9o CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEJAMENTO URBANO,

REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2021 DIGITAL)

Pequenas cidades, grandes desafios, múltiplas oportunidades
07, 08 e 09 de abril de 2021

MOBILIDADE URBANA E CICLOVIAS: UMA ANÁLISE A PARTIR DO

GEOPROCESSAMENTO

I. M. Almeida; L. T. Knopp; B. M. O. Alves; A. J. L. Filho; A. R. Mesquita; M. F. V.

Silva; S. K. Ribeiro e C. P. Sousa;

RESUMO

A urbanização das cidades associada ao incentivo dos veículos motorizados individuais

impôs o atual modelo rodoviarista, o qual é replicável no território nacional. A cidade de
Cabo Frio, Rio de Janeiro, objeto de estudo do trabalho, segue a característica nacional. A
expansão habitacional e o crescimento das atividades ligadas às ofertas de serviço no
município provocam saturação visível dos serviços básicos, sobretudo os de transporte.
Constatou-se uma infraestrutura precária, não integrada e uma mobilidade ineficiente. Com
o intuito de analisar a mobilidade do município, sob a ótica da espacialização da malha
cicloviária existente, utilizou-se a ferramenta QGIS para auxiliar no planejamento e
subsidiar as tomadas de decisões. O estudo foi um ponto chave na elaboração do Plano de
Mobilidade Urbana e propôs a readequação da infraestrutura cicloviária de Cabo Frio. A
segurança do usuário foi considerada para a implantação de novos trechos e a sua conexão
com a infraestrutura existente.

1 INTRODUÇÃO

O crescimento acelerado e desordenado, a ineficiência do planejamento, o elevado índice de

veículos particulares e o pensamento do transporte individualista são alguns dos desafios que
as cidades enfrentam para promover a mobilidade urbana sustentável, em seus espaços
geográficos por vezes muito adensados (IPEA,2016). É notório que a mobilidade está
passando por um processo de grandes transformações culturais e tecnológicas que tendem a
modificar drasticamente as formas de locomoção, sejam de pessoas ou cargas. Por este
motivo, é de extrema importância constituir um plano de crescimento e desenvolvimento a
longo prazo dos municípios, em especial relacionado à mobilidade urbana que incentive a
utilização dos transportes ativos e sustentáveis.

Este trabalho tem como objeto de estudo a cidade de Cabo Frio, Rio de Janeiro, Brasil a qual
sofre com transformações na mobilidade. O intuito foi analisar a mobilidade urbana do
município sob a ótica da espacialização da malha cicloviária utilizando como subsídio o uso
do geoprocessamento. Para tanto, foi adotada uma metodologia que dividiu a cidade em
cinco regiões de planejamento, denominadas de “centralidades”, concentradas no distrito
sede e em seu entorno imediato. Ou seja, polos de atração de viagens que concentram a
maioria dos serviços ofertados à população. Com o auxílio do software de geoprocessamento
QGIS, um programa gratuito, de código aberto e de fácil manipulação, foi realizado o
mapeamento da atual malha cicloviária e das propostas de integração entre elas. Se fez
fundamental, a revisão de literatura sobre mobilidade e transporte para aprofundar os
conhecimentos da Lei 12.587/2012 que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana
e tornou obrigatória a elaboração dos Planos de Mobilidades para municípios com mais de
20.000 habitantes.

Cabo Frio está localizada na Região dos Lagos e é conhecido como um importante destino
turístico nacional, o que torna o turismo a principal atividade econômica do município e da
região. Nas últimas décadas, verificou-se um exponencial crescimento populacional. Em
1940 o município possuía 8.816 habitantes, em 2010 o número foi para 186.227 e em 2020
a estimativa de habitantes é de 230.378 (IBGE, 2014; IBGE, 2020;). Segundo o PMSB
(2013) “Cabo Frio recebe um grande fluxo de turistas e veranistas durante o verão, quando
a população chega a 600 mil habitantes, podendo atingir a marca de um milhão de pessoas
no réveillon”. Dados da SECTUR do ano de 2014, demonstram que durante a alta temporada
(dezembro a fevereiro) a população transitória da cidade chega a ser cinco vezes maior do
que a população residente (PMCF, 2019).

A expansão habitacional, as aglomerações humanas desordenadas e o crescimento das

atividades ligadas às ofertas de serviços, tanto no município quanto nas cidades vizinhas,
provocam saturação visível dos serviços básicos, tais como sistemas de saúde, habitação,
educação, segurança, sobretudo o de transporte. Particularmente neste último, foi possível
observar a infraestrutura viária saturada e o transporte público com altas tarifas, além de
pouca capilaridade. Assim, nota-se a necessidade de investimentos e melhoria da
infraestrutura, mudança no modelo atual de mobilidade e novos modos de transportes.

