MANUAL

DE DESENHO
DE RUAS
DO RECIFE
1.

2
MANUAL
DE DESENHO
DE RUAS
DO RECIFE

Este projeto é desenvolvido pela Gestão

Municipal, através da Autarquia de Trânsito
e Transporte Urbano do Recife (CTTU), com
a participação de especialistas da Global
Designing Cities Initiative (GDCI), como
parte da Iniciativa Bloomberg de Segurança
Viária (BIGRS).

Recife, 2023.
Ficha Catalográfica

A939m  Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife

Manual de desenho de ruas do Recife / Autarquia de Trânsito e
Transporte Urbano do Recife ; coordenadora geral Marília Gabriela
Pina Moreira Telles ; produção textual Antônio Henrique Cavalcanti de
Oliveira, Letícia Machado Barbosa Silva, Mirella Falcão Santos de Melo
; colaboradores Global Designing Cities Initiative, Bloomberg Initiative
for Global Road Safety, Instituto Caminhabilidade ; projeto gráfico e
ilustrações Bicho Coletivo. – Recife : CTTU, 2023.
393p. : il.

Inclui referências.

1. PLANEJAMENTO URBANO – RECIFE (PE) – MANUAIS, GUIAS, ETC.

2. URBANISMO – RECIFE (PE). 3. ACESSIBILIDADE AO TRANSPORTE
LOCAL – RECIFE (PE). 4. ÁREAS PARA PEDESTRES – RECIFE (PE).
I. Telles, Marília Gabriela Pina Moreira. II. Oliveira, Antônio Henrique
Cavalcanti de. III. Silva, Letícia Machado Barbosa. IV. Melo, Mirella
Falcão Santos de. V. Global Designing Cities Initiative. VI. Bloomberg
Initiative for Global Road Safet. VII. Instituto Caminhabilidade. VIII.
Bicho Coletivo. IX. Título.

CDU 711
CDD 711
EXPEDIENTE EQUIPE TÉCNICA

João Campos Coordenadora Geral - CTTU

Prefeito da Cidade do Recife Marília Gabriela Pina Moreira Telles

Isabella de Roldão Produção textual - CTTU

Vice-prefeita da cidade do Recife Antônio Henrique Cavalcanti de Oliveira
Letícia Machado Barbosa Silva
Carlos Muniz Mirella Falcão Santos de Melo
Secretário de Política Urbana
e Licenciamento Colaboradores
Global Designing Cities Initiative - GDCI
Taciana Ferreira Eduarda Aun
Diretora Presidente Eduardo Pompeo
Autarquia de Trânsito e Transporte Beatriz Rodrigues
Urbano do Recife Vivi Tiezzi
Bloomberg Initiative for Global Road
Antônio Henrique Safety - BIGRS
Gerente Geral de Mobilidade Gustavo Sales
Humana Instituto Caminhabilidade
Letícia Sabino
Kelly Pereira Louise Uchôa
Gerente Geral de Engenharia
de Tráfego Projeto Gráfico e Ilustrações
Bicho Coletivo
Mirella Falcão Julia Vannucchi
Gerente de Planejamento Luisa Kon
Rodrigo Chedid
Letícia Machado Tomas Vannucchi
Gestora da Unidade de Análise
e Demanda Agradecimentos
Instituto da Cidade Pelópidas Silveira
Matheus Nascimento - ICPS
Gestor da Unidade de Análise de Secretaria de Política Urbana e
Polos Geradores Licenciamento - Sepul
Secretaria Executiva de Licenciamento -
Sel/Sepul
Unidade de Normatização e Análise
Viária - Unav/Sepul
Núcleo de Acessibilidade - Nac/Sepul
Autarquia de Limpeza Urbana do Recife -
Emlurb
Secretaria de Controle Urbano - Secon
Secretaria de Inovação Urbana
- SEIURB
Recentro
Sumário

1. Sobre o manual 1.1 O que é o manual? 8

1.2 Para quem serve o manual? 9

2. Uma visão 2.1 O papel da rua 12

para as ruas 2.2 Princípios para transformação 13
do Recife das ruas

3. Como 3.1 Transformar ruas deve ser 20

transformar as prioridade para a cidade

ruas do Recife? 3.2 Reunindo parceiros relevantes 21

3.3 Os tipos de transformação 23

de ruas

3.4 Estratégias de desenho de ruas 28

3.5 As etapas da transformação 30

de ruas
4. Desenhando 4.1 Uma variedade de usuários 38
ruas para 4.2 Comparação entre os diferentes 42
pessoas usuários

4.3 Desenhando ruas caminháveis 45

4.4 Desenhando ruas cicláveis 103

4.5 Desenhando ruas com 149

prioridade para o transporte
público

4.6 Desenhando ruas com 174

circulação segura de veículos
motorizados

4.7 Desenhando ruas eficientes 194

para operação de carga e
fornecimento de serviço

5. Serviços e 5.1 Infraestrutura verde 207

infraestrutura 5.2 Benefícios da infraestrutura 210
verde

6. Inspirações para a transformação de ruas 214

7. Definição e conceitos 376

1.
SOBRE O
MANUAL
O Manual de Desenho de Ruas do Recife - MDR (denominado
Manual de Desenho Urbano pela Lei Municipal nº 18.887/2021)
propõe ser uma referência atualizada para o planejamento,
ações e projetos ligados à mobilidade urbana da cidade e às
suas diversas complexidades, surgidas ao longo dos seus 486
anos. Atendendo a Política Municipal de Mobilidade Urbana
(PMMU), através de diretrizes, o manual promove atualizações
no ponto de vista da circulação antes voltada principalmente
para os veículos motorizados, e estabelece novos parâmetros de
desenho para todos os usuários da rua, auxiliando na promoção
do acesso amplo, seguro, eficiente, sustentável, resiliente e
democrático da cidade, com a priorização dos modos ativos de
deslocamento.

Desenvolvido pela Gestão Municipal, através da Autarquia de

Trânsito e Transporte Urbano do Recife - CTTU, o manual teve
a participação de especialistas da Global Designing Cities
Initiative (GDCI), membro da Iniciativa Bloomberg de Segurança
Viária (BIGRS), e buscou referências nas boas práticas realizadas
mundo afora. Embora parte das medidas já sejam adotadas,
seguindo o que o Plano de Mobilidade traduz, a implantação do
conjunto de mudanças será feita de modo gradual, levando em
conta etapas de curto, médio e longo prazos.

Partindo da compreensão de que as cidades podem se tornar

lugares mais seguros e saudáveis com a alteração no desenho
de suas ruas, o MDR ajudará a orientar e capacitar profissionais
da área na transformação do espaço urbano, auxiliando também
as cidades a revelarem seu potencial como lugares seguros,
acessíveis e economicamente sustentáveis.
1.

1.1 O que é o
manual ?
O Manual tem o propósito de atender a Política Municipal
de Mobilidade Urbana (PMMU) do Recife, que estabelece
e fiscaliza os padrões e procedimentos de implantação,
requalificação e manutenção da infraestrutura e dos meios
de mobilidade urbana. Portanto, recomenda-se priorizar a
adoção e ampla divulgação de padrões construtivos para a
infraestrutura de mobilidade, que estejam em consonância
com a PMMU e a Política Nacional de Mobilidade Urbana
(PNMU).
Tanto a política municipal quanto a nacional
compartilham princípios e diretrizes relacionadas ao
planejamento sustentável da cidade, instituindo uma ordem
de importância para qual público é necessário realizar o
planejamento: priorizando o pedestre e o ciclista, modos
ativos de deslocamento; em seguida, os modos coletivos de
transporte; por fim, os de carga e os motorizados individuais.
O manual, portanto, se preocupa em apresentar, de maneira
prática e ilustrativa, orientações para uma infraestrutura de
mobilidade urbana adequada e acessível.
Por integrar o Plano de Mobilidade, o MDR servirá
como um norteador para o desenho de ruas da capital
pernambucana pelos próximos 10 anos, prazo de referência
para que as novas medidas sejam adotadas em sua
totalidade.
Sendo o sistema de mobilidade urbana do Recife
composto por diversos modos de transporte, é necessário
um estudo de análise e comparação detalhado, sobrepondo
os diferentes modos de deslocamento da cidade, com o
propósito de um entendimento mais global desse sistema.

8
SOBRE
O MANUAL

1.2 Para quem

serve o
manual?
Espera-se, com este manual, direcionar a atuação dos
gestores, técnicos da prefeitura e consultores, arquitetos,
urbanistas e engenheiros envolvidos em projetos viários, na
elaboração de planos e projetos sustentáveis que atendam
à cidade do Recife. Deseja-se, do mesmo modo, despertar
o interesse dos habitantes, estudantes e organizações
comunitárias a respeito do planejamento de mobilidade
urbana do Recife.
Como todo norteador, tem-se a dimensão de que a
transformação no desenho urbano não seja imediata. É uma
construção a ser feita diariamente a partir do lançamento
desta publicação, consolidando uma nova cultura de
mobilidade até a próxima década

↑  Intervenção realizada na Ponte da Boa Vista,

Recife. Foto: Samuel Caetano/CTTU

9
2.
UMA VISÃO
PARA AS RUAS
DO RECIFE

Compreendendo que as ruas podem ser lugares seguros,

acessíveis e economicamente sustentáveis, o Manual
propõe uma nova abordagem para o desenho de ruas, onde
as pessoas são os protagonistas na utilização do espaço
urbano. Desenhar ruas para os pedestres, principalmente
crianças, idosos e pessoas com deficiência, é traduzir uma
nova visão mais igualitária e sustentável para as ruas da
nossa cidade.

Portanto, o MDR atualiza o conceito de rua, antes limitado

ao sistema viário e seu eixo de movimento, e adota um
pensamento contemporâneo ampliando a definição como
um local de permanência e sobretudo de convivência
da diversidade de pessoas e atividades, o que demanda
mudança nos parâmetros de desenho para torná-la mais
inclusiva, segura, atrativa, conectada e multimodal.
2.

2.1 O papel da rua

O Manual de Desenho de Ruas do Recife acompanha o
pensamento contemporâneo de rua, cuja representação
se dá através de um abrangente e complexo sistema de
atividades e símbolos de ordem social, cultural, econômica
e ambiental de uma cidade, de um bairro ou de uma
comunidade. A Nova Agenda da ONU-HABITAT, por exemplo,
enfatiza a urgência em elaborar e executar projetos e
planos que tenham como principal foco o desenvolvimento
sustentável da cidade, que contemple o pedestre, o ciclista
e o transporte coletivo (ONU, 2017), propondo, assim, uma
mudança de paradigma que desde a modernidade vinha
privilegiando o automóvel individual.
A rua aqui não é vista como sinônimo de via, uma vez
que não se define apenas como eixo de movimento. A rua
deve, também, ser reconhecida como local de permanência
e sobretudo de convivência da diversidade de pessoas
e atividades, e por isso há uma relevância do desenho
urbano em adotar estratégias de acessibilidade, equidade,
conectividade, segurança e atratividade.
Com esses princípios em mente se torna mais fácil
enfrentar os desafios e os problemas presentes nas ruas
da cidade relacionados à saúde pública (sinistros e mortes
no trânsito, poluição ambiental, sedentarismo, acúmulo de
calor, falta de acesso à natureza), à conexão e à experiência
humana (fragmentação socioespacial, interação e inclusão
social, segurança, acesso, expressão individual e coletiva).

12
UMA VISÃO PARA
AS RUAS DE RECIFE

2.2 Princípios para

transformação
das ruas
Para todo desenho urbano é necessário elencar
componentes norteadores que sirvam de ferramentas para
o planejamento. Por isso, destacamos as funções da rua:
função social, cultural, econômica e ambiental.

FUNÇÃO Os eixos viários possibilitam a circulação de pessoas e

ECONÔMICA de mercadorias, gerando impacto sobre a economia e a
produção local. Ruas e calçadas que provém facilidade de
acesso a comércios e serviços a pé, são um ganho para o
setor econômico da cidade, beneficiando a eficiência do
sistema viário de carga. Além disso, estruturas adequadas
para pedestre e ciclistas reduzem as despesas na saúde
↑  Rua da Palma, Recife.
Foto: Lumos Estúdio/
pública, já que estimulam os modos ativos e possibilitam
GDCI uma população mais saudável.

13
2.

FUNÇÃO Engloba aspectos do uso e da ocupação do solo,

SOCIAL relacionando com questões da democratização dos espaços
públicos e da socialização entre os habitantes. A malha
das vias e das calçadas precisa ser elaborada de maneira
fisicamente conectada e adequada para que o acesso
aos espaços públicos e aos equipamentos de serviço seja
equilibrado para todos os modos de transporte, permitindo
o alcance e a interação de pessoas de todas as classes
socioeconômicas, de todas as raças, características físicas,
faixas etárias, gêneros e sexualidades. Para ruas mais
saudáveis, sustentáveis e representativas, a prioridade deve
ser das pessoas que se deslocam a pé ou de bicicleta, e por
isso a importância da arborização, das calçadas eficientes e
do mobiliário urbano de qualidade.

↑  Jardim Monte Verde,

Recife. Foto: Lumos
Estúdio/GDCI.

14
UMA VISÃO PARA
AS RUAS DE RECIFE

FUNÇÃO Função de redução das emissões de carbono a partir da

AMBIENTAL troca de veículos motorizados individuais pelos modos de
deslocamento a pé, em bicicleta e em transporte público, a
fim de que se gere um impacto positivo ao meio ambiente.
A função ambiental ressalta a importância da escolha
de materiais que produzam menos acúmulo de calor, da
geometria das ruas, das calçadas largas para todos os tipos
de pedestres e para acomodação de vegetação arbórea,
aumentando a biodiversidade e criando espaços urbanos
mais confortáveis termicamente, com menos poluição
sonora e visual e com sistema de drenagem apropriado.

↑  Avenida Mário Melo,

Recife. Foto: Andrea Rego
Barros/PCR

15
2.

FUNÇÃO Está relacionada com a atratividade da região por meio de

CULTURAL espaços de permanência, percursos históricos e passeios
públicos de qualidade e mais conectados, permitindo uma
maior movimentação nas ruas e ocasionando um aumento
↑  Avenida Rio Branco,
das interações sociais e de estímulos para o turismo,
Recife. Foto: PCR comércio e serviço local e atividades artístico-culturais.

O desenho de ruas, no contexto urbano, deve atender às

demandas e necessidades das pessoas que caminham, que
se deslocam por bicicleta ou transporte público coletivo,
que exercem atividades econômicas ou fornecem serviços
urbanos, tudo em um espaço limitado. Portanto, para
assegurar que as ruas desenvolvam plenamente suas
funções dentro desta realidade, os seguintes princípios são
essenciais para atingir este objetivo:

16
UMA VISÃO PARA
AS RUAS DE RECIFE

Ruas Inclusivas
Desenhe ruas igualitárias e inclusivas, que exerçam suas
funções de modo a atender as necessidades dos diferentes
usuários que a utilizam, especialmente das pessoas com
deficiências, ou com mobilidade reduzida, idosos e crianças.
Dessa forma garante-se o direito de ir e vir a todos,
independentemente de sua renda, gênero ou faixa etária.

Ruas Seguras
Desenhe ruas seguras e confortáveis para todos os usuários
que se deslocam pela cidade, com garantias para sua
integridade física e mental. A segurança de pedestres,
ciclistas e usuários mais vulneráveis, devem ser priorizadas.
Desta forma, deve-se respeitar os limites de velocidade
de acordo com o contexto de cada via, além de oferecer
vigilância e assegurar que os espaços sejam iluminados e
confortáveis.

Ruas Atrativas
Desenhe ruas com espaços públicos de qualidade,
confortáveis e aprazíveis aos cidadãos, através de
elementos como arborização, mobiliário urbano, fachadas
ativas, iluminação, relação com o conjunto edificado, entre
outros, estimulando assim a caminhabilidade. Esses espaços
possuem um importante papel na vitalidade das cidades,
e devem acomodar diversas atividades como expressões
culturais, interações sociais, celebrações e manifestações
públicas.

Ruas Conectadas
Desenhe ruas com rotas e possibilidades de deslocamento
que permitam a permeabilidade na malha urbana,
principalmente para usuários do transporte ativo e do
transporte coletivo, criando acessos mais curtos e diretos a
comércios, serviços, espaços públicos e pontos de interesse
de maneira geral.

Ruas Multimodais
Desenhe ruas que ofereçam diversas opções de modos
de transporte, priorizando modos ativos. Uma rede de
transportes segura, eficiente e confortável para todos os
usuários proporcionam acesso confiável aos destinos, e
aumentando, assim a capacidade da rua.

17
3.
COMO
TRANSFORMAR
AS RUAS
DO RECIFE?

Com o objetivo de melhorar a qualidade do espaço para

seus usuários, partindo dos princípios de sustentabilidade,
segurança viária e equidade, a transformação das ruas do
Recife é um processo que, para ter bons resultados, envolve
a participação de todos: gestão pública, iniciativa privada e
sociedade civil. Dependendo do custo, da durabilidade, das
ferramentas de implantação e dos objetivos técnicos, essa
transformação pode ser rápida, pode demorar semanas, ou
pode precisar de vários anos para ser consolidada.

Além disso, permitir que estratégias de desenho estejam

presentes desde a construção da visão conceitual do projeto
é uma das ações que garantirá bons frutos na relação de
uso do espaço, adequando-o às necessidades prementes
da cidade e de seus usuários. Diante disso, o Manual propõe
algumas etapas simples que podem auxiliar no processo de
transformação das ruas de nossa cidade.
3.

3.1 Transformar
ruas deve ser
prioridade
para a cidade
O processo de transformação de ruas do Recife envolve
diversos setores da gestão pública, da iniciativa privada e
da sociedade civil. Para além da conceituação e da técnica
aplicada, o desenho de ruas sustentáveis somente é possível
quando as políticas públicas voltadas para mobilidade e
transporte são apoiadas por lideranças engajadas e têm
proximidade com as necessidades e anseios da comunidade
que deve co-participar de todos os passos do processo de
construção das transformações.
As intervenções destinadas à transformação das ruas
do Recife tem como objetivo a melhoria da qualidade
do espaço para seus usuários, com base nos princípios
de sustentabilidade, segurança viária e equidade. As
transformações propostas, sejam intervenções curta e média
duração ou permanentes, devem ter a sua configuração
alinhada com estes objetivos dentro das limitações físicas
e de recursos disponibilizados pela cidade. Neste sentido, é
fundamental compreender os impactos positivos e negativos
na qualidade de vida das pessoas, decorrentes das decisões
de planejamento, gestão, implantação e preservação dos
espaços das ruas a serem transformadas.
É importante que sejam priorizadas intervenções
em áreas que apresentem necessidades preeminentes,
fundamentadas em evidências coletadas nas bases de
dados disponíveis na cidade. Tais como: vulnerabilidades
socioeconômicas, índices de sinistros de trânsito, altas
densidades populacionais desassistidas, dificuldades de
acessibilidade e mobilidade, além de áreas que apresentem
deficiências ambientais e de saúde pública. Estes dados
devem ser avaliados, se possível, de forma georreferenciada

20
COMO TRANSFORMAR
AS RUAS DO RECIFE?

para aprimorar a identificação dos locais a serem

priorizados.
O processo de transformação das ruas, realizado
de forma participativa e seguindo as melhores
práticas disponíveis no âmbito global, podem inspirar a
institucionalização de planos e programas na cidade por
constituírem evidências reais de sucesso apoiadas pela
alta gestão da cidade, pelo corpo técnico da cidade e pelos
membros da comunidade.

3.2 Reunindo
parceiros
relevantes
O envolvimento dos parceiros é uma das etapas mais
importantes do processo. O trabalho em conjunto com
diversos atores do poder público e com membros da
sociedade civil, tende a trazer resultados mais assertivos
em intervenções de desenho de ruas, sobretudo quando
estes envolvidos assumem participação efetiva no processo,
identificando-se com as soluções aplicadas. As decisões
devem ser tomadas em conjunto, aproximando a gestão
pública e a comunidade que utiliza a rua a ser transformada
todos os dias.
Relacionamos abaixo alguns parceiros que devem
fazer parte deste processo colaborativo, que podem
variar de acordo com a amplitude do contexto local a ser
transformado:

21
3.
parceiros políticos / alta gestão
O desenho de ruas sustentáveis deve ser
parte de uma política de cidade defendida por
membros eleitos pelas comunidades envolvidas
para tomar decisões representativas. É
importante a aliança e o engajamento, no
sentido de colocar o tema em prioridade
na agenda da cidade para tal, do Prefeito
e dos secretários da prefeitura nas áreas
estratégicas de infraestrutura, trânsito e
transporte, controle urbano, saúde pública,
planejamento e meio ambiente. Além destes,
os vereadores da cidade e lideranças locais das
comunidades, também devem ser envolvidos na
condução do processo.
profissionais do setor privado e
pesquisadores
Conceitos, projetos e estudos explorados fora
do ambiente da gestão pública por arquitetos,
urbanistas, engenheiros e outros profissionais
que trabalham no eixo da mobilidade podem
trazer elementos não explorados, que têm
proximidade com o contexto da cidade.
Além disso, a parceria com estudantes,
pesquisadores e professores da academia
pode contribuir com os projetos e soluções,
incorporando inovações conceituais e
executivas, alinhadas com as melhores práticas
nacionais e internacionais.
22
corpo técnico multidisciplinar
As ruas são multidisciplinares e as intervenções
de desenho de ruas requerem a atuação
de entidades responsáveis por múltiplas
especialidades. O trabalho técnico de
planejamento, desenvolvimento de projetos,
implantação e manutenção precisa ser
coordenado entre disciplinas de acordo com as
respectivas responsabilidades. Unir forças com
todos os setores que podem contribuir com o
aprimoramento da qualidade da intervenção
resulta no nivelamento dos conceitos aplicados,
entre os diversos entes da cidade e na
ampliação de recursos e de força de trabalho
para a consolidação dos trabalhos.
sociedade civil organizada
Deve-se identificar em cada contexto os grupos
organizados da sociedade civil, associações
ou entidades sem fins lucrativos, focadas
em necessidades de grupos específicos que
possam oferecer expertise e suporte na
construção das transformações de ruas.
comunidades locais
Tratam-se dos parceiros mais importantes.
Incluir a comunidade local desde a origem do
processo no ambiente de construção conjunta
do projeto é essencial para o respectivo
sucesso. A participação popular deve ocorrer
através de interações no local, entrevistas ou
em audiências públicas abertas, adaptando-se
a metodologia e as ferramentas utilizadas ao
contexto local e aos participantes. A atenção
ao processo participativo reforça a perspectiva
de que o senso de propriedade coletiva é
capaz de promover a sustentabilidade do
espaço público cocriado. A proximidade da
coordenação do projeto com a comunidade
local, ouvindo suas frustrações, anseios e
necessidades, traz na essência as dimensões
de equidade e compartilhamento buscadas nos
objetivos intrínsecos à razão do desenho da rua
existir, remodelando o exercício da cidadania
e as relações sociais entre os membros da
comunidade.
COMO TRANSFORMAR
AS RUAS DO RECIFE?

3.3 Os tipos de
transformação
de ruas
As transformações de ruas são classificadas em 3
(três) tipos diferentes: Curta duração, Média duração e
Permanentes. Podem variar principalmente de acordo com
o custo, a durabilidade, as ferramentas de implantação
e os objetivos técnicos. Porém, aplicando-se as melhores
práticas no processo de implantação e buscando a atuação
compartilhada da gestão da cidade com a população, as
premissas de fomentar a sustentabilidade, trazer equidade
ao espaço e principalmente promover a segurança viária
podem ser fortalecidas em todos os casos.

TRANSFORMAÇÕES TÁTICAS DE CURTA DURAÇÃO

Com duração que varia de algumas horas a alguns dias, um
projeto de curta duração poderá, de forma rápida e prática,
gerar compreensão coletiva, engajamento e demonstrar
impactos imediatos. Essas transformações podem ser
adotadas para explorar o potencial de áreas que estimulam
a mobilidade sustentável e apresentar diferentes usos para
o espaço. Por meio de bloqueios operacionais de acesso,
sobretudo do tráfego veicular misto e de desvios de trânsito
por um período pré-determinado, a intervenção usa tinta de
baixa durabilidade e removível, cones, cavaletes, balizadores
e mobiliários móveis.
Podem acontecer em um dia isolado ou acontecer
de forma recorrente, semanalmente, mensalmente, ou
até seguindo o calendário festivo da cidade. Alguns
experimentos realizados em Recife como redesenho de
interseções com curta duração, com o uso de proteções
removíveis, ruas pedestrianizadas durante eventos e
feiras, ciclofaixas de lazer aos domingos e feriados e ruas
exclusivas para acesso de ônibus aos polos festivos durante
o carnaval, são exemplos de transformações de curta

23
3.

duração que priorizam a mobilidade sustentável e propiciam a

ativação de espaços públicos melhorando a qualidade desses
ambientes, com atividades atrativas que inspiram novos
usuários a utilização de modos sustentáveis de transporte e a
avaliar novas alternativas de configuração da rua.

duração
Horas/Dias

características
Baixo custo
Baixa durabilidade
Implementação rápida em
questão de horas

principais objetivos
técnicos

Testar um desenho de rua,

capacitar os profissionais/
técnicos locais, envolver e
↑  Trata-se do evento esporádico Viva Guararapes, projeto que bloqueia, informar bem a comunidade,
em um dia de domingo, acessos de veículos motorizados na Av. validar as decisões do desenho
Guararapes, Recife. Promove o convívio entre os habitantes por meio
ou chamar a atenção das
de programações de lazer e cultura, estimulando as manifestações
culturais e o trabalho de artistas e comerciantes locais. Foto: Iggor autoridades locais.
Gomes/PCR

manutenção
Não necessita de manutenção
e os materiais aplicados
devem ter possibilidade de
remoção após a realização da
transformação.

coleta de dados
Contagens básicas,
questionários e dados de
velocidades antes e depois da
implementação podem ajudar
a construir o apoio, aprimorar
o desenho e fundamentar a
futura implementação.

↑  Percursos cicláveis que acontecem domingos e feriados pela cidade

do Recife com o objetivo de incentivar a mobilidade ativa e o lazer. Foto:
Andrea Rego Barros/PCR

24
COMO TRANSFORMAR
AS RUAS DO RECIFE?

TRANSFORMAÇÕES TÁTICAS DE MÉDIA DURAÇÃO

(URBANISMO TÁTICO)
Com duração que pode variar de algumas semanas a alguns
meses, e às vezes anos, uma transformação de média
duração propicia benefícios instantâneos com materiais
de baixo e médio custo. No Recife, são denominadas de
intervenções de Urbanismo Tático, adotadas para testar
e moldar futuras construções em caráter permanente.
Esse tipo de intervenção usa, geralmente, preenchimento
com tintas duráveis próprias para sinalização viária,
demarcação dos espaços com tachões, balizadores fixos e
mobiliário urbano fixo ou móvel. Essas ações temporárias
trazem consigo a oportunidade de gerar transformações
significativas nas ruas, em curto espaço de tempo,
inspirando e fortalecendo a agenda da segurança viária na
cidade e permitindo coletas de dados consistentes antes,
durante e depois do projeto.

duração principais objetivos manutenção

Semanas/Meses/Ano
características
Custo baixo a moderado
Materiais duráveis
A implantação pode variar de 1
a 15 dias de duração.
técnicos
Reconfigurar a rua de modo
a conquistar os ganhos
previstos com o novo
desenho, de forma rápida,
e permitir a apropriação
do espaço transformado
para uso da comunidade,
estabelecendo uma
governança de preservação
até que os investimentos
para torná-la definitiva sejam
disponibilizados pela cidade.
Requer manutenção,
dependendo da duração
planejada.
coleta de dados
Intervenções temporárias
propiciam a possibilidade
de medirmos e coletarmos
dados na área de atuação
e comparar os resultados
durante um período um pouco
maior.

→  Criação de espaço
público com extensão
da Praça Nossa Senhora
de Fátima, Rosarinho
(Recife), utilizando o
urbanismo tático. Foto:
Samuel Caetano/CTTU

25
3.

TRANSFORMAÇÕES PERMANENTES
As intervenções permanentes utilizam materiais com maior
durabilidade, garantindo a consolidação de ruas seguras
e sustentáveis a longo prazo. Os benefícios prospectados
para as comunidades, observados através dos dados e das
métricas analisadas, sobretudo evidenciados através de
intervenções de curta ou média duração, podem ter a sua
qualidade estrutural aprimorada por meio da construção
permanente dos espaços co-criados e testados. Permitem
pouca margem para ajustes e demandam recursos mais
expressivos da cidade. Nesses casos, são executadas obras
de infraestrutura com materiais construtivos.
Podem ser oportunidades de transformação permanente
do espaço:

• Ampliação de passeios com acessibilidade

• Intervenções de drenagem urbana que incluem a
reconstrução dos leitos viários
• Urbanização de bairros informais
• Manutenção de pavimento
• Programas de qualificação existentes e futuros para
áreas urbanas
• Segurança viária para crianças
• Desenvolvimento sustentável de um bairro ou região
• Parcerias público-privadas para melhoria da economia
local
• Embutimento sob o piso de cabos e infraestrutura de
elétrica e telefonia.
• Programas de ampliação de arborização e de ampliação
de áreas verdes, etc.

26
COMO TRANSFORMAR
AS RUAS DO RECIFE?

duração
Anos/Permanente

características
Custo elevado
Materiais permanentes
Desenhada para durar
por longos períodos sem
necessidade de ajustes

principais objetivos
técnicos

Estabelecer junto à sociedade

o senso de sustentabilidade
↑  Avenida Beira Rio, travessia Parque das Graças, Recife. de forma consolidada e
Foto: Josenildo Gomes/CTTU permanente, confirmando a
prioridade da gestão pública
em promover a segurança
viária através da aplicação
de recursos expressivos na
melhoria da qualidade das
ruas da cidade.

manutenção
A manutenção deve ser
incluída nos planos contínuos
da cidade.

coleta de dados
Esse tipo de projeto possibilita
uma coleta de dados de longo
prazo durante vários anos.

↑  Intervenção consolidada no Pátio de Santa Cruz, Recife. Foto: GDCI.

27
3.

3.4 Estratégias
de desenho
de ruas
Para que haja um alinhamento entre os princípios para
transformação de ruas e os projetos em desenvolvimento
pela cidade é importante que sejam estabelecidas
estratégias de desenho consonantes, que resultem em novas
relações de uso do espaço, adequadas às necessidades mais
prementes da cidade e niveladas tecnicamente entre todos
os parceiros envolvidos, sobretudo a comunidade.
As estratégias de desenho devem sempre ser visitadas,
desde a construção da visão conceitual do projeto, de modo
a garantir que as melhores práticas de desenho de ruas,
alinhadas com os objetivos de promover a segurança viária,
a equidade do espaço e a sustentabilidade ambiental sejam
adequadamente aplicadas.
Abaixo estão relacionadas 5 estratégias de desenho
de ruas, elencadas de acordo com as características
ambientais das ruas do Recife e com o potencial funcional
ao qual se destinam, que podem servir como um ponto de
partida para estimular a consonância estratégica das ruas
a serem transformadas com os princípios que as norteiam,
descritos na seção 2.2 deste manual.

1. Assegure a acessibilidade universal  A rua deve ser um

espaço onde reúna condições e possibilidades de alcance
para utilização, com segurança e autonomia, do mobiliário
e de equipamentos urbanos. Essa utilização deve
proporcionar independência ao cidadão, especialmente
para aqueles com deficiência ou mobilidade reduzida,
assegurando a todos o direito de ir e vir. Além disso,
as ruas devem ser desenhadas de modo a servir aos
usuários mais vulneráveis, em particular, aos idosos, às
crianças, às mulheres e às pessoas com deficiências.
Independentemente de sua renda, gênero, cultura ou
idioma, estejam em movimento ou paradas, as pessoas
devem ser sempre colocadas em primeiro lugar.

28
COMO TRANSFORMAR
AS RUAS DO RECIFE?

2. Equilibre a distribuição do espaço  Pessoas com

diferentes idades e habilidades utilizam a rua de forma
diferente, com necessidades diferentes, quer sejam
sentadas, a pé, de bicicleta, utilizando o transporte
coletivo ou particular, quer sejam transportando bens,
fornecendo serviços ou fazendo negócios. Portanto, a rua
deve ser desenhada para equilibrar essas necessidades,
configurando o espaço como um ambiente atraente que
garanta acesso, segurança, conforto e prazer a todos.
Sugere-se alteração da geometria para priorizar uma
gama de opções de mobilidade, priorizando os meios de
transporte ativos e sustentáveis.
3. Promova ruas ativas e dinâmicas  As ruas são espaços
multidimensionais, dinâmicos, onde as pessoas vivenciam
com todos os seus sentidos. Seu desenho deve levar
em consideração os tipos de atividades, atentando
para suas localizações específicas. O espaço deve ser
dimensionado para os diferentes períodos do dia, semana
ou ano, observando quanto tempo as pessoas passam
no local, se estão sentadas, brincando, fazendo compras
ou participando de outras atividades. Além disso, os
espaços dedicados e instalações na rua devem ser
localizados estrategicamente com o objetivo de atrair
diversas atividades e estimular a caminhabilidade, ao
mesmo tempo em que mantém o espaço seguro, saudável,
vibrante e acessível.
4. Promova o conforto térmico  Como forma de tornar o
ambiente confortável e agradável para todos, o clima,
as temperaturas médias e a frequência de eventos
climáticos extremos devem ser considerados no desenho
das ruas. Medidas contextuais de infraestrutura verde,
proteção contra aquecimentos extremos e chuvas
pesadas, e elementos de sombreamento devem ser
adotados para ampliar a qualidade do espaço urbano,
minimizando os efeitos de ilhas urbanas de calor e
elevando o conforto dos pedestres em climas mais
quentes como no Recife.
5. Desenvolva soluções orientadas pelo contexto As
características específicas de cada lugar devem ajudar a
identificar os usos e as funções que nortearão o desenho
que as ruas precisam atender. Desenhar ruas significa
considerar a cultura local e o contexto, e devem ser
orientadas e influenciadas por seu lugar na rede, pela

29
3.
existência de patrimônio preservado, pela proximidade de
destinos importantes, pelo uso do solo e suas adjacências
e por sua densidade. As ruas são espaços que catalisam
drasticamente as mudanças em bairros ou que realçam,
protegem e melhoram o existente no local. Conforme o
contexto muda, os usos do solo e densidades direcionam
as transformações do espaço e norteiam as prioridades
do projeto.

3.5 As etapas da
transformação
de ruas
O processo de transformação de ruas pode ser estruturado
de várias formas, a depender do tipo da transformação. O
diagrama abaixo resume em 15 passos simples, alinhados
com as melhores práticas e com evidências implementadas
em Recife, um roteiro de atividades que precisam ser
verificadas e cumpridas para a implementação de
transformações de sucesso.
É importante lembrar que o trabalho deve ser
colaborativo e envolver diversas instâncias da gestão
pública, da sociedade civil e principalmente da comunidade
que será beneficiada com a transformação. Envolver
todos os parceiros, desde os primeiros passos do processo
e ter um corpo técnico multidisciplinar colaborando
ativamente com a construção do trabalho potencializará a
capacitação coletiva e o escalonamento das intervenções
com maior eficiência.

30
COMO TRANSFORMAR
AS RUAS DO RECIFE?

1 levante dados relevantes disponíveis na cidade

Para se garantir a prioridade de atuação em áreas com

necessidades preeminentes, fundamentadas em evidências,
deve-se coletar nas bases de dados disponíveis na cidade os
dados socioeconômicos, índices de sinistros de trânsito, dados de
densidade populacional, dados de acessibilidade e mobilidade,
além das condições ambientais e de saúde pública.

2 pesquise os planos, normas, diretrizes e projetos existentes

Deve-se pesquisar os planos e diretrizes nacionais, estaduais

e municipais pré-estabelecidos e prospectados para a cidade.
Mesmo as intervenções mais pontuais podem ter impactos
estruturais, o que requer uma análise do contexto macro da região.

A cidade pode já dispor de planos diretores, projetos e

intervenções planejadas para as ruas em que se propõem as
transformações, desta forma,conhecer os recursos e as ideias já
desenvolvidas para o local pode trazer informações relevantes
sobre o contexto.

3 analise o uso e a ocupação do solo

Consultar as entidades que detêm informações sobre os planos

patrimoniais e sobre as normas que definem as regras que irão
delimitar a construção da visão do projeto.

Verificar se a rua tem uso misto, uso residencial, se existem pólos

atrativos de viagens na região e se existem alterações estruturais
relevantes previstas para a área de trabalho e sobretudo,
identificar as áreas sensíveis que precisam de atenção especial,
ex: escolas e hospitais.

Neste levantamento, também deve-se considerar e documentar a

existência de usos que transcendem os espaços dos lotes como o
uso de calçadas e vias pelo comércio lindeiro formal e informal.

4 estude a configuração da rede de mobilidade existente

Deve-se levantar, junto às agências de trânsito e de transporte

da cidade, a configuração da rede de mobilidade de todos os
modos de transporte. É necessária uma visão abrangente, que
está além da área de estudo, para compreender as necessidades
e oportunidades de melhorias de conectividade com as redes de
transportes.

Verifique como foram construídos e distribuídos os equipamentos

que atendem a cada tipo de usuário e qual o nível de acessibilidade
de cada modo de transporte, avaliando as distâncias percorridas e
a qualidade dos deslocamentos na área de estudo e no seu entorno.

31
3.

5 realize os levantamentos dimensionais da área

Deve-se levantar e documentar a disposição e dimensionamento

físico de todos os elementos que compõem a rua, de lote a lote,
tais como: Passeios e faixas de pedestres, estruturas cicloviárias,
faixas de rolamento para o transporte público e para o tráfego
misto, vagas de estacionamentos, locais de cargas e descarga,
meio fio rebaixado para acesso de veículos a lotes, arborização,
mobiliários e infraestruturas como postes de iluminação, canaletas
de drenagem, placas de sinalização e demais equipamentos
públicos e privados existentes.

Construa uma base gráfica consistente, com o máximo de

informações possíveis e com a melhor definição possível dos
elementos existentes na rua, use topografia quando necessário.

6 colete métricas quantitativas e qualitativas (antes)

Com projeto definido, é importante realizar novos registros para

comparar a situação existente com as transformações futuras.

Desenvolva um sistema de medição de desempenho que

reflita as prioridades locais e defina as métricas que serão
coletadas. Estabeleça uma metodologia para coleta de dados
e determine períodos e frequências consistentes que reflitam a
realidade. Recomenda-se utilizar a metodologia do handbook
desenvolvido pela Global Designing Cities Initiative “Como Avaliar
Transformações de Ruas”.

No geral, recomenda-se coletar e documentar as seguintes

métricas: Contagens volumétricas de todos os modos de
transporte, velocidade dos veículos motorizados por tipo, linhas
de desejo de caminhabilidade, sobretudo locais de alta demanda
de travessia. Identifique também as atividades realizadas pelos
usuários que utilizam o local sentadas, em pé, crianças brincando,
pessoas esperando transporte público etc.

Consulte os usuários locais através de entrevistas. Verifique

a percepção da comunidade quanto a segurança viária e a
qualidade do espaço.

Permanecer por um tempo no local, analisar fluxos e atividades,

escutar as pessoas da comunidade, ouvir as suas propostas e
incorporá-las nas soluções sugeridas, fortalecerá a relação de
proximidade e o senso de pertencimento dos usuários da rua para
com o projeto, estimulando a auto-gestão e preservação da área
a longo prazo.

32
COMO TRANSFORMAR
AS RUAS DO RECIFE?

7 construa uma visão compartilhada do projeto

Analise e compile os dados e levantamentos realizados, convide

todos os parceiros e os representantes da comunidade e coordene
a construção colaborativa de uma visão do projeto. Documente
graficamente através de desenhos e imagens fotográficas as
necessidades, as dificuldades e as oportunidades encontradas
no que diz respeito a mobilidade e acessibilidade com foco
na segurança viária dos usuários. O objetivo é desenvolver
estratégias alinhadas com as melhores práticas de desenho de
ruas de forma clara e consistente.

Neste passo, deve-se unir as percepções de quem utiliza a rua no

dia a dia com o expertise de todos os parceiros técnicos envolvidos
e registrar as contribuições em uma visão compartilhada do
projeto.

8 fortaleça a comunicação e o engajamento da cidade

A participação popular é um elemento fundamental para o sucesso

da transformação da rua.

Realize visitas técnicas, workshops colaborativos, oficinas e

eventos. Reúna os especialistas e técnicos para explicar as
propostas baseadas nas demandas da população, contemplando
os impactos do projeto. Capacite os membros da comunidade na
compreensão para que possam avaliar os ganhos de qualidade
propostos para a rua. Oportunamente, fazer marcações
provisórias com giz, jarros móveis e barreiras improvisadas podem
ajudar a comunicação.

9 realize ensaios técnicos

Articule com as entidades responsáveis pelo controle de

tráfego e gestão de transportes para realizar ensaios técnicos
das intervenções geométricas propostas para a rua a ser
transformada com a utilização de objetos móveis como cones e
cavaletes. Coordene com a equipe de parceiros técnicos e com a
comunidade o acompanhamento dos ensaios.

Verifique os horários mais críticos e analise as dificuldades de

deslocamento e de realização de atividades previstas para a rua.
Documente tudo, através de fotografias (filmagens de drone se
preciso) e medições dimensionais / volumétricas, sobretudo os
ganhos de segurança viária verificados. Neste passo, é possível
realizar os ajustes finos a serem incorporados ao projeto.

33
3.

10 planeje e detalhe o projeto

O planejamento e desenvolvimento dos projetos deverá conter

todos os elementos levantados nas etapas anteriores de modo
a adequá-los aos recursos disponíveis pela cidade para a sua
implantação.

Sejam projetos temporários as infraestruturas definitivas, os

materiais e recursos de mão de obra associados à execução dos
projetos devem ser previamente definidos e com fornecimento e
disponibilidade garantidos.

A representação técnica do projeto com detalhamento

construtivo, estabelecendo o nível de resolução necessário para
execução das intervenções destinadas a cada especialidade e as
etapas de implantação devem ser definidas e validadas por todos
os parceiros e alinhadas com as entidades correspondentes.

11 gerencie a execução do projeto

Estabeleça um cronograma para acompanhamento de

rotina, visitas ao local e atualizações para evitar dificuldades
operacionais. Coordene os trabalhos relacionados em curso, com
material e mão de obra adequados a fim de evitar reconstruções
ou reparos futuros.

É importante o contato contínuo com os responsáveis pela

execução de cada especialidade para garantir o cumprimento
dos prazos das atividades, sobretudo as restritivas aos avanços
estruturais.

Alguns locais exigirão desvios de tráfego e restrições operacionais

de acesso. É importante a articulação prévia com a comunidade
afetada para evitar descontentamentos durante a execução.

12 colete métricas pós-intervenção e avalie os resultados

Após o projeto implantado e consolidado, utilizando o mesmo

sistema de medição adotado na pesquisa antes da implantação
colete novamente os dados no local seguindo a mesma
metodologia de pesquisa, para que os dados possam ser
comparados e avaliados.

Além das pesquisas quantitativas, é importante realizar

novamente entrevistas com os usuários do local, para se medir o
nível de satisfação e de percepção da segurança viária sobre o
projeto implementado.

Registre o ambiente transformado com fotos e vídeos, buscando

os mesmos ângulos e cenários capturados antes da implantação
para efeito de comparação visual. Além disso, documente também
o novo espaço sendo usado por todos os usuários.

34
COMO TRANSFORMAR
AS RUAS DO RECIFE?

13 analise e compare os resultados antes e depois da intervenção

Compare os dados coletados nas pesquisas antes e depois

da implantação e busque identificar os impactos, positivos e
negativos no que diz respeito à sustentabilidade, ao equilíbrio
e à equidade do espaço, à melhoria da qualidade ambiental
e principalmente se os objetivos de segurança viária foram
alcançados.

Elabore um relatório comparativo e compartilhe com os membros

da comunidade e divulgue para toda a cidade.

Os ganhos registrados podem inspirar novos projetos e dar escala

às transformações de ruas alinhadas às melhores práticas. No
caso de intervencões relâmpago ou temporárias, os resultados
podem ser avaliados para melhorar o desenho do projeto
permanente.

14 estabeleça um cronograma de manutenção

Construa com os membros da gestão pública e da comunidade

local um calendário de visitas técnicas ao local para verificar
o estado de preservação das estruturas co-criadas. Construa
um calendário de manutenção adequado à longevidade da
intervenção.

Envolva os membros da comunidade na auto gestão e cuidado

na utilização do espaço, instrua e capacite os membros da
comunidade sobre boas práticas de manutenção, limpeza e
conservação do local. Estabelecer revezamentos de varrição,
aguação das plantas, armazenamento e coleta de lixo dentre
outras atividades, devem ter periodicidade contínua e atuação
compartilhada entre a comunidade e a gestão pública da cidade.

15 atualize as políticas públicas da cidade

Transformações de ruas que apresentam resultados positivos

podem inspirar novos projetos de maior escala e podem ser
conjugadas e formalizadas nos planos e regulamentações da
cidade.

Incluir nas políticas públicas, programas de ações e planos

diretores da cidade as metodologias e parâmetros evidenciados
nas intervenções pode ser um caminho para fortalecer e inspirar
novas implementações.

A capacitação dos técnicos da cidade, membros da sociedade

civil e das comunidades através de audiências, workshops e
campanhas podem nivelar o conhecimento sobre os objetivos
dos projetos de transformação de ruas tende a impulsionar as
lideranças políticas a incluir o desenho de ruas sustentáveis em
planos e programas prioritários para a cidade.

35
4.
DESENHANDO
RUAS PARA
PESSOAS

As pessoas utilizam as ruas da cidade para diversas

finalidades, como lugar de passagem, permanência, trabalho
ou lazer. A rua é um espaço que acomoda diversas atividades
realizadas por pessoas de todas as faixas etárias e com
necessidades diferentes, que utilizam diferentes modos de
transporte: a pé, bicicleta, transporte motorizado individual
e público coletivo ou particular. As várias atividades que
esse espaço abriga configuram a habitabilidade da cidade.

A pluralidade de usuários nas ruas depende de diversos

fatores, como o contexto urbano em que elas se inserem,
horário, clima, tamanho da rua e usos. Dessa forma, o
desenho urbano é um fator determinante para oferecer às
pessoas espaços acessíveis, seguros e confortáveis, que
atendam às necessidades dos diversos usuários.
4.

4.1 Uma variedade

de usuários
As ruas da cidade são espaços públicos que devem ser
distribuídos de forma igualitária e acessível, atendendo
as necessidades dos diversos usuários. Assim, o desenho
urbano deve ser adequado a todos os modos de transporte,
priorizando os deslocamentos a pé, de bicicleta e por
transporte público coletivo. Este capítulo identifica os
elementos e estratégias de desenho que favorecem espaços
seguros e convidativos à variedade de pessoas que utilizam
as ruas urbanas.

→  Vila do Burity, Recife.

Foto: Brenda Alcântara/
GDCI

→  Av. Cruz Cabugá,

Recife. Foto: Jeferson
Lima/PCR

38
pedestres
Pessoas que se deslocam a
pé pelas ruas, com ou sem
deficiência, cadeirantes,
skatistas, utilizando patins,
entre outros, são os usuários
mais vulneráveis do espaço
público e necessitam de
locais acessíveis e seguros,
que ofereçam diversidade
visual, permeabilidade
das fachadas de edifícios,
respeito à escala humana e
proteção contra intempéries.
passageiros de transporte
público coletivo ou
individual
São os usuários de
ônibus convencional e
complementar, BRT, metrô
ou táxi. A existência de
áreas de embarque e
desembarque acessíveis,
alinhadas à demanda local,
são fundamentais para o
uso seguro e igualitário a
todos os usuários. As faixas
exclusivas e prioritárias
oferecem aos passageiros
um serviço ágil, eficiente e
previsível, aumentando a
confiabilidade e preferência
do usuário pelo sistema.
operadores de carga e
fornecedores de serviços
São pessoas que conduzem
veículos para transporte de
cargas ou fornecimento de
serviços essenciais. Exigem
espaços que facilitem o
acesso, dedicados à carga
e descarga, rotas e horários
de operação. Equipes de
emergência e veículos de
limpeza necessitam de espaço
adequado para operar, o qual
deve ser adaptado de forma a
garantir a segurança de todos
os demais usuários da rua.
ciclistas
Pessoas que utilizam bicicletas
para se locomover. Necessitam
de infraestruturas adequadas,
sinalizadas, seguras e
conectadas, como as ciclovias,
ciclofaixas, e ciclorrotas, que
encoraje seu uso por pessoas
de todas as idades.
motoristas e motociclistas
de veículos individuais
motorizados
São as pessoas que
conduzem veículos individuais
motorizados na cidade. Estão
incluídos os condutores de
automóveis privados ou de
aluguel, veículos de duas ou
três rodas, fretados, ônibus
de turismo, transporte
escolar e motoristas de
aplicativo. O desenho urbano
das ruas e cruzamentos
devem proporcionar um
deslocamento seguro entre
os veículos motorizados,
pedestres e ciclistas.
pessoas praticando
atividades comerciais
Incluem vendedores, fiteiros,
artistas de rua e proprietários
ou locatários de pontos
comerciais. Esses usuários
fornecem serviços atrativos
que estimulam a conexão
entre pessoas e o espaço
público. Essas atividades
devem acontecer em espaços
adequados, como a faixa de
acesso ou parklets.
39
4.1

40
UMA VARIEDADE
DE USUÁRIOS

Na maioria das cidades, as ruas representam

a maior parte da área pública, e esse espaço
deve ser distribuído de maneira igualitária entre
as necessidades dos diversos usuários das
ruas urbanas. Os desenhos devem acomodar
pessoas com definência, pessoas que se
locomovem a pé, em bicicleta ou transporte
coletivo, que aproveitam os espaços públicos,
fornecem serviços à cidade, fazem negócios ou
dirigem. Este capítulo identifica os elementos e
estratégias de desenho que favorecem espaços
seguros e convidativos à variedade de pessoas
que utilizam as ruas urbanas.

41
 4.

4.2 Comparação
entre
diferentes
usuários
Tendo em vista as dimensões do espaço ocupado por
diferentes usuários, o pedestre, o ciclista e o transporte
público coletivo ocupam espaços mais proveitosos e devem
ser priorizados no desenho urbano. As infraestruturas
dedicadas a esses usuários oferecem espaços mais
seguros, econômicos e sustentáveis, de modo que as ruas
multimodais sejam capazes de acomodar mais pessoas.
Nesse contexto, alguns aspectos a respeito dos usuários
da rua devem ser levados em consideração no desenho
urbano, tais como:

escala e tamanho
3m

Pessoas e veículos ocupam

diferentes dimensões no espaço
ao se locomoverem, assegurando
sua área envoltória operacional e o
3m deslocamento seguro. Apesar dos
deslocamentos a pé e de bicicleta e
suas armazenagens ocuparem pouco
espaço, são mais vulneráveis e têm o
12m
2,5m conforto e a segurança relacionados
às dimensões e qualidade da
infraestrutura da rua.
8m

1m 5m
1m
2m ←  Área envoltória operacional para diferentes
1m usuários e veículos.

