roteiro PARA ELABORAÇÃO

DE PLANOS DE MOBILIDADE
PARA CIDADES DE PEQUENO PORTE

HELOISE CRISTINE CEZARIO

LARISSA ROEDEL
MÁRCIA DE ANDRADE PEREIRA BERNARDINIS
ORIENTAÇÃO: PROFA. DRA. MÁRCIA BERNARDINIS
 roteiro PARA ELABORAÇÃO DE PLANOS DE
MOBILIDADE PARA CIDADES DE PEQUENO PORTE

Curitiba
2016

Editora:

Setor de Tecnologia da UFPR

 AUTORAS
Heloise Cristine Cezario

Larissa Roedel

Márcia de Andrade Pereira Bernardinis

ORGANIZAÇÃO
Heloise Cristine Cezario

Larissa Roedel

REVISÃO E ORIENTAÇÃO
Márcia de Andrade Pereira Bernardinis

ILUSTRAÇÕES
Louisy Spak

AGRADECIMENTOS
Prefeitura de Prudentópolis

Diego Neris
 apresentação
Com a implementação da Lei Federal n° 12.587 de 2012 (Lei da Mobilidade
Urbana), que determina a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana para
municípios acima de 20.000 habitantes, viu-se a necessidade da criação de
um Roteiro para Elaboração de Planos de Mobilidade para Cidades de Pe-
queno Porte, com diretrizes para auxiliar os municípios a desenvolverem
seus próprios Planos. Com base nisto, o Roteiro foi estruturado de modo a
apresentar de forma direta, clara e de fácil entendimento os itens necessá-
rios para a elaboração de Planos de Mobilidade nas pequenas cidades, on-
de existe certa dificuldade de implantação da mobilidade urbana e rural.
Cabe ressaltar que esta pesquisa é pioneira, já que não existe nenhum ro-
teiro que oriente as cidades de pequeno porte a elaborar o plano de mobi-
lidade urbana. Esperamos que o Roteiro auxilie no desenvolvimento das
pequenas cidades e que melhore a vida dos cidadãos que dela fazem par-
te.
As autoras.
Este roteiro foi o objeto de pesquisa de iniciação científica do curso de En-
genharia Civil da Universidade Federal do Paraná, sob orientação da Profª
Dr. Márcia de Andrade Pereira Bernardinis.
 sumário
1 Introdução 7
2 Desenvolvimento urbano em cidades de pequeno porte 8
3 Plano de mobilidade 9
4 Caracterização da cidade 13
5 Elementos da mobilidade urbana 15
5.1 A pé
5.2 Bicicleta
5.3 Carroças e veículos de tração animal
5.4 Automóvel
5.5 Motocicleta
5.6 Ônibus
5.7 Mototáxi e motofrete
5.8 Táxi
5.9 Sistema viário

6 Sustentabilidade e mobilidade 34
7 Planejamento da mobilidade urbana 35
8 Mobilidade em zonais rurais 36
9 Criação do plano de mobilidade urbana 37
10 Conclusão 52
11 Bibliografia 53
 1. introdução
Atualmente, a questão da mobilida-
de urbana surge como um desafio para
as cidades, visto que as altas taxas de ur-
banização e as limitações do transporte
coletivo fazem com que haja um aumen-
to da opção pelo transporte individual.
Por isso, há a necessidade de se planejar
tal mobilidade urbana, tendo em vista o
deslocamento de pessoas, veículos e car-
gas, integrados e complementares entre
si. Para isso, tais componentes devem
ser abordados de forma sistêmica, e não
separada.
Segundo o Ministério das Cidades
(2015), a elaboração de um plano de mo-
bilidade urbana deve estabelecer parâ-
metros para reformas estruturais de lon-
go prazo. Um plano que coordene ações
de planejamento, investimento e atua-
ção dos órgãos administrativos compe-
tentes possibilitará uma melhora de qua-
lidade de vida da população por meio do
desenvolvimento do município em todos
os seus aspectos, sejam eles econômi-
cos, sociais ou ambientais.
Deve-se repensar a mobilidade e
promover a interligação entre diferentes
modais, adequados para cada cidade, e
contribuir com o deslocamento no espa-
ço urbano e, consequentemente, o de-
senvolvimento da cidade.
A mobilidade urbana é uma das pri-
oridades da pauta de planejamento das
cidades modernas. Com a intenção de
promover um crescimento ordenado das
cidades, bem como adequá-las às de-
mandas atuais, foi criada a Lei 12.587/12,
conhecida como Lei da Mobilidade Urba-
na, que prioriza o modo de transporte
não motorizado e os serviços de trans-
porte público coletivo. As diretrizes e ob-
jetivos estabelecidos pela Lei estão apre-
sentadas neste Roteiro, no qual é possí-
vel reorganizar os diferentes modais e
integrá-los com o crescimento urbano de
maneira prática e efetiva, prevenindo o
futuro sucateamento do sistema viário.
7
2. Desenvolvimento urbano em cidades de pequeno porte
À medida em que grupos de pessoas
vão se fixando no território, algumas ca-
racterísticas os diferenciam uns dos ou-
tros, seja pelo modo como ocorreu a sua
fixação ou pela atividade que o grupo de-
senvolve: cada localidade possui caracte-
rísticas específicas e que perdurarão ao
longo do tempo. Essas características
aparecerão mais tarde na cidade que se
originará no local, e serão fatores decisi-
vos para a permanência populacional, as-
sim como para o desenvolvimento econô-
mico da região.
Nas cidades de pequeno porte, ape-
sar de seu crescimento ser simplório se
comparado com grandes municípios, a
questão da mobilidade urbana não pode
ser ignorada. Entretanto, é o que vem
ocorrendo atualmente. Por isso, observa-
se que em muitas cidades pequenas o
trânsito já se apresenta caótico.

8
 3. Plano de mobilidade
O Plano de Mobilidade Urbana das cidades deve ser um marco para a orientação
das políticas públicas de transporte e circulação, contemplando os deslocamentos
em todas as suas formas e meios, a fim de oferecer acesso amplo e democrático ao
espaço urbano. Para isso, deve considerar as diferentes formas e modos de desloca-
mento, sejam eles motorizados ou não, e ainda o transporte de carga. Por isso, o Pla-
no deve ser um instrumento de orientação da política pública, deve estar vinculado
ao Plano Diretor e deve proporcionar acesso da população às oportunidades e servi-
ços da cidade.

