Descomplicando A Mobilidade

Descomplicando a
Mobilidade Urbana:
Manual de Ações
para Gestores Públicos
Descomplicando a
Mobilidade Urbana
Manual de Ações para
Gestores Públicos
2021
APRESENTAÇÃO
“Transporte não é uma finalidade em si, mas um meio que permite

às pessoas acesso a qualquer necessidade: emprego, mercados e
bens, interação social, educação e uma série de outros serviços que
contribuem para vidas saudáveis e plenas”
CNM, 2016.
MOB.inc é uma jornada. Já estava escrito em seu manifesto que esta essência implica em
movimento. Implica em chegadas e partidas e em recomeços. Este livro surge como o pró-
ximo passo da 1ª Jornada MOB.inc - Mobilidades e Caminhos para Inclusão Social. Evento
promovido, virtualmente, em julho de 2020 pela COPPE/UFRJ, HIT e CAPES e que prometia
uma busca contínua pelo ponto zero da revolução na mobilidade a partir da inclusão social.
Como energia motriz para essa busca, a rede MOB.inc partiu do princípio de fortalecer as
relações criativas entre pesquisadores, membros da sociedade e órgãos governamentais
APOIO entusiastas dos temas da mobilidade urbana e inclusão social nas cidades brasileiras. Como
primeiro passo, a Jornada desenrolou-se ao longo de 5 dias, contando com várias dinâmicas
ligadas ao tema no intuito de promover a cocriação entre os participantes. Durante este pe-
ríodo, cada equipe escolheu um vetor de transformação (governança, tecnológico ou aca-
dêmico) para desenvolver novas práticas de mobilidade e transporte capazes de construir
cidades mais inclusivas e sustentáveis.
Buscando este objetivo, uma das equipes teve a ideia de um Manual que pudesse descom-
plicar e auxiliar gestores públicos na proposição de planos e políticas de uma forma clara e
objetiva.
Surge, então, o “Descomplicando a Mobilidade Urbana: Manual de Ações para Gestores Pú-
blicos”, um material colaborativo, com diferentes temas e autores a cada capítulo.
Desenhado com a intenção de amparar gestores públicos interessados em desenvolver uma
agenda da mobilidade, capaz de enfrentar os desafios que serão encontrados na maioria
dos municípios brasileiros e de abrir possibilidades de melhorias no planejamento urbano,
este Manual aborda Marcos Legais e Ações Práticas que podem ser realizados ao longo dos
próximos 4 anos de gestão.
Os capítulos que tratam dos Marcos Legais incluem planos de mobilidade urbana, ferra-
mentas de participação popular, planejamento cicloviário, taxação de veículos individuais
pelo uso do solo e planos de educação para a segurança no trânsito. Já nos capítulos que
envolvem as Ações Práticas, foram levantadas questões sobre ruas completas, condição e
qualidade das calçadas, transporte público coletivo, transporte público sob demanda e o
uso de aplicativos ligados à mobilidade urbana.
Sabemos que devido à grande extensão do nosso país, torná-lo um lugar acessível, inclusivo
e sustentável mediante a mobilidade urbana pode demandar tempo, dedicação e investi-
mento, tanto dos gestores públicos quanto dos pesquisadores e profissionais que atuam
nessa área, assim como da própria população.
“Metrópoles sufocam, são necrópoles que não se tocam

Então se chocam com o sonho de alguém
São assassinas de domingo a pausar tudo que é lindo
Todos que sentem isso são meus amigos, também”
Emicida - Cananéia, Iguape e Ilha Comprida
Entendemos, também, o quanto é desafiador essa caminhada, por isso, o nosso papel, por
meio desse manual, é tornar este caminho menos tortuoso e te dar suporte e incentivo para
essa empreitada.
Estamos aqui para te ajudar a implementar as ações no seu município!
Este livro é um esforço coletivo de mais de 70 autores. Espalhados pelo Brasil e convocados
através da Rede de participantes do primeiro evento MOB.inc, reuniram-se entusiastas e
especialistas em diversas áreas e localidades para desenvolverem, dentro dos temas que
mais se identificassem, trabalhos combinados neste produto final. Sabemos que o Brasil é
muito grande e que não conseguimos (ainda) incluir a todos, mas as figuras abaixo mostram
onde estamos e quais os próximos passos para continuarmos nessa caminhada da inclusão
também de dentro para fora da rede.
Felizmente, o trabalho não termina por aqui, a Rede MOB.inc continua!
Queremos estar cada vez mais próximos da transformação da mobilidade em todas as

cidades do Brasil e da América Latina. Por isso, estamos à disposição para receber e colaborar
com qualquer pessoa que se alinhe com o propósito de uma mobilidade inclusiva. Aqui
deixamos o nosso convite:
Não precisa fazer tudo sozinho. Aqui andamos juntos porque queremos ir longe. Deu certo?
Compartilhe conosco suas experiências. Deu errado? Conta sobre as suas limitações durante
esse processo. Vem fazer parte da nossa rede! Acesse nosso site https://mobinc.online/,
increva-se e nos acompanhe também nas redes sociais, siga @redemobinc no Instagram e
fique por dentro das novidades sobre mobilidade urbana com foco na inclusão social.
Esperamos vocês!
2021
OS ORGANIZADORES
Cléo Adário
“Sou graduada em Arquitetura e Urbanismo (UFJF/MG), e

atualmente mestranda em Planejamento Urbano e Regional
(PPG.au - UFV/MG). Busco aprofundar meus estudos na temática
da Mobilidade Urbana e a relação entre os deslocamentos
diários da população e suas vivências e percepções do espaço
urbano. Acredito que um assunto tão fundamental como este
merece cada vez mais a atenção de uma parcela diversificada
de pesquisadores e dos próprios habitantes que, direta ou
indiretamente, compõem a rede urbana. ”
Isabella Martins
“Considero que através da mobilidade urbana é possível

mudar realidades, por isso pesquiso sua relação com o
desenvolvimento sustentável e os aspectos envolvidos
nesse processo. Graduada em Engenharia Civil (UVA-RJ) e
mestre em Engenharia de Transportes (COPPE/UFRJ), estou
atualmente como Coordenadora Geral de Planejamento
em Mobilidade Urbana na Prefeitura de Cabo Frio – RJ, além
de ser responsável técnica do Plano de Mobilidade Urbana
e também corresponsável pelo Programa de Calçadas
Acessíveis do município. Atuo em áreas multidisciplinares
buscando aperfeiçoar o desenvolvimento profissional
através do planejamento e do conhecimento. Sou inspetora
técnica do CREA – RJ e membro atuante em conselhos
e comissões municipais. Acredito que unir a pesquisa
acadêmica à vivência prática da administração pública
é fundamental para potencializar os investimentos e
melhorias para a re(criação) da mobilidade do nosso país.”
Lívia Almeida Victor Hugo Abreu
“Sou graduanda em Engenharia Civil pela UFRJ, na “Sou graduado em Engenharia Civil (POLI/UFRJ) e mestre
área de construção civil, realizando um trabalho de e doutorando em Engenharia de Transportes (PET/COPPE/
conclusão de curso na área de reabilitação predial UFRJ). Atualmente, atuo como professor de Elaboração de
e urbana. Busco aprofundar meus estudos na área Projetos (MBE/COPPE/UFRJ) e pesquisador colaborador
dos transportes e de Mobilidade Urbana através de do Painel Brasileiro de Mudanças Climáticas. Acredito que
um mestrado e me interesso muito pela conexão da o setor de transportes e o desenvolvimento sustentável
reabilitação urbana e da mobilidade com o conceito de devem andar em harmonia para o estabelecimento
cidades inteligentes.” de um sistema que permita à sociedade satisfazer
suas necessidades de acesso à bens e serviços de uma
maneira consciente e compatível com a saúde pública
Lucas Adleer e dos ecossistemas, reduzindo a poluição ambiental,
o esgotamento dos recursos naturais e as mudanças
“Graduado em Engenharia Civil pela UFRN e atual climáticas.”
chefe do setor de projeto viário da Secretaria Municipal
de Mobilidade Urbana de Natal-RN (STTU), sempre fui
fascinado pelos desafios relacionados à mobilidade Quem participou do Manual?
urbana nos centros urbanos. Tive a oportunidade de
realizar um ano de estudos em engenharia urbana em
COLABORADORES
Paris, na França, experiência esta que me fez abrir ainda
mais os olhos para possibilidades mais sustentáveis de
deslocamento em nossas cidades.” Organização do Livro
Cléo Nicolau Adário Lima Nascimento
Isabella Martins de Almeida
Matheus Oliveira
Lívia Beatriz Machado de Almeida
Lucas Adleer Epifanio de Freitas Pereira
“Energizo o papel de professor na COPPE combinando Matheus Henrique de Sousa Oliveira
novos métodos de coleta e análise de dados, os modelos Victor Hugo de Souza Abreu
organizacionais da indústria 4.0 no setor de transportes
e, finalmente, a teoria econômica da regulamentação
dos mercados a procura de compreender como gerar Organização do Seminário MOB.INC
valor público para um sistema de transporte Inteligente.
Dario Almeida
Dentro desse conceito, estão as iniciativas do Hub de
José Brandão de Paiva Neto
Inovação Tecnológica em Transportes e do Ubuntu_
KwanYin Gil
labe que buscam alinhar o tripé Pesquisa, Ensino e
Mariana de Souza Carneiro
Extensão ao redesenho do pensamento científico, do
Matheus Henrique de Sousa Oliveira
planejamento de transportes e da responsabilidade
Ycaro Batalha
cidadã através do empoderamento do indivíduo
na cidade, na expansão do acesso à cidadania e na
valorização de saberes científicos, tradicionais e Revisão
experienciais.”
Cléo Nicolau Adário Lima Nascimento
Joana André Matias Ribeiro Ferramentas de participação popular: legislações, implementação, acom-
José Brandão de Paiva Neto panhamento e boas práticas brasileiras
Kelisson de Souza Nogueira
Luís Otávio Rocha Castilho
Lívia Beatriz Machado de Almeida
Maria Lígia Chuerubim
Lucas Adleer Epifanio de Freitas Pereira
Anáiram Lima Costa
Mariana de Souza Carneiro
Maria Eduarda Sousa Cavalcante
Matheus Henrique de Sousa Oliveira
Victor Hugo de Souza Abreu Regulamentação e Implantação de Um Plano Cicloviário
Anáiram Lima Costa

Direção de Arte António Carlos de Mattos Miranda
Carolina Rezende Felipe de Bem
Duda Itajahy
Diogo Gomes Pereira Batista
João Sarmento
Gabriela Binatti Souza
Raquel Nobre
José Carlos Assunção Belotto
Kelisson de Souza Nogueira
Diagramação e finalização Luiz Emerson da Cruz Saldanha

Renan Couto Lisboa Pereira
Duda Itajahy
Silvana Nakamori
João Sarmento
Cobrança dos veículos individuais pelo uso do solo: estacionamento
rotativo e pedágio urbano
Ilustrações
Jessica Helena de Lima
Raquel Nobre
Marina Leite de Barros Baltar
Tainá Souza Pacheco
Victor Hugo Souza de Abreu
AUTORES
Programas e Ações de Educação e Conscientização para Segurança no
Plano de Mobilidade Urbana Trânsito
Allan Barbosa Moreira Brian Egídio Silva Teixeira
André Kessel Akerman Camila Souza Dantas Mota
Brenda Veneranda Fernandes Silva Juliane Érika Cavalcante Bender
Cristiano Souza Marins Muriel Syriani Veluza
Dario Neves de Almeida
Enilson Santos Ruas completas e mobilidade urbana para transporte público e ativo
Gabriela Katie Silva Morita
Arthur Marques de Almeida Xavier
Guilherme de Oliveira Pucci
Bruno de Oliveira Lázaro
Haydée Svab
Danton Wilson de Figueiredo Ribeiro Filho
Leonardo Filipe dos Santos
Ígor Godeiro de O. Maranhão
Lúcia Rejane de Almeida Xavier
Jady Medeiros Silva
Luiza Bandeira Rodrigues de Carvalho
Juliana Trento
Silmara Vieira da Silva
Matheus Frota Braga
A Calçada como Instrumento de Promoção da Caminhabilidade
Amanda Fernandes Ferreira

Bruna Martins de Oliveira
Camila Padovan da Silva
Camila Silva Coelho
Kericles Silva
Ricardo Machado Becker
Rodrigo de Carvalho
SUMÁRIO
Transporte Público Coletivo
Ana Maria Santos Torquato

Evelyn Cortez Alves
Gabriela Souza Conrado
Guilherme Expedito de Andrade
Maria Laura Lopes Luciano
Mariana Marçal Thebit MARCOS LEGAIS
Mateus Bernardo de Oliveira
Matheus Rondon Navas Plano municipal de mobilidade urbana 23
Raphael Geraldo Estanislau Vaz Ribeiro
Thiago Assis Dutra Lucena Ferramentas de participação popular: legislações, implementação,
acompanhamento e boas práticas brasileiras 59
Transporte Público sob Demanda
Amanda Fernandes Ferreira Regulamentação e implantação de um plano cicloviário 89

Bianca Gonçalves Lara
Deborah Cristina da Rocha Cobrança dos veículos individuais pelo uso do solo: estacionamento
Mirian Greiner de Oliveira Pinheiro rotativo e pedágio urbano 135
Renato Guimarães Ribeiro
Programas e Ações de Educação e Conscientização para segurança no
O uso dos aplicativos como instrumento de mobilidade urbana trânsito 157
Thais Ohana Ferreira de Araújo
Gabriel Guanabarã Lemos Marques
AÇÕES PRÁTICAS
Ruas completas e mobilidade urbana para transporte público e ativo 181
A calçada como instrumento de promoção da caminhabilidade 209
Transporte Público Coletivo 259
Transporte público sob demanda 299
O uso dos aplicativos como instrumento de mobilidade urbana 319

GLOSSÁRIO
Um outro termo que você verá muito frequentemente é Externalidade, que nada mais
é do que um efeito colateral. Neste Manual, discutiremos sobretudo as três principais
externalidades negativas relacionadas à mobilidade urbana, isto é, que trazem prejuízos às
nossas cidades. São elas: os atrasos no tempo de viagem devido aos congestionamentos, a
Olá, caro leitor! Esta seção pretende explicar melhor alguns conceitos que serão retomados
poluição atmosférica e os acidentes de trânsito.
algumas (senão, muitas!) vezes ao longo de todo o manual. É possível que você não esteja
tão familiarizado com alguns termos mais “técnicos” que são recorrentes nos estudos e
Já quando falamos de Acessibilidade, a ideia presente no senso comum é de que se trata
projetos de mobilidade e transportes, por isso elaboramos esta seção.
das melhorias no espaço urbano a fim de propiciar um deslocamento mais adequado para
as pessoas com algum tipo de deficiência motora. Contudo, esse conceito vai além disso,
Com isso, não há melhor começo do que falar de um termo presente no próprio título deste
significa também que “os serviços de transporte devem atender todos os cidadãos, ou
manual… A Mobilidade urbana é a “condição em que se realizam os deslocamentos de
seja, toda a população tem o direito de usufruir as oportunidades e os equipamentos das
pessoas e cargas no espaço urbano” (Brasil, 2012), que varia de acordo com o(s) modo(s) de
cidades” (Carvalho, 2016). Em outras palavras, é a facilidade com a qual o cidadão consegue
transporte adotado(s) no decorrer desses deslocamentos. Como o foco deste manual está
acessar os serviços de ensino e saúde, lazer, oportunidades de emprego, etc.
na mobilidade de pessoas nas cidades, falaremos principalmente do caminhar, da bicicleta,
do transporte público (ônibus, trem, metrô, VLT etc) e do carro e moto.
Com relação também à qualidade do espaço urbano para seus usuários, mais
especificamente para os pedestres, encontra-se o termo Caminhabilidade, consistindo na
Recentemente, temos visto uma evolução desse primeiro conceito e está cada vez mais
análise das condições da infraestrutura urbana sob a ótica do pedestre, observando se ela é
comum discutir sobre Mobilidade urbana sustentável, isto é, atributos do desenvolvimento
adequada, segura, confortável e agradável para se caminhar (Park, 2008). Sendo assim, esta
sustentável são incorporados à mobilidade, passando a apresentar um foco em três eixos:
definição propõe um modelo de cidade focado nas pessoas e na facilidade para se deslocar
econômico, social e ambiental (Carvalho, 2016). Dessa forma, tem-se procurado promover
no ambiente urbano (Vargas, 2015).
soluções que tragam uma maior justiça social por meio da redução das desigualdades
socioespaciais, além de priorizar tecnologias menos danosas ao meio ambiente.
Outro conceito importante é o de Oferta, que diz respeito à disponibilidade do modo de
deslocamento. Muito usado quando falamos do sistema de transporte público, uma outra
Ainda sobre o assunto de “justiça social”, podemos incluir também um conceito que será
maneira de expor essa definição é quando falamos de uma rede de ônibus por exemplo:
bastante mencionado por aqui e que é muito comum na fala de diversos urbanistas 一 o
a oferta seria a quantidade e a frequência desse sistema ao dispor do cidadão. Logo, uma
Direito à Cidade. Este termo foi primeiramente proposto por Henri Lefebvre em 1968,
maior oferta implica que há uma maior quantidade de veículos circulando e a intervalos de
em seu livro “O direito à cidade”, e traz como ideia fundamental a demanda coletiva por
tempo menores, e vice-versa.
um acesso digno e igualitário à vida urbana. Destaca-se, aqui, a palavra “acesso”, sendo
possível relacioná-la com o que os capítulos do presente Manual irão tratar, evidenciando a
Uma definição, de certa forma, complementar à anterior é o da Demanda. Nada mais é do
importância do mesmo como um direito universal de toda a população.
que a procura por determinado meio de transporte. Exemplificando: trata-se da quantidade
de pessoas que utilizam a rede de ônibus ou metrô. Daí, fica evidente a relação próxima
Dentro dessa temática, tem-se falado também sobre Mobilidade Ativa, termo que
entre oferta e demanda - deve haver um equilíbrio entre as duas, de modo que elas sejam
caracteriza os deslocamentos não motorizados, ou seja, que ocorrem com uso da força
compatíveis entre si para um bom funcionamento do sistema.
física do usuário, e que se dividem, popularmente, entre o uso de bicicletas e o caminhar.
O estímulo a este tipo de mobilidade tem sido relacionado, ainda, ao modelo de cidades
compactas, mais densas, bem conectadas e diversificadas, buscando uma melhora na
qualidade de vida dos usuários do espaço urbano (Vargas, 2015).
REFERÊNCIAS
Falando agora do espaço viário, temos que definir Capacidade da via, que corresponde
ao “número máximo de veículos que poderá passar por um determinado trecho de
uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as condições reais
predominantes na via e no tráfego” (DNIT, 2006). Assim, quando uma via atinge e ultrapassa ALCÂNTARA, M. F. (2018). “Gentrificação”. In: Enciclopédia de Antropologia. São Paulo: Universidade
sua capacidade, o tráfego sobre ela fica comprometido, ou seja, passamos a observar de São Paulo, Departamento de Antropologia. Disponível em: <http://ea.fflch.usp.br/conceito/
lentidão e congestionamentos. gentrifica%C3%A7%C3%A3o>.
Com a popularização da bicicleta nos últimos anos, também temos alguns conceitos BRASIL. (2012). “Decreto-lei no 12.587, de 3 de janeiro de 2012 Institui as diretrizes da Política Nacional
relacionados à infraestrutura cicloviária que devem ser bem conhecidos. O primeiro deles de Mobilidade Urbana e determina outras providências”. Diário Oficial [da] República Federativa do
Brasil, Poder Executivo, Brasília.
é o de Ciclovias, que são vias exclusivas para bicicletas, segregadas fisicamente da via
de tráfego dos veículos automotores. Aplicável a vias arteriais com velocidade igual ou
CARVALHO, C. H. R. (2016). Mobilidade urbana sustentável: conceitos, tendências e reflexões. Brasília: Ipea.
superior a 50km/h e oferecem baixo risco ao ciclista. O segundo é o de Ciclofaixas: espaços (Texto para Discussão, n. 2194).
segregados da via de tráfego comum por meio de pintura e/ou auxílio de recursos de
sinalização, sem barreira física. Aplicável em vias coletoras com velocidade de até 40km/h Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT (2006). Manual de Estudos de Tráfego.
e oferecem moderado risco ao ciclista. Por fim, o terceiro é o de Ciclorrotas, são caminhos Publicação IPR - 723. Rio de Janeiro.
recomendados para a bicicleta onde dividem espaço com automóveis. Para segurança
LEFEBVRE, Henri. O direito à cidade. Tradução de Rubens Eduardo Frias. 5ª ed. São Paulo: Centauro, 2008.
do ciclista há a necessidade de uma sinalização horizontal indicativa com o pictograma
Disponível em: <https://nemouem.files.wordpress.com/2013/10/direito-c3a0-cidade-lefebvre.pdf>.
da bicicleta. Aplicável em vias de até 30km/h e oferecem alto risco ao ciclista.
PARK, S. (2008). Defining, measuring, and evaluating path walkability, and testing its impacts on
Por fim, quando falamos de processos urbanos, tem sido trazido à tona o conceito de transit users’ mode choice and walking distance to the station. Berkeley. Dissertation, University of
Gentrificação: “o termo refere-se a processos de mudança das paisagens urbanas, aos California Transportation Center. UC Berkeley.
usos e significados de zonas antigas e/ou populares das cidades que apresentam sinais de
degradação física, passando a atrair moradores de rendas mais elevadas” (Alcântara, 2018). VARGAS, J. C. B. (2015). Formas urbanas e rotas de pedestres. 126f. Tese (Doutorado) Curso de Engenharia
de Produção, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Descomplicando a mobilidade urbana [livro

eletrônico] : manual de ações para gestores
públicos / organização Cléo Adário ... [et
al.]. -- 1. ed. -- Belo Horizonte, MG :
Mob.Inc, 2021.
PDF
Outros organizadores : Isabella Martins, Livia

Almeida, Lucas Adleer, Matheus Oliveira, Victor Hugo
Abreu.
Vários colaboradores.
Bibliografia
ISBN 978-65-00-20402-5
1. Acessibilidade urbana 2. Engenharia de

transportes 3. Inclusão social 4. Mobilidade urbana
5. Planejamento urbano 6. Políticas públicas I.
Martins, Isabella. II. Almeida, Livia. III. Adleer,
Lucas. IV. Oliveira, Matheus. V. Abreu, Victor Hugo.
21-61634 CDD-363.125
Índices para catálogo sistemático:
1. Mobilidade urbana : Problemas sociais 363.125
Aline Graziele Benitez - Bibliotecária - CRB-1/3129

Capítulo 1
PLANO MUNICIPAL DE
MOBILIDADE URBANA
ALLAN BARBOSA MOREIRA ANDRÉ KESSEL AKERMAN BRENDA VENERANDA FERNANDES SILVA
Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro Fundação Getulio Vargas Universidade Estadual de Campinas
allanmoreira@id.uff.br andre.akerman@gmail.com brenda.f@live.com
CRISTIANO SOUZA MARINS DARIO NEVES DE ALMEIDA ENILSON SANTOS

Universidade Federal Fluminense Universidade Federal do Rio de Janeiro Universidade Federal do Rio Grande do Norte
cristianosouzamarins@yahoo.com.br darioalmeida@pet.coppe.uf rj.br enilsonsantos451@gmail.com
GABRIELA KATIE SILVA MORITA GUILHERME DE OLIVEIRA PUCCI HAYDÉE SVAB

Pece - Escola Politécnica da USP Universidade Presbiteriana Mackenzie ASK-AR Consultoria
gabrielaks.morita@gmail.com guipucci1@gmail.com hsvab@hsvab.eng.br
ISABELLA MARTINS DE ALMEIDA ÍGOR GODEIRO DE O. MARANHÃO JADY MEDEIROS SILVA

Universidade Federal do Rio de Janeiro Universidade Federal do Rio de Janeiro Universidade São Judas Tadeu (USJT)
isabellamartins@pet.coppe.uf rj.br igormaranhao@pet.coppe.uf rj.br jady.mms@gmail.com
JULIANA TRENTO SILMARA VIEIRA DA SILVA MATHEUS FROTA BRAGA

Faculdade de Engenharia de Sorocaba BR Cidades-Núcleo DF Centro Universitário Christus
julianatrento12@gmail.com silmara.cidades@gmail.com mattheusf rota@gmail.com
RESUMO
Ao decidir colocar um projeto em prática é importante compreen-
der quais as barreiras e dificuldades serão encontradas ao longo
do caminho, o mesmo acontece ao decidir elaborar e implantar
um Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob). Felizmente, o objeti-
vo deste manual é te ajudar a deixar esse caminho menos tortuo-
so e dar suporte a essa empreitada. Este capítulo apresenta infor-
mações importantes da Política Nacional da Mobilidade Urbana e
aborda benefícios e desafios na elaboração e implementação do
Plano de Mobilidade Urbana. Através dele você poderá conhecer
as experiências de planejamento de algumas cidades brasileiras,
identificará a importância de fazer um plano voltado para a rea-
lidade da sua cidade, contemplando as características do espaço
e da população. Por fim, conhecerá as ferramentas necessárias
para implementar o PlanMob em seu município.
CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 25

1.1 Introdução 1.2 Plano de Mobilidade Urbana
A Lei 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Um dos primeiros passos para a gestão eficiente e eficaz da mobilidade
Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU, conceitua Mobilidade Urbana como urbana é a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana, também conhecido
condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no por PlanMob, que é o instrumento por meio do qual efetiva-se a PNMU.
espaço urbano. Também pode ser definida pelo deslocamento de um ponto O PlanMob deve contemplar em seus princípios, objetivos e diretrizes
a outro, no ambiente urbano, a pé, por bicicleta, transporte público coletivo uma mobilidade mais sustentável, equitativa, eficiente, segura e democráti-
(metrô, ônibus, trem), transporte de cargas ou por veículos privados (carro, ca. A Lei Federal 12.587/2012 determina ainda que o PlanMob seja integrado
moto). Esse deslocamento pode ser realizado por diversos motivos (lazer, e compatível com o Plano Diretor de cada município.
trabalho, escola, cultura), diversidade de usuários (gênero, idade, renda) A elaboração e instituição do Plano de Mobilidade Urbana é obrigatória
e em diferentes períodos do dia (manhã, tarde, noite). para os municípios:
Ao intervir em todas essas questões, a Política de Mobilidade Urbana
• com mais de 20 mil habitantes;
efetiva-se como um instrumento da política de desenvolvimento urbano.
• que integrem uma região metropolitana, região integrada de
Assim, para o desenvolvimento de cidades mais democráticas, sustentá-
desenvolvimento econômica ou uma aglomeração urbana
veis, conectadas e seguras é importante atuarmos pelo aprimoramento da
com população total acima de 1 milhão de habitantes;
mobilidade urbana, levando em consideração o conceito de direito à cida-
• e para os que compõem áreas de interesse turístico, como
de criado pelo filósofo e sociólogo Henri Lefebvre, em 1968. A elaboração
cidades litorâneas cuja mobilidade é alterada por conta da
e implementação de políticas públicas de mobilidade que universalizam
chegada frequente de turistas em períodos como férias,
o acesso seguro, confortável e equitativo da população aos serviços básicos
feriados ou finais de semana.
e equipamentos sociais nos diferentes territórios da cidade, além de pro-
mover o bem-estar social, melhora a qualidade ambiental e dinamiza O prazo para a elaboração e aprovação do PlanMob, de acordo com
a economia urbana. a Lei nº 14.000, de 19 de maio de 2020 é:
• até 12 de abril de 2022 - para municípios com mais de 250.000

(duzentos e cinquenta mil) habitantes; e
• até 12 de abril de 2023 - para municípios com até 250.000
(duzentos e cinquenta mil) habitantes.
26 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 27
1.3 Benefícios
A elaboração do PlanMob, que define as metas para curto, médio A elaboração e implementação do PlanMob trazem consigo uma série de 1. De acordo com os dados
do Sistema de Informações
e longo prazo, resulta em um projeto de lei que deve ser aprovado pela benefícios para a cidade e seus habitantes. Além de tornar o espaço urbano
da Mobilidade Urbana -
Câmara Municipal. Sua aprovação faz com que a gestão municipal tenha mais acessível e equitativo, tornar o deslocamento fluido e seguro e aprimo- 2020, da ANTP, os modos
de transporte motorizados
a obrigação de cumprir o proposto, sob pena de improbidade. A condição rar a infraestrutura viária, podemos elencar outros impactos positivos para
individuais são os principais
legal corrobora com a continuidade das ações previstas e o PlanMob qualidade de vida e para a gestão municipal, dentre eles: emissores de gases entre
os modos de transporte.
efetiva-se como importante instrumento para orientar o orçamento públi-
2. De acordo com os dados
co municipal no que se refere aos investimentos e à gestão da mobilidade • Inclusão social, por ampliar a oferta e o acesso
do Sistema de Informações
urbana como um todo. ao transporte público, aumentar a capilaridade para da Mobilidade Urbana -
2020, da ANTP, o Brasil