42
 espaço ocupado

50x = 50x = 1x = 33x Um ônibus ocupa três vezes mais

espaço do que um carro, porém é
capaz de transportar muito mais
pessoas por faixa de rolamento. O
espaço das vias deve ser otimizado,
eficiente e atender o maior número de
pessoas possível.

A mesma faixa de rolamento de 3 m de

largura por 25 m de comprimento pode
ser utilizada para diversas finalidades
e abrigam quantidade diferentes de
pessoas de acordo com o uso.

50 m2 100 m2 36 m2 400 m2

capacidade

Capacidade de lotação de diferentes

meios. A ilustração demonstra a
capacidade por hora de uma faixa de
3 metros de largura para diferentes
meios em condições de pico com
operações normais. As variações
referem-se aos tipos de veículos,
temporização de semáforos, operação
e ocupação média.

← 
1 Veículos motorizados de uso privado
600 - 1.600/hora

2 Tráfego misto com ônibus frequentes

1.000 - 2.800/hora

3 Ciclovia protegida de mão dupla

6.500 - 7.500/hora

4 Faixas dedicadas ao transporte coletivo

4.000 - 8.000/hora

5 Calçada
8.000 - 9.000/hora

1 2 3 4 5 6 6 Corredor de ônibus ou trilhos no nível

da rua
10.000 - 25.000/hora

43
4.

velocidade e movimento

A velocidade do veículo é um fator de

1-6,3 km/h risco para lesões e mortes no trânsito.
De acordo com o gráfico ao lado,
15-20 km/h veículos com velocidades acima de 40
km/h aumentam o risco de fatalidades
20-25 km/h nos casos de sinistros de trânsito.
As ruas que possuem velocidades
25-30 km/h reduzidas oferecem mais segurança
aos usuários, pois proporcionam mais
20-25 km/h
atenção aos condutores e maior tempo
de frenagem.

↖  Velocidades médias dos diferentes

usuários e veículos

tempo de viagem e distância

A distância que uma pessoa pode

percorrer em 10 minutos estabelece a
4,2km quantidade de destinos disponíveis, de
maneira que uma pessoa que caminha
3,3km no centro da cidade tem acesso a mais
oportunidades do que a pessoa que
2,4km dirige no subúrbio. As oportunidades
que se encontram a uma distância
de 5, 10 e 15 minutos, dos pontos
de embarque e desembarque do
0,8km
transporte público coletivo e de
estações de compartilhamento de
bicicleta, contribuem para que a rua
se torne parte importante da rede de
transporte ativo.

↖  Distâncias médias percorridas por

diferentes usuários e veículos em 10 minutos.

massa e vulnerabilidade

A massa é um dos fatores que

determinam o nível de vulnerabilidade
do usuário, de forma que os ocupantes
de um veículo leve correm mais risco de
ferimentos graves do que os ocupantes
de um veículo pesado, em caso de
sinistros de trânsito. Dessa maneira,
os pedestres, ciclistas e motociclistas
correm maior risco de sofrerem lesões
graves.

44
4.3 Desenhando
ruas
caminháveis
Historicamente, no processo de planejamento urbano
moderno, as vias foram tratadas apenas como locais
de passagem, com nível de prioridade dado para o
transporte individual motorizado. Entretanto, o urbanismo
contemporâneo apresenta uma mudança de paradigma
nos princípios de planejamento e desenvolvimento
urbano, introduzindo um caráter mais sustentável,
e, especificamente em relação à mobilidade urbana,
priorizando o pedestre, pessoas com deficiência e o
transporte público coletivo.
A mudança de paradigma da priorização do transporte
ativo sobre o modo motorizado individual tem como
principal motivação o fato de que, segundo a ONU,
70% da população mundial viverá em área urbana até
2050, fazendo da urbanização uma das tendências mais
transformadoras do século XXI. Populações, atividades
econômicas, interações sociais e culturais, assim como
impactos ambientais e humanitários, estão cada vez mais
concentrados nas cidades, trazendo enormes desafios para
a sustentabilidade em termos de habitação, infraestrutura,
serviços básicos, segurança alimentar, saúde, educação,
empregos, segurança e recursos naturais, entre outros
(ONU, 2017). Assim, grande parte dos esforços que deverão
ser desprendidos para minimizar efeitos negativos advindos
da alta concentração no tecido urbano serão voltados para
as vias. Desse modo, cabe ao poder público municipal a
aplicação de seus instrumentos de planejamento urbano,
como o Plano de Mobilidade Urbana do Recife, para lidar
com tais questões (Lei Municipal nº 18.887/2021).
A partir de uma gradativa priorização dos transportes
motorizados, a caminhabilidade nos espaços públicos, nas
últimas décadas, vem sendo negligenciada na implantação

45
4.3

de políticas e ações destinadas ao planejamento urbano

das cidades. A realidade, porém, revela a necessidade e a
importância dos passeios públicos no deslocamento diário
da população e na cidade como um todo.

DIVERSIDADE DAS PESSOAS QUE CAMINHAM

A diversidade de pessoas que utilizam uma determinada
rua é motivada pelo uso do solo, pela densidade do entorno,
pela quantidade e variedade de destinos e período do
dia. A perspectiva e a relação entre as pessoas que se
deslocam e a rua são moldadas de acordo com o espaço e
oportunidades disponíveis para elas. Os desenhos de rua
devem priorizar os pedestres, dispondo de trajetos contínuos
e desobstruídos, bem iluminados, acessíveis, arborizados,
sinalizados, convidativos, seguros e confortáveis,
proporcionando independência e equidade aos usuários.
A velocidade dos pedestres é um importante fator a ser
considerado no redesenho de ruas e gestão de demanda de
viagens. Segundo o Guia Global de Desenho de Ruas - GGDR
(NACTO, 2018), a velocidade do pedestre pode variar de 0,30
m/s a 1,75 m/s ou de 1 km/h a 6,30 km/h. E isso ocorre devido
a fatores como idade e habilidades do usuário, qualidade e
topografia do pavimento, altitude e clima da região, dentre
outros. No caso de pessoas que andam com o auxílio de
bengalas, andadores ou outros dispositivos, a velocidade
varia de 0,30 m/s a 0,50 m/s.
O desenho urbano deve considerar a pluralidade de
usuários, que se locomovem a velocidades distintas, levando
esses fatores em consideração para a definição de tempo
de verde semafórico, largura das calçadas e configuração
das faixas de rolamento. É importante compreender as
especificidades de cada usuário e de que maneira elas
interferem no desenho da rua, como por exemplo, usuários
que dependem da acessibilidade universal demandam
rampas, superfícies contínuas e desobstruídas com
dimensões confortáveis. Outros usuários como cuidadores,
pessoas com carrinhos, pessoas com malas, crianças,
também se beneficiam dessas características e necessitam
também de outros elementos como mobiliário urbano, para
descanso, suporte e lazer.

46
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

usuários características velocidades desenhos e

elementos que acolhem

Pessoas com Caminham em baixa 0,3 m/s

elementos de auxílio velocidade, ocupam a 0,5 m/s
de mobilidade mais espaço para se
1,2 a 2m
locomover e dependem
muletas, andadores, de acessibilidade
cadeiras de rodas e universal.
1,2m 1,5m 1,8m
outros

Crianças 6-12 Em fase de 0,3 m/s

desenvolvimento de a 1,75 m/s
suas capacidades 0,7 a 1,5m
cognitivas motoras
e de concentração,
com comportamentos 0,5m 0,7m
imprevisíveis.

Cuidadores Caminham em baixa 0,3 m/s

velocidade, ocupam a 0,5 m/s
com carrinho, mais espaço para se altura:
acompanhando locomover e dependem 0,8m
1,5 a 2m
crianças, bebês de colo, de acessibilidade
acompanhando idoso universal.
e outras pessoas que 1,5m
precisam de cuidado

Pessoas com carga Caminham em baixa 0,3 m/s

velocidade, ocupam a 0,5 m/s 1,5 a 2m
mais espaço para se
locomover e dependem
de acessibilidade larg x com
universal. 0,7 x 1m

Pessoas de Usuários sem 0,3 m/s

12 a 60 anos delimitações físicas. a 1,75 m/s
1,5 a 2m

0,7m 1m

Pessoas acima Possuem mobilidade 0,3 m/s

de 60 anos reduzida e perda a 0,5 m/s
gradativa dos sentidos e 1,5 a 2m
capacidade motora.

larg x com
0,7 x 1m

47
4.3

ELEMENTOS PARA RUAS MAIS CAMINHÁVEIS

Calçadas

Principal estrutura da mobilidade a pé, a calçada promove

a conexão entre pessoas e espaço público, através do
estímulo à passagem e à permanência de pessoas nas ruas,
por elementos como a arborização e o mobiliário urbano.
O principal objetivo das calçadas é garantir a circulação
a pé com segurança, autonomia e conforto, acolher as
pessoas e outras funções das ruas. Sua manutenção é de
responsabilidade do proprietário ou ocupante do imóvel e,
em alguns casos, do Poder Público Municipal.
As calçadas devem comportar todos os tipos de usuários
e atividades que acontecem na rua. Assim, para definir as
larguras, deve-se levar em consideração alguns aspectos
como acessibilidade universal, volume de pedestres, acesso
aos lotes e áreas de permanência. Além disso, o espaço no
bordo da calçada deve ser utilizado como amortecimento
entre o tráfego motorizado e os pedestres que circulam na
faixa livre, que deve ser contínua e sem obstáculos.
→  Calçada do corredor
multimodal Av. Conde
da Boa Vista (Recife)
requalificada com
largura adequada para o
volume de pedestre, com
vegetação e mobiliário
urbano. Foto: Andrea
Rego Barros/PCR

Ordenamento, manutenção e geometria do espaço

destinado ao pedestre
Qualquer tipo de intervenção nas calçadas, deve seguir
a legislação municipal, Lei nº 16.292/97, Lei nº 16.890/03
e Decreto Municipal nº 20.604/04, a Lei nº 9.503/1997 -
Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a NBR 9050 (ABNT,
2020a) e a NBR 16.537 (ABNT,2018a), além da análise dos
órgãos municipais competentes. A calçada organiza-se em
três faixas:

48
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS
1   faixa de acesso
Área adjacente aos lotes
e fachadas destinada à
acomodação de mobiliário e
estruturas do uso e da ocupação
das edificações existentes
na via pública. A instalação
de mobiliário, como mesas e
cadeiras, exige uma consulta
prévia de viabilidade junto ao
órgão competente, de forma a
não interferir na faixa livre de
circulação de pedestres.
parâmetros  Recomenda-se
utilizar larguras de 1,50 m, e no
mínimo a 0,70 m. Só é possível em
calçadas com largura total maior
que 2,60m.
2   faixa livre para pedestres
Faixa contínua na calçada
livre de obstáculos, destinada
exclusivamente à circulação
de pedestres. Em ruas
estreitas, a pedestrianização
ou compartilhamento são
alternativas para garantir
acessibilidade.
parâmetros  Em áreas
predominantemente residenciais,
recomenda-se utilizar a largura
mínima de 2,40 m e 3,60 m nas
áreas comerciais; Nos casos de
ruas estreitas, o mínimo permitido
é 1,20 m, salvo as exceções.
3   faixa de serviço
Faixa localizada ao lado do
meio-fio destinada à instalação
de equipamentos e mobiliário
urbano, à vegetação. Pode
abrigar diferentes elementos
como, por exemplo, bicicletários,
estações de compartilhamento
de bicicletas, e infraestrutura
cicloviária. Essa faixa deve
ser dimensionada levando em
consideração a acomodação
de rampas de acessibilidade
e o plantio de árvores, para
proporcionar maior separação
entre pedestres e veículos em
movimento.
Obs.: Em calçadas estreitas, o
plantio de árvores pode acontecer
nas vagas de estacionamento.
parâmetros  Recomenda-se
utilizar larguras de 2m; Nos
casos de ruas estreitas, o mínimo
permitido é 0,70 m, salvo as
exceções.
49
4.3
2,4m 1,5m
3,9m
calçadas de uso
predominantemente
residencial
Geralmente possuem larguras
estreitas, visto que o volume de
pedestres é menor. Recomenda-
se utilizar 2,4 m de largura a
faixa livre, e 1,5 m de faixa de
serviço. Quando não for possível
oferecer calçadas com as
dimensões recomendadas de
maneira confortável em ambos
os lados da rua, recomenda-se
rua compartilhada.
50
1,5m 2m 1,5m
5m
calçadas em área de morro
Geralmente possuem larguras
estreitas, e necessitam de uma
faixa de acesso de no mínimo 1,5 m
para possibilitar acesso aos lotes.
Quando não for possível oferecer
calçadas com as dimensões
recomendadas de maneira
confortável e sem obstruções
em ambos os lados da rua,
recomenda-se rua compartilhada.
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS
2,4m 2m 1m
5,4m
calçadas de uso misto
Possuem um volume significativo
de pedestres e diferentes usos,
por isso devem ter larguras
confortáveis para acomodar todos
os usuários. Recomenda-se utilizar
no mínimo 2,4m para faixa livre e
2m para faixa de serviço a fim de
acomodar mobiliário urbano.
1,5m 3,6m 2m
7,1m
calçadas de uso predominantemente
comercial
Possuem um volume intenso de pedestres e
diversas atividades, por isso devem ter larguras
confortáveis para acomodar todos os usuários.
Recomenda-se utilizar 3,6 m para faixa livre,
1,5 m de faixa de acesso, e 2 m para a faixa de
serviço a fim de acomodar bancos, árvores,
paradas de ônibus e o comércio ambulante.
51
4.3

estratégia
Alargamento de calçadas

O alargamento de calçadas aumenta o espaço disponível para

pedestres, além de estreitar visual e físicamente o leito carroçável,
promovendo velocidades reduzidas e travessias seguras. Pode
ser utilizada não apenas para atingir a largura mínima permitida,
mas principalmente para assegurar que as ruas se tornem mais
caminháveis, acomodando um fluxo maior de pessoas e criando
espaço para mobiliário e arborização
Este item reforça as diretrizes de setorização e o dimensionamento
mínimo de calçadas contidos na NBR 9050 (ABNT, 2020a). Já as
calçadas dos empreendimentos de impacto, novos loteamentos
e áreas de intervenção urbanística, é recomendado que siga as
orientações deste manual.
No caso de impossibilidade de atendimento da largura mínima da
faixa livre estabelecida pela NBR 9050 (ABNT, 2020a), o município
deve realizar o alargamento da calçada avançando sobre a pista
de rolamento nas faixas destinadas ao estacionamento, ou ao
tráfego. O alargamento pode acontecer com pintura, como as
intervenções de urbanismo tático que a cidade já vem executando,
mas preferencialmente com construção de calçada com materiais
definitivos.
Essa ação deverá estar nivelada com o órgão municipal
responsável pelo sistema viário, em atendimento ao que estabelece o
Art. 71 e Art.73 (Lei 18.887/2021).

↑  Calçada da Rua da Palma (Recife) alargada para atender o fluxo de pedestre

e proporcionar um compartilhamento de via mais seguro entre pessoas e veículos
motorizados. Foto: Lumos Estúdio/GDCI

52
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

Casos especiais
> Calçadas em áreas com inclinação elevada
Na cidade do Recife, 67,43% de seu território se configura
como área de morro. E, nela, concentra-se o maior
percentual da população recifense (IBGE,2010). Posto isso, o
redesenho de calçadas em regiões de grande declive devem
ser planejadas, elaboradas e executadas considerando
a redução de riscos e severidade de sinistros de trânsito
e também garantindo espaços agradáveis, seguros,
sustentáveis e com acessibilidade universal.
As rampas de acesso devem estar localizadas na faixa
de serviço, deixando, portanto, a faixa livre de circulação
sem degraus, batentes, ou obstáculos que possam impedir
ou dificultar a autonomia das pessoas durante seus
deslocamentos.
Considerando as dimensões existentes das calçadas e a
complexidade destas áreas, é importante adotar algumas
estratégias, como o alargamento de calçadas e redução
de velocidade para proporcionar espaços acessíveis e
confortáveis, exemplificados no capítulo Transformações de
Ruas. Nestes casos, considerados exceções, é permitido um
mínimo absoluto de 0,90m de faixa livre para calçadas de
até 1,50 m de largura total, e 0,45m de faixa de serviço. Além
disso, os trechos de calçada com necessidade de comportar
rampas e degraus devem apresentar uma dimensão
mínima de 0,70m como faixa de acesso aos imóveis. Em
ruas estreitas, recomenda-se a pedestrianização ou o
compartilhamento da rua em nível como forma de garantir a
acessibilidade.
→  Prolongamento da
calçada através da
intervenção de urbanismo
tático no Jardim Monte
Verde, Recife. Foto: Lumos
Estúdio/GDCI

53
4.3
→  Rua compartilhada
entre veículos, pedestres e
ciclistas com moderação
de tráfego, em Bogotá,
Colômbia. Foto: GDCI
inciso v • O projeto,
a implantação,
requalificação e
reconstrução de áreas
de preservação histórica,
devem permitir espaços
destinados ao pedestre,
atendendo às normas
técnicas em vigor sobre a
largura da faixa mínima de
circulação sem obstáculos
para pedestres, em
especial aqueles com
mobilidade reduzida e
pessoas com deficiências;
54
Para calçadas novas, recomenda-se que as rampas
de acessibilidade devem ter inclinação máxima de 8,33%
para que seja possível o deslocamento do cadeirante com
autonomia.
Uma questão que atrapalha a acessibilidade nas calçadas
em vias inclinadas é o acesso dos veículos ao lote, pois
muitas vezes a rampa do automóvel ocupa toda a seção
transversal da calçada, resultando em obstáculos para o
pedestre. Em situações de ruas muito íngremes, que possam
colocar em risco a segurança do pedestre, recomenda-se a
instalação de corrimãos e/ou guarda corpos para dar apoio
ao transeunte. Deve-se consultar o órgão responsável para o
assessoramento e acompanhamento de obras desse tipo de
calçada.
> Calçadas históricas
Em algumas áreas da cidade, é possível identificar calçadas
que se diferem das demais pelos seus atributos históricos.
Tendo em vista a preservação desses espaços, nos casos
de reforma, manutenção ou qualquer alteração nas
calçadas tombadas ou localizadas em áreas de preservação
pelo município, estado ou união, recomenda-se seguir as
diretrizes do Art. 37, inciso V da Lei Municipal Nº 18.887/2021
e ser submetidas à análise e aprovação dos órgãos de
preservação responsáveis, como o IPHAN, Fundarpe e
secretariais municipais competentes.
As calçadas não enquadradas em situações de
tombamento ou de preservação municipal, porém que
possuam valor histórico, poderão ter o material de
pavimentação preservado, ainda que se adequando às
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

diretrizes e aos princípios básicos determinados neste

caderno e mediante justificativa técnica e aprovação do
órgão responsável pelo licenciamento.
Para promover a caminhabilidade em centros históricos,
é preciso garantir a acessibilidade universal, através de
alternativas que preservem o patrimônio da cidade.
Nos casos em que o material a ser preservado não
corresponda às especificações de pavimentação
acessível, este não poderá ser retirado, visto que não
é passível de aprovação. A extensão de calçadas pode
ser uma alternativa a ser considerada, de maneira que
sejam destinadas à faixa livre, oferecendo um espaço
com pavimentação acessível e sem obstruções. Nas ruas
estreitas, recomenda-se a pedestrianização das ruas ou
ruas compartilhadas, utilizando materiais já existentes.
→  Prolongamento da
calçada da Rua do
Bom Jesus (Recife), rua
histórica. Foto: Daniel
Tavares/PCR

Pavimentação de calçadas e áreas para caminhar

A pavimentação das calçadas e sua manutenção são um
dos principais elementos que proporcionam a melhoria da
caminhabilidade. Quanto aos materiais, recomenda-se
seguir as orientações do item 6.3.2 da NBR 9050 (ABNT,
2020a), que garantem um trajeto acessível, seguro e
contínuo para todas as pessoas, incluindo crianças, pessoas
com mobilidade reduzida, pessoas com deficiência, dentre
outros.
Dessa forma, deve-se garantir o nivelamento da faixa
livre, sem degraus (seguindo a inclinação da via), e utilizar os
materiais determinados neste Manual.
Portanto a escolha e implementação da pavimentação de
calçadas deve atender os seguintes requisitos:

55
4.3

> Quanto ao material

Revestimento antiderrapante, nivelado, de superfície
regular, sem ondulações e com resistência adequada ao
fluxo de pedestres ao qual se destina.
Recomenda-se a escolha de materiais de acordo com
sua durabilidade e mínima manutenção, dando preferência
a materiais locais, reduzindo custos de deslocamento e
promovendo a sustentabilidade. Deve haver equilíbrio entre
o custo dos melhores materiais e custo da mão de obra e
manutenção, dando preferência aos materiais de melhor
qualidade.
O tipo de pavimentação também deve ser escolhido
levando em consideração a sinalização para prevenir
situações que envolvam riscos ao pedestre, como por
exemplo: piso tátil de alerta, cromo diferenciado ou
associado à faixa de cor contrastante com o piso adjacente.
O piso tátil direcional, utiliza-se quando há ausência ou
descontinuidade de linha guia identificável, ou quando
houver caminhos preferenciais de circulação.
Os materiais utilizados para pavimentação das calçadas
devem estar de acordo com as diretrizes estabelecidas
no Decreto Municipal nº 20.604/2004 e na Lei Municipal
nº 16.890/03, apresentado neste Caderno - quaisquer
outros materiais devem ser analisados e aprovados com
justificativa técnica mediante órgão responsável. Caso
não se enquadrem nas diretrizes estão proibidos de serem
substituídos.

> Quanto à implantação

No sentido longitudinal, a pavimentação deve ser
implantada no sentido paralelo ao greide do logradouro
projetado pela Prefeitura e no sentido transversal deve ter
uma inclinação de 2% (dois por cento) na direção do meio-
fio.
Recomenda-se utilizar pisos drenantes e implantar área
verde nas faixas de serviço e de acesso para drenagem de
águas pluviais, mantendo a inclinação de 2% para garantir o
escoamento até a linha d’água.

56
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

Rampas de acessibilidade e acesso de veículos

As rampas e rebaixamentos das calçadas são superfícies
inclinadas que interligam a via à calçada e ao lote, com o
objetivo de facilitar o acesso de pessoas ao passeio público,
no caso de rampas de acessibilidades, e o acesso de veículos
ao lote, no caso do rebaixamento das calçadas. Devem
atender às normas estabelecidas pela NBR 9050, (ABNT,
2020a), a NBR 16.537 (ABNT, 2018a) e seguir as diretrizes do
Art 37, Inciso I da Lei Municipal nº 18.887/2021.
As rampas de pedestres são superfícies inclinadas que
possibilitam e facilitam o acesso universal às calçadas,
assim como previsto pelo primeiro Princípio da Política
Municipal de Mobilidade Urbana (Lei Municipal nº
18.887/2021 - Art. 6º, Inciso I). As rampas dispõem de três
elementos:

declive patamar abas laterais

Grau de inclinação.
parâmetros Deve ter
inclinação máxima de 8,33% e
acabamento antiderrapante.
Área plana no topo da rampa.
parâmetros  Deve ter a mesma
largura da faixa livre da
calçada.
Utilizadas para prevenir riscos
de tropeços.
parâmetros  Deve ter a mesma
inclinação da rampa.

As rampas de acessibilidade de calçadas devem ser

construídas no alinhamento e direção das travessias
de pedestres. De acordo com o item 6.12.7.3 da NBR
9050 (ABNT, 2020a), a inclinação da rampa deve ser
preferencialmente menor que 5%, admitindo-se até 8,33%
(1:12), no sentido longitudinal da rampa central e nas abas
laterais. Deve ser instalado corrimão em rampas com
inclinção superior a 5%, com largura recomendável igual ou
maior que 1,50 m, admitindo-se o mínimo de 1,20 em casos
excepcionais, e que não interfira na faixa livre de circulação
de pedestres (Tipo 01 e Tipo 02). Quando não for possível
manter a largura da faixa livre de circulação de pedestres
com 1,20m, deve ser utilizada a rampa Tipo 03.
Recomenda-se que a altura do meio fio das calçadas seja
de até 0,15m independente da classificação hierárquica
da via em que se encontra. Em casos em que a altura do
meio fio precise ser maior, deve-se garantir uma altura
que não comprometa a inclinação máxima da rampa de
acessibilidade (8,33%), ou, se possível, inserir placa de
acomodação para a travessia em nível.

57
4.3
→  Tipo de rampa para
pedestres na calçada ≥ 1,2m
01. Fonte: ABNT, 2020a.
Adaptação: ICPS, 2020.

i ≤ 8,33%
i ≤ 8,33% i ≤ 8,33%

→  Tipo de rampa para

pedestres na calçada
02. Fonte: ABNT, 2020a. ≥ 1,2m
Adaptação: ICPS, 2020.

i ≤ 8,33%

↓  Tipo de rampa 03.

Alargamento da calçada
para criação de rampa
para pedestres. Fonte:
ABNT, 2020.

≥ 1,2m
i ≤ 8,33%

i ≤ 8,33% i ≤ 8,33%

58
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

→  Rampa de acesso
de veículos na calçada.
Fonte: ABNT, 2020.
Rampa Rampa

Via Faixa de Faixa livre Faixa de Lote

serviço (recomendado 2,40m) acesso

Em áreas de acesso de veículos ao lote, deve haver,

nesses pontos, reforço da infraestrutura da faixa livre, de
serviço e de acesso que compõem a calçada, conforme
o capítulo 4.6 Desenhando ruas com circulação segura
de veículos motorizados. As guias rebaixadas não são
recomendadas pois prejudicam a caminhabilidade e
continuidade da faixa livre, impedem o plantio de vegetação,
implantação de mobiliário urbano, criação de fachadas
ativas, além de aumentar o risco de sinistros e o desconforto
para pedestres e ciclistas.
A entrada e saída dos veículos aos lotes deve ocorrer
de forma a não interferir na faixa livre de circulação de
pedestres, sem criar degraus ou desníveis. Nas faixas de
serviço e de acesso é permitida a existência de rampas.
Os lotes ocupados por postos de abastecimentos de
combustíveis automotivos não devem permitir trânsito
livre de veículos e não podem interferir nas faixas livres de
circulação de pedestres, de maneira que, devem ter apenas
um espaço destinado à entrada e saída, não havendo
rebaixamento de quadras completas. Nesses casos,
devem ser seguidas as diretrizes específicas para Postos
de Abastecimentos na cidade do Recife definidas na Lei
Municipal nº 18.212/2016 (conhecida como Lei de Postos) e
na Lei Municipal nº 16.292/1997 (Edificações e Instalações).

59
4.3
→  Rebaixamento do meio
fio em postos de gasolina
e abastecimento de
combustíveis. Adaptação:
ICPS, 2020

3m

1,8m

1,8m

1,8m

Fechamento divisório do lote

0,50 m

1m
0,5m

0,75m
Piso podotátil direcional
Saída

0,5m
1m

1m
0,5m
0,75m
Acesso

0,5m
1m

60
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

estratégia
Calçadas contínuas

Calçadas contínuas podem ser implantadas para reforçar a

prioridade do pedestre no cruzamento com ruas menores. Além
de darem prioridade clara aos pedestres, também diminuem a
velocidade dos veículos na conversão, exigindo que eles subam à
altura da calçada, o que por sua vez garante mais segurança aos
pedestres. Para a implantação de calçadas contínuas, diferente
do que ocorre nas travessias elevadas, deve-se utilizar o mesmo
material das calçadas, o que auxilia em passar a mensagem clara de
prioridade do pedestre. Uma calçada contínua não é uma faixa de
pedestres elevada, mas sim um ponto na calçada em que os carros
podem atravessar para acessar uma rua menor sem que os pedestres
percam a prioridade.

← Londres,
Reino Unido.
Fonte: GDCI

Drenagem de rampas e rebaixamento

Recomenda-se a instalação de placas de acomodação nas
rampas de acessibilidade e faixas elevadas de travessia,
para que o pedestre não sinta o desnível em relação a linha
d’água. Dessa forma, a travessia torna-se mais confortável,
segura e acessível.
Para evitar o acúmulo de água nas rampas de acessibilidade,
devido ao meio fio rebaixado, deve-se analisar o escoamento
da água em relação a via. Recomenda-se que as caixas de
drenagem estejam posicionadas a uma distância mínima de 1
metro em relação às rampas de acessibilidade para pedestres.

61
4.3

Delimitação e proteção de espaços para pedestres

Elementos físicos que apoiam a priorização do caminhar e
transmitem maior segurança às pessoas. Os elementos de
apoio podem ser classificados como:

dispositivos (ou elementos)

de alerta e sinalização

São elementos como placas, pintura ou

mudança de pavimento que sinalizam
que a rua é de uso compartilhado,
pedestrianizada ou de trânsito calmo
e tem como objetivo alertar e informar
os condutores da prioridade dos
deslocamentos ativos. Devem estar
localizadas na faixa de serviço e próximas
às travessias.
Rua Frei Matias Tevis, Recife. Foto: Jeferson/SEMOC

dispositivos (ou elementos)

de proteção contínua

São elementos colocados de forma

Avenida da Saudade, Recife. Foto: Andrea Rego Barros/
PCR
contínua e permanente, quando se
identifica a necessidade de sinalizar área
exclusiva de circulação a pé em esquinas,
ruas compartilhadas e outras situações,
como por exemplo os balizadores,
mobiliários ou piso diferenciado. São
confeccionados em material flexível,
maleável ou rígido, que têm como
objetivo evitar que veículos transponham
determinado local de exclusividade a pé
(CTB, 1997).

alterações nas características

do pavimento

São métodos utilizados para ampliar

Rua Velha, Recife. Foto: Daniel Tavares/PCR
o espaço de caminhada e reduzir a
velocidade da faixa de rolamento.
São feitas através de alterações no
pavimento de forma nítida, e uso de
pavimentos de calçada em toda a rua.
Para vias com compartilhamento entre
veículos e pedestre, recomenda-se
redução de velocidade para no máximo
20 km/h.

62
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

Travessias e Pontes

As travessias de pedestres são infraestruturas de

mobilidade urbana, segundo a Política Setorial de Pedestres
(Lei Municipal nº 18.887/2021), e configuram elementos
essenciais na mobilidade do modo à pé, pois têm o objetivo
de promover a priorização e continuidade do deslocamento
a pé, proporcionando acessibilidade e segurança. Podem
estar no nível da faixa de rolamento ou no nível da calçada.
Devem ser sinalizadas, e estar localizadas nos cruzamentos
e, quando houver atrativos ou oportunidades, no meio de
quadras.
As travessias são os locais cujo os pedestres estão mais
expostos e suscetíveis a sinistros de trânsito. Tendo isso em
visão zero • Conceito de vista, e com base no Visão Zero, o desenho das ruas deve
segurança viária, que tem
como objetivo erradicar as
garantir a segurança das pessoas e reduzir a gravidade dos
mortes no trânsito. sinistros de trânsito.

→  Avenida Nossa Senhora

do Carmo, Recife. Foto:
Samuel Caetano/CTTU

Para garantir a continuidade e a segurança dos

deslocamentos a pé é necessário implementar soluções
adequadas de travessia, priorizando o pedestre em relação
ao transporte motorizado individual, de forma a respeitar as
linhas de desejo e atender os polos geradores de viagem. As
travessias devem ser implantadas nas seguintes situações:

63
4.3

12

64
 DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS
locais para implantação de travessias de pedestres
1   Nas esquinas em todas as
direções;
2   Nas proximidades e na rota
de acesso a Hospitais e demais
equipamentos de saúde;
3   Nas proximidades e na rota
de acesso a parques, bibliotecas e
equipamentos públicos esportivos;
4   Nos arredores de viadutos;
5   Nos acessos a estações de
sistemas de compartilhamento
de bicicletas;
6   Quando a distância entre as
interseções for superior a 100m
(cem metros).
15
7   Em quadras acima de 150
metros;
8   Nos arredores de pontos de
embarque e desembarque de
transporte público coletivo;
9   Como garantia de acesso a
praças e como rota de passagem
a pé;
10   Nos arredores de postos
de atendimento à população
(municipal, estadual e federal);
11   Em acessos de pedestres e/ou
ciclistas com grande fluxo;
12   Nas proximidades e na rota
de acesso a escolas, creches e
outras instituições de ensino,
como universidades e unidades de
curso extracurricular;
13   Em frente a saídas de
pedestres e na rota de acesso
a terminais de integração e
estações de metrô;
14   Nos arredores e na rota
de acesso a outros polos
geradores de viagens, em pontos
estratégicos;
15   Nos acesso e passagens por
parques e praças;
65
4.3

> Angulação das esquinas

As esquinas são pontos de interseção entre ruas, onde
também acontecem as travessias de pedestres. As
dimensões dos raios das esquinas influenciam na velocidade
de conversão dos veículos e nas distâncias das travessias.
Diante disso, recomenda-se que os raios de esquina sejam
de 1,5m, apesar do padrão utilizado ser entre 3m e 5m.
Dessa forma, as velocidades de conversão dos veículos são
reduzidas, e as esquinas são ampliadas, gerando um espaço
mais seguro para todos os usuários.

→  Angulação. Adaptação:
NACTO, 2018

Raio da
esquina

× Raio de giro efetivo

- alta velocidade

Distância da
travessia
reduzida

Raio de giro efetivo

√ - velocidade segura

66
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

> Diminuição de distância de travessia

Cada metro a menos de travessia significa 6% a menos no
wri, 2016 • O Desenho de risco de atropelamento, ou seja, recomenda-se a preferência
Cidades Seguras.
de curtas distâncias de travessia, para que o pedestre
atravesse a via com segurança.
A implantação de ilhas de refúgios de pedestres,
canteiros centrais ou estreitamento da via têm o objetivo
de reduzir distâncias a ser percorrida nas travessias e
fornecer espaços de espera seguros para as pessoas que
não conseguem atravessar a largura total da via no tempo
determinado pelo semáforo.
A implantação desses elementos, é recomendada em vias
com velocidades permitidas acima de 30 km/h, com mais de
três faixas de rolamento, e com duplo sentido de circulação,
pois são inseguras e desconfortáveis ao pedestres e
aumentam o risco de atropelamentos. Para a execução
deve haver análise e aprovação pelo órgão de trânsito
responsável e seguir as orientações do Manual de Projeto
Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010).

↑  Rotatória Alto Jose

Bonifacio, Recife. Foto:
Marcos Pastich/PCR

67
4.3

↑  Ilha de refúgio central

na Av. Cruz Cabugá
(Recife) diminuindo a
distância de travessia.
Foto: Andrea Rego
Barros/PCR

↑  Avenida Beira Rio,

travessia Parque das
Graças, Recife. Foto:
Josenildo Gomes/CTTU

68
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

estratégia
Prolongamento de esquinas

Além dos canteiros centrais e dos refúgios de pedestres, os

prolongamentos de esquinas também são importantes elementos
para o encurtamento da travessia, além de estreitar visual e
fisicamente a rua,criando travessias mais seguras para os pedestres.
Também impedem o estacionamento de veículos nas aproximações
e aumentam a visibilidade dos pedestres, alinhando-os com a faixa
de estacionamento. A sua geometria diminui o raio de curvatura
das esquinas e induz os motoristas a diminuírem a velocidade na
conversão. Quando utilizadas na entrada de ruas menores, podem
servir como ‘portais’, indicando aos motoristas de veículos a mudança
de ambiente e velocidade.

↑  Alargamento das esquinas na Rua Padre Teófilo Tworz, Recife. Foto: Daniel
Tavares/PCR

69
4.3

Para a implantação desses elementos é importante seguir

algumas recomendações:

Em canteiro divisor de pistas, garantir

rebaixamento do canteiro com largura
igual à da faixa de travessia ou ser
adotada a faixa elevada (ABNT, 2020a);

←  Avenida Conde da Boa Vista, Recife.

Foto: Josenildo Gomes/CTTU

Quando for viável, uma largura de 2,40 m

deve ser adotada, de modo a acomodar
bicicletas, cadeiras de rodas, patinetes e
grupos de pedestres, e prover uma área
de acumulação de pedestres separada,
pelo menos, de 0,60 m da face do meio-
fio. Recomenda-se que esses canteiros
tenham um vão rebaixado para facilitar
a travessia, especialmente das pessoas
com deficiência física (DNIT, 2010);

←  Avenida Mário Melo, Recife.

Foto: Antônio Henrique/CTTU

No caso de impossibilidade tecnicamente

justificada de rebaixamento total do
canteiro, deve-se garantir espaço
suficiente para a implementação de
rampas de acessibilidade, desde que elas
sigam as recomendações da NBR 9050
(ABNT, 2020a), além de um espaço de
pelo menos 1,50 m entre as rampas para
efeitos de acessibilidade;

←  Avenida Caxangá, Recife.

Foto: Antônio Henrique/CTTU

70
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

Utilização de pavimentação diferenciada,

em textura ou cor, iluminação adequada,
sinalização e tratamento paisagístico,
com estrutura arbórea na faixa de
domínio e arbustiva no canteiro central,
para proporcionar travessias mais
seguras e confortáveis, promovendo a
caminhabilidade;

←  Rua do Futuro, Recife.

Foto: Antônio Henrique/CTTU

Divisão proporcional das larguras de

todos os elementos da seção transversal
(faixas de rolamento, sarjetas, calçadas),
para acomodar o refúgio de 2,40 m
dentro da faixa de domínio disponível.
Obs.: Quando não houver largura
suficiente, o mínimo permitido é 1,20m.

←  Rua do Pombal, Recife.

Foto: Samuel Caetano/CTTU

Para travessias em vias de sentido

único, ou que possuam faixas de
estacionamento é recomendado o
alargamento de calçadas na área
adjunta a travessia para que a distância
percorrida seja menor e proporcione
maior visibilidade aos pedestres e
motoristas.

←  Avenida Cruz Cabugá, Recife

Foto: Daniel Tavares/PCR

71
4.3

> Travessia elevada

art. 74 • As travessias
de pedestres em vias
locais que façam parte
de rotas de acesso a
instituições de ensino,
hospitais, prédios públicos
com atendimento à
população, equipamentos
culturais e a pontos de
interesse turístico, devem
ser progressivamente
requalificadas
implantando plataformas
elevadas de travessia, em
conjunto com a respectiva
sinalização horizontal e
vertical.
A travessia elevada de pedestres, que está no mesmo
nível da calçada, mantém a continuidade da caminhada e
garante acessibilidade universal, segurança e prioridade
para quem se desloca a pé.
É recomendável a implantação, em ruas de grande
movimentação de pedestres como, por exemplo, no entorno
de uma escola, assim como mencionado no Art. 74 da Lei
Municipal nº 18.887/2021.
Orienta-se que os pisos utilizados nas travessias elevadas
sejam o mesmo das calçadas, para garantir continuidade na
circulação e acessibilidade, e ser sinalizada corretamente
a fim de alertar os motoristas. Para a execução, deve haver
critérios especiais para áreas de patrimônio, análise e
aprovação pelo órgão de trânsito responsável e seguir os
padrões e critérios de travessia elevada para pedestres em
vias públicas estabelecidos na Resolução N° 738/2018 do
Contran.

→  Travessia elevada
na Av. Alfredo Lisboa
(Recife), possibilitando
acessibilidade adequada.
Foto: Irandi Souza/PCR

72
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

> Travessia em diagonal

São faixas de pedestres demarcadas na diagonal das
interseções semaforizadas, sinalizadas com as outras
faixas na ortogonal, cujo objetivo é reduzir o tempo de
espera para os pedestres, diminuindo o trajeto entre dois
pontos que seria realizado em duas faixas de pedestres.
Como garantem maior visibilidade, as travessias em
diagonal aumentam os níveis de segurança, desde que não
ultrapassem a máxima distância de 25m.
Em uma travessia diagonal, uma fase semafórica
exclusiva determina que o tráfego de veículos pare e permita
que os pedestres atravessem o cruzamento em todas as
direções ao mesmo tempo.
Esse tipo de travessia sinalizada evita conflitos entre
pedestres e veículos em conversão, devendo ser aplicada
apenas em cruzamentos com alto fluxo de pedestres,
de maneira que as esquinas das calçadas comportem
grandes agrupamentos de pessoas. Devem ser devidamente
sinalizadas e submetidas à análise e aprovação pelo órgão
de trânsito responsável e seguir as orientações do Manual
de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010)
e o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volume IV -
Sinalização Horizontal (CONTRAN, 2022b).

→  Travessia em diagonal,
São Paulo. Foto: GDCI

73
4.3

> Travessias em desnível

São as travessias feitas com o auxílio de passarelas e
passagens subterrâneas. O uso desse tipo de travessia
não é recomendado, deve ser tecnicamente justificado
e evitado quando possível. Isso porque trata-se de um
tipo de infraestrutura cuja implantação e manutenção
possuem custo mais elevado em relação a outras soluções,
demandam maior desprendimento de esforço por parte de
pedestres e ciclistas, além de aumentar o trajeto e torná-
lo inseguro e desconfortável para o usuário. Assim, há uma
relutância natural à sua utilização.
Assim como as passarelas, as travessias subterrâneas
são desencorajadas pelo fato de causarem aumento da
sensação de insegurança e por requererem infraestrutura
mais robusta em relação à drenagem, dado que boa parte do
território do Recife é plano e de cota próxima ao nível do mar.
Quando utilizadas, devem ser implantadas em casos
específicos, como por exemplo travessia de rios ou
outras barreiras naturais. Também pode ser implantada a
travessia em desnível para um ponto crítico com histórico
de elevadas taxas de ocorrência de sinistros de trânsito.
Nesse caso, entretanto, deve-se certificar que o problema
não pode ser sanado através da implantação de outras
soluções de engenharia de tráfego ou na geometria da via.
É fundamental dedicar atenção especial às estruturas de
proteção, iluminação e sinalização. Recomenda-se, seguir as
orientações do Manual de Projeto Geométrico de Travessias
Urbanas (DNIT, 2010) e do Manual Brasileiro de Sinalização
de Trânsito, Volume VI - Dispositivos Auxiliares (CONTRAN,
2022d).

→  Passarela na Av. Gov.

Agamenon Magalhães,
Recife. Foto: Josenildo
Gomes/CTTU

74
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

> Travessias não semaforizadas

Travessias não semaforizadas são seguras em vias cuja
velocidade máxima é igual ou inferior a 30 km/h e com
grande circulação de pessoas a pé, geralmente em
vias locais, onde há um baixo fluxo de veículos. Nesses
casos, pode-se inserir travessias utilizando unicamente
demarcação de sinalização horizontal e vertical.
Como forma de aumentar os níveis de segurança viária
ao pedestre no turno noturno, pode-se empregar iluminação
diferenciada no local para chamar a atenção de condutores
de veículos para o pedestre ou ciclista que atravessa,
conforme detalhado no tópico sobre iluminação desse
documento.

> Travessias em meio de quadra

A faixa de travessia de pedestres em meio de quadra é
recomendada quando as travessias nas esquinas estiverem
localizadas a uma distância superior a 50 m, de acordo
com o Art. 69 do CTB, ou quando houver polo gerador de
viagem, como escolas e hospitais, localizados nos meios de
quadra. Tem como objetivo encurtar o tempo e a distância
da travessia e torná-la mais segura para o pedestre.
A instalação de semáforos em meio de quadra, de acordo
com o Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas
(DNIT, 2010), devem ser cuidadosamente analisados, no
que se refere à segurança e implicações operacionais
semaforizadas. Recomenda-se possuir medidas de deflexão

→  Travessia elevada em
meio de quadra na Rua
das Oficinas, Recife. Foto:
Lumos Estúdio/GDCI

75
4.3

vertical, como lombadas, almofadas e plataformas

atenuadoras de velocidade, assim aumentando a atenção
dos motoristas.
É recomendável, também, utilizar iluminação de
advertência ativada por pedestres, semáforos amarelos
piscantes ou travessias elevadas para reforçar a visibilidade
dos motoristas e proporcionar mais segurança para os
pedestres.

> Semáforo de pedestres

O semáforo de pedestres deve ser priorizado em locais
próximos a escolas, hospitais e postos de atendimento
de saúde, pontos de apoio a pessoas com deficiência e
equipamentos públicos.
Deve ser equipado com dispositivos inclusivos que
assegurem travessia segura às pessoas com deficiência
e com mobilidade reduzida, temporária ou permanente.
Quando possível, recomenda-se a utilização de avisos
sonoros, ícones luminosos e exibição do tempo de duração
da travessia com um temporizador numérico.
O tempo de travessia, de acordo com o GGDR (NACTO,
2018), é baseado em uma velocidade de 0,5 m/s, tendo
em vista que alguns pedestres necessitem de mais tempo
para fazer a travessia, como por exemplo, pessoas com
dificuldade motora, idosos, adultos acompanhados de
crianças e gestantes. Recomenda-se a implantação de
refúgios ou ajustes no tempo de ciclo dos semáforos,
permitindo a velocidade de 0,4 m/s ou 1,4 km/h (ABNT,
2020a).

→  Semáforo de pedestres
na Rua Padre Nóbrega,
Recife. Foto: Josenildo
Gomes/CTTU

76
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

temporização de travessias semaforizadas 

O tempo de travessia
deve garantir a passagem segura dos transeuntes, deve ser
calculado com base no volume de pedestres aguardando no
local - ou seja, a combinação da velocidade e da quantidade
de pedestres - e na largura das faixas de rolamento da via,
conforme a fórmula a seguir (CONTRAN, 2022c).

Sendo:
Tt = tempo de travessia (s)
Lp
Tt = Vt = velocidade do pedestre na travessia [m/s]
Vt Lp = largura da pista [m]

É recomendável que o tempo de travessia seja

proporcional ao volume de pedestres, de maneira que seja
suficiente para todos pedestres ou ciclistas atravessarem.
Do mesmo modo, é fundamental garantir que o tempo
de travessia seja adequado à marcha de pessoas com
mobilidade reduzida de 0,4 m/s ou 1,4 km/h (ABNT, 2020a).
Para travessias nos arredores de escolas, hospitais,
equipamentos de saúde e centros de acolhimento e
atendimento a pessoas com deficiência, o valor adotado
da velocidade pode ser menor. Nesse caso, deve-se fazer
estudos para verificar a velocidade média de travessia
do pedestre típico da região - ou do pelotão típico - e
esse, portanto, deve ser o valor adotado para o tempo de
travessia. Desse modo, idosos e pessoas que tipicamente
caminham mais devagar poderão ser contemplados nos
cálculos e ter garantida sua segurança na travessia.

> Pontes
As pontes são elementos fundamentais na mobilidade urbana
do Recife, que surgiram a partir da necessidade de expansão
da malha urbana, conexão dos espaços e deslocamento
de pessoas, visto que a cidade é cortada por corpos
d’água. Além disso, as pontes são consideradas elementos
marcantes na paisagem recifense, que passaram por
diversas transformações, de usos e materiais, adaptando-se
às necessidades dos usuários no decorrer do tempo.
Localizadas em diversas áreas da cidade, possuem
diversas tipologias e materiais, com características
históricas e modernas. Podemos classificá-las em:

77
4.3

pontes exclusivas para pedestres pontes compartilhadas entre pedestres e

ciclistas

Av. Gov. Agamenon Magalhães, Recife. Rua Souza Bandeira, Recife.

Foto: Andrea Rego Barros/PCR Foto: Josenildo Gomes/CTTU

pontes com espaços reservados para pontes com espaços reservados para
pedestres, ciclistas, e veículos individuais pedestres, ciclistas, transporte público e
motorizados veículos individuais motorizados

Ponte da Boa Vista, Recife. Ponte Conde Maurício de Nassau, Recife.

Foto: Samuel Caetano/CTTU Foto: Samuel Caetano/CTTU

78
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

art. 37°, § 4° • Os
De acordo com a Lei Municipal N°18.887/2021, devem
projetos, a implantação, haver espaços destinados ao pedestre na implantação ou
requalificação e requalificação de pontes, tendo como objetivo garantir a
reconstrução de pontes,
viadutos, passarelas, segurança, acessibilidade e promover a caminhabilidade. É
túneis, trincheiras e importante assegurar a faixa livre para a caminhada a pé,
demais elementos
de transposição de visto que a ponte é uma continuidade da calçada, assim
obstáculos físicos, como iluminação e sinalização, tornando o percurso mais
naturais ou não, devem
permitir espaço destinado
seguro e confortável para o pedestre.
ao pedestre, segregado Recomenda-se que as pontes se tornem mais eficientes
do espaço destinado aos através da divisão proporcional do espaço de acordo com
veículos motorizados,
atendendo às normas a demanda local. Assim, mais pessoas e mais modos de
técnicas em vigor sobre a transporte podem atravessar. Isso é possível através de
largura da faixa mínima de
circulação sem obstáculos
algumas ferramentas e estratégias, como por exemplo,
para pedestres; implantação de uma faixa prioritária para o transporte
público, garantia da faixa livre de circulação de pedestres
nas calçadas, infraestrutura cicloviária, entre outras.

Arborização e Infraestrutura Verde

A arborização urbana proporciona conforto térmico para os

pedestres, sendo um dos elementos que contribuem para
a caminhabilidade. Áreas com tratamento paisagístico
criam um ambiente de caminhada agradável, gerando
sombra e reduzindo temperaturas, sendo um atrativo
para a mobilidade ativa. Além disso, o paisagismo permite
melhores condições microclimáticas, limpa o ar, filtra a água
e aumenta a biodiversidade de uma cidade, oferecendo
benefícios para a saúde física e mental.
A arborização urbana abrange toda a vegetação
arbórea e/ou arbustiva existente na cidade. Seu plantio
e manutenção devem ser planejados e regulamentados
pelo poder público e seguir as diretrizes específicas
estabelecidas no Manual de Arborização Urbana do Recife
(SMAS, 2013).