Figura 1: Infográfico transporte brasileiro Fonte: Webbikers

9
 3. Plano de mobilidade
Segundo a Lei 12.587/12, um Plano
de Mobilidade Urbana deve contem-
plar:
 Os serviços de transporte público
coletivo;
 A circulação viária;
 As infraestruturas do sistema de
mobilidade urbana;
 A acessibilidade para pessoas com
deficiência e restrição de mobilida-
de;
 A integração dos modos de trans-
porte público e destes com os pri-
vados e não motorizados;
 A operação e o disciplinamento do
transporte de carga na infraestru-
tura viária;
 Os polos geradores de viagens;
 As áreas de estacionamentos pú-
blicos, privados, gratuitos e onero-
sos;
 As áreas e horários de acesso e cir-
culação restrita ou controlada;
 Os mecanismos e instrumentos de
financiamento do transporte pú-
blico coletivo e da infraestrutura
de mobilidade urbana;
 A sistemática de revisão e atuali-
zação periódica do Plano de Mobi-
lidade Urbana em prazo não supe-
rior a dez anos.
10
 3. Plano de mobilidade
O Perfil dos Municípios Brasileiros de 2012, realizado pelo IBGE (2012), mostra
que os municípios que têm entre 100 mil e 500 mil moradores, 43,6% têm Conselhos
Municipais de Transporte e 22,4% têm Planos de Mobilidade Urbana. Nos 38 grandes
centros urbanos, com mais de 500 mil habitantes, as proporções sobem para 76,3%
de cidades com Conselhos e 55,3% de cidades com Planos de Mobilidade Urbana. O
gráfico 1 apresenta a porcentagem de municípios, por região brasileira, divididos em
cidades de pequeno porte e de médio/grande porte, que possuem Plano Diretor e o
gráfico 2 mostra a situação dos Planos Diretores nos municípios de pequeno porte,
também por região brasileira.
Municípios que possuem Plano Diretor, de
acordo com o tamanho da população

100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0 Cidades de Pequeno Porte
40,0
30,0 Cidades de Médio/Grande
Porte
20,0
10,0
0,0

Gráfico 1: Municípios que possuem Plano Diretor, de acordo com o tamanho da população. Fonte: IBGE, 2012.

11
 3. Plano de mobilidade

Gráfico 2: Situação dos Planos Diretores nos municípios de pequeno porte. Fonte: IBGE, 2012.
A partir de um panorama das cidades de pequeno porte que possuem entre
20 e 50 mil habitantes e seus Planos de Mobilidade Urbana, é possível verificar
que, das 55 cidades do Estado do Paraná que se encaixam, nenhuma possui Plano
de Mobilidade completo, e apenas 3 o estão desenvolvendo, como é possível ob-
servar no Gráfico 3.

Gráfico 3: Situação do Plano de Mobilidade nas cidades de pequeno porte do Paraná. Fonte: Autoras.
12
 4. Caracterização da cidade
Os problemas de mobilidade urbana turais, e, a partir daí, possibilitar uma re-
se manifestam de forma diferente nas lação mais bem difundida entre mobili-
cidades de pequeno porte, que variam dade e desenvolvimento urbano.
com a concentração de pessoas e a ex-
tensão territorial da cidade. É necessá-
rio, portanto, caracterizar a cidade em
que se deseja aplicar o Plano de Mobili-
dade Urbana, ou seja, realizar um diag-
nóstico de seus problemas de mobilida-
de. O objetivo da elaboração do diagnós-
tico é identificar claramente os proble-
mas enfrentados pela população, e suas
causas. As causas desses problemas po-
dem estar relacionadas, por exemplo, ao
uso intensivo do automóvel, à inexistên-
cia de transporte coletivo, à inexistência
de infraestrutura para o transporte ciclo-
viário e calçadas para pedestres.
A etapa de diagnóstico da mobilida-
de urbana também tem como função dar
ao gestor público um panorama dos des-
locamentos na cidade, como entender
seus vetores econômicos, políticos e cul-

13
 4. Caracterização da cidade
ZONA RURAL  Realizar um inventário das condi-
ções da sinalização viária e dimen-
sões das vias;
É necessário detectar a importância
da zona rural no município, se o modo  Identificação das demandas de
de deslocamento predominante é a pé, transporte na zona rural, entre ou-
e, consequentemente, se a motorização tros.
é média ou baixa.
Também é necessário incluir temas
como:
 acessibilidade;
 transporte coletivo e escolar para a
área rural;
 implantação e qualificação de calça-
das e áreas de circulação a pé;
 criação de condições adequadas à
circulação de bicicletas.
Quanto ao levantamento de dados,
é necessário:
 realizar um inventário da infraestru-
tura viária, com foco nas condições
de calçadas e ciclovias;
14
5. ELEMENTOS da mobilidade urbana

15
 A pé

Na maioria das vezes negligenciado

pelos gestores do planejamento urbano,
esse meio de transporte proporciona a
inclusão social de grande parte da popu-
lação. Há várias opções para proporcio-
nar qualidade para a utilização deste
meio de transporte, como as passarelas,
calçadões, passeio público, faixas de tra-
vessia e outros elementos construídos
que contribuam para a segurança e con-
forto dos usuários.
Alguns fatores, no entanto, preci-
sam ser observados, para tornar o ele-
mento construído um local agradável e
utilizável, como a distância a ser percor- Figura 2: ilustração mobilidade urbana. Fonte: Setelago-
rida, a inclinação da via, as condições de as.mg.gov.br
manutenção do local, sombras e abrigos,
a presença de harmonia na vegetação,
equipamentos urbanos e continuidade
dos trajetos.

16

De acordo com Ministério das Cida-
des (BRASIL, 2015), no quesito seguran-
ça do usuário, os fatores que devem ser
observados são:
 Conservação e construção de ele-
mentos para o deslocamento a pé;
 Nivelação do piso;
 Eliminação de buracos, desníveis e
locais escorregadios;
 Separação entre via localizada por
pedestre e por bicicleta;
 Melhoria da iluminação pública;
 Implantação do semáforo para pe-
destres.
Outros modos de melhorar as vias
para os usuários são:
 A intervenção em outros modos de
A pé
transporte, como a implementação
de redutores de velocidade
(lombadas e radares);
 Estreitamento da pista,;
 Aumento da largura das calçadas;
 Desenho de ruas com traçado sinuo-
so, para redução de velocidade.
Segundo o Guia Prático Para a Constru-
ção de Calçadas (ABPC, 2012), a calçada
ideal considera os seguintes requisitos:
 Acessibilidade: deve assegurar a
completa mobilidade dos usuários;
 Largura adequada: deve atender as
dimensões mínimas na faixa livre;
 Fluidez: os pedestres devem conse-
guir andar a velocidade constante;
17

 Continuidade: piso liso e antider-
rapante, mesmo quando molha-
do, quase horizontal, com declivi-
dade transversal para escoamen-
to de águas pluviais de não mais
de 3%. Não devem existir obstácu-
los dentro do espaço livre ocupa-
do pelos pedestres;
 Segurança: não oferece aos pe-
destres nenhum perigo de queda
ou tropeço;
 Espaço de socialização: deve ofe-
recer espaços de encontro entre
as pessoas para a interação social
na área pública;
 Desenho da paisagem: deve pro-
piciar climas agradáveis que con-
tribuam para o conforto visual do
usuário.
Em muitos municípios, já existe
A pé
Figura 3: Passagem elevada. Fonte: Portal do Trânsito
legislação específica para o desloca-
mento a pé, cabe assim, a sua aplica-
ção ou aprimoramento por parte dos
gestores, para a adequação às condi-
ções mínimas de mobilidade urbana.
Por fim, com o incentivo deste
meio de transporte, a manutenção e
segurança dos equipamentos utiliza-
dos, há maiores possibilidades de reor-
ganização da estrutura urbana, contri-
buindo para o predomínio do transpor-
te não motorizado sobre o motoriza-
do.
18
 bicicleta

