PUC Minas Virtual 1

GEOPROCESSAMENTO COMO SUBSÍDIO AO PLANEJAMENTO DA MOBILI-

DADE: um estudo de caso do transporte público sobre pneus no município do Rio de Ja-
neiro, RJ, baseado em modelagem e banco de dados geográfico

Andherson Peter Weiss Ojeda

andhersonpeter@hotmail.com
______________________________________________________________________

Resumo
A mobilidade urbana pode impactar significativamente a qualidade de vida
das pessoas, influenciando aspectos como o tempo de deslocamento, o acesso a ser-
viços e oportunidades de trabalho, a poluição e a segurança no trânsito. Além disso,
a mobilidade urbana também está diretamente relacionada à sustentabilidade das ci-
dades, já que o uso excessivo de veículos motorizados pode contribuir para a emissão
de gases de efeito estufa e outros problemas ambientais.
Portanto, a busca por soluções que possam melhorar a mobilidade urbana e
torná-la mais eficiente e sustentável é fundamental para a construção de cidades mais
justas, seguras e sustentáveis. Neste sentido, este trabalho se propõe a analisar o
transporte público sobre pneus e identificar fatores que interferem na mobili-
dade/qualidade dos transportes no Rio de Janeiro e envolve um conjunto de medidas
que visam otimizar a eficiência e a sustentabilidade do sistema de transporte da ci-
dade.
Palavras-chave: Vans; Ônibus; Racionalização; Sistema Viário; Rede de Trans-
porte

Abstract
Urban mobility can significantly impact people's life quality, influencing as-
pects such as commuting time, access to services and job opportunities, pollution
rates and traffic safety. In addition, urban mobility is also directly related to sustai-
nability of cities, as the excessive use of motor vehicles can contribute to the emis-
sion of greenhouse gases and other environmental issues.
Therefore, the search for solutions that can improve urban mobility and make
it more efficient and sustainable is fundamental for the construction of a fairer, safer
and more sustainable city. In this regard, this work aims to analyze public transport
on tires and identify factors that interfere with the mobility/quality of transport in
Rio de Janeiro and involves a set of measures aimed at optimizing the efficiency and
sustainability of the city's transport system.
Keywords: vans; Bus; Rationalization; Road System; Transport Network

______________________________________________________________________

1. Introdução modos de transporte. Uma mobilidade urbana ruim

A mobilidade urbana é um fator fundamen-
tal para o desenvolvimento das cidades. Ela está di-
retamente ligada à capacidade das pessoas de se des-
locarem com eficiência e segurança pelos diferentes
gera impactos negativos, como agravamento dos
congestionamentos, aumento da poluição, custos
excessivos e consequentemente, comprometimento
da qualidade de vida. Por isso, é fundamental

investir em soluções que promovam uma mobili-
dade urbana mais eficiente, sustentável e inclusiva.
No Brasil, conforme a NTU (2016), o trans-
porte coletivo segue carente de políticas públicas
que gere um desenvolvimento independente do au-
tomóvel e seguem alimentando o uso irracional dos
veículos particulares em detrimento ao transporte
público. Segundo o Rio Ônibus (2021), no municí-
pio do Rio de Janeiro são transportados 1,2 milhões
de passageiros por dia apenas nos ônibus munici-
pais, o que representa 63% dos usuários do trans-
porte público no município e conforme a NTU
(2021), a demanda segue 20% abaixo do período
pré-pandemia. Apesar do transporte público por
ônibus ser o principal meio de deslocamento, a ci-
dade ainda enfrenta grandes desafios no setor. Mui-
tas vezes os serviços são criticados por questões de
segurança, conforto, confiabilidade, além de proble-
mas com superlotação, atrasos e falta de integração
entre os modos de transporte.
Rocha (2002) define geoprocessamento
como uma tecnologia transdisciplinar, que através
do processamento de dados geográficos, congrega
várias disciplinas e utiliza como principal subsídio
o Sistema de Informação Geográficas (SIG). Para
Câmara et al. (2011), é a disciplina que utiliza téc-
nicas matemáticas e computacionais para o trata-
mento da informação geográfica. Neste contexto, o
geoprocessamento e os sistemas de informação ge-
ográfica vêm sendo aplicados com sucesso em di-
versas cidades. Segundo a ANTP (2012) tem se ob-
servado sua aplicação em problemas comuns no
transporte coletivo, como falta de informação para
os usuários, planejamento, congestionamentos e
contingências.
Apesar dos ônibus serem o principal meio
de deslocamento no Rio de Janeiro, eles precisam
lidar com outro problema, que parte de um plano de
mobilidade ineficiente e da falta de fiscalização: as
Vans. Elas competem diretamente com os ônibus e
operam em rotas semelhantes, atraindo uma parcela
significativa de passageiros. Isso reduz a demanda
pelos ônibus e prejudica a sua viabilidade econô-
mica, já que sua remuneração tem como base os pas-
sageiros transportados. Além disso, muitas são
PUC Minas Virtual 2
operadas por motoristas sem habilitação adequada e
sem a devida regulamentação, o que aumenta os ris-
cos de acidentes e prejudica a segurança.
Em face do papel fundamental do transporte
coletivo, em especial o por pneus. Foco deste es-
tudo, se justifica pelo processo de declínio do setor
na segunda metade da década de 1990 apontado
pelo IPEA (2013). Ainda conforme Gomide (2004),
intensificadas pelo aumento do uso de veículos par-
ticulares, o qual o transporte complementar, visto
que segundo o Rio Ônibus (2021), tem 80% da sua
frota não regulamentada, faz parte, gerando assim,
um círculo vicioso, onde a redução de passageiros
no transporte regular eleva os custos de operação,
aumenta os congestionamentos, gera mais poluição
e incrementa os tempos de viagens, causando mais
insatisfações com o transporte público. Por fim, for-
talecendo ainda mais o transporte irregular por vans
e kombis. Conhecidas popularmente nas comunida-
des como “cabritinhos”, essas vans passaram a ope-
rar inclusive em bairros de classe média (Mamani,
2004), muitas vezes em rotas semelhantes às dos
ônibus, gerando uma concorrência desleal
(Maia,2009).
Em 2015, a SMTR da cidade do Rio de Ja-
neiro iniciou um programa de racionalização das li-
nhas de transporte público (Rodrigues e Bastos,
2015), visando tornar o sistema da cidade mais efi-
ciente. O estudo apontou que 54% das linhas possu-
íam mais de 50% de seus percursos idênticos, reve-
lando um modelo de operação ineficiente. Contudo,
devido ao elevado número de reclamações
(G1,2016) foi suspenso em janeiro de 2017(Prefei-
tura da cidade do Rio de Janeiro, 2017). Ainda se-
gundo a SMTR, o transporte operado pelas vans tem
como finalidade complementar o serviço convenci-
onal, devendo atender, prioritariamente, as ligações
intrabairros e interbairros. Mas na prática não é o
que ocorre. Embora seja função dela fiscalizar e coi-
bir o transporte clandestino, segundo (Brasil e Mo-
rais,2021), o que se tem visto é o esvaziamento da
fiscalização do transporte complementar, fato que
tem sido apontado como a causa para a ampliação
do número de vans que operam ilegalmente e para a
queda na qualidade e segurança do serviço. Este