Além dos aspectos administrativos, jurídicos e de gestão, a aprovação os deslocamentos ativos, diminuir a segregação espacial
gasta mais de 140 bilhões
do Plano confere ao município o poder de pleitear recursos federais destina- e barreiras urbanas, reduzir custos tarifários e integrar de reais por ano com
acidentes de trânsito,
dos à mobilidade urbana. Caso o PlanMob ainda não tenha sido aprovado, diferentes modos e rotas de deslocamento no o sistema
poluição é ruído.
a verba poderá ser solicitada somente para a elaboração do próprio plano. mobilidade urbana.
3. Segundo ANTP (2019),
Contudo, ainda que seu município não se enquadre em nenhum dos crité- • Saúde coletiva, por ofertar condições adequadas Pero & Stefanelli (2015)
e Monteiro (2013),
rios de obrigatoriedade estabelecidos na PNMU, a elaboração do PlanMob é aos deslocamentos ativos, reduzir os riscos de colisões
a permanência em
fundamental para o desenvolvimento sustentável e orientado das cidades. e atropelamentos e reduzir a poluição do ar; trânsito além do tempo
ideal, ocasionada por

• Segurança pública, por tornar os espaços públicos
congestionamentos,
acessíveis, mais atrativos e amigáveis para a população; teria impactos diretos
sobre a produtividade
• Qualidade ambiental, pela priorização de modos de
do trabalhador.
transporte que não emitem poluentes atmosféricos¹;
• Orçamento público, por reduzir os custos de saúde pública
com acidentados no trânsito e doenças crônicas² e por
possibilitar transferência de recurso da união para
o município investir na mobilidade urbana;
• Economia, por aumentar o acesso das pessoas aos serviços
e comércios estimulando o consumo, trabalho e renda,
bem como por reduzir perdas de produtividade dos
trabalhadores³;
1.3.1 Como medir esses benefícios?
4. Desenvolvimento A médio e longo prazo, a implementação de uma política muni- Um aspecto relevante quanto a elaboração de planos de forma geral 5. Acesse as metas
Orientado ao Transporte e indicadores do ODS 11 -
cipal de mobilidade urbana se traduz na oportunidade de efetivar é a utilização de métricas na escala municipal para o desenvolvimento
Sustentável (DOTS) Cidades e comunidades
é um modelo que busca o desenvolvimento urbano orientado ao transporte sustentável local e, no caso do PlanMob, melhoria das condições de mobilidade urbana. sustentáveis em:
reorientar as políticas http://portalods.com.br/
(DOTS) , estimulando, por exemplo, a ocupação urbana mais com-
4
A adoção de indicadores deve favorecer comparações de resultados entre
e estratégias de planeja- ods/ods11-cidades-
mento e desenho urbano pacta, com densidade sustentável, diversidade de usos e melhoria dos municípios ou regiões, por exemplo. Mas o objetivo principal é poder ava- e-comunidades-
(EMBARQ, 2015) sustentaveis/
espaços públicos de forma conjugada a um sistema de deslocamento liar a efetividade das estratégias adotadas, medir os impactos positivos
de pessoas e cargas, acesso a bens e serviços de maior qualidade e negativos e, com base em dados, calibrar rumos e orientar ações por
e melhor funcionalidade. setor, utilizando indicadores específicos para cada tipo de ação. Para isso,
os instrumentos de quantificação devem se aproximar da realidade e da
escala do município, para que os agentes envolvidos se apropriem dessas
Como é possível perceber, esses benefícios vão além da pasta de mobi-
métricas e tenham foco na gestão por resultados. É possível encontrar
lidade e transportes, englobando também saúde, meio ambiente,
alguns exemplos de metas e indicadores de mobilidade urbana no portal
segurança, orçamento etc. Mesmo considerando a grande diversidade
dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030 da ONU5.
de municípios brasileiros e de seus cidadãos, os impactos positivos tra-
Neste contexto de métricas e indicadores, o emprego de dados aber-
zidos pelos Planos de Mobilidade Urbana aos municípios são muitos.
tos é um dos principais instrumentos para a transformação e inovação
Desta forma, independentemente da obrigatoriedade do município de ela-
em políticas públicas no geral, permitindo que os cidadãos se informem
borar o PlanMob, é visível que se trata de uma medida interessante e opor-
e participem das ações realizadas pela Prefeitura. Assim, é necessário incluir
tuna para a melhoria das cidades brasileiras. Para isso, é essencial compre-
informações da política de mobilidade em plataformas já existentes, como
ender como essa melhoria pode ser traduzida em números e o que fazer
o Portal da Transparência, bem como mantê-las atualizadas.
com esses dados.
Além de permitir que a sociedade civil acompanhe o que está sendo feito,
a atualização e publicização dos indicadores é essencial para o monitora-
mento da política de mobilidade e sua melhoria, identificando gargalos,
desafios e novos problemas que demandam atenção. Desta forma, é essen-
cial mensurar os benefícios do PlanMob e utilizar essas informações de for-
ma transparente e atualizada.
Diante disso, deve-se também atentar para os desafios e dificuldades

de elaborar e implementar o PlanMob, como aborda a seção a seguir.
1.4 Desafios de elaborar e implantar o PlanMob
Ao decidir colocar um projeto em prática, seja ele qual for, é importante No caso de municípios que integram aglomerados urbanos, uma solu-
compreender quais as barreiras e dificuldades que serão encontradas ção encontrada pode ser a formação de consórcios para a busca de recursos
ao longo do caminho. O mesmo acontece ao decidir elaborar e implantar de forma conjunta. Um exemplo foi a parceria firmada entre alguns muni-
um Plano de Mobilidade Urbana. Felizmente, o objetivo desse manual cípios da região metropolitana do Rio de Janeiro, o estado do Rio de Janeiro
é justamente deixar esse caminho menos tortuoso e dar suporte e o Banco Mundial para a construção conjunta de planos locais para nove
a essa empreitada. municípios da região dentro de um mesmo contrato. Ao mesmo tempo em
Quando se resolve elaborar um PlanMob, a primeira dificuldade que que há o aspecto positivo de elaboração do plano com recursos que prova-
pode surgir é justamente entender “O que é um Plano de Mobilidade velmente não estariam disponíveis se cada um desses municípios fossem
Urbana?” e “Qual a importância de elaborar um PlanMob para minha buscar sozinhos, há também uma garantia de visão estratégica regional
cidade?”. Bem, se você já chegou até aqui e leu atentamente os itens conjunta através dessa elaboração concomitante (Maranhão, 2017).
anteriores, então essas dúvidas já foram sanadas e nós podemos seguir
para os próximos desafios.
O próximo item na lista de obstáculos que deve chamar a sua atenção
é a disposição ou não de uma estrutura administrativa adequada e a exis-
6. Imposto sobre Circulação Dentre as barreiras críticas para a elaboração do PlanMob, uma das tência de corpo técnico capacitado e dedicado à implementação da polí-
de Mercadorias e Serviços
primeiras a ser considerada pela administração pública é a falta de recur- tica de mobilidade urbana. É estratégico que o município defina um “grupo
7. Fundo de Participação
sos financeiros: seja para elaboração própria do plano, contratação de de trabalho composto por dirigentes públicos e técnicos multidisciplina-
Municipal
equipe especializada, ou mesmo para coleta de dados essenciais. Esse pro- res” (WRI, 2017) que serão responsáveis por organizar e executar as ativida-
blema é evidenciado na medida em que grande parcela dos municípios des de elaboração do PlanMob.
brasileiros tem em sua maior fonte de receita as transferências estaduais
de ICMS6 e federais do FPM7 (Maranhão, 2017). A escala do município e a sua capacidade de gerir recursos tem impac-
to direto na organização desse grupo de trabalho. Muitos municípios não
Neste contexto, além da possibilidade de captação de recurso fede- irão dispor de tempo, dinheiro ou pessoal capacitado para avançar na ela-
ral para a elaboração do PlanMob a prefeitura poderá efetivar coope- boração do PlanMob. Assim, é necessário que o gestor avalie esses aspectos
ração técnica ou convênio com instituições de ensino superior, esta- e decida se irá formalizar comissões responsáveis para executar as atividades
belecer parcerias com instituições não governamentais ou mesmo do Plano ou se irá contratar uma equipe terceirizada para dar suporte
integrar projetos com organismos de cooperação internacional que atuam ao município ou até mesmo elaborar o PlanMob.
no Brasil com foco na temática urbana e ambiental.
Além da possibilidade de captação de recurso federal, de formalizar Ainda é importante considerar que, assim como as cidades, os bairros
parceria com instituições de ensino superior ou organismos nacionais ou e os habitantes também são diversos. Há diferentes realidades dentro
internacionais, a administração municipal poderá investir na qualificação de um mesmo município e nesses espaços há pessoas de diferentes clas-
ou requalificação dos técnicos multidisciplinares que estarão envolvidos ses sociais, gêneros, idades, profissões, religiões, dentre várias outras
no planejamento e gestão do transporte e da mobilidade do município. características, as quais interferem na forma como a população acessa
Nesse sentido existem diversas cartilhas, programas e guias produzidos pelo o município e seus serviços. A exemplo do modo em que homens e mulhe-
governo federal e por entidades como ITDP e o World Resources Institute – res se deslocam pela cidade, bem como os modos de transporte utilizados
WRI (item 1.6) para auxiliar o corpo técnico do município. e os horários mais convenientes para cada grupo, para citar apenas algumas
8. Acesse o “Programa O Programa Nacional de Capacitação das Cidades (Capacidades) é um diferenças na forma em que todos os cidadãos e cidadãs se locomovem
Nacional de Capacitação
exemplo de iniciativa por parte do Governo Federal que capacita agentes pelo ambiente urbano.
das Cidades (Capacidades)”
em: http://www. públicos em todas as esferas de governo, inclusive municipal. O Programa Os municípios de pequeno e médio porte podem encontrar dificul-
capacidades.gov.br/.
também presta assessoria ao desenvolvimento de planos, programas dades para elaborar o Plano de Mobilidade por conta dacomplexidade
e ações locais em áreas diversas, dentre as quais pode-se destacar as de do levantamento das informações necessárias à sua elaboração. Essa situ-
mobilidade, trânsito e transporte . 8
ação acabou obrigando alguns municípios a contratar empresas de con-
sultoria que realizassem os estudos pertinentes ao PlanMob (Machado
e Piccinini, 2018). Porém, é relevante destacar que esse processo não deve
Além desses aspectos, é sempre relevante que os responsáveis pela elabo-
ser genérico e ocasionar a simples replicação de um Plano já elaborado
ração do PlanMob compreendam a realidade local. As cidades brasileiras
por outra cidade, visto que o Plano só terá efetividade à medida que consi-
são muito diferentes. Características geográficas, demográficas, ambien-
derar todas as particularidades do município.
tais e culturais, que dentre muitas outras, demandam que a organização do
espaço e a regulação dos transportes sejam adequadas às características
próprias. A ausência ou inadequação de legislação urbanística atual, como
o Plano Diretor ou a Lei de Zoneamento, Parcelamento, Uso e Ocupação
do Solo Urbano, também pode dificultar a elaboração do PlanMob.
Mas, mesmo diante da diversidade de cenários, há questões comuns
É importante integrar e atualizar, sob os mesmos princípios e objetivos,
em todo o Brasil que devem ser consideradas quando o assunto é elaborar
as políticas de ordenamento territorial e as políticas de mobilidade.
e implementar o PlanMob. Destacam-se aqui os problemas relacionados
à falta de transporte público coletivo de qualidade; falta de acessibilidade;
a priorização do transporte individual motorizado em detrimento do trans-
porte não motorizado, dentre outros.
O Plano de Mobilidade é um instrumento de uma política setorial, É fundamental que no PlanMob sejam considerados e equacionados
e pode-se tornar difícil, por exemplo, estabelecer áreas com redução os diversos interesses representados por esses atores sociais. Para isso ocor-
de estacionamento se a Lei de Zoneamento, por outro lado, obriga a cons- rer na tomada de decisões, é necessário compreender o poder de influência
trução de um espaço com número mínimo de vagas. É necessário que e relevância dos atores junto a opinião da sociedade.
haja articulação entre as legislações vigentes para promover a integração Grupos que são constituídos por população em situação de vulne-
entre as políticas públicas setoriais (por exemplo: habitação, meio-ambien- rabilidade, com baixa influência social e capital, devem ser consultados
te, saúde). e informados com maior frequência. Por outro lado, grupos de atores
com alta influência devem ser inteirados do que está acontecendo, porém
Por fim, temos a necessidade de engajamento da gestão pública e de precisam ser geridos a fim de evitar que induzam o processo de forma
agentes sociais envolvidos na política de mobilidade urbana. Os gestores a atender interesses próprios em detrimento dos interesses coletivos.
públicos são importantes para: mediar os conflitos que eventualmente irão
surgir; garantir a continuidade de elaboração bem como de implantação do
Apesar da diversidade de barreiras que deve ser superada para elaborar
Plano e envolver todos os agentes sociais que são impactados diretamente
o Plano de Mobilidade Urbana, ele é uma ferramenta importante para
ou indiretamente pela política local de mobilidade urbana.
garantir o direito à cidade, diminuir desigualdades e melhorar a qualidade
de vida das diferentes populações.
Os principais agentes sociais envolvidos na política local de mobilida-
de urbana, por sua vez, compõem a sociedade civil. Evidenciar a questão
O item a seguir apresentará um cenário geral sobre o número de muni-
da mobilidade urbana para que a própria população compreenda a importân-
cípios que elaboraram o PlanMob e ainda alguns exemplos destacando
cia, seus direitos e deveres frente a gestão das prefeituras é fundamental para
aspectos benéficos e dificuldades enfrentadas.
o sucesso de elaboração e implantação do Plano de Mobilidade. Entre esses
atores, geralmente estão presentes:
• Comunidades de bairro, comerciantes e associações;

• Entidades e ativistas ambientais;
• Entidades Acadêmicas;
• Movimentos sociais.
• Representantes dos setores secundário e terciário da economia;
• Representantes do setor de turismo;
• Poder legislativo;
• Poder executivo e corpo técnico da prefeitura;
• Ministério Público;
1.5 Quem já fez e como fez?
O Brasil possui atualmente 5.569 municípios mais o Distrito Federal e, des- Nesse sentido, avaliar os desafios de elaborar e implantar o Plano,
tes, 3.476 se enquadram nos termos da lei e devem elaborar seus PlanMob já tratados neste documento, pode ser um caminho de reflexão e superação
(IBGE, 2019; MDR, 2019). No levantamento realizado pela Secretaria Nacional a essa defasagem, considerando ser possível que parte expressiva dos muni-
de Mobilidade e Serviços Urbanos (SEMOB) identificou-se que, até o mês cípios segue omissa muito mais por faltar-lhes a compreensão de como
de dezembro de 2019, apenas 321 municípios afirmaram possuir Plano de fazer e por terem dificuldades de enfrentar simultaneamente as urgências
Mobilidade Urbana, sendo 53% com mais de 250 mil habitantes (MDR, 2019). dos diversos setores da administração pública, do que por não terem inte-
Este total equivale a 37% da população brasileira, ou seja, 63% não possui resse em solucionar os problemas de mobilidade de sua população.
diretrizes de mobilidade urbana adequadas ao planejamento do seu muni- Conhecer iniciativas que superaram dificuldades e alcançaram bons
cípio. O levantamento identificou ainda que 839 municípios declararam resultados, mesmo ainda tendo desafios a transpor, pode auxiliar as admi-
possuir plano de mobilidade urbana ou estar em processo de elaboração nistrações públicas a encontrar um caminho na elaboração de seus Planos
do mesmo, o que demonstra que há uma parcela relevante de gestores de Mobilidade Urbana. Nesse sentido, este guia apresenta a seguir três
sensibilizados quanto à importância de elaborar os seus planos. A pesquisa experiências de municípios de diferentes regiões do Brasil e com diferentes
destaca que desses 839 municípios a maioria possui acima de 250 mil habi- escalas populacionais que podem inspirar caminhos a outras administra-
tantes, o que é coerente se levarmos em consideração os problemas nos ções, a partir de como fizeram.
deslocamentos cotidianos (MDR, 2019).
Destaca-se que mesmo com todos os incentivos temporais e financeiros
proporcionados pelos programas federais, como o Avançar Cidades, é notó-
rio que a adesão dos municípios no que tange a elaboração dos seus Planos
de Mobilidade Urbana ainda não foi suficiente. Torna-se assim, importante
compreender por que apenas 14% dos respondentes, ou seja, apenas 321
declararam possuir o PlanMob elaborado.
1.5.1 Experiência de Fortaleza/CE
Para uma cidade com população superior a 1 milhão de habitantes,
Fortaleza possui um grande conjunto de aspectos positivos a serem
ressaltados no que se refere ao Plano de Mobilidade Urbana. A cida-
de apresenta a maior densidade demográfica do país, índice superior
ao da cidade de São Paulo, segundo dados do IBGE de 2010, e a região
metropolitana de Fortaleza é a maior do Norte e Nordeste e a 6ª do Brasil
no que se refere à população, com 4.074.730 milhões de pessoas (O POVO,
2018). Após a exposição de todos esses dados é de se imaginar a magnitu-
de dos desafios encontrados na capital cearense e a necessidade de uma
boa mobilidade urbana. A publicação do Plano de Mobilidade Urbana
de Fortaleza data de 2015 e, posteriormente, foi integrado ao Plano Mestre
Urbanístico e de Mobilidade, o Fortaleza 2040. Figura 1.
De 2015 para 2020, a cidade de Fortaleza avançou em diversas áre- Estações de bicicletas em Fortaleza/CE.
Fonte: Bicicletar, 2020.
as. Foram implantadas 162 estações de bicicletas públicas compartilha-
das, número que representa pouco mais que o dobro dos equipamen-
tos disponíveis até o final de 2019, quando totalizava 80 estações, e cerca Figura 2.
Rede cicloviária de Fortaleza/CE.
de 320km de rede cicloviária na cidade, sendo 195 km de ciclofaixas, 111 km
Fonte: Google Maps, 2020
de ciclovias, 10 km de ciclorrotas e 0,2 km de passeio compartilhado
(Figuras 1 e 2).
A cidade também implementou um conjunto de ações para o fomento
do transporte ativo e para a redução de acidentes graves, atuando
na redução das velocidades de algumas de suas vias, de 60km/h para 50km/h
ou 40km/h, na construção de 34 travessias elevadas para pedestres e 44
prolongamentos de calçadas no entorno de escolas e unidades de saúde
e na implementação de nova sinalização horizontal e vertical (Figura 3),
pintura de faixas de retenção para motociclistas, implantação de placas
alertando a proibição de estacionamento nas áreas de esquinas para
melhorar a visibilidade, além de tachões que reduzem gradualmente
a velocidade do condutor.
Também foram aplicadas intervenções temporárias nas ruas, para tor-
ná-las espaços mais seguros e convidativos (Figura 4), foi realizada a valida-
ção do bilhete único, facilitando a troca entre ônibus, trem e bicicleta com-
partilhada e a construção de mais de 100 km de corredores exclusivos para
o transporte público, e dois corredores de BRT que totalizam 17,4 km.
Todas essas iniciativas e ações contribuem para a melhoria e a segu-
rança do ir e vir das pessoas. Exemplos disso é o recebimento, em 2018, do
prêmio de cidade mais inspiradora em compartilhamento de bicicletas do
Brasil. A cidade também foi agraciada em 2019 com Sustainable Transport Figura 4.
Intervenção
Award (Prêmio de Transporte Sustentável) de cidade exemplo de mobilida- temporária em
de urbana no mundo. A conquista em 2020 do prêmio Visão Zero da FIA Fortaleza/SC.
Foundation, organização da Federação Internacional de Automobilismo, Fonte:

Prefeitura de
criada para divulgar e estimular ações que visam a redução das mortes no Fortaleza, 2018
E mesmo se destacando nas ações relacionadas à mobilidade urbana
trânsito. Além disso, em 2020, Fortaleza conseguiu atingir a meta da ONU
Figura 3. nos últimos anos, vemos que ainda há diversos aspectos a serem melho-
Exemplo de de reduzir pela metade as mortes no trânsito.
rados. Em Fortaleza, por exemplo, entre os anos de 2015 e 2019 ainda não
travessia eleva-
da em Fortale- haviam sido instaladas as estações de monitoramento do ar que estavam
za/SC.
previstas no Plano de Mobilidade Urbana de 2009 e que faziam parte
Fonte:
Mobilidade
do Projeto de Monitoramento da Poluição do Ar. Outro exemploa dimi-
Fortaleza, 2020 nuição da cobertura vegetal, entre 2013 e 2017, que impactou negativa-
mente no conforto térmico para a utilização do transporte ativo. Assim,
é possível compreender que planejamento adequado da mobilidade urba-
na possui papel fundamental no desenvolvimento urbano sustentável.
As cidades são organismos que se encontram em constante mudança
e é papel gestor público compreender as necessidades da população
que ali vivem e agir para efetivação e promoção das melhorias nesse
espaço urbano.
1.5.2 Experiência de Joinville/SC
Entre as cidades com mais de 500 mil habitantes e menos de 1 milhão habi-
tantes, destaca-se Joinville, a maior cidade do estado de Santa Catarina,
com uma série de aspectos positivos relacionados à sua mobilidade urbana
a serem ressaltados. O PlanMob foi desenvolvido pelo município em conjun-
to com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e a Embarq Brasil,
empresa que presta cooperação técnica para implantação dos projetos
do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade.
A cidade que nos anos 80 tinha a bicicleta como um dos meios
de transporte mais utilizados viu isso desaparecer completamente
nas décadas que se seguiram. As ruas estreitas e lotadas de carros eram
desestimulantes para os ciclistas. Apesar disso, o índice de uso desse meio Figura 6.
de transporte é bastante alto se comparado a outras cidades (Figura 5), Configuração
da rede cicloviária
o que torna evidente o seu grande potencial de crescimento. de Joinville/SC.
Fonte:
Secretaria de Pla-
nejamento Urbano
e Desenvolvimento
Figura 5. Sustentável (2017)
Divisão modal do município
de Joinville/SC em 2010.
Fonte: JOINVILLE (2017)

Foi nessa perspectiva que o Plano de Mobilidade Urbana de Joinville
(2016) buscou aprimorar a divisão entre os diferentes modos de transpor-
te, aumentando a parcela de utilização dos transportes não motorizados,
tais como o caminhar a pé e o uso da bicicleta. Entre os anos de 2015
e 2020, Joinville ampliou sua infraestrutura ciclável para diversas áreas
da cidade, conforme pode ser observado na Figura 6.
É importante ressaltar que, de forma complementar ao desenvolvi-
mento do PlanMob, e observando a necessidade de investir na melhoria das
calçadas e vias, a cidade de Joinville elaborou também um Plano Diretor
de Caminhabilidade. Odesenvolvimento de um plano de ação voltado
à conservação e melhoria das calçadas pode incentivar e promover segu-
rança para os pedestres na cidade.
1.6 Como elaborar um PlanMob?
1.5.3 Experiência de Cacoal/RO
Cacoal fica localizada em Rondônia, na região norte do Brasil, tem uma Agora que já sabemos o que é um PlanMob, qual a sua importância, seus
população estimada de 85 mil habitantes e teve seu Plano de Mobilidade objetivos, diretrizes e conhecemos alguns exemplos, é necessário dar um
Urbana elaborado em 2017 por consultoria contratada através de licitação. passo à frente e também entender como podemos elaborá-lo. Este texto
A cidade passou por intensas transformações socioespaciais nas últimas fala sobre os primeiros passos para fazer isso acontecer.
4 décadas em decorrência da expansão de atividades agrícolas e industriais.
Essas mudanças geraram grande demanda por oferta de infraestruturas
Dentre as diretrizes apresentadas pela Política Nacional de Mobilidade
públicas e ocasionaram também a expansão da mancha urbana, levando
Urbana e instituída pela Lei Federal 12.587, destaca-se a integração do Plano
a população a realizar deslocamentos cada vez maiores para a efetivação
de Mobilidade Urbana às demais políticas setoriais e instrumentos legais do
de suas necessidades cotidianas. Esta urbanização, associada à deficiência
município, como o Plano Diretor e a Lei de Zoneamento, Uso e Ocupação
da cobertura do transporte público e a precária infraestrutura voltada
do Solo Urbano, por exemplo.
aos modos ativos induziu ao grande crescimento do transporte
motorizado individual.
Destaca-se ainda a importância de priorizar os modos de transpor-
O PlanMob da cidade visou então a democratização do acesso à mobi-
te não motorizados sobre os motorizados, seguindo como referência
lidade, privilegiando os modos ativos e o transporte coletivo. Considerou
a pirâmide inversa de prioridade na mobilidade urbana (Figura 7).
7 diretrizes temáticas ao longo de um horizonte de 15 anos: o sistema viá-
rio, os modos não motorizados, o transporte público, transporte de cargas,
a estrutura de gestão e as políticas integradas.
Na escala de prioridades, o acesso à cidade através da qualificação
da macro e microacessibilidade das centralidades de bairro, estimulando
o desenvolvimento socioeconômico em áreas residenciais pela diversifica-
ção de atividades. Como estratégia, o plano pautou a ampliação da oferta
de infraestrutura viária e de transporte, levando em consideração caracte-
rísticas existentes do município, e priorizando a sustentabilidade através de Figura 7.
regulamentação normativa e contrapartidas sociais para amenizar o impac- Pirâmide inversa de
prioridade no trânsito.
to do transporte individual motorizado.
Fonte: ITDP, 2012.
Por último, foram feitas propostas, plano de ação e monitoramento
da implementação visando contemplar as diretrizes da Política Nacional de
Mobilidade Urbana. Ações como a integração tarifária, programas educati-
vos, rede pedonal, rede cicloviária, estruturação do sistema de transporte
coletivo, entre outras.
1.7 Sete passos para elaborar o Plano de Mobilidade
Urbana
9. Acesse o “Programa Além das diretrizes previstas em lei, o Governo Federal disponibiliza
de Apoio à Elaboração
cartilhas para auxiliar na elaboração do PlanMob. Como exemplo, temos
de Planos de Mobilidade
Passo 1. Preparação
Urbana – Manual de apoio a publicação “Programa de Apoio à Elaboração de Planos de Mobilidade
a municípios de até
Urbana – Manual de apoio aos municípios de até 100 mil habitantes” (Brasil, Para começar a preparar o PlanMob é necessário que o gestor público
100 mil habitantes” em:
<http://www.capacidades. 2017)9 que é direcionada às cidades de pequeno porte. Esse manual simpli- defina um Grupo de Trabalho (GT) que será responsável pela organiza-
gov.br/biblioteca/detalhar/ ção das atividades referentes ao Plano. É interessante que essa equipe
fica tanto as informações sobre a estrutura do PlanMob, quanto apresenta
id/344/titulo/programa-de- seja multidisciplinar e possa contar com o apoio e participação de outras
-apoio-aelaboracao-de-pla- uma metodologia simplificada para ser aplicada aos municípios com popu- Secretarias e órgãos públicos para abranger aspectos diversos do planeja-
nosde-mobilidade-
lação inferior a 100 mil habitantes e auxiliá-los a construir o Plano9. mento do sistema de transportes.
urbana>.
Para os municípios de médio e grande porte, o Governo Federal O GT será responsável por elaborar uma base de dados com informações
10. Acesse o “Caderno de
Referência para Elaboração desenvolveu o “Caderno de Referência para Elaboração de Plano de e fontes de consulta sobre o município, a exemplo de estudos prévios, pro-
de Plano de Mobilidade jetos, e legislações ligados à mobilidade urbana e ao planejamento/desen-
Mobilidade Urbana” (Brasil, 2015)10, que aborda o passo a passo para elabo-
Urbana” em: <https://it- volvimento urbano. Nesse momento deve-se conhecer as informações que
dpbrasil.org/planmob//>. rar o PlanMob. O método apresentado neste caderno é baseado no guia existem sobre o município que possam ser transformadas em um pré-diag-
11. Acesse o “Sete Passos – “Sete Passos – Como Construir um Plano de Mobilidade Urbana” 11, produzi- nóstico sobre a área de interesse.
Como Construir um Plano
do pelo WRI (2017) e totalmente voltado à realidade das cidades brasileiras. Além disso, o poder público deve anunciar para a população que está ela-
de Mobilidade Urbana” em:
<https://wribrasil.org.br/pt/ Os 7 passos contam com 26 atividades técnicas e institucionais, borando o PlanMob. Tal divulgação precisa informar e também atrair inte-
publicacoes/sete-passos- ressados(as) na elaboração desse documento. A participação de pesso-
complementadas por outras referências e exemplos de boas práticas
-como-construir-um- as e grupos envolvidos, direta ou indiretamente, na elaboração do Plano
plano-de-mobilidade- e que direcionam a elaboração do PlanMob. Para facilitar a compreensão garante que interesses e necessidades diversas sejam considerados e que
urbana>.
das etapas de elaboração desse documento, iremos falar sobre cada o PlanMob seja construído de forma participativa e democrática. (ITDP,
2012).
um dos passos, destacando atividades essenciais que devem ser colocadas
em prática ao decorrer desse processo.
Passo 2 Definição do escopo
Através de diálogos com a população, define-se uma visão de cidade.