79
4.3
→  Arborização na Av. Gov.
Agamenon Magalhães
(Recife) contribuindo com
a mobilidade ativa. Foto:
Antônio Henrique/CTTU

Ordenamento e manutenção da arborização

A arborização urbana implantada ao longo das calçadas,
bem como a sua manutenção, é fundamental para a
promoção da mobilidade ativa. Para tal, deve-se garantir
a circulação e visibilidade dos pedestres e a qualidade da
infraestrutura das calçadas e passeios públicos. Portanto,
deve-se seguir as recomendações e orientações técnicas
dos órgãos responsáveis na implantação e manutenção da
arborização e atender às diretrizes de acessibilidade da NBR
9050 (ABNT, 2020a), evitando problemas para o pedestre e
para o meio ambiente. Sobre a implantação, recomenda-se
atenção às seguintes orientações:

A responsabilidade para A implantação deve garantir Implantar calçadas verdes

implantação e manutenção
é do poder público municipal,
salvo em situações de
concessão a empresas
privadas por meio de licitação,
ou atividades de mitigação por
parte de empreendimentos
privados;
Promover políticas públicas
para a arborização no asfalto
como solução para vias com
calçadas estreitas, ocupando
parte do leito carroçável.
faixas mínimas de circulação ou ecológicas, para reduzir
para garantir acessibilidade a impermeabilização dos
para pessoas com deficiência passeios e garantir a aeração
e mobilidade reduzida; do solo;
Elementos arbóreos de
pequeno porte devem ser
implantados a uma distância
mínima de 5 metros da
esquina. Elementos arbóreos
de médio e grande porte
devem ser implantados a uma
distância mínima de 10 metros
da esquina;

80
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

Determinação das espécies

A escolha de espécies deve ser orientada pelos órgãos
responsáveis e seguir as diretrizes do Manual de Arborização
Urbana do Recife (SMAS, 2013), de forma a garantir a
qualidade das calçadas, conforto térmico, permeabilidade
do solo e a segurança dos pedestres, estimulando a
mobilidade ativa. No âmbito da arborização urbana em vias
públicas, deve-se garantir espaço para a mobilidade urbana,
a permeabilidade do solo e a harmonia paisagística:

As espécies devem ser Escolher espécies arbóreas Deve-se garantir a

adequadas às condições
específicas do local
(preferencialmente espécies
nativas) e ao território urbano
da cidade (localização e porte
viário) visando promover
sombreamento e conforto
térmico;
e arbustivas que não
comprometam a visibilidade,
segurança e fluxos dos
pedestres e ciclistas, sem
toxicidade e espinhos. Atentar
para a altura dos galhos e
densidade da vegetação, com
altura livre de 2,10m.
permeabilidade do solo e a
harmonia paisagística através
da implantação de calçadas
verdes ou ecológicas, para
reduzir a impermeabilização
dos passeios e garantir a
aeração do solo;

Utilizar as espécies que Diversificar a escolha

possuam raízes que
não comprometam a
pavimentação, com pouca
demanda de poda, sem galhos
frágeis ou quebradiços;
das espécies, dentre as
adequadas, como forma de
assegurar a estabilidade e a
preservação da vegetação
urbana e de aspectos
paisagísticos locais;

Elementos para a arborização urbana

> Alegretes
São elementos implantados ao redor da vegetação arbórea
e arbustiva para garantir a permeabilidade e aeração do
solo. Recomenda-se que sua fixação seja no mesmo nível da
calçada, para que ocorra o escoamento das águas pluviais
no solo.
Para garantir a passagem livre de pedestres, recomenda-
se que os alegretes estejam posicionados na faixa de serviço
das calçadas, conforme NBR 9050, (ABNT, 2020a) e devem
atender aos parâmetros do Manual de Arborização Urbana
(SMAS, 2013).
O Manual de Arborização Urbana determina três
dimensões de alegrete, de acordo com a largura da calçada
em que ele se inserirá, tais sejam:

81
4.3

1m
2m < 1,5 m (calçada) 1,55 m (faixa livre) 2m
≥ 0,5 m ≥ 0,5 m
(calçada)
0,45 m (alegrete)
arborização
na faixa flexível
(vaga) (vaga)

calçadas com largura menor que 1,50 m
Dimensões do alegrete  Utilizar a largura da
vaga como dimensão ideal para o alegrete, e
para o comprimento utilizar de 1,00 - 2,00, dando
preferência a dimensões maiores para garantir o
plantio de árvores de grande porte também.
Distância mínima entre o eixo do fuste da muda e a
aresta externa das guias  0,50m;
Porte arbóreo indicado  Árvores de médio ou
grande porte a depender de análise das espécies
projetadas.
calçadas com largura entre 1,50 m – 2,00 m
Dimensões do alegrete  0,45m x 1,00m,
admitindo-se 0,45m x 0,45m, quando da
existência de obstáculos, a critério do órgão
competente;
Distância mínima entre o eixo do fuste da
muda e a aresta externa das guias  0,50m;
Porte arbóreo indicado  Árvores de pequeno
porte.

1m
1,5 m (faixa livre)
2,5 m
(calçada)
3,5 m (faixa livre)
1 m (alegrete)
2m 5m
(calçada)

1,5 m (alegrete)

calçadas com largura entre 2,00 m – 2,50 m calçadas com largura acima de 2,50 m

Dimensões do alegrete  0,65m a 1,00m x 1,00m, Dimensões do alegrete  1,00m a 2,00m x 2,00m,
admitindo-se seções quadradas a partir de 0,65m admitindo-se seções quadradas a partir de 1,00m x
x 0,65m, quando na existência de obstáculos, a 1,00m, quando da existência de obstáculos, a critério
critério do órgão competente; do órgão competente;

Distância mínima entre o eixo do fuste da muda e a Distância mínima entre o eixo do fuste da muda e a
aresta externa das guias  0,50m; aresta externa das guias  0,50m;

Porte arbóreo indicado  Árvores de médio ou Porte arbóreo indicado  Árvores de grande e médio
pequeno porte a depender de análise das espécies porte. Em locais com edificações sobre o paramento,
projetadas. preferencialmente as de médio porte.

82
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

→  Arborização em
canteiro central na Rua
Othon Paraíso, Recife.
Foto: Josenildo Gomes/
CTTU

> Arborização em canteiros centrais ou ilhas de refúgio

Quando adequado ao plantio, deve-se seguir os parâmetros
do Manual de Arborização Urbana (SMAS, 2013), garantindo
a total permeabilidade, exceto nos espaços destinados à
travessia de pedestres.

→  Caramanchão no
Parque do Caiara, Recife.
Foto: Josenildo Gomes/
CTTU

> Caramanchão
São elementos com presença de vegetação que
proporcionam sombra, como por exemplo, o caramanchão,
tornando o espaço mais convidativo e confortável, gerando
áreas de caminhada, estar, descanso e abrigo, contribuindo
para a paisagem urbana e na redução da sensação térmica.

83
4.3

estratégia
Faixa flexível

Quando as calçadas existentes não possuem espaço o suficiente

para acomodar a zona de mobiliário urbano ou quando o mesmo se
encontra na faixa livre como obstáculo, vagas de estacionamento
podem ser utilizadas para acomodar diversos usos como arborização,
paisagismo e a locação de mobiliário urbano como bancos, paraciclos,
paradas de ônibus e elementos lúdicos para crianças. Dessa forma,
não é necessário eliminar completamente o estacionamento de
veículos, mas intercalar vagas com árvores e mobiliário.

←  Criação de área
de permanência com
prolongamento da
calçada na vaga de
estacionamento,
Guayaquil, Equador.
Foto: GDCI.

←  R. Astronauta Neil
Armstrong, Casa Amarela
(Recife). Foto: Josenildo
Gomes/CTTU.

←  Faixa flexível, São

Paulo. Foto: Vivi Tiezzi/
GDCI.

84
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

Mobiliário Urbano
Conjunto de móveis e equipamentos de uso coletivo
presentes nos espaços públicos, que possibilita ambientes
de estar e permanência, gerando apropriação do espaço
urbano. Além disso, a presença de mobiliários urbanos
proporciona conectividade, segurança e conforto ao usuário,
estimulando o deslocamento a pé.
Os elementos devem ser planejados de forma adequada
a cada localidade, levando em consideração as dinâmicas
urbanas existentes e as pessoas que utilizam o espaço,
assim como as novas oportunidades de uso.

2
7
5
8

so
aces
a de
faix
3

o
r viç
e se
ad
faix

Infraestrutura - Faixa de Serviço Apoio ao lote - Faixa de Acesso

*dimensão mínima: 0,75 m

1   Iluminação pública 6   Floreiras e vasos

2   Árvore de pequeno porte 4-6m 7   Toldo
3   Lixeira 8   Mobiliário portátil

4   Paraciclo
5   Abrigo de ônibus, taxi, metrô

85
4.3

> Ordenamento e manutenção do mobiliário urbano

A implantação do mobiliário urbano não deve obstruir
a circulação e visibilidade dos pedestres, atendendo às
diretrizes da NBR 9050 (ABNT, 2020a) e das Legislações
Municipais vigentes, portanto:
1. Nas calçadas, o mobiliário deverá ser instalado na faixa de
serviço ou na faixa de acesso e sempre preservar a largura
mínima da faixa de circulação de pedestres, de modo a não
deixar o usuário na margem da calçada e não comprometer
a sua segurança. Casos específicos devem ser aprovados
mediante justificativa técnica do órgão responsável;
2. Quando houver rampas de acessibilidade e faixas de
pedestres, o mobiliário urbano deve ser instalado a uma
distância mínima de 0,50 m das mesmas;
3. Não poderão localizar-se em esquinas, salvo os
equipamentos de iluminação ou orientação de pedestres,
de informação básica e de denominação de logradouro
público;
4. Os demais equipamentos devem localizar-se às seguintes
distâncias das esquinas (a partir da projeção do lote):
a) Mobiliário urbano de grande porte – 15 metros;
b) Mobiliário urbano de pequeno porte – 5 metros;
5. Fiteiros, bancas e barracas devem ser locados na faixa
de serviço ou na faixa de acesso, não excedendo 1/3 da
largura total da calçada, preservando a faixa livre de
circulação de pedestres;
6. Os mobiliários urbanos locados na via devem se restringir
à largura da vaga de estacionamento de veículo, como
por exemplo os parklets, com exceção dos casos dos
mobiliários de uso temporário, que podem ser utilizados
na via enquanto ela está fechada para veículos;
7. A inserção de mobiliários urbanos em áreas exclusivas
para pedestre ou compartilhadas, áreas de morro, assim
como em áreas históricas/de preservação serão objeto
de análise especial e autorização prévia, por parte dos
órgãos competentes;
8. Cabe ao Poder Executivo Municipal, a entidade pública
ou privada responsável, garantir a manutenção ou
substituição do mobiliário urbano em mau estado de
conservação.

86
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

Nos canteiros centrais, deve-se implantar mobiliários

urbanos apenas quando sua largura for superior a 1,50 m e
a faixa livre para pedestres seja assegurada. Há exceções
para a instalação de equipamentos de iluminação e
orientação, mediante aprovação dos órgãos competentes.

vre
a li
faix 1,5
0m
al >
centr
teiro
can

↑  Mobiliário Urbano No caso das alamedas ou boulevares, que são ruas

em canteiros centrais.
Adaptação: ICPS, 2020
amplas e arborizadas que podem ser pedestrianizadas ou
não, os mobiliários urbanos podem ser instalados na via e
outras áreas de circulação de pedestres, e não apenas nas
calçadas.

→  Ordenamento e
manutenção dos
mobiliários e da
vegetação na Av. Rio
Branco, Recife. Foto:
Wesley D'Almeida/PCR

87
4.3
> Tipos de mobiliários
mobiliário urbano de apoio direto à mobilidade a pé
iluminação
Trata-se de um equipamento de urbanização e
cidadania, que permite a utilização do espaço
público no período noturno com segurança e
conforto. A iluminação pública das vias deve
ser dimensionada adequadamente de acordo
com o uso e fluxo de pessoas e respeitando a
escala do pedestre, atendendo os espaços de
permanência e de passagem.
Obs.: esse elemento será detalhado mais à frente.
banheiros públicos
Equipamento importante em áreas com intensa
concentração e fluxo de pessoas, como praias,
centros comerciais, mercados públicos, etc.
Deve ser dimensionado de acordo com a
quantidade média de usuários.
88
sinalização de orientação
Os equipamentos de sinalização orientativa
para pedestres proporcionam direcionamento
e informação ao caminhar pela cidade. Devem
conter informações a respeito da localização,
nome das ruas, rotas recomendadas e
distâncias de caminhada entre os pontos de
interesse público, pontos históricos e pontos de
parada de transporte público coletivo.
lixeiras
Tem a finalidade de coleta de resíduos sólidos
em pequena escala, sendo fundamental
para a manutenção da limpeza dos espaços
públicos. Devem estar localizadas em lugares
estratégicos, em tamanho e quantidade
adequados ao fluxo de pessoas.
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS
bancos
Destinado ao descanso e à permanência das
pessoas em áreas públicas, proporcionando
conforto, lazer e convivência, colaborando
também na organização e setorização dos
espaços.
Obs.: de preferência com encosto e em espaços
sombreados.
abrigos contra chuva e sol
Oferecem espaços de proteção da chuva e
do sol ao pedestre, podendo ser marquises,
cobertas das paradas de ônibus, pergolados,
ou caramanchão, que associados à presença
de bancos geram espaços de convivência e
permanência de pessoas.
Fotos tiradas em Recife por Josenildo Gomes/CTTU
parklets (vaga viva)
Elemento utilizado como extensão da calçada,
que consiste na implantação de um ambiente
na parte da via destinada ao estacionamento
de veículos. Tem como objetivo ampliar o
espaço do pedestre, e promover a permanência
e a convivência de pessoas na rua. O parklet
pode abrigar outros mobiliários, como bancos,
jardineiras, mesas e cadeiras, paraciclos,
entre outros. A instalação dos parklets é
regulamentada pelo Decreto Municipal Nº
28.886/2015.
bebedouros
Responsável pelo fornecimento de água
potável aos usuários de espaços públicos,
proporcionando um ambiente mais confortável.
Os bebedouros devem ser instalados em
calçadões, espaços que abriguem atividades de
lazer ou prática de exercício físico, entre outros.
89
4.3
mobiliário urbano com outras funções e conectividade
paradas de ônibus
Demarcam as áreas onde os veículos de
transporte público param para embarque
e desembarque de passageiros. Devem
conter assentos e abrigo do sol e chuva para
acomodar os passageiros enquanto esperam
o transporte. Além disso, piso tátil, sinalização,
números e nomes das rotas, informações
orientativas com destinos, horários e mapas,
também em braile.
Obs.: ver Paradas e Estações, p. 166.
quiosques de apoio
Estrutura que pode oferecer variados usos,
como bancas de jornal, fiteiro, banca de flores,
entre outros. Sua presença torna o espaço mais
convidativo e seguro devido ao fluxo de pessoas.
90
vasos
Os vasos de plantas além de fazer parte
do tratamento paisagístico servem como
elemento delimitador do espaço, como por
exemplo, em ruas compartilhadas, segregando
o veículo motorizado no pedestre.
mesas
A presença de mesas nos espaços públicos
permite que as pessoas possam realizar
refeições ao ar livre, praticar jogos, dentre
outras finalidades, gerando conectividade
entre as pessoas e promovendo a apropriação
do espaço urbano.
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

Fotos tiradas em Recife por Josenildo Gomes/CTTU

paraciclos e estações de bicicleta brinquedos, parquinhos e outros mobiliários

compartilhada
Elemento utilizado para acomodar bicicletas,
geralmente são instalados em vias e passeios
públicos, próximo a ciclovias, ciclofaixas, e
polos geradores de viagem. Os paraciclos são
fundamentais para o estímulo da rede cicloviária.
lúdicos
Equipamentos de lazer, destinados ao
público infantil que promovem a interação e
apropriação do espaço público, reservando um
percentual com acessibilidade unversal.

Obs.: ver Estacionamento de Bicicletas, p. 140.

Alguns tipos de mobiliários, já citados mas que serão

detalhados a seguir, possuem funções essenciais para
segurança do pedestre, funcionamento e vitalidade da rua.

Iluminação pública
A implantação de iluminação adequada gera mais
segurança e conforto para os deslocamentos a pé e
permanência nos espaços públicos. As ruas devem oferecer
iluminação dedicada aos modos ativos, de maneira a
evitar áreas de penumbra. Assim, cria-se um ambiente
mais acolhedor para o desfrute público, otimizando o
aproveitamento do espaço e da cidade.
A iluminação coerente para pedestres e ciclistas pode
ser estruturada com um poste/mobiliários próprio ou pode
compartilhar espaço nos postes de iluminação das faixas de
rolamento, respeitando a faixa de serviço, e até mesmo estar
fixado nas fachadas dos edifícios, a depender da situação.
Sempre que possível, a fiação aérea deve ser substituída
pela subterrânea, a fim de garantir mais segurança para os
pedestres.

91
4.3
Nos casos em que a arborização prejudicar a iluminação
da área de pedestres, causando áreas de escuridão, deve-se
utilizar a iluminação em segundo nível. Os focos de luz para
as calçadas devem ser considerados, pois evitam poluição
lumínica e pontos escuros. Os casos devem ser analisados
individualmente para garantir que o nível adequado de
luminância seja provido aos transeuntes.
A faixa de travessia em vias arteriais e coletoras deve
contar com Iluminação noturna dedicada. Nas travessias em
meio de quadra, pode-se utilizar iluminação adicional para
chamar mais a atenção do condutor.
Para enfatizar ainda mais a presença da passagem de
pedestres, pode-se empregar lâmpadas com temperaturas
de cor diferentes das outras que iluminam a pista de
rolamento. Nas travessias em desnível, a iluminação é
fundamental para a segurança e conforto do pedestre, pois
proporciona maior visibilidade aos motoristas.
Para a implantação da iluminação nos espaços públicos,
recomenda-se seguir as orientações da NBR 5101 (ABNT,
2018a):

A distância mínima necessária A disposição dos Alguns espaços em função de

para uma pessoa reconhecer
qualquer sinal de hostilidade
e tomar as ações evasivas
apropriadas é de 4 m. A
esta distância, o nível de
iluminância mínimo necessário
para reconhecimento facial
é de 3 lux, sendo que sobre
a superfície da via não pode
haver valores inferiores a 1
lux. Este nível de iluminância
média pode variar até 40
lux, em função do tipo de
utilização, característica
e requisitos de segurança
pública da praça ou calçadão
que está sendo iluminado.
equipamentos de iluminação
não pode obstruir o acesso
dos veículos de emergência,
de entrega ou de manutenção,
nem competir com a
arquitetura local. Nas praças
ou espaços públicos de
pedestres, onde os acessos e
saídas possuírem escadas e
rampas, a iluminação nestes
pontos deve assegurar que
estas mudanças de nível sejam
bem visíveis aos pedestres.
Sempre que necessário ao
realizar a locação dos postes,
estes acessos devem ser
considerados prioritários.
sua concepção arquitetônica
podem apresentar áreas
distintas de utilização
como jardins, brinquedos,
jogos de mesa, quadras
etc. Nestes casos, podem
ser aplicados critérios de
projetos diferenciados para
cada área, utilizando arranjos
de luminárias, iluminações
decorativas ou projetores.

Considerando a necessidade A iluminação dos espaços

de identificação de
obstáculos na superfície da
via e a velocidade com que as
pessoas ou ciclistas trafegam,
o fator de uniformidade deve
ser Emín/Emáx≥1:40.
públicos deve permitir no
mínimo a orientação, o
reconhecimento mútuo entre
as pessoas, a segurança
para o tráfego de pedestres
e a identificação correta de
obstáculos.

92
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

→  Iluminação pública na
Rua da Moeda, Recife.
Foto: Josenildo Gomes/
CTTU

Sinalização e informação
O sistema de sinalização para o pedestre é um equipamento
que tem como objetivo favorecer o deslocamento a pé,
informando aos usuários sobre rotas e volume de pedestres.
Além de priorizar o pedestre, a sinalização reafirma a
identidade do bairro e proporciona segurança e confiança
ao caminhar.

> Sinalização de informação para pedestres

Deve conter informações que orientem o pedestre sobre
sua localização, rotas recomendadas, distância e tempo
de caminhada entre os destinos e pontos de interesse na

→  Placa com mapa na

Av. Rio Branco (Recife)
e os principais pontos
turísticos. Foto: Josenildo
Gomes/CTTU

93
4.3

região, como lugares históricos, comércios, serviços, praças

entre outros. Dessa forma, o pedestre é estimulado a realizar
seu deslocamento a pé. Além disso, a sinalização tem o
potencial de resgatar a história do bairro, valorizando suas
características e identidade.A escala do pedestre deve ser
respeitada, instalando a sinalização em uma altura acessível
a todos, tendo em vista os usuários de baixa estatura,
crianças, ou pessoas com deficiência física. As informações
devem ser claras e compreensíveis a todos, considerando
pessoas com baixa visão ou com deficiência visual.
Devem estar localizados na faixa de serviço da calçada,
em locais de fácil visibilidade e próximos a lugares com maior
fluxo de pedestres, como paradas de transporte público e
equipamentos públicos. A sinalização pode estar em placas
ou totens, devem ser posicionadas transversalmente ao seu
caminho. As placas de identificação de atrativo turístico
devem ser colocadas na calçada, em frente ao atrativo,
e voltadas para o fluxo de veículos. Uma placa adicional,
voltada para o outro sentido de circulação dos pedestres,
pode ser colocada no mesmo suporte (CONTRAN, 2022a).

→  Relação entre o ângulo

de visão e a altura da
informação na placa para
o pedestre Adaptação:
NACTO, 2018

> Sinalização viária de prioridade do pedestres

Tem como objetivo informar para pedestres, ciclistas e
motoristas a preferência do pedestre na via e reforçar
a atenção. ter linguagem em braile e ser acessível a
cadeirantes. A sinalização viária deve atender as disposições
dos manuais de sinalização vertical do Contran. Deve ser
posicionada de maneira a não interferir na circulação de
pedestres e no acesso de veículos, fixadas na faixa de serviço.
No caso das calçadas estreitas, não devem ser instaladas.

94
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

O posicionamento das placas na via, variam de acordo

com o tipo de sinalização, tais como: Regulamentação,
Advertência e Indicativa.
A borda inferior da placa colocada lateralmente à pista
deve ficar a uma altura livre mínima de 2,10 m em relação à
superfície da calçada ou canteiro central (CONTRAN, 2022a).
O afastamento lateral medido entre a borda lateral da
placa e a borda da pista deve ser, no mínimo, de 0,30 m
para trechos retos da via e de 0,40 m para trechos em curva
(CONTRAN, 2022a).

Relação com as Fachadas

As fachadas são as superfícies externas dos edifícios,
que possuem contato direto com a rua e têm um papel
importante na experiência do pedestre. O tratamento das
fachadas, especialmente no térreo, no nível do olhar do
pedestre, é um dos aspectos que interferem diretamente na
relação entre o pedestre e a rua.
A implementação de fachadas ativas, aquelas que
possuem usos diversos e atrativos, permeabilidade visual, e
aberturas frequentes, tem como objetivo estimular o fluxo
de pessoas nas ruas e oferecer um ambiente mais agradável
e seguro para caminhada e permanência de pessoas.

→  Fachada ativa em
edifício na Rua do
Riachuelo, Recife.
Foto: Josenildo Gomes/
CTTU

95
4.3

O uso de fachada ativa é uma diretriz do Plano Diretor

do Recife (Lei Complementar nº02/2021), o qual busca
estimular seu uso através do emprego de bonificações em
parâmetros urbanísticos em algumas zonas da cidade, como
a ZDS (Zona de Desenvolvimento Sustentável), ZEPH (Zona
Especial de Preservação do Patrimônio Histórico-Cultural),
ZC (Zona Centro) e ZEC (Zona Especial de Centralidades).
Dessa forma, recomenda-se a instalação de usos como
comércios e serviços, que possuam aberturas com materiais
translúcidos, como o vidro, que permitam a visualização
do pedestre, e, quando possível, colocar mesas na faixa de
acesso quando a largura permitir, de forma a garantir a
apropriação do espaço. Na faixa de acesso, onde as pessoas
têm acesso ao lote, deve ser assegurada a continuidade da
caminhada, garantindo a acessibilidade.
Nos casos das fachadas cegas, as superfícies dos
↓  Comércio ambulante edifícios que não possuem nenhuma abertura para o
na faixa de serviço na exterior, recomenda-se algumas alternativas, como
Av. Conde da Boa Vista,
Recife. Foto: Josenildo
comércios ambulantes na calçada, ou na via (figuras ao
Gomes/CTTU lado), arte urbana, e a presença de vegetação e mobiliário.

96
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

2,4 m 1m 2m 2,4 m 1,5 m 2 - 2,25 m

↑  Possibilidade para locação de ↑  Possibilidade para locação de comércio

comércio informal - Na faixa de serviço ambulante - Na via ocupando vaga
da calçada

As ruas devem ser desenhadas de maneira que acomodem

a atividade comercial formal e informal de rua. Esses usos
proporcionam vitalidade e atividade na rua, estimulam a
economia local e tornam as ruas mais atrativas para quem
está de passagem e residentes.
A acomodação da atividade comercial deve levar em
consideração a variedade de usuários do local, promovendo
espaços seguros e confortáveis. As atividades comerciais
da rua devem estar localizadas na faixa de serviço, quando
sua largura for superior a 1,50 m, de maneira que a faixa livre
para circulação de pedestre seja garantida, ou na faixa de
rolamento em casos específicos, e devem ser implantados
com autorização do órgão responsável.

97
4.3

Outras estratégias para promoção de ruas caminháveis

> Urbanismo Tático
O urbanismo tático é uma estratégia para implantar
intervenções temporárias de forma rápida, com baixo
custo e alto impacto. É uma oportunidade valiosa de
apresentar uma nova configuração para o espaço e testar
novos conceitos de desenho urbano, abrindo espaço de
participação para as pessoas que moram e/ou frequentam
a área. Por serem utilizados materiais temporários de curta
durabilidade como tinta, jarros e mobiliários de baixo custo,
o urbanismo tático deve ser entendido como uma etapa
intermediária para uma transformação permanente dos
espaços.
No Recife, essa prática já faz parte dos processos de
projeto da cidade, e vem sendo utilizada para atingir grandes
resultados como a reconquista de espaços para pedestres,
a redução de velocidade dos veículos, o encurtamento
de travessias tornando-as mais seguras, entre outros
benefícios. Alguns desses projetos aparecerão em detalhes
no capítulo 6 - Inspirações para Transformação de Ruas.

↑  Intervenção no Jardim
Monte Verde (Recife).
Foto: Lumos Estúdio/
GDCI.

98
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

O esforço de algumas cidades do Brasil, incluindo o

Recife, de testar estratégias inovadoras como o urbanismo
tático costuma incentivar a discussão desses temas
e a possível revisão de normas e regulamentações.
Recentemente, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran)
revisou o Volume VI do Manual Brasileiro de Sinalização de
Trânsito (2022d) que regulamenta dispositivos auxiliares
e publicou uma atualização demonstrando um avanço
da legislação, onde a pintura do pavimento é um recurso
para chamar a atenção dos usuários da via em situações
especiais ou melhorar a segurança viária. Orienta-se que
esse recurso seja utilizados nos seguintes casos:
• Em via ou trecho onde é necessário caracterizar situações
diferenciadas de trânsito;
• Nas proximidades ou em áreas de praças, escolas,
travessias elevadas e em projetos de moderação de
tráfego (traffic calming);
• Para diferenciar uma parte da pista em que o uso é
exclusivo para determinado tipo de veículo (baias
para parada de transporte coletivo, por exemplo) ou
de pedestres.

↑  Intervenção do Largo
Dom Luiz (Recife). Foto:
Lumos Estúdio/GDCI

99
4.3

> Ruas abertas/lazer

Os fechamentos temporários de ruas para o tráfego de
veículos, dando lugar a feiras, eventos, festas de rua,
atividades recreativas com a implantação de programas
como “ruas abertas” fornecem uma oportunidade para se
repensar o espaço ao permitir que as pessoas vivenciem
uma série de atividades diferentes. As ruas de lazer
ativam as ruas, abrem-nas para as pessoas e destacam
o comércio e as comunidades, sendo boas oportunidades
para a socialização de vizinhos e a brincadeira das crianças.
Quando ocorrem com frequência, as ruas de lazer oferecem
oportunidades para a promoção de metas mais amplas de
saúde pública, pois incentivam as pessoas a ser fisicamente
mais ativas e, simultaneamente, favorecem os objetivos
ambientais por meio da valorização dos meios de transporte
mais limpos.

↑  A iniciativa Criançada
na Rua faz parte do
Programa de Educação
para Mobilidade, em
parceria entre CTTU,
BIGRS e ABRACICLO -
Av. Marquês de Olinda,
Recife. Foto: Josenildo
Gomes/CTTU

100
DESENHANDO
RUAS CAMINHÁVEIS

> Ruas escolares/ruas para crianças

As ruas próximas a escolas, creches, parquinhos, bibliotecas
e hospitais são de alta prioridade para o desenho de ruas
caminháveis e amigáveis às crianças. Estes equipamentos
são o centro da vida familiar, bem como as ruas e os espaços
públicos em seu entorno. Portanto, ‘ruas escolares’ ou de
prioridade para crianças deve ser uma estratégia para
proteger e promover a caminhabilidade de crianças.
• Tratar as ruas próximas a escolas em rede: tanto a rua
em frente à escola quanto as ruas adjacentes devem
ser redesenhadas para providenciar rotas seguras para
as crianças, cuidadores e professores que estão indo à
escola a pé, de bicicleta ou de transporte público.
• Desenhar as ruas em frente às entradas da escola
de forma a reduzir o total de conflitos entre veículos
e pedestres, e funcionar como espaços de descanso,
espera, socialização e brincadeira, estendendo a área das
crianças pelo espaço da rua.
• Limitar ou evitar a entrada de veículos durante
determinados horários por meio de zonas designadas de
embarque e desembarque nas ruas adjacentes, porém
permitindo o acesso aos veículos de emergência.
• Priorizar a melhoria dos cruzamentos próximos a escolas
e a outros destinos para as famílias que acessam essas
instalações a pé ou de bicicleta.

→  Intervenção na Rua
das Oficinas, Recife. Foto:
Lumos Estúdio/GDCI

101
4.

↑  Intervenção na Rua
das Oficinas, Recife. Foto:
Josenildo Gomes/CTTU

↑  Intervenção na Rua
das Oficinas, Recife. Foto:
Josenildo Gomes/CTTU

102
4.4 Desenhando
ruas cicláveis

O uso da bicicleta como modo de deslocamento urbano

promove a saúde pública, a sustentabilidade ambiental, a
inclusão social, o esporte e o lazer. A bicicleta é um modo
de transporte que deve ser incentivado pelos planejadores e
gestores urbanos.
Nesse sentido, o incentivo ao seu uso como meio de
locomoção eficiente e atrativo exige uma infraestrutura
segura e contínua. Políticas como o Plano de Mobilidade
Urbana do Recife, Plano Local de Ação Climática do Recife,
e o Plano Diretor Cicloviário da Região Metropolitana do
Recife estabelecem diretrizes específicas que garantem
infraestrutura adequada e prioritária aos ciclistas,
proporcionando segurança viária e estímulo ao uso da
bicicleta.
Além de faixas exclusivas ou prioritárias para os
ciclistas, outros elementos também proporcionam espaços
seguros, confortáveis e atrativos para a pedalada, como
arborização, iluminação apropriada, velocidades seguras,
estacionamentos e edifícios para a conveniência e
segurança dos usuários.

103
4.4

TIPOS DE BICICLETAS
As bicicletas possuem diferentes dimensões que podem
variar de acordo com sua finalidade. Alguns tipos de
bicicletas são:

2,0 a 2,5 m
1,8 a 2,2 m

1,8 a 2,2 m

0,7 a 1,0 m 1,0 a 1,2 m 1,0 a 1,5 m

2,0 a 2,5 m
1,8 a 2,2 m
1,8 a 2,2 m

1,7 a 1,8 m 2,0 a 2,5 m 2,5 a 3,0 m

bicicletas convencionais bicicletas de carga triciclos e quadriciclos

Veículos mais comuns, não Veículos que possuem Veículo com três ou quatro
motorizados e de trilha única compartimento para carga, podem rodas, são utilizados para lazer e
ter diferentes formas e dimensões, comportam mais de duas pessoas.
e ser de duas ou três rodas.

As redes cicloviárias são compostas de infraestruturas

que viabilizam o uso da bicicleta como modo de transporte
seguro, confortável e conectado. As rotas devem ser
baseadas na rede viária existente e nos principais polos
geradores de viagens, integradas aos sistema de transporte
público coletivo e às áreas prioritárias de pedestre. O
planejamento das redes cicloviárias devem ter em vista, não
apenas uma demanda existente, mas também, expectativas
futuras, como é esperado pelo Plano Local de Ação
Climática do Recife.

104
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

É recomendado que o desenho urbano proporcione

trajetos seguros, com caminhos livres de detritos e
obstáculos, e amplos ângulos de visão para que o ciclista
tenha maior visibilidade dos pedestres e veículos. É
importante, também, levar em consideração outros
usuários, como crianças que estão aprendendo a pedalar,
ciclistas mais velhos, adultos carregando crianças ou
cargas e moradores que percorrem longas distâncias em
direção ao seu local de trabalho ou estudo. Esses ciclistas
necessitam de níveis mais altos de separação, estruturas
com dimensões mais largas e proteção contra o tráfego de
veículos motorizados.
A qualidade e dimensões da infraestrutura cicloviária
influenciam diretamente na utilização da bicicleta. Aspectos
como regularidade do pavimento, drenagem, arborização,
sinalização de orientação com indicação de distâncias,
direções, estações de compartilhamento e estacionamento,
atrelados a uma rede cicloviária conectada que cubra grande
número de bairros e interligue os principais destinos de
maneira contínua e direta, são elementos que impulsionam o
uso da bicicleta como modo de deslocamento diário.

→  Ciclofaixa na Praça
Nossa Senhora de Fátima,
Recife. Foto: Andrea Rego
Barros/PCR

INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA E GEOMETRIA

Os espaços das ruas destinados à circulação e suporte
de ciclistas devem acomodar ciclistas de todas as idades,
habilidades e níveis de confiança. As ruas que possuem
uma infraestrutura abrangente e conectada são capazes de
aumentar o número de ciclistas e diminuir a quantidade de
sinistros de trânsito, tornando-as mais seguras para todos
os usuários.
As infraestruturas cicloviárias possuem diferentes formas,
que variam de acordo com o objetivo e dimensões da rua. É
possível classificá-las em:

105
4.4

ciclovia

Espaço destinado à circulação de bicicletas, segregado fisicamente dos outros modos,

proporcionando maior segurança aos ciclistas. Podem estar localizadas tanto na lateral da via,
quanto no canteiro central, no mesmo nível da calçada ou da pista de rolamento. Para vias com
mais de 50km/h, recomenda-se a readequação da velocidade para tornar o ambiente mais seguro
para todos os usuários.

2m 1m 3m 1m

unidirecional bidirecional
Permite a circulação dos ciclistas em apenas um Permite a circulação dos ciclistas nos dois sentidos.
sentido.
Utilizar a largura de 3 m para faixa útil da ciclovia, e
Utilizar a largura de 2 m para a faixa útil da ciclovia, 1 m para o buffer.
e 1 m para o buffer.
Obs.: Em casos excepcionais, utilizar como referência
Obs.: Quando não houver largura suficiente na via, a regulamentação do Contran.
recomenda-se a redistribuição ou supressão da faixa
de tráfego. Em casos excepcionais, utilizar como
referência a regulamentação do Contran.

106
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

ciclofaixa

Ciclofaixas são espaços destinados à circulação de bicicletas, contíguos à pista de rolamento

de veículos, sendo dela separados por pintura e/ou dispositivos delimitadores. A implantação da
ciclofaixa tem como vantagem a facilidade de acesso, pelos ciclistas, a outras ruas, aos lotes,
paradas de ônibus. Além disso, outro benefício é a velocidade e economia na implantação.
Recomenda-se a implantação em vias com até 40 km/h.

2m 1m 3m 1m

unidirecional
Permite a circulação dos ciclistas em apenas um
sentido.
Recomenda-se utilizar a largura de 2 m, e 1 m para
o buffer.
Obs.: Em casos excepcionais, utilizar como
referência a regulamentação do Contran.
bidirecional
Permite a circulação dos ciclistas nos dois sentidos.
Recomenda-se utilizar a largura de 3 m, e 1 m para
o buffer.
Obs.: Em casos excepcionais, utilizar como referência
a regulamentação do Contran.

107
4.4

espaços compartilhados

Espaços em que a circulação de bicicletas é

compartilhada com pedestres ou veículos criando
condições favoráveis para os usuários mais frágeis da
rua. Quando o compartilhamento for entre ciclistas e
veículos, recomenda-se que a velocidade da via seja
readequada para até 30 km/h.

Obs.: Outros espaços como, canteiros, ilhas,

passarelas, passagens subterrâneas ou viadutos
existentes, recomenda-se o compartilhamento entre
o pedestre e o ciclista quando não houver largura
suficiente para a segregação.
3m

calçada partilhada

A infraestrutura configura
como ciclofaixa na calçada,
separada fisicamente do tráfego
de veículos motorizados, no
nível da calçada ou a um nível
intermediário. A prioridade das
calçadas é dos pedestres, desta
forma, este tipo de espaço deve
conter sinalização específica e
só deve ser implantada caso seja
garantida a largura mínima da
faixa livre dos pedestres.

Obs.: A ciclovia na calçada

também pode estar localizada na
faixa de serviço, desde que não
tenha obstáculos.

108
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS
3,6m
calçada compartilhada
Áreas compartilhadas entre
pedestres e ciclistas (calçada,
canteiro, passarela, passagem
subterrânea) devem ser evitadas
por causarem desconforto e
insegurança para os usuários.
Em casos excepcionais em
que a infraestrutura dedicada
(ciclofaixa ou ciclovia) seja inviável
e que o compartilhamento seja
absolutamente necessário,
mediante justificativa do órgão
responsável, deve ser implantado
apenas em trechos curtos e com
sinalização específica, indicando
prioridade para pedestres e
recomendando que ciclistas
trafeguem com cuidado, com
velocidade compatível à dos
pedestres.
3m
ciclorrota
Ciclorrotas são vias onde a pista
de rolamento é compartilhada
entre bicicletas e veículos
automotores. São implantadas
em ruas de trânsito calmo, com
velocidades de até 30 km/h,
com baixo volume de veículos
motorizados, sendo recomendado
faixa de tráfego entre 2,7m e 3m,
ruas com uma faixa de tráfego por
sentido. O desenho da rua deve
proporcionar baixas velocidades
e oferecer sinalização específica,
principalmente no início/fim da
ciclorrota e nas interseções.
Obs.: A rua que é ciclorrota também
pode abrigar uma ciclofaixa no
contra fluxo, tornando-a mais
segura para o ciclista.
109
4.4

DETALHAMENTO DE DESENHO
Infraestrutura unidirecional ou bidirecional
Para garantir a mobilidade dos ciclistas, quando possível,
devem ser implantadas estruturas cicloviárias bidirecionais
nas ruas. Elas promovem a continuidade dos trajetos,
evitando desvios de rota, levando em consideração o fator
de deslocamento humano como esforço físico. Entretanto,
existem fatores na cidade que inviabilizam sua implantação,
como limitações físicas e velocidade da via. Nestes casos
recomenda-se a utilização de infraestrutura unidirecional.
Quando implantadas as estruturas unidirecionais
devem ser previstos tratamentos nas interseções como: o
prolongamento das esquinas para encurtar as distâncias;
a adequação dos raios de giro para melhorar as manobras
dos ciclistas; e a implantação de área de espera (bike box).
Esses tratamentos serão detalhados mais adiante.

→  Rua Antônio Gomes

de Freitas, Recife. Foto:
Andrea Rego Barros/PCR

→  Rua Treze de Maio,

Recife. Foto: Andrea Rego
Barros/PCR

110
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

Infraestrutura no bordo da calçada ou canteiro central

A escolha sobre a posição da infraestrutura cicloviária
vai depender de vários fatores do contexto: as dimensões
existentes da rua, a composição do tráfego, os usos e
atividades adjacentes, a velocidade da via, os acessos
aos lotes, paradas de ônibus, cruzamentos, etc. Quando a
predominância nos deslocamentos dos ciclistas são para
longas distâncias, tráfego de passagem, opta-se pela
estrutura cicloviária ao lado ou no próprio canteiro central,
como em grandes avenidas e corredores. Mas, em sua
maioria, quando existe grande demanda de acesso aos
lotes lindeiros e às vias que fazem ligação com o restante
da malha cicloviária, recomenda-se a implantação de
infraestrutura no bordo da calçada, próxima aos lotes.
Em ambos os casos, solicita-se optar por infraestruturas
cicloviárias que ofereçam:

Maior separação Conforto para os Segurança nos Grande atratividade

física entre os ciclistas de todas as cruzamentos; e aos lotes adjacentes.
ciclistas e o tráfego idades e habilidades ligação com o
motorizado (ainda (conforto térmico, restante da malha
que seja apenas pavimentação e cicloviária existente e
com sinalização e largura adequadas) futura.
segregadores);

Adotar estrutura cicloviária próxima ao canteiro central

ou nele, requer maior atenção ao tratamento de conflitos
com o transporte público (quando ambos estiverem
posicionados junto ao canteiro central), e com veículos
realizando conversões à esquerda. Essa opção possui
maior dificuldade de acesso aos lotes, maior exposição
nos cruzamentos e menor conforto por estar junto a
faixas de tráfego de maior velocidade em ambos lados,
quando não possui elementos protetivos. Para mitigar os
riscos mencionados, recomenda-se eliminar ao máximo as
conversões à esquerda e retornos, além de prever espaços
de refúgio para pedestres e ciclistas nos pontos de travessia
e acesso à infraestrutura.
As estruturas cicloviárias no bordo da calçada, próxima
aos lotes, favorecem a acessibilidade às ruas e polos de
interesse, porém, oferece algumas dificuldades com as
interferências do fluxo de veículos motorizados para acesso

111
4.4

↑↗  Rua dos Palmares e às ruas e aos lotes, como estacionamento e garagens, em
Rua da Aurora, Recife.
Fotos: Andrea Rego
pontos comerciais.
Barros/PCR No Brasil, assim como em outros países de urbanização
mais recente, é comum que a maior parte dos lotes priorize
o acesso veicular, muitas vezes com longos trechos de
guia rebaixada. Esta configuração é extremamente
prejudicial aos modos ativos por impedir a arborização e
sombreamento de calçadas e ciclovias, implantação de
mobiliário urbano e por aumentar os conflitos entre veículos,
pedestres e ciclistas. A alteração deste padrão de ocupação
deve ser gerida pela cidade, mas pode levar muitos anos
para se efetivar.

→  Av. Gov. Agamenon

Magalhães, Recife. Foto:
Josenildo Gomes/CTTU

112
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

Infraestruturas cicloviárias de conexão

É recomendado que as travessias dos ciclistas sejam feitas
em nível e protegidas para preservar a continuidade e
segurança dos percursos dos modos de transporte ativos.
Quando necessárias e justificadas tecnicamente, devem
seguir as seguintes recomendações:

> Pontes e viadutos

Recomenda-se que sejam implantadas infraestrutura
cicloviária nas pontes, nos viadutos e em outras
infraestruturas de interligação na cidade, garantindo rede
cicloviária conectada e a sua priorização. E em locais que
não seja possível adotar esta solução, devem ser adotadas
alternativas para todos os modos ativos.

↑↗  Ponte Conde Maurício

de Nassau e Túnel Chico > Passagens subterrâneas
Science, Recife. Foto:
Josenildo Gomes/CTTU A utilização de passagens subterrâneas por ciclistas
normalmente requer menos esforço físico quando
comparado a escadarias, pontes, viadutos ou passarelas,
por ser uma situação em que o usuário da bicicleta pode
aproveitar a descida inicial para economizar energia na
subida. Porém, além de possuir um custo construtivo
elevado, prejudicam a acessibilidade do pedestre, e requer
maior necessidade de maior atenção às questões de
drenagem de águas pluviais e segurança pública. É indicada
a conexão visual entre a entrada e a saída das passagens,
não possuindo curvas em seu traçado que criem bloqueios e
tornem os espaços mais inseguros. A presença de comércio
ou serviço além de uma boa iluminação do espaço podem
auxiliar na questão da segurança.

113
4.4
→  Av. Gov. Agamenon
Magalhães, Recife. Foto:
Josenildo Gomes/CTTU

> Passarelas
Como mencionado no capítulo anterior, as passarelas não
são recomendadas, devem ser tecnicamente justificadas e
evitadas quando possível. Quando implantadas em casos
específicos, como por exemplo, vias expressas, travessia de
rios ou outras barreiras naturais.
1. A inclinação da passarela deve atender a NBR 9050 de
acessibilidade universal, que define a inclinação para
todas as pessoas, adequando-se também aos ciclistas.
2. Recomenda-se possuir faixas de deslocamento para
ciclistas (ciclovias ou ciclofaixas) caso seja garantida uma
largura mínima de 2,50 m de faixa livre para circulação
de pedestres ao longo do percurso da infraestrutura de
conexão.
3. A infraestrutura para ciclistas deve ser bidirecional e com
largura mínima de 2,50 m.
4. Para a construção de passarelas, devem ser
consideradas prioritariamente as linhas de desejo de
pedestres e ciclistas, procurando encurtar suas rotas de
deslocamento e facilitar o acesso destes a diferentes
usos na cidade, justificando tecnicamente a implantação
do projeto a partir de metodologias validadas pelo órgão
responsável.

114
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

↑  Av. João de Barros, Zonas de conflito cicloviários

Recife. Foto: Samuel
Caetano/CTTU Em zonas de conflitos, como cruzamentos, faixas de
conversão ou nos acessos ao lote, recomenda-se a
demarcação na via para alertar os motoristas e ciclistas. A
demarcação deve ser feita de maneira específica, adequada
para cada caso e seguir as orientações do Manual de
Sinalização Cicloviária (CONTRAN, 2022e).
Os locais de maior proporção de sinistros envolvendo
ciclistas são os cruzamentos (DNIT, 2010). Desta forma,
devem ser pensados visando a redução do número de
conflitos com uma sinalização que dê destaque à travessia e
induza os motoristas a dar preferência aos ciclistas.
Os cruzamentos exigem cuidados especiais, podendo
ser propostos tempos semafóricos para as bicicletas, com
prioridade de abertura para os ciclistas, giros à esquerda
com sinal vermelho para os veículos e marcas no pavimento
específicas. Estratégias de desenho reduzem as velocidades
de conversão, aumentam a visibilidade dos ciclistas e dão
prioridade às bicicletas nas interseções. Grandes raios de
curvatura da esquina são desaconselhados, visando diminuir
a velocidade dos motoristas na sua conversão.

115
4.4

cruzamentos protegidos Imagens adaptadas de NACTO, 2019..

Área de desobstrução visual

3 8
1

5
6

7
2
4

1   ilhas de refúgio de 4   área de aproximação e 7   área para espera do

pedestres
Ilhas de pedestres reduzem
as distâncias de travessias,
melhoram a visibilidade e criam
uma área protegida para a espera
dos pedestres.
2   marcações na interseção
A marcação de cruzamento
rodocicloviário orienta a travessia
do ciclista e garante visibilidade.
3   área de proibição de
parada/estacionamento
Carros não podem parar ou
estacionar na aproximação
da interseção
retenção do ciclista
5   área de espera do
motorista
O espaço entre a faixa de tráfego
e a marcação de cruzamento
rodocicloviário provê um espaço
de espera antes dos motoristas
realizarem a conversão no
caminho dos ciclistas.
6   ilha de esquina
A ilha separa ciclistas de veículos
motorizados, impede que os
veículos invadam a ciclovia, e
protege a área de espera dos
ciclistas esperando para virar.
ciclista
Área de espera do ciclista à frente
da faixa de pedestres até que o
sinal fique verde ou tenha uma
brecha no tráfego.
8   recuo da infraestrutura
cicloviária
O recuo providencia espaço para
que os motoristas esperem e
cedam a passagem para ciclistas,
e determina o ângulo em que
eles chegam na ciclovia. Maiores
recuos proporcionam melhor
visibilidade e dão aos ciclistas
mais tempo para perceber e reagir
a veículos em curva.

Várias são as vantagens que os cruzamentos protegidos proporcionam, dentre elas: redução de
velocidade, espaço de espera para ciclistas e melhoria das condições de visibilidade entre ciclista
e motorista.

116
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

cruzamentos desprotegidos Imagens adaptadas de NACTO, 2019..

4 5
1

1   buffer 3   marcação de cruzamento 5   lombada de esquina

Um buffer pintado ou elevado
fornece aos ciclistas uma zona
de deslocamento definida na
aproximação do cruzamento.
2   linha central reforçada
Meios-fios modulares com ou sem
balizadores verticais reduzem a
velocidade dos giros na ciclovia e
encurtam a zona de conflito.
rodocicloviário
4   balizador
Um elemento vertical como
um meio fio ou balizadores
desencoraja os veículos fazendo
a conversão a atravessarem a
ciclovia ao virar à direita.
Dispositivos de redução de
velocidade, como lombadas
modulares, ajudam a evitar
giros em alta velocidade e dar
preferência aos modos ativos.
Podem se estender sobre o
espaço usado por veículos de
conversão, mas não sobre a
ciclovia ou faixa de pedestres.

Cruzamentos desprotegidos são quando a estrutura cicloviária não é separada dos demais
veículos. Nestes casos, técnicas de redução de velocidade de giro e novas fases semafóricas
para os demais veículos podem complementar o projeto. Essas técnicas incluem, nas esquinas,
pequenas lombadas modulares ou estreitamento da via onde os veículos realizam os giros em
baixas velocidades. Além disso, devem ser implantadas sinalizações adequadas, como o bike
box, por exemplo, que pode ser usado para indicar a prioridade na espera e partida da bicicleta
(elemento cicloviário que auxilia também nas conversões à esquerda, são indicadas em ruas de
sentido único)

117
4.4

cruzamentos de ruas locais Imagens adaptadas de NACTO, 2019

3
2 5

1   área de desobstrução 3   piso podotátil de alerta 5   travessia elevada/

visual
Uma aproximação clara e
desobstruída dá aos motoristas
tempo para ver e dar preferência
às pessoas atravessando a faixa,
e dá aos ciclistas e pedestres
tempo para ver e reagir aos carros
virando.
2   marcações na interseção
Marcações de cruzamento
rodocicloviário e faixas de
pedestres dão destaque para as
pessoas de bicicleta ou a pé.
O piso podotátil alerta pessoas
cegas ou com visão reduzida
de que estão entrando em um
cruzamento.
4   esquinas compactas
Raios de giro pequenos forçam
os motoristas a diminuir a
velocidade. Na falta de travessia
elevada, o raio de giro é o principal
método para reduzir a velocidade
na conversão.
calçadas contínuas
As travessias elevadas melhoram
a visibilidade dos ciclistas e
reduzem a velocidade dos
veículos fazendo a conversão.
Além disso, a travessia elevada é
um sinal para os motoristas que
os ciclistas e pedestres têm a
preferência.

O ponto onde uma estrutura cicloviária cruza uma rua local é uma zona de transição entre um
ambiente de velocidade moderada e uma rua de velocidade muito baixa. Esse cruzamento bem
projetado dá a todos - pessoas dirigindo, pedalando e caminhando - uma indicação clara de
que ciclistas e pedestres têm prioridade ao atravessar a rua local. Muitas interseções em ruas
principais não têm travessias para pedestres em ruas locais. Dispositivos de controle de tráfego,
como sinais, são incomuns.