trabalho tem como mote analisar a rede de transpor-
tes rodoviário na cidade (ônibus e vans) com obje-
tivo de avaliar a eficiência do transporte comple-
mentar e propor reflexões em benefício da mobili-
dade urbana no Rio de Janeiro.
Esta pesquisa está estruturada em cinco se-
ções. Além dessa introdução, a seção 2, o referen-
cial teórico, apresenta o cenário do transporte no
Brasil, bem como conceitos e definições sobre geo-
processamento, métodos quantitativos e de análise
espacial. A seção 3 apresenta a metodologia da pes-
quisa, incluindo a representação cartográfica da área
de estudo e destacando as ferramentas, softwares e
procedimentos utilizados na pesquisa. Os resultados
são apresentados na seção 4, sendo a conclusão
apresentada na seção 5.
2. O cenário do transporte no Brasil
O cenário do transporte no Brasil é com-
plexo, o país é geograficamente extenso, possui uma
grande diversidade de modos de transporte e desa-
fios significativos. A falta de investimentos é um
deles, sendo historicamente subfinanciado, tem le-
vado a uma infraestrutura de transporte subdesen-
volvida, desatualizada e que privilegia os veículos
particulares. Resultando em vias malconservadas,
sem calcamento adequado e acessibilidade equita-
tiva. Problemas atribuídos a conflitos de interesses
políticos e estruturais (Vasconcellos, 2012). Con-
forme Costa (2016), os investimentos geralmente
são focados em regiões com maior capacidade eco-
nômica, favorecendo áreas com maior desenvolvi-
mento e dificultando o acesso ao transporte público
das classes menos favorecidas. Ainda segundo Vas-
concellos (2012), quanto menor a renda, menor o
acesso aos modos de transporte, logo menor a mo-
bilidade, contribuindo ainda mais para as desigual-
dades sociais.
No âmbito da ocupação do espaço público,
o planejamento do transporte coletivo afeta direta-
mente como as cidades crescem, gerando conse-
quências para seus habitantes, facilitando ou dificul-
tando acesso a oportunidades. Neste contexto, o pla-
nejamento não se limita a ter um modo de transporte
disponível. Comumente ignorados pelos planejado-
res, a oferta inadequada de transportes pode gerar
mais desequilíbrio. Quando muito acima da
PUC Minas Virtual 3
demanda gera engarrafamentos, causando prejuízos
para a mobilidade e no outro extremo, superlotação
dos transportes, prejudicando especialmente as pes-
soas com maior dificuldade de locomoção
(ANTP,2007). Para Vasconcellos (2001), este é um
caso comum em praticamente todas as cidades bra-
sileiras, onde os veículos disputam o espaço público
sem um planejamento de transportes e mobilidade
adequado. As cidades brasileiras passaram por um
amplo crescimento econômico nos últimos anos, o
que resultou em um aumento significativo no nú-
mero de veículos particulares disputando o espaço
público com o transporte coletivo (ITDP, 2019). No
Brasil, de acordo com a Confederação Nacional dos
Transportes [CNT (2002)], enquanto o transporte
particular ocupa 60% das vias e transporta 20% dos
passageiros, os ônibus são responsáveis por trans-
portar 70% dos passageiros, ocupando 25% do es-
paço viário.
No tratamento de problemas relacionados a mobili-
dade, as políticas públicas e econômicas voltadas
para o setor de transportes, não têm sido capazes de
acompanhar o desenvolvimento das cidades e con-
ter o crescimento dos custos do transporte público,
conforme reconhece o próprio Ministério das Cida-
des (2004). Segundo o IPEA (2010), para melhorar
o transporte público no Brasil, são necessárias me-
didas significativas de investimento em infraestru-
tura, bem como políticas que incentivem a eficiên-
cia e sustentabilidade do setor.
2.1. O Geoprocessamento na área do transporte
A qualidade do transporte público é um fa-
tor importante para o desenvolvimento socioeconô-
mico. No Rio de Janeiro, a infraestrutura de trans-
portes é composta por vans, ônibus, metrô, trens,
VLT, barcas e BRT. No entanto, a qualidade desses
serviços varia bastante e nem sempre é acessível. De
acordo com Romão (2002), os sistemas de trans-
porte são considerados acessíveis quando os seus
componentes são organizados e implantados garan-
tindo o uso pleno por todos. Embora o transporte
público seja uma opção acessível para muitos cari-
ocas, a frequência e a confiabilidade dos serviços
são precárias em muitas áreas ou sem acesso, o que
conforme o WRI Brasil (2018) limita o crescimento