Destarte, a partir deste estudo nota-se que o transporte ativo, a pé e de bicicleta, é uma
alternativa para a mitigação desse problema. Essas modalidades já fazem parte da rotina dos
moradores da cidade, que geograficamente é apropriada para o uso desse tipo de transporte.
Seu relevo é plano e as centralidades são relativamente próximas, um forte potencial a ser
desenvolvido que poderia melhorar os deslocamentos e a qualidade de vida dos moradores.
Portanto, surgiu a necessidade de entender a atual malha cicloviária da cidade, de modo que
auxilie na compreensão da sua eficiência territorial por meio das centralidades. Dessa forma,
este artigo tem como objetivo analisar a Mobilidade Urbana de Cabo Frio a partir da
espacialização da malha cicloviária subsidiada por técnicas computacionais associadas às
informações geográficas. E assim, propor novos roteiros com o intuito de traçar estratégias
e políticas públicas para melhoria da circulação por bicicletas.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 Mobilidade urbana e transporte por bicicleta

A mobilidade urbana é definida como a condição que permite o deslocamento de pessoas e

cargas dentro de um espaço urbano, com o objetivo de desenvolver relações sociais e
econômicas, associado ao conceito de garantir o deslocamento de todos de forma segura e
sustentável (IPEA, 2016). Atualmente é possível identificar que em cidades de médio e
grande porte a facilidade em se deslocar está cada vez mais prejudicada, principalmente
devido ao crescimento da população em uma escala maior do que o poder público é capaz
de planejar.

Historicamente, a ocupação do território urbano aconteceu de maneiras diferentes entre os

países centrais e periféricos, enquanto nestes a ocupação teve a motivação da exploração do
espaço a partir do local de trabalho, concentrando a especulação imobiliária nos grandes
centros; ocorreu o oposto em países centrais, que priorizaram o trabalhador operário perto
do local de trabalho e aqueles que possuíam mais recursos moravam mais distantes.

Cada vez mais presente e representando um símbolo de ascensão social, o uso desenfreado
do carro, aliado à baixa oferta e qualidade do transporte público contribuíram para a política
da suburbanização, que ficou conhecida como urban sprawl. O avanço das ocupações
territoriais em áreas não previamente planejadas gera a necessidade de locomoção em
maiores distâncias. Para tal, o governo tende a aumentar os incentivos fiscais à compra de
veículos à combustão. Quanto maior o número de veículos, menor é a utilização do
transporte de massa. Gerando, assim, uma clara dependência na utilização de combustíveis
fósseis, tanto para os veículos quanto para a infraestrutura viária. O ciclo é contínuo,
aumentando a necessidade de políticas que incentivem o transporte limpo e eficiente.

Diante da urgência do tema e da importância do debate, foi promulgada a Lei 12.587/12, que
instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Tornou-se obrigatório a elaboração do
plano para municípios com mais de 20 mil habitantes, objetivando a melhoria na circulação,
na mobilidade e nos espaços da cidade. Esta lei foi criada com o intuito de complementar a
Lei 10.257/01, do Estatuto da Cidade. Com versão original de 2007 e revisão de 2015, o
Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana, conhecido como
PlanMob, visa apresentar práticas, orientações e conceitos de planejamento, auxiliando os
municípios no desenvolvimento dos seus planos de mobilidade. No entanto, tal obrigação
não se concretizou devidamente como política pública. Maciel e Freitas (2014) afirmam que
1.054 municípios, aproximadamente 19% do país (IBGE, 2010), têm entre 20.001 a 50.000
habitantes e não são objetos de nenhuma pesquisa de mobilidade urbana. Em 2020, ao
diagnosticar que menos de 10% dos municípios haviam concluído a elaboração dos
PlanMob, foi criada a Lei 14.000/2020, que prorrogou a elaboração dos planos até a data
limite de abril de 2023 (MDR, 2020).

Figura 1 Pirâmide inversa de priorização da mobilidade urbana

A PNMU traz consigo um novo conceito de mobilidade e transporte. Ou seja, parte da

priorização do pedestre no espaço urbano, em contraponto ao conceito utilizado
anteriormente. A Figura 1 mostra como os municípios devem priorizar suas ações e as
políticas públicas no intuito de construir uma mobilidade urbana sustentável. Neste caso, o
pedestre é o principal fator dentro de um sistema de transportes, o seu caminhar deve ser o
mais seguro, acessível e saudável, o que proporcionará mais equidade entre os meios de
deslocamento.