118
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

Prolongamento das esquinas, raios de giro compactos e elementos elevados podem reduzir
as distâncias de travessia de pedestres e aumentar a visibilidade, mantendo velocidades
de conversão baixas e criando um ambiente geral mais seguro para todos. Elementos de
desenho, como ilhas de refúgio, jardineiras, estacionamento de bicicletas na rua ou estações de
compartilhamento de bicicletas, também ajudam nesse sentido.
A rua em nível e o espaço compartilhado com ciclistas indicam aos motoristas que estão
entrando em um ambiente de baixa velocidade e, portanto, devem dar preferência aos modos
ativos de deslocamento.

> Semáforos para bicicletas

Os semáforos exclusivos para bicicletas proporcionam mais
segurança nos cruzamentos, pois gerenciam conflitos e
separam o movimento dos ciclistas do trajeto dos demais
veículos, principalmente quando cruzam estruturas
cicloviárias ao fazerem conversões.
Para sua implantação, deve-se seguir os critérios
estabelecidos pelo Manual de Sinalização Cicloviária
(CONTRAN, 2022e).

↑ Interseção
semaforizada com grupo
focal para o ciclista na Av.
Cruz Cabugá e Rua dos
Palmares, Recife. Foto:
Josenildo Gomes/CTTU

119
4.4
→  Área de espera para
bicicletas (bike box)

Área de aproximação Área de espera

mín. 5 m mín. 5 m

> Área de espera ou Bike Box

Com objetivo de deixar ciclistas mais visíveis para os
motoristas e garantir maior segurança aos usuários de
bicicleta, as áreas de parada avançadas destinadas a
ciclistas, ou Bike Box, são implantadas junto aos cruzamentos
semaforizados para reduzir conflitos nesses pontos.

Vantagens:
A posição adiantada diminui possibilidade de sinistros de
trânsito, reduzindo o número de colisões entre automóveis que
realizam conversões e ciclistas que seguem em linha reta;
Os ciclistas ganham vantagem na arrancada, fato
importante para ajudar na estabilidade ao retomar a
pedalada, reduzindo sua vulnerabilidade no trânsito;
Aumenta a visibilidade dos motoristas, evitando que os
ciclistas parem em pontos cegos do veículo;
Cria maior distância entre os veículos e as faixas de
pedestre, garantindo maior segurança àqueles que utilizam
o modo a pé para o deslocamento, diminuindo as invasões
dos motoristas sobre a faixa.

Aplicação:
Deve ser utilizada somente em ciclofaixas unidirecionais no
mesmo sentido do fluxo de veículos motorizados e em área
de cruzamento semaforizado. Pode também ser usada para
dar continuidade a ciclofaixa que muda de lado na pista.
Sua demarcação tem pintura total vermelha, com
comprimento mínimo de 5,00m a partir da linha de retenção
destinada a bicicletas, de acordo com o Manual de
Sinalização Cicloviária (CONTRAN, 2022e).

120
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

> Acesso ao lote

Em áreas de acesso de veículos ao lote com infraestrutura
cicloviária na via:
• Deve-se seguir as orientações do Manual de Sinalização
Cicloviária, (CONTRAN, 2022e);
• Os raios de giro reduzidos evitam manobras de acesso de
veículos motorizados em alta velocidade;
• No caso de ciclofaixa, em frente às guias rebaixadas de
acesso/saída do lote, permanece a linha de divisão de
fluxos entre veículos motorizados e bicicletas, exceto
pela colocação de tachões. Em substituição, poderá ser
utilizada tachas com o mesmo espaçamento.

→  Sinalização cicloviária
quando houver guia
rebaixada de acesso de 2,0 Guia Rebaixada - GR 2,0
veículos

Taxa amarela bidirecional 2m x 2m

Tachão
↓  Sinalização cicloviária
quando houver guia
rebaixada de acesso de
veículos e estacionamento
adjacente ao lote.

2,0 2,0

121
4.4

Paradas de ônibus
No bordo direito da via, costumam circular os ônibus e as
bicicletas, ocasionando conflitos na operação de embarque
e desembarque dos usuários do transporte coletivo e, desta
forma, gerando riscos para os ciclistas. Para minimizar este
problema, devem ser consideradas, sempre que possível, as
seguintes premissas:
1. Manter a continuidade no percurso dos ciclistas e
pedestres, considerando o percurso natural segundo
características do local, os critérios de engenharia e a
acessibilidade universal.
2. Separar a passagem dos ciclistas da área de embarque
e desembarque dos usuários do transporte coletivo.
Recomenda-se, em alguns casos, a implantação de
estrutura cicloviária no lado oposto à parada de ônibus.

A solução adotada vai depender de aspectos como

dimensão do leito carroçável e da calçada; o volume de
veículos motorizados; e a quantidade de linhas de ônibus e
de usuários do transporte coletivo, por exemplo.

Em todas as soluções, recomenda-se que no desenho:

• A estrutura cicloviária (ciclovia ou ciclofaixa) pode
estar incorporada à calçada ou implantada na faixa
de rolamento, entretanto a área de interseção - ponto
de conexão entre o passeio e a ilha de embarque e
desembarque - deve estar nivelada com a calçada,
garantindo a acessibilidade universal;
• A área de interseção entre a calçada e a parada de
ônibus poderá ter pavimentação diferenciada, mas com
sinalização específica priorizando os pedestres e indicando
aos ciclistas a necessidade de redução da velocidade;
• A faixa livre do pedestre deve ser mantida com as
dimensões mínimas já especificada anteriormente;
• As condições de drenagem devem ser garantidas no
trecho e assim como a implantação de pisos tátil e
direcional.

122
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

tipo a
parada com avanço no leito viário

2,80 m (mín)
3,60 m (recom.) 3m

plataforma

Deve-se priorizar esse tipo de solução

onde o percurso do ciclista e do
pedestre é contínuo sem interferir na
operação de embarque e desembarque
dos passageiros de ônibus. Pode ser
tanto para estruturas cicloviárias
unidirecionais quanto bidirecionais.
Nesta solução, a parada avança no
leito viário com largura correspondente
à área do estacionamento
regulamentado. O passeio permanece
seguro e desobstruído ao mesmo
tempo que o ponto de travessia para
a parada de ônibus permanece no
mesmo nível da calçada, devendo,
portanto, ser bem sinalizado.

123
4.4

tipo b
parada com avanço no leito
viário e no alinhamento da
estrutura cicloviária

3m

2,8 m (mín.)
3,6 m (recom.)

parada
de ônibus

2,2 m (mín.)
3 m (recom.)

Esta solução deve ser adotada

quando não existir estacionamento
regulamentado na rua, mas for
possível o avanço da parada de
ônibus com criação da área de
embarque e desembarque no mesmo
alinhamento da estrutura cicloviária.
Assim como no tipo A, tanto para
estruturas unidirecionais quanto
bidirecionais, o passeio permanece
seguro e desobstruído e a área de
conflito (travessia) no mesmo nível da
calçada, porém os ciclistas precisam
fazer um pequeno desvio de seu
trajeto, ocasionado pela geometria
sinuosa, forçando naturalmente a
redução da velocidade.

124
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

tipo c1
estrutura cicloviária bidirecional
na frente da parada de ônibus
(com buffer)

1,5 m
(mín)

área de desembarque

A solução pode ser adotada quando

houver limitação do espaço da rua, com
calçadas mínimas, e volume reduzido
de transporte coletivo. Quando for
possível, procurar utilizar buffer para
garantir mais segurança para as
bicicletas (tipo C1). A solução mantém
a continuidade no percurso do pedestre
e do ciclista, entretanto, demanda
das bicicletas atenção e redução de
velocidade no ponto compartilhado
com a área de embarque e
desembarque do transporte coletivo,
3m que deve ser nivelado com a calçada e
bem sinalizado, indicando a prioridade
dos pedestres.

125
4.4

tipo c2
3m estrutura cicloviária bidirecional
na frente da parada de ônibus
(sem buffer)

2,4 m

faixa
livre

126
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

tipo d1
estrutura cicloviária unidirecional
na frente da parada de ônibus
(com buffer)

2m

1,2 m (mín)
2 m (recom.)

1,5 m
(mín)

área de
desembarque

Assim como no tipo C, quando houver

calçadas com dimensões mínimas
e volume reduzido de transporte
coletivo, a estrutura cicloviária pode
ser compartilhada com a área de
embarque de desembarque. A diferença
é que a solução se aplica em estruturas
unidirecionais. Sempre que possível,
deve ser adotado o buffer para garantir
mais segurança aos ciclistas.

127
4.4

tipo d2
estrutura cicloviária unidirecional
na frente da parada de ônibus
(sem buffer)

2m

128
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

exceções

tipo 1 (IMAGEM AO LADO)

parada sem avanço no leito viário

Mesmo com o percurso do ciclista

sendo desviado, em ruas com
calçadas mais largas, com grande
volume de veículos motorizados e de
transporte público, como nos grandes
corredores de ônibus, é possível adotar
a solução, priorizando o embarque e
desembarque do usuário do transporte
coletivo. Da mesma forma que as
demais, requer a sinalização específica
para redução de velocidade dos
ciclistas e a área compartilhada/
travessia dos pedestres deve ser
nivelada com a calçada.

2,2 m (mín.)
3 m (recom.)

2m tipo 2
2,5 m (mín) faixa ciclável interrompida pela
área de embarque e desembarque
baia
do ônibus

Quando o espaço da rua é muito

limitado, com calçadas e faixas de
tráfego estreitas e grande volume de
veículos motorizados e transporte
público, não sendo possível avanço
no leito carroçável e desvio da faixa
ciclável por trás da parada, pode ser
adotada essa solução. Neste caso,
deverá existir uma sinalização de
advertência tanto para atenção dos
ciclistas quanto para os motoristas do
transporte público, nos moldes do que
determina o Manual de Sinalização
Cicloviária (CONTRAN, 2022e).

129
4.4

Elementos segregadores
Com o objetivo de promover segurança para os ciclistas,
recomenda-se a utilização de elementos que separem
a faixa de rolamento da faixa ciclável, cujos principais
exemplos são:

desnível
Elemento segregador que separa o espaço
da ciclovia e a faixa de rolamento em níveis
diferentes. Com esse tipo de segregação o
ciclista fica protegido com espaço exclusivo
para ele. Seguindo esta lógica, quanto maior a
segregação dos veículos melhor a segurança
dos ciclistas.
Sydney, Australia. Foto: GDCI
canteiros
Elementos segregadores construídos,
possuindo vegetação ou não. Com esse tipo de
segregação o ciclista se sente mais seguro em
seu deslocamento devido à separação física e
barreira vertical.
Cidade do México, México. Foto: GDCI

blocos pré-moldados jardineiras

Elementos de fácil aquisição no mercado, com
variação de materiais e modelos, sendo mais
comum a fabricação em concreto. Com largura
e altura variadas, é o tipo de segregação
onde o ciclista se sente mais seguro devido à
separação física e barreira vertical.
Via Mangue, Recife. Foto: Josenildo Gomes/CTTU
Elementos não permanentes, como floreiras de
pequeno porte, podem ter diferentes materiais,
com largura e altura específicas. Fazem a
separação da faixa de tráfego em níveis
diferentes ou iguais. Com espaçamento maior,
não formam barreira contínua, protegendo
menos que os blocos pré-moldados.
Fortaleza, Brasil. Foto: GDCI

130
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS
balizadores
Elementos segregadores de sinalização
fabricados em vários materiais, comumente
em plástico ou ferro. Possuem diversas formas
e dimensões. Este elemento segregador
pode possuir maior espaçamento entre este
e os demais, não constituindo uma barreira
contínua, e com isso, o ciclista se sente menos
seguro em seu deslocamento.
Rua General Vargas, Recife. Foto: Lumos Estúdio/GDCI
tachões
Elementos fabricados em resina, sendo mais
usual na sinalização viária. Pode ocorrer
espaçamento maior entre eles e não promove
separação vertical, trazendo menos segurança
aos ciclistas no deslocamento.
Rua da Aurora, Recife. Foto: Andrea Rego Barros/PCR
prismas
Elementos segregadores de sinalização
fabricados em material de resina. Possuem
diversas formas e dimensões. Este
elemento segregador pode possuir maior
espaçamento entre eles e, consequentemente,
reduzir a segurança dos ciclistas em seus
deslocamentos.
Rua Compositor Vinícius de Morais, Recife. Foto:
Josenildo Gomes/CTTU
tacha
Utilizam-se as tachas (em tamanho menor que
os tachões) para sinalizar as áreas de acesso
de veículo ao lote.
Rua Treze de Maio, Recife. Foto: Josenildo Gomes/CTTU
131
4.4

Pavimentação
É recomendado oferecer infraestruturas cicloviárias cuja sua
pavimentação siga os seguintes princípios:
1. Conforto de Rolamento: uma superfície uniforme
(onde as tampas de serviços e caixa de inspeção que,
eventualmente, estiverem no percurso, estejam no
mesmo nível da ciclovia) e sem irregularidades. Quando
o pavimento possuir juntas, estas devem apresentar
apenas 3 mm de abertura, passando despercebidas pelos
ciclistas;
2. Durabilidade: infraestruturas cicloviárias, especialmente
ciclovias, devem ser projetadas para durar décadas, de
maneira a compensar o investimento e garantir qualidade
no trajeto;
3. Conforto ambiental: por encontrar-se muito próximo
ao solo, a temperatura do piso influencia bastante no
conforto e na qualidade do deslocamento. Em pavimentos
de cor clara, há menor refração de calor em relação à
pavimentos de cor escura;
4. Aderência: para evitar o escorregamento dos ciclistas,
o ideal é que o pavimento seja texturizado com leves
ranhuras feitas com a técnica de vassouramento,
escoando a água e mantendo a aderência;
5. Visibilidade Noturna: a visibilidade deve ser garantida
através de postes de iluminação e pavimentação
adequada à cada local de implantação. Pavimentos
com coloração clara proporcionam melhor visibilidade
noturna por ter maior reflexão de luz. Desta forma, o
número de pontos de iluminação pode ser reduzido e,
consequentemente, haverá economia de energia elétrica
nas áreas urbanas.
6. Piso diferenciado: recomenda-se que seja utilizado um
piso com cor (o Contran regulamenta a cor vermelha),
desenho e/ou material diferente tanto com relação
ao espaço destinado a pedestres quanto a veículos
motorizados.

132
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

Materiais comumente utilizados:

• O concreto reflete melhor a luz artificial e a luz solar, por
isso aquece menos. O material tem mais durabilidade e
por isso pode ser mais seguro (menor risco de buracos).
Além disso, pode ser executado em placas pré-moldadas
e ter adição de pigmento vermelho, aumentando a
durabilidade com menor desgaste da sinalização;
• O pavimento intertravado, por vezes utilizado em toda
infraestrutura de deslocamento, pode também ser
implantado em locais específicos para induzir redução da
velocidade e/ou alerta. Quando utilizado em diferentes
cores, também tem a função de setorizar o espaço da rua;
• A infraestrutura pode ser implantada diretamente no
asfalto, mas é preciso atentar para possíveis deformações
existentes e outras passíveis de existir.

Sinalização de infraestrutura cicloviária

O objetivo da sinalização cicloviária é dar prioridade ou
preferência à circulação dos ciclistas, de maneira segura e
confortável, fornecendo informações que permitam a todos
os usuários da rua adotar comportamentos adequados
por meio da sinalização horizontal, vertical ou semafórica,
segundo as orientações do CTB (1997) e do Manual de
Sinalização Cicloviária (CONTRAN, 2022e), ressaltando
que é necessário análise especial para áreas de patrimônio.
Sobre os materiais e tipo de tinta para pavimento, no caso
da sinalização horizontal, deverá atender às diretrizes dos
Manuais de Sinalização - Volume IV Sinalização Horizontal
(CONTRAN, 2022b) e Volume VIII Sinalização Cicloviária
(CONTRAN, 2022e), além das normas da ABNT.
Para a garantia da qualidade e eficiência da sinalização
horizontal, esta pode ser demarcada utilizando-se
tintas, massas plásticas de dois componentes, massas
termoplásticas, plásticos aplicáveis a frio ou películas pré-
fabricadas. Além disso, para uma melhor visibilidade em
casos de baixa luminosidade, especialmente em períodos
noturnos, a sinalização horizontal deve ser retrorrefletiva
(CONTRAN, 2022b, pg. 8).
Segundo o Manual de Sinalização Cicloviária (CONTRAN,
2022e, o padrão de sinalização horizontal utilizado para
demarcar o espaço cicloviário pode ser de duas formas:

133
4.4

padrão i

0,20 a 0,30
mín. 0,10

Espaço cicloviário delimitado por uma linha vermelha com largura mínima de 0,10m para
contraste, acompanhado das marcas longitudinais (branca ou amarela), sendo um padrão
adotado em áreas de patrimônio histórico.

padrão ii

0,20 a 0,30

Espaço cicloviário caracterizado pela pintura vermelha de contraste ocupando toda a largura útil
dos ciclistas, acompanhado das marcas longitudinais (branca ou amarela).

134
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

Drenagem de infraestrutura cicloviária

A inclinação transversal mínima necessária para escoar a
água para a rua é fundamental para evitar o acúmulo de
poças d'água no passeio. Deve-se ter atenção especial
às questões de acessibilidade quanto à instalação de
infraestruturas no piso, como caixas de inspeção, poços de
visita e caixas de drenagem. Esses elementos devem estar
nivelados com o passeio para evitar buracos ou batentes
que possam causar eventuais acidentes e oferecer perigo
aos pedestres e ciclistas. Devem estar posicionados na
faixa de serviço, permitindo que a faixa livre de circulação
da calçada não tenha obstáculos ou fique obstruída em
períodos de manutenção.
Deve-se ter atenção especial à altura da linha d’água
em relação ao bordo da pista, pois, pode se configurar
como uma ameaça aos ciclistas que utilizam as ciclofaixas.
Recomenda-se a instalação de sarjetas para proporcionar
vazão da água com altura adequada, sem exageros, entre a
linha d’água, a guia e o bordo da pista.
As ciclovias devem, sempre que possível, possuir
pavimento drenante para impedir o aparecimento de poças
assim como auxiliar na permeabilidade do solo, desde que
tal pavimento não seja prejudicial ao desempenho e ao
conforto do ciclista.

→  Detalhe da drenagem
no trecho com estrutura
cicloviária.

Material permeável
Canaleta permeável

135
4.4

Iluminação de infraestrutura cicloviária

Os modos ativos devem ter iluminação dedicada, de modo
a evitar áreas de penumbra. Assim, cria-se um ambiente
mais acolhedor para o desfrute público, otimizando o
aproveitamento do espaço. Quanto à localização, a
infraestrutura de iluminação pública deve estar situada na
faixa de serviço da calçada, garantindo-se que a faixa livre
permaneça sem obstáculos para os pedestres.
O nível de iluminação e o fator de uniformidade mínimo
para pedestres e ciclistas deve seguir o indicado nas tabelas
da página seguinte. No caso dos ciclistas, deve-se certificar
que a iluminação noturna permita que sejam visíveis:
• Limites da ciclovia e ciclofaixa e trajeto, especialmente
curvas e cruzamentos com vias por onde circulam outros
modos de transporte;
• A presença de obstáculos fixos na superfície, tais como
mobiliário urbano, árvores etc;
• Sinalização horizontal e vertical e as condições da via,
além da existência de buracos e rachaduras na superfície
da pista;
• A presença de outros usuários na faixa ciclável.

136
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

classe de iluminação iluminância horizontal média fator de uniformidade mín.

(Lux) (Emed) U=Emin/Emed

P1 - Uso noturno
muito intenso por 20 0,30
pedestres

P2 - Uso noturno
10 0,25
intenso por pedestres

P3 - Uso noturno
pouco ou moderado 5 0,25
por pedestres

iluminância horizontal média fator de uniformidade mín.

(Lux) (Emed) U=Emin/Emed

Pistas 5 0,30

Cruzamento com vias 10 0,30

de tráfego motorizado

Infraestrutura cicloviária em áreas de morro

Ao projetar uma infraestrutura cicloviária em terrenos
inclinados, é importante considerar dois aspectos dos
ciclistas: o esforço para subir e a segurança na descida. Ao
subir uma ladeira, o ciclista precisa de mais espaço para
circular em ziguezague e manter o equilíbrio. Da mesma
forma, nas descidas, os ciclistas devem ter um espaço
adicional para fazer correções em sua trajetória. Deve-se
então considerar o alargamento da infraestrutura cicloviária
- especialmente se forem bidirecionais - em áreas com
declives, garantindo a segurança viária local.
A tabela a seguir determina a largura do alargamento
necessário das ciclovias/ciclofaixas, de acordo com a
inclinação do terreno e extensão do plano inclinado. Em
declives superiores a 9%, recomenda-se aumentar a largura
da infraestrutura cicloviária em 0,60m para permitir que
ciclistas menos experientes possam desmontar da sua
bicicleta e continuar a viagem a pé.

137
4.4

alargamento da infraestrutura cicloviária de acordo com a inclinação do terreno

extensão do plano inclinado

inclinação
do terreno
25 a 75 m 75 a 150 m > 150 m

3 a 5% - 0,20 m 0,30 m

6 a 9% 0,20 m 0,30 m 0,40 m

> 9% 0,30 m 0,40 m 0,50 m

Vias com rampas de inclinação inferior a 3% não causam

grandes problemas ao usuário da bicicleta. Em vias com
inclinações maiores que 6%, porém, percorrer trechos muito
longos pode causar fadiga ao ciclista, comprometendo seu
equilíbrio e sua segurança.
No caso das escadarias, para transpor esse tipo de
barreira urbana, ciclistas devem contar com infraestruturas
auxiliares para vencer os degraus (como canaletas ou
rampas integradas às escadarias) e/ou estratégias para
criar alternativas aos ciclistas que moram no topo do morro
(como bicicletários ou paraciclos ao pé das escadas).

→  Escadaria no Alto
Nossa Senhora de Fátima,
Recife. Foto: Edson
Holanda/PCR

138
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

↑  Detalhe de canaleta No tocante às canaletas como estruturas auxiliares,

para o ciclista em
escadaria na Av. Gov.
deve-se atentar para as seguintes especificidades:
Agamenon Magalhães,
sob o Viaduto da Av. Norte
• A estrutura deve possuir sinal de acessibilidade a
Miguel Arraes de Alencar, bicicletas indicando seu acesso;
Recife. Foto: Josenildo
Gomes/CTTU • Devem manter uma distância mínima de 20 cm da parede
lateral ou extremidade da escada (com objetivo de livrar o
espaço do pedal);
• O formato ideal é a canaleta em “U”, considerando que,
caso implantada a canaleta em formato “L”, deve ser
previsto um ângulo de 45º em relação ao plano vertical na
parte de apoio à bicicleta.
• Nos locais onde existe rampa ladeada por escadaria, deve
ser respeitada largura mínima de 1,20m para a circulação
dos pedestres.
• A superfície da canaleta deve produzir atrito com os
pneus da bicicleta para evitar que ela deslize e crie
situações arriscadas na subida ou descida do ciclista.

139
4.4

Estacionamento de bicicletas
Um estacionamento para bicicletas deve estar projetado
para todos os modelos de bicicleta, de maneira segura e
cômoda, em uma área preferencialmente delimitada, em local
visível, com quantidade de vagas adequada à necessidade
local. Os estacionamentos devem ser bem distribuídos e
instalados em ambiente visível aos passantes, de maneira que
o local se torne mais seguro. Recomenda-se que o pavimento
do estacionamento, seja ele bicicletário ou paraciclo, seja
confeccionado em concreto, asfalto, lajota ou cerâmica anti-
derrapante – o pavimento não pode ser liso e escorregadio,
para evitar sinistros de trânsito. A instalação de paraciclos e
bicicletários deve ser feita de acordo com as recomendações
do Manual de Sinalização Cicloviária (CONTRAN, 2022e).

Paraciclo

Os paraciclos são estacionamentos de curta ou média

duração, com pouca capacidade de vagas, de uso público
e sem controle de acesso (quando implantados em espaço
público), de acordo com o Plano Diretor Cicloviário da
Região Metropolitana do Recife - PDC (2013). Em virtude da
facilidade de acesso, devem estar situados o mais próximo
possível do local de destino dos ciclistas, do sistema viário ou
da malha cicloviária. Quando implantado em local privado,
deverá ser instalado o mais próximo ao acesso de pedestres
do empreendimento.

→  Paraciclo na Rua do
Hospício, Recife. Foto:
Edson Holanda/PCR

140
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

Para sua instalação, os paraciclos e sua área de

abrangência deverão atender aos seguintes critérios:

> Localização

• Podem estar localizados na pista de rolamento,

substituindo vagas de carro;
• Podem estar localizados nas calçadas, na faixa de
serviço, de modo a não obstruir a faixa livre de pedestres
ou configurar perigo ou impedimento à locomoção de
pessoas com deficiência e mobilidade reduzida;
• Não devem obstruir o acesso a travessias, refúgios
pedestres, escadas, rampas de acessibilidade ou entradas
e saídas de público, sobretudo as de emergência;
• Não estar defronte à guia rebaixada de entrada e saída
de veículos ou junto à área de embarque e desembarque
de escolas;
• Não obstruir o acesso à pontos de embarque e
desembarque de passageiros de transporte público,
estando a pelo menos dez metros do marco ou
delimitação do ponto;
• Nas calçadas históricas, a instalação não pode provocar
danos aos pisos;
• Não estar localizado nas proximidades dos poços de
visita, caixas de passagem e similares, devendo ser
observado também as passagens das redes subterrâneas
dessas infraestruturas;

> Material

• Em espaços públicos, o paraciclo deve ser

preferencialmente chumbado, feito em tubo de aço
galvanizado ou aço inoxidável, com 2 mm ou mais de
espessura da parede do tubo;
• Se confeccionado com material oxidável, o paraciclo deve
ser pintado ou revestido com material antioxidante;
• Deve-se evitar cantos ou arestas agudas, preferindo-se
formas arredondadas;

141
4.4
↓  Tipo de paraciclo U
invertido (inspirado no
modelo inglês Sheffield).
Adaptação: ICPS, 2020
↘  Área de ocupação da
bicicleta com espaço de
manobras.
125 a 200 mm
Diâmetro mínimo
50 mm
Base de fixação Apoio quando necessário
150 x 150 x 6 mm ou adequado
142
> Infraestrutura
• O pavimento pode apresentar desnível de até 5% no
sentido transversal dos suportes;
• O pavimento pode apresentar desnível de até 5%
no sentido longitudinal dos suportes, desde que seja
acrescentada barreira (mureta, meio-fio etc.) para impedir
que as bicicletas se desloquem.
Com objetivo de proporcionar estacionamento seguro e
adequado ao ciclista, o Plano de Mobilidade Urbana do
Recife (2021) indica o padrão de dimensionamento e de
implantação de paraciclos. Alguns tipos de paraciclos não
são recomendados pois podem prejudicar a integridade
física da bicicleta, como os que garantem apoio somente na
roda, sem dar a estabilidade adequada no estacionamento.
O tipo de paraciclo U invertido (inspirado no modelo inglês
Sheffield) é considerado o modelo padrão, pois além de ser
simples e de baixo custo, é considerado o mais seguro, pois
permite que a bicicleta seja trancada pelo quadro e pelas
rodas. O espaço de ocupação deve levar em consideração
as dimensões da bicicleta e o espaço destinado às
manobras, obtendo-se uma área de 1,10m de largura, por
2,20m de comprimento (CONTRAN, 2022e).
110 cm
75 cm
Raio:
75 cm
220 cm
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

tipos de implantação

paraciclo padrão transversal à via paraciclo padrão paralelo à via

Lote Lote
Faixa livre Faixa livre
3,15 1,95
1,50 1,50
0,60 0,90 0,90 0,60 0,60 0,75 0,60

0,60 0,60
1,25
0,60
1,95 0,75

0,60 0,70
Faixa de serviço

0,70 Faixa de serviço

paraciclo padrão interno ao lote paraciclo na vaga de estacionamento na via

3,15

0,60 0,90 0,90 0,60

Lote
Calçada
0,60

1,95 0,75 3,90

0,50 0,90 0,90 0,90 0,50

0,60 Lote
Faixa livre

Acesso pela calçada 1,00

1,50
2,20
1,00
mín
0,70
Faixa de serviço

Adaptação: ICPS, 2020

143
4.4

Bicicletários

Os bicicletários são caracterizados como estacionamentos

de longa duração, com grande número de vagas, equipados
ou não com paraciclos, podendo ser públicos ou privados,
dotados de controle de acesso e segurança patrimonial,
sendo desejável a proteção das bicicletas contra as
intempéries. São implantados juntos a grandes equipamentos
urbanos, como por exemplo, terminais de transporte, grandes
centros comerciais, áreas de abastecimento, parques ou
outros locais de grande atração de ciclistas, cuja execução
e operação ficam por sua responsabilidade. Recomenda-se
seguir as seguintes orientações.

→  Bicicletário da PCR.
Foto: Josenildo Gomes/
CTTU

Devem ser Deve-se considerar, Devem ser, Os bicicletários

priorizados locais de durante a elaboração preferencialmente, podem ser cobertos,
intensa utilização/ do projeto, os picos cobertos para vigiados e dotados
deslocamento de de movimentação garantir mais conforto de equipamentos
ciclistas e em áreas dos ciclistas no local ao usuário de apoio ao ciclista
próximas à Polos a ser implantado, de como bombas de
Geradores de Viagens; modo a dimensionar ar comprimido,
corretamente os borracheiro e,
acessos, a circulação eventualmente,
interna e as vagas; banheiros e telefones
públicos.

144
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

Exigências para PGVs

Os Polos Geradores de Viagens devem disponibilizar um

conjunto de paraciclos de acesso e uso público para clientes
e/ou bicicletário de uso e acesso controlado, ambos com
capacidade compatível com o porte do empreendimento
(Lei Municipal nº 18.887/2021, art. 61). A capacidade dos
paraciclos e bicicletários dos PGVs deve ser dimensionada
segundo o Manual de Estudo de Tráfego Urbano do Recife.
Os PGVs e os Empreendimentos de Impacto devem
adotar medidas de melhoria da mobilidade urbana e seguir
as seguintes recomendações para os estacionamentos de
bicicletas:

não habitacional habitacional

Disponibilizar conjunto de paraciclos de acesso Disponibilizar conjunto de paraciclos de uso

e uso público para clientes; público para visitantes e prestadores de
serviço;

Disponibilizar bicicletário de uso e acesso Disponibilizar bicicletário de uso e acesso

controlado com capacidade compatível ao controlado para moradores compatível ao
seu porte; seu porte;

Implantar vestiários com chuveiros para Considerar os picos de movimentação

funcionários ou alunos, especialmente nas dos ciclistas no local a ser implantado,
edificações públicas municipal, estadual e dimensionando corretamente os acessos,
federal. a circulação interna e as vagas para as
bicicletas.

Compartilhamento de bicicletas
Conhecido mundialmente como Bike Sharing, o Sistema
de Bicicletas Compartilhadas é uma forma de transporte
personalizado que tem o potencial de diminuir os impactos
do transporte motorizado, aumentar a mobilidade urbana
e promover a intermodalidade. Consiste no aluguel ou
empréstimo de bicicletas nos núcleos urbanos, incentivados
geralmente pela administração pública, podendo ter o
intermédio da iniciativa privada que fornece o serviço
através de concessão pública.
O serviço disponibiliza uma frota de bicicletas para
uso público, de forma gratuita ou por meio de tarifas

145
4.4

progressivas pelo tempo de uso, em múltiplas estações

espalhadas pela cidade. Os usuários se cadastram e retiram
a bicicleta em uma dessas estações. A devolução da
bicicleta pode ser feita na mesma ou em outra estação.
O sistema possibilita a intermodalidade, aumentando o
alcance dos sistemas de transporte de massa, torna possível
as viagens de trecho único (somente ida) e elimina algumas
barreiras ao ciclismo, como a necessidade de aquisição de
uma bicicleta, acesso ao espaço para guardá-la, custos de
manutenção e preocupações acerca de roubos.

↑  Estações de bicicletas Recomenda-se que as estações de bicicletas

compartilhadas de Recife
na Av. Rio Branco, Recife.
compartilhadas sejam distribuídas de maneira estratégica
Foto: Josenildo Gomes/ pela cidade, em locais com grande visibilidade, tendo
CTTU como objetivo oferecer uma opção de transporte ampla
e contínua, que contemple diversos bairros e pontos
↗  Estação de bicicletas de interesse turístico e de trabalho, e áreas de grande
compartilhadas próxima
a ciclofaixa na Rua Bruno
atratividade de pessoas, tais como, mercados públicos,
Veloso, Recife. Foto: universidades, praças e parques. As estações devem estar
Josenildo Gomes/CTTU localizadas, de preferência, próximas às infraestruturas
cicloviárias, de maneira que não atrapalhem o fluxo de
pedestres, como por exemplo, nas faixas de estacionamento,
calçadas largas ou espaços públicos como parques e praças.
As estações de compartilhamento de bicicletas possuem
diversas configurações de implantação, a depender do
contexto, demanda e espaço disponível, como por exemplo
as possibilidades a seguir:

146
DESENHANDO
RUAS CICLÁVEIS

configuração 1 - estações de bicicletas compartilhadas adjacentes a calçadas

configuração 2 - estações de bicicletas compartilhadas adjacentes a ciclofaixas

147
4.

configuração 3 - em calçadas largas

≥ 3m

configuração 4 - em espaços públicos adjacentes, parques ou áreas de destino

fora da via pública

Praça

148
4.5 Desenhando
ruas com
prioridade para
o transporte
público

O transporte público deve ser o modo mais acessível

e eficiente, oferecendo um serviço de baixo custo (se
relacionado a outros modos) com capacidade de transportar
pela cidade um maior número de pessoas por viagem,
com raio de atuação que atenda toda a RMR. O Sistema
Estrutural Integrado (SEI) atua na Região Metropolitana
do Recife e consiste em uma rede de transporte público
composta de linhas de ônibus e metrô. O SEI é voltado
para o transporte de massa e apresenta uma configuração
espacial constituída por eixos Radiais e Perimetrais. No
cruzamento destes dois eixos, ficam situados os Terminais
de Integração que permitem ao usuário a troca de linhas e
viagens entre ônibus e metrô sem pagar nova tarifa.
O setor de transporte é responsável por 23% das emissões
de CO2 pela combustão dos combustíveis, o transporte
rodoviário representa 20% desse percentual - dados de 2014
(IEA, 2016). Dessa forma, faz-se necessário desenhar ruas
que priorizem e incentivem os modos de transporte ativo,
que utiliza apenas da tração humana para de deslocar, e
o transporte público coletivo de qualidade, que possuem
capacidade de transportar mais pessoas e diminuir a
quantidade de carros em circulação, a fim de diminuir as
emissões de CO2.

149
4.5

Nos últimos anos, a cidade tem avançado na implantação

de faixas exclusivas de ônibus, com mais de 40 km, até 2022.
É necessário, portanto, priorizar e continuar expandindo a
implantação de infraestruturas dedicadas ao transporte
coletivo e estabelecer condições atrativas para os seus
usuários, previsto na PMMU:

Da Política Municipal de Mobilidade Urbana (PMMU):

Seção II - Das Estratégias.

Art. 29.  Para atingir os Objetivos, referidos no art. 8º desta

Lei, o Executivo Municipal poderá adotar as seguintes
estratégias específicas, dentre outras:

XXXI - o planejamento e a realização de ações que visem

ao aumento da participação dos modos ativos de
transporte, e do transporte público coletivo na matriz de
mobilidade;

XXXII - o planejamento e a realização de ações que

visem a redução da participação do transporte individual
motorizado na matriz de mobilidade;

→  Faixa exclusiva para

o transporte público na
Av. Recife, Recife. Foto:
Andrea Rego Barros/PCR

150
DESENHANDO RUAS COM PRIORIDADE
PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

A priorização dos espaços para o transporte público

coletivo através de faixas exclusivas ou preferenciais torna
o serviço confiável, frequente e eficiente para as pessoas,
uma vez que a utilização das vias pelo tráfego misto,
com limitação espacial, ocasiona congestionamentos,
que demanda mais tempo nos deslocamentos urbanos.
À medida que os serviços de transporte coletivo
ganham confiabilidade, passam a atrair mais usuários e
consequentemente novas atividades e mais vitalidade
surgem em seu raio de abrangência. Transportes coletivos
com preços acessíveis, convenientes, frequentes e
confortáveis asseguram que famílias possam ter acesso a
suas cidades e que as crianças e jovens possam se mover
de forma mais independente. Isso requer cuidado na gestão
e elaboração de projetos de maneira a tornar o ambiente
favorável ao pedestre e usuário do transporte público e
seguro para todas as pessoas.
No entorno das paradas e estações de transporte público,
é fundamental oferecer ambientes de qualidade para as
pessoas e facilidade de acesso à infraestrutura cicloviária,
proporcionando integração intermodal.
O tempo de viagem do transporte público coletivo
depende do seu tipo de infraestrutura, sendo ela exclusiva,
dedicada ou mista. O mesmo serviço pode ter diferentes
tipos de infraestrutura ao longo do mesmo corredor,

→  Intermodalidade entre
estação de bicicletas
compartilhadas e parada
de ônibus próximo à Praça
da República, Recife. Foto:
Josenildo Gomes/CTTU

151
4.5

adequando-se ao contexto que está inserido, a combinação

de usos ou a largura da rua.
As velocidades máximas devem ser definidas tendo em
vista a segurança e o contexto da rua, não excedendo
50 km/h, conforme definido na PMMU. As infraestruturas
dedicadas ajudam a manter as velocidades do transporte
público coletivo com eficiência ao evitar congestionamentos
de tráfego misto. Em ruas compartilhadas de transporte
coletivo, com pessoas caminhando no mesmo leito viário que
os veículos, as velocidades devem ser de no máximo 10 km/h.

Veículos no Transporte Faixa exclusiva Corredor

embarque coletivo no de transporte exclusivo de
tráfego misto coletivo transporte
coletivo

0 km/h 10 km/h 20 km/h 40 km/h 50 km/h

TIPOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

Os veículos utilizados neste tipo de transporte apresentam
variação tanto em aspectos físicos (forma, tamanho
e capacidade) quanto operacionais (funcionamento,
velocidade e custos). No Recife, assim como em outras
cidades, a demanda e o raio de abrangência determinam o
tipo do transporte público coletivo.
A escolha do tipo de veículo influencia diretamente em
questões de sustentabilidade como emissão de carbono,
qualidade do ar e níveis de ruído, em questões de qualidade
do serviço, como conforto, segurança, confiabilidade
e eficiência, bem como questões operacionais, como
manutenção da frota e tipo de local para a operação de
embarque e desembarque.

152
DESENHANDO RUAS COM PRIORIDADE
PARA O TRANSPORTE PÚBLICO
Foto: Danilo Elisio
Foto: Matheus Lex
Foto: Marcelo Guerra
ônibus
O transporte coletivo mais utilizado no
Recife é o ônibus que segue itinerários
pré-estabelecidos e são realizados em
veículos com tamanhos diversificados,
destacando o micro-ônibus (usado no
transporte complementar), o ônibus
convencional de duas portas, o padrão
(três portas), com máximo de 15m de
comprimento por 2,60m de largura), além
de o articulado e o biarticulado, sendo
este com comprimento entre 25m e 30m,
e aquele entre 19,80m e 25m.
Transporte complementar
O Serviço de Transporte Complementar
de Passageiros do Município do Recife
(STCP/Recife), gerido pelo próprio
município, foi criado para complementar
o Sistema de Transporte Municipal (STM/
Recife) que faz parte do Grande Recife
Consórcio de Transporte. As linhas
que o compõem foram criadas para
fazer ligações entre bairros e áreas de
difícil acesso, que não são atendidas
pelos ônibus regulares. O Serviço
Complementar atende cerca de 90
localidades. Microônibus complementar
possui comprimento máximo de 7,40m.
brt
Sigla em inglês para Bus Rapid Transit
ou transporte rápido por ônibus, é um
tipo especial de alta capacidade, com
serviço de paradas limitadas, que transita
por uma infraestrutura exclusiva de
corredores. Os sistemas de BRT incluem
estações, cobrança de passagem prévia
ao embarque e maior espaçamento
entre as paradas do que os sistemas de
ônibus. Eles empregam veículos de alta
capacidade, como ônibus articulados,
comprimento entre 19,80m e 25m ou
biarticulados, entre 25m e 30m.
153
4.5

metrô

Veículo sobre trilhos que é operado pela

Companhia Brasileira de Trens Urbanos
(CBTU). Em 2022, o sistema é composto
por 37 estações, três linhas (das quais,
duas são eletrificadas), uma rede de 71
quilômetros de extensão e movimentação
diária de 400 mil passageiros. Possuem
integração com algumas linhas de ônibus,
permitindo a intermodalidade.

Foto: Day Santos

vlt

Outro serviço que opera sobre trilhos é

o VLT (Veículos Leves sobre Trilhos) ou
bondes transitam em nível pelas ruas,
tanto no tráfego misto quanto em faixas
separadas.
Os VLT e os bondes modernos são
utilizados para transporte coletivo de
alta capacidade e possuem instalações
dedicadas.
Por operar em baixas velocidades nas
ruas urbanas, os serviços por trilhos
melhoram a qualidade do espaço público
Foto: Mobilize Brasil
e podem ser organizados como parte
de uma rede, operando a diferentes
velocidades em diferentes contextos.

REDES DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

O planejamento de redes de transporte coletivo influencia
diretamente o desenho da rua, de forma que os itinerários
principais com serviço frequente demandam uma prioridade
mais alta na alocação do espaço da rua. O serviço torna-
se confiável ao usuário quando aspectos como conforto,
segurança e acessibilidade são considerados prioridade no
desenho das ruas.
O sistema de transporte coletivo tem relação com o uso
do solo e influencia a ocupação dos espaços em sua área
de abrangência, podendo atrair estrategicamente novos
empreendimentos e oferecer benefícios econômicos ao
comércio local, por exemplo. Desenhar ruas priorizando o

154
DESENHANDO RUAS COM PRIORIDADE
PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

transporte coletivo com infraestrutura específica ajuda a

transportar grande número de pessoas de forma rápida e
eficiente, possibilita redução no tempo de viagem, reduz o
consumo de combustíveis, com diminuição e otimização do
custo operacional e proporciona melhor qualidade ambiental
nos corredores e nas áreas adjacentes.
Ambientes de qualidade para pedestres com paradas
e estações seguras e confortáveis e facilidade de acesso
à infraestrutura cicloviária integradas com bicicletas
compartilhadas e bicicletários seguros, são essenciais
para o sucesso de um sistema de mobilidade abrangente.
Diversos sistemas de transporte coletivo podem operar
juntos em ruas urbanas para criar uma rede abrangente e
confiável. A seguir, são demonstrados tipos de instalações
que podem ser adotados no desenho de ruas para
priorização do transporte público coletivo:

→  Pistas exclusivas
para transporte público
coletivo na Av. Conde da
Boa Vista, Recife. Foto:
Josenildo Gomes/CTTU

Ruas de transporte público coletivo

São ruas que priorizam os usuários de transporte público,
destinados somente à circulação de pedestres e transporte
coletivo. O tráfego de veículos é proibido, com exceção
de carga e descarga, alguns acessos limitados e táxi. Sua
implantação deve considerar vários aspectos, dentre eles, o
uso do solo, para evitar degradação do espaço urbano.
Nesse tipo de instalação, o transporte coletivo utiliza a
pista ou pode existir o compartilhamento do espaço com
os pedestres no mesmo nível, sem calçadas ou quaisquer
outras demarcações, permitindo que os veículos se
movimentem em baixa velocidade junto com as pessoas . As
velocidades máximas não devem exceder 10 km/h, no caso
de compartilhamento com o pedestre, ou 20 km/h.

155
4.5

Pistas de transporte público coletivo

São instalações exclusivas para transporte coletivo,
separadas fisicamente das pistas de tráfego misto e
delimitadas por dispositivos físicos intransponíveis,
como canteiros centrais ajardinados, guias de concreto,
balizadores ou prismas. São muitas vezes implantados
para assegurar a confiabilidade dos serviços de alta
frequência e capacidade, tais como o BRT, o VLT ou bondes
modernos. Geralmente são implantadas na parte central
das vias, contendo ambos os sentidos de circulação dos
veículos. Essa instalação garante a redução do tempo de
viagem, melhor índice de regularidade dos serviços e maior
racionalização da frota. Sua eficácia pode ser aumentada
com pontos de ultrapassagem nos pontos de embarque e
desembarque.

→  Pista exclusiva de
ônibus na Av. Sul, Recife.
Foto: Josenildo Gomes/
CTTU

Faixas de transporte público coletivo

Parte da faixa de rolamento destinada ao uso preferencial
ou exclusivo dos veículos de transporte coletivo e que,
eventualmente, podem permitir a circulação limitada
de outros veículos. O tipo de utilização é demarcada
por sinalização viária que determinará a prioridade ou a
exclusividade do transporte coletivo. As faixas de transporte
coletivo permitem que os veículos entrem e saiam dela com
facilidade para adequar suas rotas. Como já mencionado,
elas podem ser:

156
DESENHANDO RUAS COM PRIORIDADE
PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

1. Faixas preferenciais: melhoram o tempo e o desempenho

2. Faixas exclusivas: garantem mais eficiência para o
↓  Faixa Azul na Av. Gov.
Agamenon Magalhães,
Recife. Foto: Andrea Rego
Barros/PCR
da viagem. São demarcadas por sinalização viária
(pinturas no pavimento e placas), no mesmo sentido do
fluxo e podem funcionar durante todo o dia ou apenas
nos horários de pico, dependendo das necessidades
dos serviços e operações de transporte coletivo. Mas o
tráfego misto ainda pode utilizar essa faixa competindo
com o transporte coletivo.
transporte público, podendo ser implantadas no mesmo
fluxo das demais faixas ou no contrafluxo. Usualmente
implantadas em ruas com grande circulação de veículos,
como corredores principais, podem ser utilizados
tachões como elementos refletivos ou outro dispositivo
separador, diferentemente das faixas preferenciais. Tem
sinalização horizontal contínua em toda sua extensão,
exceto nos pontos de entrada e saída da faixa exclusiva
ou onde houver interseção ou movimento de conversão.
Nestes casos, utiliza-se linha de continuidade. Alivia os
congestionamentos, garante maior eficiência operacional
e controle eficaz da frequência do transporte coletivo.

157
4.5

FERRAMENTAS DE OTIMIZAÇÃO DO TRANSPORTE

PÚBLICO COLETIVO

Pontos de embarque e desembarque

São áreas claramente demarcadas que indicam onde o
usuário irá acessar os veículos. É onde ocorre o primeiro
contato do passageiro com a rede de transporte e seu
espaçamento determinará o desempenho operacional do
sistema. Elas incluem sinalização, números e nomes das rotas,
informações orientativas com destinos, horários e mapas.
Esses pontos devem oferecer abrigos e manter as faixas livres
para garantir a circulação dos pedestres. Devem permitir que
a operação de embarque e desembarque dos passageiros
ocorra sem comprometer a segurança na circulação dos
demais modos, principalmente pedestres e ciclistas. O
embarque acessível nas paradas e nos veículos de transporte
coletivo também auxilia os cuidadores com carrinhos de bebê
e pessoas com deficiências no uso do transporte.

→  Parada de ônibus da
Av. Conde da Boa Vista,
Recife. Foto: Andrea Rego
Barros/PCR

Dentre os pontos de embarque e desembarque merece

destaque as estações de BRT, que são estruturas maiores
em ruas mais amplas ou em canteiros centrais, utilizadas
em conjunto com rotas de alto volume de passageiros ou
quando várias rotas se cruzam. Devem refletir o volume
de passageiros e seus prováveis trajetos e podem ser
fornecidos espaços para atividades ou serviços comerciais

158
DESENHANDO RUAS COM PRIORIDADE
PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

para melhorar a experiência do passageiro de transporte

coletivo. As estações podem ser projetadas possibilitando
abertura para ambos os lados da rua.
Além disso, estes pontos de embarque e desembarque
devem promover a integração com os ciclistas, fornecendo
suportes exclusivos e seguros para estacionamento de
bicicletas, e a instalação de estações compartilhadas de
bicicletas, que permite conexões de percurso dos trechos
finais dos trajetos.

Sistemas inteligentes
Alguns recursos tecnológicos permitem otimizar o
transporte público coletivo como:
• Mecanismos com horário em tempo real: informações
de chegada e partida, em tempo real, aumentam a
legibilidade e confiabilidade, reduzem o tempo de
viagem, facilitam o planejamento de viagens complexas
e melhoram a satisfação dos usuários. Disponibilizar
informações deste tipo em locais que atendem diversas
rotas, ajuda a orientar sobre serviços e destinos. Podem
ser exibidas em telas coloridas, sinalização de LED ou
disponibilizadas por telefone, SMS ou via internet. De
forma gratuita, devem permitir o desenvolvimento de
ferramentas de planejamento on-line de viagens para
aplicativos de computadores e dispositivos móveis.
• Semáforo atuado: equipamentos que priorizam o
transporte coletivo, aumentam sua eficiência, pois
reduzem o tempo de espera. Funcionam na aproximação
dos veículos de transporte coletivo que ativam esses
semáforos para reduzir o tempo de vermelho ou alongar
as fases verdes. Podem ser aplicados em corredores
frequentes, que indicam o tempo dos estágios
semafóricos para velocidades e progressos reais,
causando pouco impacto sobre a lentidão dos veículos
motorizados. As progressões de baixa velocidade também
beneficiam os ciclistas, aumentando o tempo para
atravessar, assim reduzindo os sinistros.
• Máquinas de venda de bilhetes: são equipamentos que
agilizam a compra das passagens antes de acessar os
veículos. Devem ser utilizadas em grande número, exibir
informações claras sobre o processo de compra, permitir
várias formas de pagamento e utilizar sinais visuais e
outros idiomas para atingir um público mais amplo.

159
4.5
Funcionamento de
semáforo atuado →

Sinalização do sistema
Para garantir o bom funcionamento do transporte público
coletivo é importante que as informações relacionadas ao
sistema sejam claras e objetivas para seus usuários. As rotas
e horários devem ser exibidos em mapas fixados em todas as
paradas e estações, mostrando informações como destino,
tempo de viagem, frequência e pontos de transferência
modal. Deve ser totalmente inclusivo, recomenda-se a
utilização de sinais visuais e outros idiomas para atingir um
público mais amplo, além da conexão das informações em
aplicativos de dispositivos móveis.

→  Painel piloto em
abrigo de ônibus na Av.
Paulista - São Paulo.
Foto: BAND, 2014

160
DESENHANDO RUAS COM PRIORIDADE
PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

Mobiliário
São elementos que auxiliam o sistema de transporte público
coletivo, como:
• Abrigo de transporte coletivo: devem ser estruturas
confortáveis (com assentos para os passageiros e
proteção contra intempéries), que garantam a circulação
das pessoas com carrinhos e em cadeiras de rodas.
Quando a calçada for larga e garantir as faixas livres para
trajetos, devem ser usadas cobertura e divisórias verticais
para oferecer abrigo contra o tempo. As divisórias
devem ser transparentes para proporcionar segurança e
visibilidade aos passageiros que aguardam.
• Assentos: como forma de reforçar a acessibilidade
dos sistemas de transporte coletivo a usuários idosos
e com limitações físicas, os assentos podem ser estar
dentro de abrigos de transporte coletivo ou como
elementos independentes na zona de comodidades da
calçada, e devem ter encostos totais ou parciais. Devem
ser organizados de modo a manter a faixa livre para
pedestres e zonas de embarque desobstruídas.
• Lixeiras: as paradas e estações de transporte coletivo
podem atrair grandes volumes de pessoas, que às vezes
comem, bebem, leem ou participam de outras atividades
enquanto aguardam. Deve ser fornecido lugares para
descarte de resíduos a fim de reduzir os requisitos totais
de manutenção e manter os espaços limpos e organizados.

