Mono CC PGMF Pre

Pedro G. M.
Flora 1
Entremodais - uma alternativa para a

mobilidade urbana e o desenvolvimento
sustentável de Divinópolis, MG (BRA)
Pedro Gabriel de Melo Flora
Arquiteto Urbanista
Escola de Arquitetura e Design da Universidade Federal de Minas Gerais.
30180-001 – Belo Horizonte, MG (BRA). Email: pgmflora@gmail.com
Resumo
O presente trabalho busca compartilhar as experiências obtidas pela aplicação do mé-

todo da Space Syntax no âmbito da análise e proposição de um Plano para a mobilida-
de e acessibilidade urbana de Divinópolis, um importante polo regional industrial que
sofre com os problemas causados pela congestão do tráfego e pela carência de opções
em relação aos meios de transporte públicos.
Palavras-chave
Space Syntax, mobilidade urbana, intermodalidade
Abstract
The present study aims to share the experiences provided by the Space Syntax method
in the analysis and proposal of a masterplan for the urban mobility and accessibility
of Divinópolis, an important industrial pole that suffers from the problems caused by
traffic congestion and the lack of options in relation of public means of transport
Keywords
Space Syntax, urban mobility, inter-modality
Introdução
Divinópolis é uma cidade, como muitas outras no Brasil e no mundo, que padece dos
males relacionados à mobilidade urbana: trânsito congestionado, poluição, carência de
ACTAS ICONO14 – V Congreso Internacional de Ciudades Creativas | 01/2017 | ASOCIACIÓN DE COMUNICACIÓN Y NUEVAS TECNOLOGÍAS
C/ Salud, 15 5º 28013 – Madrid (España) | CIF: G - 84075977 | www.icono14.es/actas
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opções e oportunidades de acesso a cidade, um transporte público custoso e ineficaz.

É papel do urbanista buscar compreender esses problemas e oferecer soluções que
permitam realizar um projeto de cidade cada vez mais democrática e acessível.
A inspiração para o presente trabalho nasce com a reflexão crítica sobre o modo como
as cidades vem sendo construídas e o que tem sido feito para enfrentar os problemas
de circulação de pessoas e capitais criados pela ausência ou inépcia de um planeja-
mento integrado de mobilidade, transportes e ordenação territorial.
Toma-se como caso concreto de estudo e posterior exercício de projetação a cidade de

Divinópolis, que encontra-se em um momento histórico privilegiado - o Plano Diretor
Participativo foi aprovado em 2014 e demanda a elaboração de um Plano de Mobilida-
de e Acessibilidade Urbana.
O que pretendemos apresentar é um recorte de um estudo maior e mais completo,

oferecido como trabalho final de graduação em Arquitetura e Urbanismo, que tem
como objeto justamente este Plano de Mobilidade e Acessibilidade Urbana. Relatare-
mos como a Space Syntax pode contribuir para a compreensão da cidade e oferecer
uma ferramenta de medição e simulação da performance de sistemas de circulação.
Objetivos
Compartilhar as experiências obtidas pela aplicação da Space Syntax na leitura e plane-

jamento de cidades. Demonstrar possibilidades concretas de integração da tecnologia
e da matemática com a urbanística, como ferramenta de medição da performance de
redes espaciais.
Metodologia
Iniciamos com uma concisa contextualização da cidade de Divinópolis. Todos os dados

obtidos se apoiam nas conclusões e recomendações encaminhadas pelo diagnóstico
territorial efetuado por equipe transdisciplinar coordenada pela Universidade Estadual
de Minas Gerais dentro do âmbito da concepção e proposição do recente Plano Dire-
tor, concernentes à mobilidade urbana e a ocupação do espaço urbano de Divinópolis
(Brasil).
Em sequência, apresentamos uma introdução aos conceitos básicos da Space Syntax e

seu método de análise e produção de dados. Posteriormente, produzimos um modelo
virtual de todo o sistema viário da cidade, considerados os eixos de visada de toda e
cada via, servindo diferentes análises gráfico-matemáticas relacionadas a Space Syntax,
que nos permitiram medir a eficiência do leiaute espacial divinopolitano para o deslo-
camento das pessoas, assim como simular diferentes cenários de intervenção.
Pedro G. M. Flora 3
Por último, comentamos as diretrizes para mobilidade e acessibilidade formuladas e

seus impactos medidos com a simulação executada pelo software DepthmapX.
1. Contexto
Divinópolis é um importante polo da indústria têxtil e metalúrgica localizado na região