Planejar a mobilidade, segundo as diretrizes estabelecidas por lei, tem como prioridade
desenvolver o espaço público voltado ao pedestre e ao ciclista em detrimento ao transporte
motorizado individual, principalmente aos carros à combustão. Neste cenário a bicicleta se
sobressai como alternativa, apesar de ainda disputar espaço com veículos de maior porte.
Com apenas 4% da matriz modal do país (ANTP, 2014), a bicicleta tem seu uso mais
expressivo concentrado nas cidades de pequeno e médio porte. Esses municípios possuem
potenciais favoráveis ao uso da bicicleta. A introdução de ciclovias e ciclofaixas é vital para
essa dinâmica. Segundo as Normas de Projetos Rodoviários do Código de Trânsito
Brasileiro, há a necessidade de adequação e diagramação das redes cicloviárias em todos os
municípios a fim de proporcionar segurança ao ciclista.

Apesar da pouca infraestrutura, a bicicleta é o modo de transporte mais eficaz quando

consideradas as distâncias entre cinco e dez quilômetros (ITDP, 2017). Para Knopp (2018),
a bicicleta “oferece a mesma conveniência de transporte porta-a-porta que o carro, mas ocupa
muito menos espaço, não polui, não emite ruídos, os acidentes de trânsito são desprezíveis e
ainda faz bem para a saúde”. Em 2015, a frota de bicicletas estimada era de 80 milhões de
veículos, ou seja, quantidade proporcional à frota de 84 milhões de carros e motos
(DENATRAN, 2015). Entretanto, quando observamos a malha viária urbana no Brasil
vemos que essa proporção só é real para a quantidade de veículos. A divisão espacial da
malha viária no Brasil é completamente desproporcional, dos 98 mil quilômetros cerca de
2,5 mil são destinadas às vias compartilhadas e/ou para uso exclusivo de bicicletas, ou seja,
apenas 2,5% do espaço viário é destinado para o sistema de vias ‘cicláveis’.

2.2 Plano de mobilidade urbana de Cabo Frio

Para cumprir a Lei nº 12.587/2012, a cidade de Cabo Frio concluiu o seu Plano de
Mobilidade Urbana e o efetivou por meio da Lei 3.034 de 2019. Neste, foram considerados
todos os atores presentes no espaço urbano e, ainda, as especificidades e particularidades do
município a fim de dirigir de forma eficiente e segura o desenvolvimento urbano. As ações
foram desenvolvidas com o intuito de identificar os objetivos da elaboração do Plano de
Mobilidade, as partes interessadas, os recursos necessários, suas restrições e premissas. A
fase de diagnóstico contemplou pesquisas de Origem e Destino (O/D), com finalidade de
entender o deslocamento dos usuários de transportes em geral: coletivo, público, privado e
não motorizado. Foram feitas, também, pesquisas volumétricas de fluxo, para compreender
os quantitativos de veículos que passam por determinadas vias. Por considerar as
características da região, fez-se ainda o levantamento volumétrico dos usuários do transporte
não motorizado, contabilizando o fluxo de bicicleta nos locais mais movimentados da
cidade. Por se tratar de um município com característica turística marcante, foram realizados
levantamentos durante os períodos de sazonalidade turística a fim de considerar a influência
deste público no sistema de transporte. Considerando como fundamental a participação da
sociedade civil, na fase de diagnóstico cumpriu-se ainda calendários e reuniões nas definidas
centralidades, ou seja, regiões consideradas polos de atração. Nesse momento, a população
organizada pôde relatar as problemáticas e as potencialidades dos bairros enquadrados na
centralidade em questão. Levando em consideração todos os relatos, o corpo técnico de
elaboração do plano realizou diversas análises de viabilidade e de adequação dos
requerimentos e das necessidades levantadas aos padrões e normas técnicas. Com a mesma
metodologia, ocorreram também as reuniões técnicas com instituições, associações e
segmentos da sociedade civil organizada.