→  Abrigo com assentos na

Av. Conde da Boa Vista,
Recife. Foto: Andrea Rego
Barros/PCR

161
4.5

Suporte para bicicletas

↓  Suporte para bicicletas
nos ônibus. Foto: Diário do
Transporte
A fim de incentivar o uso da bicicleta, podem ser fornecidos
suportes dentro dos veículos ou externamente, na sua frente.
Quando são designadas áreas específicas para o uso de
bicicletas do lado de dentro, devem ser fornecidas indicações
claras nas portas do veículo e na área da plataforma de
embarque. Embora a capacidade possa ser limitada, permitir
bicicletas nos transportes coletivos de percursos longos é
especialmente importante para os ciclistas.

Iluminação
Normalmente fornecidas em postes junto ao meio-fio,
as luzes de rua alimentadas pela rede elétrica devem
ser conectadas pelo subsolo. Quando o fornecimento de
eletricidade não for confiável, deve ser considerado um
sistema autônomo de energia solar. As luzes de rua podem
ser programadas para funcionar apenas em determinados
horários da noite ou ser ativadas automaticamente por
fotocélulas. A coordenação com a iluminação em escala de
pedestres é importante para garantir um ambiente seguro.

162
DESENHANDO RUAS COM PRIORIDADE
PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

↑  Iluminação na Av. INFRAESTRUTURA VIÁRIA PARA O TRANSPORTE

Prefeito Artur Lima PÚBLICO E GEOMETRIA
Cavalcanti, Recife. Foto:
Josenildo Gomes/CTTU
As instalações para transporte coletivo podem ser
exclusivas, como as faixas de transporte coletivo, ou
compartilhadas, como ruas de transporte coletivo.
Estruturas segregadas são mais efetivas à medida que o
volume de veículos aumenta, pois a separação permite uma
circulação mais segura e rápida do transporte coletivo.
A decisão sobre o tipo de estrutura que será implantada
deve se basear no seu contexto e na quantidade esperada
de passageiros para o serviço de transporte. As pistas
exclusivas são ideais para eixos contínuos e de alta
ocupação; as faixas, para eixos principais com quantidade
média e alta de passageiros com rotas flexíveis; e as ruas
compartilhadas de transporte coletivo, para áreas com
grandes volumes de pedestres.

163
4.5
1   parada de ônibus
É o espaço destinado à espera
e ao embarque dos passageiros
de transporte coletivo, podendo
estar integrada à calçada, aos
canteiros centrais ou a ilhas
exclusivas de embarque.
Quando localizada na calçada,
fica na faixa de serviço, adjacente
à faixa livre de passeio. Os
abrigos, assentos, sinalização e
informações devem ser dispostos
de forma a não impedir a
acessibilidade de pedestres. Essa
área também pode ser alinhada
com a faixa de estacionamento
ou a ciclofaixa, e pode incluir
infraestrutura verde ou outras
comodidades de calçada fora dos
pontos de parada.
parâmetros  O tipo de parada
de ônibus varia de acordo com a
demanda local e com a largura
disponível da rua. Para sua
implantação, a faixa de serviço
deve ter largura disponível de no
mínimo 1,50.
164
1 2 3
2   faixa de circulação 3   elemento separador
Local por onde circula o Área destinada para separação
transporte público coletivo. entre a faixa prioritária/exclusiva
Grande parte desses veículos de transporte público e as demais
mede de 2,4 m a 2,8 m de largura, faixas de rolamento. Deve conter
excluindo os espelhos. Portanto, sinalização horizontal e pode ter
a largura de 3 m é suficiente tachões ou outros elementos
para uma operação confortável demarcados/construídos. Na
em baixa velocidade, contanto cidade do Recife é utilizado uma
que haja um espaço flexível pintura em linha contínua na cor
adjacente à faixa de circulação azul para representar a faixa
de transporte coletivo (como prioritária.
uma faixa de estacionamento ou
uma estrutura cicloviária). Em
operações ao longo do meio-
fio ou em uma configuração de
transporte bidirecional, uma
largura de 3,3 m a 3,5 m permite
uma operação confortável com
baixo risco de batidas de espelhos
ou colisões laterais. Essa faixa
de circulação deve estar bem
sinalizada, principalmente com
circulação exclusiva.
parâmetros Largura
recomendada: 3,00-3,30m
Largura máxima de faixa
permitida: 3,50m
DESENHANDO RUAS COM PRIORIDADE
PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

faixas laterais dedicadas ao transporte corredores centrais de transporte coletivo

coletivo com embarque central

2,50 m 3,00 - 3,30 m 3,50 m 3,60 m 3,50 m

10,60 m

165
4.5

Paradas e estações
As calçadas são a interface entre as paradas de ônibus e
o transporte público. Nelas, há aglomeração de pessoas
aguardando pelo embarque e transeuntes que passam pela
parada (movimento de permanência e de passagem). Sendo
assim, é necessário oferecer proteção e informação, como
elementos físicos de abrigo ou de identificação da parada,
ao mesmo tempo que é preciso garantir livre circulação aos
que transitam. Diante dessa demanda, é importante seguir
as seguintes recomendações:

Os pontos de ônibus devem Em calçadas com menos de Os abrigos de ônibus devem

ser implantados na faixa de 1,20m de faixa livre, a parada ser instalados juntamente com
serviço, deixando a faixa de ônibus deve se resumir à a sinalização tátil, obedecendo
livre para de circulação de uma placa indicativa, ou ser a NBR 16.537 (ABNT, 2018b).
pedestres. criada uma ilha de embarque.

Deve haver reforço da
infraestrutura da calçada
(faixa livre, de serviço e de
acesso) na área da parada
de ônibus, conforme descrito
na parte Ferramentas de
Otimização do Transporte
Público Coletivo.
Quando não houver dimensões
suficientes para atender à
uma faixa livre de no mínimo
1,80m, deve-se prever uma
largura de pelo menos 1,20m
para circulação de pedestres
- mediante justificativa
e aprovação do órgão
responsável.
Na faixa de serviço, para
todos os tipos de pontos de
ônibus, o ponto mais extremo
da coberta do abrigo deve
distar, pelo menos, 0,90m do
limite do meio fio, devido à
necessidade de espaço para
o ônibus em movimento. Se
possuir obstáculo aéreo dentro
dos 0,90m, este deve estar em
uma altura acima de 3,50m.

As paradas dos ônibus, com ou sem abrigo, seguem

critérios de localização estabelecidos por um consórcio
metropolitano, assim como os padrões de dimensões:

tipo abrigo metálico

largura comprimento

Padrão 1,58 m 2,80 m

Menor 1,08 m 2,80 m

166
DESENHANDO RUAS COM PRIORIDADE
PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

tipo abrigo metálico com publicidade

altura largura comprimento

Padrão antigo 2,50 m 1,85 m 3,18 m

Padrão novo 2,25 m 1,70 m 3,50 m

Para a implantação de paradas de transporte coletivo e

escolha do tipo que melhor se adequa ao contexto deve
ser considerado aspectos como tipologia do serviço de
transporte, dimensões dos veículos, capacidade, quantidade
de passageiros, frequência e se localizado em sítios
históricos.

→  Rua do Sol, Recife.

Foto: Roberto Pereira/SEI

167
4.5

paradas na faixa

10 m

Tipo de parada mais comum no Recife, onde os veículos de transporte

coletivo realizam a operação de embarque e desembarque no leito
carroçável tangente à calçada. São aplicáveis quando as velocidades de
trajeto forem baixas a moderadas ou quando grande volume de veículos
motorizados dificultam a saída dos veículos das paradas. Este tipo de
parada configura a mais alta prioridade ao transporte público coletivo.

paradas em canteiro central

Essas paradas se localizam no centro de uma rua e atendem as linhas

de transporte coletivo em ambas as direções de trajeto, por ambos os
lados da plataforma. Elas exigem que os veículos de transporte tenham
portas do lado do motorista. O acesso às paradas nos canteiros deve ser
proporcionado por meio de travessias de pedestres convenientemente
posicionadas e em nível.

168
DESENHANDO RUAS COM PRIORIDADE
PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

paradas em ilha

Parada de ônibus

Pista
Calçada

São plataformas isoladas, com faixas de rolamento nos dois lados,

permitindo área de espera para os usuários do transporte coletivo
e reduzindo conflitos com os transeuntes. Devem estar próximas às
travessias de pedestres, para facilitar seu acesso, sendo necessário ilhas
de paradas distintas por sentido de tráfego, podendo ser escalonadas
para proporcionar espaço para faixas de conversão.

paradas recuadas (baias)

Também chamadas de baias de ônibus, são recuadas no meio-fio, criando

uma área para embarque/desembarque dos passageiros e permitindo
a passagem dos demais veículos. Podem servir para o ônibus parar e
aguardar por um período, como nos términos de linha ou pontos de
transferência, proporcionar a ultrapassagem dos veículos expressos ou
permitir desvio dos ônibus quando os veículos aguardam para conversão.

169
4.5

SINALIZAÇÃO VIÁRIA
Segundo o CTB (1997), o órgão executivo de trânsito
do Município é o responsável pela implantação de toda
a sinalização viária urbana, inclusive a destinada ao
transporte público coletivo, seguindo uma padronização
nacional. Como já mencionado, as faixas de circulação desse
modo de transporte podem ser exclusivas ou preferenciais e
a sinalização vai variar de acordo com o tipo de marcação.

Sinalização Horizontal
> Marcação de faixa exclusiva
Delimita um espaço da rua para a circulação do transporte
público coletivo.
• Faixa exclusiva no contrafluxo: faixa destinada à
circulação de ônibus em sentido oposto ao dos demais
veículos. Sua implantação ocorre através da pintura de
duas linhas paralelas contínuas na cor amarela largura (l) e
espaçamento (d) entre elas variando entre 0,10 m e 0,15 m.
• Faixa exclusiva no fluxo: faixa destinada à circulação de
ônibus no mesmo sentido do fluxo dos demais veículos.
Sua implantação ocorre através da pintura de uma linha
contínua na cor branca, com largura (l) que varia entre
0,20 m e 0,30 m.

Em ambos os casos, será contínua em toda sua extensão,

exceto nos trechos onde for permitida a entrada ou saída da
faixa exclusiva ou onde houver interseção ou movimento de
conversão, que nestas situações deverá ser utilizada linha
de continuidade.
Também podem ser aplicados tachões e legenda ao
longo de toda a extensão da faixa e deverá estar sempre
acompanhada da respectiva sinalização vertical de
regulamentação.

> Marcação de faixa preferencial:

Delimita um espaço para a circulação do transporte público
coletivo. Sua implantação ocorre através da pintura de uma
linha contínua na cor branca com largura (l) de, no mínimo,
0,20 m e, no máximo, 0,30 m.
Assim como na marcação de faixa exclusiva, será
contínua em toda sua extensão, exceto nos trechos onde for
permitida a entrada ou saída da faixa preferencial ou onde

170
DESENHANDO RUAS COM PRIORIDADE
PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

houver interseção ou movimento de conversão, que nestas

situações deverá ser utilizada linha de continuidade. Pode
ser aplicada legenda ao longo da sua extensão.
Obs.: deve estar acompanhada de sinalização vertical
de indicação educativa. Em situações pertinentes, deve
ser utilizada a sinalização vertical especial de advertência
específica.

→  Faixa exclusiva no
contrafluxo.

→  Faixa exclusiva no fluxo.

0,20 a
0,30 m

→  Marcação de faixa
preferencial.

0,20 a
0,30 m

171
4.5

SINALIZAÇÃO VERTICAL
Dependendo do uso destinado a faixa de circulação
do transporte público coletivo, deverá ser implantada
sinalização vertical específica para este uso.

→  Faixa exclusiva
na Rua Visconde de
Jequitinhonha, Recife.
Foto: Igor Gomes/PCR

Sinalização de Regulamentação
> Circulação exclusiva de ônibus
A placa utilizada informa aos usuários do espaço urbano
que a rua, pista ou faixa é de circulação exclusiva de
ônibus. Tem validade a partir do ponto onde é implantado,
devendo ser repetido após acessos significativos, até o final
da circulação exclusiva, determinada com a informação
complementar “Término”.
Quando utilizado para regulamentar a circulação
exclusiva em determinada(s) faixa(s), deve vir acompanhado
de informação complementar, como horário, dias da
semana, tipo de linha ou serviço e seta de controle de faixa.
Recomenda-se a utilização de mensagem complementar
como CIRCULAÇÃO EXCLUSIVA DE ÔNIBUS ou SÓ ÔNIBUS.

172
DESENHANDO RUAS COM PRIORIDADE
PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

→ Sinalização
Regulamentar, Código
R-32 - Circulação
exclusiva de ônibus.

> Circulação preferencial de ônibus

Nos casos de faixas preferenciais para o transporte coletivo,
o espaço destinado à sua circulação deve ter sinalização
vertical de indicação educativa complementando a
sinalização horizontal.

Sinalização de Advertência
> Sinalização especial para faixas ou pistas exclusivas de
ônibus 
Quando houver necessidade de alertar aos usuários da rua
as condições de restrições existentes, quer sejam permanentes
ou eventuais, deve ser utilizada sinalização específica.

→  Exemplos de
sinalização especial de
advertência.
ÔNIBUS
NO CONTRAFLUXO
A 100m

PISTA EXCLUSIVA
DE ÔNIBUS
A 150m

FIM DA FAIXA
EXCLUSIVA
A 150m

173
4.

4.6 Desenhando
ruas com
circulação
segura
de veículos
motorizados

Nos últimos anos, os veículos motorizados, particularmente

os automóveis, têm utilizado a maior parte dos espaços da
rua e ocupam tanto as faixas de tráfego quanto as áreas
de estacionamento. Como consequência, há uma redução
do espaço para os outros modos, principalmente os modos
ativos, que impactam negativamente na permanência
das pessoas no espaço urbano, além do aumento dos
congestionamentos que aumentam o tempo de viagem e os
níveis de poluição.
Além da histórica distribuição desigual de espaço,
o desenho da rua também incentiva uso de veículos
motorizados, influenciando diretamente no comportamento
dos motoristas e motociclistas. O tamanho e a quantidade
das faixas de tráfego, o tipo de moderação utilizado nas
interseções e a sinalização empregada nas ruas são alguns
exemplos de elementos que podem aumentar ou diminuir
a velocidade operacional dos veículos motorizados e,
desta maneira, influenciar na quantidade e severidade dos
sinistros de trânsito.

174

↓  Rua Dr. João Santos
Filho, Recife. Foto: Andrea
Rego Barros/PCR
Portanto, segundo a Lei Municipal nº 18.887/2021, o
Município deverá adotar, ao longo dos anos, medidas
para promover a progressiva redução do uso dos veículos
motorizados individuais paralelamente ao incentivo no
uso do transporte público coletivo e nos modos ativos de
deslocamento.
RUAS SEGURAS EM TODOS OS MOMENTOS
Em Recife, no ano de 2019, os sinistros de trânsito foram a 7ª
causa de morte na cidade e, em 2020, o número de vítimas
fatais em decorrência dos sinistros de trânsito foram 109
pessoas (RECIFE, 2020). Muitas dessas mortes ocorrem em
vias urbanas e são evitáveis, causadas por comportamento
induzido pelo desenho de rua, como já mencionado. Criar
ruas mais seguras é uma responsabilidade fundamental
compartilhada por projetistas, engenheiros, autoridades
reguladoras e líderes civis. Desenhos de vias do tipo
expressas, que priorizam os automóveis em detrimento dos
usuários vulneráveis e incentivam altas velocidades, não
oferecem ambientes seguros.
Neste sentido, a PMMU incentiva no art.29:
175
4.6

Política Municipal de Mobilidade Urbana:

Seção II - Das Estratégias.

Art. 29.  Para atingir os Objetivos, referidos no art. 8º desta

Lei, o Executivo Municipal poderá adotar as seguintes
estratégias específicas, dentre outras:

I - A redução sistemática das velocidade máximas

permitidas, inclusive com a implantação de zonas com
velocidade reduzida;

V - A definição e divulgação de intervenções físicas e

operacionais visando reduzir a quantidade e severidade
dos sinistros de trânsito, e não permitir reincidência dos
sinistros com vítimas fatais.

O novo paradigma para a segurança viária é baseado em

limites humanos. O corpo humano é frágil e pode apenas
resistir a determinadas forças. Isso significa:
• Reduzir a exposição ao risco de conflito;
• Reduzir a quantidade de sinistros e a gravidade dos
impactos causados;
• Reduzir a velocidade;
• Desenhar ruas que sejam seguras para usuários
vulneráveis.

Quando os veículos se movimentam a 40 km/h ou menos,

os conflitos potenciais ocorrem a velocidades mais baixas,
aumentando enormemente as chances de sobrevivência
no caso de um sinistro. Segundo o GGDR (NACTO, 2018), a
velocidade nas ruas urbanas deveria ser limitada a 40km/h,
pois a cada 1 km/h acrescido à velocidade resulta em um
aumento de 4% a 5% ao risco de morte em caso de sinistro.
Estudos feitos ao redor do mundo mostram que a maioria
das mortes no trânsito, especialmente as fatalidades com
pedestres que poderiam ser facilmente evitadas, ocorrem
numa pequena porcentagem de vias arteriais. Estas vias são
perigosas devido à sua concepção. Elas contém as seguintes
características:

176
DESENHANDO RUAS COM CIRCULAÇÃO SEGURA
DE VEÍCULOS MOTORIZADOS

• Ruas largas que convidam à aceleração e carecem de

travessias seguras.
• Ruas que funcionam como quintais, mas permitem um
comportamento agressivo de quem está de passagem.
• Vias de superfície do tipo expressas, onde motociclistas
e passageiros de transporte público ficam sob o risco de
grandes diferenças de velocidade e onde as calçadas não
existem ou estão fora de padrão.
• A combinação de tráfego de alta velocidade e volume,
longas travessias e grandes distâncias entre faixas de
pedestres tornam esses corredores fatais para usuários
vulneráveis.

→  Risco de morte do 100%

pedestre x Velocidade de
impacto. Crédito: NACTO,
80%
Risco de morte do pedestre

2018

60%

40%

20%

0%
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade de impacto (km/h)

→  Velocidade x distância 30
de parada. Crédito: km/h
NACTO, 2018

0 5m
Velocidade

40
km/h

0 18 m

50
km/h

0 25 m
Distância de parada

177
4.6
→  Interseção da Av. Gov.
Agamenon Magalhães
com a Rua Paissandu,
Recife. Foto: Samuel
Caetano/CTTU

Portanto, entende-se que as ruas urbanas devem ser

desenhadas para uma velocidade de 40km/h. Em locais mais
densos e com compartilhamento do espaço com ciclistas,
além do redesenho do espaço quando possível, recomenda-
se que a velocidade da via seja de 30 km/h ou menos. E
quando existe o compartilhamento com pedestres, pode ser
necessário reduzir o limite a 15 km/h ou menos.

Rua de faixas
múltiplas com
semáforos e Vias expressas
Veículos Espaço Ambiente separação para e condições
estacionados compartilhado Rua de bairro urbano bicicletas rurais

0 km/h 10-15 km/h 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h

REDES ADEQUADAS PARA VEÍCULOS MOTORIZADOS

INDIVIDUAIS
Uma rede adequada para os veículos motorizados deve
ter como objetivo básico permitir o acesso à cidade sem
prejudicar os outros modos de transporte ou à vida urbana.
Deve-se ter em mente que as viagens urbanas de carro
incluem o acesso a pé em cada extremo da jornada assim
como o tempo gasto com a procura por estacionamento.
Da mesma forma como acontece com o transporte público
coletivo, o tempo gasto na locomoção é apenas uma pequena
parte da duração total da viagem e são afetados pelos
intervalos de espera em cruzamentos e disponibilidade de

178
DESENHANDO RUAS COM CIRCULAÇÃO SEGURA
DE VEÍCULOS MOTORIZADOS

estacionamento do que pela velocidade máxima de operação.

Para o gerenciamento da rede urbana de veículos,
sugere-se:
• Determinar o local e a forma de acesso dos veículos
motorizados e para quais tipos de veículos;
• Criar conectividade básica de rede;
• Evitar que o tráfego de passagem ocasione
congestionamentos nas ruas da cidade;
• Limitar o acúmulo de automóveis em áreas densas.

As redes podem ser planejadas permitindo a conectividade

entre os bairros sem entrar nas áreas de maior densidade,
desestimulando o uso de veículos motorizados particulares
para viagens a destinos concentrados, como áreas centrais,
por exemplo, que são mais bem servidos por transporte
coletivo. Zonas onde o veículo motorizado não pode trafegar
ou zonas exclusivas para entrega nas áreas centrais
costumam oferecer grandes espaços públicos e tem um efeito
sobre a rede ao reduzir a demanda do tráfego de automóveis.
→  Calçadão da Av. Rio
Branco (Recife) com
restrição de circulação
dos veículos motorizados.
Foto: Josenildo Gomes/
CTTU

Uma variedade de estratégias, incluindo áreas sem carros,

espaços compartilhados, zonas de velocidade reduzida e de
tráfego limitado, são fundamentais para que seja permitido
o acesso à cidade em veículos motorizados particulares sem
impossibilitar a segurança e a mobilidade dos outros meios
de locomoção.

179
4.6

Faixa de tráfego

Por entender que faixas estreitas de tráfego geram

sensação de desconforto ou aumentam a probabilidade de
colisões laterais, ao longo dos anos, foi criado um ambiente
favorável aos veículos motorizados onde priorizava a fluidez
e a alta velocidade. Durante muito tempo, acreditou-se que
faixas de tráfego com menos de 3,5m de largura reduziam o
fluxo e a capacidade de tráfego, embora estudos recentes
citados no GGDR (NACTO, 2018) já demonstrem o contrário.
Faixas com mais de 3m de largura possibilitam excesso de
velocidade não intencional e estacionamento em fila dupla,
além de utilizarem um valioso espaço da via aos custos de
outros meios de deslocamento.
Faixas com larguras menores são apropriadas para áreas
urbanas, favorecendo velocidades seguras para o ambiente
e ocasionando impacto positivo na segurança da rua, sem
prejudicar as operações de tráfego. Em configurações
urbanas limitadas, onde cada centímetro conta, a utilização
de faixas com largura de 2,7m-3m são eficazes pois
↓  Av. Marechal gerenciam a velocidade operacional da via e aumentam
Mascarenhas de Moraes,
Recife. Foto: Jeferson/
a segurança ao diminuir a exposição e as distâncias de
SEMOC travessias de pedestres.

180
DESENHANDO RUAS COM CIRCULAÇÃO SEGURA
DE VEÍCULOS MOTORIZADOS
3,3
m
1
3m
1
3m
1
2,5 ,8 a 1
m m
1   faixas de tráfego
Recomenda-se a utilização de
faixas de tráfego com largura
de 3m, podendo, em casos
específicos, ter faixas mais
estreitas medindo 2,7m. Nas
vias de múltiplas faixas por onde
circulam veículos de transporte
coletivo ou de carga, pode ser
adotada uma faixa mais larga de
3,3m, próxima ao meio-fio ou à
faixa de estacionamento.
2
2,1
m
2   faixa de estacionamento
Com relação às faixas de
estacionamento, é recomendado
faixas entre 1,8m a 2,5m de
largura. Esses espaços deverão
estar demarcados para indicar
aos motoristas sua distância
em relação aos veículos
estacionados.
Todo o espaço destinado à
circulação ou ao estacionamento
dos veículos motorizados deve
estar em acordo com o CTB (1997)
e seus manuais e resoluções.
181
4.6

Raios de giro

Os raios de esquina têm impacto direto sobre as velocidades

de conversão dos veículos e distâncias de travessia dos
pedestres. É essencial que eles sejam minimizados para a
criação de cruzamentos compactos com velocidades seguras
de conversão. Um raio de esquina menor amplia a área do
pedestre, garante um alinhamento melhor das rampas de
acesso, e proporciona menor exposição do pedestre.

Na grande maioria, os raios de esquina

medem entre 3m e 5m, porém, no espaço
urbano, recomenda-se a adoção de raios
menores como 1,5m. Raios maiores que
5m devem ser a exceção.

Além disso, a velocidade de conversão

deve ser limitada a 10 km/h no máximo.
Isso é essencial para a segurança dos
pedestres, uma vez que nas esquinas
Raio de estão localizadas as travessias de
giro efetivo pedestres.

Ainda que restrinjam a velocidade de conversão de

veículos menores, várias técnicas para acomodar veículos
maiores podem ser adotadas para evitar o alargamento
desnecessário de cruzamentos. A diminuição do raio efetivo
de conversão pode ser feita através da utilização das
seguintes técnicas:
1. Selecione o menor veículo de projeto possível;
2. Acomode caminhões e ônibus em rotas designadas;
3. Restrinja as conversões à direita no sinal vermelho para
que não haja expectativa de virada para a faixa receptora
mais próxima;
4. Projete de forma que os veículos de emergência possam
utilizar toda a área do cruzamento para fazer conversões.

182
DESENHANDO RUAS COM CIRCULAÇÃO SEGURA
DE VEÍCULOS MOTORIZADOS

Antes Depois

↑  Antes da ampliação Veículos de controle e de projetos

do raio de giro - Rua
do Hospício com Rua
Princesa Isabel, Recife. Como já mencionado, o desenho do espaço urbano
Foto: Samuel Caetano/ reflete diariamente no número de sinistros, garantindo
CTTU
ou não a segurança necessária para todos os modos de
↗  Depois da ampliação - deslocamento, principalmente os mais vulneráveis, como
mesma interseção. Foto:
Samuel Caetano/CTTU
pedestres e ciclistas, particularmente, as crianças. Diante
disso, as ruas devem ser projetadas em função do usuário
rotineiro deste espaço, alguém que utilize a rua com mais
frequência e na maior parte do tempo, ou seja, deve ser
utilizado o que chamamos de veículo de projeto.
Desenhar ruas em função dos veículos maiores, como
caminhões grandes, por exemplo, resulta muitas vezes
em pistas excessivamente largas ou em conversões
de alta velocidade para os veículos motorizados e,
consequentemente, desperdiça oportunidades de criação
de espaços seguros para os usuários mais frequentes,
como os pedestres. O veículo de projeto ou o usuário de
projeto é quem estabelece as características da calçada, da
estrutura cicloviária, da faixa de transporte público coletivo
e do leito viário.
O veículo de controle é aquele que circula pela rua
ocasionalmente e que geralmente tem a manobra mais
trabalhosa para o qual uma rua tenha sido planejada,
entretanto trafegando de preferência a velocidades muito
baixas ou realizando conversões por múltiplos pontos.

183
4.6

↑  Movimento do veículo Os projetistas devem utilizar o veículo de projeto e o

de projeto. Adaptação:
NACTO, 2018
veículo de controle para determinar os raios de conversão
e a largura das faixas de um cruzamento, considerando que
↗  Movimento do veículo a presença do veículo de controle na rua é pouco frequente
de controle. Adaptação:
NACTO, 2018
e que pode ser acomodada por meio de intervenções
temporárias como fechamento de vias, e ser utilizada
múltiplas faixas e elementos viários montáveis para fazer as
conversões. Praticar o desenho seguro significa adaptar os
elementos para os usuários de rua mais vulneráveis, e não
para os maiores veículos possíveis.
No caso dos veículos de emergência que forem maiores
do que o veículo de projeto, sugere-se a estes a autorização
para fazer conversões utilizando todas as áreas da via,
incluindo elementos montáveis, como as ilhas de esquina ou
as extremidades de canteiros centrais, e até mesmo porções
da calçada, quando necessário.

→  Interseção desenhada
de acordo com o veículo
de projeto - Rua Frei
Cassimiro com a Rua
do Pombal, Recife. Foto:
Diego Nigro/PCR

184
DESENHANDO RUAS COM CIRCULAÇÃO SEGURA
DE VEÍCULOS MOTORIZADOS

Além disso, os veículos maiores podem ser restritos em

certas ruas de acordo com o contexto e a tipologia destes
espaços, permitindo o uso de um veículo de projeto menor.
Embora as restrições para veículos maiores ocorram, em
sua maioria, nas áreas centrais ou históricas, essa medida
também pode ser adotada com o objetivo de permitir um
desenho mais seguro e apropriado à escala humana. Outra
forma de restrição pode ser por horários determinados
ou serem utilizados outros modos de deslocamento como
carrinho ou bicicletas de carga.

Visibilidade

Os cruzamentos são os pontos mais vulneráveis do

espaço urbano, pois são os lugares onde as demandas dos
diferentes usuários da rua se encontram. São os pontos
focais de atividades e tomada de decisão por onde todos os
usuários circulam, se enfrentam e manobram em torno uns
dos outros. Geralmente, é onde estão localizados os pontos
de travessia de pedestres e ciclistas, demandando um
desenho que facilite o contato visual entre os usuários da
rua e a previsibilidade deles, gerando um ambiente em que
movimentos complexos pareçam intuitivos e seguros como
espaços compartilhados.
Nesse sentido, a visibilidade pode ser alcançada a partir
de uma variedade de estratégias de desenho, incluindo a
“clareza visual” do cruzamento, a elaboração de abordagens
de baixas velocidades e o posicionamento coordenado de
dispositivos de controle de tráfego, árvores, vegetação
e comodidades da calçada, de modo a não impedir as
distâncias padrão de aproximação, partida e observação.
São recomendações de desenho para aumentar a
visibilidade nos cruzamentos:
• Proporcionar clareza visual no cruzamento por meio
da remoção de estacionamento nos últimos 6m a 8m
anteriores à interseção, e com prolongamento da
geometria da calçada nas esquinas;
• Posicionar as árvores a uma distância mínima de 3m da
interseção, alinhando-as com os edifícios da esquina
adjacentes. As árvores devem ser posicionadas a 0,8m do
meio-fio e a 2,5m do sinal de parada mais próximo.
• Promover iluminação para a segurança dos pedestres,
ciclistas e veículos que se aproximam. Os cruzamentos

185
4.6

principais e as ilhas de refúgio para pedestres devem ser

adequadamente iluminados com fontes de luz na escala
dos pedestres para garantir a visibilidade. Luzes piscantes
no piso podem melhorar a visibilidade da travessia à noite,
mas devem ser reforçadas por demarcações refletivas
bem conservadas.
• Ao determinar o triângulo de distância visual para um
determinado cruzamento, utilizar a velocidade-alvo, e não
a velocidade máxima de operação.
• Os dispositivos de controle de tráfego devem estar
desobstruídos nos cruzamentos, sem ser encobertos por
árvores ou desordem visual
• Proporcionar sinalização adicional para reforçar a
visibilidade nos cruzamentos, mas ela não deve substituir
as estratégias de desenho geométrico.

→  Ângulo de visão do
veículo motorizado.
Adaptação: NACTO, 2018

Distância segura para estacionar

186
DESENHANDO RUAS COM CIRCULAÇÃO SEGURA
DE VEÍCULOS MOTORIZADOS

Motociclistas

No Recife, as motocicletas representam 23% da frota

registrada e, cerca de 81% dos sinistros com vítimas
feridas, em 2021, envolveram motociclistas. Esses dados
demonstram que o principal fator de risco para os usuários
da motocicleta continua sendo o excesso de velocidade,
e estratégias de controle devem ser adotadas visando a
melhoria na segurança viária.
Embora seja aconselhável incluir recomendações de
proteção às motocicletas, como o motobox, por exemplo,
que ajuda o motociclista a ter uma vantagem de arrancada
se posicionando na frente dos demais veículos, é importante
ter cuidado para não criar infraestruturas que encorajam
este modo de transporte. É aconselhável que o desenho
da rua incentive a redução de velocidade e promova o
uso de modos ativos de deslocamento e do transporte
público. Adicionalmente, pode-se explorar a substituição de
motocicletas convencionais por modelos elétricos menos
poluentes e com possibilidade de controle de velocidades, ou
mesmo bicicletas (elétricas ou comuns).

→  Largo Dom Luiz, Recife.

Foto: Lumos Estúdio/
GDCI

187
4.6

Gestão da velocidade

Um dos mais importantes indicadores de segurança

de uma rua é a velocidade veicular. Quanto maior a
velocidade, maiores são os índices de sinistros e gravidade
das lesões. A gestão da velocidade permite a diminuição
da probabilidade de ocorrência de lesões graves e fatais
quando reduz a frequência e a severidade dos sinistros.
Embora a fiscalização gerencie as velocidades, nem sempre
ela por si só será eficiente. Ela pode ser um elemento de
reforço juntamente com o desenho da rua e os elementos de
controle nos cruzamentos.
A redução de velocidade pode ocorrer através de
estratégias operacionais ou estratégias geométricas de
moderação de tráfego. Em geral, as técnicas de desenho
utilizam alterações visuais e sensoriais para sinalizar aos
motoristas quando estiverem ingressando em um espaço
interativo e multimodal, e não em uma área exclusiva de
tráfego.

velocidade-alvo

É a velocidade real trafegada pelos motoristas, ou seja, a velocidade

operacionalmente utilizada no local. Ela varia de acordo com o contexto,
como por exemplo: sugere-se 10km/h para ruas compartilhadas ou
ambiente similar que combina seus usuários a velocidades muito
baixas que são mantidas tanto pela velocidade quanto pela geometria.
Ou utiliza-se, por exemplo, 20 km/h para favorecer a segurança e
implementar estratégias de gestão de velocidade em ruas residenciais
com atividades sociais e brincadeiras em seu espaço.

velocidade de projeto

É a velocidade-alvo pretendida para o deslocamento dos motoristas

em uma rua e não a velocidade máxima de operação, muitas vezes
utilizada de maneira equivocada. Desenvolver efetivamente projetos em
função das velocidades-alvo dos veículos é essencial para a segurança
de todos. Os níveis de atividade, pedestres e ciclistas, assim como o
grau de combinação ou de separação entre os modos de transporte são
fundamentais para determinar uma velocidade veicular segura.

188
DESENHANDO RUAS COM CIRCULAÇÃO SEGURA
DE VEÍCULOS MOTORIZADOS

estratégias operacionais

zonas de velocidade reduzida

Áreas com velocidade abaixo de 30km/h

podem ser implantadas em ruas de bairro
residencial ou no entorno de escolas,
hospitais ou áreas com alta densidade
de pedestres. Com velocidade máxima
de 30km/h, as faixas de tráfego podem
ser compartilhadas entre veículos
motorizados e bicicletas. As zonas devem
ser bem sinalizadas para alertar os veículos
motorizados sobre a necessidade de redução
da velocidade. Alterações na geometria
complementando a regulamentação da
Rua Couto Magalhães, Recife. Foto: Diego Nigro/PCR
velocidade ajudam a reduzir o tráfego de
passagem dentro das zonas.

readequação de velocidade nos

corredores

Corredores urbanos também podem ser

readequados para velocidades iguais
ou inferiores a 50 km/h, combinando
estratégias geométricas de moderação de
tráfego como o estreitamento de faixas e da
via como um todo à fiscalização eletrônica.
Semáforos também podem ser ajustados
com progressões que podem desestimular
as acelerações de veículos.

Rua Treze de Maio, Recife. Foto: Andrea Rego Barros/PCR

gestão de sentidos de circulação

Uma ferramenta para desestimular o

tráfego de passagem pode ser desviar o
fluxo intenso para rotas mais adequadas,
permitindo que apenas o tráfego local
circule em determinada área. A gestão
dos fluxos em uma via ou conjunto de vias
deve sempre permitir a livre circulação de
pedestres e ciclistas. Como exemplo, existe
a intervenção no Pátio de Santa Cruz,
onde o tráfego de passagem foi desviado,
permitindo somente o acesso local.
Pátio de Santa Cruz, Recife. Foto: Samuel Caetano/CTTU

189
4.6

estratégias operacionais

redistribuição de funções na via

Reorganização dos espaços dedicados aos

diferentes modos de transporte, garantindo,
através de estratégias como supressão ou
diminuição de faixas de rolamento, áreas
de circulação exclusivas destinadas ao
transporte não motorizado.

Rua General Vargas, Recife. Foto: Lumos Estúdio/GDCI

transformação de vias de sentido único

em sentido duplo

A estratégia de converter vias de mão

Rua Hisbelo Campos, Recife. Foto: Wagner Barbosa/CTTU
única em vias de mão dupla pode ser
utilizada para reduzir velocidades
de veículos motorizados. O fato dos
motoristas circularem em sentidos
opostos numa mesma via cria maior
sensação de insegurança devido a
diferença de velocidade, que se torna
mais perceptível e leva os motoristas a
manterem uma velocidade de circulação
mais baixa e constante.

190
DESENHANDO RUAS COM CIRCULAÇÃO SEGURA
DE VEÍCULOS MOTORIZADOS

estratégias geométricas de moderação de tráfego

estreitamento de faixa

Redução da largura das faixas de tráfego

destinadas ao veículo motorizado para
o mínimo necessário, como estratégia
para redução de velocidade na via. Faixas
mais estreitas diminuem velocidades e
minimizam sinistros nas ruas. Tornam os
motoristas mais cautelosos com o tráfego
e os demais usuários. Recomenda-se 3m
para faixas mistas e até 3,3m para faixas
de transporte coletivo. Se houver espaço
adicional decorrente da redução implantar
espaços para os pedestres, espaços verdes
ou infraestrutura cicloviária.

estreitamentos de via

Esses estreitamentos ocorrem em um

ponto da via próximo ao meio de quadra.
Podem ser combinados com plataformas
atenuadoras de velocidade para criar
travessias de pedestres de alta qualidade.
Podem também ser utilizados em ruas de
mão dupla de baixo volume para forçar
os motoristas que trafegam em sentidos
opostos a ceder preferência um ao outro.

raios de esquina

A diminuição de raios de esquina reduz as

velocidades de conversão dos veículos,
bem como as distâncias de travessias de
pedestres. Minimizar o raio de esquina é
essencial para a criação de cruzamentos
seguros e compactos.

191
4.6

estratégias geométricas de moderação de tráfego

chicanas e faixas alternadas

A geometria normalmente reta da via pode

ser modificada para chamar a atenção
do condutor e estimular a redução de
velocidade. Os condutores podem ser
induzidos a percorrer um caminho curvo, ao
invés do percurso em linha reta, através do
avanço das calçadas em trechos alternados
na via. O mesmo efeito pode ser obtido até
mesmo através da utilização de urbanismo
tático, fazendo-se utilização de pintura e
mobiliário urbano.

tratamento de portal

O tratamento de portal alerta os motoristas

para seu ingresso em uma área de
velocidade reduzida. Esses tratamentos
podem incluir sinalização, portais de acesso,
plataformas atenuadoras de velocidade,
travessias elevadas e extensões do meio-fio.

canteiros centrais e ilhas de

refúgio

São elementos que podem ser utilizados

para reduzir a largura da faixa de tráfego,
mesmo em ruas relativamente estreitas.
Podem também ser usados para organizar
o fluxo nos cruzamentos ou para bloquear o
acesso em pontos estratégicos.

192
DESENHANDO RUAS COM CIRCULAÇÃO SEGURA
DE VEÍCULOS MOTORIZADOS

estratégias geométricas de moderação de tráfego

minirrotatórias

As minirotatórias são ilhas circulares em

cruzamentos que servem tanto para reduzir
velocidades quanto para organizar a
circulação dos veículos motorizados, fazendo
os veículos contornarem a ilha, em vez de
cruzarem diretamente pela interseção.

alterações no pavimento

O tipo de pavimento pode ser utilizado

como estratégia para diminuição de
velocidade. Pavimentos irregulares, por
causarem trepidação e desconforto
e consequentemente diminuição na
velocidade no tráfego, devem ser utilizados
apenas nos espaços de circulação dos
veículos motorizados. A aparência do
pavimento pode ser alterada por meio de
tratamentos exclusivos que acrescenta
interesse visual, como o asfalto colorido ou
estampado, concreto ou blocos
intertravados, os quais podem ser
utilizados para tornar as outras técnicas
de moderação de tráfego mais perceptíveis
aos motoristas. As faixas de pedestres e
os cruzamentos podem ser pintados para
destacar as áreas de travessia.

redutores verticais de velocidade

Além de elementos operacionais, como

as lombadas eletrônicas - que auxiliam
na redução de velocidade dos veículos
motorizados - alterações físicas no
pavimento também servem como
estratégias para redução. A implantação
de lombadas, platôs, almofadas ou
sonorizadores no pavimento são técnicas
para transformar as vias em locais mais
inclusivos aos transportes não motorizados.
É importante que esses elementos
sejam bem sinalizados para uma gradual
diminuição da velocidade.

193
4.

4.7 Desenhando
ruas eficientes
para operação
de carga e
fornecimento
de serviço
As ruas com presença de lojas, fábricas, hotéis e outros
tipos de serviços exercem uma função fundamental para
a vitalidade e funcionamento da cidade, entretanto, esses
usos possuem necessidades específicas relacionadas ao
abastecimento de suas mercadorias. Esse tipo de atividade
tem influência direta no desenho da rua, visto que os
veículos de carga são maiores do que os automóveis comuns
e demandam espaços exclusivos para a carga e descarga de
mercadorias.
A regulamentação e informações de operação desses
serviços para cada área deve ser disponibilizada na internet,
e seguir as diretrizes como prevê o Art. 54, da Lei Municipal
Nº 18.887/2021:

194
 Da Política Municipal de Mobilidade Urbana (PMMU)
Subseção V - Da Política Setorial do Transporte de Carga:

Art. 54  O Executivo Municipal promoverá o desenvolvimento

dos serviços de transporte urbano sustentável de cargas,
inclusive da coleta de resíduos, mediante a regulamentação:

I - dos padrões veiculares para as atividades de carga

urbana, inclusive de emissões de poluentes e ruído;

II - dos horários de circulação dos veículos de carga urbana;

III - dos horários de operação de carga e descarga em

espaço público;

IV - dos critérios de implantação de vagas de carga e

descarga nas vias públicas;

V - dos critérios de exigência de área de carga e descarga

em empreendimentos privados e prédios públicos;

VI - do porte adequado dos veículos de carga para

circulação na malha viária urbana, considerando as
características do sistema viário e do uso do solo;

VII - do controle da circulação de cargas perigosas;

VIII - da promoção do uso de bicicletas para distribuição

urbana de cargas, mediante a provisão de infraestrutura
cicloviária adequada.

→  Veículos de limpeza
urbana da Cidade do
Recife. Foto: Daniel
Tavares/PCR

195
4.7

Tendo em vista que os veículos de carga são pouco

frequentes, as vias de acesso e rotas de caminhões devem
estar localizadas estrategicamente na cidade, a fim de
minimizar seu impacto sobre os bairros e usuários da rua.
Recomenda-se a utilização de veículos de carga com baixas
emissões de carbono e com amortecimento contra ruídos e
poluição do ar ao longo das rotas de caminhões adjacentes
às áreas residenciais.
Deve-se limitar os rebaixos de meio-fio e as baias de
carga/descarga ao longo de corredores com alto tráfego
de pedestres e atividade comercial, pois dificultam a
caminhabilidade e acessibilidade universal, seguindo o Art.
42 e Art. 43 da Lei Municipal Nº 16.176/96. Recomenda-se
que os horários de operação para as atividades de carga e
serviços públicos podem ser restritos ao início das manhãs
ou ao final das noites a fim de evitar conflitos com o tráfego
que circula durante o horário comercial.
Em função de seu peso, é recomendável que o desenho da
rua induza os veículos de carga a circularem em velocidades
seguras, com esquinas com raios que permitam conversões
lentas. Quando pequenos veículos comerciais e caminhões
leves compartilham a rua com pedestres, as velocidades
não devem exceder os 10 km/h ou 15 km/h. As velocidades
das ruas foram estabelecidas pela PMMU e levam em
consideração o contexto e a classificação hierárquica.

Da Política Municipal de Mobilidade Urbana (PMMU):

Subseção I - Da Política Setorial da Segurança Viária:

Art. 34  Os limites de velocidade nas vias do Município devem

ser iguais ou inferiores às velocidades estabelecidas neste
artigo de acordo com a respectiva classe hierárquica da via:

I - vias de trânsito rápido: 60km/h (sessenta quilômetros

por hora);

II - vias arteriais: 50 km/h (cinquenta quilômetros por hora);

III - vias coletoras: 40 km/h (quarenta quilômetros por

hora);

IV - vias locais: 30 km/h (trinta quilômetros por hora).

196
 DESENHANDO RUAS EFICIENTES PARA OPERAÇÃO
DE CARGA E FORNECIMENTO DE SERVIÇO

Veículos parados Espaço Rua urbana Apenas fora de horário de pico em rua
para carga compartilhado de múltiplas faixas com semáforo

0 km/h 10-15 km/h 30 km/h 40 km/h

TIPOS DE VEÍCULOS DE CARGA

O tipo de veículo de carga que realiza o abastecimento de
mercadorias depende da demanda e do contexto local,
podem variar de grandes caminhões e veículos utilitários a
carrinhos de mão. Além disso, também existem os caminhões
de bombeiros, de coleta de resíduos e veículos de limpeza
urbana. Tendo em vista a baixa frequência desse tipo de
veículo, as ruas (em sua maioria) não devem ser desenhadas
para acomodar caminhões grandes, entretanto deve haver
ruas que possibilitem o trajeto e os raios de conversão
desses veículos.
É regulamentado pela Lei Municipal Nº 18.133/2015 e Lei
Municipal Nº 16.217/96 a disciplina e operação dos serviços
de carga e descarga, que restringe a circulação de veículos
com comprimento acima de 6,5 m em vias específicas, com
exceção dos veículos de serviços emergenciais e aqueles
matriculados no órgão de trânsito competente.

veículos comerciais e
caminhões leves

Utilizados para transportar

mercadorias de centros logísticos. São
3m maiores que os veículos motorizados
regulares, mas não necessitam de
raios de esquina maiores ou faixas de
rolamento mais largas.
2m 7-10 m

197
 4.7

caminhões de serviços urbanos e

veículos de emergência

Os veículos de serviços urbanos, como

os caminhões de lixo, assim como dos
3,5 m
veículos de emergência, geralmente
são maiores e devem ser adequados ao
contexto local.

2,5 m 7-11 m

caminhões grandes em rotas

designadas de caminhões

Os caminhões com grandes dimensões

possuem restrições para circular pela
3,5 m cidade. Devem circular e operar apenas
nos corredores estabelecidos pela Lei
Municipal Nº 16.217/96.

2,5 m 15-18 m

RUAS FUNCIONAIS E SEGURAS

Apesar dos veículos de carga possuírem características
que podem oferecer mais riscos para os demais usuários, é
possível que seu funcionamento ocorra de maneira segura
e eficaz, seguindo as diretrizes da PMMU, dos manuais de
sinalização, e as seguintes recomendações:

Planejamento estratégico
É necessário que sejam desenvolvidos planos municipais
que regulamentem e gerenciem o transporte de carga a
fim de aumentar sua eficiência e reduzir os impactos no
funcionamento da cidade e no cotidiano das pessoas. Os
planos municipais devem conter restrições de horário,
identificar rotas prioritárias de caminhões para acesso local,
transferências regionais, e restrições de rotas. Assim como
define a Lei Municipal Nº 18.887/2021.

198
DESENHANDO RUAS EFICIENTES PARA OPERAÇÃO
DE CARGA E FORNECIMENTO DE SERVIÇO

→  Restrição de circulação
dos veículos de carga no
Cais José Mariano, Recife.
Foto: Josenildo Gomes/
CTTU

Centros de consolidação e distribuição

Deve haver, em torno do perímetro de áreas urbanas
adensadas, centros para receber e armazenar cargas
recebidas e para serem distribuídas pela cidade por veículos
menores. Esses centros de consolidação reduzem os
congestionamentos, riscos de colisões e favorecem o uso de
veículos de baixa emissão.

Da Política Municipal de Mobilidade Urbana (PMMU):

Art. 57  Considera-se, para efeitos desta Lei, como Corredor

Logístico, a via que representar o acesso principal entre
o sistema rodoviário intermunicipal e as áreas logísticas
estratégicas do Município, quais sejam:

I - Porto do Recife;
II - Aeroporto Internacional dos Guararapes - Gilberto
Freyre;
III - Centro de Abastecimento e Logística de Pernambuco
- CEASA;
IV - Distrito Industrial do Curado.

§ 1º  O Executivo Municipal poderá definir ou regulamentar

outras áreas logísticas estratégicas no Município.

§ 2º  Os projetos, a implantação, a requalificação e a

reconstrução de infraestruturas viárias, inclusive para
implantação de sistemas de transporte de passageiros,
nos Corredores Logísticos do Município devem permitir as
condições físicas, operacionais e geométricas, necessárias
à circulação de veículos de carga.

199
4.7

Ruas de serviço e vielas

É indicado que as ruas estreitas, próximo de áreas
comerciais, abriguem as atividades de carga para
proporcionar um acesso mais direto e reduzir
congestionamentos. Deve haver um planejamento sobre sua
capacidade e acesso, para que essas ruas acomodem o tipo
de veículo específico para determinado uso e possua largura
e raios de conversão que atendam a veículos grandes a
velocidades muito baixas. Além disso, a implantação de
travessias elevadas nas esquinas proporciona espaços
confortáveis para os pedestres.

Projeto de veículo seguro

Os veículos de carga, principalmente os caminhões grandes,
devem integrar dispositivos de segurança, como protetores
laterais e espelhos retrovisores convexos, ao trafegar por
ruas urbanas. Esses elementos reduzem o risco de colisão
entre os veículos grandes de carga em conversão e os
pedestres ou ciclistas.

REDES PARA O TRANSPORTE DE CARGA

Como já mencionado, as ruas abrigam uma diversidade de
funções e usuários, mas nem toda rua precisa ser designada
para os veículos grandes que transportam mercadorias pela
cidade. É recomendado que o desenho de ruas locais seja
para veículos menores e com acesso pouco frequente de
caminhões grandes.
A integração de elementos que auxiliam no
funcionamento desses veículos, contribuem em sua
eficiência e na redução da poluição do ar e sonora. A
escolha de rotas para o acesso de caminhões deve minimizar
os impactos sobre os moradores locais. O desenho de ruas
deve reduzir os conflitos entre os veículos grandes e as
restrições de horários de abastecimento podem reduzir
congestionamentos e conflitos no acesso ao meio-fio entre
as atividades de carga/descarga e os outros usos.