das cidades. Segundo Ferreira e Sanches (2001), os
problemas gerados pelos transportes são agravantes
da baixa qualidade de vida nas cidades brasileiras.
Para Cardoso (2008), as melhores condições ocor-
rem quando o passageiro dispõe de pontos de parada
próximo de sua origem e destino e com frequência
adequada. Na mesma compreensão, para Ferraz e
Torres (2004), a acessibilidade está diretamente li-
gada à facilidade de chegar ao local de embarque e
sair do local de desembarque.
Melhorias na qualidade do transporte pú-
blico podem ajudar a estimular o desenvolvimento
econômico e social das cidades (UITP,2009). Isso
inclui investimentos em infraestrutura, como expan-
são de rotas, melhoria da frequência, monitora-
mento e confiabilidade dos serviços, e introdução de
novas tecnologias. Weigang et al.(2001) também
destaca a evidente necessidade de criar sistemas de
informações. Além disso, é importante considerar a
sustentabilidade ambiental e a inclusão social ao
planejar melhorias.
No transporte público, o geoprocessamento
pode ser usado na elaboração de mapas temáticos,
na análise da acessibilidade, identificando pontos de
paradas e facilidade de deslocamento, garantindo
por exemplo que haja pontos de parada suficientes,
mas não em excesso, prejudicando o tempo de via-
gem (Nozaki et al., 2009; Oliveira, 2008). Isso é es-
pecialmente importante no planejamento dos trans-
portes, onde a acessibilidade é primordial para ga-
rantir a mobilidade. Ainda neste contexto, os siste-
mas de informação geográficas devem ser capazes
de auxiliar a infraestrutura de transportes e disponi-
bilizar dados sobre os serviços operados (Ferraz e
Torres,2004). São ferramentas extremamente úteis
para análise de informações espaciais, como a ges-
tão de frota, monitoramento da localização dos veí-
culos em tempo real, melhoraria da eficiência de
operação e redução de custos (Fetranspor, 2016).
Em resumo, o geoprocessamento é uma fer-
ramenta essencial para a gestão e planejamento de
transportes, permitindo que informações georrefe-
renciadas sejam coletadas, analisadas e visualizadas
de forma integrada e eficiente.
PUC Minas Virtual 4
2.2. Modelagem e banco de dados geográfico
O uso de banco de dados em geoprocessa-
mento é uma prática essencial para armazenar, ge-
renciar e analisar dados geográficos. Esses dados
podem incluir informações sobre o terreno, edifica-
ções, redes de transporte e outras características que
afetam ou são afetadas por fatores geográficos. Se-
gundo Watson(2006), os bancos de dados sempre
existiram, embora seu formato nem sempre tenha
sido reconhecido. Neste sentido, para Borges et al
(2005), a modelagem de dados geográficos busca
sistematizar o entendimento a respeito de objetos e
fenômenos que serão representados em um sistema
de forma conveniente para as aplicações de banco
de dados, que possuem atributos ou características
que descrevem suas propriedades. No campo do ge-
oprocessamento o QGis é uma ferramenta que se
destaca por possibilitar a visualização, edição, aná-
lise e compartilhamento de dados espaciais, permi-
tindo a geração de diversos produtos. Outra ferra-
menta de grande destaque é o PostGIS, que é uma
extensão espacial para o bando de dados Pos-
tgreSQL, permitindo armazenar, gerenciar e anali-
sar dados espaciais, fornecendo uma série de fun-
ções e operações para trabalhar com dados geográ-
ficos. Juntos, essas ferramentas geram uma pode-
rosa combinação para o geoprocessamento, sendo
possível importar dados do PostGIS para o QGIS e
trabalhar no ambiente de mapa interativo do QGIS.
Os bancos de dados geográficos têm sido
usados em diversas áreas como planejamento ur-
bano, gestão ambiental, agricultura, geologia, entre
outras e são fundamentais para a gestão de informa-
ções em larga escala, permitindo o armazenamento,
a recuperação e a análise de grandes quantidades de
dados de forma eficiente e segura. Os bancos de da-
dos geográficos podem ser estruturados de diferen-
tes maneiras, mas em geral incluem informações so-
bre a localização, forma e características dos objetos
geográficos. Para Cosme (2012), assume-se que
existe um SIG sempre que um conjunto de compo-
nentes gere dados e informações espaciais possíveis
de serem analisadas, interpretadas e monitoradas de
maneira a permitir a apresentação geográfica e uma
tomada de decisão mais eficiente e precisa em di-
versas áreas. Já para Câmara e Medeiros (1998), os
SIG são sistemas cujas principais características são
integrar, numa única base de dados, informações es-
paciais. Ainda segundo Cowen (1988), são sistemas
de apoio a decisão que integra dados espaciais para
a resolução de problemas.