Em sua redação final, a Lei Municipal 3.034 de 2019 contou com um diagnóstico amplo e a
simulação de cenários prováveis, além de considerar o protagonismo regional que o
município possui na Região dos Lagos do estado do Rio de Janeiro. Ademais, a referida lei
instituiu que o PlanMob tem por finalidade orientar as ações no que se refere aos modos,
serviços e infraestrutura viária e de transporte que garantam os deslocamentos de pessoas e
bens em seu território, além da gestão e operação do sistema de mobilidade com vistas a
atender as necessidades atuais e futuras da população. Nesse ínterim, o Plano de Mobilidade
Urbana de Cabo Frio considera as diretrizes da PNMU e está dividido em oito produtos:
Acessibilidade, Planejamento Cicloviário, Transporte Público Coletivo, Transporte
Motorizado Individual, Mobilidade e Turismo, Infraestrutura e Planejamento Urbano,
Educação para o Trânsito e Transporte de Cargas, com diretrizes e propostas bem definidas
e divididas em curto, médio e longo prazo.

2.3 Geoprocessamento

Segundo Xavier-da-silva (2009): “Geoprocessamento é um conjunto de técnicas

computacionais que opera sobre bases de dados georreferenciados, para os transformar em
informação (que é um acréscimo de conhecimento) relevante”. Para Medeiros (2012), o
geoprocessamento é um ramo da área do conhecimento chamada de Geomática que engloba
um conjunto de técnicas ligadas à informação espacial onde é possível realizar a coleta, o
armazenamento, o tratamento e a análise dos dados geográficos. Os dados geográficos
podem ser adquiridos por meio das chamadas Geotecnologias, a exemplo do GPS (Global
Position System). A sua integração com o geoprocessamento potencializa as diversas
análises espaciais a serem feitas, além de dinamizar o processo, minimizando tempo,
diminuindo os custos e dando maior precisão aos resultados. Segundo Barbosa (1997), os
dados geográficos são obtidos para dimensionar a atualidade a partir de três fatores:
localização no espaço geográfico, associado a um sistema de coordenadas; os
relacionamentos espaciais entre os objetos; e atributos temáticos. A partir dessas
informações, os dados são distribuídos em camadas, conhecidas como layers que,
disponibilizam planos de informações referenciadas geograficamente.

A utilização de técnicas computacionais e a realização de análises mais complexas se faz

necessário a utilização de um Sistema de Informação Geográfico (SIG) onde ocorre a
interação entre os dados obtidos na coleta, a sua manipulação e as posteriores análises,
podendo gerar produtos cartográficos, como os mapas. O uso do SIG não se limita em apenas
coletar dados para alimentar softwares, o seu uso requer a união de dados georreferenciados,
hardwares, softwares, pessoas e métodos. Tal conjunto é fundamental para o apoio à tomada
de decisões nas esferas públicas e privadas, agilidade nos resultados, menores custos de
operação e pela capacidade de promover análises espaciais, a partir da coleta de dados e
informações especializadas.

A aplicação do software de geoprocessamento tem se popularizado pela sua eficiência e fácil

manipulação, podendo ser empregado em diversas áreas da administração pública, privada
ou na pesquisa. Neste trabalho, optou-se pela utilização do QGIS. É um programa de código
aberto que confere a facilidade de trabalho em qualquer tipo de ambiente (Linux, Unix, Mac
OSX, Windows e Android), além de ser colaborativo e gratuito. A perspectiva é que, cada
vez mais o geoprocessamento aliado ao SIG seja utilizado para fornecer dados espaciais e
produtos cartográficos, devido a sua rapidez e precisão nas análises. Entretanto, para o uso
adequado é necessário que haja o devido número e volume de dados para fazer a correlação
de indicadores, parâmetros e possíveis variáveis.

3 METODOLOGIA

3.1 Delimitação da área em estudo

O município de Cabo Frio, localizado na Região dos Lagos no estado do Rio de Janeiro, foi
escolhido como objeto de estudo desta pesquisa por possuir características em potencial
favorável ao uso do transporte por bicicletas. Segundo o IBGE, Cabo Frio possui uma
extensão territorial de 410,418 km² e conta com a população estimada de 230.378 mil
habitantes para o ano de 2020, por este motivo a cidade é considerada de médio porte. Sua
topografia é formada com predomínio de grandes planícies litorâneas com poucos morros.
Este é o cenário característico da macro região das Baixadas Litorâneas, um vasto território
entre o mar e as montanhas que corta boa parte do estado do Rio de Janeiro (CEPERJ, 2017).
A cidade possui um clima tropical litorâneo, com características quente e úmida.

Apesar da extensa área territorial, Cabo Frio é dividido em dois distritos, sede e Tamoios,
separados por 25 quilômetros de área rural. O primeiro distrito (sede) tem aproximadamente
10 km de diâmetro e cerca de 150 mil habitantes, é o principal polo gerador de viagens da
região pois concentra a maior parte dos comércios, serviços e empregos. Este estudo tem
como principal objetivo mapear a malha cicloviária atual e apresentar uma proposta que
integre a existente. Para isso, foi realizado o estudo do primeiro distrito por ser considerada
uma das áreas de maior atração de viagens no município.

