uma rede estrutural de praticamente sessenta (60) km de corredores

INDICADORES DOS CORREDORES

Eixos Distância (m) Estações Dist/Est.

- “Operação em sítio próprio parcialmente segregado (excepto nas intersecções);

Desta forma, o sistema proposto atenderá, inicialmente, a procuras na ordem de 2.000 a