No transporte público os bancos de dados
geográficos têm sido utilizados para armazenar di-
versos tipos de dados, como localização de paradas
de ônibus, estações de trem, rotas de transporte, in-
formações sobre o tráfico, entre outros. Dados que
são utilizados como insumos para os Sistemas de In-
formação Geográfica (SIG), visando a análise e vi-
sualização de dados espaciais relacionados ao setor.
O uso destas ferramentas no transporte público pode
proporcionar uma série de benefícios, como melhor
planejamento de rotas e horários de transporte, oti-
mização da gestão de frotas, redução do tempo de
viagem e maior eficiência e segurança no transporte.
Além disso, eles também têm sido usados para a
análise dos dados de mobilidade, como tráfego, con-
gestionamento, uso do transporte público e prefe-
rências de viagem, o que pode ser útil para a tomada
de decisões no planejamento urbano e no transporte.
Neste trabalho, serão usados os dados públicos da
prefeitura do Rio de Janeiro para geração de um
banco de dados geográfico visando uma análise
comparativa da rede de transporte público por ôni-
bus em relação a rede de transporte complementar
definida pela SMTR do Rio de Janeiro.
3. Metodologia
Este trabalho apresenta um estudo de caso,
onde um banco de dados geográfico é desenvolvido
utilizando modelos de dados geográficos para a
Figura 1: Mapa da área de estudo
PUC Minas Virtual 5
cidade do Rio de Janeiro, RJ. Para isto, foram utili-
zados os softwares PostgreSQL, PostGis e QGis,
sendo o desenvolvimento da pesquisa divido nas
etapas 1.) Modelagem de Dados e 2.) Banco de Da-
dos Espaciais.
3.1. Área de estudo
O mapa da área de estudo apresentado é ela-
borado utilizando técnicas da semiologia gráfica
apresentadas por Bertin (1967) que objetivam a me-
lhor visualização e comunicação. A tarefa essencial
da semiologia gráfica visa uma utilização racional
da linguagem cartográfica obedecendo às três rela-
ções fundamentais da informação: Diversidade (≠),
Ordem (O), Proporcionalidade (Q).
Dessa maneira, as informações da área de
estudo, basicamente, com a variação visual de
forma, tamanho, orientação, cor, valor e granulação
permitem localizar, ordenar e organizar a área geo-
gráfica estudada.
Para isto, princípios cartográficos relacio-
nados à semiologia gráfica, projeção cartográfica,
sistema de coordenadas e escalas, destacados por
Rosette e Menezes (2011) foram seguidos. Assim,
neste trabalho, o ambiente geográfico é o município
do Rio de Janeiro, RJ, conforme mapa da figura 1.
 PUC Minas Virtual 6

O município do Rio de Janeiro é a segunda Na etapa 1, Modelagem de Dados Geográficos,

maior cidade do Brasil e a capital do estado do Rio
de Janeiro, sendo um importante centro econômico
e com um setor industrial significativo. De acordo
com dados do IBGE (2021), sua população é de
aproximadamente 6,77 milhões de pessoas, sendo o
terceiro município mais populoso do país.
A cidade possui uma área total de 1.200,329 km²,
com uma densidade demográfica de cerca de 5.265
habitantes por km². É dividida em 160 bairros e sua
região metropolitana abrange mais de 13 milhões de
pessoas. Com mais de 70km de leste a oeste e 44km
de norte a sul, o município possui um território ex-
tenso, implicando em grandes desafios.
são realizados os passos para determinar o modelo
de dados e os tipos de dados geográficos (vetorial e
raster) utilizados no projeto. Para isto, são executa-
dos os seguintes passos.
a. Identificação e criação de tabelas com
atributos alfanuméricos e geometrias;
b. Identificação de associações entre as
tabelas;
c. Identificação de chaves primaria e chaves
estrangeiras;
d. Desenho do diagrama (DER - Diagrama
Entidade Relacionamento).

Na etapa 2, o Bancos de Dados Geográficos é de-

3.2. Etapas da Pesquisa
senvolvido conforme os seguintes passos.
O experimento foi desenvolvido em duas
a. Definição do SGBD Espacial a ser usado;
etapas, sendo essas etapas elaboradas em um con- b. Criação do banco de dados;
junto de passos que sintetizadas na figura 2 e deta- c. Importação de arquivos vetoriais para o
lhadas em seguida. banco de dados;
d. Definição de consultas espaciais
(comandos SQL) a serem feitas para a resolução
do problema do projeto.

Figura 2: Fluxograma metodológico

____________________________________________________________________________

Após a análise dos dados as seguintes estru-

4. Resultados e análises turas foram modeladas para armazenar os dados:

Após a realização da etapa 1.) Modelagem de Dados tabela: onibus

Geográficos os seguintes resultados foram obtidos. atributo tipo tamanho chave

Os dados utilizados para a modelagem da fid número 3 pk

base foram obtidos no portal de dados abertos da destino texto 25
prefeitura do Rio de Janeiro (Data.Rio,2023), tendo servico texto 7
sido extraído as informações sobre os Itinerários de shape_comprimento número 8,2
linhas de transporte público por ônibus (SPPO) e Iti- vista texto 41
nerários do transporte complementar STPL (Sis-
tema de Transporte Público Local), ambos confor-
mes planos operacionais mais recentes. Para o tra-
tabela: itinerarios
balho, optou-se pela extração em formato shapefile,
visto que este já possui uma estrutura previa de da- atributo tipo tamanho chave
dos organizadas. Para a camada de vias, os dados fid número 4 fk
foram extraídos do OpenStreetMap.org (2023), trajeto geometria -
também em formato shapefile.
 PUC Minas Virtual 7

tabela: stpl A relação das tabelas foi construída de forma a pos-

atributo tipo tamanho chave
suir uma única estrutura para armazenar os dese-
nhos de ambos os conjuntos de dados, visando as
fid número 4 pk
melhores práticas da modelagem de dados. Já a base
nome texto 70 viária foi segmentada em logradouro com as infor-
linha número 7 mações cadastrais e rua com os desenhos vetoriais.
licitacao texto 6
ano_licitacao número 4
Abaixo, a figura 4 apresenta o Desenho do Dia-
grama Entidade Relacionamento (DER).
regiao_ap texto 3
vista texto 60
decreto texto 5
ano_decreto texto 4
frota_prevista número 2
km_atual número 5,3
shape_comprimento número 8,2

tabela: logradouro
atributo tipo tamanho chave
fid número 4 pk
nome texto 100

tabela: rua
atributo tipo tamanho chave
fid número 4 pk
Figura 4: Desenho DER
logradouro_fid número 4 fk
Trecho_rua geometria - O diagrama de entidade e relacionamento
da base de dados foi estruturado em uma relação de
um para um nas tabelas que possuem os serviços de
Abaixo, a figura 3 apresenta a identificação de asso- ônibus e STPL, desta forma, cada linha de ônibus e
ciações entre as tabelas. de stpl só possuem uma geometria com o desenho
do itinerário. Nas tabelas que possuem a base viária
optou-se por um relacionamento de um para muitos,
visto que cada logradouro pode possuir N segmen-
tos de trechos viários(feições). Destaca-se ainda que
a relação entre os itinerários foi concebida neste es-
tudo como uma relação espacial, entretanto é possí-
vel realizar a associação do itinerário com as vias
por uma relação de um para muitos de itinerário
para via.