3.2 Software QGIS

O recorte espacial desse trabalho é o município de Cabo Frio e mais especificamente a sede
e seu entorno imediato no primeiro distrito. Como já demonstrado nos parágrafos anteriores,
é considerado um polo da Região dos Lagos que enfrenta grandes desafios no que se refere
a mobilidade urbana. A seguir, serão descritos os procedimentos realizados com o uso do
geoprocessamento. Para este trabalho optou-se por utilizar o software QGIS na versão 3.8.3.

3.3 Aquisição de dados

Para a elaboração deste trabalho foram utilizados dados espaciais no formato vetorial
(shapefiles) obtidos de forma livre no sítio do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE), que representaram as bases dos limites municipais na escala de 1:250.000. Utilizou-
se dados da Secretaria de Mobilidade Urbana de Cabo Frio para a análise da malha
cicloviária existente. Além disso, utilizou-se o complemento dentro do ambiente do QGIS,
chamado de QuickMapServices, que fornece bases vetoriais e imagens de satélites de
diversas instituições e regiões do mundo. Optou-se pelas bases vetoriais do Waze, pois é de
fácil manipulação e atende as necessidades de representação dos objetos geográficos.

3.4 Aplicação do Método

Para realizar o mapeamento da malha cicloviária foram utilizados complementos disponíveis

no QGIS. Para tanto, foi criado um shapefile (arquivo vetorial) do tipo linha, para representar
a malha cicloviária. Os mapas gerados com a elaboração dos mapeamentos forneceram
subsídios para compreender de forma espacial as dimensões e a espacialização da rede
cicloviária, bem como no próprio processo de crescimento urbano da cidade de Cabo Frio.
Os procedimentos envolvidos na sua execução foram as seguintes:
1. Abertura do Projeto do QGIS;
2. Referenciar a projeção para o Sistema UTM – Sirgas 2000 zona 24S;
3. Importação da base do IBGE com os Limites Municipais e adequação a SRC do Projeto;
4. Adição da base vetorial do Waze;
5. Criação do arquivo vetorial – shapefile do tipo linha.
6. Mapeamento da rede cicloviária;
7. Posteriormente, a classificação de acordo com as classes (Ciclovia, Ciclofaixa e
Ciclorrota – Tabela 1);
8. E confecção dos layouts dos mapas.

Tabela 1 Classificação do mapeamento cicloviário.

Classe Descrição
Ciclofaixa Esse tipo de separação não é físico. Aqui ela é feita apenas com uma faixa
pintada no piso, tendo no máximo “olhos de gato” ou “tartarugas”.
Ciclovia É um espaço separado fisicamente para o tráfego de bicicletas.
Ciclorrota Consiste em um caminho que pode ou não ser sinalizado que represente
uma determinada rota de melhor acesso ao destino onde o ciclista deseja ir.

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Ao aplicar o procedimento metodológico em Cabo Frio encontrou-se uma malha cicloviária

existente e incompleta de aproximadamente 37 km, dividida em ciclovias e ciclofaixas. Em
sua maioria, representam mais as linhas de desejo, que são locais cotidiana e
preferencialmente usados por ciclistas, do que uma infraestrutura adequada para atender a
esse público e usuários do transporte por bicicleta, como pode ser visto na Figura 2.

Figura 2 Malha cicloviária atual de Cabo Frio/RJ.

Para a definição do traçado atual, criou-se um arquivo vetorial (shapefile) do tipo linha
classificado em duas cores diferentes: as ciclofaixas representadas nas cores laranja e as
ciclovias em cor marrom. Feito o levantamento das ciclovias e ciclofaixas existentes na
cidade de Cabo Frio estabeleceu-se, de acordo com a geografia do local, uma proposta para
integrar a malha cicloviária atual com o projeto futuro a ser implementado pelo plano de
mobilidade urbana. Os novos traçados foram representados pelas linhas de cor vermelha na
Figura 3.

Figura 3 Proposta de Malha Cicloviária para Cabo Frio/RJ.

A partir das análises feitas com o auxílio do SIG, foi elaborada uma tabela relacionando a
malha viária existente e o quantitativo proposto em projeto para a integração do sistema
cicloviário. A partir dessas análises foi possível encontrar os quantitativos apresentados na
Tabela 2.