Oeste de Minas Gerais, distante 100 km da capital do estado - Belo Horizonte. A cidade
possui uma população estimada de 230 mil habitantes. Na última década, o número
de veículos nas ruas aumentou 123% [Tabela 1]. Existem muitos pontos de congestão;
a lentidão do tráfego vem aumentando e uma rede viária construída nos idos de 1960
sobrecarrega o centro da cidade por não contemplar conexões transversais; faltam
opções para a mobilidade, no que tange diferentes modais de transporte (não existem
rotas ciciáveis, não há transporte de passageiros sobre trilhos - tampouco carsharing
ou transporte fluvial).
Frota de veículos -
2001 2012 Variação
Divinópolis, MG
Carros 32.048 62.372 95%
Motos 7.113 21.186 254%
Ônibus 611 965 58%
Tratores e veiculos de
4.393 8.030 83%
carga
Outros 5.403 14.187 163%
Total 49.568 110.740 123%
Tabela 1. Evolução da frota de veículos em Divinópolis 2001-2012. Fonte: Denatran (BRA)

O único serviço de transporte público oferecido é o ônibus convencional, contando
com 53 linhas que percorrem um total de 999.205 quilômetros por mês, levando
2.073.034 passageiros pagantes e totalizando um índice de passageiro por quilômetro
(IPK) de 2,09 (para efeitos de comparação, o IPK médio medido pela Associação Nacio-
nal das Empresas de Transportes Urbanos em nove capitais brasileiras é de 1,69). O
alto índice de passageiros por quilômetro, bem acima da média nacional, pode indicar
a eficiência das linhas na cobertura do serviço, bem como confirmar a já citada carên-
cia de opções para deslocar-se na cidade.
Divinópolis possui um sistema viário regular e praticamente ortogonal, fortemente

centralizador. A melhor qualidade das vias centrais juntamente com a falta de cone-
xões transversais faz com que todas as 53 linhas de ônibus, sem exceção, passem pelo
eixo central [Figura 1], contribuindo para o sobrecarregamento da região.
Pedro G. M. Flora 4
Marco Zero
Figura 1. Cobertura das linhas de ônibus (buffer 400m). Fonte: produzido pelo autor sobre base
de dados da Prefeitura Municipal de Divinópolis.
Duas cicatrizes estão presentes no sistema viário: a ferrovia e o rio Itapecerica [Figura
2], ambos estreitamente imbricados com a memória da cidade e seu desenvolvimento.
Rio Itapecerica Linha férrea
Figura 2. Cicatrizes no sistema viário. Fonte: produzido pelo autor sobre base de dados do Goo-
gle Maps.
Pedro G. M. Flora 5
A origem de Divinópolis remonta à colonização do interior brasileiro, em pleno sé-

culo XVIII; graças a Cachoeira Grande do Rio Itapecerica1 (local indicado como Marco
Zero) era possível transpor o rio com os comboios de suprimentos que seguiam pela
Picada de Goiás. Naturalmente um ponto de confluência dos viajantes, a passagem
tornou-se paragem e, logo depois, arraial. Já no início do século XX, Divinópolis entra
a fazer parte da rota do trem de ferro que ligava a capital do estado (Belo Horizonte)
ao porto de Parati, no estado do Rio de Janeiro, consolidando-se na rota do progresso
e da modernidade. A locomotiva trouxe para a cidade (1916) a maior oficina de trens
da América do Sul (55 mil metros de área total), um enorme contingente operário e
rápida conexão com a capital e com o litoral, criando ótimas condições para a indústria
metalúrgica escoar sua produção.
A urbanização do território deu-se ao longo da linha férrea e às margens do Rio Ita-

pecerica. A região central da cidade concentra a maior oferta de postos de trabalho e
concentra a grande maioria de viagens diárias (cerca de um terço), seja como origem
ou destino [Figura 3].
Deslocamentos
por dia
30.715
1.501 - 5.141
501 - 1.500
51 - 500
0 - 50
Rio Itapecerica Ferrovia
Figura 3. Deslocamentos diários por transporte público. Fonte: produzido pelo autor sobre base
de dados da Prefeitura Municipal de Divinópolis.
1 Em língua indígena brasileira, Itapecerica significa “caminho de pedras na correnteza do rio”. [N.A.]
Pedro G. M. Flora 6
2. O movimento na cidade
A rede viária é o principal condicionante do movimento em uma cidade, e o movi-