Este meio de transporte é um  Manutenção constante das vias;

dos mais utilizados em cidades de pe-  Iluminação;
queno porte e é o ideal para curtas
distâncias, pois não emite poluentes,  Implantação de semáforos e trá-
está livre de congestionamentos, re- fego em uma só direção, para
duz o ruído do sistema viário, diminui facilitar interseções e sinaliza-
gasto com a manutenção das vias pa- ções.
ra automóveis e traz benefícios à sa-
úde dos usuários.
Os fatores observados para a
utilização da bicicleta como meio de
transporte são a segurança dos usu-
ários, manutenção das vias e prote-
ção desses veículos contra roubo. Pa-
ra isso, podem ser implementados:
 Ciclovias ou ciclofaixas;
 Sinalização cicloviária;
 Redutores de velocidade nas vi-
as onde existam ciclovias;
19
 bicicleta

Para maiores informações sobre a implementação de estrutura para o uso de

bicicletas, há o Caderno de Referência para a elaboração de Plano de Mobilidade
por Bicicleta nas Cidades (2007), que orienta os municípios para o correto desen-
volvimento deste meio de transporte.

Figura 4: Ciclofaixa. Fonte: revista Qualimovel.

20

Este tipo de transporte, também
bastante utilizado em cidades de pe-
queno porte, requer políticas específi-
cas para a utilização por parte da po-
pulação. O artigo 52 do Código de
Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece
que os veículos de tração animal de-
vem ser identificados e estão sujeitos
às mesmas normas de circulação e
conduta dos veículos automotores. Os
gestores municipais devem promover
medidas e leis que envolvam os veícu-
los utilizados, os condutores, as nor-
mas de circulação dos veículos e os
cuidados com os animais e com a saú-
de pública.
Para que este tipo de veículo ope-
re de maneira segura e regulamenta-
da, de acordo com CTB, é necessário:
 Identificação do veículo: empla-
Carroças e veículos
de tração animal
camento realizado pela prefeitura
para controlar todos os veículos
deste tipo;
 Autorização de circulação: conce-
dida pela prefeitura após treina-
mento que informe ao condutor
sobre a lei e sobre as punições em
caso de não cumprimento. É de
extrema importância social que
a autorização seja concedida ape-
nas para maiores de 18 anos;
 Segurança: Equipamentos míni-
mos de segurança devem ser
obrigatórios para a circulação e
para a obtenção da identificação,
como espelhos laterais, faixas re-
fletoras, iluminação noturna e ou-
tros ;
21

 Restrição das vias: locais onde será
permitida a circulação dos usuários
deste meio de transporte, sendo
que estas já estarão adaptadas a
esses veículos, como horários de
circulação e estacionamento;
 Coleta de resíduos sólidos: em mui-
tos casos há a coleta de resíduos
por parte dos usuários. Para isso,
deve haver a definição de áreas au-
torizadas para o despejo e, se possí-
vel, criação e cadastramento de co-
operativas que trabalhem em con-
junto com estes trabalhadores;
 Cadastro dos animais: para evitar
os maus tratos, a prefeitura deve
realizar um cadastro dos animais
para controle de suas condições de
saúde e da localização de seu pro-
Carroças e veículos
de tração animal
prietário. Com o desenvolvimento
da tecnologia, já estão disponíveis
chips para serem implantados no
animal e facilitar o rastreamento. O
usuário do transporte só pode utili-
zar o animal se as vacinas estiverem
em dia e se houver local adequado
para o animal ficar durante o dia e a
noite.
 Parcerias: é importante a realiza-
ção de parcerias e programas de
inclusão social que estimulem o
abandono da informalidade por
parte dos carroceiros. Campanhas
educadoras, forte fiscalização e cri-
ação de cooperativas podem auxili-
ar nesta decisão.
22

O automóvel já foi muito impor-
tante para o processo de urbanização
das cidades. Contudo, este meio de
transporte se tornou problemático à
medida em que gerou grande poluição
sonora e atmosférica, congestiona-
mentos, elevados níveis de acidentes
de trânsito e segregou parte da popu-
lação.
Quanto mais se adequa o sistema
viário para os carros, mais este meio de
deslocamento é colocado em circula-
ção, superando a capacidade da infra-
estrutura construída. Como conse-
quência, tem-se o aumento do número
de acidentes nas vias urbanas.
Segundo Ferraz et al. (2012), atual-
mente morrem cerca de 1,3 milhões de
pessoas por ano no mundo em razão
Automóvel
dos acidentes de trânsito. Isso pode se
tornar ainda mais trágico se políticas
adequadas não forem colocadas em
prática.
O gráfico 4 apresenta as mortes
em acidentes de trânsito em um cená-
rio de 10 anos no Brasil.
Se fossemos comparar os custos
desses acidentes com os custos de po-
luição relacionados ao automóvel, ge-
raria um total de 15,7 bilhões de reais
por ano, como mostra o gráfico 5.
23
 Automóvel

Gráfico 4: Mortos em acidentes de trânsito, no Brasil, de 2003 a 2013. Fonte: DataSUS.

Gráfico 5: Custos da emissão de poluentes e acidentes de trânsito no ano de 2008. Fonte: ANTP.
24
 motocicleta

Veículo muito utilizado pela facilida-

de de compra, manutenção, baixo con-
sumo de combustível e facilidade de trá-
fego. Na ausência ou precariedade do
transporte público, este veículo torna-se
um grande atrativo de locomoção. Tam-
bém são utilizados para o trabalho, para
realização de entregas através do servi-
ço de motofrete, realizado pelos moto-
boys.
Entretanto, o nível de segurança
dos usuários ainda é deficitário, devido à
elevada taxa de acidentes envolvendo
este tipo de transporte. As prefeituras
são responsáveis pela realização de cam-
panhas de educação e orientações quan-
to aos perigos deste meio de transporte.
A fiscalização do uso do capacete e rou-
pas de proteção auxiliam no combate a
acidentes.