A pergunta “que tipo de cidade queremos para todos?” (WRI, 2017) pode
orientar os diálogos com a população e auxiliar a estabelecer um modelo
a ser seguido. Esses diálogos também podem levantar quais as necessi-
dades e problemas enfrentados pela população que se transformam
em objetivos para o PlanMob, bem como podem apontar áreas de inter-
venção de maior interesse para os moradores do município. Os objetivos,
por sua vez, serão transformados em metas mensuráveis e executá-
veis em horizontes de ações de, geralmente, curto, médio e longo prazo.
Outro ponto a se atentar é a preocupação com o meio ambiente, as áreas
de abrangência territorial e as relações com os outros planos existentes na
cidade.
Passo 3. Procedimentos gerenciais Passo 5. Aprovação
Neste passo devem ser estabelecidas as parcerias e convênios O quinto passo gira em torno da elaboração do relatório executi-
que irão auxiliar a elaborar o Plano. De acordo com o porte do município, vo. Esse documento sintetiza todos os resultados alcançados nas
capacidade do corpo técnico e disponibilidade de recursos, pode-se optar etapas anteriores e deve ser avaliado sob a luz da visão de cidade
por elaborar o PlanMob exclusivamente com as equipes e recursos locais e objetivos determinados no Passo 2. Nesse momento é importan-
do município ou contratando uma equipe especializada. Independente da te que o poder público divulgue amplamente as audiências públi-
escolha, é importante formalizar as parcerias e definir o que será feito atra- cas de forma a atrair a população para participar do processo
vés de um Termo de Referência (TR). Este documento determina quais ser- de avaliação e revisão das diretrizes e propostas do PlanMob.
viços técnicos serão realizados, orienta os profissionais envolvidos e explicita A partir desse debate são realizados os ajustes necessários que
os recursos disponíveis (WRI, 2017). O TR também define como será o plano depois deverão resultar na aprovação integral do PlanMob pela Câmara dos
de comunicação e sistemática de participação popular, e deve deixar claro Vereadores, sociedade civil e demais atores envolvidos.
como a população irá fazer parte da elaboração do PlanMob e como todos
os atores se envolverão no processo. Nessa etapa também é gerado um
cronograma detalhado contendo todos os detalhes das atividades, produ-
tos, responsáveis, datas e eventos previstos no TR. Passo 6. Implementação
Após a elaboração e a aprovação do Plano de Mobilidade, chega-se

à implementação do PlanMob. Neste passo é importante observar:
Passo 4. Elaboração i. Boa comunicação e cooperação intersecretarial;
ii. Gestão democrática que conte com mecanismos
É neste passo em que se elabora um diagnóstico amplo sobre a situação claros de participação cidadã;
de mobilidade urbana do município ou área de interesse. Esse diagnós-
iii. Cumprimento de cronograma sempre observando
tico pode contar com pesquisas de demanda e oferta do sistema de trans-
as estratégias de curto, médio e longo prazos.
portes (por exemplo, pesquisas Origem-Destino, pesquisas embarque, entre
outras); análises sobre Forças, Oportunidades, Fraquezas e Ameaças (FOFA) Eventualmente, neste ponto percebe-se a necessidade de informações adi-
referentes ao cenário atual de mobilidade do município (ITDP, 2012); levan- cionais ou fontes de financiamento complementares para o planejamento
tamento de variáveis socioeconômicas e todas as informações que comple- e execução da diretriz. Esses projetos complementares podem ser execu-
mentam o pré-diagnóstico realizado nos Passos 1 e 2. tados diretamente pela administração pública, ou indiretamente, a partir
de contratações (licitações, termo de cooperação, encomenda tecnológica).
As conclusões desse diagnóstico devem gerar cenários que “representem
as possibilidades de evolução da mobilidade urbana, nos horizontes de Na implementação do PlanMob, metas e indicadores são refina-
ação estabelecidos” (WRI, 2017). Dessa forma, de acordo com as alternativas dos e podem ser revisados. É importante destacar que o monito-
apontadas em cada cenário, torna-se possível prever quais impactos e desa- ramento dos indicadores deve ocorrer de forma simultânea
fios serão gerados no decorrer da implantação do PlanMob. É importante à implementação das diretrizes do plano, com objetivo de verificar o
que o método de tomada de decisão dos cenários tenha sido bem descrito no progresso de execução e evolução das propostas. Os dados do monitora-
TR, para que a avaliação seja bem feita e resulte em propos- mento devem ser disponibilizados de forma transparente e em linguagem
tas concretas e viáveis para o município. O produto dessa atividade acessível para a sociedade civil e demais atores ligados ao tema.
é um relatório e quadro síntese, que pode ser dividido por temas,
com informações sobre os cenários para subsidiar um programa
de ação e, posteriormente, o projeto de lei.
Referências
Passo 7. Avaliação e revisão
Como nem todas as propostas do PlanMob serão implementadas, _______. Lei nº 14.000, de 19 de Maio de 2020. Altera a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012,
é preciso sempre avaliar a partir dos indicadores de moni- que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana., 19 mai 2020. Disponível em:
toramento e revisar periodicamente o Plano. Na avaliação <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2019-2022/2020/Lei/L14000.htm>. Acesso em: 12 dez.
é preciso considerar dados qualitativos e quantitativos para verifi-
2020.
car se metas e objetivos estabelecidos estão sendo atingidos. Aspectos
sociais, econômicos e políticos precisam ser levados em conta _______. Lei n. 12.587, de 3 de jan. de 2012. Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana,
nesta avaliação, que se recomenda que seja feita pelo menos a
Brasília, DF, jan 2012. Disponivel em: <https://www2.camara.leg.br/legin/fed/lei/2012/lei-12587-3-
cada 5 anos. Esse período pode ser reduzido a depender do inte-
janeiro-2012-612248-norma-pl.html>. Acesso em: 12 dez. 2020.
resse da Administração Pública. O objetivo final da avaliação
do Plano é gerar subsídios para a sua revisão e atualização, a partir de parâ- ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS (ANTP).
metros comparativos.
Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes
A PNMU estipula o prazo máximo de 10 anos para a revisão Público - Simob/ANTP. Disponível em: <http://files.antp.org.br/simob/sistema-de-informacao-
do PlanMob. Mudanças na realidade local, não somente relacionadas de-mobilidade-urbana-da-antp--2017.pdf>. Acesso em: 14 de março de 2020.
à mobilidade urbana, como também aos aspectos socioeconô-
micos, culturais, uso do solo e novas tecnologias podem ocorrer, BANISTER, D. (2005) ‘Overcoming barriers to the implementation
e devem ser considerados na revisão do plano. No processo de revi- of sustainable transport’, in Rietveld, P. and Stough, R. R. (eds) Barriers to Sustainable
são e atualização do plano, todos os critérios e passos para a ela- Transport: Institutions, regulation and sustainability. Spon Press, p. 265.
boração devem ser executados novamente, considerando, claro,
o plano anterior para que não se parta do zero. BICICLETAR (2020). Mapa das estações. Disponível em: http://www.bicicletar.com.br/
mapaestacao.aspx
BRASIL (2015) Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana,
Ministério das Cidades, Brasília. Disponível em: <http://www.capacidades.gov.br/biblioteca/
A atualização do PlanMob pode ocorrer conjuntamente e de forma detalhar/id/270/titulo/planmob---caderno-de-referencia-para-elaboracao-de-plano-de-
complementar com a atualização do Plano Diretor, que também pre- mobilidade-urbana>. Acesso em 10 dez. 2020
vê atualização a cada 10 anos - isso pode ajudar a integração dos Planos BRASIL (2017) Programa de Apoio à Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana – Manual
e economizar recursos públicos. de apoio a municípios de até 100 mil habitantes, Ministério das Cidades, Brasília. Disponível
em: <http://www.capacidades.gov.br/biblioteca/detalhar/id/344/titulo/programa-de-apoio-a-
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Capítulo 2
FERRAMENTAS DE
PARTICIPAÇÃO POPULAR:
LEGISLAÇÕES, IMPLEMENTAÇÃO,
ACOMPANHAMENTO E BOAS
PRÁTICAS BRASILEIRAS
LUÍS OTÁVIO ROCHA CASTILHO MARIA LÍGIA CHUERUBIM
Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG Universidade Federal de Uberlândia - UFU
castilholuiis@gmail.com marialigia@ufu.br
ANÁIRAM LIMA COSTA MARIA EDUARDA SOUSA CAVALCANTE

Centro Federal de Educação Universidade Federal do Ceará - UFC
Tecnológica de Minas Gerais - CEFET/MG brianegidio@yahoo.com.br
anairamlcosta@gmail.com
RESUMO
O aumento crescente da população nas cidades torna os desafios urbanos
para os gestores públicos cada vez mais complexos e multidimensionais, o
que conduz à necessidade do trabalho conjunto entre o poder público, as
instituições privadas e a sociedade. No cenário brasileiro, onde a mobilida-
de urbana se configura como uma das principais adversidades do cotidiano
urbano, torna-se cada vez mais necessário pensar em diferentes alternati-
vas e inovadoras formas participativas de se fazer a gestão da mobilidade
urbana. Com base nesta problemática, a participação popular é indicada e
referenciada legislativamente, como uma ferramenta para a gestão demo-
crática. No presente manual, discutem-se os principais marcos regulató-
rios existentes na legislação brasileira, e são indicados caminhos possíveis
a serem seguidos no processo de criação, implantação e monitoramento
de um dispositivo ou instrumento de participação popular, a partir de seis
passos, adaptáveis às diferentes realidades das cidades brasileiras. Por fim,
são apresentados estudos de casos que caracterizam boas práticas em duas
diferentes regiões do país.
CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 61

1. Introdução
1. Fala do Secretário-Geral
O processo de urbanização brasileiro, acelerado a partir da década de 1950, Os artigos 182 e 183 da Constituição foram regulamentados por meio da
da ONU, Ban Ki-moon, em
uma mensagem para a foi pautado no tardio incremento industrial, no intenso fluxo migratório Lei nº 10.257, que sancionou o Estatuto da Cidade, estabelecendo as diretri-
24ª sessão do Conselho de
campo-cidade e na dispersão espacial da malha urbana (Maricato, 2003; zes gerais da política de desenvolvimento urbano no país: o desenvolvimen-
Governança do Programa
das Nações Unidas para os Izaga, 2009). Este processo resultou em expressivas desigualdades socioes- to sustentável; a gestão democrática da cidade; e, a oferta de transportes
Assentamentos Humanos
paciais, associadas diretamente às questões de acessibilidade e mobilidade adequados às necessidades da população e às características locais (Brasil,
(ONU-HABITAT).
urbanas, como também de estrutura e de formação territorial, decorrentes 2001).
2. Carta Mundial pelo Direi-
to à Cidade. Fórum Social do tratamento inadequado das questões urbanas (Mont’alvão Neto, 2009).
das Américas, 2004; Fórum
Atualmente, cerca de 85% da população brasileira reside em áreas
Mundial Urbano, 2004; V A Constituição e o Estatuto da Cidade consolidaram o Plano Diretor como
urbanas, das quais 30% vivem em municípios com mais de 500 mil habi-
Fórum Social Mundial, 2005.
instrumento básico da política de desenvolvimento urbano. A partir de
tantes (Brasil, 2015a, 2019). Este cenário de crescimento urbano também é
então, além da obrigatoriedade da elaboração de planos diretores para
apontado pela ONU (2012), que prevê, para 2050, mais de 70% da população
municípios com mais de 20.000 habitantes, é exigido um conteúdo míni-
mundial vivendo em áreas urbanas1.
mo a ser apresentado pelos planos, com a finalidade de promover a função
social da propriedade.
Com base nesta problemática, o conceito de “Direito à Cidade” surge com
o objetivo de se estabelecer novos caminhos para a gestão dos territórios
urbanos, a partir de princípios baseados na sustentabilidade, na democra- Todavia, ainda que os termos “transporte” e “mobilidade urbana” 3 3. O termo mobilidade
urbana foi adicionado
cia e na justiça social 2. O exercício do “Direito à Cidade” busca regulamentar sejam mencionados no Estatuto da Cidade, essa lei discutiu as diretrizes ao corpo do Estatuto da
as atividades urbanísticas, como por exemplo a mobilidade urbana (Silva, associadas à política de mobilidade urbana, determinando, apenas, a obri- Cidade a partir da alteração
trazida pela Lei nº 13.146, de
2010), entendendo a participação popular como essencial à garantia dos gatoriedade da elaboração do plano de transporte urbano para os municí- 6 de julho de 2015.
direitos democráticos (Azevedo, 2014). pios com população superior a 500 mil habitantes (Brasil, 2001).
Assim, outro importante marco no país se refere à Política Nacional de
No cenário brasileiro, a partir da década de 1980, a pauta do “Direito Mobilidade Urbana (PNMU), estabelecida por meio da Lei nº 12.587 (Brasil,
à Cidade” ganhou destaque a partir de articulações políticas direcionadas 2012). Em ambas as legislações federais é prevista e indicada a participação
à gestão democrática, bem como à função social da propriedade (Bassul, popular na gestão urbana brasileira.
2002; Brasil, 2004). Estas articulações resultaram na inclusão de três artigos

na Constituição Federal: artigo 24, que estabelece a competência para a
União, os Estados e o Distrito Federal de legislarem sobre o direito urbanísti-
co; e, os artigos 182 e 183, direcionados à Política Urbana (Brasil, 1988).
62 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 63

2. Política Nacional de Mobilidade Urbana
Sustentável
Neste contexto, cabe aos gestores públicos proporem medidas que visam A Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU) está fundamen-
reduzir os efeitos das desigualdades socioespaciais no cotidiano das cida- tada na ação democrática e na participação popular, para permitir a coor-
des. Um dos caminhos previstos legalmente ocorre em função da participa- denação e a integração dos investimentos e das ações de mobilidade em
ção popular na gestão da mobilidade urbana, a partir da proposição de leis, diferentes esferas da sociedade (Brasil, 2004).
conselhos, comissões ou outras instâncias participativas.
A Política foi elaborada a partir de conferências municipais realizadas em

O estabelecimento e o acompanhamento destes canais de participa-
3.457 municípios brasileiros, que resultaram na 1ª Conferência Nacional das
ção popular é o foco do presente capítulo, que propõe um passo a passo,
Cidades, em 2003, por meio da qual foram estabelecidos princípios e diretri-
visando direcionar e facilitar a implantação de canais de efetiva participação
zes da PNDU, e que resultou em outras conferências do Conselho Nacional
popular. Para tanto, também são apresentados exemplos de boas práticas
das Cidades (Concidades) (Brasil, 2004; Tonella, 2013).
brasileiras, visando dar direcionamento para uma agenda democrática e
No Brasil, o Ministério das Cidades e a Secretaria Nacional de Transporte
participativa na gestão da mobilidade urbana.
e da Mobilidade Urbana (SeMOB), extintos por Decreto Presidencial em
2019, apresentaram como objetivo fundamental a estruturação da Política
de Mobilidade Urbana Sustentável (PNMU), com foco na implementação
de políticas públicas que atendessem às principais demandas das cidades
brasileiras, de forma a contribuir tanto ao desenvolvimento quanto à mobi-
lidade urbana, atrelados às questões socioeconômicas e ambientais. E, ain-
da, integradas à ampla participação social e à universalização do acesso ao
transporte público, com a proposta de possibilitar o desenvolvimento insti-
tucional e a modernização da regulação do sistema de mobilidade urbana
(Brasil, 2004).

2.1. Marcos regulatórios da Política Urbana Nacional
4. Desenvolvimento Em termos constitucionais, o Plano Diretor reafirma as diretrizes do novo A eficácia das políticas públicas em diferentes níveis governamentais está 5. Acesse as metas
Orientado ao Transporte e indicadores do ODS 11 -
marco regulatório da política urbana nacional, como disposto no Estatuto diretamente relacionada aos interesses e projetos desenvolvidos em con-
Sustentável (DOTS) Cidades e comunidades
é um modelo que busca da Cidade: junto com a sociedade civil, com especial destaque ao desenvolvimento sustentáveis em:
reorientar as políticas http://portalods.com.br/
da questão urbana e aos movimentos sociais, conforme o capítulo 2 da
e estratégias de planeja-
Art. 2º - I - Garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o ods/ods11-cidades-
mento e desenho urbano Constituição, que destaca a incorporação das demandas da população em e-comunidades-
(EMBARQ, 2015) direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutu- sustentaveis/
inúmeros setores, por meio da criação de instituições e debates participati-
ra urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para
vos (Brasil, 1988; Tonella, 2013).
as presentes e futuras gerações (Brasil, 2001).
No contexto político, a questão urbana teve ênfase com as lutas sociais
Desse modo, as cidades brasileiras devem, a partir de então, propor
que visavam a derrubada da ditadura militar ao longo dos anos de 1970 e
programas de mobilidade para pessoas com deficiência ou mobilidade
1980. O movimento contou com o apoio de associações instaladas em bair-
reduzida; incentivar o deslocamento de pessoas e a circulação de mercado-
ros periféricos, classes profissionais distintas e pessoas de diferentes etnias e
rias por diferentes modos de transportes, principalmente os não-motoriza-
gênero, que resultaram na proposta de Emenda Popular da Reforma Urbana
dos; estimular a utilização do transporte coletivo, garantindo o conforto, a
concretizada na Assembléia Nacional Constituinte de 1986 (Tonella, 2013).
segurança e a tarifa acessível aos usuários; dentre outros (Brasil, 2004, 2012).
A estrutura jurídica que compõe o Estatuto da Cidade compreende o Pla-

no Diretor, que visa orientar o crescimento e o desenvolvimento urbano; a
Lei de Parcelamento de Uso e Ocupação do Solo (Brasil, 1979), que define
como os terrenos de cada zona da cidade devem ser ocupados; os Planos
Regionais, que estabelecem as diretrizes para o Plano Diretor no âmbito das
subprefeituras, para de permitir a articulação das políticas setoriais com as
questões urbanísticas-ambientais, em seus aspectos físicos e territoriais; e,
por fim o Código de Obras e Edificações, que define as regras para lotes e
construções de edificações, priorizando aspectos urbanísticos, ambientais e
de vizinhança (Brasil, 2001).
Os marcos regulatórios que regulamentam o desenvolvimento urbano

no Brasil estão, portanto, de acordo com a Nova Agenda Urbana, aprovada
no ano de 2016 pela ONU, bem como com os Objetivos de Desenvolvimento
Sustentável, também da ONU, tendo por finalidade assegurar o Direito à
Cidade, a democratização do espaço público e a sustentabilidade urbana.

3. Implementação e Acompanhamento
do Dispositivo de Participação Popular:
um passo a passo
É previsto ainda o Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano, que visa Nesta seção é apresentado um protocolo básico que contempla as etapas
estabelecer mecanismos de cooperação federativa; compatibilizar as agen- essenciais à implementação e ao acompanhamento de dispositivos de
das de cidades de pequeno, médio e grande porte em diferentes Estados; participação popular. Ressalta-se, no entanto, que este compreende uma
e, ainda, o programa de assistência técnica para a qualificação, o fortaleci- sugestão de ordem, o que implica que o mesmo possa ser adaptado às
mento e o aumento da capacidade de gestão (Brasil, 2015b; ONU, 2017). diferentes realidades das cidades brasileiras, tendo como foco ou elemento
comum o estímulo ao envolvimento da população.
O direito à cidade visa garantir aos cidadãos o acesso à infraestrutura urba-
na, como saneamento básico, habitação, coleta de lixo, transporte, dentre 3.1. 1º passo: processo de definição do dispositivo
outros. Em termos práticos, representa o estreitamento entre o poder públi-
co e a população, por meio da incorporação das demandas dos cidadãos no Inicialmente, é necessário definir qual dispositivo 4 de participação popular
processo de gestão pública. será efetivado pelo município.
Mais recentemente, tem-se introduzido nesta temática o conceito de 4. No presente documento,
Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS), que busca as ferramentas de participa-

As legislações federais que tratam do tema não estabelecem um dispositivo ção popular são nomeadas
incentivar o desenvolvimento humanizado das cidades, estimular a mobi- como “dispositivo” ou
6. Imposto sobre Circulação obrigatório, apresentando algumas sugestões para assegurar a participa-
de Mercadorias e Serviços lidade sustentável e promover a maior equidade social no acesso às opor- “instrumento”, sendo estas
ção popular. palavras empregadas como
7. Fundo de Participação tunidades urbanas. Este conceito se baseia na qualificação do transporte sinônimos.
O Estatuto da Cidade, em seu artigo 43, apresenta: órgãos colegiados;
Municipal
sustentável (ativo e coletivo); no desenvolvimento urbano orientado pela
debates, audiências e consultas públicas; e conferências como instrumen-
utilização das redes de transportes coletivo de média e alta capacidade;
tos para assegurar a gestão democrática. A Política Nacional de Mobilidade
pela distribuição equilibrada das oportunidades urbanas no território; e, por
Urbana, por sua vez, acrescenta, em seu artigo 15, outros dispositivos: ouvi-
fim, pela harmonia entre as atividades como habitação, comércio e serviços.
dorias e procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satis-
Para a implementação de um projeto de DOTS, a estrutura e o sistema
fação dos cidadãos e dos usuários, e de prestação de contas públicas (Brasil,
de mobilidade urbana devem estar alinhados com certos princípios e obje-
2001, 2012).
tivos fundamentados em políticas urbanas. Dentre eles, tem-se a avaliação
do potencial das redes de transportes público; a implementação de proje-
Para a definição do dispositivo a ser utilizado, devem ser considerados
tos em áreas com a presença de estações intermodais; o estabelecimento
os objetivos e as diretrizes básicas para a política de participação popular,
de empreendimentos adequados ao transporte sustentável; e, o monitora-
bem como as especificidades sociais, o nível de partilha das decisões que
mento, avaliação e participação cidadã (Brasil, 2015c; ITDP, 2017).
se almejam e os fatores da articulação política local. As diversas opções de
dispositivos e seu caráter estão dispostos no Quadro 1.
Os desafios da adoção do DOTS pelos gestores estão associados a questões
que contemplam o financiamento, o planejamento e a gestão compartilha-
da do território, em especial, no que se refere às políticas de uso e ocupação
do solo e de mobilidade (ITDP, 2017).

É importante, também, verificar o nível de participação popular dese-
Tipos de
Previsão legal dispositivos Caráter jado. Existem diferentes níveis de participação, onde, em um primeiro
nível, tem-se as categorias onde não há participação da sociedade civil. No
• Órgãos • Conselho • Deliberativo segundo nível, encontram-se as categorias que não proporcionam uma ver-
colegiados ou consultivo dadeira participação, havendo uma simples ilusão da participação, porque
• Comitê
• Comissão neles, as concessões são limitadas e expressas por meio da consulta e de
• Junta informações manipuladas, configurando uma pseudoparticipação. Por fim,
em terceiro nível, ocorre a participação efetiva, onde o Poder Público com-
• Consulta • Audiência partilha os espaços decisórios com a sociedade (Arnstein, 1969; Souza, 2011;
pública Indi, 2014). A Figura 1 esquematiza os níveis de participação.
• Conferência
• Reunião
• Ouvidorias • Deve ser fornecido • Consultivo

continuamente, Figura 1.
através de meios Níveis de participação social
• Procedimentos
presenciais, por
de avaliação Fonte: Adaptado de Arnstein (1969)
telefone e pela
internet. e Souza (2011).
• Procedimentos
de prestação
de contas
Quadro 1.
Tipos de dispositivos e caráter
Fonte: Brasil, 2001, 2012. Elaboração própria.

3.2. 2º passo: processo de legislação do dispositivo
Após a definição do dispositivo que será utilizado, é necessário implemen-

tar a estrutura jurídica que regulamentará as funções e os papéis do dis- Legislação Objetivo geral Previsões mínimas
positivo. Nesta etapa, será necessária a criação e a publicação de decretos
municipais, para dar a devida publicidade e a legalidade ao dispositivo de • Decreto municipal • Criar, consolidar • Tipo de dispositivo
participação. e estabelecer
• Caráter de consulta
regras
• Finalidade
Outras legislações complementares podem ser editadas pela secreta- • Objetivos
ria, empresa ou órgão que será diretamente responsável pelo dispositivo, • Competência
observando a correta publicidade de tais determinações. • Composição

• Recorte territorial
(bairros, regionais
etc.)
Outra importante definição a ser realizada nesta etapa refere-se ao recorte
• Processo de
territorial que será utilizado para escolha dos membros e para a recepção composição
de suas demandas. Este recorte deve ser definido e apresentado de forma dos membros
• Tempo de mandato
clara em todos os momentos do processo de implementação do dispositivo.
• Regras gerais de
funcionamento
Preferencialmente, o recorte territorial deverá ser aquele já estabelecido e
utilizado pela cidade, como regional administrativa, bairro, entre outros. No
• Portaria • Estabelecer • Regras gerais
Quadro 2 estão descritas as previsões mínimas que as legislações devem normas gerais e específicas de
e regimentos funcionamento
abordar.
• Infraestrutura
prevista
• Regras gerais
e específicas
do processo de
composição dos
membros, como
processo de
escolha, apuração
e divulgação
dos selecionados
Quadro 2.
Legislação, objetivos gerais e previsões mínimas
Fonte: Elaboração própria.

3.3. 3º passo: processo de escolha dos membros 3.4. 4º passo: estrutura organizacional para
do dispositivo acompanhamento do dispositivo
9. Acesse o “Programa
Para o monitoramento do funcionamento do dispositivo de participação
de Apoio à Elaboração O processo de escolha dos membros que irão compor o dispositivo
popular da Política de Mobilidade Urbana, sugere-se a criação de um setor
de Planos de Mobilidade
deve ser estabelecido levando em consideração os objetivos e o caráter
Urbana – Manual de apoio
exclusivo no contexto do organograma do poder público municipal, com
a municípios de até do instrumento.
100 mil habitantes” em: equipe capacitada para a análise de desempenho do dispositivo de partici-
<http://www.capacidades.
pação popular, estando o setor vinculado à secretaria ou à empresa/órgão
gov.br/biblioteca/detalhar/ Aqueles contínuos, como as ouvidorias e os demais canais integran-
id/344/titulo/programa-de- responsável pela gestão da mobilidade urbana no município. Tal setor tam-
tes do sistema de comunicação, de avaliação por parte dos usuários e de
-apoio-aelaboracao-de-pla-
bém deverá ser responsável pelo processo de seleção dos membros, acom-
nosde-mobilidade- prestação das contas públicas, devem ser abertos a todos os usuários e não
urbana>. panhando todo o processo de desenvolvimento do dispositivo.
podem ser restringidos a um determinado grupo, ainda que este seja repre-
sentativo.
As audiências, as consultas públicas e as conferências também devem
Indica-se que o setor esteja ligado às diretorias e/ou a presidência, de
ser abertas a quaisquer interessados, visando acolher todas as sugestões, as
modo a encaminhar as demandas recebidas de maneira direta aos setores
opiniões e as reclamações dos usuários.
responsáveis. Esta indicação visa tornar os processos e a análise das solicita-
Os órgãos colegiados, por sua vez, podem ser restritos a um determina-
10. Acesse o “Caderno de
ções oriundas mais ágeis, conforme a Figura 2:
Referência para Elaboração
do grupo, desde que esse seja representativo da população local. Para tanto,
de Plano de Mobilidade é necessário um processo público, aberto e transparente, para a escolha,
Urbana” em: <https://it- Figura 2.
dpbrasil.org/planmob//>.
por parte da população, de seus representantes legais. Tal processo pode se Proposta-resumo de organograma
11. Acesse o “Sete Passos –

dar por meio de eleição aberta presencial, de seleção virtual ou por meio de Fonte: Elaboração própria.
Como Construir um Plano outra ferramenta, garantindo sempre a livre candidatura e a escolha realiza-
de Mobilidade Urbana” em:
<https://wribrasil.org.br/pt/
da por parte da população. Este processo deve ser divulgado, regulamenta-
publicacoes/sete-passos- do e regido por uma legislação própria, conforme item 3.2.
-como-construir-um-
plano-de-mobilidade-
urbana>.
Ressalta-se que as demandas devem ser acompanhadas desde sua

captação até o seu encerramento, com a implantação da medida
técnica necessária.