mento, por sua vez, é o que mantém a cidade a funcionar, permitindo, além de toda a
circulação de mercadorias e capitais, encontros de pessoas de toda a sorte. A eficiência
do movimento no leiaute espacial – sua performance – pode ser medida nos termos
da acessibilidade espacial.
Qualidade e quantidade do movimento são determinantes quando se trata da organi-

zação do uso do solo: comércios não sobrevivem sem clientes, grandes equipamentos
coletivos devem ser acessíveis para a maioria da população; assim como níveis de
isolamento ou conectividade acabam influenciando no valor imobiliário dos bairros
residenciais, caso a caso.
Como o nosso trabalho trata de formular diretrizes para a mobilidade urbana susten-
tável de Divinópolis, é imprescindível que procuremos compreender o atual leiaute es-
pacial – suas deficiências e potencialidades. Para tanto, nos apoiamos na Space Syntax,
um método de descrição e análise da configuração espacial, concebida e desenvolvida
por Bill Hillier, Julienne Hanson e colegas, junto à University College of London (1984).
2.1 Space Syntax e a performance do sistema viário
O estudo da Space Syntax já está bem documentado em extensa bibliografia (Hillier

& Hanson, 1984; Hillier, 1996; Hillier, 2005; ), todavia, faz-se necessário uma pequena
introdução, útil àqueles que possuem pouco contato com o tema.
Os modelos criados segundo a Space Syntax são tradicionalmente formados pelas

linhas centrais das vias, chamadas de linhas axiais - representações gráficas e mate-
máticas ideais do espaço de circulação de uma determinada rede viária. Resultados
obtidos pela análise topológica dos mapas axiais de diferentes cidades ao redor do
mundo, mostram uma correlação de 60 a 80% entre acessibilidade espacial e fluxo de
pedestres e veículos medidos in situ [Figura 4].
Para uma análise ainda mais detalhada, cada linha axial pode ser decomposta em seus
vários segmentos, resultantes das interseções que efetuam, conformando um mapa
de segmentos, que pode ser analisado metricamente (somatório dos menores percur-
sos de todos para todos os segmentos de um sistema) ou topologicamente (somatório
dos percursos de todos para todos os segmentos de um sistema, efetuando o menor
número de mudanças de sentido) conforme esquematizado na Figura 5.
O nível de acessibilidade espacial de determinado segmento exprime a relação de

conectividade, integração e escolha entre esse segmento e o sistema: quanto mais
interligado e menos profundo, maior será seu grau de acessibilidade.
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Figura 4. Correlação entre movimento medido e acessibilidade espacial . Fonte: extraído de

Stonor (2013), slide 25.
percurso mais curto (fisicamente menor)

percurso mais simples (menos mudanças de ângulo)
Figura 5. Diagrama de menores percursos. Fonte: adaptado pelo autor sobre Stonor (2013), slide 15.
Pedro G. M. Flora 8
• Conectividade é uma propriedade estática local que diz respeito ao número

de conexões que um espaço possui efetivamente com seus vizinhos imediatos (por
exemplo, o número de cruzamentos de uma avenida);
• Integração é uma propriedade estática global que diz respeito a profundidade

média de um espaço em relação a todos outros espaços do sistema. Profundidade refe-
re-se à quantidade de espaços intermediários entre determinada origem e destino.
• Escolha é uma propriedade dinâmica global que diz respeito ao fluxo possível
através de um espaço. Quando muitos dos menores percursos métricos ou topológicos
de um sistema passam através de um mesmo espaço, dizemos que esse espaço possui
forte valor de escolha.
O software livre e multiplataforma DepthmapX efetua o cálculo das variáveis supracita-

das e nos fornece a possibilidade de limitar o raio de amostragem da análise. Essa limi-
tação é bastante útil, pois permite uma leitura da acessibilidade espacial em diferentes
escalas conceituais: vizinhança imediata, bairro e região.
2.2 Performance do sistema atual de Divinópolis
Construímos o nosso modelo de análise tomando os eixos de visada de toda e cada

via de Divinópolis, seja para pedestres ou automóveis, conformando um mapa axial,
posteriormente convertido em mapa de segmentos [Figura 6].
Figura 6. Modelo viário de Divinópolis ou mapa de segmentos/axial. Fonte: produzido pelo

autor sobre base de dados da Prefeitura Municipal de Divinópolis.
Pedro G. M. Flora 9
A análise de conectividade aponta média de 4,6 interseções por eixo; cerca de uma
dezena de eixos possuem mais do que 32 interseções [Figura 7]. Naturalmente, no-
tamos os maiores valores de conectividade associados às vias mais extensas, como
a rua Goiás (principal via comercial da cidade) e a avenida Paraná (conecta as regiões
noroeste, central e sudoeste e representa importante via comercial) [Figura 8].
R. Goiás
[41]
Av. Paraná
[47]
x≤5 6 < x < 30 x > 30 região central
Figura 7. Análise axial - interseções por eixo do atual sistema viário. Em destaque as vias Goiás
e Paraná e seus valores de conectividade. (produzido com DepthmapX)
r. Goiás av. Paraná