Após a realização da etapa 2.) Banco de Da-

dos Espacial os seguintes resultados foram obtidos:

Para o bando de dados, optou-se pelo uso do

Figura 3: Associação entre tabelas
PostgreSQL visando a sua facilidade para trabalhar
com dados espaciais, bem como a sua integração
com a ferramenta Qgis, onde foi trabalhada a análise
dos dados para apuração do percentual de sobrepo-
sição das linhas.
 PUC Minas Virtual 8

Abaixo, a figura 5 apresenta o Esquema do Banco CREATE EXTENSION postgis

SCHEMA public
de Dados criado. VERSION "3.1.0";

--cria as sequencies utilizadas como chave para as tabelas

CREATE SEQUENCE public.itinerarios_fid_seq
INCREMENT 1
START 1
MINVALUE 1
MAXVALUE 2147483647
CACHE 1;

CREATE SEQUENCE public.onibus_gid_seq

INCREMENT 1
START 1
MINVALUE 1
MAXVALUE 2147483647
CACHE 1;

CREATE SEQUENCE public.stpl_gid_seq

INCREMENT 1
START 1
MINVALUE 1
MAXVALUE 2147483647
CACHE 1;

--cria as tabelas utilizadas na base

-- Table: public.onibus
CREATE TABLE public.onibus
(
fid integer NOT NULL DEFAULT nextval('onibus_gid_seq'::reg-
class),
destino character varying(25) COLLATE pg_catalog."default",
servico character varying(7) COLLATE pg_catalog."default",
shape_comprimento numeric,
vista character varying(41) COLLATE pg_catalog."default"
CONSTRAINT onibus_pke PRIMARY KEY (fid)
);

CREATE TABLE public.stpl

(
fid integer NOT NULL DEFAULT nextval('stpl_gid_seq'::regclass),
nome character varying(70) COLLATE pg_catalog."default",
linha smallint,
licitacao character varying(6) COLLATE pg_catalog."default",
ano_licitacao smallint,
regiao_ap character varying(3) COLLATE pg_catalog."default",
vista character varying(60) COLLATE pg_catalog."default",
decreto character varying(5) COLLATE pg_catalog."default",
ano_decreto character varying(4) COLLATE pg_catalog."default",
frota_prevista smallint,
km_atual numeric,
shape_comprimento numeric
CONSTRAINT stpl_pkey_ PRIMARY KEY (fid)
);

CREATE TABLE IF NOT EXISTS public.itinerarios

(
fid integer DEFAULT nextval('itinerarios_fid_seq'::regclass),
trajeto geometry,
Figura 6: Esquema do SGDB CONSTRAINT fk_onibus FOREIGN KEY (fid)
REFERENCES public.onibus (fid) MATCH SIMPLE
OS seguintes comandos foram utilizados para a ge- ON UPDATE NO ACTION
ON DELETE NO ACTION
ração da base em postgres: NOT VALID,
CONSTRAINT fk_stpl FOREIGN KEY (fid)
--Criação do Banco de dados em Postgres REFERENCES public.stpl (fid) MATCH SIMPLE
CREATE DATABASE tprj_vans_e_onibus ON UPDATE NO ACTION
WITH ON DELETE NO ACTION
OWNER = postgres NOT VALID
ENCODING = 'UTF8' )
CONNECTION LIMIT = -1;
TABLESPACE pg_default;
--Adiciona a extensão espacial ao banco de dados