Tabela 2 Análise e Proposta da Malha Cicloviária de Cabo Frio/RJ

TIPOLOGIA KM TIPOLOGIA KM
QUANT LOCALIZAÇÃO
ATUAL EXISTENTE PROPOSTA PROPOSTA
1 Av. Júlia Kubitschek Ciclovia 0,95 Ciclovia 0,95
2 Av. Henrique Terra Ciclovia 0,88 Ciclovia 0,88
Av. Excelsior (Shopping x
3 Ciclovia 1,10 Ciclovia 1,10
Enel)
4 Av. Praia das Palmeiras Ciclovia 1,98 Ciclovia 1,98
5 Av. Victor Rocha Ciclovia 1,39 Ciclovia 1,39
6 Av. Joaquim Nogueira Ciclovia 1,48 Ciclovia 1,48
7 Av. Macário Pinto Lopes Ciclovia 0,27 Ciclovia 0,27
Ciclovia Quiosques -
8 Ciclovia 0,45 Ciclovia 0,45
Cidadania
9 Av. Bpo. Almir dos Santos Ciclovia 0,57 Ciclovia 0,57
10 Ponte Dp. Márcio Corrêa Ciclovia 0,36 Ciclovia 0,75
11 Ponte Dp. Wilson Mendes Ciclovia 2,25 Ciclovia 2,25
12 Rua José Maria da Silva Ciclovia 0,34 Ciclovia 0,34
13 Estrada de Búzios Ciclofaixa 7,10 Ciclovia 7,10
14 Av. Wilson Mendes Ciclofaixa 4,40 Ciclovia 4,73
15 Av. Litorânea Ciclofaixa 0,60 Ciclovia 1,96
Av. Hilton Massa -
16 Ciclofaixa 1,11 Ciclovia 2,80
Assunção
Av. Adolfo Beranger
17 Ciclofaixa 2,81 Ciclovia 5,68
Junior
18 Av. do Contorno - Ogiva Ciclofaixa 1,69 Ciclovia 1,69
19 Estrada Campos Novos Ciclofaixa 5,32 Ciclovia 13,20
20 Ponte Feliciano Sodré Ciclorrota Inexistente Ciclovia 0,90
21 Itajurú Ciclorrota Inexistente Ciclovia 0,48
22 Estr. do Guriri Ciclorrota Inexistente Ciclovia 6,13
23 Estr. do Guriri 2 Ciclorrota Inexistente Ciclovia 0,78
24 R. Jorge Veiga Ciclorrota Inexistente Ciclovia 1,53
25 R. Samuel Bessa Ciclorrota Inexistente Ciclovia 1,27
26 Av. Ver. Ant. Ferr. Santos Ciclorrota Inexistente Ciclovia 2,19
Av. Vereador Manoel
27 Ciclorrota Inexistente Ciclovia 0,56
Antunes
Av. América Central RJ-
28 Ciclorrota Inexistente Ciclovia 9,87
140
29 R. Lecy Gomes da Costa Ciclorrota Inexistente Ciclovia 0,55
30 Estr. do Leigo - RJ 102 Ciclorrota Inexistente Ciclovia 6,22
31 Rua Perynas Ciclofaixa 1,50 Ciclofaixa 1,50
32 R. Meros Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,23
33 R. Dos Pescadores Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,24
34 R. Baleia Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,20
35 R. Belo Horizonte Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,18
36 R. Ibelberto Gomes Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,18
37 Rua das Margaridas Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,17
38 R. São Jorge Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,17
39 R. da Assembléia Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,48
R. Rosalina Cardoso da
40 Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 1,27
Fonseca
41 Estradinha Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,63
42 R. M. Braz Guimarães Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,28
43 R. Jorge Lóssio Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 1,77
44 R. 13 novembro Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,59
45 Av Caminho Búzios Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 1,69
46 R. José Paes Abreu Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 1,13
47 R. Vitória Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 1,61
48 R. João Pessoa Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,66
49 R. Porto Alegre Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 2,57
50 Estr. Alecrim Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 4,80
51 Estr. Integração Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 3,60
 52 RJ-102 Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 4,38
53 R. Paes de Abreu Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,66
54 R. Irmã Joséfina da Veiga Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,92
55 R. Paulo Burle Ciclorrota Inexistente Ciclofaixa 0,54
56 Ponte Felíciano Sodré Ciclorrota Inexistente Ciclorrota 0,42
57 Av. Luiz F Cardoso Ciclorrota Inexistente Ciclorrota 2,48
58 Ogiva Ciclorrota Inexistente Ciclorrota 2,10
59 Peró Ciclorrota Inexistente Ciclorrota 1,87
60 Nilo Peçanha Ciclorrota Inexistente Ciclorrota 0,58
61 Inglaterra Ciclorrota Inexistente Ciclorrota 1,39
62 Geraldo Abreu Ciclorrota Inexistente Ciclorrota 0,42
63 R. Luis Lindenberg Ciclorrota Inexistente Ciclorrota 1,43
EXTENSÃO DA MALHA CICLOVIÁRIA ATUAL: 36,55 QUILÔMETROS
EXTENSÃO DA MALHA CICLOVIÁRIA PROPOSTA: 121,20 QUILÔMETROS