Figura 8. Vias Goiás e Paraná. Fonte: Google Street View
A análise de Integração global reforça o caráter estruturante dessas duas vias. Os

espaços mais acessíveis (ou menos profundos) são aqueles situados na região central
do sistema e ao longo dos corredores formados pelas vias Goiás e Paraná [Figura 9].
O fato de todas as 53 linhas de ônibus de Divinópolis passarem pelo eixo central (mais
de 30 mil viagens diárias) nos parece uma notável correlação.
Pedro G. M. Flora 10
menos acessível mais acessível
Figura 9. Integração no sistema viário atual. (produzido com DepthmapX)
Todo deslocamento prescinde de um para e um através, ou seja, a definição de um

destino e do percurso para lá se chegar. A variável Integração tem a ver com a noção
matemática de proximidade: espaços com maior valor de integração estão potencial-
mente mais perto dos demais – é necessário menor esforço para acessá-los (Hillier, Yang
& Turner, 2012).
A variável Escolha representa a sobreposição de todos os menores e mais simples per-

cursos, considerando-se todos os pares possíveis de elementos espaciais como origem
e destino. Hillier (2005) ressalta que as pessoas sempre escolhem os caminhos mais
simples para se locomover; nesse sentido, a Escolha corresponde ao potencial movi-
mento que flui através de um espaço, ou a possibilidade matemática daquele determina-
do segmento ser preferido como rota em relação aos demais.
Em Divinópolis [Figura 10], a Escolha mostra a ausência de rotas transversais e acentua-

da estrutura diametral, onde segmentos que promovem a conexão de regiões separa-
das pelas já citadas cicatrizes geralmente apresentam os maiores valores absolutos.
1.514
Figura 10. Escolha no sistema viário atual. Em destaque o maior valor absoluto, representado
pela ponte do Porto Velho, conexão entre Centro e porção leste/sudeste do território. (produzido
com DepthmapX)
3. Diretrizes para a mobilidade de Divinópolis
Após efetuar as análises de performance do sistema viário e cruzá-las com os dados fornecidos
pelo Diagnóstico Territorial de Divinópolis, pudemos elencar cinco diretrizes de intervenção:
1. A proposição de um sistema troncal de transporte sobre trilhos,

aproveitando-se da infraestrutura já instalada e em funcionamento;
2. A proposição de uma rede de transportes ativos, conectando nós

urbanos, praças, jardins, parques, e estabelecendo pontos de contato com os modais
ônibus e trilho;
3. A recuperação das margens do Rio Itapecerica e sua transformação

em corredor ecológico percorrível pelos modais ativos;
4. A adaptação do transporte público convencional sobre pneus: do

planejamento e segregação para emergência e difusão;
5. O completamento da rede viária, de modo a efetivar conexões trans-

versais que possam evitar o fluxo exclusivo de passagem pelo Centro da cidade.
3.1 O sistema sobre trilhos
Divinópolis é uma cidade que conheceu a modernidade por causa do trem de ferro. A
implantação da linha ferroviária operada pela EFOM (Estrada de Ferro Oeste de Minas)
que viria a ligar o Campo das Vertentes até o litoral do Rio de Janeiro e o posterior es-
tabelecimento da oficina de máquinas da EFOM, trouxe um aporte de pessoas e capi-
tais jamais visto, transformando aquela que tinha sido uma paragem de bandeirantes
no séc. XVIII em uma cidade de importância estratégica em nível estadual.
A linha do trem cruza a cidade de Divinópolis de Leste a Oeste, intersecando o Vale do