200
DESENHANDO RUAS EFICIENTES PARA OPERAÇÃO
DE CARGA E FORNECIMENTO DE SERVIÇO
rotas de acesso
Os veículos grandes de carga,
geralmente, são abastecidos
em pontos de acesso a rodovias
regionais. Essas rotas devem
ser planejadas distante de
bairros residenciais e áreas com
grandes volumes de pedestres
e bicicletas, devido às emissões
e à poluição sonora.
redes de distribuição
O abastecimento de
mercadorias feito por veículos
grandes geram conflitos entre
os pedestres e os veículos. É
necessário que haja pontos
onde as mercadorias possam
ser transferidas para veículos
menores, apropriados para a
escala das ruas urbanas.
redução de conflitos
Os veículos grandes
apresentam riscos maiores à
segurança dos usuários mais
vulneráveis, como ciclistas
e pedestres, principalmente
os idosos, as crianças e as
pessoas com deficiências.
Recomenda-se restringir a
velocidade para abaixo de
30 km/h as e conversões em
áreas de grandes volumes
de pedestres a fim de evitar
possíveis sinistros.
caminhões de bombeiros e
veículos de emergência
É permitido que os veículos
grandes de serviços
utilizem faixas exclusivas
e/ou prioritárias para o
transporte coletivo em áreas
congestionadas.
acesso limitado
O acesso para entregas
comerciais deve ser limitado
para que sejam realizadas
fora dos horários de pico e nos
períodos noturnos, quando as
ruas possuem um menor fluxo
de pedestres e veículos.
zonas de carga/descarga
As baias dedicadas à carga
e descarga evitam que os
veículos de entrega bloqueiem
as calçadas ou ciclofaixas.
Recomenda-se a implantação
em todas as quadras onde
houver a realização de entregas
e deve haver restrições de
tempo de permanência.
veículos de limpeza urbana
A limpeza das ruas é necessária
para saúde e bem estar
das pessoas, e deve ocorrer
regularmente. Os caminhões
de limpeza devem se adequar
ao contexto local, de maneira
que, em ruas estreitas que o
veículo padrão não acessa,
recomenda-se alternativas de
veículos menores.
veículos
superdimensionados
Recomenda-se que
sejam oferecidas rotas
específicas para os veículos
superdimensionados que
carregam itens grandes.
201
4.7
FERRAMENTAS
estacionamento exclusivo para carga/
descarga
As vagas de estacionamento exclusivas para
veículos grandes evitam conflitos com outros
usuários.
Avenida da Saudade, Recife. Foto: Guilherme Camillo
restrições de horários
O acesso de veículos de carga a áreas urbanas
adensadas deve ser restrito a períodos fora
de horários de pico, como o início das manhãs
ou o final das noites. As restrições de horário
limitam os conflitos com outros usuários
da rua, reforçam a segurança, reduzem
congestionamentos e, por fim, facilitam
melhores operações de entrega e aumentam a
eficiência.
202
almofadas e plataformas
Auxiliam na moderação do tráfego de
caminhões. Em ruas mais estreitas, as
almofadas reduzem a velocidade a partir de
uma pequena elevação de nível, sem interferir
com os eixos mais largos dos ônibus e veículos
de emergência.
Bogotá, Colombia. Foto: GDCI
rebaixos de meio fio
Os rebaixos de meio-fio para acesso de veículos
grandes devem ser cuidadosamente planejados
em conjunto com outros usos e não podem
diminuir a acessibilidade universal. Recomenda-
se a presença de um espaçamento mínimo
entre os diversos rebaixos e limite sua largura
total para reduzir o impacto de portões de
garagens. Deve haver restrição dos rebaixos de
meio-fio em ruas de altos fluxos de pedestres e
vias destinadas à corredores de serviços.
DESENHANDO RUAS EFICIENTES PARA OPERAÇÃO
DE CARGA E FORNECIMENTO DE SERVIÇO
GEOMETRIA VIÁRIA
3,3 m
faixas de tráfego
Recomenda-se que a faixa de
tráfego destinada à circulação
de caminhões seja de 3,3 m
em as rotas com permissões
ou restrições, que devem ser
devidamente sinalizadas. Os
veículos de carga só devem
influenciar no desenho da
rua, como nas larguras e
raios de esquinas, apenas nos
corredores principais de carga.
2,5-3,0 m
8-10 m
baias de carga
As baias de carga otimizam a
carga e descarga mercadorias
nos comércios locais sem
causar conflitos com os
demais usuários. Recomenda-
se que esteja localizada longe
de cruzamentos, e em áreas
onde o seu serviço não gere
obstáculos nas calçadas ou
ciclovias. Deve haver restrições
de horários, que devem ser
aplicadas, principalmente, em
áreas de grandes volumes de
pedestres.
6m
10 m
faixas superdimensionadas
As rotas que permitem a
circulação de veículos
superdimensionados para o
transporte de cargas grandes,
tais como materiais pré-
-fabricados ou maquinário de
construção, devem acomodar
veículos que caibam em uma
área envoltória de 10 m de
largura e 6 m de altura. Devem
estar localizadas de maneira
que permita o acesso aos
centros de distribuição de
mercadorias, e ter restrição de
horário de circulação (fora dos
horários de pico).
203
5.
SERVIÇOS E
INFRAESTRUTURA

O atendimento às necessidades básicas por meio dos

serviços urbanos influencia na qualidade de vida das
pessoas e, neste sentido, é de competência do poder
público planejar e manter serviços como energia, iluminação
e abastecimento de água, por exemplo. Essas ações de
planejamento e manutenção envolvem um grande número
de agentes e investidores, e a coordenação entre eles é
fundamental para bons resultados.

Além disso, projetos de infraestrutura são boas

oportunidades para redesenhar as ruas, mas é preciso
que sejam ações coordenadas entre as diversas partes
envolvidas. Obras de recapeamento, iluminação e drenagem
demandam projetos que permitem alteração no sistema
viário, e consequentemente permite ampliação de calçada,
construção de passeios, criação de estruturas cicloviárias,
dentre inúmeras oportunidades.
5.

Os serviços urbanos são todos aqueles que competem

às atividades fins do setor público e devem atender às
necessidades coletivas de uma população. A administração
pública tem o dever de manter serviços indispensáveis
para a qualidade de vida como a infraestrutura, energia,
iluminação, abastecimento de água e coleta de esgoto, por
exemplo. A forma como são prestados os serviços influencia
significativamente na qualidade de vida das pessoas. É
importante destacar que projetos de infraestrutura e serviço
podem ser boas oportunidades para redesenhar as ruas,
uma vez que necessitam, por exemplo, de recapeamento,
drenagem e iluminação.
Para o bom funcionamento do espaço público, é
imprescindível planejamento dos serviços e manutenção da
infraestrutura, o que demanda grande número de agentes
e investidores. Deve haver um planejamento integrado e um
trabalho coordenado entre agentes, principalmente quando
se refere às obras viárias. Os órgãos públicos precisam
estar articulados em prol da melhoria de vida das pessoas.
A implantação de infraestrutura verde, por exemplo,
deve ser coordenada com o planejamento de serviços e
infraestrutura viária, existindo uma boa parceria entre os
diversos agentes públicos.

águas pluviais e águas iluminação eletricidade e comunicação

residuais
O sistema de água pluvial,
quando bem projetado, ajuda
a evitar transbordamentos e a
diminuir os riscos ambientais,
como inundações. No caso
de Recife, evitaria problemas
de alagamento. Uma boa
infraestrutura preserva a saúde
pública e a higiene de todos.
Fonte: GDCI
Para garantir segurança nas
ruas, deve existir iluminação
para todos os usuários,
principalmente nas áreas de
conflito, nas travessias e nos
locais utilizados por pedestres
e ciclistas. Recomenda-se
iluminação pública através de
cabeamento subterrâneo ou
painéis solares integrados.
Foto: Inaldo Lins/PCR
São serviços imprescindíveis
que contribuem para os
investimentos sociais e
econômicos locais, pois
dão o suporte à iluminação
pública, aos semáforos e ao
fornecimento de energia das
edificações, por exemplo.
Além disso, as ruas podem
conter infraestruturas que
promovam a sustentabilidade,
como painéis solares e pontos
públicos de wi-fi.

Foto: Rodolfo Loepert/PCR

206
SERVIÇOS E
INFRAESTRUTURA

5.1 Infraestrutura
verde
Contempla os sistemas de drenagem de águas pluviais por
canalização e as águas residuais. Ela reduz a pressão nesses
sistemas através da infiltração ou evaporação, melhorando
a qualidade do ambiente urbano. Reduzindo infiltrações,
simultaneamente essa infraestrutura oferece um alívio
natural ao ambiente construído, melhora a estética da rua e
traz benefícios à comunidade.
Para esse tipo de infraestrutura devem ser consideradas,
no planejamento, as características do solo, além de
ações coordenadas para evitar conflitos entre os serviços
e utilidades, a existência de lençóis freáticos elevados e
as condições subterrâneas como a localização de leitos
rochosos. Alguns processos envolvidos na infraestrutura
verde podem ser observados na figura da página seguinte.
Com relação à localização da infraestrutura verde, o
acesso dos pedestres e as saídas de emergência devem
ser assegurados e adequados às calçadas. São algumas
considerações:
• Canteiros centrais ou laterais: dependendo da declividade
da rua e das condições do solo, a infraestrutura verde
ajuda no escoamento das superfícies impermeáveis
adjacentes e podem sombrear estruturas cicloviárias
quanto implantadas nos canteiros centrais.
• Faixas verdes na calçada: desde que assegurada a área
de deslocamento do pedestre, recomenda-se, ao longo da
calçada, tiras contínuas ou descontínuas, compostas por
elementos como canteiros de árvores, valas de irrigação,
jardins de chuva e pisos permeáveis.
• Extensões do meio-fio: ajudam a distribuir áreas menores
de infraestrutura verde, como jardins de chuva e canteiros
de árvores. São exemplos as entradas de rua, avanços
de parada de ônibus ou até áreas entre as vagas de
estacionamento (ver Faixa Flexível, p. 84).

207
5.
1   jardim de chuva
Também chamados de
sistemas de biorretenção,
planos biofiltrantes,
trincheiras de detenção
ou valetas permeáveis, os
jardins de chuva são eficazes
na remoção de nutrientes,
produtos químicos e
sedimentos do escoamento
da água da chuva. Em
comparação com um gramado
convencional, eles permitem
mais penetração de água
no solo. São projetados para
garantir essa infiltração no
subsolo e outros para reter
temporariamente e tratar as
águas pluviais.
208
2   piso permeável
Técnica para diminuir o
escoamento da água da
chuva, principalmente em
picos de cheia, e recarregar
o lençol freático, o piso
permeável possibilita que a
água atravesse a camada
superficial e infiltre o solo,
regando áreas ajardinadas.
Materiais que permitem
infiltração são os blocos
intertravados ou vazados e
materiais porosos.
 SERVIÇOS E
INFRAESTRUTURA
3   técnicas de irrigação
passiva
Boa prática de manejo hídrico,
este tipo de irrigação é uma
forma simples de irrigar as
plantas e reduzir a afluência
para os sistemas de drenagem
urbana. O processo direciona
as águas pluviais para
superfícies ajardinadas e covas
de árvores.
4   arborização urbana
Estratégia para aumentar
o conforto térmico dos
usuários da rua, a arborização
urbana proporciona sombra
e ar fresco. A definição dos
espaços adequados deve ser
planejada nos estágios iniciais
do desenvolvimento para
obter melhores resultados,
como em canteiros, área de
estacionamento e jardins de
chuva.
4
5   preparação de canteiro e
volume de solo de plantio
É importante proporcionar
mais espaço para as raízes das
árvores e aumentar a superfície
de área cultivável, com
possibilidade de crescimento
das mudas. Com os canteiros
contínuos este processo
é possível. Recomenda-se
a coordenação do plantio
das árvores com elementos
subterrâneos e áreas da
infraestrutura para evitar
conflitos, especialmente com
transportes e serviços públicos.
Nos casos onde o espaço for
limitado, sugere-se considerar
pisos elevados e permeáveis
para melhorar as condições
gerais do solo e de salubridade.
209
5.

5.2 Benefícios da
infraestrutura
verde
AMBIENTAIS
Biodiversidade
As espécies nativas que compõem a paisagem verde das
ruas, oferecem habitat para pássaros, insetos e outros
elementos da fauna, promovendo, assim, a biodiversidade.
Além disso, a vegetação nativa é mais adaptada à
localidade e às suas frequências de chuvas.

Irrigação passiva
A infraestrutura verde direciona melhor as águas pluviais,
reduz a necessidade de rega manual e favorece a umidade
do solo.

→  Parque das Graças

Lúcia Moura, Recife. Foto:
Josenildo Gomes/CTTU

210
SERVIÇOS E
INFRAESTRUTURA

→  Rua da Aurora, Recife.

Foto: Antônio Henrique/
CTTU

Hidrologia natural
Em certos locais, quando implantada a infraestrutura verde,
como é o caso dos jardins de chuva, as águas pluviais são
melhor tratadas antes de sua absorção pelo lençol freático.

Gestão de fluxo
O risco de erosão do solo pode ser reduzido com a retenção
do escoamento em áreas ajardinadas e a desaceleração da
taxa de fluxo nas áreas de captação.

Qualidade do ar
Dentre outros benefícios ambientais, a vegetação otimiza a
qualidade do ar e reduz a emissão de gases do efeito estufa,
muito importante principalmente para as crianças que são
mais sensíveis e mais afetadas pela poluição do ar. Espécies
mais eficazes para reter poluentes são as de folhas com
grande área de superfície e altas taxas de transpiração.

Resfriamento urbano
As árvores, através do sombreamento e da evaporação/
transpiração, juntamente com a infraestrutura verde,
reduzem significativamente as temperaturas urbanas sendo
adotadas também como forma de prevenção de intensas
ondas de calor, que afetam particularmente as crianças e os
adultos mais idosos.

211
5.

SOCIAIS
Incentivo a atividades ao ar livre
Com recobrimento verde ocorre o incentivo a prática
de atividades ao ar livre, como recreação e atividades
esportivas.

Projeto paisagístico
Com a criação de áreas verdes ocorre a complementação
do ambiente construído, suavizando a aparência das
superfícies e proporcionando um aspecto visual mais
agradável.

Saúde mental
A infraestrutura verde pode promover melhoria da saúde
física e mental ao criar espaços públicos convidativos e ao
↓  Parque das Graças
Lúcia Moura, Recife. Foto:
incorporar elementos naturais, que são muito importantes
Rodolfo Loepert/PCR principalmente para o desenvolvimento infantil.

212
SERVIÇOS E
INFRAESTRUTURA

ECONÔMICOS
Longevidade da infraestrutura
Como mencionado, a infraestrutura verde complementa o
ambiente construído e estende a sua vida útil, formada por
elementos como bacias coletoras e tubulação de drenagem.

Energia
Com a implantação da infraestrutura verde, as
temperaturas locais diminuem e ocorre o sombreamento
das superfícies das construções, reduzindo, desta forma, a
demanda de refrigeração predial e o consumo energético.

Redução no custo de manutenção dos sistemas hídricos

Ruas com infraestrutura verde diminuem o coeficiente de
escoamento e a pressão nos sistemas hídricos, baixando os
custos de manutenção.

Valorização imobiliária
Com as mudanças estéticas e melhoria no conforto
ambiental, propriedades localizadas em ruas arborizadas
são 30% mais valorizadas do que em ruas não arborizadas
(NACTO, 2018).

→  Rua do Futuro (Recife)

com presença de
quiosques e comércio
ambulante. Foto: Samuel
Caetano/CTTU

213
6.
INSPIRAÇÕES
PARA A
TRANSFORMAÇÃO
DE RUAS

A mudança de parâmetros de desenho das ruas e a

adaptação às necessidades do local visando a melhoria da
permanência e da convivência das pessoas e atividades
devem ser atreladas ao contexto e a tipologia do espaço
urbano. As cidades possuem uma gama de tipologias de ruas
que para serem adaptadas e transformadas é necessário
estudá-las e analisá-las, avaliando as particularidades e as
oportunidades de mudança, juntamente com os diversos
atores envolvidos.

Neste sentido, o Manual apresenta algumas inspirações

para transformação desses espaços, em consonância com
as boas práticas realizadas em várias partes do mundo,
inclusive em nossa cidade. Com o objetivo de auxiliar
no processo de mudança das ruas do Recife, o Manual
demonstra como é possível melhorar a qualidade dos
espaços e traz exemplos para diversas tipologias.
6.

216
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS

1. RUAS PARA PEDESTRES

a. Calçadão

2. RUAS COMPARTILHADAS

a. Rua residencial de convívio

b. Rua residencial com ciclorrota
c. Rua comercial compartilhada

3. RUAS MULTIMODAIS

a. Rua residencial multimodal

b. Rua comercial de bairro
c. Rua principal de comunidade
d. Rua comercial multimodal

4. CORREDORES MULTIMODAIS

a. Corredor multimodal mão única

b. Corredor multimodal mão dupla
c. Grandes avenidas

5. RUAS COM PRIORIDADE DE TRANSPORTE PÚBLICO

a. Rua central de transporte público

b. Rua central com corredor de ônibus

6. CONDIÇÕES ESPECIAIS

a. Ruas históricas
b. Ruas de morro
c. Ruas de orla
d. Escadarias
e. Espaço público
f. Ruas escolares

←  Rua da Aurora, Recife.

Foto: Antônio Henrique/
CTTU

217
6.

218
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS

1. Ruas para
pedestres
As ruas exclusivas para pedestres desempenham um papel
importante na malha viária de uma cidade acessível e
agradável. Elas priorizam a circulação das pessoas de todas
as idades e capacidades, permitindo que usufruam a cidade
sem competir com outros modos de transporte.
Esses espaços incentivam as pessoas a circularem
em seus próprios ritmos e oferecem instalações que as
convidam a parar e passar um tempo ao ar livre. Além disso,
desafogam áreas urbanas adensadas, ativam espaços
subutilizados e impulsionam o comércio local. Dependendo
do contexto, podem permitir o acesso local de veículos em
velocidades muito baixas e/ou horários controlados.
Quer sejam becos, ruas estreitas ou amplas, residenciais
ou comerciais, as ruas para pedestres operam como parte
de uma rede formada por ruas, parques e espaços públicos
da cidade, oferecendo opções de espaços abertos de
qualidade e uma variedade de experiências urbanas.
As ruas para pedestres devem ser igualmente distribuídas
pelos bairros da cidade, oferecendo oportunidades para
interação social, recreação ativa, vivência saudável e uma
melhor qualidade de vida para todos. Entretanto, essa
tipologia deve ser avaliada levando em consideração o
contexto urbano e as diretrizes de planejamento da área.

←  Avenida Rio Branco,

Recife. Foto: Josenildo
Gomes/CTTU

219
1.a. Calçadão

condições existentes

As ruas que apresentam atividades e motoristas, nem acessibilidade

comerciais intensas, grande tráfego
de veículos, com altas velocidades, e
estacionamento permitido costumam
ser inseguras para os pedestres.
Não há visibilidade entre pedestres
aos transeuntes, tornando inseguro
o compartilhamento do ambiente e
prejudicando a atratividade de clientes
nos estabelecimentos lindeiros.

As áreas históricas,
formadas por vielas e
ruas estreitas construídas
em um período anterior
à utilização dos veículos,
trazem grande potencial
para a pedestrianização e a
transformação urbana.
Ver 6.a. Ruas históricas.

Via 12 m

Vel. 30-40 km/h

220
 Algumas vias são estratégicas
para o deslocamento de
pedestres pela cidade,
melhorando a permeabilidade
urbana.

São comuns travessias em

meio de quadra e o uso do
leito viário para caminhar, em
especial nos casos em que as
calçadas são estreitas e/ou
obstruídas.

221
1.a. Calçadão

recomendações de projeto

Ruas exclusivas para pedestres usuários e a manter a rua ativa e

são recomendadas em casos onde
o fluxo de pessoas a pé seja alto e
ocupe o leito viário frequentemente.
Tráfego constante de pessoas na
maior parte do dia e fachadas ativas
ajudam a garantir a segurança dos
dinâmica. Portanto, recomenda-se
a criação/ampliação de zonas de
fachada, instalação de mobiliário e
outras estratégias para garantir a
atratividade de pessoas a pé.

Postes e luminárias
adaptados à escala do
pedestre, assim como luzes
de fachadas, devem ser
instalados para garantir a
segurança e a iluminação
uniforme do ambiente.

Recomenda-se o
plantio árvores de
médio e grande porte
e a inclusão de outras
estruturas que garantam
sombreamento.

Via 12 m

Vel. 0 km/h

222
 Baias de carga e descarga e
área dedicada ao embarque e
desembarque de pessoas com
mobilidade reduzida devem
ser consideradas. O acesso
de veículos de carga deve ser
restringido a períodos fora de
horários de pico.

Uma faixa livre de 3,5m de

largura garante o acesso local
de veículos de emergência.
Quando não for possível incluí-
la, ofereça rotas alternativas
em ruas adjacentes.

A distribuição de mobiliário
urbano, pontos de descanso
e contemplação, assim como
infraestrutura verde, suportes
de bicicleta, bebedouros e
lixeiras deve ser proporcional
ao volume de pedestres.
Isto garante identidade e
incentiva atividades e eventos
(especialmente desejada em
longos eixos).

223
6.
estudo de caso: calçadão
Avenida Rio Branco
descrição
A Avenida Rio Branco está localizada no Bairro
do Recife, área central da cidade que resulta
de um processo histórico de aterros e cortes
de solo, hoje correspondendo a uma área
aproximada de 102 ha que foi transformada de
maneira permanente. Sua pedestrianização
teve como principal objetivo fomentar o uso
do espaço urbano público da cidade do Recife
pela população, por meio da criação de áreas
de permanência, com bancos, floreiras e
jardineiras, melhorando a sensação térmica do
ambiente; e do estímulo ao transporte ativo,
com estações de bicicletas compartilhadas,
paraciclos e ciclofaixa de lazer. Além do
224
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
nivelamento do piso e mudanças na circulação,
o fechamento da rua para veículos motorizados
permitiu que os bares e restaurantes pudessem
ampliar suas áreas de fachada e acrescentar
mesas e cadeiras, tornando o ambiente
mais atrativo, melhorando economicamente
a região. O fechamento de algumas ruas
do entorno nos fins de semana e feriados
incentiva a apropriação e utilização do espaço
público pelos pedestres e ciclistas. Nesse
contexto, a Avenida Rio Branco se consolida
como um espaço de permanência de referência
na cidade.
RUAS PARA
PEDESTRES

Fotos: Josenildo Gomes/CTTU e Wesley D'Almeida/PCR

ano de implantação
2016

endereço
Avenida Rio Branco, Bairro do Recife,
Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Urbanização do Recife (URB)
•  Autarquia de Manutenção e Limpeza Urbana
do Recife (EMLURB)
•  Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano
do Recife (CTTU)
•  Instituto da Cidade Pelópidas Silveira (ICPS)

resultadoS
•  2.367 m2 de área da rua, antes dedicada ao
tráfego motorizado, foi transformada em
área exclusiva para circulação de pedestres
e ciclistas.
•  06 novos estabelecimentos no segmento de
gastronomia e lazer antes desativados na
Avenida Rio Branco foram abertos após a
intervenção (de 2016 até 2022).
•  32 vagas de estacionamento foram
suprimidas para dar espaço ao pedestre.

225
6.

226
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS

2. Ruas
compartilhadas
No Recife, várias ruas estreitas e com significativa
circulação de pedestres e ciclistas já atuam informalmente
como ruas compartilhadas nos horários de pico ou em áreas
congestionadas. Uma vez removidas as distinções formais
entre os espaços exclusivos dedicados a pedestres, ciclistas
e veículos motorizados, a rua é compartilhada por todos e os
usuários tornam-se conscientes em relação aos demais.
O contexto formal de rua compartilhada deve ser
considerado em situações com alto fluxo de pedestres e/ou
ciclistas, e onde os volumes de veículos são baixos ou podem
ser desestimulados. Em situações em que a largura das vias
for demasiadamente estreita para permitir a acessibilidade
universal das calçadas ou infraestruturas exclusivas para
ciclistas, a seção transversal da rua pode ser redesenhada
a fim de permitir circulação segura para todos os usuários e
uma grande variedade de atividades.
As ruas compartilhadas têm a circulação de pedestres
e ciclistas como prioridade, e ainda que os desenhos
possam variar em função do contexto local, os materiais
de pavimentação e a alocação dos espaços indicam que a
circulação de automóveis é desincentivada.
Em zonas comerciais, as ruas compartilhadas podem
colaborar significativamente para o aumento de espaços
públicos, adicionando vitalidade e incentivando atividades
por meio de áreas de alimentação ao ar livre, áreas
de descanso e contemplação, e melhoria do conforto
térmico. Ao mesmo tempo, em áreas residenciais, as
ruas compartilhadas tornam-se extensões dos quintais,
proporcionando locais de encontros entre vizinhos, áreas
para brincadeiras de crianças e comunidades mais coesas
e fortalecidas. O compartilhamento torna as ruas mais
seguras para todos os usuários.

←  Pátio de Santa Cruz,

Recife. Foto: Gustavo
Sales/BIGRS

227
2.a. Rua residencial de convívio

condições existentes

Em alguns contextos residenciais, as devido ao espaço limitado das ruas.

calçadas são estreitas e descontínuas, Desta forma, pedestres são forçados a
e muitas vezes encontram-se andar no leito carroçável em meio aos
bloqueadas por veículos ou outros veículos motorizados.
obstáculos, como postes e árvores,

Via 10 m

Vel. 20-30 km/h

228
 As ruas residenciais ou mistas,
com baixo fluxo veicular, são
ocupadas majoritariamente
por veículos estacionados,
prejudicando a segurança de
quem utiliza a rua, sobretudo
as crianças.

Árvores esparsas ou
inexistentes e iluminação
não uniforme tornam a rua
pouco atrativa aos pedestres
em dias quentes ou insegura
durante à noite.

229
2.a. Rua residencial de convívio

recomendações de projeto

Ruas residenciais com baixo fluxo de convívio entre vizinhos e contemplação

veículos (majoritariamente com acesso da vida urbana. Essas ruas devem ser
local) e grande atividade de pedestres tratadas como zonas de velocidade
e ciclistas podem ser transformadas em reduzida.
extensões das residências, lugares de

Recomenda-se a utilização
de elementos de moderação
de tráfego como portais de
entrada, balizas, tratamento
de piso, deflexões verticais
e horizontais para incentivar
a sensação de ambiente
compartilhado. Ver 4.6 Gestão
da velocidade.

O plantio de árvores e outros

elementos de sombreamento
devem ser garantidos para
melhorar a experiência de
caminhada e permanência
das pessoas.

Via 12 m

Vel. 20 km/h

230
 Mobiliário, paisagismo, piso
com diferentes texturas e
cores, postes e sinalização
devem ser utilizados para
demarcar claramente
os espaços reforçando a
prioridade do pedestre.

Zonas flexíveis com áreas de

estacionamento de veículos
e bicicletas, paisagismo
e atividades diversas
permitem que as ruas sejam
utilizadas pelos moradores
como áreas para brincar ou
ambientes de encontro.

231
6.
estudo de caso: rua residencial de convívio
Rua Ida e Rua Ana
descrição
Localizadas na zona norte do Recife, no
subúrbio da cidade, as Ruas Ida e Ana
são ruas locais da Comunidade da Vila do
Burity. Predominantemente residenciais, as
ruas servem de quintal pros moradores, e
são espaços para encontros entre vizinhos,
brincadeira de crianças e o trajeto para as
escolas do bairro.
A Rua Ida, onde há uma escola estadual,
é bastante percorrida por estudantes, e
não contava com calçada em um dos lados
da via. Além disso, duas faixas de tráfego e
sentido duplo de circulação para os veículos
motorizados criavam condições inseguras para
os moradores e estudantes que utilizavam o leito
232
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
viário para circulação. A rua foi transformada
de maneira temporária em sentido único de
circulação, com criação de chicana e área
para estacionamento de veículos. Também
recebeu sinalização de compartilhamento
para circulação dos pedestres, o que foi
possibilitado pela redução da faixa de rolamento
e readequação da velocidade para 20 km/h.
Já na Rua Ana, além da velocidade
readequada, foi mantido o sentido duplo
de circulação, a pedido dos moradores,
e a sinalização foi renovada, incluindo a
implantação de lombadas para controle de
velocidade, o que potencializa o uso da rua
como espaço de convívio.
RUAS
COMPARTILHADAS

Foto: Antônio Henrique/CTTU e Brenda Alcântara/GDCI

ano de implantação
2022

endereço
Rua Ida e Rua Ana, Macaxeira, Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Bloomberg Initiative for Global Road Safety
(BIGRS)
•  Global Designing Cities Initiative (GDCI)

resultadoS
•  Redução da velocidade de 30 km/h para 20
km/h.
•  Faixa de rolamento reduzida de 6 m para 3 m
na Rua Ida.

233
2.b. Rua residencial com ciclorrota - Opção 1

condições existentes

São ruas residenciais com Nessas ruas, as faixas de tráfego

baixo volume de automóveis e
estacionamento irregular, onde
crianças brincam, pessoas circulam
e andam de bicicleta dividindo
informalmente a via com motoristas.
geralmente são mais largas do que o
necessário e incentivam os veículos
motorizados a trafegarem em altas
velocidades, tornando-se inseguro para
os usuários mais vulneráveis.

Via 14 m

Vel. 30 km/h

234
 Árvores esparsas ou
inexistentes e iluminação
não uniforme tornam a rua
pouco atrativa aos pedestres
em dias quentes ou insegura
durante à noite.

Obstáculos na calçada (como

rampas de acesso ao lote,
postes e descontinuidade
ou inexistência do passeio)
dificultam a acessibilidade,
forçando os pedestres a andar
no leito viário.

235
2.b. Rua residencial com ciclorrota - Opção 1

recomendações de projeto

Para tornar a rua mais segura para
todos e permitir o compartilhamento
da via entre motoristas e ciclistas, a
faixa de tráfego deve ser reduzida à
largura máxima de 3m. Ver 4.6 Faixas
de Tráfego.
Incentive velocidades seguras
utilizando estratégias de
moderação de tráfego
combinadas com sinalização
clara dos limites de velocidade.
As calçadas devem ser desenhadas
prevendo rampas de acessibilidade e
faixas livres de pedestres contínuas e
desobstruídas.
Os ciclistas podem circular
com segurança no tráfego
misto quando as ruas são
projetadas para velocidades
de até 30 km/h e com
demarcações de uso prioritário
de ciclistas.
Ver 4.6 Visibilidade.

Via 14 m

Vel. 20-30 km/h

236
Áreas adicionais dedicadas à
circulação de pedestres devem
ser consideradas sempre que
houver disponibilidade de
espaço ou a quantidade de
vagas de estacionamento
possa ser reduzida.

Deve ser incluído paisagismo

(especialmente árvores
para sombreamento) e
mobiliário urbano (postes
de iluminação, bancos e
suportes de bicicletas).
Ver 4.3 Desenhando Ruas
Caminháveis.

237
6.
estudo de caso: rua residencial com ciclorrota
Parque das Graças Lúcia Moura
descrição
O Parque das Graças está localizado na zona
norte do Recife, às margens do Rio Capibaribe
e faz parte do Projeto Parque Capibaribe.
Teve como objetivo qualificar as ruas que se
conectam ao rio, promovendo a caminhabilidade
pelo bairro. O projeto ativou espaços públicos
e criou conexões com os espaços verdes,
promovendo a recuperação ambiental, a
mobilidade não motorizada e a integração
sócio-espacial de maneira permanente.
238
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
- opção 1
Foram implantadas áreas de brincadeira com
equipamentos para a primeira infância junto à
orla do rio, separadas por calçada partilhada
(pedestres e ciclistas) e por faixa de paisagismo.
Além disso, uma ciclorrota garante o acesso
de ciclistas e veículos motorizados ao parque.
Faixas estreitas bem delimitadas e o piso
intertravado incentivam velocidades seguras,
proporcionando a boa convivência entre
motoristas e ciclistas.
RUAS
COMPARTILHADAS

Fotos: Josenildo Gomes/CTTU e Rodolfo Loepert/PCR

ano de implantação
2022

endereço
Avenida Beira Rio, Graças, Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Urbanização do Recife (URB)
•  Secretaria de Desenvolvimento, Ciência,
Tecnologia e Inovação (SEDECTI)
•  Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano
do Recife (CTTU)
•  Universidade Federal de Pernambuco (UFPE),
através da INCITI - Pesquisa e Inovação para
as Cidades

resultado
•  200m de espaço recuperado para pedestres
e ciclistas

239
2.b. Rua residencial com ciclorrota - Opção 2

condições existentes

Geralmente são ruas com

características locais que possuem
duas faixas de rolamento, com sentido
único ou duplo de circulação.
As faixas de rolamento neste tipo de
rua costumam ser mais largas que o
necessário, o que torna o ambiente
inseguro para pedestres e ciclistas, pois
os motoristas tendem a trafegar em
velocidades mais altas.

Via 13 m

Vel. 30-40 km/h

240
Há necessidade de
implantação de estrutura
cicloviária, por demanda de
ciclistas no local.

Há uma demanda dos

moradores por áreas de
estacionamento.

241
2.b. Rua residencial com ciclorrota - Opção 2

recomendações de projeto

A circulação de bicicletas em ambos

sentidos mesmo em vias de mão-
única favorece uma rede cicloviária
permeável e conectada. Portanto, em
ruas com limitação de espaço, propõe-
se a implantação de uma ciclorrota
no sentido do tráfego, garantindo que
ciclistas e motoristas compartilhem
a faixa, e uma ciclofaixa unidirecional
no contrafluxo, a partir da remoção de
uma faixa de tráfego.

Devem ser adotadas

estratégias de moderação de
tráfego com redução do limite
de velocidade para 30 km/h,
priorizando a segurança dos
usuários vulneráveis.

Via 13 m

Vel. 30km/h

242
 A transformação deste tipo
de rua com a implantação
de calçadas mais largas e
acessíveis de ambos os lados
compensam a falta de recuos
das edificações e inclinações
de piso.

Estratégias de infraestrutura
verde por meio do uso de
pisos permeáveis, jardins de
chuva e arborização devem
ser incorporadas garantindo o
conforto térmico e aumentando
a capacidade de drenagem de
águas pluviais da via. Ver 5.1
Infraestrutura verde.

Para manter a faixa livre

de circulação nas calçadas
devem ser incluídas faixas
flexíveis, que alternam vagas
de estacionamento e áreas
dedicadas a serviço, paisagismo
e mobiliário urbano.

243
6.
estudo de caso: rua residencial com ciclorrota
Rua Conde de São Joaquim
descrição
Localizada no bairro da Bela Vista, a Rua
Conde de São Joaquim representa uma
importante conexão na rede cicloviária da
cidade de São Paulo – a conexão da região
central ao eixo da Av. Paulista. Trata-se de
um rua de sentido único, com duas faixas
veiculares, baixo volume de veículos e alta
demanda por estacionamento em ambos os
lados. Considerando essas características,
optou-se pela implantação de ciclorrota
no sentido da via e ciclofaixa unidirecional
244
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
- opção 2
protegida por estacionamento no contra
fluxo, garantindo permeabilidade e segurança
para os ciclistas em ambos os sentidos, e
incentivando velocidades seguras.
Para assegurar o compartilhamento
seguro da via entre ciclistas e motoristas,
houve redução para apenas uma faixa de
tráfego mais estreita, o limite de velocidade
foi ajustado para 30 km/h e foi implantado um
buffer entre a faixa de estacionamento e a
ciclofaixa no contrafluxo.
RUAS
COMPARTILHADAS

Fotos: Vivi Tiezzi/GDCI

ano de implantação
2021

endereço
Rua Conde de São Joaquim, Bela Vista,
São Paulo, Brasil

atores envolvidos
•  Secretaria de Mobilidade e Transportes
(SMT)
•  Companhia de Engenharia de Tráfego (CET)
•  Câmara Temática de Bicicleta (CTB)
•  Subprefeitura da Sé
•  Associação Comercial

resultado
•  168 m de nova infraestrutura cicloviária,
viabilizando uma importante conexão para
ciclistas

245
2.c. Rua comercial compartilhada

condições existentes

São vias estreitas e com alta atividade

comercial que atendem a intensos
volumes de pedestres e apresentam
ciclistas disputando espaço com
veículos motorizados. A acessibilidade
das calçadas é limitada pela sua
largura estreita e pela localização
de serviços públicos como caixas
de inspeção e postes de iluminação
que se tornam obstáculos para a
passagem de pedestres.

Via 11 m

Vel. 40 km/h

246
 Até duas faixas de tráfego
estreitas compartilhadas entre
diferentes tipos de veículos
motorizados e bicicletas.

Veículos de carga e serviço

para atividades comerciais,
estacionamento informal e
vendedores de rua costumam
bloquear a passagem de
pedestres pelas calçadas,
forçando a circulação dos
pedestres pelo leito viário e
travessia em meio de quadra.

247
2.c. Rua comercial compartilhada

recomendações de projeto

O comécio de rua se beneficia Recomenda-se uma faixa livre

de grandes volumes de pessoas acessível para pedestres de
caminhando ou pedalando no mínimo 3,6 m de largura,
confortavelmente em frente as suas contínua e protegida da
circulação de veículos.
lojas, em um ambiente agradável e Ver 4.3 Calçadas.
com espaços para pausa. Portanto,
em ruas comerciais onde é constante
o fluxo de ciclistas e pedestres
ocupando o leito viário, sugere-
se a ampliação das calçadas e a
implantação de ciclorrotas.

Uma faixa flexível com

áreas dedicadas a serviço,
paisagismo, arborização,
mobiliário urbano,
vendedores de rua e parklets
alternadamente incluídas entre
vagas de estacionamento
para garantir o conforto,
a atratividade e manter a
faixa livre de circulação nas
calçadas desobstruída.

Canais de drenagem e
materiais de pavimentação
Via 11 m permeáveis devem ser
implantadas como parte de
Vel. 30 km/h estratégias de infraestrutura
verde e gestão de águas.

248
 A fim de viabilizar o
compartilhamento do espaço
com ciclistas de maneira
segura, deve ser mantida
uma faixa de tráfego com no
máximo 3m de largura para
circulação de veículos.

Baias para carga e descarga

devem ser previstas, porém
sempre com o uso restrito a
períodos fora de horários de pico.

Este tipo de transformação é

recomendada para locais que
apresentam baixo tráfego de
automóveis ou onde se deseja
desestimular seu uso.

249
6.
estudo de caso: rua comercial compartilhada
Rua da Palma
Antes
descrição
Localizada no centro de Recife, a Rua da
Palma é uma movimentada rua comercial,
famosa pela venda de eletrodomésticos no
bairro de Santo Antônio. Embora acessada
predominantemente a pé ou por transporte
público, a maior parte do espaço da rua era
dedicado aos veículos (65,5%), com isso, o uso
do leito viário pelos pedestres e vendedores
ambulantes era frequente. De fato, apenas 37%
dos pedestres entrevistados consideravam as
condições de caminhabilidade na área boas ou
excelentes, e 79% dos pedestres entrevistados
não consideravam seguro atravessar a rua.
Tendo em vista a segurança dos pedestres
da região, a rua foi transformada de maneira
250
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
Depois
temporária, o limite de velocidade foi
reduzido para 30 km/h, as faixas de veículos
tornaram-se mais estreitas, e as vagas de
estacionamento deram lugar a passeios
alargados, acrescentando 1020 m2 de espaço
para pedestres. Em seguida, bancos, jardineiras
e paraciclos foram instalados para trazer
mais conforto aos transeuntes, comerciantes
e trabalhadores da região. Para aumentar a
segurança de quem vem das ruas transversais,
novas travessias de pedestres também foram
adicionadas. Depois de sua requalificação, a
rua passou a ter uma divisão viária que prioriza
o pedestre.
RUAS
COMPARTILHADAS

Fotos: Lumos Estúdio/GDCI e Samuel Caetano/CTTU

ano de implantação
2021

endereço
Rua da Palma, Santo Antônio, Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Bloomberg Initiative for Global Road Safety
(BIGRS)
•  Global Designing Cities Initiative (GDCI)

resultado
•  65,5% do espaço era destinado a veículos
motorizados e apenas 34,5% destinado a
pedestres antes da intervenção.
•  60% do espaço da rua passou a ser dedicado
a pedestres depois da intervenção.
•  1020 m² de área recuperada para pedestres.
•  71% dos entrevistados relataram se sentir
seguros ao atravessar as ruas e 80%
descreveram como positiva a experiência
de caminhar pela Rua da Palma após a
transformação.
•  97% de cumprimento do limite de velocidade
de 30km/h pelos motoristas.

251
6.

252
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS

3. Ruas
multimodais
As ruas multimodais são espaços de criação das
comunidades no interior dos bairros. Elas são a porta de
entrada dos lares, das escolas, das lojas, dos restaurantes
e extensões de parques e praças. São os lugares onde as
pessoas não apenas se deslocam, mas passam seu tempo,
as crianças brincam e os vizinhos se encontram.
Elas fornecem acesso aos serviços locais e, ao mesmo
tempo, oferecem opções de mobilidade que as conectam
com outras partes da cidade. Variando desde ruas
residenciais calmas e tranquilas, às ruas mais comerciais,
frequentemente vibrantes e agitadas, movimentam
significativos volumes de pessoas todos os dias e abrigam
feiras e eventos especiais. As áreas adjacentes, no entanto,
normalmente têm ruas mais calmas, que convidam o tráfego
a se mover a velocidades mais baixas, sendo importante
considerar a interseção com esse outro tipo de ruas.
Elementos como calçadas bem desenhadas,
infraestrutura para ciclistas, arborização de sombreamento,
medidas de moderação de tráfego e acesso a transporte
público asseguram que as pessoas se sintam convidadas a
estarem nestes espaços e livres para se deslocar utilizando
diferentes modos.

←  Rua Arquiteto Luiz

Nunes, Recife. Foto: Irandi
Souza/PCR

253
3.a. Rua residencial multimodal

condições existentes

São ruas predominantemente transporte público, por exemplo, e as

ocupadas por residências, com
sentido duplo de circulação e faixa de
estacionamento irregular nos dois lados
da via. Por elas, geralmente, trafegam
vários modos de transporte, como o
faixas de tráfego costumam ser largas,
o que incentiva velocidades inseguras
de veículos motorizados e diminuem
a segurança dos usuários mais
vulneráveis.

A falta de infraestrutura para

ciclistas expõe este usuário ao
trânsito motorizado.

Via 16 m

Vel. 40 km/h

254
 Devido a rampas de acesso
de veículos aos lotes,
inclinações da via, postes de
iluminação e outros elementos
urbanos, a descontinuidade
ou inexistência das calçadas
dificultam a acessibilidade e a
experiência dos pedestres.

Costumam ser ruas por onde

circula o tráfego de passagem,
sem espaços de permanência
bem definidos para os
moradores.

Árvores esparsas ou
inexistentes e iluminação não
uniforme tornam a rua pouco
atrativa aos pedestres em dias
quentes ou inseguros durante
à noite.

255
3.a. Rua residencial multimodal

recomendações de projeto

A rua pode ser transformada a supressão da faixa de tráfego, sugere-

partir da remoção de uma faixa de
tráfego, que permite o acréscimo
de ciclofaixa e o alargamento das
calçadas, promovendo mais opções de
mobilidade. Quando não for possível a
se a redução da largura máxima para
3m, a fim de proporcionar uma divisão
espacial mais eficiente. Ver 4.6 Faixa
de Tráfego.

Estratégias como pisos permeáveis,

jardins de chuva e arborização
devem ser incorporadas aumentando
o conforto térmico da rua, sua
capacidade de drenagem e
tornando-a mais atrativa aos
usuários. Ver 5.1 Infraestrutura verde.

Via 16 m

Vel. 30 km/h

256
 Medidas de conforto e
segurança devem ser
adotadas nas paradas
de transporte público e
nas calçadas onde estão
inseridas. Ver 4.5 Desenhando
Ruas com prioridade para o
transporte público.

Recomenda-se a implantação de
ciclofaixa bidirecional em um dos
lados, e quando não for possível
por largura limitada da via, a
ciclofaixa unidirecional.

Elementos verticais de separação

da estrutura cicloviária previnem
colisões e oferecem maior
segurança e conforto aos
ciclistas. Ver 4.4 Infraestrutura
cicloviária e geometria.

Para garantir o conforto, Quando se tratar de quadras

a atratividade e manter a
faixa livre de circulação nas
calçadas devem ser incluídas
faixas flexíveis, que alternam
vagas de estacionamento e
áreas dedicadas a serviço,
paisagismo e mobiliário urbano.
com extensão superior a 100 m,
travessias de pedestres no meio
da quadra devem ser implantadas,
entre os destinos mais importantes,
favorecendo a caminhabilidade.
Ver 4.3 Travessias e Pontes.

257
6.
estudo de caso: rua residencial multimodal
Rua Professor Francisco da Trindade
descrição
A Rua Professor Francisco Trindade, próxima ao
limite da cidade do Recife e de Olinda, no bairro
de Campo Grande, revelou um ponto crítico de
sinistros de trânsito em estudo realizado em
2022, pela CTTU: cerca de 21 sinistros entre
2017 e 2021. As largas faixas de tráfego com
estacionamento dos dois lados, juntamente
com cruzamentos amplos sem uma clara
hierarquia entre as ruas e calçadas irregulares
frequentemente obstruídas, geravam situações
de insegurança para todos os usuários.
258
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
A fim de melhorar a segurança viária e
conectar a rede cicloviária da Avenida Correia
de Brito, a rua foi transformada de maneira
temporária, cuja as faixas de rolamento foram
redistribuídas e o estacionamento proibido
em ambos os lados, o que possibilitou a
implantação de um ciclofaixa bidirecional. Além
disso, os raios de giro nas interseções foram
reduzidos, o limite de velocidade foi alterado
para 30 km/h e novas faixas de pedestres
foram implantadas.
RUAS
MULTIMODAIS

Fotos: Josenildo Gomes/CTTU

ano de implantação
2022

endereço
Rua Prof. Francisco da Trindade,
Campo Grande, Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Bloomberg Initiative for Global Road Safety
(BIGRS)
•  Global Designing Cities Initiative (GDCI)

resultado
•  Cerca de 600m de ciclofaixa foi implantada,
conectando o equipamento com a Rua
Hermínio Gomes e Avenida Correia
de Brito formando uma estrutura com
aproximadamente 1km de extensão.
•  Implantação de 18 novas faixas de pedestre
e manutenção das existentes.
•  Redução da velocidade de 40 km/h para 30
km/h.

259
3.b. Rua comercial de bairro

condições existentes

São ruas com leito viário largo e áreas

de estacionamento, às vezes irregulares.
Ao invés de atender às diversas funções
que uma rua de bairro comporta,
sua principal função é a circulação e
estacionamento de veículos.

A ausência de árvores e
sombreamento torna a rua pouco
atrativa ao pedestre em decorrência
das altas temperaturas.

Via 20 m

Vel. 40-50 km/h

260
 O estacionamento irregular força os
pedestres a caminhar sobre o leito
viário e atravessar entre os carros
em movimento, ficando expostos a
veículos em altas velocidades.

Calçadas estreitas são divididas entre

espaço para circulação de pedestres,
mobiliário urbano, serviços e paradas
de transporte público.

261
3.b. Rua comercial de bairro

recomendações de projeto

A rua deve ser transformada de modo opções de mobilidade, espaços

a incluir uma ciclofaixa protegida com
buffer ou ciclovia, calçadas amplas,
e paradas de transporte coletivo,
distribuindo o espaço público de forma
mais igualitária e favorecendo diversas
públicos de qualidade e o comércio
local. As calçadas devem permitir
uma diversidade de atividades sem a
obstrução da faixa livre dos pedestres.

Implantação de parklets em vagas

de estacionamento devem ser
incentivadas para proporcionar
espaços públicos adicionais.
Ver 4.3 Mobiliário Urbano.

Via 20 m

Vel. 30-40 km/h

262
Vagas de estacionamento paralelo,
afastadas dos cruzamentos, e
intercaladas com extensões de
calçadas permitem que vendedores
ambulantes, mobiliário urbano, obras
de arte e arborização tenham espaço,
promovendo melhor conforto térmico e
ruas ativas e atrativas ao pedestre.

Em quarteirões extensos, acima de

100 m, travessias de pedestre ao meio
de quadra devem ser incluídas para
promover a segurança e permeabilidade.
Ver 4.3 Travessias e Pontes.

263
6.
estudo de caso: rua comercial de bairro
Rua do Futuro
descrição
Rua emblemática da Zona Norte da cidade, a
Rua do Futuro tem início na Rua Padre Roma e
término na Rua Amélia. Ela conta com edifícios
residenciais, com focos de comércio no térreo,
e acesso ao Parque da Jaqueira. Como parte
de transformação temporária da rua, foi
implantada uma ciclofaixa com extensão de
1km a partir da retirada do estacionamento de
um dos lados da via.
No trecho em frente ao parque, o nível
do leito viário foi elevado ao mesmo nível da
264
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
calçada com cerca de 70 metros de extensão
e utilizado piso intertravado, privilegiando a
travessia de pedestres à entrada do parque.
Foram também acrescentados paraciclos e
estações de compartilhamento de bicicletas
próximo às entradas, além de ilhas de refúgio
e ampliação de calçadas, promovendo a
segurança e conforto dos pedestres e ciclistas
em sua travessia e circulação.
RUAS
MULTIMODAIS

Fotos: Samuel Caetano/CTTU e Antônio Henrique/CTTU

ano de implantação
2021

endereço
Rua do Futuro, Graças/Jaqueira, Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Urbanização do Recife (URB)
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Bloomberg Initiative for Global Road Safety
(BIGRS)
•  Global Designing Cities Initiative (GDCI)

resultado
•  100,5 m² de área dedicada a pedestres foram
acrescentadas.
•  Em 2015, havia um volume de 54 ciclistas/
hora na rua. Após a intervenção em 2022, o
volume passou para 288 ciclistas/hora.

265
3.c. Rua principal de comunidade

condições existentes

Estas ruas consistem no acesso central

das comunidades, são normalmente o
principal eixo de transporte público da
região e concentram diversos comércios
e serviços. Porém seus desenhos
limitam-se muitas vezes à circulação e
ao estacionamento de veículos.

Possuem, geralmente, mão dupla,

com uma faixa de tráfego em
cada direção e uso misto.

Via 13 m

Vel. 40 km/h

266
Calçadas estreitas e obstruídas,
além do estacionamento irregular
de veículos, forçam os pedestres
a caminhar sobre o leito viário
e atravessar entre os carros em
movimento que, por sua vez, ficam
em condições inseguras devido às
altas velocidades de veículos.

267
3.c. Rua principal de comunidade

recomendações de projeto

Considerando o espaço limitado e

a diversa demanda por diferentes
usos, priorize velocidades seguras
que permitam o compartilhamento
da via. Para tanto, estreite as faixas
de tráfego, mantendo apenas uma
por sentido, e amplie o espaço dos A inclusão de mobiliário urbano e
pedestres garantindo a acessibilidade paisagismo, bem como a extensão
e espaços atrativos. dos bares e restaurantes, pode
ser obtida com alargamento das
calçadas a partir da redução de
vagas de estacionamento.