Ao analisar os dados relacionados na Tabela 2 foi possível observar que, a malha cicloviária
existente incluindo as ciclorrotas, é de aproximadamente 37 km de extensão. Verificou-se
também que, para formar uma malha cicloviária conectada no município, além da malha
existente seria preciso apenas estruturar um sistema de cerca de 84 km, com percursos
cicláveis, sejam eles ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas, totalizando 122 km de extensão. A
proposta deste trabalho tem como objetivo integrar e reestruturar a infraestrutura da malha
cicloviária existente e criar novos traçados que atendam as preferências dos moradores e
usuários do transporte por bicicleta. Com a proposta, após a reestruturação da infraestrutura
existente e adição de novas vias cicláveis além do mínimo necessário, o município possuirá
uma malha cicloviária com aproximadamente 122 quilômetros de extensão. Tomou-se o
cuidado de traçar novas rotas com base na necessidade de integrar as centralidades e nos
desejos e na utilização da população a partir dos dados coletados para o diagnóstico do Plano
de Mobilidade Urbana do município.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

É possível identificar que muitos desafios relacionados à mobilidade são causados pelo
excesso de investimentos em ampliação e melhorias no sistema viário que,
consequentemente, estimulam a utilização dos veículos motorizados e elevam a sua
quantidade em circulação. Estimular o transporte coletivo e o transporte ativo não é só um
objetivo para a mobilidade sustentável, é também alternativa viável econômica e
ambientalmente para a redução da quantidade de veículos motorizados nos centros urbanos.

Em Cabo Frio, a utilização da bicicleta pode ser vista como uma solução para o transporte
urbano. Para isso, alguns fatores que contribuem significativamente para a adoção da
bicicleta como meio de locomoção na cidade de Cabo Frio precisam ser levados em
consideração: a topografia, o clima e a renda da população. Segundo o IBGE (2015), a
maioria da população possuía uma renda média de 2,1 salários mínimos. A utilização da
bicicleta para este público em específico é de extrema importância, por ser um meio de
transporte com baixo custo de implantação e de manutenção. O clima da cidade é favorável
para a utilização da bicicleta como principal veículo de locomoção, de forma que são poucos
os dias quentes ou chuvosos que atrapalham o deslocamento. A topografia com predomínio
de planícies e poucas elevações contribui ainda mais para a utilização da bicicleta como meio
de transporte. Outro fator importante é que, por ser uma cidade de médio porte e por não
possuir longas extensões, a implantação de malhas cicloviárias se torna viável, pois permite
o tráfego dos usuários entre as cinco centralidades do primeiro distrito de forma confortável.

A partir deste estudo foi possível constatar que, a atual malha cicloviária não é eficiente e
integradora aos polos de atratividade. Dessa forma, é fundamental que a atual malha
cicloviária passe por uma revisão de infraestrutura e obras para interligar a rede. Para isso, a
definição dos traçados do projeto é relevante, uma vez que auxilia na determinação das novas
rotas integradoras com base na geografia local e preferências do usuário. Foi possível
compreender também que, o Plano de Mobilidade de Cabo Frio considerou a bicicleta como
transporte fundamental para a integração com os outros modais e como alternativa viável
para a melhoria da mobilidade no município. A análise forneceu ainda dados importantes
para a tomada de decisão. Com o auxílio do geoprocessamento foi possível perceber que a
maior parte das ciclovias já existem, no entanto é necessário que se promova a integração
entre as vias e expanda o sistema para os bairros periféricos. O quantitativo existente
atualmente é de aproximadamente 37 km de extensão. Com as alterações propostas o
município pode chegar a uma malha cicloviária de aproximadamente 120 km de extensão,
entre ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas.

Além da importância da utilização da bicicleta como meio de transporte na cidade de Cabo

Frio entendeu-se a importância da implementação de um Sistema de Informação Geográfica
para dar eficiência aos trabalhos e subsidiar as tomadas de decisões. É imprescindível que
os gestores públicos entendam a necessidade de promover políticas públicas de acesso à rede
cicloviária e a importância da utilização do SIG no desenvolvimento de projetos.