Rio Itapecerica; seu percurso atravessa muitos bairros tradicionais e toca o Centro da
cidade na altura do Marco Zero de Divinópolis. A retirada do tráfego de cargas foi elen-
cada como diretriz para o transporte pelo Artigo 28, inciso IV, do Plano Diretor Partici-
pativo (2014), enquanto sua destinação para o transporte coletivo, ciclovias e espaços
de circulação de pedestre é regulamentada pelo Artigo 29.
Essa diretriz, quando efetivada representará um corredor de 50 metros de largura,

graças ao Art. 50 que prevê a conservação de uma faixa de 25 metros de cada lado do
eixo ferroviário, destinada a sua futura adequação ao transporte público de passagei-
ros, conectando justamente as regiões da cidade cuja demanda de viagens é maior
[Figura 3].
Viabilizar ali um sistema de veículo leve sobre trilhos (VLT) significa optar por um siste-
ma que polui menos, faz menos barulho, trafega mais confortavelmente e não retira
do pedestre o protagonismo no espaço [Figura 11].
500 – 1500 300 1400 300 500 – 1500
Figura 11. Possibilidades para o VLT. Colagem produzida pelo autor.
A capacidade de transporte de um VLT está perfeitamente ajustada para assumir a

responsabilidade de um coligamento troncal estruturante. Completa a nossa proposta
a construção de um trecho de ferrovia conectando o centro com a porção norte da
cidade, onde está localizada a estação rodoviária [Figura 12].
Estação
Rodoviária
Deslocamentos
por dia
30.715
1.501 - 5.141
501 - 1.500
51 - 500
0 - 50
Rio Itapecerica Trilhos existentes Trilhos a construir Estações
Figura 12. Mapa do VLT e ubicação das estações. Produzido pelo autor sobre base de dados da
Prefeitura Municipal de Divinópolis.
3.2 Os transportes ativos
Criar uma rede de percursos para modais ativos / não motorizados, (especialmente
a bicicleta) onde são incorporados espaços de encontro e permanência públicos, tais
como praças, parques, jardins, nós urbanos e estações de conexão intermodal con-
fere legibilidade e consequente empoderamento do cidadão em relação ao território
da cidade, permitindo o indivíduo deslocar-se facilmente e depressa. A construção de
uma imagem de cidade viva e integral contribui para o estreitamento dos laços entre
os grupos e seus símbolos e memórias coletivas, intensificando a profundidade da
experiência humana (Lynch, 1960).
O plano diretor reserva 25 metros de cada lado do eixo ferroviário para o projeto de
conversão ao transporte de passageiros. Com isso, será possível estabelecer um gran-
de corredor cicloviário com totais 24,7 km de extensão, totalmente interligado com o
transporte sobre trilhos [Figura 13].
Para estimular o uso da bicicleta, sugere-se que a administração pública ofereça
serviço de aluguel de bikes, preferencialmente localizando as estações próximo aos

serviços públicos, escolas e locais de lazer. As estações do VLT seriam, então, equipa-
das para receber as bicicletas de aluguel e por meio de bilhetagem única, oferecerem
integração bikes-trilho.
Figura 13. Mapa da rede de transportes ativos. As linhas verdes representam as rotas cicloviá-
veis; as massas verdes representam praças, parques, fundos de vale e áreas de preservação; os
elementos circulares indicam estações do VLT e os elementos retangulares indicam as estações de
aluguel de bicicletas.
Corredores para ciclistas buscam garantir condições para o protagonismo dos trans-
portes ativos nas vias públicas, sendo necessário alguma intervenção infraestrutural
para que se ofereça segurança ao trânsito. O grau de isolamento entre veículos moto-
rizados e respectivas estratégias de separação depende da quantidade e qualidade de
fluxo existente, e deve ser objeto de estudo e projeto detalhados.
3.3 A recuperação do Rio Itapecerica
O Rio Itapecerica representa um importante corredor ecológico que atravessa a cidade

de sul a norte, passando pelo Centro da cidade. A recuperação do seu leito e margens
e sua conversão em elemento costurante da paisagem e da circulação seguem as reco-
mendações de sustentabilidade assumidas tanto pelo Estatuto da Cidade, quanto pela
Política Nacional de Mobilidade Urbana e pelo Plano Diretor de Divinópolis. A locomo-
ção ao longo do seu percurso é facilitada pela configuração geográfica de fundo de
vale com baixa declividade, facilmente adaptável à circulação de bicicletas.
A recuperação das margens do rio Itapecerica significa um passo em direção a um am-

biente urbano mais agradável. O rio costura a cidade [Figura 14], trespassando lugar
e memória e oferece também possibilidades de deslocar-se por suas margens e leito.
Em Divinópolis, todos grandes parques urbanos e áreas de preservação são lindeiros
ao rio, assim como é o centro da cidade. A integração do tecido urbano com as áreas
de interesse ecológico faz parte do desafio de consolidar a resiliência do ecossistema
urbano em médio e longo prazo.
PARQUE DA BOA VISTA
PARQUE DA ILHA
CENTRO
ESTAÇÃO CENTRAL
PARQUE DO FERROVIÁRIO
NASCENTES
MATA DO NOÉ
Figura 14. A costura do Rio. Produzido pelo autor sobre base de dados do Google Maps.
3.4 Um novo modo de pensar os ônibus
A tecnologia atual já permite processar um alto volume de demandas de desloca-