3.5. 5º passo: processo de comunicação e mobilização
social para funcionamento do dispositivo
Com relação à comunicação, é importante identificar o público-alvo e

diversificar, ao máximo, as formas e as ferramentas de comunicação, nota-
damente com a utilização de materiais físicos impressos; redes sociais ofi-
ciais da secretaria ou empresa/órgão e da Prefeitura; divulgação em mídias
de rádio e televisão; dentre outros.
No que se refere ao processo de mobilização social, é essencial que este
envolva os líderes comunitários, as associações de bairros e as demandas
parlamentares, que servirão de orientação para as demandas e referências
pessoais de cada comunidade.
O processo de recebimento das demandas por parte do setor respon-

sável também é decisivo ao sucesso do dispositivo de participação. Além Figura 3
Ciclo de
disso, devem ser criados canais de comunicação diretos entre os membros comunicação.
do dispositivo e o setor responsável. Para o estabelecimento de tais canais, Fonte: Adaptado
de Manual de
as ferramentas utilizadas devem ser aquelas de conhecimento da comu- BRT (2008)5 e
nidade, tal como o aplicativo WhatsApp e troca de mensagens via e-mail. ITDP (2020).
Sugere-se, também, a criação de números telefônicos corporativos e contas

de e-mails exclusivos para o recebimento e acompanhamento de deman- Apresenta-se como referência o ciclo de comunicação recomenda- 5. Disponível em: <http://
itdpbrasil.org/manual-de-
das encaminhadas pelos membros dos dispositivos. Estes canais de comu- do pelo ITDP (2020), que parte da identificação do público-alvo para que -brt-guia-de-planejamen-
nicação e mobilização também devem ser utilizados para a divulgação de possa ser desenvolvida uma mensagem que será distribuída e captada por to/> acesso em: dezembro,
2020.
informações úteis às comunidades locais. este público-alvo, de forma a engajar a população no acompanhamento do
dispositivo de participação e, assim, gerar o marketing do sistema, que se
retroalimenta, conforme ilustra a Figura 3.

3.6. 6º passo: processo de resolução das demandas 4. BOAS PRÁTICAS BRASILEIRAS
apresentadas
Nesta seção são apresentados estudos de casos que caracterizam boas
O processo de participação popular também envolve a resolução das práticas em duas diferentes regiões do país: Belo Horizonte/MG, na região
demandas apresentadas pelos membros, quando há possibilidade técni- Sudeste e Fortaleza/CE, na região Nordeste. Estes exemplos são descritos
ca e capacidade financeira. Neste sentido, afirma-se que, além de ouvir a com o objetivo de incentivar que iniciativas semelhantes sejam desenvolvi-
sociedade, é necessário atendê-la em suas demandas, de modo a legitimar das e implementadas em diferentes cidades do país, com o apoio de ges-
o processo participativo (Monteiro e Miranda, 2019). tores, com a finalidade de superar os obstáculos mais comuns relativos à
efetivação da participação popular.
Para tanto, recomenda-se o direcionamento de uma parcela do orça-

mento para o atendimento das demandas apresentadas pelos membros e 4.1. Comissão Regional de Transportes e Trânsito - CRTT,
que forem julgadas pelo corpo técnico como relevantes para a cidade. Este de Belo Horizonte - MG
direcionamento auxiliará no empoderamento dos membros e trará benefí- Estabelecida em 1994, as Comissões Regionais de Transportes e Trânsito -
cios à sociedade local, que será diretamente beneficiada. CRTT de Belo Horizonte são instâncias de caráter consultivo, sugestivo, opi-
nativo e informativo, administradas pela Empresa de Transportes e Trânsito
de Belo Horizonte - BHTRANS (Belo Horizonte, 2018).
Tão importante quanto a implantação de soluções técnicas para aten-
Na capital mineira, o processo de regulamentação da CRTT se deu por 6. Portaria BHTRANS DPR
dimento das demandas, é apresentar respostas, mesmo que negativas, aos
Nº 068/2017 e N° 074/2017.
meio da publicação do Decreto nº 16.635, que consolidou, as normas para
membros e no menor tempo possível. O processo de abertura, acompanha-
o funcionamento da comissão (Belo Horizonte, 2017). Para escolha de seus
mento e resposta das demandas deve ser transparente e as informações
membros, foram editadas duas Portarias da BHTRANS 6 , que estabeleceram
repassadas sempre que possível.
as normas para o processo eleitoral. Os representantes eleitos procedem de
vários territórios da cidade, e para a definição das áreas que seriam repre-
sentadas adotou-se dois recortes territoriais já utilizados na gestão da cida-
de: as Regionais Administrativas e os Territórios de Gestão Compartilhada.
A utilização de tais recortes auxiliou na divulgação do processo e na identi-
ficação do público-alvo.
O processo mais recente para a eleição dos membros foi realizado em
2017 após uma ampla divulgação, tendo contado com 1.145 votos, elegendo
198 membros para as 240 vagas disponíveis (Belo Horizonte, 2020). O pro-
cesso de eleição foi coordenado por setor encarregado, exclusivamente, do
processo de participação popular na gestão da mobilidade urbana do muni-
cípio: a Assessoria de Mobilização Social, dentro da estrutura organizacional
da BHTRANS. Esta assessoria está vinculada diretamente à Presidência da
BHTRANS em seu organograma atual.

O acompanhamento das demandas dos membros se dá por meio de
reuniões pré-agendadas, chamadas ordinárias, que visam estabelecer espa-
ços de discussão e de identificação e combinação de demandas; e, também,
a partir de reuniões extraordinárias, que objetivam a discussão de assuntos
Figura 5.
pontuais e locais. Entre a posse dos membros, em 31/08/2017, e outubro de Porcentagem de demandas
2020, data de fornecimento dos dados aqui trabalhados, foram realizadas encerradas e abertas
apresentadas pela CRTT.
200 reuniões ordinárias e 283 reuniões extraordinárias, conforme ilustra a
Fonte:
Figuras 4, (Belo Horizonte, 2020). Belo Horizonte, 2020.
Elaboração própria
Outro importante ponto a ser observado e valorizado na participação popu- Ainda em relação ao atendimento das demandas apresentadas pelos
lar, é o atendimento das demandas apresentadas pelas comunidades locais. membros da Comissão, os dados fornecidos apontam que suas solicita-
ções foram responsáveis pela implantação de novas sinalizações de trânsi-
No caso belo-horizontino, foram apresentadas, entre agosto/2017 e dezem- to em 1.018 pontos da capital. Além disso, outras 13 novas linhas de ônibus
bro/2020, 3.562 demandas, com cerca de 84% destas demandas encerra- foram criadas em Belo Horizonte a partir das demandas apresentadas (Belo
das, ou seja, com respostas apresentadas e soluções técnicas, caso exista, Horizonte, 2020)
implantadas, conforme Figura 5 (Belo Horizonte, 2020).Diante disso, deve-se Por fim, resta pontuar que, visando aperfeiçoar as demandas apresen-
também atentar para os desafios e dificuldades de elaborar e implementar tadas e aproximar os membros da CRTT às questões técnicas relativas aos
o PlanMob, como aborda a seção a seguir. transportes e ao trânsito, a equipe responsável por parte do poder público
realiza constante processo de capacitação dos membros, de modo a apri-
Figura 4. morar o exercício dos membros, qualificando as demandas identificadas,

Reuniões realizadas pela CRTT. com potencial para reduzir a repetição de solicitações..
Fonte: Belo Horizonte, 2020.

4.2. Plano Municipal de Caminhabilidade de Fortaleza
Para o Plano Municipal de Caminhabilidade de Fortaleza - PCMFor, a Para a definição do escopo do Plano, foi formada, em 2018, a Rede
Prefeitura propôs estratégias de participação popular, publicadas na inter- Interdisciplinar e Intersetorial, composta por membros do corpo técnico
net por meio do Caderno de Participação Popular (Fortaleza, 2019). Ainda da Prefeitura, membros da sociedade civil organizada, representantes de
que o PCMFor até o momento de elaboração do presente documento não universidades e cidadãos difusos. A Rede representa a primeira dimensão
tenha sido encaminhado à Câmara Municipal pela Prefeitura, julga-se que da participação social na elaboração do Plano. A segunda dimensão seria
o material elaborado pela equipe técnica do poder público municipal é um composta por cidadãos, em geral, a partir dos dispositivos elencados, visan-
interessante material de referência. do a heterogeneidade de visões e demandas para a elaboração do PCMFor
O PCMFor terá como objetivo estabelecer diretrizes e ações estraté- (Fortaleza, 2019). A Figura 6 representa essa estrutura.
gicas de forma a contribuir para a qualificação das calçadas em Fortaleza,
norteado, resumidamente, pelos princípios da acessibilidade, da priorização
do pedestre e da segurança nas travessias. O documento, deverá servir de
parâmetro para toda e qualquer intervenção futura no espaço urbano no
que se refere aos passeios, as calçadas e aos acessos no município (Fortaleza, Figura 6.
Relação entre as dimensões da
2019). participação social no PMCFor.
Para a construção do Plano foi definida a estratégia de utilização de Fonte: Fortaleza, 2019.
diversos dispositivos da participação da sociedade civil, atingindo diferentes

níveis de participação.
A proposta metodológica também definiu a estratificação dos dispo-

Dos dispositivos convencionais da participação popular, tem-se como pro- sitivos a serem aplicados à segunda dimensão de participação, a partir do
posta metodológica a realização de oficinas participativas e cursos, consul- afunilamento do processo de desenvolvimento do PCMFor, de acordo com
tas públicas, fóruns e audiências públicas (Fortaleza, 2019). as etapas, representadas na Figura 7. Para a etapa diagnóstica, foram pro-
postas audiências públicas, a aplicação de questionários online e in loco, e
Destaca-se que o PCMFor (Fortaleza, 2019), ao a realização de oficinas; para a etapa de definição de proposições, fóruns e
audiência pública; o dispositivo de audiência pública também foi proposto
na etapa de regulamentação; e, por fim, a etapa de consolidação está base-
apropriar-se das novas tecnologias, implementou dispositivos inovadores
ada na comunicação e divulgação da participação popular (Fortaleza, 2019).
para a promoção da participação popular, como a gamificação, técnica que
usa elementos de jogos, por meio da interação entre os participantes, para
a resolução de problemas e situações reais; e o laboratório vivo, prática que
baseia-se em uma perspectiva de cocriação de soluções com os usuários,
por meio da experimentação e avaliação de cenários baseados de situações
reais.

Referências
Arnstein, Sherry R. A ladder of citizen participation. Journal of the American Institute
of planners, 35(4), 216-224, 1969.
Azevedo, K. F. M. S. de. A importância da participação popular no planejamento urbano.
Urbanismo, planejamento urbano e direito urbanístico: caminhos legais para cidades

Figura 7.
Proposta de etapas de participação no PMCFor. Fonte: Fortaleza, 2019. sustentáveis. VASQUES et al. (Org.). 1 ed. CNEC Edigraf. Uberaba - MG, 2014. 91-100.
Bassul, J. R. Reforma urbana e Estatuto da Cidade. Revista Latinoamericana de Estudos
Urbanos Regionais - EURE (Santiago), Santiago, 28(84), 133-144, 2002.
Por último, o Caderno de Participação também evidencia a necessidade de Belo Horizonte. Decreto nº 16.635/2017, de 22 de junho de 2017. Consolida e estabelece normas
de funcionamento das Comissões Regionais de Transportes e Trânsito - CRTT do Município de
mobilização e divulgação para que os processos participativos de discussão
Belo Horizonte e dá outras providências. Belo Horizonte - MG.
de políticas públicas possam realmente ser efetivos.
Belo Horizonte. Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte - BHTRANS S/A. Comissão
Regional de Transportes e Trânsito - CRTT. Belo Horizonte - MG.

Para tanto, as estratégias adotadas foram a elaboração e distribuição de
Belo Horizonte. Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte - BHTRANS S/A. Relatórios
materiais informativos, como cartilhas e banners; a utilização das redes
internos. 2020. Belo Horizonte - MG.
sociais da Prefeitura para a divulgação das ações e eventos; e, o envio de
Brasil. Lei n° 6.766, de 18 de dezembro de 1979. Dispõe sobre o parcelamento do solo urbano e
mensagens via listas de transmissão em aplicativos, como WhatsApp.
dá outras providências. Brasília - DF.
Brasil. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Brasília – DF.
Para que seja alcançada a efetivação da participação popular em proces-

Brasil. Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001. Regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituição
sos de construção e revisão de políticas públicas, deve haver o necessário
Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências. Brasília - DF.
planejamento por parte do poder público para a inserção qualificada dos
Brasil. Ministério das Cidades. Cadernos MCidades 6 - Política nacional de mobilidade urbana
dispositivos de participação no decorrer do processo de desenvolvimento,
sustentável. Brasil, Brasília - DF, 2004. 72p.
identificando o público-alvo e delineando as melhores estratégias de apro-
ximação da sociedade civil. Brasil. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade
Urbana. Brasília – DF.

Brasil. Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. Cartilha sobre as exigências de Monteiro, I. K. S, Miranda L. I. B. Participação popular na elaboração do “plano estratégico de
aquisição mínima de produtos manufaturados e serviços nacionais. Ações de Mobilidade desenvolvimento - Campina Grande 2035”. In.: Anais XVIII ENAPUR. Natal, 2019.
Urbana do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC. Brasil, Brasília - DF, 2015. 22p.
Organização das Nações Unidas. Nova Agenda Urbana. Conferência das Nações Unidas sobre
Brasil. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. IBGE Cidades. Rio de Janeiro - RJ. 2015a. Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável (Habitat III). Quito (Equador).
2019.
Silva, J. A. Direito urbanístico brasileiro. São Paulo. Ed. Malheiros Editores, 6. ed., 2010.
Brasil. Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD). Acompanhando

Souza, M. L. (2011). Mudar a cidade: uma introdução crítica ao planejamento e à gestão
a agenda 2030 para o desenvolvimento sustentável: subsídios iniciais do Sistema das Nações
urbanos. 8ª ed. – Rio de Janeiro; Bertrand Brasil.
Unidas no Brasil sobre a identificação de indicadores nacionais referentes aos objetivos de
desenvolvimento sustentável. Brasília: PNUD, 2015b. 291 p. Tonella, C. Políticas urbanas no Brasil: marcos legais, sujeitos e instituições. Soc. estado., 28(1),
1-13, Brasília. 2013.

Brasil. Lei nº 13.089, de 12 de janeiro de 2015. Institui o Estatuto da Metrópole, altera a Lei n°
10.257, de 10 de julho de 2001, e dá outras providências. Brasília – DF. 2015c.
Fortaleza. Secretaria de Urbanismo e Meio Ambiente. Plano Municipal de Caminhabilidade de
Fortaleza - Caderno de Participação Social. Fortaleza: SEUMA, 2019. 34 p.
Indi, A. F. Participação popular no transporte público de passageiros: caso dos Comitês de
Transporte Coletivo do Distrito Federal. 2014.
ITDP. Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento. Guia de implementação de
políticas e projetos de DOTS. Versão 1.0, Brasil. 2017.
Izaga, F. G. Mobilidade e centralidade no Rio de Janeiro. 2009. (Tese, Doutorado em Urbanismo)
- Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro
- RJ, 2009, 281p.
Maricato, E. Metrópole, legislação e desigualdade. Estudos Avançados, 17(48), São Paulo - SP:
Editora USP, 2003.
Mont’alvão Neto, A. L. Deslocamentos urbanos e desigualdades sociais: um estudo do
movimento diário da população de Belo Horizonte. 2009. (Dissertação Mestrado em Sociologia)
– Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas – Universidade Federal de Minas Gerais. Belo
Horizonte – MG. 2009. 134 p.

Capítulo 3
REGULAMENTAÇÃO
E IMPLEMENTAÇÃO DE
UM PLANO CICLOVIÁRIO
ANÁIRAM LIMA COSTA ANTÓNIO CARLOS DE MATTOS MIRANDA
DET/CEFET - MG Cicloiguaçu - PR
anairamlcosta@gmail.com antonmir@gmail.com
CAROLINA REZENDE FELIPE DE BEM DIOGO GOMES PEREIRA BATISTA

PPGAU/UFF PPGAU/UFPB
carolinadebem.arq@gmail.com diogo.choia@gmail.com
GABRIELA BINATTI SOUZA JOSÉ CARLOS ASSUNÇÃO BELOTTO

PET/COPPE/UFRJ/ LABIKS UFPR/UTFPR
gbinatti@pet.coppe.uf rj.br jcbelotto@gmail.com
KELISSON DE SOUZA NOGUEIRA LUIZ EMERSON DA CRUZ SALDANHA

SEPLAN - MA Planett/PET/COPPE/UFRJ
kelissonnogueira@gmail.com luizsaldanha@pet.coppe.uf rj.br
RENAN COUTO LISBOA PEREIRA SILVANA NAKAMORI

PET/COPPE/UFRJ UFPR/UTFPR
renan.lisboa@pet.coppe.uf rj.br silvananakamori@gmail.com
RESUMO
Este capítulo visa à orientação de técnicos, gestores e políticos no sentido da
inclusão da bicicleta como meio de transporte no planejamento da mobili-
dade das cidades. Nesse contexto, primeiro apresentam-se ações de regula-
mentação e implantação de planos cicloviários, com alguns detalhamentos,
os quais incluem diretrizes de implantação e, ainda, recomendações para a
execução de um diagnóstico da ciclomobilidade. Posto isso, são introduzi-
dos diferentes tipos de infraestruturas cicloviárias e, também, de sistemas
de bicicletas compartilhadas, enquanto, paralelamente, são trazidos alguns
critérios para seleção e dimensionamento da infraestrutura e sistema mais
adequado. Enfim, evidenciam-se os potenciais econômico, social e de saúde
associados à maior disseminação do uso das bicicletas.
CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 91

1. INTRODUÇÃO
1. https://www.mobilize.org. No Brasil, aproximadamente 30% dos deslocamentos diários1 nas grandes Saiba mais sobre como Incluir a Bicicleta nos Planos (de Mobilidade) da sua 6. http://bicicletanosplanos.
br/estatisticas/37/divisao- org/faca-sua-cidade/guia/
cidades são realizados a pé ou de bicicleta. Nas cidades pequenas (<100 mil Cidade! 6
-de-modais-por-cidades-i. download/
html habitantes) esse volume pode chegar a representar 73%2. Para curtas dis- O objetivo deste capítulo é orientar técnicos, gestores e políticos para a inclu-
2. https://drive.google.com/ tâncias (aprox. 5 km), a bicicleta pode ser considerada o meio de transporte são da bicicleta como meio de transporte no planejamento da mobilidade
file/d/1p4vAAExPkiXmCER-
mais rápido. Ela é a opção mais barata, acessível e eficiente para tais deslo- das cidades, a partir da regulamentação e implantação de um plano ciclovi-
gerhXLIe6vtNGVPbH/view
camentos. Quando integrada a outros modos de transporte permite atingir ário. A revolução da mobilidade nos centros urbanos não é tecnológica, mas
3. http://transporteativo.org.
br/ta/?page_id=11570 destinos diferentes e mais distantes, além de aumentar a integração com comportamental. Os agentes públicos têm o dever de se posicionarem no
4. https://ecf.com/sites/ sistemas de transporte público. debate sobre os modos ativos e sustentáveis de transporte. A revolução já
ecf.com/files/The%20Glo-
bal%20Goals_internet.pdf começou. Você vai ficar de fora dessa?
5. http://transporteativo.org. Segundo dados da Pesquisa Perfil Ciclista 20183 (TRANSPORTE ATIVO,

br/ta/?p=13706
2018), 38% dos usuários da bicicleta que a utilizam como meio de transporte Este capítulo apresenta informações aos administradores sobre dife-
começaram e continuam a usá-la porque ela é mais rápida e prática. E 47,6% rentes aspectos. No item 2 - O Planejamento Para a Bicicleta - são mos-
consideram que uma maior e melhor infraestrutura cicloviária os faria usar tradas as ações possíveis de serem adotadas a curto, médio e longo prazos,
mais a bicicleta no dia-a-dia. com alguns detalhamentos. Apresentam-se Diretrizes para Implantação
Inúmeros são os impactos positivos gerados pela inclusão das bicicletas de uma Política Pública de Ciclomobilidade; recomendações e dicas para
na mobilidade das cidades, tais como: econômicos (redução de custos com a execução de um Diagnóstico da Ciclomobilidade; exemplos de tipolo-
saúde e com deslocamento); sociais (democratização do acesso à cidade), gias para a construção de infraestruturas para as bicicletas e Sistemas de
por possuir melhor custo/benefício; maior movimentação nas ruas (geran- Bicicletas Compartilhadas. No item 3 - Esporte, turismo e lazer - são fei-
do segurança e inclusão social); ambiental (redução da poluição); e políticos tas abordagens sobre cada modalidade do uso da bicicleta nessas catego-
(melhoria da imagem da cidade e satisfação de seus habitantes). rias, com destaque ao cicloturismo. Por fim, o capítulo chega ao item 4 -
Considerações Finais -, onde é apresentado um exemplo de ação com o
A Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/2012), garan- intuito de gerar entusiasmo dos administradores e leitores deste manual
te em suas diretrizes a prioridade dos modos ativos de transporte sobre para abraçar a mobilidade dos modos ativos em seus municípios.
os transportes motorizados. Também prevê a primazia dos serviços de

transporte público coletivo sobre o transporte individual, além de promover
a integração entre os modos e serviços de transporte urbano. A bicicleta
é ainda, importante ferramenta para que as cidades avancem no cumpri-
mento das metas dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável - ODS4,
tornando o transporte mais sustentável. E tem papel significativo na resi-
liência das cidades5 durante grandes crises e/ou quando de eventos extre-
mos, tal como a pandemia do COVID-19, com propagação mundial iniciada
no ano de 2020.
92 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 93
2. O PLANEJAMENTO PARA A BICICLETA
O gestor público municipal tem muita responsabilidade quanto à mobilida-

de urbana, especialmente no que se refere às viagens por bicicleta. Afinal de
contas, a bicicleta é um meio de transporte!
É papel dos governantes municipais implantar sistemas cicloviários e ações

que garantam a segurança e o conforto dos ciclistas nos deslocamentos
urbanos. Entretanto, não será do dia para a noite que isso poderá aconte-
cer, pois requer bastante planejamento e participação popular. É importan-
te aliar-se aos grupos de interesse e aos ciclistas a fim de entender suas
demandas. A inclusão social deve ser o foco de toda ação pública. Interven-
ções urbanas voltadas ao ciclista e ao pedestre visam a promover o direito Quadro 1.
Ações possíveis para o curto, médio e longo prazos.
de acesso à cidade para todos, garantindo mobilidade aos modos mais sus-
Fonte: Elaborado pelos autores.
tentáveis.
projetos voltados à Mobilidade Ativa, com recursos previstos nos instru-
Não faltam ciclistas nas ruas. É fato de que nos acostumamos a olhar mentos de planejamento e no orçamento do município, os quais precisam
apenas para os automóveis. Eles ocupam tanto espaço nas cidades que já ser traduzidos em rubricas específicas na Lei de Diretrizes Orçamentárias
não cabem mais nas vias. É preciso devolver as ruas para as pessoas e com- - LDO - e na própria Lei Orçamentária Anual - LOA - para infraestruturas,
partilhar o espaço de forma responsável. Vamos lá! Caso você não esteja manutenção e projetos voltados aos modos ativos.
habituado com esse tema, não se preocupe: a gente descomplica!

Antes de tudo, vale lembrar que existem três níveis de planejamento: o Destaca-se que a regulamentação de um plano cicloviário é tarefa a ser
operacional, o tático e o estratégico. Por sua vez, estes níveis desencadeiam construída conjuntamente entre o poder executivo, o poder legislativo,
ações de curto, médio e longo prazos. No planejamento para bicicleta não representantes das associações dos ciclistas, e/ou pessoas com notória espe-
poderia ser diferente (Ver Quadro 1). cialização e reconhecimento. A representação pública e a participação de
As ações de planejamento devem ser realizadas tendo por base evi- pessoas com especialização sobre o tema devem ter número igual ao dos
dências encontradas a partir do levantamento de dados do município ou representantes dos outros poderes presentes na avaliação dos programas
da região alvo da intervenção. Por isso, é fundamental capacitar a equipe e planos. Devendo também ser observada a diversidade existente na socie-
técnica para elaboração de projetos e implantações de sistemas cicloviários. dade com a inclusão de grupos estruturalmente excluídos, como mulheres,
Neste sentido, para fazer valer o compromisso com a Política Nacional negros e pessoas com algum tipo de deficiência.
de Mobilidade Urbana, que prioriza os meios de transportes ativos, é fun-
damental que as prefeituras municipais se preocupem muito mais do que
ter uma Secretaria de Transportes ou de Trânsito. Elas precisam criar um
departamento específico para cuidar do planejamento e da elaboração de
Vale dizer ainda que antes da aprovação dos programas e planos junto 2.1 Diretrizes para implantação de uma política pública
à Câmara Legislativa é importante abrir mais o leque de participação, com de ciclomobilidade
a convocação de segmentos diferentes de representantes de modos ativos,
Diretrizes de um planejamento são pilares estruturantes para compor uma
onde devem ser apresentadas e debatidas as diretrizes a serem incluídas
ação pública, que normalmente é desmembrada em planos e projetos.
nos programas ou planos.
Representam os macro temas que devem constar para a efetividade e a
solidez de um programa, visando a atingir os objetivos da referida política
pública.
O Plano Cicloviário deve estar conectado e apoiado pela Política Pública

de Ciclomobilidade e ambos ligados e balizados pelo Plano de Mobilidade
Urbana, que por sua vez segue as diretrizes do Plano Diretor Municipal, ten-
do como norte a melhoria da qualidade de vida urbana.
Dando seguimento a tal orientação são apresentadas, no Quadro 2, 8. https://observato-
riodabicicleta.org.br/
sete diretrizes julgadas importantes para constar, apoiar e dialogar com a acervo/diretrizes-para-
Figura 1. construção e operacionalização do plano cicloviário. As metas e ações de -elaboracao-de-politi-
Vereadores aprovam lei que cria ca-publica-de-ciclomo-
o Sistema Cicloviário de Belém

cada diretriz encontram-se detalhadas no livro Diretrizes para elaboração bilidade/
na Câmara Municipal de Belém. de política pública de Ciclomobilidade . 8
Fonte:
Câmara Municipal de Belém7
1. Infraestrutura e segurança
2. Educação de trânsito e ambiental. Formação profissional
7. https://www.cmb.pa.
gov.br/vereadores-apro- com a temática inclusiva nos currículos, principalmente

vam-lei-que-cria-o-siste- PONTO DE REFLEXÃO: É socialmente justo que os espaços urbanos dedi-
dos cursos afins (Arquitetura e Urbanismo; Engenharia Civil).
ma-cicloviario-de-belem/
cados aos automóveis ocupem, em alguns casos, até 40% dos espaços das
3. Legislação, normatização, cidadania e cultura local.
grandes cidades?
4. Assessoria técnica em projetos sobre a temática.
Conheça o Guia de Planejamento Cicloinclusivo elaborado pelo Instituto de 5. Desoneração fiscal e aporte financeiro para a viabilização
Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, 2017). da política.
6. Esporte, lazer e cicloturismo.
7. Não deslocamento (desenvolver as tarefas sem sair de casa).
Quadro 2.
Diretrizes para implantação
de um Plano Cicloviário.
Fonte:
NAKAMORI et al (2016)
2.2 Diagnóstico da Ciclomobilidade
A primeira fase de um bom plano ou projeto é a compreensão da problemá- Usando uma metáfora, pode-se pontuar que “a pesquisa é a bengala
tica. Conhecer e entender o território e a condição de operação da mobili- dos bons projetos de mobilidade”. Ou seja, ela os mantém em pé, represen-
dade urbana, mais especificamente da ciclomobilidade do município é contando o apoio para suas sustentações teóricas.
dição básica para construir ações de qualidade, gerando reconhecimento No quadro a seguir elencamos uma série de itens considerados funda-
público e prestígio junto aos cidadãos. mentais para compor a pesquisa prévia, com o objetivo de formar uma base
Falemos agora da construção do Diagnóstico de Ciclomobilidade. robusta de análise para compor o diagnóstico e orientar a construção de
um planejamento cicloviário.
Esclarecemos que alguns dos itens propostos podem ser resolvidos
Os objetivos do diagnóstico no planejamento urbano são:
com dados secundários oriundos de outras pesquisas. Isto é, desde que
• Conhecer o território e o público alvo;
estejam atualizados e adaptados, a partir de uma análise crítica, para a rea-
• Identificar as potencialidades, assim como os problemas
lidade local. Os itens indicados representam um ideal mínimo, na visão dos
suas causas e consequências;
autores, mas podem sofrer alterações: com adaptação, inclusão ou exclu-
• Relacionar que tipos de conflitos estão sendo vivenciados,
são, dependendo da limitação ou disponibilidade da equipe responsável,
percebendo onde e como estão, fornecendo subsídios para
do porte e das características do município alvo; e também dos objetivos
a proposição de intervenções e ações que visam alcançar
que o plano tem a pretensão de alcançar.
os objetivos desejados;
• Possibilitar o acompanhamento e monitoramento futuro,
medindo a evolução da situação no tempo.
A etapa do diagnóstico de um sistema de transportes fundamenta e

configura a base para um processo planejado de mudança e de desenvol-
vimento. Ele ajuda a identificar a situação real, consolidando um conheci-
mento. Com estes saberes é possível identificar quais problemas devem
ser abordados, quais propostas são importantes a serem elaboradas (ver
MIRANDA, 2014).
Descrição do Item Comentários Descrição do Item Comentários
1 Dados gerais do município. Conhecer as características do município, tais como 8 Levantamento dos negócios ligados à bicicleta: Conhecer a economia ligada à bicicleta no município é
topografia, clima, demografia, economia, sistema viário, bicicletarias, oferta de passeios guiados e pagos, uma informação importante: os empresários do ramo
frota de veículos, plano diretor etc. fábricas de bicicletas, ou outros existentes no trarão subsídios para o plano e serão parceiros na divul-
município. gação de informações.