Alterações nas características do

pavimento como cor, desenho e/
ou material, devem ser utilizadas
para indicar compartilhamento e
priorização de ciclistas.
Ver 4.4 Detalhamento de desenho.

Via 13 m

Vel. 30 km/h

268
 Visando o conforto térmico, árvores
devem ser adicionadas em pontos
estratégicos que não impeçam a
visibilidade dos pedestres e não
bloqueiem a faixa livre das calçadas.

Extensões de calçada quando

não houver espaço, podem ser
adotadas, intercalando árvores e
vagas de estacionamento.

Para reduzir a velocidade dos A longo prazo, quando houver rotas

veículos em conversão e aumentar
o espaço público, sugere-se a
diminuição dos raios de giro,
com extensões de esquinas nos
cruzamentos. Ver 4.6 Raios de giro.
alternativas, pode-se considerar a
remoção da circulação de veículos
privados, tornando a via exclusiva
à circulação de transporte público,
pedestres e ciclistas.

269
6.
estudo de caso: rua principal de comunidade
Avenida Aníbal Benévolo
descrição
A Avenida Aníbal Benévolo faz ligação entre
o bairro de Beberibe e Água Fria e consiste
no principal acesso à comunidade, por onde
circula o transporte público que atende a
população local.
Rua de uso misto, nela há residências,
comércio e equipamentos comunitários, além
de forte presença de pedestres que usam
a rua para compras, convivência e acesso
ao transporte coletivo. A transformação
permanente do espaço deu-se em frente ao
Centro Comunitário da Paz (COMPAZ), que
270
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
oferece atividades educacionais e recreativas e
serviços para a população.
No trecho da intervenção, adjacente
tambéma creche municipal e a parada de
transporte coletivo, foi feita a ampliação das
calçadas e implantada travessia elevada
e canteiro central, servindo como refúgio
ajardinado para pedestres. Também foi criada
uma área de estar com a implantação de
mobiliário urbano, como bancos, lixeiras,
jardineiras e paraciclos para os moradores e
trabalhadores da região.
RUAS
MULTIMODAIS

Fotos: Antônio Henrique/CTTU

ano de implantação
2020

endereço
Avenida Aníbal Benévolo, Beberibe,
Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano
(CTTU)
•  Autarquia de Manutenção e Limpeza Urbana
(Emlurb)
•  Agência Recife para Inovação e Estratégia
(ARIES)
•  Fundação Bernard van Leer

resultado
•  1.181,58 m² recuperadas para pedestres com
a ampliação de calçadas
•  322,90 m² de área ajardinada
•  Redução de velocidade de 40km/h para 30
km/h

271
3.d. Rua comercial multimodal

condições existentes

São ruas centrais de bairros com forte Possuem geralmente tráfego misto
predominância de comércio, porém com compartilhado em via de mão dupla,
suas funções limitadas à circulação com uma ou duas de tráfego em cada
e ao estacionamento de veículos. direção e faixa de estacionamento.

Os pedestres por sua vez

acabam circulando no leito
viário e atravessando em
condições inseguras, sendo
expostos a conflitos com os
modos motorizados.

Via 28 m

Vel. 40 km/h

272
 Motoristas que costumam
estacionar sobre as calçadas e
outros obstáculos bloqueiam a
circulação de pedestres.

Muitas vezes, nessas ruas,

o estacionamento informal
também bloqueia o acesso dos
usuários do transporte público
às paradas de ônibus, o que
ocasiona o desembarque das
pessoas sobre o leito viário,
sem a devida proteção.

273
 3.d. Rua comercial multimodal
recomendações de projeto
Faixas de tráfego podem ser suprimidas
ou reduzidas, em cada sentido de
circulação, para a inclusão de estrutura
cicloviária unidirecional protegida em
ambos os lados da via (seja ciclovia ou
Pisos permeáveis, jardins de
chuva e arborização, devem
ser incorporadas garantindo
o conforto térmico da rua,
aumentando sua capacidade
de drenagem e tornando-a
mais atrativa aos usuários.
Ver 5.1 Infraestrutura verde.
Via 28 m
Vel. 30 km/h
274
ciclofaixa com buffer e segregadores,
por exemplo). Além disso, pode ser
feito o alargamento das calçadas,
aumentando, assim, a oferta de opções
de mobilidade.
O leito viário deve ser
reduzido para uma faixa de
tráfego em cada direção com
dimensões máximas de 3,3 m
e a área de estacionamento
deve ser organizada
paralelamente ao meio-fio.
As ciclofaixas protegidas
devem ser claramente
demarcadas e protegidas do
trânsito de veículos.

Ilhas para embarque e

desembarque de passageiros
do transporte público devem
ser incluídas a fim de garantir
segurança e acessibilidade.

Travessias de pedestres elevadas

em meio de quadra devem ser
pensadas para aumentar a
permeabilidade e reforçar a
segurança dos mesmos.

Áreas como baias para

carga e descarga, estações
de compartilhamento de
bicicletas, jardins de chuva
e arborização devem ser
incluídas alternadamente
entre vagas de
estacionamento.

275
6. INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS

estudo de caso: rua comercial multimodal

Rua General Vargas

descrição
A Rua General Vargas está localizada próximo
à rodovia BR-101 e ao campus da Universidade
Federal de Pernambuco (UFPE). Servindo
de ligação entre a Rua Mauricéia e a Rua
Lindolfo Collor, no Engenho do Meio, é um dos
acessos a edifícios da UFPE, como a reitoria. A
transformação da rua foi realizada de maneira
temporária, utilizando o urbanismo tático,
as faixas de rolamento foram reduzidas para
viabilizar o alargamento das calçadas e reduzir
a velocidade dos veículos.
O estacionamento foi mantido em ambos
os lados e foi implantada ciclofaixa de forma
que os automóveis estacionados protegem
os ciclistas, garantindo maior segurança.
O projeto também propôs a realocação de
paradas de ônibus para áreas mais próximas à
faixa de tráfego dos automóveis e transporte
público.

276
RUAS
MULTIMODAIS

Fotos: Lumos Estúdio/GDCI

ano de implantação
2022

endereço
Rua General Vargas, Engenho do Meio,
Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Bloomberg Initiative for Global Road Safety
(BIGRS)
•  Global Designing Cities Initiative (GDCI)

resultado
•  Redistribuição do espaço com redução
da faixa de tráfego de 4,90m para 3,20m,
considerando o tráfego de ônibus e
manutenção de estacionamento em ambos
os lados.
•  Segregação entre o estacionamento e a
ciclofaixa bidirecional de 1,00m protegida
com balizadores.
•  19 novas faixas de pedestres, ao longo da
rua, receberam tratamento com urbanismo
tático para melhoria no caminhar do
pedestre
•  Parada de ônibus com espaço de espera com
embarque e desembarque de passageiros
•  600 metros de infraestrutura cicloviária
protegida

277
6.

278
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS

4. Corredores
multimodais
Os corredores multimodais desempenham uma função
essencial na circulação de pessoas entre bairros e na
conexão com as áreas centrais. Neles, estão incluídas
as amplas e icônicas alamedas, as ruas de comércio em
zonas centrais e as vias de transporte coletivo. Essas
grandes avenidas são comumente pensadas para priorizar
a mobilidade de veículos motorizados em velocidades
relativamente altas, criando ambientes intimidadores aos
usuários mais vulneráveis, como pedestres e ciclistas. Elas
costumam separar bairros, diminuem a qualidade do espaço
público e reduzem o valor potencial das propriedades
adjacentes.
Por serem vias largas e contínuas dentro da cidade,
possuem um imenso potencial transformador para a
criação de corredores multimodais que costuram os bairros
separados e conectam as comunidades ao redor.
Quando o transporte sustentável é priorizado por meio
do desenho urbano, essas vias aumentam sua capacidade
de transportar um maior número de pessoas e gerar
mais espaço para outras atividades cotidianas. Elas
podem acolher atividades comerciais, espaços públicos
de qualidade e ambientes sustentáveis que beneficiam
as vizinhanças de seu entorno. Portanto, o desenho dos
corredores multimodais deve responder tanto ao contexto
imediato quanto às condições futuras desejadas.

←  Av. Gov. Agamenon

Magalhães, Recife. Foto:
Daniel Tavares/PCR

279
4.a. Corredor multimodal mão única

condições existentes

São ruas com sentido único de

circulação e intensa atividade
comercial, comércio ambulante, além
de tráfego de passagem desorganizado
e estacionamento informal. As calçadas
estreitas são insuficientes para a
demanda comercial fazendo com que
vendedores e pedestres ocupem o leito
viário e vagas de estacionamento.

Via 18 m

Vel. 40-50 km/h

280
 Veículos de transporte coletivo
bloqueiam o tráfego com frequência
para embarque e desembarque dos
passageiros.

A falta de travessias demarcadas

aumenta a insegurança dos pedestres
nos cruzamentos e a ausência de
rampas de pedestres impede a
acessibilidade universal.

Esta rua foi provavelmente

convertida em mão única com a
ilusão de acomodar o crescimento
de volume de veículos motorizados,
porém permanece congestionada
pela ausência de espaços dedicados
a outras opções sustentáveis de
mobilidade urbana.

281
4.a. Corredor multimodal mão única

recomendações de projeto

Esta transformação ocorre a partir

da redistribuição do espaço existente
entre todos os usuários da rua. Com a
remoção das faixas de estacionamento Paradas de transporte coletivo,
estações de compartilhamento
e estreitamento da faixa de circulação de bicicletas e áreas destinadas a
central, reduz-se a velocidade de atividade comercial informal, devem
veículos motorizados, aumentando ser instaladas de forma a não
a segurança e conforto dos usuários obstruir a circulação nas calçadas.
mais vulneráveis, incentivando outras
opções de mobilidade para além do
veículo particular.

Via 18 m

Vel. 40 km/h

282
 Inclusão de uma faixa exclusiva para o
transporte público coletivo, podendo
ser uma faixa demarcada ou corredor
totalmente segregado.
Ver 4.5 Infraestrutura viária para o
transporte público e geometria.

Uma das faixas de tráfego ou de

estacionamento pode dar lugar a
uma estrutura cicloviária bidirecional
protegida por canteiro, criando um
ambiente mais seguro para os ciclistas.

As calçadas devem ser alargadas para

proporcionar acessibilidade universal
e garantir a faixa livre para circulação
de pedestres.

Estações de compartilhamento
de bicicletas e áreas de
estacionamento para bicicletas
ajudarão a reduzir o tráfego de
veículos e, consequentemente, a
demanda por estacionamento. Ver
4.4 Compartilhamento de bicicletas.

283
6.
estudo de caso: corredor multimodal mão única
Rua do Príncipe
descrição
A Rua do Príncipe está situada na área central
da cidade, sendo uma das principais ligações
do subúrbio ao centro. É uma rua de uso misto,
que abriga comércio, escolas e o campus
da Universidade Católica de Pernambuco
(Unicap), por onde circulam grande número de
estudantes e funcionários destas instituições. A
transformação da Rua do Príncipe foi realizada
de maneira permanente a fim de proporcionar
maior espaço para o deslocamento de
pedestres no bairro, resultado da parceria
entre a Prefeitura do Recife e a Unicap através
do Plano Centro Cidadão (2018). No trecho
entre as ruas Nunes Machado e Bispo Cardoso
284
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
Ayres, as calçadas foram ampliadas por meio
do estreitamento das faixas de rolamento dos
veículos, e com o recuo de parte dos lotes do
Liceu Nóbrega de um lado e do estacionamento
da Unicap do outro.
O alargamento das calçadas permitiu que
as árvores fossem mantidas e criou-se mais
espaço para a faixa livre do pedestre. Com o
projeto, foi possível criar uma área pública de
permanência e bem-estar para a população,
com bancos, espaços para lazer e, através da
melhoria das paradas de ônibus, foi possível
oferecer melhor infraestrutura ao grande
número de pedestres que circulam no local.
CORREDORES
MULTIMODAIS

Fotos: Josenildo Gomes/CTTU e Andrea Rego Barros/PCR

ano de implantação
2019

endereço
Rua do Príncipe, Santo Amaro/Boa Vista,
Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Urbanização do Recife (URB)
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Universidade Católica de Pernambuco
(Unicap) - Plano Centro Cidadão (2018)

resultado
•  390m de extensão de área recuperada para
pedestres
•  Calçada ampliada de 2,4m para 8,6m do
lado direito da rua

285
4.b. Corredor multimodal mão dupla

condições existentes - opção 1 e 2

Nestas ruas a hostilidade à caminhada de transporte coletivo sofrem

é marcada por calçadas estreitas
repletas de obstáculos e poucas
oportunidades de travessia que
impedem a livre circulação por
caminhos naturais ou desejáveis.
Sem faixas exclusivas, as linhas
frequentes atrasos causados
pelo congestionamento das vias e
demorados embarques e desembarques
nas calçadas, prejudicando a eficiência
deste modo.

Via 36 m

Vel. 60 km/h

286
 Sem faixas prioritárias ou protegidas,
ciclistas transitam pelas calçadas,
onde conflitam com pedestres, ou
em meio ao tráfego misto, onde
enfrentam congestionamentos e
veículos em alta velocidade.

A insegurança dos pedestres durante

as travessias é aumentada devido aos
grandes raios das esquinas.

A barreira geralmente evidencia

o desejo de travessia em meio de
quadra e é implantada como uma
tentativa de impedir que isso ocorra,
entretanto apenas aumenta o risco
para os pedestres.

O canteiro central atua como

uma ilha de refúgio indefinida
para os pedestres, criando um
ponto de pausa sem proteção ou
acessibilidade no meio da rua.

287
4.b. Corredor multimodal mão dupla

recomendações de projeto - opção 1

Mantendo apenas uma faixa de entre os diferentes modos. Assim, a rua

tráfego mais estreita em cada direção,
possibilita-se a implantação de um
corredor central de transporte público
e infraestrutura cicloviária protegida
junto ao meio-fio, reduzindo os conflitos
torna-se mais atraente e confortável
para os pedestres, passageiros
do transporte público e ciclistas,
impulsionando e ajudando a recuperar
o comércio local.

Ilhas de refúgio e demarcação reforçada

das faixas de pedestre tornam as
travessias mais seguras e curtas.

Via 36 m

Vel. 40-50 km/h

288
 É possível manter algumas vagas de
estacionamento nas faixas flexíveis
junto ao meio-fio, desde que se
garanta a proteção da infraestrutura
cicloviária.

Faixas exclusivas para o transporte

coletivo melhoram o tempo e o
desempenho da viagem, diminuindo
congestionamentos.

Com as calçadas ampliadas, é possível

acrescentar uma faixa de plantio para
arborização e infraestrutura verde,
promovendo o conforto térmico, a
redução dos níveis de ruído, a melhoria
da qualidade do ar e o favorecimento
da gestão da drenagem de águas
pluviais. Ver 4.3 Arborização e
infraestrutura verde.

Ilhas para embarque e desembarque,

associadas a travessia de pedestres,
melhoram a segurança dos
passageiros e reduzem as velocidades
perto das paradas. Ver 4.5 Redes de
transporte público coletivo.

289
6.
estudo de caso: corredor multimodal mão dupla - opção 1
Ciclovia Insurgentes
descrição
A Avenida Insurgentes é um eixo de conexão
importante da Cidade do México e abriga a
linha 1 do Metrobús (sistema de BRT da cidade
que transporta milhares de pessoas por dia).
Com a chegada da pandemia provocada pelo
vírus SARS-CoV2 (COVID-19) foi fundamental
reduzir as aglomerações nos transportes
públicos e assim garantir uma distância segura
entre as pessoas.
Neste sentido, em maio de 2020, como
parte do Plano Gradual rumo à nova
normalidade, o governo da Cidade do México
e a Secretaria de Mobilidade apresentaram
o plano de implantação dos primeiros 54
quilômetros de ciclovias emergenciais da
cidade, com o objetivo de oferecer uma
alternativa de transporte individual sustentável
e seguro, que facilitasse o deslocamento
com distanciamento. A primeira ciclovia
implantada foi a da Av. Insurgentes que,
290
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
além de complementar a rede de ciclovias
existente, conectando trechos de ciclovia e
ciclorrotas, também promove a integração com
o transporte público (trólebus, ônibus, metrô e
metrobús).
Os resultados da transformação
emergencial, utilizando materiais temporários,
foram tão positivos que, em 2022, a ciclovia
Insurgentes foi implantada permanentemente.
Foram realizadas melhorias no piso,
seguidas de sinalização horizontal com tinta
termoplástica e barreiras plásticas próprias
para segregação de infraestrutura cicloviária
chamadas 'confibici'. Além disso foram
feitos ajustes geométricos em interseções
conflituosas, incluindo ilhas de refúgio para
pedestres, marcação de baias de embarque e
desembarque do transporte público e zonas de
carga e descarga em pontos específicos.
CORREDORES
MULTIMODAIS

Fotos: Manuel Solá/SEMOVI

ano de implantação
2020 (temporária)
2022 (permanente)

endereço
Av. Insurgentes Sur, Cidade do México, México

atores envolvidos
•  Secretaria de Mobilidade da Cidade do
México (SEMOVI)
•  Secretaria de Obras e Serviços da Cidade do
México (SOBSE)
•  Secretaria de Segurança Cidadã da Cidade
do México (SSC)
•  Sociedade Civil
•  Parceria por Cidades Saudáveis (PHC - Vital
Strategies)
•  Instituto de Geografia da UNAM

resultado
•  Implantação de 14,25 km por sentido de
ciclovia protegida permanente
•  Aumento de 275% no número de ciclistas
•  177 mil habitantes beneficiados
•  23 bairros conectados por ciclovia

291
4.b. Corredor multimodal mão dupla

recomendações de projeto - opção 2

Quando não for possível separar

o transporte público das áreas
destinadas aos ciclistas é possível
implantar ambas as estruturas junto
ao meio-fio. Entretanto, é preciso ter
mais atenção aos pontos onde elas
se encontram, principalmente nas
paradas de ônibus.
Com a ampliação das calçadas,
é possível acrescentar uma faixa
de plantio para arborização e
infraestrutura verde, promovendo o
conforto térmico, a redução dos níveis
de ruído, a melhoria da qualidade do
ar e o favorecimento da gestão da
drenagem urbana. Ver 4.3 Arborização
e infraestrutura verde.

Via 36 m

Vel. 40-50 km/h

292
Faixas exclusivas para o transporte
coletivo melhoram o tempo e o
desempenho da viagem, diminuindo
congestionamentos. Ver 4.5
Infraestrutura viária para o transporte
público e geometria.

Faixas dedicadas a serviços públicos e

mobiliário urbano devem ser previstas
nas calçadas para manter a faixa
livre de circulação dos pedestres e
melhorar o espaço para atividades
comerciais. Ver 4.3 Calçadas.

As paradas de transporte público

devem ser incluídas por meio de
avanços ou ilhas e prever sua
interação com a infraestrutura
cicloviária. Ver 4.4 Paradas de ônibus.

Estruturas cicloviárias protegidas

devem ser implantadas em ambas as
direções. Quando localizadas junto
às calçadas permitem acesso fácil e
conveniente. Ver 4.4 Infraestrutura
cicloviária e geometria.

293
6. INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS

estudo de caso: corredor multimodal mão dupla - opção 2

Götgatan, Estocolmo

Antes. Foto: Prefeitura de Estocolmo

descrição
Götgatan é uma rua principal no centro foram reduzidas para uma faixa em cada
de Södermalm, com escritórios, lojas e direção, e o limite de velocidade foi reduzido
restaurantes que atendem a um denso bairro de 50 km/h para 30 km/h. Além disso, a tarifa
residencial. A rua é também a principal rota de estacionamento pago foi aumentada para
para os ciclistas que vêm dos subúrbios ao sul assegurar a rotatividade.
com destino ao centro comercial da cidade.
A transformação faz parte da estratégia de Fonte: NACTO, 2018
mobilidade urbana da cidade e o espaço da
rua tem sido realocado de forma experimental,
para propiciar melhores oportunidades à vida
urbana e acesso aos ciclistas e pedestres.
O projeto contou com ampliação da largura
das calçadas com zonas para mobiliário urbano
temporário. Também foram implantadas
ciclovias mais largas e paraciclos na antiga
faixa de estacionamento. Ondas verdes de
semáforo para os ciclistas foram ajustadas
para 18 km/h com visualização por meio de
contagem regressiva. As duas faixas de tráfego
de veículos motorizados em cada direção

294
CORREDORES
MULTIMODAIS

Depois. Foto: Prefeitura de Estocolmo

ano de implantação resultado

2013-2014 •  Aumento de 90% no volume de ciclistas
•  68% dos pedestres declararam que o
ambiente da rua melhorou
endereço •  72% dos ciclistas se sentiram mais seguros
Södermalm, Estocolmo, Suécia após a implementação do projeto
•  40% dos comerciantes acham que o
ambiente da rua está melhor
atores envolvidos
•  Administração de tráfego da Cidade de
Estocolmo
•  Polícia de Estocolmo
•  Brigada de Incêndio da Grande Estocolmo
•  Transporte de Estocolmo
•  Câmara de Comércio de Estocolmo
•  Companhias da Associação Sueca de
Transporte Rodoviário
•  Associação Sueca de Táxis
•  Associação Sueca de Ciclistas
•  Associação Sueca de Pedestres
•  Moradores e comerciantes locais

295
4.b. Corredor multimodal de mão dupla - quadra mais longa

condições existentes - opção 3

São geralmente corredores que marcada por longas quadras, fachadas

priorizam os motoristas, e inclusive
podem concentrar serviços destinados
a esse público, como concessionárias,
oficinas, postos de gasolina. Nestas
ruas, a hostilidade aos modos ativos é
cegas e lotes largos com muitas
entradas de veículos, além de poucas
oportunidades de travessia e falta de
infraestrutura dedicada a ciclistas e
transporte público.

A insegurança dos pedestres durante

as travessias é aumentada devido aos
grandes raios das esquinas.

Via 36 m

Vel. 60 km/h

296
 As calçadas estreitas tornam-se
ainda mais inseguras e inacessíveis
aos pedestres devido às frequentes
guias rebaixadas e entrada e saída
de veículos.

Sem faixas exclusivas, as linhas

de transporte coletivo sofrem
frequentes atrasos causados
pelo congestionamento das
vias e demorados embarques e
desembarques nas calçadas.

Sem faixas prioritárias ou

protegidas, ciclistas transitam
pelas calçadas, onde conflitam
com pedestres, ou em meio ao
tráfego misto, onde enfrentam
veículos em alta velocidade e
congestionamentos.
A longa distância entre uma
travessia e outra impede a livre
circulação por caminhos naturais ou
desejáveis, incentivando travessias
desprotegidas. O canteiro central
atua como uma ilha de refúgio
indefinida para os pedestres,
criando um ponto de pausa sem
proteção ou acessibilidade no meio
da rua.

297
4.b. Corredor multimodal de mão dupla - quadra mais longa

recomendações de projeto - opção 3

Em corredores onde, além da presença possível implantar uma ciclovia central.

de conflitos com veículos acessando os
lotes, não houver grande atratividade
aos ciclistas nas bordas e sua utilização
por estes usuários for caracterizada
como de passagem/conexão, é
Mantendo apenas duas faixas de
tráfego mais estreitas em cada direção,
possibilita-se ainda a implantação de
faixas exclusivas de transporte público
junto à calçada.

Devem ser incluídas faixas exclusivas

de transporte coletivo à direita da via.
Ver 4.5 Infraestrutura para transporte
público e geometria.

Via 36 m

Vel. 40-50 km/h

298

Faixas dedicadas a serviços,
paisagismo e mobiliário devem
ser propostas na calçada para
manter a faixa livre de circulação e
melhorar o espaço para atividades
comerciais. Ver 4.3 Calçadas.
Junto ao canteiro central alargado,
uma ciclovia bidirecional protegida
pode ser implantada, assim como
ilhas de refúgio para pedestres nos
cruzamentos. Ver 4.4 Infraestrutura
cicloviária e geometria.
Reduzindo as faixas de tráfego para
apenas duas faixas mais estreitas,
adequa-se a velocidade dos veículos
motorizados, aumentando a
segurança de todos os usuários.
Com a ampliação das calçadas,
é possível acrescentar uma faixa
de plantio para arborização e
infraestrutura verde, promovendo
o conforto térmico, a redução
dos níveis de ruído, a melhoria da
qualidade do ar e o favorecimento da
gestão da drenagem urbana. Ver 4.3
Arborização e infraestrutura verde.
299
6.
estudo de caso: corredor multimodal mão dupla - opção 3
Avenida João de Barros
descrição
A Av. João de Barros é uma importante rua
de conexão entre a região norte e o centro
da cidade, possuindo diferentes seções ao
longo de sua extensão. No trecho entre a
Av. Governador Agamenon Magalhães e a R.
Dr. Carlos Chagas, o desenho da avenida foi
transformado de maneira permanente para
permitir a implantação de infraestrutura
cicloviária e a criação de ilhas para facilitar a
travessia de pedestres e ciclistas.
Com a transformação, as três faixas
de rolamento existentes foram mantidas,
300
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
porém suas larguras foram reduzidas com o
objetivo de moderar a velocidade dos veículos
e viabilizar a implantação de ciclofaixas
unidirecionais ao longo do canteiro central.
Através desse projeto, foi garantido maior
acesso ao corredor, reduziu-se a velocidade dos
veículos motorizados, e o espaço urbano - que
antes era dominado por veículos particulares-,
foi democratizado.
CORREDORES
MULTIMODAIS

Fotos: Samuel Caetano/CTTU e Josenildo Gomes/ CTTU

ano de implantação
2021

endereço
Avenida João de Barros, Espinheiro/Santo
Amaro/Boa Vista, Recife

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)

resultado
•  300m de extensão de espaço recuperado
para ciclistas
•  2,70m é a nova largura da faixa de tráfego
que foi reduzida
•  01 interseção foi redesenhada (com a Rua
Dr. Carlos Chagas) para criação de uma
ilha, melhorando a travessia de pedestres e
ciclistas no cruzamento
•  01 semáforo ocasional de pedestres foi
implantado na interseção com a pista local
da Av. Gov. Agamenon Magalhães permitindo
a travessia segura de pedestres e ciclistas

301
4.c. Grandes avenidas

condições existentes

O canteiro central, às vezes com canal

ou córrego, divide a larga avenida em
pistas principais por onde trafegam
veículos em alta velocidade e, em
alguns casos, em pistas marginais de
acesso local, onde as velocidades são
mais lentas.
Transporte público, muitas vezes,
divide o leito viário com outros
veículos motorizados, gerando
atraso nas rotas e expondo
passageiros a esperas em canteiros
centrais de difícil acesso, sem
proteção ou sombreamento.

Via 72 m

Vel. 60 km/h

302
 Devido ao seu caráter de tráfego
intenso, funcionam como barreiras
entre os bairros adjacentes e
limitam o acesso de pessoas.

As longas e limitadas travessias de

pedestres incentivam altas velocidades,
inibem a mobilidade a pé e expõem
pedestres a condições perigosas.

303
 4.c. Grandes avenidas

recomendações de projeto* - opção 1

Transforme a via utilizando as faixas *Apenas para requalificação de

de tráfego centrais para a criação de avenidas existentes, pois não se
corredores de serviço de BRT ou VLT, recomenda a construção de novas ruas
com faixas de ultrapassagem perto extremamente largas.
das estações, visando a melhoria
do transporte público regional e o
aumento da frequência e capacidade
de múltiplas rotas.

As calçadas alargadas oferecem

espaço para circulação e áreas de
permanência de pedestres e outras
atividades, incluindo comerciais, em
segurança e sem conflito de usos.

Via 72 m

Vel. 50 km/h

304
A infraestrutura verde deve ser
incentivada e proposta, especialmente
em avenidas com córregos abertos,
para reduzir a sobrecarga na rede de
drenagem de águas pluviais.
Elementos de paisagismo devem ser
inseridos nas calçadas e canteiros centrais
para proporcionar conforto térmico
aos usuários através da promoção de
sombreamento, redução do efeito ilha de
calor e melhoria da qualidade do ar.

Ciclovias bidirecionais protegidas por

faixa de estacionamento ou por canteiro
devem ser incluídas em ambos os lados
a fim de favorecer a conectividade
e acesso de ciclistas. Ver 4.4
Infraestrutura cicloviária e geometria.

Múltiplas travessias de pedestres,

incluindo travessias elevadas e ilhas
de refúgio devem ser propostas
para acesso fácil às paradas
de transporte público. Ver 4.3
Travessias e pontes.

305
6.
estudo de caso: grandes avenidas - opção 1
Avenida Governador Agamenon Magalhães
descrição
A Avenida Governador Agamenon Magalhães
é a principal avenida do Recife, corredor
emblemático que conecta diversos bairros do
norte ao sul da cidade. Com aproximadamente
12 km de extensão, a avenida é margeada
por um canal que se estende por quase toda
a sua extensão e é pontuada por edifícios
importantes na cidade. Como parte do projeto
que irá ampliar a malha cicloviária da região, foi
implantada primeiramente a ciclofaixa na pista
local leste da avenida, no lado leste da via,
entre a Rua Dr. Leopoldo Lins e a Avenida João
de Barros.
A pista local, próxima aos edifícios que
permeiam a via, possuía duas faixas de tráfego
306
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
com dimensões mais largas que o necessário
para circulação dos veículos motorizados. Com
sentido único de circulação, por onde passa o
tráfego local, a rua recebeu um novo desenho
que permitiu a implantação de uma ciclofaixa
bidirecional com buffer, garantindo maior
proteção para o ciclista com distanciamento
do transporte motorizado e melhorando a
conexão da malha cicloviária na localidade.
A transformação ocorreu com a redução na
largura da faixa de tráfego e supressão da
outra faixa utilizada anteriormente como área
de estacionamento.
CORREDORES
MULTIMODAIS

Fotos: Samuel Caetano/CTTU e Daniel Tavares/PCR

ano de implantação
2022

endereço
Pista Local Agamenon Magalhães (entre a Rua
Dr. Leopoldo Lins e a Av. João de Barros), Boa
Vista, Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)

resultado
•  500m é a extensão da ciclofaixa bidirecional
implantada
•  Aproximadamente 76 vagas de
estacionamento foram convertidas em área
para o ciclista
•  01 faixa de pedestres foi implantada para
garantir a travessia segura de pedestres e
ciclistas

307
4.c. Grandes avenidas

recomendações de projeto* - opção 2

Transforme a via utilizando as faixas de *Apenas para requalificação de

tráfego mais à direita da pista principal avenidas existentes, pois não se
para a criação de corredores exclusivos recomenda a construção de novas ruas
de transporte público e inclua canteiros extremamente largas.
protegidos para implantar as paradas.
Amplie as calçadas oferecendo
espaço para circulação e áreas de
permanência de pedestres e outras
atividades, inclusive comerciais, em
segurança e sem conflito de usos.

Via 72 m

Vel. 50 km/h

308
 Junto ao canteiro central alargado,
uma ciclovia bidirecional protegida pode
ser implantada. Ciclorrotas podem ser
incluídas nas pistas locais para aumentar
a permeabilidade de ciclistas. Ver 4.4
Infraestrutura cicloviária e geometria.

A infraestrutura verde deve

ser incentivada e proposta,
especialmente em avenidas com
córregos abertos, para reduzir a
sobrecarga na rede de drenagem de
águas pluviais.

Elementos de paisagismo devem ser

inseridos nas calçadas e canteiros
centrais para proporcionar conforto
térmico aos usuários através da
promoção de sombreamento,
redução do efeito ilha de calor e
Múltiplas travessias de pedestres,
melhoria da qualidade do ar.
incluindo travessias elevadas e ilhas
de refúgio devem ser propostas
para acesso fácil às paradas
de transporte público. Ver 4.3
Travessias e pontes.

309
6.
estudo de caso: grandes avenidas - opção 2
Avenida Norte Miguel Arraes de Alencar
descrição
A Av. Norte é uma das principais avenidas
de ligação entre as zonas norte e central do
Recife, possuindo diferentes usos e seções
viárias em sua extensão. Tem início na Rua
da Aurora e término na BR-101, abrangendo
dezoito bairros da cidade. Por ela, circulam
aproximadamente 37.000 pessoas a pé, 9.200
pessoas por bicicleta e 31 linhas de transporte
público, com cerca de 86.500 pessoas.
A partir da sua transformação de maneira
permanente, a avenida, que antes priorizava
apenas a circulação de veículos particulares e
transporte coletivo, passou a incluir também
estrutura para os ciclistas. No trecho do
310
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
projeto, entre a Avenida Gov. Agamenon
Magalhães e a Rua da Aurora, foi implantada
uma ciclovia bidirecional próxima aos lotes,
passando por trás das paradas de ônibus,
quando necessário. Para sua instalação, foram
realizadas desapropriações de parte dos lotes
situados na pista norte da avenida.
Além disso, foram criadas baias na faixa
próxima ao meio-fio para o embarque e
desembarque dos usuários do transporte
coletivo e as paradas receberam tratamento
de nivelamento do piso para altura dos ônibus,
assim como gradil de proteção entre a área de
embarque e a ciclovia.
CORREDORES
MULTIMODAIS

Fotos: Samuel Caetano/CTTU e Josenildo Gomes/CTTU

ano de implantação atores envolvidos

2011
endereço
Av. Norte Miguel Arraes de Alencar (entre a Rua
da Aurora e Av. Gov. Agamenon Magalhães),
Santo Amaro, Recife, Brasil
•  Autarquia de Urbanização do Recife
(URB)
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
resultado
•  1,5 km de extensão de infraestrutura
cicloviária recuperada para ciclistas

311
6.

312
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS

5. Ruas com
prioridade de
transporte
público
As ruas com prioridade de transporte público percorrem
normalmente os eixos comerciais e dão prioridade aos
pedestres e ao transporte coletivo. A circulação de veículos
motorizados é limitada aos serviços de carga e em eventuais
situações de licença de acesso. Em alguns casos, os veículos
como ônibus, VLT ou bondes se locomovem por um espaço
dedicado entre as calçadas. Em outras ocasiões, é projetada
uma superfície uniforme para os pedestres, que permite
que tais veículos transitem em baixa velocidade ao longo do
espaço compartilhado.

←  Av. Conde da Boa Vista,

Recife. Foto: Andrea Rego
Barros/PCR

313
5.a. Rua central de transporte público

condições existentes

Geralmente são eixos comerciais veículos motorizados é a prioridade

(principalmente comércio popular),
com importantes rotas e/ou pontos
de conexão de transporte público,
atraindo um grande volume de
pessoas. Apesar disso, a circulação de
neste tipo de via, com faixas largas
que acomodam o tráfego misto e
incentivam a condução em velocidades
inapropriadas para o contexto urbano.

Longas quadras com poucas

oportunidades de travessia e faixas
de pedestre desalinhadas com
as linhas de desejo das pessoas,
aumentam a insegurança dos
pedestres que atravessam a rua.

Via 24 m

Vel. 60 km/h

314
 Sem faixas exclusivas, as linhas
de transporte coletivo sofrem
frequentes atrasos causados
pelo congestionamento das
vias e demorados embarques e
desembarques nas calçadas.

Sem infraestrutura protegida, ciclistas

transitam pelas calçadas, onde
conflitam com pedestres, ou em meio
ao tráfego misto, onde estão expostos
a maior risco.

Pedestres dividem as calçadas

concorridas com o comércio local,
paradas de transporte público e
outros mobiliários e serviços.

315
5.a. Rua central de transporte público

recomendações de projeto

Quando o espaço for restrito, ônibus no mesmo nível das calçadas,

transforme a via dando prioridade
ao transporte público e aos modos
ativos. Ao restringir o acesso de
veículos motorizados particulares,
mantendo apenas uma faixa central de
a rua pode ser tratada como uma
zona compartilhada, assegurando
a segurança e permeabilidade dos
pedestres, bem como a eficiência do
transporte público.

Todo o piso deve ser nivelado e

acessível, evidenciando o caráter
de via compartilhada, inclusive nos
cruzamentos.

Via 24 m

Vel. 30-50 km/h

316
 A infraestrutura verde deve ser
incentivada e proposta para reduzir a
sobrecarga na rede de drenagem de
águas pluviais.

Mantenha apenas uma pista

central para o transporte público,
diferenciada da área de pedestres
pelo tratamento de piso e
delimitada por mobiliário (postes de
iluminação, paisagismo, estações de
compartilhamento de bicicletas, etc.)

Velocidades seguras devem ser

incentivadas para que os ciclistas
possam compartilhar o espaço com o
transporte público.

As áreas destinadas exclusivamente

aos pedestres devem ser largas o
suficiente para proporcionar uma
faixa livre de circulação e uma área
de fachada para tornar os comércios
mais atrativos aos transeuntes. Ver
4.3 Calcadas.

317
6.
estudo de caso: rua central de transporte público
Passeio Público da Avenida Rio Branco
descrição
Como parte dos esforços de melhoria da
mobilidade urbana do Rio de Janeiro, a
Avenida Rio Branco, uma das avenidas mais
movimentadas do centro, recebeu uma linha
de VLT que visa conectar todos os diferentes
meios de transporte da cidade. As cinco
faixas de tráfego existentes foram reduzidas
para duas, possibilitando a implantação
de uma faixa de ônibus e do VLT no nível da
calçada, bem como a melhoria das condições
de segurança e conforto dos pedestres que
circulam na região.
318
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
No trecho entre a Avenida Nilo Peçanha e
a Rua Santa Luzia foi implantado o chamado
Passeio Público, um espaço de circulação
exclusiva para pedestres, ciclistas e para o
VLT ao longo do caminho cercado de prédios
históricos como o Theatro Municipal, o
Museu Nacional de Belas Artes e a Biblioteca
Nacional. Trata-se de um trecho compartilhado,
inteiramente em nível, com espaços designados
por sinalização e diferenciação de piso, mas
onde o pedestre tem a preferência.
RUAS COM PRIORIDADE
DE TRANSPORTE PÚBLICO

Fotos: Prefeitura do Rio de Janeiro

ano de implantação
2016

endereço
Av. Rio Branco, Centro, Rio de Janeiro

atores envolvidos
•  Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro
•  Secretaria Municipal de Transportes
•  Companhia de Engenharia de Tráfego
(CET-Rio)
•  Secretaria Especial de Concessões e
Parcerias Público-Privadas
•  Companhia de Desenvolvimento Urbano
da Região do Porto do Rio de Janeiro
•  Concessionária VLT Carioca

resultado
•  600 metros do corredor exclusivamente
dedicados ao transporte público, aos
pedestres e ciclistas
•  14,4 mil metros quadrados de área
transformada
•  9 mil metros quadrados de área de
convivência
•  35 novas árvores e 1.620 m² em canteiros
verdes
•  70 bancos
•  Bicicletários

319
5.b. Rua central com corredor de ônibus

condições existentes

Apesar de serem eixos comerciais, quatro largas faixas por sentido de

com importantes rotas e/ou pontos
de conexão de transporte público,
atraindo um grande volume de pessoas,
a circulação de veículos motorizados
é a prioridade neste tipo de via. As
tráfego misto incentivam a condução
em velocidades inapropriadas para
o contexto urbano, além de criarem
longas travessias para os pedestres.

Sem faixas exclusivas, as linhas

de transporte coletivo sofrem
frequentes atrasos causados
pelo congestionamento das
vias e demorados embarques e
desembarques nas calçadas.

Sem infraestrutura protegida,

ciclistas transitam pelas calçadas,
onde conflitam com pedestres, ou
em meio ao tráfego misto, onde
estão expostos ao risco.

Via 28 m

Vel. 60 km/h

320
 A insegurança dos pedestres
durante as travessias é aumentada
devido ao canteiro central inseguro,
aos recuos ou inexistência das
faixas de pedestre, e às longas
distâncias e tempos de travessia.

As calçadas estreitas são

constantemente ocupadas pelo
comércio local, serviços públicos e
estacionamento irregular, impedindo
a circulação livre dos pedestres.

321
5.b. Rua central com corredor de ônibus

recomendações de projeto

Transforme a rua para favorecer o da acessibilidade. Equanto as faixas

transporte coletivo de escala regional e
os modos ativos. Corredores exclusivos
de transporte público podem ser
implantados junto ao canteiro central,
com paradas em nível para melhoria
mais à direita podem ser redistribuídas
dando mais espaço aos pedestres e
garantindo compartilhamento seguro
entre ciclistas e motoristas.

Travessias em meio de quadra próximas

às paradas de transporte coletivo,
associadas a ilhas de embarque e
desembarque melhoram a acessibilidade
e a segurança dos pedestres.

Áreas de carga e descarga e

vagas de estacionamento devem
ser implantadas nas quadras sem
paradas de transporte coletivo.

Via 28 m

Vel. 30-50 km/h

322
 Uma faixa de tráfego deve
ser mantida em cada direção
para compartilhamento entre
ciclistas e motoristas, indicando o
compartilhamento com sinalização.

As calçadas devem ter uma faixa

livre de pelo menos 3,6m de largura.
Além de faixas dedicadas a serviços
públicos, paisagismo e mobiliário
urbano que não obstruam a faixa
livre. Ver 4.3 Calçadas.

Elementos de paisagismo (como

pisos permeáveis, jardins de chuva
e arborização, etc.) devem ser
inseridos nas calçadas e canteiros
centrais para proporcionar conforto
térmico aos usuários e contribuir
para a drenagem de águas pluviais.
Ver 5.1 Infraestrutura verde.

323
6.
estudo de caso: rua central com corredor de ônibus
Avenida Conde da Boa Vista
descrição
A Avenida Conde da Boa Vista é um corredor
simbólico da cidade, marcado por sua história,
arquitetura e comércio. Situado na área central
da cidade, é um importante eixo de transporte
público, por onde circulam 4 linhas de BRT, 49
linhas de ônibus e, aproximadamente, 310 mil
pessoas por dia, em sua maioria caminhando
e esperando o transporte coletivo. Em 2020,
a avenida - que já contava com BRT - foi
transformada de maneira permanente para
favorecer ainda mais os modos sustentáveis.
O pedestre foi priorizado e uma faixa de
tráfego foi suprimida. As calçadas, então,
324
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
tornaram-se mais largas, acessíveis e
sombreadas, com iluminação mais forte e
eficiente, e com semáforos sonoros. Novos
pontos de travessias foram implantados e,
consequentemente, reduziu-se em cerca
de 50% o tempo de espera dos pedestres.
Além disso, foi implantado mobiliário urbano
com bancos, paradas de ônibus modernas
e confortáveis, estações de BRT renovadas,
lixeiras, jardineiras, canteiros e paraciclos ao
longo da avenida.
RUAS COM PRIORIDADE
DE TRANSPORTE PÚBLICO

Fotos: Andrea Rego Barros/PCR

ano de implantação •  7 circuitos interligados de rede semafórica

2011 foram instalados.
•  271 luminárias de LED, com foco nos
pedestres e na via, foram implantadas
endereço •  700m novos de rede de drenagem
Av. Conde da Boa Vista, Boa Vista/Soledade, •  86 novos pontos de captação de drenagem
Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Limpeza e Manutenção do
Recife (EMLURB)
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)

resultado
•  1,6 km de extensão do projeto
•  Cruzamentos com até 6.800 pedestres/hora
•  Cerca de 1.500 unidades habitacionais e
370 estabelecimentos comerciais foram
impactados com o projeto
•  5 travessias de pedestres implantadas, com
mais 8 a serem implantadas
•  04 sinais sonoros instalados na via, com mais
9 a serem instalados.
•  50% de redução no tempo de espera na
travessia dos pedestres
•  06 vezes mais oportunidades de travessia
dos pedestres
•  15 travessias elevadas para pedestres foram
implantadas
•  2 mil m² de calçadas foi implantadas
•  04 novas paradas de ônibus foram ampliadas
na avenida
•  Espera-se 50% de redução no tempo de
viagem dos ônibus
•  135 floreiras nas calçadas foram colocadas
nas calçadas
•  90 árvores foram plantadas
•  18 vezes de aumento da área verde pública
da via
•  2.361 m² de canteiro central ajardinado
foram implantados
•  6 bicicletários estão dispostos ao longo da
via
•  70 novas lixeiras do tipo papeleira e 13 do
tipo coletiva foram instaladas

325
6.

326
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS

6. Condições
especiais
Os princípios fundamentais para a priorização de pedestres
podem ser aplicados universalmente, porém é necessário
estar atento para identificar e melhorar condições típicas
de comunidades e territórios urbanos específicos, como o
centro histórico, as ruas de morro, revitalização de áreas
adjacentes à orla marítima e fluvial, as escadarias, vias
escolares e os espaços públicos em geral.
Estas características devem ser vistas como grandes
catalisadores de transformação a fim de melhorar a
qualidade do espaço público, proporcionar novas opções de
mobilidade e reorganizar a infraestrutura existente. Seus
impactos vão além da área de intervenção, transformando a
área expandida e o bairro em que está inserida.

←  Rua do Bom Jesus,

Recife. Foto: Daniel
Tavares/PCR

327
6.a. Ruas históricas

condições existentes

O centro histórico do Recife e outros Entretanto, são constituídas de

sítios históricos da cidade podem
apresentar restrições devido ao fato de
que suas características são relevantes
para a memória urbana, devendo haver
um maior cuidado com propostas de
transformação.
uma rede de ruas estreitas e vielas
construídas antes da era dos carros,
que trazem um grande potencial de
pedestrianização e transformação
urbana.

Instalações de serviços públicos

expostos, como elementos de
drenagem e cabeamento de
eletricidade, má iluminação e
circulação limitada de veículos de
emergência e serviços municipais,
como coleta do lixo, criam um
ambiente de insegurança a todos
os usuários.

Vel. 30-40 km/h

328
 A grande quantidade de automóveis
particulares movendo-se pelas ruas
estreitas inibem a circulação de
pedestres e tiram a atratividade dos
comércios locais, mesmo em edifícios
de arquitetura rica e térreos ativos.

Calçadas podem ser estreitas e

sem acessibilidade. Em alguns
lugares, podem estar ocupadas
por vendedores ambulantes e
estacionamento informal, que
forçam os pedestres a circular sobre
o leito viário.

329
6.a. Ruas históricas > Calçadão
recomendações de projeto - opção 1
Em contextos históricos recomenda-
se trabalhar com o conceito de zonas,
onde algumas áreas específicas devem
ter o tráfego de veículos limitado e
alguns eixos principais devem ser
pedestrianizados para fortalecer
as múltiplas funções dessas ruas.
Em casos onde houver constante
circulação de pedestre ou deseja-
se incentivá-la, recomenda-se a
transformação em calçadão.
Vel. 0-10 km/h
330
Engajamento de moradores e
comerciantes ajuda a identificar
possibilidades de remoção de
faixas de tráfego e vagas de
estacionamento e priorização dos
usuários mais vulneráveis como
pedestres, ciclistas e usuários
de transporte coletivo. Ver
recomendações de projeto em 1a.
Rua para pedestres - Calçadão.
A identidade do bairro e segurança dos
visitantes, moradores e comerciantes
deve ser reforçada através do uso de
mobiliário, sinalização e iluminação
carcaterísticas, além de pavimentação
distinta com a manutenção dos pisos
históricos e respeito a elementos que
remetem aos usos anteriores, como
trilhos de bondes e postes de iluminação.
Árvores devem ser plantadas para
criar um ambiente confortável e
atrativo para pedestres, respeitando a
visibilidade das edificações protegidas.

A fim de facilitar os processos

de licença para construção e
reformas, deve-se envolver os órgãos
competentes desde o início do projeto,
identificando as melhores soluções e
materiais permitidos.

Sinalização viária e indicativa deve ser

implantada, de acordo com o contexto
histórico e cultural, destacando os
pontos de interesse turístico.

331
6. INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS

estudo de caso: ruas históricas > calçadão

Rua do Bom Jesus

descrição
A Rua do Bom Jesus, localizada no Bairro do A pedestrianização da Rua do Bom Jesus
Recife, centro histórico da cidade, é conhecida ajuda a fortalecer a malha de pedestres do
pelo seu atrativo turístico e pela preservação Bairro do Recife, onde o turismo e a circulação
do patrimônio arquitetônico local. Com o de pessoas caminhando a pé vem sendo
objetivo de incentivar cada vez mais essas favorecidos, agregando-se outros projetos
atividades e promover maior conforto e similares, como a Avenida do Rio Branco e a
segurança dos pedestres que ali circulam, a rua Rua da Moeda.
foi pedestrianizada de maneira permanente
e seu acesso por veículos particulares foi
restringido por meio da implantação de esferas
e vasos de planta. Para isto, houve um estudo
de circulação e redesenho do seu entorno, de
forma a reorientar o tráfego de veículos para
outras ruas.

332
CONDIÇÕES
ESPECIAIS

Fotos: Daniel Tavares/PCR e Samuel Caetano/CTTU

ano de implantação
2021

endereço
Rua do Bom Jesus, Bairro do Recife, Recife,
Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Bloomberg Initiative for Global Road
Safety (BIGRS)
•  Global Designing Cities Initiative (GDCI)

resultado
•  100% da área da rua dedicada ao pedestre.
•  Novos estabelecimentos, como bares e
restaurantes e presença de atividades
comerciais na rua aos domingos e feriados.

333
6.a. Ruas históricas > Rua compartilhada

recomendações de projeto - opção 2

Em casos onde deseja-se manter,

mas limitar, o tráfego de veículos, é
possível manter uma faixa de tráfego
bem demarcada e reforçar a prioridade
do pedestre, criando um espaço
compartilhado. Neste contexto é
importante evidenciar a identidade
local por meio dos materiais, cores e
elementos utilizados na transformação.

A identidade do bairro e segurança

dos visitantes, moradores e
comerciantes deve ser reforçada
através do uso de mobiliário,
sinalização e iluminação
características. Além, ainda,
de pavimentação distinta com
a manutenção dos pisos de
características históricas e respeito
a elementos que remetem a usos
anteriores, como trilhos de bondes,
meios-fios em pedra, postes de
iluminação etc..

A delimitação física do espaço pode

ser feita por meio de elementos
como mobiliário urbano, diferentes
texturas e cores de pisos, árvores
e vasos de plantas, balizadores,
Vel. 20 km/h chafarizes e paraciclos.

334
 Jardineiras e arborização devem ser
adicionadas sempre que possível.
Utilização de pavimentação
permeável e jardins de chuva
ajudam como parte de estratégias
de infraestrutura verde e gestão
das águas.

Devem ser asseguradas faixas livres

para o pedestre de pelo menos 1.80m
em toda a rua. Ver 4.3.3 Elementos para
Ruas Caminháveis - Calçadas.

Sinalização viária e indicativa

deve ser implantada, de acordo
com o contexto histórico e
cultural, destacando os pontos
de interesse turístico.