25

Embora não muito utilizado em
cidades de pequeno porte, o transpor-
te público está intimamente ligado
com a economia e a sociedade, visto
que é um dos principais mecanismos
de locomoção populacional. De acordo
com a Constituição Federal, o transpor-
te coletivo urbano deve ser provido
pelo Estado ou por particulares, sob
delegação do Poder Público responsá-
vel (União, estados ou municípios).
De acordo com o Ministério das
Cidades (BRASIL, 2015), este serviço
deve ser organizado como uma rede
única, complementar e integrada, de-
vendo ser prestado de forma a ofere-
cer melhor atendimento à população
com conforto, fluidez e segurança. O
meio de transporte só poderá ser utili-
zado se algumas condições mínimas
forem observadas, como: a manuten-
ônibus
ção da frota; segurança dos prestado-
res e dos usuários; operação de tráfe-
go; controle e administração; investi-
mento nos veículos e infraestrutura e
equilíbrio envolvendo o contrato entre
as prefeituras e as prestadoras, para
que o custo da passagem não fique
oneroso para os usuários.
Nas pequenas cidades é comum a
inexistência deste meio de transporte
ou apenas a existência do transporte
rural, que auxilia a população que mo-
ra distante do centro. A manutenção
deste sistema também é importante,
pois é o meio de transporte de integra-
ção da cidade com o campo. O trans-
porte escolar também se encaixa neste
modal, contribuindo para o desenvolvi-
mento econômico e educacional da po-
pulação, uma vez que integra o jovem
à dinâmica urbana.
26
 Mototáxi e motofrete

Com o aumento da frota de veícu- dos modos de transporte, as esferas

los em todo o país, o mototáxi e o mo- federal, estadual e municipal deverão
tofrete tornaram-se uma boa alternati- trabalhar em conjunto, para que não
va para o transporte rápido de passa- exista divergências entre leis e exigên-
geiros e encomendas. cias.

Segundo o IBGE (2009), em sua

Pesquisa de Informações Básicas Muni-
cipais, existe serviço de mototáxis em
53,9% dos municípios brasileiros. Por
isso, várias prefeituras regulamentaram
estas atividades através de autorização
concedida se houver o cumprimento de
regras específicas.
Cabe aqui ressaltar a diferença en-
tre mototáxi e motofrete. O primeiro
caracteriza-se por atividade econômica
e transporte de passageiro, enquanto o
segundo é configurado como atividade
econômica com transporte de carga.
Salienta-se que, para a regularização
27
 táxi

Cabe às prefeituras realizarem leis

e normas acerca do uso e operação
dos veículos para transporte de passa-
geiros. Ressalta-se que o número de
concessão de permissões para opera-
dores deve ser limitado e controlado.
As prefeituras devem fixar os cri-
térios para a cobrança de tarifas, sejam
elas: bandeirada, tarifa quilométrica
(deslocamentos), tarifa temporal
(tempo parado) e horários noturnos.
Deve haver um taxímetro por veículo,
para evitar a cobrança indevida. Cabe à
prefeitura também a padronização dos
veículos, a distribuição dos pontos de
táxis e o número de vagas.

28

Os gestores municipais são respon-
sáveis pela organização e operação das
vias. Para cidades de pequeno porte, ca-
so o sistema viário esteja apresentando
congestionamento ou venha apresentar
futuramente, medidas corretivas como o
controle semafórico e estabelecimento
de sentido único de tráfego já podem
contribuir com o fluxo da via. A imple-
mentação de transporte coletivo é uma
ação que visa a aproximação dos locais
mais retirados do município com o cen-
tro e promove eficiência na circulação
urbana.
Sistema viário
Na maioria das vezes, os trajetos vi-
ários nascem junto com a cidade e se
consodolizam com o passar dos anos.
Para a criação e o aprimoramento das
vias, os gestores e projetistas deverão
levar em conta critérios topográficos, vo-
lume de tráfego, pesquisas de origem e
destino e harmonização paisagística.
Salienta-se que é no projeto das vias
que se estipula para qual meio de trans-
porte se dará prioridade sobre os de-
mais, sendo que as vias para pedestres e
ciclovias são as mais recomendadas.
Também deve-se levar em conta a locali-
zação das atividades econômicas, mora-
dias e equipamentos urbanos.
29
 Sistema viário
SINALIZAÇÃO DAS VIAS
Para construir um sistema de si- gens; as sinalizações transversais
nalização eficaz, a mesma deve estar indicam reduções de velocidade e
de acordo com o Código de Trânsito paradas; inscrições no pavimento
Brasileiro. orientam os usuários quanto as
condições de operação da via
A sinalização vertical deve ser: através de símbolos, inscrições e
 De regulamentação: o desrespei- setas.
to à esse tipo de placa caracteriza
infração e a informação nela con-
tida pode ser referente a proibi-
ções, restrições e condições da
via;
 De advertência: alerta os usuários;
 De indicação: orienta os conduto-
res quanto a percursos, destinos e
distâncias. Figura 5: Sinalização horizontal na via. Fonte:
Radio Criciuma.
A sinalização horizontal:
 Utilizada de marcações para in-
formar os usuários. As sinaliza-
ções longitudinais nas vias orga-
nizam o tráfego e as ultrapassa-

30
 Sistema viário
SINALIZAÇÃO DAS VIAS
De acordo com o Ministério das Ci-
dades (BRASIL, 2015), a presença de si-
nalização semafórica controla o tráfego
em cruzamentos ou seções da via, po-
dendo ser sinalização para veículos e/ou
para pedestres. A implantação da sinali-
zação para pedestres nas principais vias
das cidades é imprescindível para a inte-
gração da mobilidade. Outra sinalização
utilizada a fim de reduzir a velocidade
dos veículos é a que adverte aos moto-
ristas sobre a existência de situações de
perigo.
Alguns elementos viários devem ser
incluídos no projeto para garantir segu- Figura 6: Sinalização horizontal e acessibilidade na via. Fon-
rança aos usuários. Elementos refletores te: campinas.sp.gov.br
(popularmente conhecidos como olhos
de gato), elementos colocados ao longo
da via para impedir o acesso de pedes-
tres, sendo liberado apenas nos locais
onde existam faixas de pedestres ou
passarelas

31
 Sistema viário
FISCALIZAÇÃO
A fiscalização é importante para a correta aplicação da lei e para o bom con-
vívio social. Para controle do tráfego, podem ser instalados, a partir de estudo e
projeto, radares nas vias de maior velocidade, sempre de acordo com o Código
Brasileiro de Trânsito. As infrações por estacionamento inadequado e jogar lixo
nas vias, por exemplo, também devem ser observadas atentamente, para que
não atrapalhem o fluxo da mobilidade.