2 Inventário da infraestrutura: ciclovias, ciclofaixas, Deve ser compilada e observada a quantidade (em
9 Levantamento de ocorrências e fatalidades de trân- Conhecendo onde acontecem as ocorrências, as infor-
ciclorrotas, paraciclos, bicicletários, sinalização, metros, quilômetros ou n.º de unidades) para posterior
sito, além da incidência de roubos de ciclistas no mações poderão apontar os trechos mais perigosos e
tratamento das interseções. georreferenciamento em mapa. A oferta de infraestru-
município, ao menos nos últimos três anos. colaborar nas soluções. A falta de segurança é um dos
tura segura, funcional e confortável é fator incentivador
principais fatores inibidores do uso da bicicleta.
à ciclomobilidade.
3 Levantamento da legislação de políticas e projetos/ Conhecer o que já existe, para evitar retrabalho, criar
10 O município tem plano de mobilidade urbana? O plano cicloviário é uma parte do planejamento, de-
programas com relação direta ou indireta com a sinergia e conhecer limitações ou oportunidades legais
vendo com ele interagir. O planejamento cicloviário tem
bicicleta, seja como esporte, transporte ou lazer. visando o planejamento.
de considerar as relações entre modos de transportes e
seus compartilhamentos no sistema viário, além do uso
comum de equipamentos urbanos.

4 Conhecer o percentual de uso da bicicleta no muni- É fundamental saber quanto os deslocamentos por
11 Existência de um Sistema de Bicicleta Pública ou Esta ação é tendência mundial. Nem todas as pessoas
cípio: realizar contagens volumétricas, considerando bicicleta representam no todo da mobilidade do muni-
Comunitária em funcionamento ou projeto para possuem sua própria bicicleta. Para a aquisição do hábi-
todos os modos. cípio, até para comparação entre o antes e o depois da
implantação. to de pedalar e a conexão intermodal, a bicicleta pública
implantação do plano cicloviário.
desempenha papel importante.
5 Pesquisa sobre o perfil do ciclista. É necessário conhecer quem é o ciclista da minha

12 Inventário dos grandes polos geradores de viagens Georreferenciar os grandes pólos e sobrepor a infra-
cidade, suas características sociais, de gênero, raça,
do município. estrutura cicloviária dá ideia das conexões que faltam
educacionais, como e para que usa a bicicleta etc.
para integrar a demanda de viagens à infraestrutura
existente ou à expansão projetada. Além da importância
de integrá-los no processo de planejamento, ajudam

6 Observar a existência de rotas de cicloturismo na O cicloturismo vem crescendo no mundo, rotas dessa
a numerosas comunidades, pois com os projetos
área urbana e rural do município. modalidade de ciclismo estimulam a economia local,
internos a bairros e regiões colaboram com o todo da
principalmente os pequenos negócios. Melhorias na
mobilidade.
infraestrutura do percurso são boas para moradores do
13 Pesquisa Origem/Destino. É importante conhecer quais são as origens e destinos
entorno e atraem visitantes de outros municípios.
dos ciclistas. Tal conhecimento, traduzido em desejo
7 Cadastrar os grupos organizados e as associações Os grupos organizados de ciclistas representam um dos de viagens, auxilia a implantação de infraestruturas
de ciclistas. públicos que mais se beneficiarão de um plano cicloviá- atendendo a necessidade real dos deslocamentos das
rio. Assim, provavelmente terão interesse em multiplicar pessoas.
informações e trazer subsídios importantes aos novos
14 Levantamento do calendário de eventos de lazer e Os grupos organizados de ciclismo são constituídos
usuários de bicicleta.
provas de ciclismo esportivo. por pessoas que usam a bicicleta de maneira intensiva,
gerando demandas relacionadas a questões múltiplas.
Assim, eles são potenciais fornecedores de informações
e possíveis parceiros para o plano.

Quadro 3.
Itens para a pesquisa/diagnósti-
co da ciclomobilidade municipal.
Fonte:
Elaborado pelos autores.
Figura 2.
Ciclovia no canteiro de avenida
em São Paulo-SP.
2.3 Tipos de infraestrutura para bicicletas
Fonte:
The City Fix Brasil.9
Você sabia que a construção de infraestruturas cicloviárias não é a única

forma de garantir a mobilidade por bicicleta?
Utilizar o sistema viário já existente, dotando-o de medidas de segurança de

trânsito, pode ser a solução para equacionar a falta de recursos para inves-
timento em obras de infraestrutura. Isso porque construir ciclovias isoladas,
sem conectividade e qualidade de projeto, não atende às necessidades de
deslocamento dos ciclistas.
PASSEIO COMPARTILHADO 9. https://www.thecityfixbra-
sil.org/wp-content/uplo-
Área pavimentada sobre calçada ou terrapleno lateral a uma via, onde é per-
2.3.1. Espaços para a mobilidade cicloviária ads/2016/10/ciclovia-1024x683.
mitida a circulação de ciclistas e pedestres no mesmo espaço pavimentado. jpg
Que tal conhecer um pouco mais sobre as diversas infraestruturas ciclo- Em alguns projetos o pavimento das áreas compartilhadas é demar- 10. https://bicicreteiro.org/
viárias das cidades? É fundamental saber diferenciá-las e entender suas cado por linha contínua, indicando onde é o espaço dos ciclistas e o espa-
os-ciclistas-e-as-calcadas/
aplicações. Os espaços cicloviários podem ser divididos em três categorias: ço dos pedestres. Entretanto, na maioria dos casos, o espaço não possui tal
os compartilhados; os parcialmente segregados; e os que são totalmente segregação parcial, tendo apenas os ícones do pedestre e da bicicleta, como
segregados (MIRANDA, 2007). Algumas configurações viárias ainda estão na Figura 3.
sendo postas em prática e sendo caracterizadas, à exemplo da Via Calma
em Curitiba-PR. Apresentamos algumas definições a seguir:
CICLOVIA
Espaço totalmente exclusivo à circulação de bicicletas, separadas do tráfego
adjacente por ilha de concreto; por canteiro gramado; por balizas; por blo-
cos de concreto; por linhas da sinalização formadas por “tachões”; além de
outros elementos físicos que impeçam a entrada na via exclusiva destinada
aos ciclistas.
Vale lembrar que as ciclovias podem ser junto a área de circulação do
tráfego geral, como também sobre área de calçada, em áreas verdes de par-
ques ou junto a leitos de rios. Quando sobre calçadas, diferencia de uma
ciclofaixa por ter desnível ou obstáculo em relação ao espaço do passeio,
Figura 3.
gerando descontinuidade da superfície plana destinada à movimentação Passeio compartilhado entre
de pedestres. pedestres e ciclistas.
Fonte:
Bicicreteiro.10
Figura 4.
Ciclofaixa em Fortaleza-CE, com tachões
e área zebrada (buffer).
Fonte:
Folha de São Paulo.11
CICLOFAIXA
Existem muitas formas de organizar este Figura 7.
Rua com tráfego
tipo de infraestrutura, sendo a mais comum compartilhado
àquela construída na via, junto ao meio fio, em zona de
baixa velocidade
delimitada apenas por pintura ou parcial- na Alemanha.
mente segregada do tráfego geral lindeiro Fonte:
Figura 5.
Ciclorrota em São Paulo-SP. por tachões. TRÁFEGO COMPARTILHADO Miameherald.14
Fonte: Corresponde à via com característica local (onde a velocidade máxima

Vá de Bike.12 CICLORROTA 11. https://abicicletanacida-
é de 30 km/h), ou via de nível hierárquico superior, mas com menor volume de.blogfolha.uol.com.br/
Constitui conjunto de vias interligadas, for-
de tráfego e velocidade dos motorizados controlada, condicionando todos files/2015/12/IMG_1833.jpg
mando um caminho preferencial para as
os veículos a um modo de segurança para todas as pessoas e os usuários 12 http://vadebike.org/
bicicletas. O importante da ciclorrota é a sua wp-content/uploads/2011/12/

(MIRANDA, 2007). ciclorrota-moema.jpg
sinalização especial (através de pinturas nas
vias e placas de orientação), além do fato PONTO DE ATENÇÃO! A relação entre velocidade dos automóveis e inten- 13. https://www.mobilize.org.
br/midias/noticias/via-cal-
dessa rota ligar pontos de origem/destino sidade do tráfego é decisiva para determinar qual infraestrutura deve ma-em-curitiba-30-kmh-
-corredor-de-onibus-e-ci-
específicos. ser adotada para os ciclistas. Vias com grandes congestionamentos
clofaixa1.jpg
tornam desconfortável andar de bicicleta. Vias com alta velocidade de
VIA CALMA 14. https://www.miamihe-
automóveis ou com forte presença de caminhões são extremamente rald.com/news/local/
Representa um espaço semi-segregado community/miami-dade/
perigosas. Nesses casos é necessária a implantação de ciclovia. A seguir
na via, como se fosse uma ciclofaixa, mas a article204194634.html
é apresentada a relação do fluxo de veículos motorizados e as velocidades
pintura que a define em relação à área late- 15. http://www.ta.org.br/
máximas praticadas em vias, definindo quando deve ser implantada uma site2/Banco/7manuais/
ral, destinada ao tráfego motorizado, é feita Arquivos3/fluxo_velocidade.
ou outra infraestrutura.
com tracejado, o que permite, em determi- pdf
nados casos, que automóveis possam cir-

cular sobre ela, para acesso às residências
Figura 8.
e comércio, assim como para que os autos
Planejamento Cicloviário em função
possam fugir de um imprevisto. do fluxo de velocidade nas vias.
Fonte: Transporte Ativo (2015).15
Figura 6. Via Calma.
Fonte: Mobilize.13
2.3.2 Espaços para estacionamento:
Paraciclos e Bicicletários
Os estacionamentos para bicicletas são fundamentais para a guarda des- BICICLETÁRIOS
se veículo de forma segura. Ampliar a oferta dessas instalações de maneira Destinados à média e grande ocupação, com controle de acesso. Essa con-
acessível ao público promove a presença de mais pessoas utilizando bicicle- dição confere maior segurança aos ciclistas. A existência de um local seguro
tas. Existem dois tipos de estacionamentos para este modo de transporte: e prático para estacionar estimula o uso da bicicleta. Podem ser instalados
paraciclos e bicicletários. e mantidos em espaços públicos ou privados, sendo pagos ou gratuitos.
Figura 9.
Paraciclo instalado
em passeio público.
Fonte:
CET - Companhia
de Engenharia de Figura 10.
Tráfego - Bicicleta.16 Bicicletário Público em Niterói - RJ.
Fonte:
Brasil de Fato RJ.17
16. http://www.cetsp.com.
PARACICLOS Normalmente são instalados junto a pólos geradores de viagens, tais 17. https://www.brasilde-
br/consultas/bicicleta/
estacionamento-de-bici- Constituem dispositivos para prender bicicletas. Eles podem ser fixados no como: terminais de transporte coletivo; centros comerciais; grandes com- fatorj.com.br/2017/09/23/
horario-de-funcionamen-
cletas/paraciclos.aspx
piso, na parede ou no teto de edificações. O objetivo é garantir segurança plexos escolares, como centros de ensino médio e universidades; supermer- to-do-bicicletario-publi-
mínima contra furtos. Eles podem ter vários formatos, assim como abrigar cados; áreas centrais; grandes empresa; centros de convenções com uso co-de-niteroi-gera-ques-
tionamentos
um ou vários veículos. Na posição vertical garantem melhor aproveitamen- permanente ao longo da semana; centros administrativos de um município;
to do espaço. Na horizontal são mais acessíveis e práticos para acesso das praças no centro de metrópoles, capazes de atrair grande quantidade de
mulheres, dos idosos e das crianças. usuários etc.
2.3.3 Procedimentos para uma boa estrutura cicloviária
Conheça o Bicicletário da ASCOBIKE - Associação dos Condutores de
“Para uma boa qualidade de infraestrutura cicloviária, ela deve ser segura,
18. https://www.mobilize. Bicicletas de Mauá - São Paulo18 . Além do estacionamento, ele oferta outros
org.br/midias/pesquisas/ atrativa, confortável, objetiva e coerente” (Jeroen, 2013).
serviços, como: banheiros; empréstimo e manutenção de bicicletas; pontos
manual-de-bicicletarios-
Os espaços livres públicos que comportam as infraestruturas urbanas
---ascobike-maua---2009. de hidratação; e serviço de assistência social.
pdf possuem uma série de aspectos a serem considerados diante do tráfego
APRENDA A COMO FAZER PARACICLOS DE QUALIDADE! 19
19. https://uniaodeciclistas. de bicicletas. Nesse contexto, apresentaremos a seguir alguns importantes
E TAMBÉM A COMO NÃO FAZER 20.
org.br/guia-estaciona-
itens a considerar no ambiente viário, visando garantir qualidade nas via-
mentos/
gens de bicicleta.
20. https://asbicicletas.
wordpress.com/2013/06/09/ Ponto de reflexão: E se a legislação municipal exigisse dos novos

TRATAMENTO DAS INTERSEÇÕES
bicicletario-paraciclo-co-
empreendimentos a previsão de um número mínimo de vagas de esta-
mo-nao-fazer/ OLHA O CONFLITO! Os cruzamentos são os locais onde ocorrem a maior
cionamento de bicicletas, estimulando, assim, os modos de transporte
21. http://www.ta.org.br/ parte dos acidentes fatais envolvendo ciclistas. Portanto, é muito importan-
site2/Banco/4leis/LeiR- mais sustentáveis?
te que seja dado o tratamento correto nesses locais, principalmente nas vias
JPark.pdf
Exemplo: A cidade do Rio de Janeiro possui dois Decretos em relação mais largas e com maior tráfego.
22. http://www.ta.org.br/
site2/Banco/4leis/ReS- ao tema, um que dispõe sobre a obrigatoriedade em destinar áreas para

MAC505_221211.pdf INTEGRAÇÃO INTERMODAL
estacionamento de bicicletas em shopping centers e hipermercados
ANDAR DEMAIS, CANSA! O uso da bicicleta em distâncias curtas, de 3 a 5
no município21 e outro que estabelece procedimentos para autorização
quilômetros, pode substituir uma caminhada que levaria de 20 a 30 minutos,
e instalação de bicicletários em logradouros públicos no Rio de Janeiro22.
ou mesmo uma viagem em transporte público. Dependendo da distância
total da viagem, a bicicleta pode ser o modo de transporte mais adequado.
Contudo, em trechos maiores, muitas vezes o transporte coletivo é a úni-
ca opção. Por isso, é importante integrar a bicicleta aos demais modos de
transporte, através da instalação de paraciclos e de bicicletários próximos às
estações de transporte público.
MODERAÇÃO DE TRÁFEGO
CALMA LÁ! A moderação de tráfego se traduz em um conjunto de estraté-
gias que busca tornar a via mais segura para todos. Para tal, algumas medi-
das são tomadas, tais como: redução da velocidade máxima da via; instala-
ção de dispositivos físicos e de sinalização de fácil leitura, para instruir um
deslocamento mais cauteloso; entre outras intervenções no espaço viário.
SINALIZAÇÃO PAVIMENTAÇÃO
OLHA ESSA. A sinalização viária tem a função de orientar os usuários da via NEM SENTI! A pessoa ao andar de bicicleta está mais suscetível a qualquer
sobre como devem circular de forma adequada, com regras sobre direitos tipo de irregularidade no piso. Essa situação influencia o esforço físico de
e deveres para uma circulação segura entre todos os modos de transporte. pedalar, o equilíbrio, a velocidade e a atratividade da via. As irregularidades
Adotar o uso de sinalização especial, como horizontal, vertical e semáforos no pavimento geram situações desagradáveis de trepidação e insegurança
para ciclistas; é medida necessária para conferir qualidade de tráfego e guiar no tráfego. É importante que a cicloestrutura possua um pavimento ade-
os ciclistas, assim como delimitar os espaços exclusivos ou preferenciais à quado, bem conservado, com superfície plana e com bom rolamento. Esta
circulação das bicicletas. condição resulta em menor vibração, sem riscos de derrapagem ou situa-
ções de insegurança ao equilíbrio e à boa condução da bicicleta.
INTERVENÇÕES EMERGENCIAIS
ESSA É NOVA! Após a crise de saúde proveniente do COVID-19, diversas SOMBREAMENTO
cidades ao redor do mundo passaram a adotar estratégias para incentivar o QUE CALOR! As pessoas que andam de bicicleta estão expostas ao sol e
uso da bicicleta, com a construção de ciclofaixas temporárias ou emergen- à chuva. Nas cidades mais quentes é importante que as vias para bicicle-
ciais. Ações estas para ampliar o espaço para ciclistas, concedendo maior tas possuam arborização plena, gerando benefícios ambientais para todo o
suporte para o uso da bicicleta durante e após a pandemia. As estruturas meio urbano. Com isso é possível amenizar a temperatura, gerar mais venti-
foram compostas por dispositivos físicos, como balizadores e cones, visando lação, dissipação da poeira e do ruído, além da percepção de bem estar. Ou
demarcar os espaços cicloviários. A ideia é de que estes elementos possam seja, a vegetação favorece não apenas quem pedala, mas todos que circu-
se transformar em definitivos após o controle da pandemia e uma posterior lam na via, independentemente do modo de transporte utilizado.
“volta ao normal”.
2.4 Bicicletas compartilhadas
ILUMINAÇÃO
É CLARO! A iluminação pública é determinante para um tráfego noturno Espalhados em mais de 600 cidades ao redor do mundo23 (MEDDIN 23. https://bikesharin-
gworldmap.com/
mais seguro, sobretudo para as mulheres. As vias bem iluminadas aumen- et al., 2020), com 92 sistemas implementados na América Latina e 48 no
24. https://labiks.org/pt/
tam a visibilidade e conforto para todos os usuários do local, reduzindo Brasil24 (LABIKS, 2020), os sistemas de bicicletas compartilhadas, ou siste-
projetos/mapa/
situações de conflito no trânsito, principalmente nas intersecções. Além dis- mas de bicicletas públicas, são caracterizados pela disponibilização de bici-
so, ruas e calçadas bem iluminadas favorecem a percepção de segurança cletas espalhadas pelo território (podendo ser posicionadas em estações
pública das pessoas, sendo importante fator de contribuição para diminuir próprias ou não), permitindo que uma mesma bicicleta seja utilizada por
ambientes propícios à criminalidade. mais de uma pessoa várias vezes ao dia.
EXEMPLOS &
TIPO DE SISTEMA VANTAGEM DESVANTAGENS REFERÊNCIAS
26. https://metrobicibga.
• Com estações • Aumento da • Necessita da • Sistema Metrobici,
wixsite.com/misitio
Priorizando a rotatividade de usuários, esses sistemas fornecem bicicle- manuais capacidade força de trabalho Bucaramanga,
de retirada e humano, que Colombia.26 27. https://bikeitau.com.br/
tas para uso público, podendo ou não ter como intermediária uma empresa
devolução de restringe os horário bikerio/
privada. Estando associados a uma tarifa, os usuários do sistema contribuem bicicletas; operacionais;
28. https://encicla.metropol.
com o pagamento de um valor destinado a contribuir com a manutenção gov.co/
• Custo de • Custo de operação
dos equipamentos e a sustentabilidade do sistema. Esse tipo de serviço implantação mais elevado. 29. https://www.biketownp-
mais baixo. dx.com/
tem se tornado cada vez mais importante para municípios que objetivam
30. https://omni.cr/bici/
reduzir viagens em veículos motorizados individuais e ainda contribuem • Com estações • Sem restrição • Número limitado • Sistema Bike Rio,
automáticas de horário de de vagas nas Rio de Janeiro,
estimulando a mobilidade ativa e a integração entre diferentes sistemas de
operação; estações; Brasil 27
transporte.
• Menor custo • Custo de
Implementados como parte de uma política de mobilidade urbana
operacional. implementação
sustentável, esses sistemas permitem maior flexibilidade no uso, pois ofe- mais elevado.
recem autonomia aos usuários. Ou seja, é possível retirar a bicicleta em um

• Misto • Alocação de • Maior • Sistema
determinado local e devolvê-la em outro, minimizando assim o compromis- (com estações estações manuais complexidade EnCicla, Área
automáticas em pontos de operacional. Metropolitana
so individual de manter uma bicicleta e reduzindo o impacto negativo da
e manuais) maior demanda Valle de Aburrá,
ausência de investimentos em sistemas de transportes. com possibilidade Colombia. 28
de funcionamento
24h das demais
25. https://www.smgov.net/ Além disso, os sistemas de bicicletas compartilhadas contribuem com a estações
Departments/PCD/Plans/
diversificação modal, promovendo o turismo, gerando empregos, fomen- automáticas.
Bike-Action-Plan/
tando a integração entre diferentes modos. Tudo isso associado a baixos • Híbrido • Flexibilidade para • Custo de uso • Sistema Biketown,
custos e menores prazos de implantação (é possível planejar e implemen- (operação com o usuário; adicional ou multa: Portland, EUA. 29
e sem estação) se estacionada em
tar um sistema durante o mandato de um único prefeito - de 2 a 4 anos). • Baixo investimento local inapropriado.
Quadro 4.
Também contribuem para uma cidade mais democrática. A longo prazo inicial
Exemplos,
esse tipo de sistema pode se tornar um incentivo para a população, atrain- forças e fraquezas
de diferentes
do novos usuários ciclistas que apoiem investimentos em infraestrutura • Sem estação • Sem custo de • Impacto no espaço • Sistema Omni,
tipos de sistemas
(dockless) implementação público: bloqueio Costa Rica. 30
voltada à mobilidade por bicicleta - p. ex.: City of Santa Monica - Bike Action de bicicletas
da estação; no espaço da
compartilhadas.
Plan25 (CDD, 2011). calçada
Fonte:
• Difícil controle Elaborado
operacional na pelos autores.
CARACTERÍSTICAS: distribuição de
Os sistemas de bicicletas compartilhadas se caracterizam pela existên- bicicletas
cia de estações (ou não) e bicicletas espalhadas por todo ou uma parte
Para mais informações sobre forças e fraquezas dos diferentes tipos
determinada do território da cidade.
de sistemas acesse o Guia de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas
(ITDP, 2018, p. 18).
IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE BICICLETAS COMPARTILHADAS
Independentemente do tamanho da sua cidade, para que se tenha um
Figura 11 . Figura 12.
sistema de bicicletas compartilhadas bem sucedido é necessário um bom
Sistema Bike Rio - Estação. Sistema Bike Rio - Totem.
alinhamento político, visando a garantia de disponibilidade de fundos, o
Fontes: Fontes:
Tembici 31 Vá de bike (dir.) 32 direito de uso do solo e a coordenação entre vários órgãos municipais (ITDP,
2018).
Para obter apoio político à implementação do sistema, é necessário que
31. https://tembici.com.br/
As estações possuem espaços de estacionamento, terminais/totens a cidade tenha clareza sobre os objetivos que se pretende alcançar com sua
bicicletas-compartilhadas
e bicicletas. Elas podem ser manuais ou automáticas (com variações nes- implementação. Com isso em mãos, é importante: proporcionar orientação
32. https://vadebike.org/wp-
-content/uploads/2017/06/ ses modos), modulares, fixas ou permanentes (construídas na própria via). quanto aos benefícios do uso da bicicleta; apresentar exemplos de projetos
Novas-laranjinhas-bicicle-
Alguns sistemas ainda operam com tecnologia mista, com algumas esta- bem sucedidos; conhecer outros sistemas já implementados; e se articular
tas-compartilhadas-Itau-bi-
ke-sampa-rio-PE-POA-sal- ções manuais e outras automáticas operando simultaneamente. As esta- com profissionais responsáveis por projetos semelhantes.
vador-14-Foto-Willian-Cruz-
ções manuais exigem a presença de um operador para retirada e entrega
-Va-de-Bike.jpg
dos veículos, as estações fixas dão autonomia ao usuário na utilização do
Um sistema de bicicletas compartilhadas bem sucedido deve ser:
mesmo e as estações móveis e modulares não necessitam de escavações e
trincheiras, reduzindo tempo e custos de implementação e são removíveis. • Seguro, confiável e acessível para todos usuários em potencial;
Os terminais (totens ou quiosques), geralmente eletrônicos, são onde • Flexível e adaptável às mudanças na tecnologia, tendências
os usuários podem obter informações e, em alguns casos, pagar pelo uso e modelos de operação;
do sistema. Estes totens podem servir também como centro de comunica- • Profundamente conectado ao transporte coletivo e outras
ção entre as estações e espaços de estacionamento e controle. Cumprem, modalidades de transporte;
ainda, a função de ajudar os usuários a encontrar uma estação numa deter- • Capaz de alavancar investimentos e mudanças do uso do solo que
minada rua. promovam a utilização de bicicletas;