mento (onde estou >>> para onde vou >>> que horas preciso chegar) criando rotas
instantâneas e emergenciais, por meio de um algoritmo que conhece o sistema viário
e é capaz de aprender com o feedback do usuário, interceptando as informações de
trânsito em tempo real.
As demandas podem ser submetidas por meio de aplicativo para smartphones, totens
nas estações de integração ou pela internet. Você diz onde quer chegar e em quanto
tempo; o aplicativo te retorna quando e aonde esperar – simultaneamente, o motoris-
ta recebe a rota e os pontos de parada, como um Uber coletivo.
Não existem linhas convencionais. O sistema garante uma infraestrutura difusa capaz
de absorver as demandas à medida em que elas vão emergindo, por isso dizemos
tratar-se de uma logística emergencial. Encontram-se em fase de testes alternativas

análogas em San Francisco e Washington(EUA), Seoul (COR).
Trabalhando com eficiência máxima (maior número de passageiros por trajeto), a frota
de ônibus pode contar com um número maior de veículos menores, movidos por ener-
gia mais sustentável.
Obviamente, a implantação de um sistema como tal depende de estudos mais deta-

lhados e aprofundados concernentes à dinâmica de deslocamentos; mais uma vez, a
Space Syntax pode ser útil, conjugada com uma eficiente pesquisa origem-destino.
3.5 O completamento do sistema viário
Como pudemos comprovar no item 2.2, o atual sistema de Divinópolis não oferece co-
nexões transversais satisfatórias, sendo necessário atravessar o Centro da cidade para
atingir áreas diametralmente opostas. Esse fluxo trás o ônus do tráfego (poluição, con-
gestionamento e risco de acidentes) sem oferecer benefícios às atividades econômicas
e sociais da região. É preciso que se realize uma série de intervenções na infraestrutu-
ra viária que levem ao completamento da rede de circulação [Figura 15].
ANEL
RODOVIÁRIO
PRESIDENTE
TANCREDO
NEVES
CANAL
CANAL
CANAL
CANAL
CANAL
CANAL
CANAL
CANAL
CANAL
CANAL
CANAL
AEROPORTO
MUNICIPAL
DE
DIVÍNÓPOLIS
AEROPORTO
MUNICIPAL
DE
DIVINÓPOLIS
AEROPORTO
MUNICIPAL
Figura 15. Síntese das intervenções viárias de completamento. Em magenta, os completamen-

tos sugeridos; em preto, os entroncamentos rodoviários interurbanos; em amarelo, os limites do
perímetro urbano. Produzido pelo autor sobre base de dados da Prefeitura Municipal de Divinópolis.
Mais uma vez, reforçamos a contribuição da Space Syntax para a análise e aferição do
desempenho das intervenções propostas e sua comparação com a performance do
sistema atual.
4. Simulações
Construímos um modelo digital das nossas propostas [Figura 16], como já especificado
previamente [Figura 6].
Figura 16. Modelo viário de Divinópolis ou mapa de segmentos/axial da simulação. Fonte:

produzido pelo autor sobre base de dados da Prefeitura Municipal de Divinópolis.
Foram acrescentados como novas vias:
I. Todo o percurso do VLT;
II. As margens do Rio Itapecerica nos pontos onde sua caminhabilidade se faz possível;
III. Os completamentos viários sugeridos.
Realizamos as mesmas operações detalhadas no item 2.2, com os seguintes resultados:
Em relação à Conectividade [Figura 17], a média de interseções por eixo reduziu-se a