Imagem 7: Radar eletrônico. Fonte: Jornal de Vilhena

32
 Sistema viário
SEGURANÇA não os oculte. Também é imprescindível
a existência de calçadas niveladas e sem
Para a segurança das vias, além de bloqueios de lixos e/ou entulhos e aces-
elaborar um projeto que dê preferência síveis a pessoas com alguma restrição de
ao pedestre e ao ciclista, os gestores de- mobilidade ou deficiência física.
vem implantar programas educativos
com toda a população, alertando sobre
os perigos no trânsito e medidas a serem
tomadas para evitar acidentes. A fiscali-
zação também contribui para a seguran-
ça dos usuários, uma vez que induz os
cidadãos a um comportamento mais se-
guro. Detalhes como faixas estreitas, re-
moção de obstáculos que possam causar
acidentes e elementos físicos para segre-
gar pedestres e ciclistas das vias de alta
velocidade podem ser algumas das medi-
das adotadas pelos gestores e projetis-
tas.
Para a segurança do pedestre, além
dos itens já citados para aplicação nas
vias, a iluminação é essencial, além da
remoção de placas e postes próximos à
via de pedestres e/ou ciclistas, para que

33
 6. SUSTENTABILIDADE E MOBILIDADE
Segundo Ramos (2004), as cida-
des sustentáveis são aquelas que ado-
tam práticas eficientes que corrobo-
ram com a melhoria da qualidade de
vida da população, desenvolvimento
econômico e preservação do meio
ambiente. Algumas dessas práticas
incluem:
 ações voltadas para a diminuição
da emissão de gases nocivos, vi-
sando o combate do aquecimen-
to global;
 manutenção dos bens naturais;
 planejamento e melhoria da qua-
lidade do transporte público;
 incentivo do uso de transportes
não poluentes;
 melhoria da mobilidade urbana;
promoção da justiça social;
 destino adequado ao lixo;
 investimentos em educação de
qualidade;
 favorecimento da economia lo-
cal;
 uso racional da água e seu rea-
proveitamento;
 criação de espaços verdes entre
outros .
Sabe-se que quanto maior a desi-
gualdade social do município, maior
será a utilização de transportes moto-
rizados. Para evitar isso, projetos rela-
cionados ao uso e ocupação do solo
deverão ser desenvolvidos, como a
aproximação de equipamentos urba-
nos e atividades de serviços das zonas
afastadas do centro.
O transporte coletivo torna-se
um integrador social e ainda contribui
para o meio ambiente, já que tira vá-
rios carros e motos das ruas. A sua im-
plantação requer vários estudos e de-
ve contemplar várias regiões do muni-
cípio.
34
7. PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE URBANA
Para a realização do planejamento
da mobilidade urbana, todos os itens dis-
cutidos anteriormente devem ser adap-
tados a cada município e projetados pe-
los gestores em conjunto com especialis-
tas da área. Além disso, é essencial a
compatibilidade do plano com as leis e
os demais planos municipais. A mobilida-
de deve ser orientada pelo plano diretor,
em consonância com a urbanização, uso
e ocupação do solo, projeção populacio-
nal e projetos sociais, como o Minha Ca-
sa, Minha Vida.
As diferenças regionais e culturais
das cidades também devem ser levadas
em conta para a criação do plano, já que
cada uma possui suas peculiaridades.
Por isso não existe um modelo de plano
de mobilidade urbana padrão, sendo que
os responsáveis em cada cidade terão
que formulá-los de acordo com as carac-
terísticas e condições pertinentes.
Alguns problemas enfrentados por
várias cidades brasileiras e que devem
ser sanados na realização do plano de
mobilidade estão relacionados à inexis-
tência de estudos e equipe especializa-
da, leis insuficientes e falta de prioridade
política.
As características morfológicas e ur-
banas devem ser levadas em conta na
criação do Plano de mobilidade: cidades
planas devem favorecer o uso de bicicle-
tas, mesmo que para distâncias maiores;
traçados ortogonais facilitam o planeja-
mento do transporte coletivo; cidades
ribeirinhas ou situadas na orla marítima
favorecem o transporte hidroviário; mu-
nicípios que possuem unidades de prote-
ção ambiental devem reduzir o uso de
veículos motorizados e exigir estudos de
impacto ambiental.
35
 8. MOBILIDADE EM ZONAS RURAIS
As estradas rurais são, na maior
parte dos municípios, as únicas vias de
acesso às zonas agrícolas, utilizadas
para o transporte de pessoas e escoa-
mento de produção.
Segundo o Ministério das Cidades
(BRASIL, 2015), o primeiro passo é rea-
lizar o cadastro e mapeamento de to-
das essas estradas existentes no muni-
cípio. Também devem ser identificadas
as ofertas dos serviços de transporte
público existentes, com dados de ofer-
ta e demanda, e a localização de polos
geradores de viagens.
O padrões de deslocamento da
população da zona rural devem ser
identificados e mapeados, tentando
identificar possíveis potenciais de via-
gens, que não são realizadas pela falta
de meios físicos ou econômicos. Tam-
bém devem ser identificados as via-
gens a pé, de bicicleta, por veículos de
tração animal, automóveis, caminhões,
tratores, barcos, etc.
É necessário atentar à existência
de regiões que mobilizem um grande
contingente de trabalhadores rurais
em determinadas épocas, muitas ve-
zes oriundos da área urbana daquele
município.
Tão importante quanto o desloca-
mento de pessoas é o transporte de
cargas, sendo necessário atentar ao
escoamento da produção agrícola ou
industrial, conhecendo sua sazonalida-
de, volume de produção e suas carac-
terísticas. Assim, o município poderá
elaborar projetos e buscar parcerias
junto aos órgãos estaduais e federais,
e mesmo junto à iniciativa privada.
36
 9. CRIAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
INTRODUÇÃO  Áreas de estacionamentos públicos
e privados, gratuitos ou onerosos;
A Política Nacional de Mobilidade
Urbana (PNMU), em seu Artigo 24, lista  Áreas e horários de acesso e circula-
um conjunto de elementos a serem con- ção restrita ou controlada;
templados nos Planos de Mobilidade Ur-
 Mecanismos e instrumentos de fi-
bana:
nanciamento do transporte público
 Tradução dos princípios, objetivos e coletivo e da infraestrutura de mo-
diretrizes estabelecidos na PNMU, bilidade urbana;
para cada município;  Sistemática de avaliação, revisão e
 Serviços de transporte público cole- atualização periódica do Plano de
tivo; Mobilidade Urbana em prazo não
superior a dez anos.
 Circulação viária;
 Infraestruturas do sistema de mobi-
lidade urbana;
 Integração dos modos de transpor-
te público, e destes com os modos
privados e não motorizados;
 Operação e disciplinamento do
transporte de carga na infraestrutu-
ra viária;
 Polos geradores de viagens;