• Uma ferramenta para atender metas gerais de sustentabilidade
definidas pela cidade.
De acordo com o Guia de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas (ITDP, Quadro 5.
O que um sistema de bicicletas compartilhadas precisa ter.
2018), as cidades devem começar o processo de planejamento do sistema
Fonte: Guia de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas, ITDP, 2018..
de bicicletas compartilhadas seguindo 3 etapas: identificação de metas e
métricas a alcançar; escolha do tipo de sistema e definição das diretrizes
de planejamento; e desenvolvimento dos planos financeiros e de negócios.
MAS AFINAL, POR QUE IMPLEMENTAR UM SISTEMA DE BICICLETAS
COMPARTILHADAS NA MINHA CIDADE?
Ao optar por executar um sistema de bicicletas compartilhadas é preciso Sistemas sem estação e os com estação geram diferentes demandas
entender que, apesar dele não ser indispensável, é uma ferramenta para a no contexto dos estudos de viabilidade. As etapas seguintes deste tipo de
melhoria da qualidade de vida nas cidades. Portanto, definir metas e objeti- estudo são o projeto conceitual e o planejamento detalhado, que se baseiam
vos claros e específicos a serem alcançados a partir do uso destes sistemas, na definição exata das estações, suas dimensões, tipos de equipamentos e
bem como estabelecer indicadores de desempenho que permitam avaliar software necessários.
seu avanço, são etapas essenciais do processo de implementação. Dados base para o dimensionamento do sistema de bicicletas compar-
Dentre as metas e os objetivos mais comuns, temos o aumento no tilhadas, utilizados pelo ITDP (2018), são:
número de viagens em bicicleta e a melhoria da qualidade do ar. Além dis- • Área mínima de cobertura do sistema: 10km²;
so, seu baixo custo e menor prazo de implantação, quando comparado a • Densidade das estações: 10 a 16 estações por km²;
outros projetos de transporte, são algumas das vantagens oferecidas. • Número de bicicletas: 10 a 30 bicicletas para cada grupo
de 1.000 habitantes (dentro da área de cobertura); e
33. https://www.ecobici.
• Vagas para estacionamento das bicicletas: 2 a 2,5 vagas
cdmx.gob.mx/sites/
Exemplo: O sistema ECOBICI, na Cidade do México (MARTÍNEZ e FERREI-
default/files/pdf/reduc- para cada bicicleta.
cion_gei_y_co-beneficios_ RA, 2013), foi implementado como complemento à rede de transporte da
generados_por_la_imple- IMPORTANTE! É válido lembrar que o tamanho do sistema deve ser
cidade pelos seus benefícios com a saúde, o meio ambiente e a melhora na
mentacion_del_progra-
definido levando em consideração a quantidade de bicicletas em operação,
ma_ecobici_201020112012. qualidade de vida. Além disso, anualmente, pesquisas são realizadas para
pdf a distribuição geográfica das estações e a quantidade de vagas disponí-
medir seus impactos33 e os níveis de desempenho estabelecidos são revis-
veis, ou seja, primeiro, verifica-se a quantidade de bicicletas desejadas, para
tos e atualizados, quando necessário.
então definirem quantas vagas devem ser colocadas à disposição e, poste-
riormente, deve-se avaliar a distribuição das vagas nas próprias estações.
QUANDO E COMO DEFINIR O TIPO DE SISTEMA? A densidade das estações é um dos fatores determinantes de conforto,
Através da realização de um estudo de viabilidade é possível estimar indi- conveniência e comodidade do sistema para o usuário. Além disso, as esta-
cadores, avaliar possíveis investimentos e fontes de receita, assim como ções devem possuir um sistema de segurança e mecanismos de travamen-
sugerir um modelo de negócio e estrutura organizacional que se adeque ao to à prova de furto, ter sinalização clara com instruções de uso, e a retirada e
projeto. Ou seja, com metas bem delimitadas e entendimento do contex- devolução das bicicletas deve ser prática e fácil para o usuário.
to da cidade em relação ao uso da bicicleta, o passo seguinte é identificar

qual tipo de sistema é o mais adequado (com estação, sem estação ou um
modelo híbrido), bem como sua localização, dimensões e diretrizes admi-
nistrativas a adotar.
COMO DEFINIR UM PLANO DE NEGÓCIOS E FINANCEIRO?
O modelo de negócios define a propriedade dos ativos e o fluxo de receitas
entre o governo e a operadora. Seu objetivo é equilibrar a prestação do ser-
viço com a alocação de recursos. Para a definição de um plano de negócios
e financeiro, é necessário considerar a estrutura organizacional que engloba
a propriedade dos ativos, a estrutura de contratação, que é consequência da
propriedade dos ativos, e os níveis de serviço.
A estimativa do investimento inicial e dos custos operacionais pode ser
feita ao multiplicar o número de bicicletas, vagas e estações por um valor
médio. O investimento inicial é geralmente expresso em termos de “custo Figura 13.
Diretrizes de planejamento.
por bicicleta”, definido como o custo total do sistema (inclusive estações,
Fonte:
bicicletas, equipamento de redistribuição, centro de controle e outros equi- Adaptada de ITDP, 2018.
pamentos), dividido pelo número total de bicicletas no sistema.
DIRETRIZES GERAIS DE PLANEJAMENTO

Como forma de auxiliar as etapas de implementação e regulamentação do
sistema de bicicletas compartilhadas, trazemos, com a Figura 13, cinco fases
principais, baseadas no sistema e nos objetivos correspondentes; para que, Para saber mais sobre o tema acesse:
ao ser lançado, o projeto do sistema seja sustentável em todas as esferas
• Como viabilizar financeiramente um sistema de bicicletas
(social, econômica, ambiental), além de equitativo e de contribuir para a
públicas: exemplos e tendências (MORO, 2019)
criação de uma rede de transportes multifacetada.
• Guia para a estruturação de Sistemas de Bicicletas
Compartilhadas (ES) (CASTELLANOS et al., 2019)
• Guia de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas (ITDP, 2018)
• Modelos de Negócio para Sistemas de Bicicletas
Compartilhadas (MOON-MIKLAUCIC et al., 2019)
• Sistemas de bicicletas compartilhadas em Belo Horizonte,
Distrito Federal, Rio de Janeiro e São Paulo (ITDP, 2016)
3. OUTROS USOS DA BICICLETA
Alívio do estresse, melhora do condicionamento físico e busca por ati- Assim, para a elaboração de políticas e ações voltadas às atividades
vidades ao ar livre: esses são alguns dos vários motivos que levam à prá- ligadas ao ciclismo, é necessária a realização de um plano integrado e arti-
tica do ciclismo. Por ser um meio de transporte democrático em relação culado entre os diferentes setores de planejamento: saúde, educação, meio
ao preço e de baixo impacto nas articulações, a atratividade do ciclismo é ambiente, esporte, turismo e lazer. Ressalta-se que a pandemia do COVID-19
grande entre as diferentes faixas etárias e classes de renda. Além do mais, os evidenciou a necessidade de estimular modos ativos, como a bicicleta, para
benefícios se estendem à socialização com outros praticantes e à melhora deslocamento e lazer, visto que a ciclomobilidade pode ser praticada indivi-
da qualidade de vida nas cidades (VOZNIAK, 2019). dualmente e ao ar livre.
3.1. As oportunidades para uso desportivo da bicicleta

As consequências da atividade física regular praticada, por exemplo, no
transporte ativo, promove efeito positivo sobre a saúde e a longevidade A visualização do ciclismo como atividade física permite abordagens
(ERIKSSEN et al., 1998). Um estudo realizado por ANDERSEN et al. (2000), pelas áreas da educação, saúde e esporte. Ao se deparar com demandas
na Dinamarca, onde aproximadamente 46% da população utiliza a bicicleta para estabelecimento de campanhas de conscientização no trânsito, como
para se transportar diariamente, revelou associação entre o transporte por também para a consolidação de ações para incentivo ao esporte e hábitos
bicicleta e uma redução de quase 40% no risco de morte por todas as cau- mais saudáveis, a criação de marcos legais e parcerias com a sociedade civil
sas (ver também CARVALHO e FREITAS, 2012). e iniciativa privada surgem como oportunidades.
No Brasil, não possuímos dados suficientes sobre os efeitos positivos Com relação ao fortalecimento de uma cultura da bicicleta nas cidades, 34. http://debikeaotraba-
lho.org/
ligados ao uso da bicicleta para o sistema de saúde, mas é possível compre- é possível citar o caso do BIKE ANJO (2020), que promove ações de apren-
35. https://bikeanjo.org/
ender sua representatividade financeira a partir do caso europeu. O relatório dizado na bicicleta nos mais diferentes níveis de uso. Entre as diversas
blog/bike-na-periferia
sobre a Economia da Bicicleta na União Europeia (NEUN e HAUBOLD, 2016) iniciativas desta organização, é interessante destacar campanhas e pro-
36. https://bikeanjo.org/
estimou que políticas cicloviárias evitaram gastos na casa dos 190 bilhões jetos de nível nacional que estados e municípios podem se conectar para blog/2014/09/12/o-que-vo-
ce-pode-fazer-pelo-dia-
de Euros por ano com benefícios relacionados à melhora na condições de ações locais: De bike ao trabalho34, Bike na Periferia35 , Dia Mundial Sem Car-
-mundial-sem-carro-2014/
saúde física e mental de adultos e crianças e redução de acidentes entre ro36 e Bike na Escola37.
37. https://bikenaescola.
bicicletas e veículos motorizados. org/
O potencial econômico das bicicletas no Brasil é maior do que as con-

siderações sobre as vantagens individuais que a sua utilização pode trazer
ao orçamento doméstico de uma família. O estudo sobre a Economia da
Bicicleta no Brasil (ALIANÇA BIKE e LABMOB, 2018) destacou a geração de
7 mil empregos no setor fabril, produzindo 5,1 milhões de bicicletas e 40,5
milhões de peças e acessórios em 2015. Deste montante de bicicletas pro-
duzidas, quase 30 mil delas foram exportadas, gerando uma receita de R$
2,9 milhões.
AÇÕES NAS ESCOLAS MUNICIPAIS PARA FOMENTAR O USO DE DO LEGISLATIVO AO EXECUTIVO EM PROL DO CICLISMO DE ALTO
BICICLETAS DESDE A INFÂNCIA RENDIMENTO
Estimular o uso de bicicletas para crianças e adolescentes combate o com- O ciclismo de alto rendimento, por sua vez, tem diversas vertentes, sendo as
portamento sedentário e aumenta a sociabilidade e vínculos afetivos com mais conhecidas as de estrada e de pista. A competição em estrada é feita
parentes e amigos; além de consolidar uma mudança de comportamento em percursos rodoviários, seja asfalto ou terra batida. O treinamento nor-
dos futuros jovens e adultos que ocuparão as ruas e espaços públicos da malmente é feito nas vias públicas, já que os ciclistas chegam a alcançar 80
cidade daqui a alguns anos (ver LACERDA, 2015; MARTIN et al., 2009). km/h; e para evitar que os atletas dividam espaço com automóveis e ônibus,
O Instituto Aromeiazero, por meio do projeto Rodinha Zero o que muitas vezes acontece, é preciso delimitar períodos e trechos para a
(AROMEIAZERO, 2020), possui um programa de suporte a escolas munici- prática segura desta atividade.
pais com estratégias de aquisição de bicicletas de equilíbrio e didáticas para Nessa linha de raciocínio, a Lei Municipal Nº 5.719/2014 do Rio de Janeiro 38. https://mail.camara.
rj.gov.br/APL/Legislativos/
a iniciação e consolidação da bicicleta nos hábitos de toda a comunidade regulamentou as Áreas de Proteção ao Ciclista de Competição (APCCs)38,
contlei.nsf/50ad008247b-
escolar. Assim como essa, muitas outras associações pelo Brasil apresentam definindo trecho mínimo para a realização da atividade e o horário de fun- 8f030032579ea0073d588/
bfc047925ad17fbd03257cac-
iniciativas similares e podem ser procuradas ou estimuladas pelas mais dife- cionamento. Além disso, ficou estabelecido que o Poder Executivo se res-
004de02f?OpenDocument
rentes secretarias na implementação de ações pró-bicicleta. ponsabiliza em promover campanhas educativas, no sentido de alertar os
motoristas para a importância do cumprimento desta Lei.
3.2. Cicloturismo local e regional

O conceito de cicloturismo vai além das viagens de vários dias em cima
da bicicleta, ele também abrange passeios de poucas horas dentro de cida-
des, em estradas asfaltadas ou em áreas naturais. Dessa forma, o cicloturis-
mo abrange desde atividades turísticas de um visitante até os momentos de
lazer de um residente, tornando necessária a atuação conjunta entre órgãos
responsáveis pelo turismo, lazer e meio ambiente para estruturar planos de
ação focados no nível local.
Figura 14. SAIBA MAIS! Para compreender melhor o perfil e hábitos de ciclistas na
Infográfico do projeto
relação com viagens e passeios em ambientes urbanos e naturais, veja as
Rodinha Zero
pesquisas: O Cicloturista Brasileiro 2018: Relatório Geral (SALDANHA et al.,
Fonte:
Aromeiazero, 2020. 2019) e Perfil do Ciclista de Montanha no Brasil (AMOBICI, 2020).
NO CICLOTURISMO, NÃO GANHA SÓ QUEM PEDALA
39. http://planett.com. Na Alemanha, onde cicloturismo movimenta anualmente mais de 11 bilhões O Circuito de Cicloturismo do Vale Europeu Catarinense foi a primeira
br/wp-content/uplo-
de Euros , passeios com duração menor que um dia (seja em cidades ou
39
rota turística desenvolvida especificamente para a atividade. Por meio de
ads/2019/02/O-Poder-do-Ci-
cloturismo.pdf em áreas naturais) representam 82% deste total. Benefícios socioeconômi- ações entre o Consórcio Intermunicipal do Médio Vale do Itajaí, associações
cos provenientes do cicloturismo podem ser representados pelo aumento da sociedade civil e iniciativa privada, nove municípios de pequeno porte e
da demanda em baixas temporadas e pela geração de emprego e renda. baixa movimentação pelo turismo (em sua grande maioria) se uniram para
Fortalecem, também, vínculos comunitários e fixam a população residen- estabelecer um dos destinos mais famosos do país atualmente. Diversas
te em cidades e distritos fora dos grandes centros urbanos - evitando um foram as transformações de 2006 para 2018, mas o destaque pode ser fei-
espraiamento urbano e desafogando sistemas de transportes metropolita- to sobre o aumento da infraestrutura turística e de estabelecimentos de
nos. apoio para demonstrar o aquecimento econômico à escala local e regional:
No entanto, é necessário que exista um processo participativo junto às aumento de 54% de restaurantes e similares e mais que o dobro de meios
comunidades locais na construção dos roteiros cicloturisticos. Apenas assim de hospedagem (BUSARELLO, 2020).
haverá um real engajamento em iniciativas que garantirão sua continuida-
de, como manutenção, promoção e monitoramento dessa atividade. CICLOTURISMO URBANO COMO PORTA DE ENTRADA DE NOVOS
O DIÁLOGO ENTRE MUNICÍPIOS É MUITO IMPORTANTE! CICLISTAS (E DE TURISTAS, É CLARO!)
Em nível regional, rotas de cicloturismo podem se formar na conexão A criação de roteiros urbanos de cicloturismo deve alinhar a rede cicloviária
de cidades e distritos, como também dentro ou no entorno de Unidades existente aos atrativos turísticos de uma cidade. Muitas vezes, as diferentes
de Conservação. Com custo relativamente baixo para a implementação de linhas de desejo para o turismo, trabalho e estudo podem convergir em um
infraestrutura e para ações de engajamento e capacitação, recursos inter- mesmo município - como costumam ser os casos de centros históricos e
nos e externos podem ser captados para sua instalação - ver Manual de áreas naturais em zonas residenciais.
Incentivo e Orientação para os municípios brasileiros (SOARES, 2010).

No que se refere à gestão dessas rotas, o estabelecimento de Instâncias Assim, ao fomentar a promoção da cultura da bicicleta dentro do planeja- 40. http://planett.com.
br/wp-content/uplo-
de Governança Regional permite a colaboração com atores envolvidos mento cicloviário, cria-se um ambiente favorável tanto para visitantes quan-
ads/2019/11/O-Cicloturista-
para as tomadas de decisão e orientação no desenvolvimento sustentável to para os moradores (re)descobrirem a cidade. Estima-se que, dos ciclo- -Brasileiro-2018-Relatorio-
-Geral.pdf
da atividade em uma região - ver Documento Orientador: Regionalização turistas que também utilizam a bicicleta para deslocamentos utilitários
Instância de Governança Regional (MINISTÉRIO DO TURISMO, 2019). (trabalho, estudo, compras), cerca de 70% começaram a pedalar para fins
de recreação40.
O Instituto Municipal Curitiba Turismo lançou, em 2016, a Coleção de As vantagens dessa concepção incluem o aumento dos espaços 42. https://www1.nyc.gov/
html/dot/html/pedestrians/
Roteiros Turísticos Curta Curitiba (IMCT, 2017). Entre os oito roteiros, dois comuns de convivência, o estímulo à prática de atividades de lazer em espa- openstreets.shtml
deles são dedicados ao cicloturismo urbano: Curta Curitiba Pedalando e ços públicos e ao ar livre, e a redução das emissões de poluentes. De acordo 43. http://www.capital.
Poty by Bike. O principal destaque é o alinhamento entre atrativos turísti- com o Relatório de avaliação de impacto da paulista aberta na vitalidade sp.gov.br/noticia/prefeitura-
-institui-oficialmente-pro-
cos, narrativas e infraestrutura cicloviária existente. urbana (ANDRADE et al., 2019), as contribuições são benéficas nas dimen- grama-ruas-abertas
Para o desenvolvimento destes materiais, houve a colaboração das sões ambiental, urbana, social e econômica. 44. http://portalbeloho-
rizonte.com.br/eventos/
secretarias municipais de trânsito, comunicação social e de planejamento e Além dos benefícios citados, Ruas Abertas permitem maior distancia-
evento-de-rua/cultural/
administração, assim como a Academia e a associação de ciclistas local (Ciclo mento social, importante no período da pandemia do COVID-19. Dessa for- programa-no-domingo-rua-
-e-nossa-2020
Iguaçu). Contudo, atualizações constantes são necessárias para garantir a ma, o programa Open Streets 42
da cidade de Nova York abriu cerca de 160
melhor experiência e segurança dos usuários - aproximando e incentivando km para promover maior distanciamento nos deslocamentos, nas práticas
prestadores de serviços relacionados à atividade e monitorando a situação de atividades físicas e no lazer.
da infraestrutura cicloviária. As principais dificuldades apontadas pelos gestores para a criação das
Ruas Abertas são as articulações com os diferentes órgãos envolvidos, como
3.3. Ruas abertas as secretarias de transporte, cultura, esporte e lazer, e segurança. Outro obs-
táculo pode ser a elaboração de um Projeto de Lei colaborativo para regu-
INICIATIVA QUE UNE TODAS ESTAS DEMANDAS lar o uso das Ruas Abertas em toda cidade: por exemplo, em São Paulo, o
Dada a importância do uso da bicicleta no esporte, turismo e lazer, e decreto que instituiu o Programa Ruas Abertas demorou cerca de 2 anos
tendo em vista que as ruas são espaços públicos de circulação na cidade, as após as primeiras campanhas para tornar algumas ruas abertas ao lazer nos
chamadas Ruas Abertas são instrumentos para a promoção da melhoria na domingos e feriados.
qualidade de vida das pessoas. Desse modo, programas como o “Ruas Abertas”43 da Prefeitura de
São Paulo, que restringe o fluxo de veículos de 25 vias e as destina ao uso
41. http://www.planalto.
Uma Rua Aberta é aquela que permite a livre circulação de pedestres, exclusivo de pedestres e ciclistas, facilitam a prática de atividades recreativas
gov.br/ccivil_03/_ato2011-
2014/2012/lei/l12587.htm ciclistas e outros modos ativos de transporte e impede o trânsito de veículos e esportivas ao longo de toda a extensão dessas vias, assim como estimulam
motorizados - ver Ruas Abertas: Guia para realizar ação no seu bairro (NOS- um comércio itinerante e o da própria região. Outro exemplo é o programa
SA BH, 2019). O marco legal que possibilita a institucionalização das Ruas “No Domingo, a Rua é Nossa”44 da Prefeitura de Belo Horizonte, que dire-
Abertas se dá por meio do inciso I do artigo 23 da Lei Federal nº 12.587, de 3 ciona ações em 8 ruas de diferentes regiões da cidade para disponibilizar
de janeiro de 2012 - Política Nacional de Mobilidade Urbana.41 espaços para a comunidade praticar atividades físicas e de lazer.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
45. http://www2.recife. Em Recife, o projeto “Lazer na Rua” 45 tem a finalidade de, em 9 ruas Como vimos ao longo deste capítulo, para incluir a bicicleta como meio de
pe.gov.br/servico/lazer-na-
da cidade, resgatar o usufruto dos espaços públicos, dando mais opções transporte no planejamento da mobilidade urbana é preciso estar atento a
-rua-0
de lazer à população e incentivando o recifense a viver mais a sua cidade, vários aspectos. Além disso, é necessária a comunicação eficiente e trans-
através do estímulo à prática de atividades físicas, esportivas e de lazer ao parente com os diversos segmentos da sociedade, sendo imprescindível
ar livre. Destaca-se ainda o “Eixão do Lazer” em Brasília, apresentado na contar com o apoio e participação da mídia local. Por isso, gestor, estimule e
Figura 15, onde uma das avenidas mais tradicionais do Distrito Federal se forneça condições adequadas para a participação da população no proces-
fecha aos domingos e feriados com o objetivo de proporcionar o que já está so de elaboração dos planos de mobilidade ativa do seu município! Só assim
expresso no próprio nome do projeto - lazer. haverá uma maior legitimidade e consistência para que vocês e o restante
dos habitantes da sua cidade possam construir juntos esse legado!
Figura 15.
Eixão do Lazer, Brasília - DF PARA SABER MAIS SOBRE O TEMA ACESSE O GUIA BICICLETA NA MÍDIA
Fonte: (RODAS DA PAZ, 2015).

https://bora.ai/bsb/passeios/
domingo-e-dia-de-passear- BOAS PEDALADAS!
-pelas-asas-de-brasilia.
REFERÊNCIAS
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experiências do Programa Ciclovida da UFPR. Curitiba: PROEC/UFPR, 2016. Disponível em:
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ciclomobilidade/
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files/FINAL%20THE%20EU%20CYCLING%20ECONOMY_low%20res.pdf
NOSSA BH. Ruas Abertas: Guia para realizar ação no seu bairro. Belo Horizonte: Nossa BH, 2019
Capítulo 4
COBRANÇA DOS VEÍCULOS
INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO:
ESTACIONAMENTO ROTATIVO
E PEDÁGIO URBANO
JESSICA HELENA DE LIMA MARINA LEITE DE BARROS BALTAR
Centro de Tecnologia Universidade Faculdade de Engenharia da
Federal de Alagoas Universidade Federal de Mato Grosso
jessica.lima@ctec.ufal.br marinabaltar@uf mt.br
TAINÁ SOUZA PACHECO VICTOR HUGO SOUZA DE ABREU