Por fim, considera-se que este estudo teve relevância para entender o contexto atual de Cabo
Frio e para mostrar como é possível adotar estratégias e tomar decisões com base nas
características geográficas do município. Recomenda-se, a aplicação desta metodologia no
distrito de Tamoios e em outras cidades como forma de analisar as características da malha
cicloviária e as preferências dos usuários, e ainda incentivar a utilização das informações
espaciais por intermédio do SIG para a tomada de decisão e planejamento a curto, médio e
longo prazo.

6 REFERÊNCIAS

ANTP (2014) Sistema de Informações da Mobilidade Urbana: Relatório Geral 2014.

Associação Nacional de Transportes Públicos, São Paulo/SP.

BARBOSA, C. C. F. (1997) Álgebra de mapas e suas aplicações em sensoriamento remoto

e geoprocessamento. de Mestrado. São José dos Campos, SP, 1997. Dissertação (Mestrado
em Sensoriamento Remoto). INPE.

CEPERJ (2017) Plano de Desenvolvimento Econômico e Social 1988/1991. Centro Estadual

de Estatísticas, Pesquisas e Formação de Servidores Públicos do Rio de Janeiro, RJ.

DENATRAN. (2015) Portal de serviços do DENATRAN. Disponível em:

https://portalservicos.denatran.serpro.gov.br/#/. Acesso em fev 2020.

IPEA (2016). “Mobilidade Urbana: Avanços, Desafios E Perspectivas”. Brasília, DF, 2016.
IBGE (2014) Nota Técnica. Estimativas da população dos municípios brasileiros com data
de referência em 1º de julho de 2014. Disponível em:
<http://www.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/pdf/analise_estimativas_2014.pdf>.
Acesso em: 14 Abr. 2020.

IBGE (2020) Censo Demográfico 1991, 2000 e 2010, Contagem Populacional 1996 e 2007.
Disponível em: <http://downloads.ibge.gov.br/downloads_estatisticas.html>. Acesso em:
22 Jun 2020

ITDP BRASIL (2017) “Guia de implementação de políticas e projetos de DOTS”.

Instituto De Políticas De Transporte & Desenvolvimento. Rio de Janeiro, RJ, 2017.
Disponível em: <http://itdpbrasil.org.br/wp-
content/uploads/2017/12/ITDPBRDUGUIADOTS2.3.pdfs> Acesso em 17 de agosto de
2020.

KNOPP, L. T. (2018) A mobilidade urbana a partir da bicicleta em cidades pequenas e

médias: uma contribuição para o planejamento cicloviário de Cabo Frio. Dissertação
(Mestrado em Engenharia Urbana) – Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola
Politécnica, Programa de Engenharia Urbana, Rio de Janeiro, 2018. 155 f..

MACIEL A.B.L; FREITAS A.L.P (2014) Entendendo Percepções, Motivações e

Comportamentos dos Ciclistas: Um Estudo Exploratório. As Demandas de Infraestrutura
Logística para o Crescimento Econômico Brasileiro; Anais do XXI SIMPEP, 2014a.

MDR (2020) Levantamento sobre a situação dos Planos de Mobilidade Urbana no Brasil.
Brasília, DF. Disponível em:
<https://www.mdr.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=4398:levanta
mentosobreasituacaodosplanosdemobilidadeurbananosmunicipiosbrasileiros&catid=233>
Acesso em: 20 Jun. 2020.

MEDEIROS, A. (2012). E-book: QGIS Aplicado ao Ordenamento Territorial Municipal.

Disponível em: http://www.andersonmedeiros.com/. Acesso em: 08 Dez 2019.

PMSB (2013). Estudo e projetos para a consecução do plano municipal de saneamento

básico de Cabo Frio - RJ. Produto 06, Estudo populacional e arranjos institucionais. Rio de
Janeiro, RJ.

PNMU (2019). Política Nacional de Mobilidade Urbana. Disponível em:

http://www.portalfederativo.gov.br/noticias/destaques/municipios-devem-implantar-
planos-locais-de-mobilidade-urbana/CartilhaLei12587site.pdf. Acesso em: 05 Jun. 2020.

PMCF (2019) Dados coletados nas Secretaria de Turismo e de Mobilidade Urbana da

Prefeitura Municipal de Cabo Frio, 2019.

Xavier, J., (2009). O que é Geoprocessamento? Site do Laboratório de Geoprocessamento

da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Disponível em:
http://www.ufrrj.br/lga/tiagomarino/artigos/oqueegeoprocessamento.pdf. Acesso em: 28
Mar. 2020.