37
 9. CRIAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
O conteúdo dos Planos de Mobili-
dade Urbana não se limita aos listados
anteriormente. Há requisitos, expres-
sos em outras partes da Lei, que tam-
bém devem ser considerados, como
aqueles nos Artigos 15 e 21 da Lei n°
12.587/2012.
Segundo o Artigo 21, como instru-
mentos de planejamento, gestão e
avaliação dos sistemas de mobilidade,
os Planos de Mobilidade Urbana de-
vem contemplar a identificação clara e
transparente dos objetivos de curto,
médio e longo prazos e dos meios fi-
nanceiros e institucionais que assegu-
rem a sua implantação e execução.
Também há a exigência da definição de
metas de atendimento e universaliza-
ção da oferta de transporte coletivo.
Além disso, os Planos de Mobilidade
Urbana precisam prever os mecanis-
mos que serão adotados para garantir
a participação social nas etapas de im-
plantação, monitoramento e avaliação,
conforme exige o Artigo 15.
A elaboração do Plano de Mobili-
dade Urbana demanda, para, além dos
requisitos de conteúdo, a realização de
duas etapas prévias: diagnóstico e
prognóstico da mobilidade urbana. Na
primeira, busca-se coletar, sistematizar
e analisar um conjunto de dados espe-
cíficos dos sistemas de mobilidade ur-
bana, bem como informações relevan-
tes sobre o contexto e evolução socio-
econômica da cidade. Segundo o Mi-
nistério das Cidades (BRASIL, 2015),
por meio desse diagnóstico, é possível
identificar e entender os vetores dos
problemas de mobilidade presentes.
O prognóstico toma como base os
dados do diagnóstico e, usando dife-
rentes metodologias, prevê o compor-
tamento dos sistemas de mobilidade,
considerando a situação atual e possí-
veis alternativas de gestão. Nessa eta-
pa, é possível promover a
38
 9. CRIAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
compreensão da sociedade e da adminis-
tração municipal sobre os problemas da
mobilidade urbana, e o que vai aconte-
cer no futuro caso as condições atuais
não sejam modificadas, formando o
“Cenário Tendencial”.
Segundo o Ministério das Cidades
(BRASIL, 2015), a partir desse Cenário, é
possível estabelecer alternativas para
esses problemas, a partir da implantação
de projetos de infraestrutura de trans-
porte coletivo, transporte não motoriza-
do e instrumentos de gestão que deses-
timulem o uso do transporte motorizado
individual.
PASSO 1: DIAGNÓSTICO
DA MOBILIDADE URBANA
Segundo o Ministério das Cidades
(BRASIL, 2015), o objetivo da elaboração
do diagnóstico da mobilidade urbana é
identificar claramente os problemas en-
frentados pelas pessoas ao acessar as
oportunidades oferecidas pela cidade e
suas causas. Os problemas mais recor-
rentes são o aumento do tempo do des-
locamento, aumento nos seus custos,
aumento das vítimas de trânsito, aumen-
to do consumo de energia e emissão de
poluentes. As causas desses problemas
podem estar relacionadas, entre outros
motivos, ao uso intensivo do transporte
individual, que gera congestionamentos
em uma rede subdimensionada, sem pri-
oridade ou integração.
Conforme o porte da cidade analisa-
da, os problemas e suas causas têm dife-
rentes abrangência e importância. Um
39
 9. CRIAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
diagnóstico bem elaborado é condição
para a criação de ações regulatórias e
projetos de transporte público e não
motorizado que a cidade vai imple-
mentar nos próximos anos.
Essa etapa também tem como
função levantar e sistematizar um con-
junto de dados, por meio dos quais
torna-se possível, ao gestor público,
obter um panorama da situação das
condições dos deslocamentos na cida-
de, além de poder entender seus veto-
res econômicos, políticos e culturais,
para poder delinear alternativas para a
política local de mobilidade. A base de
informações pode ser obtida de fon-
tes primárias (levantamento em cam-
po) ou fontes secundárias (dados já
disponíveis, documentos, bibliografia).
PASSO 2: IMUS—ÍNDICE DE
MOBILIDADE URBANA
SUSTENTÁVEL
O Índice de Mobilidade Urbana
(COSTA, 2008) é uma ferramenta de
apoio à tomada de decisão dos gesto-
res públicos nos processos de formula-
ção, implantação e monitoramento de
políticas públicas que promovem a
mobilidade urbana sustentável, e é ca-
paz de revelar as condições atuais e
medir os impactos de medidas e estra-
tégias que visam à mobilidade susten-
tável.
Através da análise dos indicado-
res desenvolvidos por COSTA (2008),
foi possível identificar alguns indicado-
res que se encaixavam na realidade de
uma cidade de pequeno porte.
40
 9.ÍNDICE DE DO
CRIAÇÃO MOBILIDADE
PLANO DE URBANA
MOBILIDADESUSTENTÁVEL
URBANA
A partir desses indicadores, é pos-
sível identificar as reais necessidades
em uma cidade quanto a sua mobilida-
de urbana, os quais ajudarão na elabo-
ração do plano de mobilidade para ci-
dades de pequeno porte. Assim, quan-
to mais a cidade atender às formula-
ções propostas nestas etapas, mais
próxima de uma cidade sustentável es-
tará.
ETAPA 1: QUANTO À
ACESSIBILIDADE
Transporte público para pessoas
com necessidades especiais: identificar
quantos veículos da frota municipal de
ônibus que são adaptados para pesso-
as com necessidades especiais;
Travessias adaptadas a pessoas
com necessidades especiais: identificar
quantas travessias de pedestres da re-
de viária principal são adaptadas, aten-
dendo aos padrões de conforto e se-
gurança para pessoas com necessida-
des especiais.
Vagas de estacionamento para
pessoas com necessidades especiais:
identificar a quantidade de vagas em
estacionamentos públicos que são
destinadas a pessoas com necessida-
des especiais.
Ações para acessibilidade univer-
sal: identificar a existência e tipo de
ações, medidas, programas ou instru-
mentos destinados à promoção da
acessibilidade universal na cidade.
Acessibilidade a edifícios públi-
cos: identificar a quantidade de edifí-
cios públicos adaptados para acesso e
utilização de pessoas com necessida-
des especiais.
Acessibilidade aos serviços essen-
ciais: identificar a porcentagem da po-
pulação que reside até 500 metros de
distância de serviços essenciais, como
equipamentos de saúde e educação.
41
 9. CRIAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
ETAPA 2: QUANTO AO ESTUDO DE
IMPACTO AMBIENTAL
Estudos de impacto ambiental: iden-
tificar se existe ou não, por parte do mu-
nicípio, exigência de estudos de impacto
ambiental, urbano e de vizinhança para
projetos de transporte e mobilidade, co-
mo projetos de infraestrutura, terminais
de transporte, entre outros.
ETAPA 3: QUANTO AOS
ASPECTOS SOCIAIS
Informação disponível ao cidadão:
identificar se existe, ou não, informação
sobre mobilidade e transportes urbanos
disponível ao cidadão, como informação
sobre os sistemas de transporte, auxílio
ao usuário, canais de reclamação e de-
núncias, atendimento online, informa-
ções sobre condição do tráfego, entre
outros.
Educação para o desenvolvimento
sustentável: identificar se existe, ou não,
ações de formação e sensibilização, pro-
gramas e projetos por parte do municí-
pio no quesito educação para o desen-
volvimento sustentável.
Participação na tomada de decisão:
identificar se existe, ou não, incentivo e
viabilização, por parte do município, pa-
ra a participação popular nos processos
de elaboração, implementação e monito-
ramento de políticas, ações e projetos
de transporte e mobilidade urbana.
Qualidade de vida: realizar levanta-
mento em campo, entrevistando a popu-
lação, sobre sua satisfação com a cidade
como lugar para se viver.
42
 9. CRIAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
mento, por parte do município, em sis-
ETAPA 4: QUANTO AOS
temas de transporte e mobilidade ur-
ASPECTOS POLÍTICOS
bana, no ano de referência.