ALTER TABLE IF EXISTS public.itinerarios
OWNER to postgres;
-- Index: fki_fk_onibus
-- DROP INDEX IF EXISTS public.fki_fk_onibus;
CREATE INDEX IF NOT EXISTS fki_fk_onibus
ON public.itinerarios USING btree
(fid ASC NULLS LAST)
TABLESPACE pg_default;
-- Index: fki_fk_onibus_stpl
-- DROP INDEX IF EXISTS public.fki_fk_onibus_stpl;
CREATE INDEX IF NOT EXISTS fki_fk_onibus_stpl
ON public.itinerarios USING btree
(fid ASC NULLS LAST)
TABLESPACE pg_default;
CREATE TABLE IF NOT EXISTS public.logradouro
( select row_number() OVER () as rnum, name from logra-
fid numeric,
nome character varying(100) COLLATE pg_catalog."default"
) --Com base na tabela de logradouro foi feita a busca da
TABLESPACE pg_default;
ALTER TABLE IF EXISTS public.logradouro
OWNER to postgres;
-- Index: idx_nome_logradouro
-- DROP INDEX IF EXISTS public.idx_nome_logradouro;
CREATE INDEX IF NOT EXISTS idx_nome_logradouro
ON public.logradouro USING btree
(nome COLLATE pg_catalog."default" ASC NULLS LAST)
TABLESPACE pg_default;
-- Table: public.rua
-- DROP TABLE IF EXISTS public.rua;
CREATE TABLE IF NOT EXISTS public.rua
( --Remove as camadas usadas no pré-processamento da base
fid integer NOT NULL,
fid_rua numeric,
geom geometry(MultiLineString),
CONSTRAINT pkey_fid PRIMARY KEY (fid)
)
TABLESPACE pg_default;
ALTER TABLE IF EXISTS public.rua
OWNER to postgres;
CREATE OR REPLACE VIEW public.logradouros_name
AS
SELECT DISTINCT x_temp_gis_osm_roads_free_1.name
FROM x_temp_gis_osm_roads_free_1
ORDER BY x_temp_gis_osm_roads_free_1.name;
ALTER TABLE public.logradouros_name
OWNER TO postgres;
____________________________________________________________________________
5. Conclusão
Neste trabalho foi concebido um modelo
simples de banco de dados geográfico que possibi-
litou a comparação de dois modos de transporte pú-
blico por pneus (vans e ônibus) no município do Rio
PUC Minas Virtual 9
--O carregamento dos dados iniciais foi realizado pela fer-
ramenta PostGIS Bundle 3 for PostgreSQL
--foram carregados as camadas:
--a)gis_osm_roads_free_1.shp (original OSM)
--b)stpl_rio.shp (pré-processada externamente para trata-
mento dos dados)
--c)onibus_rio.shp (pré-processada externamente para tra-
tamento dos dados)
--Após a carga inicial as seguintes operaçoes foram feitas
para obtençao da base final
---criado uma view para montar a tabela de nome dos lo-
gradouros
create or replace view logradouros_name as
select distinct name from gis_osm_roads_free_1 order by
name
--com dados tratados foi inserido na tabela de logradouro
insert into logradouro (
douros_name order by name);
chave em logradrouro para inserir na tabela de geometrias das vias
update gis_osm_roads_free_1 set fid_rua = (select fid from
logradouro where gis_osm_roads_free_1.name=logradouro.nome);
--Inseriu um registro na tabela de ruas para criar a chave
dos registros sem nome de rua
insert into logradouro VALUES (20000,'RUA SEM NO-
ME');
--Atualiza as geometrias que estão sem nome para O regis-
tro sem nome
update gis_osm_roads_free_1 set fid_rua = 20000 where
fid_rua is null;
--Com os registros da tabela de ruas do OSM ajustados foi
inserido na tabela final de ruas
insert into rua (select gid, fid_rua, geom from gis_osm_ro-
ads_free_1);
DROP TABLE IF EXISTS public.x_temp_onibus_2;
DROP TABLE IF EXISTS public.x_temp_stpl_2;
Para a análise dos dados foi utilizado a fer-
ramenta QGis, onde foi gerado um buffer para as
entidades “stpl” e “ônibus”. Com base no buffer foi
gerado uma seleção na camada viária contendo to-
das as feições da entidade “rua” para ambas as ca-
madas (“stpl” e “ônibus”). Desta forma, foi possível
mapear todos os trechos das vias para ambas as ca-
madas sem que ocorresse divergências espaciais.
Com base nestas seleções foi extraída a diferença
entre as camadas “stpl” e “ônibus, permitindo assim
aferir o percentual de sobreposição dos itinerários.
de Janeiro. Como foi observado 63% dos trajetos
das linhas de vans estão sobrepostas com as linhas
de ônibus. Essa sobreposição de linhas de transporte
é um problema que gera diversos impactos negati-
vos, tais como aumento do tráfego, maior tempo de
espera nos pontos de ônibus, prejuízo aos usuários e

falta de integração entre as modalidades de trans-
porte. Além disso, o transporte complementar mui-
tas vezes não segue as normas e regulamentações
estabelecidas para o transporte público, o que pode
colocar em risco a segurança dos passageiros e dos
demais usuários das vias públicas.
O transporte complementar é um tema com-
plexo no contexto da mobilidade urbana. Essa mo-
dalidade de transporte é caracterizada no Rio de Ja-
neiro por ser operada por trabalhadores autônomos,
geralmente utilizando vans e kombis. Embora o
transporte complementar possa oferecer uma alter-
nativa mais ágil e flexível em relação ao transporte
público convencional, muitas vezes ele acaba por
sobrepor as linhas de ônibus, causando mais prejuí-
zos para a mobilidade urbana e indo contra seu prin-
cipal argumento, este definido pela própria SMTR
como complementar. Com a presente análise, foi
produzido um mapeamento que mostra uma reali-
dade bem diferente do que se espera do transporte
complementar, ressalta-se a importância de o poder
concedente revisar a regulamentação do transporte
complementar e adotar medidas para garantir a sua
integração harmônica com o transporte público con-
vencional, evitando a sobreposição de linhas e ga-
rantindo a qualidade e segurança do serviço ofere-
cido. Como principal contribuição, este trabalho
deixa em aberto o seguinte questionamento: Nosso
transporte público rodoviário possui um planeja-
mento adequado e integrado com o transporte com-
plementar?
Este trabalho não tem por objetivo analisar
todos os aspectos relacionados ao transporte público
por pneus no município, muito menos ir contra o
transporte complementar, visto que o próprio trans-
porte por ônibus enfrenta um grande percentual de
sobreposição. Mas a pergunta que nos motiva é: as
vans realmente são um transporte complementar no
Rio de Janeiro? Ainda neste contexto, centenas de
outras variáveis podem ser acrescentadas neste mo-
delo, visando assim, um detalhamento muito mais
preciso da realidade que norteiam esses dois meios
de transportes tão criticados pelos seus usuários.
Como trabalhos futuros, pretende-se a inclusão de
novos elementos para análise e que possam colabo-
rar para uma mobilidade mais eficiente, sustentável
e inclusiva para a população que depende diaria-
mente do transporte público na cidade.
PUC Minas Virtual 10
Referências
ANTP, A. N. D. T. P. série de Cadernos Técnicos:
Integração no transporte público. São Paulo:
ANTP, v. 5, 2007. 51-55;128-131 p. Disponivel em:
<http://files-
server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmD
ocument/2016/02/24/844ED48C-AD51-4C8E-
A50C-15B4E13548EE.pdf>. Acesso em: 20 Jan
2023.
ANTP, A. N. D. T. P. série de Cadernos Técnicos:
Sistemas Inteligentes de Transportes. São Paulo:
[s.n.], v. 8, 2012. 12 p. Disponivel em:
<http://files-
server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmD
ocument/2013/03/18/9AB9A3EB-97DC-4711-
9751-162AD361D7F0.pdf>. Acesso em: 05 Fev
2023.
BERTIN, J. Sémiologie Graphique. Paris: Mouton,
1967. 8-13 p.
BORGES, K. A. V.; JR, C. A. D.; LAENDER, A. H. F.
Bancos de Dados Geográficos. [S.l.]: [s.n.], 2005.
cap.3 p. Disponivel em:
<http://www.dpi.inpe.br/livros/bdados/capitulos.
html>. Acesso em: 01 Mar 2023.
BRASIL, S. A.; MORAIS, R. P. S. D. Regulação de
Transportes Urbanos Rodoviários: o Embate
Entre Ônibus e Vans no Rio de Janeiro. Brasília:
Universidade Católica de Brasília, 2021.
CÂMARA, G. et al. Introdução à Ciência da
Geoinformação: Cartografia para
Geoprocessamento. São José dos Campos: INPE,
2011.
CAMARA, G.; MEDEIROS, J. S. D.
Geoprocessamento para Projetos Ambientais.
São José dos Campos: INPE, 1998. Disponivel em:
<http://www.dpi.inpe.br/gilberto/tutoriais/gis_a
mbiente/>. Acesso em: 01 Mar 2023.
CARDOSO, C. E. D. P. Análise do transporte
coletivo urbano sob a ótica dos riscos e carências