Universidade de São Paulo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-
pacheco.taina@gmail.com Graduação e Pesquisa de Engenharia
victor@pet.coppe.uf rj.br
RESUMO
Este capítulo explica a necessidade de se atuar na gestão da deman-
da, em vez do aumento da oferta de infraestrutura viária, explicando
o funcionamento de duas estratégias: o estacionamento rotativo e o
pedágio urbano. Ao longo do capítulo, você entenderá o mecanismo
de funcionamento dessas medidas, benefícios esperados e suas difi-
culdades de implementação. Você também será apresentado a casos
de cidades que foram bem-sucedidas na cobrança aos proprietários
de veículos individuais motorizados pelo uso do solo urbano.
CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO | 137
1. ENTENDENDO O PROBLEMA
Se você está lendo esse livro, provavelmente você se preocupa e quer melho- Estratégias de gerenciamento de demanda são essenciais para tra-
rar os problemas de mobilidade na sua cidade. Primeiramente, parabéns zer melhoria na mobilidade. Elas buscam incentivar a utilização de modos
por essa iniciativa. Talvez você esteja pensando em tentar angariar verba de transporte mais sustentáveis e reduzir a quantidade de viagens feitas
para a construção de um viaduto ou expansão viária? Bom, neste capítulo por automóvel, trazendo diversos benefícios tais como a redução de polui-
nós vamos te explicar por que talvez essa não seja uma boa ideia e por que ção ambiental (atmosférica, visual e sonora) e congestionamentos, melho-
você deveria pensar em duas soluções que talvez não sejam tão óbvias, num rando a qualidade de vida e promovendo o desenvolvimento econômico
primeiro momento, mas que farão total sentido ao finalizar o capítulo, que (EMBARQ Brasil, 2014).
são: os estacionamentos rotativos e o pedágio urbano. Vamos lá? Neste capítulo serão apresentadas duas práticas de gerenciamento de
demanda que têm sido aplicadas com sucesso em diversos países, a fim de
O espaço viário é o bem mais valioso que uma cidade possui e, embora melhorar a mobilidade nas cidades e torná-las mais sustentáveis: o estacio-
construir novas infraestruturas viárias possa parecer uma solução viável, em namento rotativo em vias públicas e o pedágio urbano. Ambas tratam da
longo prazo, essa prática acaba por incentivar ainda mais o uso dos carros e cobrança pelo uso do solo dos veículos individuais e estão de acordo com a
motos, agravando os congestionamentos e piorando a mobilidade em áre- Política Nacional de Mobilidade Urbana, Lei 12.587/2012, que tem como um
as urbanas. Ao facilitar o uso do transporte individual motorizado, incentiva- dos objetivos promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação
mos o espraiamento das cidades, aumentando as distâncias entre moradia dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e
e trabalho e as filas de congestionamento. Consequentemente, a eficiência cargas nas cidades (Brasil, 2012).
do sistema de transporte público diminui, tornando os carros mais atrativos
para a população.
Esse ciclo vicioso (veja a Figura 1) é agravado devido à falta de planejamento Figura 1.
e ações que busquem uma mobilidade urbana sustentável. O ciclo vicioso do
congestionamento.
Fonte:
Adaptado de
Rodrigues (2020).
138 | CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO | 139
2. ESTACIONAMENTO ROTATIVO
Nessa seção apresentamos um apanhado geral de informações relevantes Os principais objetivos do estacionamento rotativo pago são: aumento
sobre a utilização dos estacionamentos rotativos, bem como destacamos da oferta dinâmica de vagas, aumento da acessibilidade da área, restrição
algumas experiências brasileiras. do uso do automóvel, melhoria na fiscalização e melhoria na disciplina dos
estacionamentos. Portanto, a necessidade de implantação de estaciona-
O QUE É?
mento rotativo pago fica evidenciada pela existência de uma intensa uti-
É a parte sinalizada para estacionamentos de veículos por período deter-
lização das vagas existentes, pela presença de guardadores de veículos ou
minado, podendo ser gratuita ou paga (CONTRAN, 2008). Porém, manter o
ainda pela grande quantidade de estacionamentos irregulares (Miranda et
estacionamento gratuito é uma forma ineficiente de gerir o espaço urbano,
al., 2005).
que é cada vez mais limitado, além de estimular a dependência dos auto-
móveis.
Não se está falando apenas de fixar um preço e cobrar pela vaga rota-
Dessa forma, nota-se a importância de aplicação de preços de estacio-
tiva, as políticas de estacionamento precisam se adaptar rapidamente às
namento e restrições de oferta com a finalidade de desencorajar o uso de
possibilidades que novas tecnologias e oportunidades de mobilidade apre-
veículos privados motorizados e aumentar a dinâmica dos estacionamentos,
sentam (Marsden, 2014). É necessário observar a necessidade de cada local.
atendendo a um número maior de pessoas. Quando aplicado de forma con-
Ottosson et al. (2013), por exemplo, mostram o potencial de variar os preços
sistente, a longo prazo, pode ser eficaz como meio de reduzir a quantidade
por hora do dia, concluindo que a tarifação afeta a duração do estaciona-
de viagens de carro (McCahill & Garrick, 2010). Além de oferecer melhores
mento, porque os automóveis permanecem por menos tempo em média
condições de concorrência para serviços de transporte público, transpor-
durante o dia em bairros com taxas maiores e mais tempo em bairros com
te ativo ou mobilidade compartilhada, limitando o congestionamento e a
taxas reduzidas.
poluição do ar nas cidades, bem como garantindo o funcionamento seguro
e tranquilo do tráfego nas vias (Marsden, 2014). QUEM JÁ FEZ?
Ademais, em todo o mundo, muitos bairros têm dois problemas sérios:
estacionamento superlotado na via e serviços públicos insuficientes. Cobrar O município é quem tem a responsabilidade de administrar esses espa-
pelo estacionamento rotativo busca amenizar ambos os problemas, pois, ços e é ele quem pode determinar seu funcionamento. É necessário defi-
cobrando preços de mercado justos para estacionamento na via, é possí- nir regras como preço por período, tempo máximo de permanência e dias
vel gerenciar a demanda e utilizar a receita resultante para financiar ser- e horários de funcionamento. Além disso, deve ser estabelecido o sistema
viços públicos locais (Shoup et al., 2016). Nesse sentido, Shoup et al. (2016) de cobrança, que pode ser por ticket que estão disponíveis nos pontos de
identificaram, por meio de um estudo de caso de um programa piloto em venda autorizados como o comércio local; em formato através de aplicativo
Pequim, que a cobrança do estacionamento na via pode financiar impor- no smartphone; ou ainda pelo sistema de parquímetro que pode ser car-
tantes investimentos públicos com um período de retorno de menos de três regado online ou em postos autorizados. Em alguns casos a manutenção
anos, constituindo-se uma forma eficiente, justa e politicamente viável de e gestão desse sistema é terceirizada.
melhorar o transporte, as cidades, a economia e o meio ambiente.
O QUE APRENDEMOS COM ESSAS EXPERIÊNCIAS?
Cidades de tamanhos diversos já adotam o sistema de estacionamento
rotativo com sucesso. São Paulo (SP) tem a Zona Azul que possui 44.138 Os principais resultados positivos apresentados em cidades que adotaram
vagas disponíveis, nas quais os motoristas precisam do Cartão Azul Digital o estacionamento rotativo pago foram o ordenamento na ocupação das
para estacionar. Visando permitir a rotatividade, é possível renovar a perma- vagas de automóveis e a maior rotatividade de veículos estacionados. Com
nência do veículo apenas uma vez, sendo que o tempo de permanência varia essa ação, o comércio da região de implantação é o maior beneficiado devi-
por região, sendo, no geral, 60 minutos renováveis por mais 60. Também do à maior oferta dinâmica de vagas.
foram definidas áreas especiais devido à natureza do local. Em alguns par-
Segundo a CET-SP (2011), é importante reconhecer as características das ati-
ques, o tempo de permanência máximo de estacionamento é de 4 horas,
vidades responsáveis pela demanda de estacionamento para, a partir daí,
e, no Estádio do Pacaembu, é de 6 horas já considerando a renovação.
definir os seus critérios de funcionamento. É exatamente a falta de políticas
que definam o melhor uso do estacionamento a responsável por um maior
Cabe ressaltar que não é responsabilidade da Prefeitura indenização por
número de infrações de trânsito que dizem respeito a parada e/ou estacio-
acidentes, danos, furtos ou prejuízos que os veículos ou proprietários pos-
namento irregular.
sam sofrer nos locais delimitados como estacionamento rotativo. Existem
estacionamentos diferenciados para pessoas com deficiência e mobilida- A fiscalização é essencial para o sistema funcionar de acordo com o espera-
de reduzida, idosos, caminhões e motos. Além disso, existem cartões espe- do. Além disso, é importante definir os locais para estacionamento de moto-
ciais para moradores que autorizam estacionamento contínuo de segunda cicleta e as vagas preferenciais de forma que atenda a demanda esperada.
a sexta-feira, das 17h às 10h, e sábado durante o dia todo (CET-SP, 2011) . As motocicletas em algumas cidades não participam do sistema de cobran-
ça, já em outras, elas possuem tarifação especial. Em relação às formas de
Em Campo Grande (MS), o contrato de concessão para exploração dos pagamento, caso a Prefeitura opte pelo sistema de tickets, é necessário
serviços de administração, manutenção e operação dessas áreas iniciou em observar se a rotatividade está sendo mantida. No caso dos parquímetros, a
2002. Havia inicialmente 2.200 vagas e estava prevista a expansão dessa área manutenção deles é de fundamental importância para um bom funciona-
com o decorrer do contrato de concessão. A cobrança do estacionamento mento do sistema.
é feita por meio de parquímetros e sua instalação, manutenção e operação
é responsabilidade da concessionária, assim como a arrecadação tarifária.
Já em Juiz de Fora (MG), o estacionamento rotativo com 2.331 vagas
funciona com tempo de permanência de 90 minutos, sendo possível reno-
var uma vez. No sistema, é prevista a gratuidade para idosos com devida
identificação de veículos que estacionarem nas vagas destinadas a eles.
Existem três horários de funcionamento distintos: o diurno (segunda a sex-
ta-feira das 8h às 18h), sábado (8h às 13h) e noturno (terça-feira a domingo
das 18h às 2h). Há duas formas de pagamento: por meio do aplicativo “Vaga
Inteligente” ou mediante cartões recarregáveis que precisam ser validados
no parquímetro.
3. PEDÁGIO URBANO
QUEM JÁ FEZ?
Nessa seção destacamos aspectos importantes em relação à utilização do Cingapura foi pioneira na implementação do pedágio urbano já em 1975.
pedágio urbano, bem como algumas experiências vivenciadas ao longo dos O sistema era do tipo cordão, com pagamento ao cruzar a fronteira peda-
anos por diversas regiões do mundo. giada, entre 7h30 e 9h30, e tráfego livre no interior da área. Os (As) moto-
ristas deveriam adquirir passes diários (US$ 1,30 ou R$ 6,59) ou mensais,
O QUE É?
ambos pré-pagos, e deixá-los visíveis nos painéis dos carros. A fiscalização
Trata-se de uma forma de arrecadar tributos que fixa o direito de circular
era manual em todos os 28 pontos de acesso ao centro da cidade. Hou-
em alguma parte do território urbano. Costuma ser aplicado em grandes
ve também um aumento da oferta de ônibus público em 33% e redução
cidades, principalmente nas áreas centrais. O seu objetivo é usar o poder
da oferta de vagas públicas de estacionamentos nas vias em 30% (FHWA,
de mercado para reduzir as externalidades causadas pelos congestiona-
2008). O resultado foi uma redução de 44% do número de veículos circulan-
mentos. Ou seja, os motoristas estariam, de fato, pagando pelos custos que
do na região central.
impõem às outras pessoas ao utilizar as vias, principalmente, nos horários
de pico.
O sistema sofreu modificações e aperfeiçoamentos até culminar com
Um aumento no preço das viagens de automóvel em determinados
a implementação do Eletronic Road Pricing (ERP) em 1998 - sistema em
horários poderia reduzir seu uso nesses horários, incentivando as pessoas
vigor até hoje. A janela de cobrança foi estendida, passando a ser das 7h00
a migrar para outros modos, como o transporte público. O pedágio urbano
às 19h00, e a fiscalização passou a ser eletrônica, com portais nas entradas
também gera recursos para que o transporte público possa ser ampliado
do centro da cidade. Os preços variam por hora do dia e por direção da via.
em qualidade e capacidade, reduz a poluição ambiental e torna as vias mais
Os carros precisam instalar um pequeno equipamento que se comunica
seguras, acarretando uma maior eficiência da rede de transportes de uma
com os portais, permitindo que a cobrança seja feita. Com o ERP, o fluxo de
cidade.
veículos entrando na área de restrição caiu 24% e a velocidade média das
O pedágio urbano pode ser de três tipos:
vias aumentou 10 km/hora.
i. área, em que são taxados todos os veículos que circulam
em determinada região; O custo de implementação foi de US$ 200 milhões, ou R$ 1,01 bilhão,
ii. cordão, em que são taxados veículos que ingressam em determinada região; e com receita anual superior a US$ 100 milhões, ou R$ 506,62 milhões, (apro-
iii. corredor, em que o uso de uma determinada via é taxado. ximadamente 300.000 veículos pagantes por dia). Uma particularidade do
sistema é que as tarifas são revisadas a cada três meses para garantir deter-
O uso do sistema de preços para controlar a demanda é visto como
minada velocidade média das vias (45-65 km/hora nas expressas e 20-30
uma política eficiente, sendo bastante utilizado em áreas como hotelaria
km/hora nas demais), ou seja, é um sistema voltado ao nível de serviço, que
(preços mais altos nos feriados e períodos de férias escolares) e energia (pre-
adapta o preço conforme flutuações na demanda. Outra particularidade é
ços mais altos nos horários de pico). Mesmo no setor de transporte há acei-
que o sistema cobra tarifa de todos os veículos, incluindo motocicletas e
tação do uso do sistema de preços em: aeroportos, pedágios em rodovias e
ônibus. Atualmente, Cingapura estuda a possibilidade de fiscalização via
tarifas variáveis para táxis e aplicativos em momentos de pico.
GPS, e não mais em portais. O objetivo é desinstalar os portais e tornar a
fiscalização e controle do sistema mais ágil, permitindo que a população
tenha informação em tempo real.
Outra cidade que implementou o pedágio urbano com sucesso foi Lon- Os resultados alcançados pelo pedágio urbano em Londres são muito
dres. As ideias já estavam em discussão desde a década de 1960, mas sem- positivos e amplamente reconhecidos pela população. O volume de tráfego
pre acabavam postergadas devido à dificuldade de determinar a área peda- de veículos na área central se estabilizou em uma taxa 27% menor do que o
giada, a tarifa ótima e como se daria o monitoramento e fiscalização. Na que existia em 2002, antes da implementação do sistema. Isso significa que
década de 1990, a capital britânica enfrentava grandes congestionamentos 80 mil carros deixaram de entrar na região de cobrança todos os dias. Ainda,
diariamente, resultando em velocidades médias de 14 km/hora durante o a utilização de bicicleta na região aumentou em 66% desde a introdução do
dia na região central. A população percebia os congestionamentos como pedágio (TfL,2020).
um problema a ser enfrentado, mais urgente até do que o crime. Cons- O exemplo londrino mostra que a introdução de uma política de pedá-
ciente dessa barreira, o Departamento de Transporte de Londres criou um gio urbano requer não apenas uma modelagem bem feita e uma análise
programa de estudo sobre o assunto, que culminou no grupo de trabalho precisa dos padrões de trânsito e comportamentos de viagens, mas tam-
Review of Charging Options for London (ROCOL). Seu relatório do ano de bém uma avaliação adequada dos sistemas de controle e monitoramento,
2000 serviu como base para que o então candidato a prefeito, Ken Livings- bem como dos desafios práticos, tecnológicos e, principalmente, políticos.
tone, incluísse em seu plano de governo o compromisso com a implemen- Cabe ainda mencionar que ter a política como uma promessa de campanha
tação do pedágio urbano. Como Livingstone foi eleito, a promessa saiu do de um candidato eleito facilitou sua aceitação (LEAPE, 2006).
papel após 18 meses de consultas públicas - vitais para a aceitação do pro-
jeto por parte da sociedade civil.
A terceira cidade a ser destacada é Estocolmo, que lançou seu modelo de
tarifação de congestionamento (do tipo cordão, assim como Cingapura)
Em 2003, foi instalado um sistema de pedágio urbano do tipo área na
experimentalmente em 2006. O projeto foi feito em duas etapas, sendo que
região central de Londres, com uma cobrança diária de £ 5,00, ou R$ 33,50
a primeira era um período de teste de sete meses, seguida por um plebisci-
(que subiu para £ 8,00, ou R$ 53,60, em 2008, e hoje está em £ 15,00, ou
to que decidiria pela implementação definitiva ou não do pedágio urbano.
R$ 100,50) (TfL,2020). São taxados todos os veículos que circulam na região,
A despeito das críticas iniciais, o projeto ganhou aceitação de mais de dois
entre 7h00 às 18h00, com algumas exceções. Os (As) motoristas devem
terços da população e dos partidos políticos, sendo aprovado e passando
registar seus veículos e fazer o pagamento da taxa antecipadamente ou no
a funcionar definitivamente a partir de 2007 (Centre for Transport Studies
dia em que utilizaram a região de forma online, por SMS, por telefone ou nos
Stockholm, 2014) . O sistema é do tipo cordão, com tarifas diferenciadas a
correios. Usuários frequentes podem usar o Auto pay, sistema com descon-
depender do sentido do tráfego, monitoradas em 18 pontos de entrada à
to. O sistema de monitoramento e fiscalização é feito por câmeras, que con-
região central. Funcionando das 6h30 às 18h30 e com preços entre 1 e 2,5
seguem ler a placa dos veículos trafegando na região central. Essa leitura é
euros (entre R$ 6,14 e R$ 15,34), a política levou à redução de 20% no volu-
então cruzada com os dados de pagamento para verificação e acarretando
me de veículos. Além da preocupação com o congestionamento, a cidade
multa para quem não realiza o pagamento.
de Estocolmo visava uma melhoria da qualidade do ar com a intervenção,
o que que de fato foi atingido: houve uma redução de 10 a 15% na emissão
de poluentes.
Pontos relevantes de destaque no caso de Estocolmo são, além do teste O projeto foi abandonado em 2008 por conta da forte oposição de
seguido de referendo, a realização de vultosos investimentos no transporte habitantes de bairros nas adjacências de Manhattan, que passariam a pagar
público antes da implementação do pedágio urbano. Apenas o aumento uma taxa para acessar a ilha. Os oponentes conseguiram enquadrar o pro-
de oferta e da qualidade do serviço não foram suficientes para deslocar jeto não como um problema de trânsito, mas um ataque às camadas mais
a demanda para o transporte público, foi apenas com a tarifação que tal pobres da população, que não teriam outra opção que não utilizar o carro
mudança ocorreu. Importante, ou fundamental, para a aceitação política do em seus deslocamentos. Os dados mostram que esse argumento era fal-
projeto foi a percepção da população de que a receita arrecadada com o sis- so, já que quase 60% dos residentes dos bairros que seriam afetados pelo
tema estava sendo investida em melhorias do transporte público e também pedágio urbano nem sequer tinham carros, e 97% não seriam afetados pela
do transporte individual, principalmente de quem morava longe da área de política por já utilizar o transporte público nas viagens ao trabalho.
restrição. A ideia continuou viva e em debate na cidade, até que, em 2019, um
projeto foi aprovado em negociações entre o Governador do Estado, Andrew
Cuomo, e o Prefeito de Nova York, Bill de Blasio. O projeto agora precisa
Um último exemplo a ser destacado foi o processo de implementação do
passar pela aprovação do governo federal e a expectativa é que possa ser
pedágio urbano na cidade de Nova York. Em 2007, a administração Bloom-
implementado em 2022.
berg lançou o PlaNYC 2030, com objetivo de preparar a cidade para o cres-
O caso da cidade de Nova York mostra a importância do discurso polí-
cimento populacional projetado, fortalecendo a economia, combatendo
tico para a aceitação do pedágio urbano, e na necessidade de manter o
a mudança climática e aumentando a qualidade de vida dos residentes.
debate sobre o tema para que a população seja convencida dos benefícios
Uma proposta central ao plano era a introdução de um pedágio urbano de
da política.
US$ 8,00, ou R$ 40,53, para os veículos que entrassem na área de Midtown
Manhattan nos dias úteis. Além de reduzir o congestionamento, a propos-
ta tinha a intenção de levantar US$ 380 milhões (ou R$ 1,93 bilhão) por ano
para o investimento em transporte público.
O QUE APRENDEMOS COM ESSAS EXPERIÊNCIAS? PARA SABER MAIS
A implementação de uma política de pedágio urbano sempre vai gerar Outras cidades que implementaram pedágio urbano: Hong Kong (1983-
muita resistência, mesmo em cidades com problemas crônicos de conges- 1985), Roma (2001), Durham (2002), Valletta (2007), Milão (2008) e Gothenburg
tionamento. As pessoas admitem que há um problema de trânsito, mas (2013).
relutam em aceitar novas propostas que possam ajudar a resolver o pro-
blema ou pelo menos minimizá-los, ainda mais quando a proposta envolve
algum tipo de taxação. Além disso, há um pouco de desconhecimento das
tecnologias empregadas nos sistemas de pedágio urbano. A palavra pedá-
gio remete às cabines de estradas, então é comum que as pessoas imagi-
nem que cabines seriam construídas em vias urbanas - o que só poderia ser
ruim para o congestionamento.
É preciso enfrentar o mito de que existe um direito inato de circular de

automóvel pelas vias da cidade sem pagar o custo social que é devido. As
vias são financiadas por toda a sociedade, e quem as usa deve pagar o
verdadeiro custo que impõe à toda população (e não, o IPVA não é sufi-
ciente para isso). O pedágio urbano impõe custos a uma parcela minoritária
da sociedade e traz benefícios para uma parcela majoritária. O problema é
que os custos são concentrados, enquanto os benefícios são difusos. Assim,
os grupos que conseguem se organizar mais e ter mais voz são os grupos
contrários à essa política.
Em campanhas que advogam pelo pedágio urbano, é possível fazer para-

lelos com mercados já estabelecidos que usam o sistema de preços para
controlar a demanda. Ainda, para reduzir o imaginário de perda, é preci-
so enfatizar para onde vai a arrecadação do pedágio urbano e transformar
essa arrecadação em investimento, melhorando a qualidade das viagens de
quem depende de outros meios de transporte que não o automóvel.
A batalha pela implementação do pedágio urbano é longa e árdua, mas é

uma luta fundamental para o futuro das cidades, principalmente em um
cenário pós pandemia, em que pode haver o crescimento do uso do trans-
porte individual motorizado.
4. PARA CONCLUIR REFERÊNCIAS
Este capítulo buscou mostrar a importância de se atuar na gestão da deman- BRASIL. (2012). Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Política Nacional de Mobilidade Urbana.
da (e não da ampliação da oferta de infraestrutura viária) para melhorar,

Centre for Transport Studies Stockholm. (2014). The Stockholm congestion charges: an
de forma duradoura, os problemas relacionados ao congestionamento nas overview. Disponível em: https://www.transportportal.se/swopec/cts2014-7.pdf
cidades. Foram apontadas duas possibilidades que atuam sobre a intenção
Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo - CET-SP. (2011). Boletim técnico n° 51 -
do uso do automóvel, desestimulando a sua utilização mediante a cobrança
Estudo de viabilidade de Zona Azul. São Paulo - SP, Brasil.
de taxas: o estacionamento rotativo e o pedágio urbano, trazendo exemplos
de cidades que implantaram tais medidas. Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN. (2008) Resolução n°302 de 18/12/2008. Define e
regulamenta as áreas de segurança e de estacionamentos específicos de veículos.

Vale lembrar que hoje os custos causados pelos usuários de transporte indi-
vidual motorizado são maiores do que a sua contribuição, fazendo com que EMBARQ Brasil. (2014). Passo a Passo para a Construção de um Plano de Mobilidade
Urbana. Porto Alegre, Brasil. Disponível em: https://wricidades.org/sites/default/files/

toda a sociedade arque com estes custos econômicos, sociais e ambien-
PassoaPassoPlanodeMobilidadeCorporativa.pdf
tais, o que constitui uma enorme injustiça. Não é justo que a população que
enfrenta um transporte público muitas vezes lotado e precarizado pague Federal Highway Administration - FHWA. (2008). Lessons Learned from International
para que motoristas dirijam e estacionem gratuitamente pelas vias. Experience in Congestion Pricing. Final Report. Disponível em: https://ops.fhwa.dot.gov/
publications/fhwahop08047/intl_cplessons.pdf
Leape, J. (2006) The London Congestion Charge. Journal of Economic Perspectives, 20 (4), 157-
176. https://doi.org/ 10.1257/jep.20.4.157
McCahill, C. T., & Garrick, N. W. (2010). Influence of Parking Policy on Built Environment and Travel
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130.
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Transport and Sustainability, 5, 11 - 32. Emerald Group Publishing Limited, https://doi.org/10.1108/
S2044-994120140000005016
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gov.uk/congestion-charge-factsheet.pdf.pdf
Transport for London. (2020). Congestion Charge. Disponível em: https://tfl.gov.uk/modes/driving/
congestion-charge
Capítulo 5
PROGRAMAS E AÇÕES DE
EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO
PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO
BRIAN EGÍDIO SILVA TEIXEIRA CAMILA SOUZA DANTAS MOTA
Fundação Getulio Vargas - FGV Pós-Graduação em Geograf ia da Universidade
brianegidio@yahoo.com.br Estadual de Goias - PPGEO/UEG
prof.camiladantas@gmail.com
JULIANE ÉRIKA CAVALCANTE BENDER MURIEL SYRIANI VELUZA

Centro Federal de Educação Tecnológica Observatório Social de Paranaguá
de Minas Gerais - CEFET/MG e Paranaguá Criativa
juliane.erika@gmail.com murielveluza@gmail.com
RESUMO
Você se preocupa em resolver problemas relacionados à segurança
viária? Se sim, está no capítulo certo porque aqui propomos refle-
tir acerca das ações associadas para evitar e/ou diminuir as lesões
e mortes causadas no trânsito por meio da educação. O desdobra-
mento neste contexto consiste em: examinar os princípios básicos,
que vão além de campanhas voltadas para os usuários de veículos
automotores; incentivar a mobilidade ativa; e identificar exemplos
de intervenções educativas que possam ser implementadas em dife-
rentes contextos e em todas as cidades brasileiras.
CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO | 159

1. INTRODUÇÃO
A Organização Mundial da Saúde (OMS, 2013) estima que, anualmente, em ção de vítimas e previdência social), mas famílias podem ter parte de sua
todo mundo 50 milhões de pessoas sejam feridas em acidentes de trânsi- renda mensal comprometida ao terem seus integrantes impossibilitados
to e 1,3 milhão de pessoas morram em razão destas fatalidades. No Brasil, de trabalhar em razão de sequelas decorrentes de acidentes no trânsito
dados da Seguradora Líder, administradora do Seguro de Danos Pessoais (OMS, 2011).
Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT), apontam
que, entre 2008 e 2018, foram mais de 485 mil indenizações por mortes no
trânsito no país (Seguradora Líder, 2019). A OMS (2011) projeta que as lesões Ferraz et al. (2012) argumentam que de forma a reduzir a ocorrência
causadas no trânsito devem subir do décimo lugar em 2002 para o oitavo e a gravidade dos acidentes, o corpo técnico de prefeituras e secreta-
lugar até 2030. rias podem atuar em seis áreas, conhecidas em inglês como os seis E’s
da segurança viária:
É estimado, ainda, que os acidentes de trânsito custam, anualmente, cerca
• Engenharia (Engineering): projeto • Engajamento (Engagement):
de 518 bilhões de dólares (ou, 2,8 trilhões de reais) em todo o mundo (OMS, de novos trechos viários com ênfase engajamento da sociedade
2011). Para o caso brasileiro, Carvalho (2020) calcula que, em média, os aci- na segurança, tratamento de locais no processo de alcançar uma
com grande acidentalidade, redução maior segurança no trânsito,
dentes nas aglomerações urbanas custaram entre R$9,9 bilhões a R$12,9 dos limites de velocidade e melhoria com o envolvimento do governo,
bilhões em 2014. das condições de visibilidade das vias; empresas, organizações não
governamentais, clubes de serviço,
• Educação (Education): atividades
associações, poder legislativo
contínuas de conscientização da
Tendo em vista a necessidade de ação para conter o aumento do e judiciário;
população sobre o respeito às leis e à
número de vítimas de acidentes no trânsito, a Organização das Nações sinalização de trânsito, de capacitação • Ambiente (Environment):
para condução de veículos e de compatibilização da velocidade
Unidas (ONU) lançou, em 2011, a Década de Ação pela Segurança no
incentivo à locomoção a pé com e da geometria da via com
Trânsito, e, em 2015, foi lançada a Agenda 2030, estabelecendo 17 Objetivos segurança. Podem também ser os aspectos do ambiente
realizadas ações em escolas a fim ao redor desta; e
de Desenvolvimento Sustentável (ODS), que inclui metas relacionadas aos
de conscientizar as crianças sobre os
acidentes de tráfego. Por meio da Meta 3.6, por exemplo, governos de todo • Avaliação (Evaluation): avaliação
perigos e de como agir corretamente
permanente da situação da
o mundo se comprometeram em reduzir pela metade as lesões e mortes no no trânsito, seja como pedestres,
segurança no trânsito por meio
acompanhantes ou futuros motoristas;
trânsito, necessitando, desta forma, adotar medidas de prevenção e cons- de levantamentos do número
• Esforço Legal (Enforcement): de acidentes, assim como
cientização. Recentemente, por meio de uma nova resolução, foi instituída
legislação, fiscalização, punição a avaliação dos efeitos de
a segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito (ONU, 2020). e documentação dos acidentes; medidas tomadas.
No Brasil, a faixa etária dos 18 a 34 anos (parte relevante da popula-
ção economicamente ativa) representa 39% das vítimas fatais de acidentes
de trânsito, com o gênero masculino apresentando uma maior propensão
a estar associado a essas fatalidades (Seguradora Líder, 2019). Dessa forma,
não somente os governos veem seus recursos sendo consumidos pelos aci-
dentes (despesas hospitalares, atendimentos, tratamentos de lesões, remo-
160 | CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO | 161
Ademais, a Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS, 2020) reco- Cabe ressaltar que ações focadas na educação para o trânsito podem
menda que os países criem metas nacionais para minimizar o tempo decor- auxiliar no cumprimento direto de três ODS e suas respectivas metas da
rido entre a ocorrência de um acidente e o atendimento por profissionais Agenda 2030 (ONU, 2015), que, para realidade brasileira, são definidas como
de saúde. (IPEA, 2019):
Desse modo, este capítulo foca em medidas que podem ser desenvol-
• ODS 3 - Saúde e Bem-estar - Meta 3.6: até 2030, reduzir pela metade as
vidas no âmbito da educação, apresentando campanhas e ações realizadas
mortes e lesões por acidentes no trânsito;
nos campos da mobilidade ativa e criação de comitês temáticos.
• ODS 4 - Educação de Qualidade - Meta 4.7: até 2030, garantir que todos
os alunos adquiram conhecimentos e habilidades necessárias para
1.1. Programas e ações de educação para o trânsito
promover o desenvolvimento sustentável, inclusive, entre outros, por
Para fins de definição, entende-se que um programa é um grupo de proje-
meio da educação para o desenvolvimento sustentável e estilos de vida
tos e atividades relacionados e administrados de modo coordenado para a
sustentáveis, direitos humanos, igualdade de gênero, promoção de
obtenção de benefícios que não estariam disponíveis se fossem gerencia-
uma cultura de paz e não violência, cidadania global e valorização da
dos individualmente (PMI, 2017).
diversidade cultural e da contribuição da cultura para o desenvolvimento
Sendo assim, estabelecer um Programa de Educação para o Trânsito
sustentável; e
consiste em gerenciar esforços ordenados para a obtenção dos benefícios
• ODS 11 - Cidades e Comunidades Sustentáveis - Meta 11.2: até 2030,
esperados no desenvolvimento de um comportamento seguro no trânsito.
melhorar a segurança viária e o acesso à cidade por meio de sistemas
Dessa forma, a identificação destes benefícios auxilia na definição de metas
de mobilidade urbana mais sustentáveis, inclusivos, eficientes e justos,
e objetivos e devem se desdobrar em ações e projetos em áreas distintas,
priorizando o transporte público de massa e o transporte ativo, com
ensejando o estímulo ao comportamento seguro dos envolvidos no trânsito.
especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de
vulnerabilidade, como aquelas com deficiência e com mobilidade
reduzida, mulheres, crianças e pessoas idosas.
1.2. Desafios para implantação de programas 2. CAMPANHAS EDUCATIVAS
e ações de educação para o trânsito
Uma campanha atua como meio de educação informal e tem por objeti-
Ao implementar programas e ações em educação para o trânsito, verifi-
vo somar esforços e mobilizar pessoas em direção a um resultado específi-
ca-se que os desafios são similares aos que ocorrem em outras áreas da
co, estimulando a reflexão e adoção de novos comportamentos. A Figura 1
prefeitura, entre eles:
apresenta, simplificadamente, um fluxo de ações que podem ser tomadas
• Financiamento: ainda que o custo de uma ação de educação, quando
de forma a criar uma campanha educativa.
comparado com uma intervenção na infraestrutura, seja demasiadamente
Para a realização de uma campanha de educação no trânsito é neces-
inferior, investir em ações de educação possuem um custo associado que
sário a identificação dos problemas, verificados no tráfego cotidiano de
podem dificultar a sua efetivação quanto à aprovação do orçamento do
um município (ultrapassagens em locais proibidos, álcool e direção, entre
município. Uma alternativa para a falta de orçamento é o engajamento de
outros). Em seguida, deve ser realizada a análise de dimensões do proble-
outros setores como empresas e associações da região, relacionadas à área
ma, ou seja, quais são os grupos envolvidos (grupos críticos), os principais
de transportes, que possam atuar como financiamento complementar
horários (horários críticos) e locais de maior incidência de acidentes (locais
para realização das ações;
críticos). Partindo destes dados, é possível identificar o público-alvo (pedes-
• Continuidade: considerando que o trânsito se faz presente na vida dos tres, crianças, motoristas, etc.) para adaptação da linguagem e definição
habitantes de uma cidade diariamente, as ações de educação para do foco da campanha, isto é, o que queremos expor às pessoas alcançadas
o trânsito devem observar sempre que possível a continuidade da pela campanha (legislação, dados estatísticos ou mortalidade).
abordagem a temas relacionados à segurança viária com a população do
município. A definição de metas estruturadas para acompanhamento
ao longo do programa auxilia em sua continuidade; e
• Mão de obra especializada: as ações e programas de trânsito devem Figura 1.
priorizar em sua estruturação a participação de pessoas qualificadas Exemplo de fluxo de
ações para criação de
em segurança no trânsito, entretanto, a depender do porte da cidade, uma campanha educa-
a mão de obra pode não estar disponível. Cabe ao município a busca da tivacongestionamento.
qualificação dos responsáveis pela implementação das ações junto aos Fonte:
Adaptado do
órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito (SNT). Ministério da
Infraestrutura (2020).
O SNT corresponde ao conjunto de órgãos e entidades da União,

dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios. Tem por finalidade ati-
vidades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro
e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de con-
dutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento,
fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalida-
de (BRASIL, 1998).
A definição do material e formato de divulgação consiste na esco-
Garantir a qualidade da educação para o trânsito e para a mobilidade,
lha do meio de veiculação da mensagem: internet, outdoor, panfletos e/
abordando conhecimentos, habilidades, atitudes e motivações, assim como
ou redes sociais. Definida a frequência da campanha, ou seja, se esta será
treinamentos periódicos, é importante para manter o conteúdo atualizado
pontual ou ocorrerá ao longo de um período ou ciclo do ano, passamos para
e parametrizado por padrões de qualidade, usando testes, processos e ava-
fase de execução da campanha.
liações de resultados — sugere-se, por exemplo, que a escola examine os
alunos e permita a eles também uma autoavaliação.
Um instrumento que auxilia para a efetividade das ações é a definição dos
indicadores que orientam a coleta dos dados que possibilitam a mensura-
ção qualitativa ou quantitativa da campanha. Um exemplo de um indicador É importante o engajamento de toda a comunidade escolar: alunos,
de qualidade é a aplicação de questionários de satisfação, enquanto para professores, pais, funcionários e outros membros que possam estar envol-
exemplos de indicador quantitativo podem ser citados: o número de pan- vidos na cooperação comunitária em prol de um trânsito mais seguro. Isso
fletos distribuídos para publicações impressas; o número de pessoas abor- significa não apenas torná-los participantes, mas também protagonistas,
dadas em uma campanha expositiva; ou ainda, para uma campanha reali- sobretudo os alunos e alunas - englobando-os no planejamento das ativi-
zada por meio de uma rede social, a quantidade de pessoas que curtiram a dades de educação em segurança no trânsito, tornando, dessa forma, mais
publicação. fácil conectar o que aprenderam na escola a situações reais envolvendo o
tráfego diário.
2.1. Educação para o trânsito nas escolas