Integração entre níveis de gover- ETAPA 5: QUANTO À

no: identificar a frequência e grau de INFRAESTRUTURA
integração com o governo estadual e/
ou federal, quanto à realização de
ações, programas e projetos de trans- Sinalização viária: realizar levanta-
portes, mobilidade e desenvolvimento mento em campo, entrevistando a po-
urbano do município. pulação, sobre sua satisfação com a
Parcerias público/privadas: identi- sinalização viária.
ficar a existência, ou não, de ações,
projetos e serviços de infraestrutura
de transporte realizado por meio de
parcerias entre o município e entida-
des privadas.
Captação de recursos: identificar a
porcentagem dos recursos municipais
que é destinada a financiar projetos de
transporte e mobilidade, oriundo de
taxas, multas e pedágios.
Investimento em sistemas de
transporte: identificar se houve investi-

43
 9. CRIAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
ETAPA 6: QUANTO AOS MO-
DOS NÃO-MOTORIZADOS
Existência, extensão e conectivida-
de de ciclovias: identificar a cobertura
das ciclovias e sua conectividade com
outras vias.
Vias para pedestres: identificar a co-
bertura das vias para pedestres e sua co-
nectividade com outras vias.
Vias com calçadas: identificar a ex-
tensão de vias com calçadas em ambos
os lados, em relação à extensão total da
rede viária do município.
Ações para redução do tráfego mo-
torizado: identificar a existência, ou
não, de políticas, estratégias ou ações,
por parte do município, com objetivo de
reduzir o tráfego motorizado.
ETAPA 7: QUANTO AO
PLANEJAMENTO INTEGRADO
Transparência e responsabilidade:
identificar se existe, ou não, publicação
formal e periódica por parte do municí-
pio sobre assuntos relacionados à infra-
estrutura, serviços, planos e projetos de
transportes e mobilidade urbana.
Densidade populacional urbana: re-
alizar o cálculo da razão entre o número
total de habitantes da área urbana e a
área total urbanizada do município.
Ocupações irregulares: identificar a
área urbana constituída por assentamen-
tos informais ou irregulares.
Escolas: identificar o número de es-
colas em nível de educação infantil e en-
sino fundamental, públicas e particula-
res.
Postos de saúde: identificar o nú-
mero de equipamentos de saúde ou pos-
tos de saúde.
Plano Diretor: identificar se existe,
ou não, Plano Diretor; se sim, identificar
o ano de elaboração e/ou atualização.
44
 9. CRIAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
ETAPA 8: QUANTO AO TRÁFEGO
E CIRCULAÇÃO URBANA
Acidentes de trânsito: identificar
o número de mortos em acidentes de
trânsito ocorridos em vias urbanas.
Educação para o trânsito: identi-
ficar o número de escolas promoven-
do aulas ou campanhas de educação
para o trânsito.
Índice de motorização: identificar
o número de automóveis registrados
no município.
ETAPA 9: QUANTO AOS SISTEMAS
DE TRANSPORTE URBANO
Diversidade de modos de trans-
porte: identificar o número de modos
de transporte disponíveis na cidade,
como automóvel, motocicleta, táxi,
ônibus, bicicleta, caminhada, entre ou-
tros.
Assim, analisando esse conjunto
de dados é possível identificar e enten-
der os vetores dos problemas de mo-
bilidade presentes na respectiva cida-
de.

Satisfação do usuário com o ser-

viço de transporte público: realizar
levantamento em campo, entrevistan-
do a população, sobre sua satisfação
com o serviço de transporte público e
urbano.

45
 9. criação DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
PASSO 3: COLETA DE  Treinamento de equipes de pes-
DADOS PRIMÁRIOS quisa;
 Aplicação da pesquisa e obtenção
dos dados brutos;
Os dados primários são resultado
de levantamentos realizados direta-  Computação dos dados coletados
mente em campo, específicos para o em campo;
aspecto da mobilidade urbana que se  Consistência dos dados obtidos,
esteja analisando. O processo de ob- análise e crítica;
tenção desses dados envolve as se-
 Organização do banco de dados.
guintes atividades:
 Seleção e especificação dos objeti-
vos da coleta;
 Seleção das informações a serem
obtidas;
 Planejamento dos processos de
coleta de dados, incluindo a identi-
ficação dos recursos disponíveis,
definição da metodologia de cole-
ta, definição da amostra, prepara-
ção de formulários e logística para
sua aplicação;