sociais - Tese (Doutorado em Serviço Social). São
Paulo: PUC-SP, 2008. 72-74 p. Disponivel em:
<https://tede2.pucsp.br/handle/handle/17901>.
Acesso em: 20 Dez 2022.
COSME, A. Projeto em Sistemas de Informção
Geográfica. Lisboa: [s.n.], 2012. 16-19 p.
COSTA, M. A. O Estatuto da Cidade e a Habitat III:
um balanço de quinze anos. Brasília: Ipea, 2016.
Introdução,11-14 p.
COWEN, D. J. GIS versus CAD versus DBMS: What
are the Differences? Photogrammetric
Engineering and Remote Sensing. [S.l.]: [s.n.],
1988.
DATA.RIO. Data.Rio. Data.Rio, 2023. Disponivel
em:
<https://www.data.rio/search?groupIds=cbe84df2
333a463b9d4e20aca5177936&q=itiner%C3%A1rio
s&sort=-modified>. Acesso em: 02 Mar 2023.
FERRAZ, A. C. P.; TORRES, I. G. E. Transporte
Público Urbano. 2. ed. São Carlos: RiMa, 2004.
102;285-293 p.
FERREIRA, M. A. G.; SANCHES, S. D. P. É fácil
chegar ao ponto de ônibus? – Anais do XIII
Congresso da Associação Nacional de Transportes
Público. Porto Alegre: Associação Nacional de
Transportes Público,ANTP, 2001.
FETRANSPOR. Guia da mobilidade e
desenvolvimento inteligente. Rio de Janeiro:
Fetranspor, 2016. 118-120 p. Disponivel em:
<http://www.fetranspordocs.com.br/downloads/
GuiadaMobilidade2017.pdf>. Acesso em: 03 Jan
2023.
G1 RIO DE JANEIRO. G1. G1 Rio de Janeiro, 2016.
Disponivel em: <https://g1.globo.com/rio-de-
janeiro/noticia/2016/03/apos-5-meses-usuarios-
reprovam-racionalizacao-de-onibus-no-rio.html>.
Acesso em: 18 Fev 2023.
PUC Minas Virtual 11
GOMIDE, A. D. A. Regulação e organização do
transporte público urbano em cidades brasileiras:
estudos de caso. Brasilia: IPEA/Ministério das
Cidades, 2004, 2004.
IBGE, I. B. D. G. E. E. Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística, 2021. Disponivel em:
<https://www.ibge.gov.br/cidades-e-
estados/rj/rio-de-janeiro.html>. Acesso em: 14 Jan
2023.
IPEA (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA
APLICADA). Infraestrutura Social e Urbana no
Brasil: subsídios para uma agenda de pesquisa e
formulação de políticas públicas. Brasília: [s.n.], v.
2, 2010. 26;28-30;37;549;571;583-589 p.
Disponivel em:
<https://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/
3211/1/Livro6_InfraestruturaSocial_vol2.pdf>.
Acesso em: 06 Jan 2023.
IPEA (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA
APLICADA). Nota técnica n2: Tarifação e
financiamento do transporte público urbano.
Brasília: IPEA, 2013. Disponivel em:
<https://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/
1365/1/Nota_Tecnica_Tarifa%c3%a7%c3%a3o_e_
financiamento_do_transporte_p%c3%bablico_urb
ano.pdf>. Acesso em: 10 Fev 2023.
ITDP, I. D. P. D. T. E. D. Mobilidados em foco: Os
carros e as cidade em colapso. Rio de Janeiro:
ITDP, v. BOLETIM 3, 2019. 2-7 p. Disponivel em:
<https://itdpbrasil.org/wp-
content/uploads/2019/09/3.6_ITDP_MobiliDADO
S_Boletim-3_3.pdf>. Acesso em: 28 Dez 2022.
MAIA, R. D. A. Uma Análise do Transporte de
Baixa Capacidade como Alternativa para Inclusão
Social: Estudo de Caso Bangu, Rio de Janeiro. Rio
de Janeiro: UFRJ, 2009. 21-22;45 p. Disponivel em:
<https://www.pet.coppe.ufrj.br/images/documen
tos/dissertacoes/2009/Dissertacao_RafaelMaia.pd
f>. Acesso em: 16 Fev 2023.