4,4, possivelmente explicado pelo grande número de eixos com menos de 4 conexões
adicionados, representando a linha férrea e as margens do rio; as vias mais extensas
restam como as mais conectadas.
A análise de Integração global [Figura 18] mostra uma significante expansão da acessi-
bilidade (segmentos em marrom). Com exceção da porção nordeste, toda a área com-
preendida dentro do anel formado pelos entroncamentos rodoviários interurbanos
R. Goiás
[44]
Av. Paraná
[48]
x≤5 6 < x < 30 x > 30 região central
Figura 17. Análise axial - interseções por eixo do sistema viário simulado. Em destaque as vias
Goiás e Paraná e seus valores de conectividade. (produzido com DepthmapX)
menos acessível mais acessível
Figura 18. Integração no sistema viário simulado. O ponto preto representa o aeroporto. (produ-
zido com DepthmapX)
sofreu um incremento na sua acessibilidade. Isso equivale a dizer que, globalmente, os

espaços estarão mais próximos uns dos outros e que, ao criar conexões transversais,
tornamos o sistema menos profundo. De fato, o cálculo dessa variável é feito, basica-
mente, somando-se às distâncias de centro a centro entre todos pares possíveis de
segmentos e dividindo o somatório pelo total de segmentos.
A média do sistema atual é de 1,471, com um mínimo de 0,912 e máximo de 2,722. A

média da simulação é de 1,244, com um mínimo de 0,767 e máximo de 2,914.
Sobre a variável Escolha, a simulação demonstra efetivamente a formação de linhas de

força radiais ao mesmo tempo que aponta redução nos valores do Centro da cidade,
confirmando a nossa intenção de oferecer coligamentos transversais eficazes [Figura
19];
1.525
Figura 19. Escolha no sistema viário simulado. Em destaque o maior valor absoluto, representa-
do pela nova via criada como conexão transversal. (produzido com DepthmapX)
5. Conclusão
Considerando o modo como as cidades vem sendo construídas e planejadas, o aumen-

to demográfico e o crescimento da frota veicular, não é preciso muito esforço para
vislumbrar um futuro ainda mais caótico do que se nos apresenta por ora em relação
à mobilidade e acessibilidade urbanas.
É preciso encontrar maneiras de afrontar essa questão e devemos nos servir dos
recursos mais atualizados para a compreensão das diversas redes – de pessoas, de
espaços, de capitais, de circulação e acesso. Nesse sentido, é inegável a contribuição
da Space Syntax. Ainda que não seja perfeitamente preditiva, o método nos fornece
embasamento científico para proferir algum parecer. No caso de Divinópolis, sustenta
a proposição das cinco diretrizes elencadas, oferecendo orientação e parâmetros con-
cretos de referência – muito além da simples suposição urbanística.
Sabemos das limitações e riscos de se embasar quaisquer projetos exclusivamente

por uma fonte de informação e por isso defendemos que as análises e medições de
campo – como quantidade de pessoas e veículos, mapas de posicionamento tomados
em horários regulares – devem servir como uma trama de referência, bem como a
promoção de constante atualização da rede viária e de relatórios sobre sua qualidade
e quantidade de movimento. Tais dados, disponibilizados em plataforma georreferen-
ciada, facilitariam o cruzamento de informações e permitiriam a visualização integrada
dos vários componentes das dinâmicas de mobilidade e acessibilidade urbanas.
Em relação ao método da Space Syntax, o compartilhamento das experiências obtidas

com a sua aplicação em casos concretos, bem como a normalização das variáveis de
acessibilidade espacial podem permitir a troca de conhecimento em nível global –
concorrendo para o aprimoramento das teorias e práticas concernentes à organização
do espaço urbano e fornecendo material de comparação e referência para estudos
futuros.
Esperamos estabelecer pontes de cooperação para que possamos contribuir e apren-

der ainda mais com a produção acadêmica do conhecimento acerca das redes de cir-
culação urbana, indiscutivelmente uma das grandes questões que envolvem a cidade
do século XXI.
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Hillier, B., & Hanson, J. (1984). The Social Logic of Space. Cambridge: Cambridge: University Press.
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Hillier, B. (1996). Space is the Machine. Cambridge: Cambridge University Press.
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Hillier, B. & Ida, S. (2005). Network effects and psychological effects: a theory of urban movement.
Proceedings from the 5th International Space Syntax Symposium,Delft, Holland.
Hillier, B., Yang, T., Turner, A. (2012). Normalising least angle choice in Depthmap and how it
opens up new perspectives on the global and local analysis of city space. The Journal of Space
Syntax, volume 3, issue 2, 155-193.
Stonor, T. (2013, july). Spatial accessibility & human behaviour. Designing multi-modal, multi-scale &
multi-active spatial environments. Paper presented at the Align Breakfast Seminar, Christchur-
ch, New Zealand. Abstract retrieved from <http://www.slideboom.com/presentations/799272/
Tim-Stonor_Spatial-Accessibility-%26-Human-Behaviour_Align>
FUNEDI/UEMG. (2013). A configuração territorial de Divinópolis. Diagnóstico base para elaboração

do Anteprojeto de Lei do Plano Diretor Participativo de Divinópolis. Divinópolis: Fundação
Educacional de Divinópolis.
Divinópolis. (2014). Lei Complementar 169/2014. Retrieved from <http://sapl.camaradiv.mg.gov.
br/sapl/sapl_documentos/norma_juridica/10573_texto_integral>.