335
6.

estudo de caso: ruas históricas > rua compartilhada

Rua Velha e Pátio de Santa Cruz

descrição
Localizada no bairro da Boa Vista, área implantadas novas faixas de pedestre ao longo
central do Recife, a Rua Velha funciona como de todo o trecho, reforçando a prioridade do
tráfego de passagem para quem deixa os pedestre.
bairros de Santo Antônio e São José em O Pátio de Santa Cruz, por sua vez - local
direção ao Centro Expandido da Cidade de encontros entre os boêmios do centro
e Região Metropolitana do Recife. Com o da cidade, devido a presença de bares
objetivo de reduzir a velocidade dos veículos, e do mercado público, agrega também
principalmente motocicletas, e dar prioridade eventos festivos como missas e ensaios de
ao grande número de pedestres que circulam agremiações, além de apresentações de
por ali, o trecho entre a Rua da Matriz e o Largo shows. Com a nova proposta de circulação da
de Santa Cruz foi transformado, utilizando Rua Velha, gerou-se maior segurança para as
estratégias de urbanismo tático. pessoas nesse espaço já ativo da cidade.
A via foi redesenhada ampliando os espaços
exclusivos de pedestres e reordenando vagas
de estacionamento, de forma a estreitar a
faixa de circulação de veículos e criar chicanas.
Incentivou-se, assim, velocidades mais baixas
de até 30 km/h - novo limite de velocidade,
que possibilitam o compartilhamento da rua
entre todos os usuários. Além disso, foram

336
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS

Fotos: Samuel Caetano/CTTU

ano de implantação
2021

endereço
Rua Velha, Boa Vista, Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Secretaria de Política Urbana e
Licenciamento (Sepul)
•  Autarquia de Manutenção e Limpeza
Urbana do Recife (Emlurb)
•  Bloomberg Initiative for Global Road
Safety (BIGRS)
•  Global Designing Cities Initiative (GDCI)

resultado
•  Redução de 41% dos sinistros com vítimas
após a intervenção
•  12 novas faixas de pedestres
•  Implantação de balizadores permanentes
para restringir a passagem de veículos e
incentivar a permanência de pessoas no
espaço
•  125 m2 de novas calçadas
•  Implantação de 01 estação de bicicletas
compartilhadas e paraciclos, estimulando o
uso por ciclistas na região.

337
6.b. Ruas de morro

condições existentes

Áreas de morro formam grande parte

da malha urbana do Recife, ocupando
32% da área urbana da cidade e
abrigando mais da metade (53%) da
população. Muitas vezes são a principal
conexão das comunidades com o
restante da malha viária da cidade e
concentram muitos usos e pessoas em
um espaço limitado.
O asfaltamento de ruas não
pavimentadas ou com piso
intertravado podem gerar riscos de
segurança viária, antes inexistentes,
uma vez que ocasionam o aumento
da velocidade dos veículos onde as
pessoas costumam andar.

As grandes inclinações da via

(<8,33%) e a forma de ocupação
dos lotes influenciam na
descontinuidade ou inexistência das
calçadas, que são frequentemente
obstruídas por degraus causados
por rampas de acesso a garagens
ou completamente ocupadas por
edificações que chegam ao limite
do meio-fio.

Vel. 30-40 km/h

338
 A drenagem canalizada, quando
não a céu aberto, corre por ambos
os lados da rua, sob as calçadas ou
junto ao meio-fio.

A obstrução das calçadas por

postes de iluminação e outros
serviços também impactam
na acessibilidade e segurança
dos pedestres. Que por sua
vez, dividem o leito viário com
veículos motorizados.

Árvores esparsas ou inexistentes

e iluminação não uniforme
tornam a rua pouco atrativa aos
pedestres em dias quentes ou
inseguros durante à noite.

339
6.b. Ruas de morro

recomendações de projeto

Ruas de morro devem ser redesenhadas

para reduzir os riscos consequentes de
chuvas e inundações, e a severidade
de sinistros de trânsito, garantindo
espaços seguros, acessíveis,
agradáveis e resilientes. O desenho da
rua deve promover, de forma segura, o
compartilhamento do leito viário entre
veículos, bicicletas e pedestres.
Rampas e escadas de acesso aos
edifícios devem iniciar dentro dos
mesmos. Quando não for possível,
essas podem estar contidas na
faixa de circulação de pedestres
desde que seja possível a integração
segura da passagem de pedestres
pela faixa veicular.

A utilização de pavimento como

o intertravado também pode
ser considerado uma medida
moderadora de tráfego para
obras de infraestrutura urbana,
uma vez que o asfaltamento da
rua pode gerar o aumento da
velocidade de veículos.

Vel. 20 km/h

340

Calhas de drenagem sob as
calçadas e jardins de chuva
devem ser construídos para
melhoria da drenagem, evitando
empoçamentos e diminuindo a
velocidade do escoamento, sem
prejudicar os pedestres.
A largura da faixa de tráfego
deve ser reduzida e as calçadas
ampliadas para priorizar a
circulação de pedestres. Utilize
balizadores, diferenciação de piso,
elementos de paisagismo e serviços
públicos para delimitar a faixa de
circulação dos veículos.
Estratégias de moderação
de tráfego, como chicanas e
lombadas, devem ser adotadas
para diminuir a velocidade de
veículos motorizados. Ver 4.6
Gestão de velocidade.
Quando a inclinação superar 8,33%,
rampas com patamares podem
ser incorporadas para melhoria da
circulação de pedestres, seguindo as
normas de acessibilidade em vigor.
A utilização no uso de materiais
duráveis e de fácil manutenção,
adequados a vias de grande
inclinação, deve ser incentivada
considerando as temporadas de altas
temperaturas e chuvas intensas.
341
6.
estudo de caso: ruas de morros
Avenida Serra da Mantiqueira
descrição
A intervenção faz parte do projeto do Jardim
Monte Verde (ver 6.e Espaço público - Estudo
de Caso: Jardim Monte Verde), situada no
bairro da Cohab, área de morro na zona sul
do Recife, próximo aos limites de município do
recife e Jaboatão dos Guararapes.
A Av. Serra da Mantiqueira liga a Av.
Jornalista Costa Porto à Av. Chapada do
Araripe, sendo uma via estratégica para a
circulação da área, com grande movimento de
veículos, motocicletas e ônibus, e pedestres
que não contavam com infraestrutura
dedicada. Estes, por sua vez, andavam no leito
viário em meio aos veículos em alta velocidade.
Antes da intervenção, embora a velocidade
342
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
regulamentada da via fosse de 30 km/h, uma
pesquisa realizada no local mostrou que 47%
dos veículos trafegavam acima desse limite.
Os pedestres, consequentemente, se sentiam
inseguros em relação ao tráfego de veículos
motorizados.
A rua estreita, com 400 metros de extensão,
sentido duplo de circulação e demanda de
estacionamento, foi redesenhada e as calçadas
foram alargadas com o uso de pintura. Além
disso, lombadas foram acrescentadas para
reduzir a velocidade dos veículos descendo
a ladeira, e faixas de pedestre foram
acrescentadas em pontos críticos de travessia,
conectando a ladeira ao novo espaço público.
CONDIÇÕES
ESPECIAIS

Fotos: Estúdio Lumos/GDCI

ano de implantação
2021

endereço
Jardim Monte Verde, Cohab, Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Secretaria Executiva de Inovação Urbana
•  Bloomberg Initiative for Global Road Safety
(BIGRS)
•  Global Designing Cities Initiative (GDCI)

resultado
•  Redução de 50% dos veículos excedendo a
velocidade de 30km/h na ladeira
•  20 km/h é a velocidade regulamentada na
rua
•  Prolongamento de calçada na ladeira: 396m
de extensão
•  48,5% do espaço reconquistado para o
pedestre.

343
6.
estudo de caso: ruas de morros
Calle Bonita
descrição
A Calle Bonita está localizada na Rua
30, no centro de Bogotá. Com mais de 17
restaurantes, ela está próxima ao Museu
Nacional e ao Centro Internacional e foi
transformada reforçando sua vocação para a
gastronomia, arte e cultura. A via repleta de
carros estacionados e calçadas estreitas com
obstáculos (degraus, postes, etc.) deu lugar a
um espaço público atrativo e economicamente
ativo, com o compartilhamento do leito viário
entre pedestres e veículos e a substituição de
algumas vagas de estacionamento por áreas
de estar e vegetação.
344
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
Além da ampliação do espaço público
para circulação de pedestres, realizou-se
também a modernização da iluminação
pública, restauração das fachadas de casas
e restaurantes, bem como a instalação de 26
plataformas de madeira servindo de pequenas
ilhas para acomodar o público devido à grande
inclinação da rua.
O processo foi iniciado em 2016 pela
AsoSandiego (associação civil) e teve grande
participação da comunidade, comerciantes
e diversos departamentos da Prefeitura de
Bogotá.
CONDIÇÕES
ESPECIAIS

Fotos: Omega Visual

ano de implantação
2021

endereço
Calle 30, Santa Fé, Bogotá, Colômbia

atores envolvidos
•  AsoSandiego
•  Prefeitura Local de Santa Fé
•  Secretaria de Habitação
•  Instituto Distrital de Patrimonio Cultural
(IDPC)
•  Departamento Administrativo da Defensoria
do Espaço Público (DADEP)
•  Instituto Distrital de Turismo de Bogotá (IDT)
•  Câmara de Comércio de Bogotá
•  Fundação Gilberto Alzate Avendaño (FUGA)
•  Fondo Nacional de Turismo (FONTUR)
•  Secretaria de Desenvolvimento Econômico
•  Jardim Botânico de Bogotá

resultado
•  2000 m² de espaço público recuperado para
pedestres, seguro e vigiado
•  Implantação de redutores de velocidade e
sinalização
•  30 m² de novos decks de uso livre,
acompanhados de novos jardins e
manutenção das covas de árvores existentes
•  250 m² de fachadas recuperadas
•  Renovação da iluminação pública
•  Implementação de redes de coleta de
resíduos dos restaurantes
•  Comunidade comprometida com o cuidado e
a manutenção do espaço
•  Ativação cultural e impulso para negócios
locais

345
6.c. Ruas de orla

condições existentes

Os rios e o mar são importantes

elementos da paisagem do Recife, mas
muitas vezes não são considerandos
ou incluídos no desenho das ruas. O
redesenho de ruas próximas a orlas do
mar e de rios pode ajudar a valorizar e
estender o espaço público e convidar
as pessoas a aproveitarem estes
espaços simbólicos da cidade.

Vel. 60 km/h

346
 Em geral, ruas de orla focam
na circulação de veículos
e funcionam como um eixo
separador entre a orla e o bairro
adjacente, ao invés de integrá-lo.

As poucas ou quase inexistentes

travessias de pedestres
aumentam o nível de insegurança
dos pedestres.

A falta de mobiliário urbano,

arborização de sombra, iluminação
própria e até mesmo acesso
desencorajam a permanência de
pedestres nestes espaços.

347
6.c. Ruas de orla

recomendações de projeto

Travessias de pedestres
Transformar ruas de orla pode elevadas e ilhas de refúgio
contribuir para a criação de parques devem ser consideradas para
lineares e espaços públicos de minimizar as distâncias de
qualidade. Diminua a quantidade travessia e indicar a priorização
e largura das faixas de tráfego e dos pedestres. Ver 4.6.8 Gestão
de velocidade.
transforme a rua em um corredor
multimodal ativo com ciclovias largas,
amplas calçadas e instalação de
pontos de transporte coletivo de alta
qualidade integrados à orla.

Vel. 40-50 km/h

348
 As vagas de estacionamento
e baias de embarque e
desembarque devem ser
posicionadas do lado oposto
da via de modo a minimizar os
conflitos com as paradas de
transporte coletivo, ciclistas e a
visibilidade da orla.

Iluminação deve ser instalada

dos dois lados da rua priorizando
a segurança dos usuários a
pé, especialmente no lado
da orla que receberá pouca
iluminação das fachadas. Ver 4.3
Iluminação Pública.

A faixa de serviço deve contemplar

espaços para vendedores e
quiosques de alimentação, assim
como paisagismo para amenização
das altas temperaturas e melhoria
do conforto térmico e otimização da
experiência do usuário.

Considere portais de acesso nos

Mobiliário urbano, áreas de trechos de maior movimento para
descanso e atividades para que funcionem como indicação
crianças devem ser instalados e de área calma e priorização dos
incentivados. usuários vulneráveis.

349
6.
estudo de caso: ruas de orla
Rua da Aurora
descrição
Localizada na área central da cidade, a Rua
da Aurora é uma importante rua que margeia
o Rio Capibaribe. O projeto de requalificação,
realizado em 2017, contemplou a implantação
de uma estrutura cicloviária bidirecional,
margeando o rio, no trecho entre a Ponte
Princesa Isabel até a Ponte do Limoeiro, onde já
existia um parque linear com mobiliário urbano
e arborização, integrando o projeto Rota
Cicloviária Camilo Simões, implantada com
recursos do Governo do Estado. A rota permitiu
a ligação entre o Centro do Recife e a cidade
de Olinda, com cerca de 5,1 km de extensão.
350
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
A estrutura cicloviária da Rua da Aurora é
composta por tipologias como ciclovia, calçada
partilhada, compartilhada e ciclofaixa ao longo
de toda a rua. A transformação desta rua foi
feita de maneira permanente, com o objetivo
de atrair pessoas para o local e promover o
uso da ciclovia, garantindo o conforto térmico
e incentivando a contemplação da paisagem
para pedestres e ciclistas. No local já existia
mobiliário urbano e equipamentos de esporte
e lazer. Recentemente, passou por processo
de requalificação, em 2022, pela Prefeitura do
Recife.
CONDIÇÕES
ESPECIAIS

Fotos: Samuel Caetano/CTTU e Antônio Henrique/CTTU

ano de implantação
2022 e 2017

endereço
Rua da Aurora, Boa Vista, Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Autarquia de Urbanização do Recife (URB)
•  Secretaria das Cidades do Governo do
Estado de Pernambuco

resultado
•  No projeto de 2017, 64 vagas de
estacionamento foram removidas do entorno
da Praça da República para dar lugar a
ciclovia na rua.
•  5,1km de extensão de malha cicloviária,
conectando Recife à cidade de Olinda.
•  Requalificação dos 3.500 metros de
calçadas, além de 800 metros de canteiros
centrais da via.
•  Reforma após o projeto implantado em 2017,
com criação de área de lazer infantil, parcão,
áreas de piquenique e criação de varandas
na margem do rio Capibaribe.
•  Infraestrutura cicloviária passou de área
compartilhada para ciclofaixa nessa rua.
•  Uma área de aproximadamente 2.000m² foi
reservada para a criação do Skate Park.

351
6.
estudo de caso: ruas de orla
Avenida Brasília Formosa
descrição
A Av. Brasília Formosa é a principal rua do
bairro de Brasília Teimosa, localizada na
orla da zona sul da cidade. A transformação
da rua contemplou a requalificação da
ciclofaixa, com o acréscimo do buffer, tachões
e balizadores entre a ciclofaixa e a faixa de
rolamento, proporcionando maior segurança no
deslocamento dos ciclistas com a separação
maior entre os ciclistas e o tráfego motorizado.
352
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
Além disso, foi implantado mobiliário urbano,
como paradas de ônibus, lixeira, brinquedos,
e tratamento de acalmamento de trânsito,
por meio de faixas elevadas, proporcionando
um ambiente atrativo, confortável e seguro
para todos os usuários da rua e melhorando a
qualidade paisagística do local.
CONDIÇÕES
ESPECIAIS

Fotos: Andrea Rego Barros/PCR, Samuel Caetano/CTTU e Antônio Henrique/CTTU

ano de implantação
2004 e 2020.

endereço
Av. Brasília Formosa, Brasília Teimosa, Recife,
Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)

resultado
•  Implantação de três travessias elevadas em
meio de quadra para os pedestres;
•  Implantação de áreas de lazer, com
brinquedos e quiosques do comércio local
para os moradores no entorno imediato das
paradas de ônibus;
•  Construção do terminal de ônibus da
comunidade;
•  Aumento no número de ciclistas e pedestres
circulando no local;
•  1,41 km de ciclofaixa requalificada.

353
6.d. Escadarias

condições existentes

Escadarias são fundamentais Mas oferecem um potencial de

para a circulação de pedestres,
principalmente em áreas de morro,
que constituem grande parte da
malha urbana do Recife. Geralmente
abandonadas e degradadas, as
escadarias são consideradas inseguras.
intervenções simples e colaborativas
de grande impacto à população local e
reinserção dessas escadarias à rede de
mobilidade de pedestres e de espaço
público.

Além da pouca iluminação é muito

comum que as escadarias sejam
margeadas por fachadas cegas,
uma vez que os lotes em geral
estão voltados para ruas maiores,
o que torna o ambiente inseguro,
principalmente à noite.

354
 São geralmente espaços residuais
da construção dos bairros,
comumente utilizadas por pedestres
para cortar caminho em terrenos
íngremes com quadras longas.

A alta inclinação, a falta de

corrimão e os longos trechos de
degraus sem patamar de descanso
são algumas das características
que tornam as escadarias ainda
mais inacessíveis.

355
6.d. Escadarias

recomendações de projeto

Mobiliário urbano e elementos

Transforme as escadarias envolvendo
a comunidade local em atividades
de engajamento para a identificação
das necessidades e elaboração
de intervenções a serem feitas.
Escadarias atraentes e bem
conservadas são mais utilizadas por
famílias e crianças, servindo melhor a
comunidade a seu redor.
lúdicos, como bancos,
escorregadores, mesas de picnic,
etc, devem ser instalados para
incentivar o uso destes espaços,
principalmente pelas crianças e
seus cuidadores.

O engajamento com artistas

locais deve ser incentivado para a
pintura de murais nas superfícies
dos edifícios adjacentes, degraus e
laterais das escadas.

Iluminação pública deve ser

instalada de maneira eficiente e
uniforme para criar um ambiente
seguro e convidativo. Ver 4.3
Iluminação Pública.

Travessias de pedestres devem ser

implantadas em frente às entradas
das escadarias, melhorando sua
conectividade com o restante da
rede viária.

356
Espaços de descanso, permanência
e brincadeira devem ser projetados
para criar um ambiente mais seguro
e confortável para as pessoas
que usam a escada em seus
deslocamentos diários.

A melhoria da drenagem de águas

pluviais pode ser realizada com a
construção de jardineiras e calhas
laterais para o escoamento rápido
do que não for absorvido.

Quando possível, rampas laterais

devem ser instaladas para permitir
a circulação de carrinhos de bebê,
bicicletas e outros dispositivos
sobre rodas, bem como corrimãos.

357
6. INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS

estudo de caso: escadarias

Alto Nossa Senhora de Fátima

descrição
A intervenção da escadaria, localizada no
Alto Nossa Senhora de Fátima, faz parte do
projeto Mais Vida nos Morros. Sua escolha se
deu pela importância em possibilitar o acesso
dos moradores, a suas residências, de maneira
agradável, segura e confortável. Foi realizada
uma transformação permanente, implantando,
em toda sua extensão, um corrimão de ferro
para segurança, acessibilidade e conforto dos
transeuntes, bem como a reforma dos degraus
e colocação de revestimento. A implantação da
calha na lateral, tem como objetivo captar as
águas pluviais.

358
CONDIÇÕES
ESPECIAIS

Fotos: Edson Holanda/PCR

ano de implantação
2022

endereço
Alto Nossa Senhora de Fátima, Vasco da Gama,
Recife, Brasil.

atores envolvidos
•  Mais Vidas dos Morros (Secretaria de
Inovação)

resultado
•  Melhoria na acessibilidade através da
implantação de corrimão e regularização dos
degraus.
•  Tornou-se um espaço mais atrativo e seguro
através das pinturas lúdicas.

359
6.e. Espaço público

condições existentes

São áreas subutilizadas das ruas privilegiarem os movimentos de

devido à uma geometria complexa,
degradando ainda mais o espaço
e gerando más condições de
conforto e segurança. Geralmente
são cruzamentos grandes que, por
veículos motorizados com grandes
raios de giro, resultam em amplas
áreas de asfalto, confusas e
pouco convidativas.

360
As áreas remanescentes do desenho
viário, quando ilhadas por veículos
em altas velocidades de todos os
lados, desconectadas das calçadas,
tendem a tornarem-se espaços sem
uso, abandonadas e degradadas.

O encontro de duas ou mais ruas

em ângulos irregulares pode gerar
cruzamentos confusos quando não
há uma clara demarcação/restrição
dos movimentos de veículos.

A má distribuição do espaço gera

longas distâncias de travessias
para os pedestres, com alto tempo
de exposição dos usuários mais
vulneráveis ao risco. Além de
ângulos que diminuem a visibilidade
entre motoristas e pedestres.

361
6.e. Espaço público

recomendações de projeto

O redesenho da interseção deve motoristas. Essa transformação

buscar reorganizar o espaço de forma visa criar um espaço público de
a gerar uma praça para os pedestres qualidade, ativado pelos vizinhos e
e delimitar trajetos claros para os usado por todos.

Busque reorganizar os cruzamentos

para que sejam perpendiculares,
isso vai proporcionar não apenas
mais segurança para todos
os usuários, como também a
recuperação de um espaço
antes subutilizado que pode ser
transformado em praça.

362
A gestão deve promover reuniões O estacionamento deve
com comerciantes e moradores ser proibido e fiscalizado
locais para programar, regularmente.
administrar e conservar o espaço
público criado. Ver 3.2 Reunindo
parceiros relevantes.

As elevadas temperaturas na cidade

e as temporadas de chuva devem
ser consideradas na escolha dos
materiais, visando a durabilidade e a
manutenção do espaço.

As operações de carga e
descarga devem ser planejadas
em horários alternativos.

Iluminação pública deve ser

instalada de maneira eficiente e
uniforme para criar um ambiente
seguro e convidativo em todos os
horários. Ver 4.3 Iluminação Pública.

Canalização de drenagem e
pavimentação permeável, bem como
o sombreamento da área devem ser
consideradas no projeto.

363
6.
estudo de caso: espaço público
Jardim Monte Verde
descrição
O Jardim Monte Verde é uma localidade
situada no Bairro da Cohab. No coração do
bairro, próximo a Avenida Serra da Mantiqueira
e Av. Chapada do Araripe, a larga geometria
do cruzamento e a falta de infraestrutura
dedicada aos pedestres criava um ambiente
inseguro, onde veículos circulavam em altas
velocidades (mais da metade trafegavam em
uma velocidade acima de 30km/h) e 94% dos
pedestres utilizavam o leito viário para suas
caminhadas diárias.
Devido à falta de espaços públicos no
bairro para socialização dos moradores,
eventos festivos e brincadeiras das crianças,
o cruzamento acabava sendo o local utilizado
para o lazer da comunidade, apesar de 84% das
pessoas não se sentirem seguras em relação ao
tráfego de veículos motorizados.
364
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
Apesar de 86% das pessoas chegarem ao
largo a pé ou de bicicleta, apenas 7% do espaço
era dedicado aos pedestres. Com o objetivo
de tornar o ambiente mais seguro e atrativo,
a intervenção visou reduzir a velocidade dos
veículos e criar um espaço de convivência para
os moradores.
Uma área de tráfego calmo foi implantada,
com o limite de velocidade regulamentado
a 20 km/h e com estratégias de moderação
de tráfego (redução das faixas de tráfego e
lombadas).
A população do entorno foi parte essencial
na definição da proposta a ser implantada,
contribuindo por meio de reuniões e durante a
implantação do projeto de urbanismo tático.
CONDIÇÕES
ESPECIAIS

Fotos: Estudio Lumos/GDCI

ano de implantação
2021

endereço
Jardim Monte Verde, Cohab, Recife

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Bloomberg Initiative for Global Road Safety
(BIGRS)
•  Global Designing Cities Initiative (GDCI)

resultado
•  774 m² foram recuperados para pedestres
(praça com pinturas de piso e brincadeiras
para crianças, mobiliada com bancos, mesas
e jardineiras)
•  1,4 km de pista de cooper nas margens do
canal da Av. Chapada do Araripe, com mais
espaços de lazer e esporte
•  Antes, 93% do espaço era dedicado ao
tráfego de veículos motorizados e após a
intervenção, passou a ter 48,5% do seu
espaço dedicado aos pedestres.
•  85% dos moradores entrevistados relataram
se sentir seguros ou muito seguros após a
intervenção e 98% das pessoas acham que o
pedestre deve ser priorizado.

365
6.
estudo de caso: espaço público
Largo Dom Luiz
descrição
O Largo Dom Luiz, próximo ao Morro da
Conceição, área norte do Recife, era uma área
em que as pessoas do bairro reclamavam das
condições de segurança viária e carência de
infraestrutura para pedestres. A geometria
ampla, por sua vez, aumentava a sensação
de insegurança e o risco de sinistros de
trânsito por conta das altas velocidades.
Consequentemente, 74% dos moradores
entrevistados relataram não se sentir seguros
ao realizar as travessias.
O projeto de requalificação teve como
objetivo priorizar os usuários de modos
366
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
sustentáveis, que representam 76% das
pessoas que passam pelo local, organizar o
trânsito e implantar mais travessias e espaços
para os pedestres por meio do urbanismo
tático.
Além disso, ilhas de travessias e novas faixas
de pedestres foram implantadas para garantir
uma mobilidade mais segura para quem anda a
pé, e bancos e jardineiras foram acrescentados
para criar um espaço público de convivência
para os moradores e comerciantes.
CONDIÇÕES
ESPECIAIS

Fotos: Lumos Estúdio/GDCI

ano de implantação
2021

endereço
Largo Dom Luiz, Vasco da Gama, Recife

atores envolvidos

•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU) Antes

•  Bloomberg Initiative for Global Road Safety
(BIGRS)
•  Global Designing Cities Initiative (GDCI)

resultado
•  Menos de 1% dos veículos demonstraram
ultrapassar o limite de velocidade de
30km/h, eliminando quase completamente o
risco de ferimentos graves.
•  Redução de pedestres andando pelo leito
viário: Depois
Antes, 43% dos pedestres se locomoviam
pelo leito viário e depois esse número reduziu
para 0,6%.
500 m² de área foram retomadas para
pedestres, destinando assim 52,1% do
espaço existente para este modal.
Como consequência, 75% das pessoas
relataram se sentir seguras ao atravessar a
rua após a intervenção.
•  Antes: 78,5% (destinado a veículos
motorizados) x 21,5% (destinado a
pedestres).
•  Depois: 47.8% (destinado a veículos
motorizados) x 52.2% (destinado a
pedestres).

367
6.f. Ruas escolares

condições existentes

Ruas com mais de uma faixa de

Ruas em frente a escolas podem ser tráfego viário, geralmente de
muito diversas entre si, mas tem uma mão dupla, e velocidades não
característica em comum que é a de comptíveis com seu uso.
ser muito movimentadas durante os
horários de entrada e saída dos alunos,
e devem ser desenhadas de acordo.

Vel. 40 km/h

368
Transporte público compete
com vans escolares e veículos
particulares pelo espaço no meio-
fio para embarque e desembarque,
resultando em estacionamento
irregular nas faixas de circulação
ou em fila dupla.

As fachadas são
desinteressantes devido a gradis
e paredes cegas.

Poucas ou inexistentes travessias

de pedestres nos cruzamentos
ou na entrada das escolas e
paradas de transporte público,
forçam estudantes e cuidadores
a atravessarem em meio aos
veículos motorizados.

As calçadas estreitas não são

suficientes para acomodar as
diversas atividades e o alto
volume de crianças que se
encontram e brincam enquanto
esperam seus cuidadores.

369
6.f. Ruas escolares

recomendações de projeto

Transforme ruas escolares e seu Inclua elementos moderadores

entorno de forma que sejam seguras e de velocidade e travessias
convidativas aos seus principais usuários: de pedestres elevadas nos
crianças, seus cuidadores e comunidade cruzamentos e em frente à escola,
reduzindo distâncias, para priorizar
escolar de forma geral. Desenhe ruas que a circulação de crianças e seus
evidenciem que por ali circulam crianças cuidadores. Ver 6.6 Estratégias de
e as incentive a fazê-lo. moderação de tráfego.

Forneça áreas de embarque e

desembarque em ruas laterais
para reduzir conflitos em frente
à escola. Alargue as calçadas de
acesso dando mais espaço para
os pedestres que caminham até a
escola e para outros usos.

Vel. 20-30 km/h

370
Implemente infraestrutura para
ciclistas segura e conectada à
rede do bairro e instale paraciclos
e estações de bicicletas
compartilhadas nas proximidades,
incentivando o uso de transportes
alternativos para melhoria na
qualidade do ar e diminuição de ruído.
Ver 6.4. Infraestrutura cicloviária.

Restrinja o acesso de veículos

motorizados reduzindo o número
de faixas de tráfego, utilizando
filtros modais para inibir o
trânsito de passagem, ou até
pedestrianizando a rua. Se não a
rua inteira, pelo menos na quadra
por onde se dá o acesso à escola.
Inclua placas informativas de “área
escolar”. Permita o acesso de
veículos de emergência.

Aprimore as fachadas dos edifícios

vizinhos através de pinturas e
remoção de gradis e garanta a
melhoria da iluminação pública.

Ative o espaço público protegido

de veículos com paisagismo,
áreas sombreadas de descanso/
espera e brincadeiras.

371
6.
estudo de caso: ruas escolares
Rua das Oficinas
descrição
A Rua das Oficinas está localizada na zona
sul do Recife, em área de trânsito calmo, na
qual foi utilizado o urbanismo tático como
estratégia de intervenção temporária. Foram
desenvolvidas pinturas coloridas no chão para
redesenhar o espaço urbano, garantindo, assim,
mais eficiência nas intervenções de segurança
viária. A rua é uma rota de estudantes de
escolas municipais e estaduais, além de
conter uma unidade de saúde. Dessa forma,
estudantes que utilizam transporte público com
372
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
parada na Avenida Antônio de Góes terão mais
segurança no trajeto até a unidade de ensino.
O projeto contou com a ampliação nas
áreas de pedestres como os bordos das
calçadas, refúgios e novas travessias. Ao todo,
os pedestres ganharam uma área de 720 m²
na região. Foram acrescentados, também,
pinturas de jogos e brincadeiras, e vasos com
plantas para criar uma rua mais atrativa e
inspiradora para crianças e seus cuidadores.
CONDIÇÕES
ESPECIAIS

Fotos: Lumos Estúdio/GDCI e Josenildo Gomes/CTTU

ano de implantação
2022

endereço
Rua das Oficinas, Pina, Recife, Brasil

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Secretaria Executiva de Inovação Urbana
•  Bloomberg Initiative for Global Road Safety
(BIGRS)
•  Global Designing Cities Initiative (GDCI)

resultado
•  Velocidade estabelecida de 30km/h.
•  Cerca de 720 m² de área destinada ao
pedestre.
•  1 nova faixa elevada em meio de quadra.

373
6.
estudo de caso: ruas escolares
Burity
descrição
A localidade do Burity, situada na zona norte
do Recife, foi alvo de uma intervenção por
ser uma região de comunidade operária
com muitos pedestres vulneráveis, como
crianças e jovens, andando no leito viário,
e onde há ausência de calçadas e amplos
espaços desprotegidos para travessias. Nas
proximidades estão situadas cinco escolas e
uma igreja.
374
INSPIRAÇÕES PARA A
TRANSFORMAÇÃO DE RUAS
No local, o urbanismo tático foi utilizado
como estratégia de intervenção temporária.
Foram criadas ruas compartilhadas com
velocidades regulamentadas reduzidas e
espaço público de lazer para as crianças, em
virtude da grande quantidade de pedestres e
ciclistas e da realização de atividades festivas
em datas comemorativas da região.
CONDIÇÕES
ESPECIAIS

Fotos: Brenda Alcântara/GDCI e Edson Holanda/PCR

ano de implantação
2022

endereço
Praça Cel. Othon Bezerra de Melo, Macaxeira,
Recife, Brasil.

atores envolvidos
•  Autarquia de Trânsito e Transporte (CTTU)
•  Secretaria Executiva de Inovação Urbana
•  Bloomberg Initiative for Global Road Safety
(BIGRS)
•  Global Designing Cities Initiative (GDCI)

resultado
•  Na área, foi verificado que cerca de 93% são
pedestres e ciclistas e 7% são veículos
•  Velocidade estabelecida de 30 e 20 km/h.
•  Cerca de 1081,5 m² de área destinada ao
pedestre

375
7.
DEFINIÇÃO
E CONCEITOS
7.

ACESSIBILIDADE UNIVERSAL: Possibilidade e condição de

alcance para utilização, com segurança, e autonomia, de
espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações,
transportes, informação e comunicação, inclusive seus
sistemas e tecnologia, bem como de outros serviços e
instalações abertos ao público, de uso público ou privados
de uso coletivo, por pessoa com deficiência ou com
mobilidade reduzida, bem como, gestantes, obesos e idosos.

BICICLETÁRIO: Local destinado ao estacionamento de

bicicletas, geralmente com paraciclos, de maneira segura,
com controle de acesso, abrigado das intempéries, com
capacidade adequada à demanda, podendo ser público
ou privado.

CALÇADA: Parte da via, normalmente segregada e em

nível diferente, não destinada à circulação de veículos,
reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à
implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação
e outros fins.

CAMINHABILIDADE: Qualidade das ruas e espaços públicos

para que as pessoas se desloquem a pé com conforto,
segurança e interesse.

CICLOFAIXA: Espaço destinado à circulação de ciclos (veículo

de pelo menos duas rodas a propulsão humana), contíguo
à pista de rolamento de veículos, sendo dela separado por
pintura e/ou dispositivos delimitadores específicos.

CICLORROTA: Via local compartilhada com veículos

automotores, que complementa a rede de ciclovias
e ciclofaixas, sem segregação física, amplamente
sinalizada, com elementos físicos que garantam a
velocidade máxima igual ou menor que 30km/h.

CICLOVIA: Espaço destinado à circulação de bicicletas,

segregado fisicamente da via pública de tráfego motorizado.

CORREDOR DE TRANSPORTE: Via, ou sequência de vias, de

mesma categoria funcional ou não, com a finalidade de
otimizar o desempenho do sistema de transporte urbano.

378
DEFINIÇÃO
E CONCEITOS

EVENTOS DISRUPTIVOS: Eventos cujos impactos diretos

ou indiretos na condição das infraestruturas e da
operação dos sistemas de mobilidade urbana reduzam,
parcial ou totalmente, temporária ou permanentemente,
a capacidade de deslocamento de pessoas e cargas,
em especial a capacidade de acesso da população ao
emprego, à educação e à saúde.

FAIXA EXCLUSIVA DE ÔNIBUS: Uma ou mais faixas

de rolamento destinadas à circulação exclusiva dos
veículos de transporte público coletivo de passageiros
regulamentados, e nos casos definidos pela autoridade de
trânsito.

GESTÃO DA DEMANDA DE MOBILIDADE URBANA: Conjunto

de estratégias e medidas com o objetivo de incentivar o
uso de meios de transporte mais sustentáveis, reduzindo o
uso dos meios motorizados individuais.

LOGÍSTICA URBANA: Processo de otimização das

atividades de transporte, armazenagem e manuseio de
cargas urbanas por operadores públicos ou privados,
baseados no uso de tecnologia da informação e na
mitigação das externalidades ao meio ambiente, no
tráfego, na segurança viária e na demanda energética no
contexto da economia de mercado.

LOGRADOURO PÚBLICO: Espaço livre, inalienável,

destinado à circulação pública de veículos e de pedestres,
reconhecido pela municipalidade.

MALHA VIÁRIA: O conjunto de vias urbanas do Município.

MATRIZ DE MOBILIDADE: Conjunto dos diferentes modos

e meios de transporte que funcionam em conjunto para
permitir os deslocamentos de pessoas e cargas no
Município.

MEIOS DE TRANSPORTE: Os veículos de propulsão humana,

animal ou motorizada, que compõem cada modo de
transporte, reconhecendo o caminhar como o meio de
transporte fundamental do ser humano.

379
7.

MOBILIDADE ATIVA: Refere-se ao deslocamento de

pedestres e ciclistas, ou outra forma onde ao ser humano
é o protagonista do deslocamento com a ajuda de
equipamento ou não. São exemplos: o caminhar, andar de
bicicleta, de patinete etc.

MOBILIDADE COMPARTILHADA: Compreende os serviços

de uso temporário e rotativo, onerosos ou não, que
permitem a realização dos deslocamentos de pessoas
e cargas no espaço urbano, sem a necessidade da
propriedade do veículo.

MOBILIDADE URBANA: Condição em que se realizam os

deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano.

MODOS DE TRANSPORTE: Modalidades do deslocamento

de pessoas ou cargas.

MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS: Modalidades/

veículos que utilizam tecnologia de propulsão motorizada.

MODOS DE TRANSPORTE NÃO MOTORIZADOS:

São aqueles que se deslocam sem a necessidade de
um motor (seja a combustão, elétrico ou de matriz
energética). Neles, também enquadram-se os transportes
de tração animal.

MODOS ATIVOS DE TRANSPORTE: São os meios de

deslocamento movidos a propulsão humana.

PARACICLO: É o dispositivo utilizado para a fixação de

bicicletas que pode ser instalado em áreas públicas ou
privadas, dispostos individualmente ou em grupo, na
posição vertical ou horizontal.

PASSEIO: Parte da calçada ou da pista de rolamento, neste

último caso, separada por pintura ou elemento físico
separador, livre de interferências, destinada à circulação
exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.

PISTA DE ROLAMENTO: Parte da via normalmente utilizada

para a circulação de veículos, identificada por elementos
separadores ou por diferença de nível em relação às
calçadas, ilhas ou aos canteiros centrais.

380
DEFINIÇÃO
E CONCEITOS

PISTA EXCLUSIVA: Via onde todas as faixas de rolamento são

exclusivas a um determinado modo ou serviço de transporte.

POLÍTICA TARIFÁRIA: Política pública que envolve critérios

de definição de tarifas dos serviços públicos, precificação
dos serviços de transporte público e individual, assim
como da infraestrutura de apoio, especialmente
estacionamentos.

POLO GERADOR DE TRÁFEGO: Caso especial de um Polo

Gerador de Viagem, definido por empreendimento público
ou privado, de qualquer uso, que é responsável por atrair
para sua área de influência um número significativo de
viagens de veículos motorizados, com potencial para
causar impactos negativos na circulação viária e grande
demanda por vagas em estacionamentos ou garagens.

POLO GERADOR DE VIAGEM: Empreendimento público ou

privado, de qualquer uso, que é responsável por atrair
para sua área de influência um número significativo de
viagens, em qualquer modo de transporte, com potencial
para causar impactos negativos na mobilidade urbana.

ROTA ACESSÍVEL: Trajeto contínuo, desobstruído e

sinalizado, que conecta os ambientes externos ou internos
de espaços e edificações, e que possa ser utilizado de
forma autônoma e segura por todas as pessoas, inclusive
aquelas com deficiência e mobilidade reduzida. A rota
acessível pode incorporar estacionamentos, calçadas
rebaixadas, faixas de travessia de pedestres, pisos,
corredores, escadas e rampas, entre outros.

REFÚGIO: Parte da via,devidamente sinalizada e

protegida,destinada ao uso de pedestres durante a
travessia da mesma.

REDE DE VIAS ESTRUTURANTES: Conjunto de vias,

conectadas em rede, que articula internamente os bairros
do Recife e, externamente, a conexão com os municípios
lindeiros.

381
7.

RUAS COMPLETAS: Conceito que visa conceber vias que

permitam o acesso seguro ao espaço público de todos os
usuários de forma democrática e acessível, priorizando
a segurança de pedestres e ciclistas, especialmente
aqueles com mobilidade reduzida e pessoas com
deficiências.

SINISTRO DE TRÂNSITO: É todo evento que resulte em dano

ao veículo ou à sua carga e/ou lesões a pessoas e/ou
animais, e que possa trazer dano material ou prejuízos ao
trânsito, à via ou ao meio ambiente, em que pelo menos,
uma das partes está em movimento nas vias terrestres ou
em áreas abertas ao público (ABNT, 2020b).

SUSTENTABILIDADE: Capacidade do ser humano interagir

com o mundo, preservando o meio ambiente para não
comprometer os recursos naturais das gerações futuras,
integrando as questões sociais, energéticas, econômicas
e ambientais.

TRANSPARÊNCIA ATIVA: A divulgação proativa e com

acessibilidade universal de dados por iniciativa do próprio
setor público independente de requerimento.

TRANSPORTE PRIVADO INDIVIDUAL: Meio de transporte

empregado na realização de viagens individualizadas,
utilizando veículos particulares.

TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO: Serviço público de

transporte de passageiros, acessível a toda a população
mediante pagamento individualizado, com itinerários,
frequência e preços fixados pelo Poder Público.

TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL: Serviço remunerado

de transporte de passageiros, aberto ao público, para a
realização de viagens individualizadas, em veículos de até
07 (sete) lugares.

TRANSPORTE RÁPIDO POR ÔNIBUS - TRO: Sistema

de transporte coletivo de passageiros por meio de
infraestrutura segregada, pagamento de tarifa
desembarcado, embarque de passageiros em nível,
preferencialmente com prioridade de ultrapassagem e
prioridade semafórica. É comumente conhecido pela sigla
BRT, do inglês Bus Rapid Transit.

382
DEFINIÇÃO
E CONCEITOS

TRANSPORTE URBANO: Conjunto dos modos e serviços

de transporte público e privado, utilizados para o
deslocamento de pessoas e cargas na área urbana das
cidades.

TRAVESSIA ELEVADA: Elevação da pista de rolamento

composta de área plana elevada, sinalizada com faixa
para travessia de pedestres e rampa de transposição
para veículos, destinada a nivelar a pista de rolamento às
calçadas em ambos os lados da via.

URBANISMO TÁTICO: É uma estratégia de desenho urbano

para implantar intervenções temporárias de forma rápida,
com baixo custo e alto impacto.

VAGA: Espaço destinado à parada ou ao estacionamento

de veículos.

VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS - VLT: Veículo de mobilidade

urbana para transporte coletivo de passageiros de tração
automotora, que se move sobre trilhos em superfície,
podendo compartilhar o mesmo leito de via com outros
tipos de veículos, ciclistas e pedestres.

VIA: Superfície por onde transitam veículos, pessoas

e animais, compreendendo a pista, a calçada, o
acostamento, ilha e canteiro central.

VIA ARTERIAL: Aquela caracterizada por interseções

em nível, geralmente controlada por semáforo, com
acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e
locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.

VIA COLETORA: Aquela destinada a coletar e distribuir o

trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias
de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito
dentro das regiões da cidade.

VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO: Aquela caracterizada por

acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em
nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem
travessia de pedestres em nível.

383
7.

VIA ESTRUTURANTE: São eixos viários interurbanos e entre

bairros, que servem como suporte de circulação dos meios
de transporte no Município.

VIA LOCAL: Demais vias, utilizadas para circulação interna

no bairro, sendo preferenciais para pedestres.

VIA SECUNDÁRIA: Vias que servem de ligação entre as vias

estruturantes.

VISÃO ZERO: Conceito de segurança viária baseado no

entendimento que nenhuma vida perdida no trânsito é
aceitável.

ZONAS 30 OU ZONA DE TRÁFEGO CALMO: Áreas urbanas

com grande  circulação de pessoas que passaram por
transformações mediante segregação dos pedestres,
implantação de elementos físicos específicos, sinalização
adequada e velocidade máxima permitida na via igual a
30 km/h.

ZONAS DE PEDESTRES: Zonas urbanas modificadas

para melhoria das condições de caminhabilidade das
vias, sendo classificadas em Vias compartilhadas, Vias
Pedestrianizadas e Zonas 30:

384
DEFINIÇÃO
E CONCEITOS

385
Fotografias • Andrea Rêgo Barros/PCR
• Antônio Henrique/CTTU
• BAND
• Brenda Alcântara/GDCI
• Daniel Tavares/PCR
• Danilo Elisio
• Day Santos
• Diário do Transporte
• Diego Nigro/PCR
• Edson Holanda/PCR
• Guilherme Camillo
• Gustavo Sales/BIGRS
• Iggor Gomes/PCR
• Inaldo Menezes/PCR
• Irandi Souza/PCR
• Jeferson Lima/SEMOC
• Josenildo Gomes/CTTU
• Lumos Estúdio/GDCI
• Manuel Solá/SEMOVI
• Marcelo Guerra
• Marcos Pastich/PCR
• Matheus Lex
• Mobilize Brasil
• Omega Visual
• Prefeitura da Cidade do Recife
• Prefeitura de Estocolmo
• Roberto Pereira/SEI
• Rodolfo Loepert/ PCR
• Samuel Caetano/CTTU
• Wagner Barbosa/CTTU
• Wesley D'Almeida/PCR

388
Siglas • ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
• ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes
de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e
Similares
• ARIES – Agência Recife para Inovação e Estratégia
• BIGRS – Bloomberg Initiative for Global Road Safety
• BRT – Bus Rapid Transit
• CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos
• CET – Companhia de Engenharia de Tráfego
• CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
• CTB – Código de Trânsito Brasileiro
• CTTU - Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano do
Recife
• DADEP - Departamento Administrativo de la Defensa del
Espacio Público
• DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes
• EMLURB – Autarquia de Manutenção e Limpeza Urbana
do Recife
• FONTUR - Fondo Nacional de Turismo
• FUGA – Fundação Gilberto Alzate Avendaño
• GDCI - Global Designing Cities Initiative
• GGDR – Guia Global de Desenho de Ruas
• GR – Guia Rebaixada
• ICPS – Instituto da Cidade Pelópidas Silveira
• IDPC - Instituto Distrital de Patrimônio Cultural
• IDT - Instituto Distrital de Turismo de Bogotá
• IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional
• MDR - Manual de Desenho de Ruas do Recife
• NACTO - National Association of City Transportation
Officials
• NBR – Norma Brasileira

389
 • ONU - Organização das Nações Unidas
• PCR - Prefeitura da Cidade do Recife
• PDC - Plano Diretor Cicloviário da Região Metropolitana
do Recife
• PGVs – Polos Geradores de Viagens
• PMMU - Política Municipal de Mobilidade Urbana
• PMU – Plano de Mobilidade Urbana
• RMR – Região Metropolitana do Recife
• SEDECTI – Secretaria de Desenvolvimento, Ciência,
Tecnologia e Inovação
• SEI – Sistema Estrutural Integrado
• SEMOC – Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano do
Recife
• SEMOVI – Secretaria de Mobilidade da Cidade do México
• SEPUL – Secretaria de Política Urbana e Licenciamento
• SMAS – Secretaria de Meio Ambiente e Sustentabilidade
do Recife
• SMT – Secretaria de Mobilidade e Transportes
• SOBSE – Secretaria de Obras e Serviços da Cidade do
México
• SSC – Secretaria de Segurança Cidadã da Cidade do
México
• STM – Sistema de Transporte Municipal
• UFPE – Universidade Federal de Pernambuco
• UNAM - Universidad Nacional Autónoma de México
• UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco
• URB – Autarquia de Urbanização do Recife
• VLT – Veículos Leves sobre Trilhos
• WRI - World Resources Institute
• ZC – Zona Centro
• ZDS – Zona de Desenvolvimento Sustentável
• ZEC – Zona Especial de Centralidades
• ZEPH – Zona Especial de Preservação Histórico-Cultural

390
Legislação • Lei Federal nº 9.503/1997 - Institui o Código de Trânsito
Brasileiro
• Resolução do Contran nº 738/2018 - Estabelece os
padrões e critérios para a instalação de travessia elevada
para pedestres em vias públicas.
• Lei Complementar nº 2/2021 - Institui o Plano Diretor do
Município do Recife, revogando a lei municipal nº 17.511, de
29 de dezembro de 2008.
• Lei Municipal nº 16.176/1996 - Estabelece a Lei de Uso e
Ocupação do Solo da Cidade do Recife
• Lei Municipal nº 16.217/1996 - Disciplina os serviços de
carga e descarga em dias úteis, nas vias públicas do
município do recife e revoga a lei nº 16.171/96
• Lei Municipal nº 16.292/1997 - Regula as atividades de
Edificações e Instalações, no Município do Recife, e dá
outras providências.
• Lei Municipal nº 16.890/2003 - Altera a seção IV do
Capítulo II da Lei 16.292, de 29 de janeiro de 1997.
• Lei Municipal nº 18.133/2015 - Disciplina os serviços de
carga e descarga, nas vias públicas do Município do
Recife
• Lei Municipal nº 18.212/2016 - Institui procedimentos
para licenciamento, construção e instalação de Postos
de Abastecimento de Combustíveis Automotivos no
Município do Recife e altera a lei nº 16.786, de 22 de julho
de 2002
• Lei Municipal nº 18.887/2021 - Define a Política Municipal
de Mobilidade Urbana, institui o Plano de Mobilidade
Urbana do Recife, e dá outras providências.
• Decreto Municipal nº 20.604/2004 - Regulamenta a lei
nº 16.890, de 11 de agosto de 2003, que altera a seção
IV do capítulo II, título IV da lei 16.292, de 29 de janeiro
de 1997 - Lei de Edificações e Instalações na Cidade do
Recife -, consolida normas de construção, manutenção e
recuperação dos passeios públicos ou calçadas.
• Decreto Municipal nº 28.886/2015 - Regulamenta a
instalação e o uso de extensão temporária de passeio
público, denominada "Parklet Recife" no âmbito do
município do recife e dá outras providências.

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Referências • ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS -
ABNT. NBR 5101: Iluminação pública - Procedimento. Rio
de Janeiro: ABNT, 2018a.
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- ABNT. NBR 9050: Acessibilidade a edificações,
mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de
Janeiro: ABNT, 2020a.
• ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS
- ABNT. NBR 10.697: Pesquisa de sinistros de trânsito -
Terminologia. Rio de Janeiro: ABNT, 2020b.
• ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS -
ABNT. NBR 16537: Acessibilidade - sinalização tátil no
piso - diretrizes para elaboração de projetos e instalação.
Rio de Janeiro: ABNT, 2018b.
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(Brasil). Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito
- Volume III - Sinalização Vertical de Indicação. 2 ed.
Brasília: Contran, 2022a. 343p.
• CONSELHO NACIONAL DE TR NSITO - CONTRAN
(Brasil). Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito -
Volume IV - Sinalização Horizontal. 2 ed. Brasília: Contran,
2022b. 116p.
• CONSELHO NACIONAL DE TR NSITO - CONTRAN
(Brasil). Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito
- Volume V - Sinalização Semafórica. 2 ed. Brasília:
Contran, 2022c. 312p.
• CONSELHO NACIONAL DE TR NSITO - CONTRAN
(Brasil). Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito -
Volume VI - Dispositivos Auxiliares. 2 ed. Brasília: Contran,
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• CONSELHO NACIONAL DE TR NSITO - CONTRAN
(Brasil). Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito
- Volume VIII - Sinalização Cicloviária. 2 ed. Brasília:
Contran, 2022e. 380p.
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• NATIONAL ASSOCIATION OF CITY TRANSPORTATION
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- GDCI. Guia Global de Desenho de Ruas. Tradução de
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- SMAS (Recife). Manual de Arborização Urbana:
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Cidades Sustentáveis. O Desenho de Cidades Seguras:
Diretrizes e exemplos para promover a segurança viária a
partir do desenho urbano. Porto Alegre: Editora EMBARQ,
2016. Disponível em: www.wribrasil.org.br. Acesso em: 10
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