MAMANI, H. A. Alternativo, informal, irregular ou
ilegal? O campo de lutas dos transportes
públicos. Buenos Aires: CLACSO, 2004. 321-337 p.
Disponivel em:
<http://biblioteca.clacso.edu.ar/clacso/gt/201009
30121931/torres.pdf>. Acesso em: 24 Fev 2023.
MINISTÉRIO DAS CIDADES. Política nacional de
mobilidade urbana sustentável. Brasília:
Ministério das Cidades, v. 6, 2004. 23;26;29 p.
Disponivel em:
<http://www.ta.org.br/site2/Banco/7manuais/6P
oliticaNacionalMobilidadeUrbanaSustentavel.pdf>
. Acesso em: 06 Jan 2023.
NOZAKI, É. D. F. A. et al. Análise conceitual sobre
arranjos de linhas de transporte público urbano.
Vitória: XXIII ANPET Congresso de Pesquisa e
Ensino em Transportes, 2009.
NTU. Boletim NTU: Impactos da Covid-19 no
transporte público por ônibus. 4. ed. Brasília:
[s.n.], 2021. 2 p. Disponivel em:
<https://ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub6
37523537674807205.pdf>. Acesso em: 12 Fev
2023.
NTU(ASSOCIAÇÃO DAS EMPRESAS DE
TRANSPORTES URBANOS). Anuário 2015-2016:
Mobilidade Urbana: Acompanhamento dos
Investimentos em Transporte Público por Ônibus
no Brasil. Brasília: NTU, 2016. 60 p. Disponivel em:
<https://www.ntu.org.br/novo/upload/Publicacao
/Pub636068695752467573.pdf>. Acesso em: 05
Jan 2023.
OLIVEIRA, H. F. Desenvolvimento de um sistema
informatizado para determinar o espaçamento
ótimo entre pontos de parada de transporte
coletivo. Florianópolis: Universidade Federal de
Santa Catarina, v. Tese (doutorado), 2008. 1-2 p.
Disponivel em:
<http://repositorio.ufsc.br/xmlui/handle/1234567
89/91546>. Acesso em: 28 Dez 2022.
PUC Minas Virtual 12
OPENSTREETMAP.ORG, 2023. Disponivel em:
<https://download.geofabrik.de/south-
america/brazil/sudeste-latest-free.shp.zip>.
Acesso em: 05 Mar 2023.
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO.
DECRETO RIO Nº 42.845. Rio de Janeiro: [s.n.].
2017.
RIO ÔNIBUS. Data.Rio, 2021. Disponivel em:
<https://www.data.rio/documents/movimento-
m%C3%A9dio-di%C3%A1rio-de-passageiros-
segundo-os-transportes-rodovi%C3%A1rio-
ferrovi%C3%A1rio-hidrovi%C3%A1rio-e-
aerovi%C3%A1rio-no-munic%C3%ADpio-do-rio-
de-janeiro-entre-1995-2021-/about>. Acesso em:
10 Fev 2023.
RIO ÔNIBUS. G1 Rio de Janeiro. G1, 2021.
Disponivel em: <https://g1.globo.com/rj/rio-de-
janeiro/noticia/2021/08/26/vans-ilegais-sao-
cerca-de-80percent-da-frota-no-rio-e-tem-ate-
bancada-na-camara-de-vereadores.ghtml>.
Acesso em: 20 Fev 2023.
ROCHA, C. H. B. Geoprocessamento: tecnologia
transdisciplinar. 2. ed. Juiz de Fora: UFJF, 2002.
RODRIGUES, J. M.; BASTOS, P. P. M. Ações do
Estado no campo do transporte urbano na cidade
do Rio de Janeiro: uma reflexão sobre a
racionalização da frota de ônibus. Rio de Janeiro:
IPPUR/UFRJ, 2015. 7 p. Disponivel em:
<https://ippur.ufrj.br/wp-
content/uploads/2021/07/JucianoRodrigues_Pedr
oBastos.pdf>. Acesso em: 30 Jan 2023.
ROMÃO, M. N. P. V. Qualidade do Transporte
Público por Ônibus na Cidade de Jaú, Dissertação
(Mestrado). São Carlos: Escola de Engenharia de
São Carlos ,Universidade de São Paulo, 2002. 6-
7;51-54 p. Disponivel em:
<https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/18/
18137/tde-06102017-
160622/publico/Dissert_Romao_MagalyNPV.pdf>.
Acesso em: 15 Dez 2022.
 PUC Minas Virtual 13

ROSETTE, A. C.; MENEZES, P. M. L. D. Erros

comuns na cartografia temática. Rio de Janeiro.
Rio de Janeiro: UFRJ, 2011. 1-9 p.

UITP, T. I. A. O. P. T. Assessing the benefits of

public transport. Bruxelas: [s.n.], 2009. Disponivel
em: <http://carfree.fr/img/2009/05/01-Assessing-
the-benefits-of-public-transport.pdf>. Acesso em:
05 Fev 2023.

VASCONCELLOS, E. A. Transporte urbano, espaço

e equidade: Análise das políticas públicas. São
Paulo: Annablume, 2001. 65;81-82;85 p.

VASCONCELLOS, E. A. D. Mobilidade Urbana e

Cidadania. Rio de Janeiro: Senac, 2012. 158-
162;53-57,165 p.

WATSON, J. Oracle Database 10g Certificação

OCP: Guia completo para o exame. Rio de Janeiro:
Alta Books, 2006. 4 p.

WEIGANG, L. et al. Implementação do Sistema de

Mapeamento de uma Linha de Ônibus para um
Sistema de Transporte Inteligente. Brasília:
Universidade de Brasília (UnB), 2001. 1-2 p.
Disponivel em:
<https://www.researchgate.net/publication/2287
17923_Implementacao_do_Sistema_de_Mapeam
ento_de_uma_Linha_de_Onibus_para_um_Siste
ma_de_Transporte_Inteligente>. Acesso em: 26
Dez 2022.

WRI BRASIL. DOTS NOS PLANOS DIRETORES: Guia

para inclusão do Desenvolvimento Orientado ao
Transporte Sustentável no planejamento urbano.
São Paulo: [s.n.], 2018. 23 p. Disponivel em:
<https://www.wribrasil.org.br/sites/default/files/
DOTS_nos_Planos_Diretores_abr18.pdf>. Acesso
em: 20 Dez 2022.