46
 9. criação DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
PASSO 4: PESQUISA DE CAMPO
Segundo o Ministério das Cidades
(BRASIL, 2015), as pesquisas de campo
revelam uma situação que se altera ao
longo do tempo, resultado da imple-
mentação de políticas públicas ou co-
mo produto da evolução das relações
sociais e econômicas presentes na cida-
de. Por isso, elas precisam ser atualiza-
das periodicamente, por meio de proje-
ção de dados ou realização de novas
pesquisas.
A periodicidade da revalidação das
pesquisas depende do tipo de informa-
ção a ser obtida, da margem de erro
aceita e das dificuldades operacionais e
econômicas para a realização de novas
coletas. Pesquisas mais complexas po-
dem ser realizadas com menor frequên-
cia, enquanto que levantamentos ope-
racionais podem ser repetidos frequen-
temente.
ETAPA 1: INVENTÁRIOS FÍSICOS
Sistema de circulação para pedes-
tres: verificar a condição dos passeios,
e verificar sua situação quanto a acessi-
bilidade.
Sistema de circulação para bicicle-
tas: verificar a condição de ciclovias e
ciclofaixas.
Sistema de circulação para tráfego
geral: verificar o sentido da circulação,
descrever as vias e condições de tráfe-
go, localizar áreas restritas e pontos de
táxi.
Sistema de circulação de cargas:
realizar pesquisa de origem e destino
do transporte de cargas, identificar
centros logísticos.
Complementares: localizar e caracteri-
zar polos geradores de viagens, verifi-
car a condição do transporte escolar e
fretado, verificar se há intersecções do
sistema rodoviário com o ferroviário.
47
 9. criação DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
Sistemas de controle de tráfego: lo-
calizar e caracterizar a sinalização e fisca-
lização.
Estacionamentos: verificar qual a
oferta de vagas em vias e estacionamen-
tos públicos.
ETAPA 2: PESQUISAS DE COM-
PORTAMENTO E CIRCULAÇÃO
Origem e destino: verificar o núme-
ro de viagens em um determinado espa-
ço de tempo entre origem e destino,
quanto ao transporte para o coletivo e
privado.
Engenharia de tráfego: verificar o
volume de veículos em determinados
trechos da via, realizando pesquisa de
fluxo em eixos, fluxo em intersecções e
fluxo de pedestres ou bicicletas, verificar
qual a velocidade instantânea em deter-
minados trechos da via, verificar a veloci-
dade de percurso de uma corrente de
tráfego em um determinado trecho e os
respectivos motivos de retardamento,
verificar o tempo gasto e formação de
filas em cruzamentos, verificar o fluxo de
veículos capaz de ser atendido por uma
intersecção, verificar o nível de ocupa-
ção e rotatividade de estacionamentos
públicos.
ETAPA 3: PESQUISA OPERACIONAL
DO TRANSPORTE COLETIVO
Pesquisas de oferta: verificar a orga-
nização das informações que constituem
a especificação dos serviços, verificar
quais são os trajetos do transporte cole-
tivo, verificar a operação das linhas co-
mo um todo.
Pesquisa de demanda: verificar o
número de passageiros transportados
durante um determinado período, reali-
zar leitura de catraca nos pontos finais,
associando a demanda com a oferta, ve-
rificar o número de passageiros que em-
barca e desembarca.
48
 9. criação DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
PASSO 5: COLETA DE
DADOS SECUNDÁRIOS
As fontes dos dados secundários
são estudos, estatísticas, projetos, séries
históricas de levantamentos e outros le-
vantamentos já existentes.
O planejamento da mobilidade ur-
bana requer informações de dois gru-
pos: informações socioeconômicas e da-
dos dos sistemas de transporte.
A) INFORMAÇÕES
SOCIOECONÔMICAS
São informações sociais de renda,
idade, gênero, entre outros, e que são
condicionantes da mobilidade urbana.
Portanto, o levantamento dessas infor-
mações permite entender melhor como
essas características impactam o perfil
de mobilidade da população do municí-
pio, assim como permite identificar
ações pertinentes para a melhoria do
sistema de mobilidade urbana local. Es-
sas informações podem ser obtidas em
instituições de pesquisa e análise de es-
tatísticas sociais e econômicas, como IB-
GE, IPEA e INPE.
Segundo o Ministério das Cidades
(BRASIL, 2015), as informações de inte-
resse para suporte ao planejamento da
mobilidade urbana incluem dados sobre
a população e suas condições de vida,
como distribuição por idade, sexo, clas-
se de renda e região do município, em-
pregos por setor; escolaridade, distribui-
ção de despesas domiciliares, composi-
ção familiar e taxas de empregos e de-
semprego; dados sobre a produção de
bens e serviços, como produção e com-
posição do setor de comércio, produção
e composição do setor de serviços, pro-
dução e composição do setor agrícola.
49
 9. criação DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
Um dos sistemas disponíveis de dis-
seminação de informações sociais, eco-
nômicas e territoriais sobre os municí-
pios brasileiros é o STATCARD -Sistema
de Recuperação de Informações Georre-
ferenciadas, disponibilizado pelo IBGE,
que proporciona informações estatísti-
cas e geográficas em escala municipal ou
por setor censitário.
B) INFORMAÇÕES GERAIS DO
SETOR DE TRANSPORTES
Segundo o Ministério das Cidades,
(BRASIL, 2015) essas informações aju-
dam o planejador a melhor entender o
perfil, os modos e condições de trans-
porte no município. O levantamento e
análise dessas informações permite ali-
mentar o diagnóstico local de mobilida-
de com informações que são fundamen-
tais para a identificação de ações de me-
lhoria do sistema de mobilidade urbana.
Secretarias estaduais de transporte,
meio ambiente, planejamento, fazenda,
etc, e ministérios federais dispõem de
informações de interesse para o planeja-
mento da mobilidade urbana.
C) LEVANTAMENTO DA
LEGISLAÇÃO
De acordo com o Ministério das Ci-
dades (BRASIL, 2015), os serviços de
transporte e trânsito são serviços públi-
cos e, como tal, têm sua prestação regi-
da por um conjunto de leis, decretos, re-
soluções, normas e outros instrumentos
normativos, estabelecendo diretos e
obrigações para operadores, usuários e
Poder Público.
Para o planejamento da mobilidade,
é fundamental fazer um inventário, orga-
nizado e hierarquizado pelas esferas de
governo, de todos os dispositivos legais
referentes ao desenvolvimento urbano e
aos componentes da mobilidade urbana.
50
 9. criação DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
Esse inventário permite o entendi- de sistemas de transporte coletivo, pla-
mento das regras que regem os servi- nos gerais ou específicos de transporte
ços de transporte e trânsito do municí- urbano, estudos de organização institu-
pio, identificando oportunidades de cional do organismo gestor do trans-
melhorias e ações potenciais que po- porte e da mobilidade, estatísticas de
dem ser realizadas para aprimorar es- acidentes, entre outros. Também de-
ses serviços. vem ser analisados os estudos e proje-
tos urbanos como o Plano Diretor, le-
D) ANÁLISES DE ESTUDOS E vantamentos do uso e ocupação do so-
PROJETOS EXISTENTES lo, diretrizes para o sistema viário, pla-
nos de investimento em infraestrutura
Essa etapa é fundamental para urbana, planos habitacionais, de sanea-
aproveitar esforços realizados para en- mento ambiental e de drenagem entre
tendimento do contexto local e proje- outros estudos de interesse.
tos já idealizados para mobilidade urba-
na local.
De acordo com o Ministério das
Cidades (BRASIL, 2015), na preparação
da base de informações para o estudo
da mobilidade urbana, devem ser levan-
tados, catalogados e analisados os es-
tudos existentes que envolvem: estu-
dos de trânsito, projetos viários, proje-
tos de sinalização, estudos e projetos

51
 10. CONCLUSÃO
Através da realização do projeto, ficou evidente que a elaboração de
Planos de Mobilidade Urbana é de extrema importância para a cidade que
queira propiciar melhor qualidade de vida para seus cidadãos.
O Roteiro surge como uma forma pioneira de auxiliar as pequenas ci-
dades a projetarem o futuro pensando nas faces social, econômica e ambi-
ental da mobilidade. A partir dos conhecimentos presentes no Roteiro, os
gestores responsáveis pelo desenvolvimento do Plano de Mobilidade po-
derão traçar as diretrizes pertinentes que guiarão o crescimento das pe-
quenas cidades, já pensando em atuar de forma sustentável e priorizando
transportes não motorizados.

52
 11. BIBLIOGRAFIA
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Calçadas. Disponível em <http://www.creaba.org.br/Imagens/FCKimagens/12-2009/
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 BERNARDY, R. J. O Planejamento urbano de Pequenos municípios Com Base no Plano
Diretor. Desenvolvimento em Questão, Ijuí, n. 22, p. 4-34, jan./abr. 2013.

53
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 FERRAZ, A.C.P. et al. Segurança Viária. Suprema Gráfica e Editora. São Carlos, SP, 2012.
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