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Pedro G. M.

Entremodais - uma alternativa para a

O presente trabalho busca compartilhar as experiências obtidas pela aplicação do mé-

Space Syntax, mobilidade urbana, intermodalidade

Space Syntax, urban mobility, inter-modality

opções e oportunidades de acesso a cidade, um transporte público custoso e ineficaz.

Toma-se como caso concreto de estudo e posterior exercício de projetação a cidade de

O que pretendemos apresentar é um recorte de um estudo maior e mais completo,

Compartilhar as experiências obtidas pela aplicação da Space Syntax na leitura e plane-

Iniciamos com uma concisa contextualização da cidade de Divinópolis. Todos os dados

Em sequência, apresentamos uma introdução aos conceitos básicos da Space Syntax e

Por último, comentamos as diretrizes para mobilidade e acessibilidade formuladas e

Divinópolis é um importante polo da indústria têxtil e metalúrgica localizado na região

Carros 32.048 62.372 95%

Motos 7.113 21.186 254%

Ônibus 611 965 58%

Outros 5.403 14.187 163%

Total 49.568 110.740 123%

Tabela 1. Evolução da frota de veículos em Divinópolis 2001-2012. Fonte: Denatran (BRA)

Divinópolis possui um sistema viário regular e praticamente ortogonal, fortemente

Rio Itapecerica Linha férrea

A origem de Divinópolis remonta à colonização do interior brasileiro, em pleno sé-

A urbanização do território deu-se ao longo da linha férrea e às margens do Rio Ita-

Rio Itapecerica Ferrovia

A rede viária é o principal condicionante do movimento em uma cidade, e o movi-

Qualidade e quantidade do movimento são determinantes quando se trata da organi-

2.1 Space Syntax e a performance do sistema viário

O estudo da Space Syntax já está bem documentado em extensa bibliografia (Hillier

Os modelos criados segundo a Space Syntax são tradicionalmente formados pelas

O nível de acessibilidade espacial de determinado segmento exprime a relação de

Figura 4. Correlação entre movimento medido e acessibilidade espacial . Fonte: extraído de

percurso mais curto (fisicamente menor)

• Conectividade é uma propriedade estática local que diz respeito ao número

• Integração é uma propriedade estática global que diz respeito a profundidade

O software livre e multiplataforma DepthmapX efetua o cálculo das variáveis supracita-

2.2 Performance do sistema atual de Divinópolis

Construímos o nosso modelo de análise tomando os eixos de visada de toda e cada

Figura 6. Modelo viário de Divinópolis ou mapa de segmentos/axial. Fonte: produzido pelo

x≤5 6 < x < 30 x > 30 região central

r. Goiás av. Paraná

A análise de Integração global reforça o caráter estruturante dessas duas vias. Os

menos acessível mais acessível

Figura 9. Integração no sistema viário atual. (produzido com DepthmapX)

Todo deslocamento prescinde de um para e um através, ou seja, a definição de um

A variável Escolha representa a sobreposição de todos os menores e mais simples per-

Em Divinópolis [Figura 10], a Escolha mostra a ausência de rotas transversais e acentua-

3. Diretrizes para a mobilidade de Divinópolis

1. A proposição de um sistema troncal de transporte sobre trilhos,

2. A proposição de uma rede de transportes ativos, conectando nós

3. A recuperação das margens do Rio Itapecerica e sua transformação

4. A adaptação do transporte público convencional sobre pneus: do

5. O completamento da rede viária, de modo a efetivar conexões trans-

3.1 O sistema sobre trilhos

A linha do trem cruza a cidade de Divinópolis de Leste a Oeste, intersecando o Vale do

Essa diretriz, quando efetivada representará um corredor de 50 metros de largura,

500 – 1500 300 1400 300 500 – 1500

Figura 11. Possibilidades para o VLT. Colagem produzida pelo autor.

A capacidade de transporte de um VLT está perfeitamente ajustada para assumir a

Rio Itapecerica Trilhos existentes Trilhos a construir Estações

3.2 Os transportes ativos

Para estimular o uso da bicicleta, sugere-se que a administração pública ofereça

serviço de aluguel de bikes, preferencialmente localizando as estações próximo aos

3.3 A recuperação do Rio Itapecerica