Abaixo são apresentadas ações conjuntas que podem ser realizadas:
O Capítulo VI do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que trata da educação
• Motivar a gestão das escolas a adotar uma política de segurança
para o trânsito, traz as diretrizes necessárias para as práticas educativas que e estimular a nomeação de um responsável para os assuntos de
atuam no órgão ou entidade municipal de trânsito, devendo ser trabalha- trânsito;
do em consonância aos objetivos apresentados no documento da Política • Buscar parcerias entre as Instituições de Ensino Superior para
elaboração e execução de projetos de extensão nos cursos de
Nacional de Trânsito. A proposta dessa seção é apresentar algumas suges- graduação e pós-graduação, envolvendo assim diversas áreas
tões que possam ampliar as possibilidades de ações da educação para o afins, tais como: geografia, arquitetura, enfermagem, engenharia,
computação, pedagogia, entre outros;
trânsito nas escolas e experimentar a cidade como um local seguro para
• Aproximar das Escolas Técnicas e Profissionalizantes e conciliar ações
todos e todas.
conjuntas, a exemplo: Institutos Federais de educação, Sest/Senat,
Dessa forma, as entidades de trânsito podem motivar a gestão das entre outros;
escolas a adotar uma política de segurança e estimular a nomeação de um • Incluir outros profissionais da área, tais como: Polícia Rodoviária
responsável para os assuntos de trânsito na instituição de ensino, respon- Federal, Batalhão da Polícia Militar de Trânsito, instrutores de trânsito
e Guarda Municipal; e
sável por formar alunos e demais professores, envolvendo parcerias entre
• Integrar outras instituições e empresas: concessionárias de rodovias,
as Universidades/Faculdades para a elaboração de projetos de extensão e
hospitais, Centros de Formação de Condutores (CFCs), Associações,
conteúdos alinhados à realidade da comunidade. organizações não governamentais, entre outros.
2.3. Criação do Conselho Municipal de Trânsito
Figura 2.
Conforme o CTB: “o trânsito, em condições seguras, é um direito de todos
Concurso de charges, HQs
e redações em escola pública e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de
em 2019.
Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adota-
Fonte:
rem as medidas destinadas a assegurar esse direito” (BRASIL, 1998, p. 1).
Cidade de Goiânia/GO,
acervo pessoal dos autores.
O Governo brasileiro por meio da “Terceira Conferência Ministerial Global

sobre Segurança Viária: Atingindo Metas Globais 2030”, em 2020, reiterou
2.2. Alguns exemplos de projetos que podem ser usados o seu compromisso com a redução de acidentes para atingir os ODS, com-
como inspiração para ações partilhando responsabilidades com outros países, entre elas a de:
Realizado no estado de Goiás pela Universidade Estadual de Goiás (UEG), por “Garantir o comprometimento e a responsabilidade política no mais alto
meio do Programa Educando e Valorizando a Vida (EVV) e do Departamento nível e estabelecer estratégias e planos de ação regionais, nacionais e sub-
Estadual de Trânsito de Goiás (DETRAN/GO), os concursos para as escolas nacionais para segurança no trânsito e contribuições de diferentes agên-
2019 premiam charges, HQs e redações sobre mobilidade urbana e trânsito, cias governamentais, bem como parcerias multissetoriais para oferecer
conforme ilustrado na Figura 2. a escala de esforços exigidos em nível regional, nacional e subnacional para
1. http://www.ueg.br/ Saiba mais em: Concurso Semana Nacional de Trânsito¹ . atingir as metas dos ODS, e que essas estratégias e esforços sejam transpa-
noticia/43278_semana_
Também podem ser destacadas as palestras realizadas em parceria rentes e públicos” (ONS, 2020, p. 1).
nacional_de_transito_
ueg_premia_charges_ com a Secretária Estadual de Saúde do Estado de Goiás e a UEG, por meio
hqs_e_redacoes_sobre_ Entendemos que, no âmbito municipal, as prefeituras e secretarias
do EVV, que ocorreram em escolas de ensino básico e em locais públicos,
mobilidade
têm o papel de estimular e aplicar boas práticas em segurança viária, entre
tais como shopping e feiras livres, conforme exposto na Figura 3.
elas: criação de um conselho ou comitê multissetorial que possa entender
os motivos de incidência de acidentes de trânsito na cidade. O objetivo
Figura 3. deste Conselho é gerir, analisar, definir e implementar as ações que bus-
Palestras de Educação
para o Trânsito em 2019. quem melhoria na segurança do trânsito, considerando as características
Fonte: do município e sua composição de tráfego
Cidade de Anápolis/GO,
Os dados que podem subsidiar as ações deste Comitê fazem parte da
acervo pessoal dos autores.
análise de acidentalidade obtidos nas seguintes fontes: órgãos de trânsito
locais, Polícia Militar ou Civil, Polícia Rodoviária Federal, secretarias munici-
pais de saúde ou nos núcleos de secretarias estaduais de saúde, hospitais e
Instituto Médico Legal (IML). Extraindo, também, informações como: local,
2.3.1. Exemplos de Conselhos Municipal de Trânsito
horário, tipo de acidente, condições ambientais, tipo de veículo envolvido e CONSELHO MUNICIPAL DE TRANSPORTE E TRÂNSITO (CMTT)
fator de risco envolvido (Ferraz et al., 2012). Alguns resultados do tratamen- EM SÃO PAULO
to e consolidação desses dados podem ser: locais críticos (onde ocorrem O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) foi instituído pelo
um grande número de acidentes), eventos críticos (jogos, exposições, entre Decreto 54.058, de 01 de julho de 2013, durante a gestão de Fernando
outros), datas críticas (feriados prolongados, carnaval, natal, etc.) e horários Haddad (PT). O Conselho tem caráter consultivo e é formado por três ban-
críticos (Ferraz et al., 2012). cadas: poder público, operadores dos serviços e usuários.
Uma vez consolidadas as análises citadas acima, o Comitê pode iden- As duas primeiras bancadas são formadas por indicados da Prefeitura
tificar as possíveis causas dos acidentes, tais como: falta de infraestrutura, (como indicados da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, por
sinalização, fiscalização, de medidas educativas e propor ações corretivas. exemplo) e de organizações relacionadas aos setores da mobilidade (como
Cumpre ressaltar que para o sucesso do Conselho/Comitê devem ser adota- o Sindicato dos Motoristas e Cobradores de SP, entidades de ciclistas, enti-
dos critérios específicos para a seleção dos integrantes, entre eles: interesse dades de pedestres, Sinditaxi, etc). A bancada dos usuários é a mais demo-
e engajamento com a causa, experiência, conhecimento e formação. crática e heterogênea, sendo seus membros eleitos pela população. Ela é
Desta forma, a criação de um Conselho/Comitê é indicada não somen- composta por cinco representantes de cada região da cidade e dez mem-
te para as grandes cidades, mas também para municípios menores, que bros representantes de temas ligados ao trânsito, transporte e mobilidade
podem constituí-lo por meio de integrantes de outros órgãos governamen- em geral.
tais (policiais, profissionais da área da saúde, membros da universidade, Outras cidades com composição do Conselho: 2. https://leismunicipais.
com.br/a/pr/p/paranagua/
bombeiros, funcionários de secretarias relacionadas, entre outros) e, a fim • Conselho Municipal de Trânsito de Paranaguá/PR: Decreto decreto/2014/163/1625/
de democratizar as decisões a serem tomadas por este Comitê, sugere-se municipal de composição do Conselho 2; decreto-n-1625-2014-com-
poe-o-conselho-municipal-
que este possua integrantes da sociedade civil. Podendo, desta forma, ser • Conselho Municipal de Transporte e Mobilidade de Goiânia/ -de-transito
observada uma divisão que privilegie a maior participação percentual de GO: Competências 3. 3. https://www.goiania.
integrantes da população, e, assim, reduzindo os custos e aumentando o go.gov.br/conselho-munici-
pal/conselho-municipal-de-
alcance do debate. 2.3.2. Exemplos de projetos de monitoramento de -transporte-e-mobilidade-
acidentes de trânsito para subsidiar atuação dos -de-goiania/
4. http://bvsms.saude.gov.
Conselhos br/bvs/publicacoes/prog_re-
ducao_acidentes.pdf
PROJETO VIDA NO TRÂNSITO

Projeto coordenado pelo Ministério da Saúde conjuntamente com a OPAS,
tem por finalidade qualificar os atores que estão envolvidos em implantar o
monitoramento e a redução das mortes e lesões graves no trânsito, a partir
da qualificação da informação, de ações planejadas, desenvolvidas e execu-
tadas intersetorialmente.
Mais informações em: Projeto de redução da morbimortalidade por
acidentes de trânsito 4.
MANUAL PARA FORMAÇÃO DE SISTEMA DE DADOS
5. https://www.paho.org/ Para a formação de um sistema confiável de dados de acidente de trânsito Portanto, é fundamental que exista um diálogo com os cidadãos desde
bra/index.php?option=-
em sua cidade, segue o link do manual que traz orientações práticas para cedo, construindo uma agenda social que responda às necessidades reais
com_docman&view=-
download&alias=1480-sis- direcionar estratégias, como monitorar resultados e avaliar impactos, a par- de cada região e contribuindo para que esse tema se converta em uma vari-
tema-dados-um-manu-
tir de experiências realizadas em todo o mundo. ável importante no cotidiano das pessoas, desde a infância. Sendo assim, o
al-seguranca-viaria-para-
-gestores-e-profissionais- Mais informações em: Sistema de dados: um manual de segurança viá- poder público e as organizações responsáveis devem considerar o trânsito
-da-area-0&category_slu-
ria para gestores e profissionais da área 5. seguro e a educação em mobilidade como direitos do cidadão.
g=acidentes-e-violencias-
-086&Itemid=965 Diante disso, esses tópicos podem constar nos currículos escolares de
2.4. Ações focadas na mobilidade ativa forma contínua e progressiva, buscando financiamento específico por meio
de projetos na iniciativa privada e pública. Temos exemplos nacionais e no
Neste tópico, vale a constatação: “somos todos pedestres”. Afinal, a forma
mundo que exemplificam a eficácia de ações educativas, a exemplo dos
mais simples de deslocamento das pessoas é realizada a pé, seja para ini-
projetos:
ciar um trajeto ou para finalizá-lo. O deslocamento a pé pode ser o único
meio de locomoção, seja para um percurso de curta distância, ou para um BICICLETA NA ESCOLA
longo trajeto. Neste contexto, para ampliar a dimensão da mobilidade ati- Ocorre em Florianópolis - SC, em que membros do projeto ensinam crianças 6. https://www.mobilize.org.
br/noticias/10429/professo-
va, que inclui também veículos de propulsão humana, como a bicicleta - da rede municipal a pedalar com segurança. Esse trabalho permite conci-
ra-de-florianopolis-leva-pro-
com uma frota estimada de 50 milhões veículos de duas rodas, de acordo liar um aumento na atividade física a uma melhora na saúde infantil, como jeto-bicicleta-na-escola-a-
-holanda.html
com a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, também no engajamento geracional às bicicletas.
7. https://criancasegura.
Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), considerando a produção Saiba mais em: bicicleta na escola 6.
org.br/wp-content/uplo-
nacional e o tempo de vida mínimo de sete a nove anos. Daí a importân- ads/2016/08/Guia-onibus-
ÔNIBUS A PÉ -a-pe.pdf
cia de criar e propiciar campanhas que garantam formas mais saudáveis
O objetivo é incentivar a ida a pé até a escola, de forma segura para as crian- 8. http://corridaamiga.
e seguras de ocupar os espaços públicos e de se movimentar nas cidades.
ças, reduzindo o congestionamento do ônibus escolar. Esta ação motiva a org/wp-content/uplo-
ads/2019/06/Cartilha-do-
comunidade a caminhar, promovendo um estilo de vida mais saudável para -Bonde-a-P%C3%A9.pdf
A mobilidade ativa no meio urbano precisa ser levada a sério e ganha
as crianças e despertando a consciência ambiental - por meio de um maior
importância à medida que as cidades vão crescendo. Seja um município de
contato com a cidade e um conhecimento mais aprofundado da mesma
pequeno, médio ou grande porte, precisamos ter atenção com o transpor-
Segurança é um conceito primário que diz respeito ao modelo do
te urbano e a forma como se acessa as ruas nestes locais. Nesse contexto,
Ônibus a Pé, em que voluntários são treinados para um trajeto e assessora-
surge um tema que vai além do Plano Diretor, a Agenda da Mobilidade, que
dos pelas escolas, garantindo, assim, a segurança das crianças. Este treina-
precisa ser observada e pode ser modelada por meio da educação. Para isso,
mento é resultado de uma ação conjunta desenvolvida diretamente com os
precisamos que cidadãos e organizações mudem o seu comportamento,
diretores das instituições e com os agentes de trânsito.
não somente pela questão da mobilidade em si, mas também pela questão
Saiba mais em: Guia do ônibus a pé 7 e Cartilha do bonde a pé 8.
ambiental que isso implica.
BIKE ANJO
2.5. Agenda para a segurança no trânsito
9. http://corridaamiga. O Bike Anjo é um projeto em que ciclistas experientes ensinam gratuita- No trânsito, assim como em outras áreas, temos datas comemorativas
org/wp-content/uplo-
mente pessoas de todas as idades a andar de bicicleta nas ruas com segu- que visam mobilizar toda a população em torno de um tema específico.
ads/2019/06/Cartilha-do-
-Bonde-a-P%C3%A9.pdf rança, ou mesmo quem quer aprender a se equilibrar em duas rodas. Além Reforçamos que as ações para a segurança no trânsito devem ser contínuas
10. https://www.archdaily. do ensino, ajudam a escolher rotas mais tranquilas, passam conceitos de ao longo de todo o ano para a garantia da preservação do sistema. O calen-
com.br/br/875816/concur-
segurança e comportamento no trânsito e ensinam o básico para a utili- dário exposto na Figura 4 apresenta algumas datas que podem compor
so-miss-calcada-sp
zação da bicicleta. A pessoa interessada preenche um formulário no site uma “Agenda de ações para promoção da segurança no trânsito”. As datas
do Bike Anjo e é colocada em contato com um ciclista experiente em sua em negrito são explicadas nos próximos parágrafos.
região para atendê-lo.
MAIO AMARELO
Saiba mais em: Bike anjo 9.
É um movimento internacional de conscientização para a redução de aci- 11. https://maioamarelo.com/
CONCURSO MISS CALÇADA dentes no trânsito. Esta iniciativa é realizada neste mês em consideração
A proposta do concurso Miss Calçada é premiar a melhor calçada da cidade. à Década de Ação para Segurança no Trânsito, decretada pela ONU em
Originalmente, essa competição foi organizada pela ONG SampaPé, em São 11 de maio de 2011. O objetivo desta campanha é colocar em pauta para a
Paulo, entre os dias 7 e 13 de agosto de 2017, em alusão ao dia mundial do sociedade o tema do trânsito, estimulando a participação da população, de
pedestre, no dia de 8 de agosto. A intenção é fomentar a concorrência de empresas, governos e entidades. No site do Movimento Maio Amarelo é pos-
forma colaborativa pelo público caminhante, podendo ser estudantes, ido- sível obter conteúdo para a realização de ações e eventos.
sos ou clientes de algum estabelecimento comercial, por exemplo através Saiba mais em: Maio amarelo 11.
de fotografias postadas via redes sociais. É possível cada prefeitura criar os
incentivos para premiar as melhores calçadas e, assim, estimular o maior
número de pessoas a se inscreverem. Figura 4.
Datas importantes
Saiba mais em: Concurso miss calçada 10.
para segurança
no trânsito.
Fonte:
Elaborado pelos
autores.
3. CONCLUSÃO
DIA DO PEDESTRE
12. https://www.uol. O dia do pedestre é comemorado no dia 08 de agosto. É uma data Este capítulo buscou delinear os conceitos, os desafios e a importância da
com.br/carros/colunas/
que deve ser lembrada principalmente pelo cuidado que os motoris- realização de programas com foco na redução da acidentalidade no trânsi-
pedala/2020/08/19/dia-na-
cional-do-ciclista-e-ho- tas, motociclistas e ciclistas devem ter com quem está a pé e que divide to. Foram apresentados exemplos reais de ações e projetos realizados em
menagem-a-ciclista-atro-
o espaço nas ruas. diferentes cidades brasileiras, provando que é possível a criação de esforços
pelado-em-brasilia.htm
Para realização da conscientização nessa data, recomenda-se o empre- que busquem a construção de cidades mais seguras.
go de conteúdo ou campanhas que reforcem comportamentos positivos É importante frisar que para executar com qualidade as ações educati-
dos diversos usuários das vias em relação aos pedestres. vas com foco em evitar e/ou diminuir as lesões e mortes causadas no trân-
sito é necessária, sobretudo, uma colaboração coordenada e integrada com
DIA NACIONAL DO CICLISTA
diversas áreas, tanto para mobilizar pessoas chaves na estrutura da gestão
No dia 19 de agosto é comemorado o dia do ciclista. A data foi estipulada
municipal, assim como para buscar outras parcerias com entidades públi-
em razão do atropelamento de um ciclista em Brasília em 2006. O Biólogo
cas ou privadas, estadual ou federal que estão ligadas com a temática. Tais
Pedro Davisón foi atropelado por um motorista alcoolizado que tinha sua
cooperações são fundamentais para ampliar as possibilidades de continui-
Carteira Nacional de Habilitação suspensa e estava dirigindo em alta veloci-
dade dos programas e/ou projetos de educação para o trânsito no municí-
dade. Foi a primeira condenação em Brasília como crime doloso de trânsito.
pio, diminuir os gastos e expandir o contato com profissionais de diversos
Quatros anos depois o criminoso foi condenado, em fevereiro de 2010.
conhecimentos.
Saiba mais em: Dia nacional do ciclista 12.
DIA MUNDIAL SEM CARRO

O Dia Mundial sem Carro ocorre no dia 22 de setembro, trata-se de uma
data de ação mundial em que são adotadas atividades que estimulam o uso
do transporte público e ativo em detrimento do transporte individual.
SEMANA NACIONAL DO TRÂNSITO

O objetivo dessa semana é conscientizar a população sobre a importância
da mudança de atitude no trânsito, evidenciando que cada um é responsá-
vel pela segurança de todos e, por isso, deve perceber os riscos e proteger a
própria vida e a dos demais ao seu redor.
DIA MUNDIAL EM MEMÓRIA DAS VÍTIMAS DE TRÂNSITO

O terceiro domingo de novembro, instituído pela ONU em 1995, marca
o Dia Mundial em Memória das Vítimas de Acidentes de Trânsito. Nesta data
são homenageadas, não só as pessoas que morreram em decorrência des-
sas fatalidades, mas também familiares, amigos, equipes de emergência,
policiais, enfermeiros e médicos que lidam diariamente com as consequên-
cias traumáticas das mortes e lesões no trânsito.
4. REFERÊNCIAS
Azevedo Filho, M. A. N. de. (2012). Análise do processo de planejamento dos transportes como ONS. (2020). Observatório divulga Declaração de Estocolmo – Diretrizes mundiais para
contribuição para a mobilidade urbana sustentável. Escola de Engenharia de São Carlos da a segurança viária 2020-2030. Obtido de https://www.onsv.org.br/observatorio-divulga-
Universidade de São Paulo. Obtido de http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/18/18144/tde- declaracao-de-estocolmo-diretrizes-mundiais-para-a-seguranca-viaria-2020-2030/. Acesso em
11122012-091904/pt-br.php. 12 dez 2020.
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ccivil_03/leis/l9503compilado.htm. Acesso em 12 dez 2020. un.org/development/desa/publications/2018-revision-of-world-urbanization-prospects.html.
Acesso em 11 dez 2020.

Carvalho, C. H. R. de. (2020). Custos dos acidentes de trânsito no Brasil: estimativa simplificada
com base na atualização das pesquisas do IPEA sobre custos de acidentes em aglomerados ONU. (2020). Resolution adopted by the General Assembly on 31 August 2020. Obtido de
urbanos e rodovias. Brasília. Obtido de https://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/TDs/ https://undocs.org/en/A/RES/74/299
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OPAS. (2020). Metas da segurança no trânsito e objetivos do desenvolvimento sustentável.
Ferraz, C., Raia Jr, A., Bezerra, B., Bastos, T., e Rodrigues, K. (2012). Segurança viária. Suprema Obtido de https://www.paho.org/bra/index.php?option=com_content&view=article&id=2117:met
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http://bvsms.saude.gov.br/bvs/publicacoes/prevencao_lesao_causadas_transito.pdf. Acesso em
10 dez 2020.
OMS. (2013). Global Status Report on Road Safety: Supporting a Decade of Action. World
Health Organization, Genebra, SWI.
Capítulo 6
RUAS COMPLETAS E
MOBILIDADE URBANA
PARA TRANSPORTE
PÚBLICO E ATIVO
ARTHUR MARQUES DE ALMEIDA XAVIER BRUNO DE OLIVEIRA LÁZARO
Universidade Federal do Rio Grande do Norte Universidade Federal de Uberlândia
arthurmarques.ax@gmail.com brunodeoliveiralazaro.engcivil@gmail.com
DANTON WILSON DE LEONARDO FILIPE DOS SANTOS

FIGUEIREDO RIBEIRO FILHO Universidade de Pernambuco
Universidade Estadual de Campinas leonardo.f ilipe.snts@gmail.com
dantonwf rf@gmail.com
LUIZA BANDEIRA RODRIGUES

LÚCIA REJANE DE ALMEIDA XAVIER DE CARVALHO
Universidade Federal do Rio Grande do Norte Universidade de Pernambuco
xluciarejane@gmail.com luizabandeirac@gmail.com
RESUMO
Este capítulo irá apresentar alguns fundamentos teóricos acerca das

chamadas “ruas completas” e como elas atuam na promoção da mobi-
lidade urbana inteligente e sustentável junto aos transportes público
e ativo. Neste sentido, serão abordados os benefícios e as potencia-
lidades das ruas completas, além das principais estratégias para sua
implementação nas cidades brasileiras. Por fim, também serão apre-
sentados alguns exemplos exitosos de concepção, construção e ges-
tão de infraestrutura viária urbana sob a ótica das ruas completas para
o transporte público e ativo.
CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 183
1. INTRODUÇÃO
Problemas associados à mobilidade urbana têm sido constantes nas cida- As ruas completas podem ser definidas como elementos de infraestrutura
des ao redor do mundo e, geralmente, são intrínsecos aos processos de viária projetados, construídos e gerenciados para garantir a variedade de
urbanização, planejamento, uso, ocupação e gerenciamento do ambiente modos de transporte e a harmonia entre diferentes tipos de uso e ocupação
urbano (ONU, 2016; WRI Brasil, 2017; Maropo et al, 2020). Entre estes pro- do solo (McCann, 2013; Suzuki et al, 2013; Valença e Santos, 2017; Mofolasayo,
blemas, pode-se destacar a acidentalidade viária, a falta de capacidade dos 2019). A Figura 1 ilustra, de modo esquemático, estes elementos.
sistemas de transporte urbanos em atender às demandas populacionais e Conforme pode ser visto na Figura 1, em termos de infraestrutura,
os impactos ambientais decorrentes do aumento da frota de veículos auto- as ruas completas devem, portanto, possuir mobiliários urbanos e edifica-
motivos movidos a combustíveis fósseis (Villaça, 2001; Figueiredo, 2010). ções com fachadas ativas e apresentar sinalização viária eficiente. Além dis-
Neste sentido, novas abordagens têm sido propostas com o objetivo de so, também é importante que sejam implantadas vias exclusivas ou com-
otimizar a mobilidade urbana e a dinâmica de uso e ocupação do solo nas partilhadas para diversos modos de transporte e que a mobilidade local
cidades, proporcionar uma urbanização inteligente e a minimização dos seja concebida dentro da escala do pedestre.
problemas associados aos transportes (Laplante e McCann, 2011). Assim, as Neste contexto, a variedade de modos de transporte nas vias é forte-
ruas completas (complete streets) vêm ganhando destaque na comunida- mente recomendada aos gestores públicos e profissionais da área de mobi-
de científica internacional (Mofolasayo, 2019). lidade. Além disso, estes profissionais devem buscar a acessibilidade em
todos os elementos associados ao transporte urbano e sua consonância
com o uso e ocupação inteligente do solo (Brown et al, 2015; Suzuki et al,
Figura 1.
2013; Zavestoki e Agyeman, 2015; Maropo et al, 2015).
Esquema geral
de elementos que
constituem uma
rua completa.
Fonte
WRI Brasil (2019).
Adaptado pelos
autores (2020).
184 | CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 185
2. RUAS COMPLETAS PARA O TRANSPORTE 2.1 Faixas e pistas exclusivas para transporte
URBANO público
Nessa seção serão apresentados casos específicos de intervenções urba- Uma das medidas mais comuns para se priorizar o transporte público é a
nas bem sucedidas que estão dentro da lógica das ruas completas para criação de faixas ou pistas exclusivas. Essa proposta busca reduzir as inter-
infraestruturas particulares de transporte público e ativo. Também serão ferências e disputas por espaço nas vias entre o transporte público e outros
expostos os principais benefícios e desafios enfrentados por cada uma des- modos, isso reduz o número de acidentes e o tempo de viagem, aumentan-
sas intervenções, bem como métodos para gerenciá-las segundo a ótica do a confiabilidade no serviço e, assim, atraindo mais usuários (Lombardo
das ruas completas. et al, 2018; TCRP, 2003).
Dentre os vários benefícios da implantação de projetos de ruas comple- 2.1.1 Faixas exclusivas:
tas, pode-se ressaltar a democratização do uso do espaço urbano atra-
Trata-se do primeiro nível de segregação entre o transporte público e os
vés da priorização dos transportes sustentáveis e a criação de vias e faixas Figura 2.
demais veículos, ocorrendo através de sinalização vertical e horizontal, mas Diferentes
exclusivas para transportes público e ativo (WRI, 2016), gerando impactos capacidades da
sem obstáculos físicos - segregação parcial do fluxo de tráfego. Segundo
positivos na sustentabilidade, segurança, economia e capacidade das vias mesma via an-
NTU (2013), essa proposta se destaca pelo curto prazo na implantação (1 a 6 tes e depois do
(NACTO, 2018). redesenho com
meses), pelo baixo custo (entre 100 mil e 500 mil reais por quilômetro) e por
foco em ruas
trazer resultados rápidos para os usuários do transporte público: estima-se completas.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT,
que a redução de combustível seja de até 30%, a emissão de poluentes em Fonte: Autores.
2006) caracteriza a capacidade da via como a quantidade de veículos que
até 40% e o tempo de viagem seja até 40% menor.
passa num trecho da rua durante determinado tempo. Davis (2018) ressal-
ta, porém, a importância de mover pessoas ao invés de mover automóveis.
Complementarmente, a NACTO (2018) avaliou a capacidade de deslocamen-
to de pessoas através de alguns modos de transporte dentro dos mesmos
parâmetros e observou os veículos motorizados de uso privado com menor
capacidade de deslocamento de pessoas por hora.
Por meio do redesenho viário voltado às ruas completas, é possível dupli-
car a capacidade da via (Figura 2), transportando mais pessoas dentro do mes-
mo espaço e permitindo maior fluidez e eficiência aos modos sustentáveis.
Através de medidas como redução do espaço do automóvel, uso diver-
sificado das edificações, fachadas ativas e inclusão do transporte sustentá-
vel (público e ativo), é possível tornar o ambiente um espaço proveitoso, eco-
nomicamente ativo, seguro, confortável e interessante para todos (Speck,
2017; Teixeira e Silva, 2018). Quanto mais acolhedor e atrativo for o trajeto
realizado, maior será o número de pessoas na região, o que aumenta a sen-
sação de segurança e beneficia comerciantes locais.
Figura 3 Figura 6
Faixa exclusiva Faixa exclusiva
junto à calçada. no contrafluxo
junto à calçada.
Fonte: Autores.
Fonte
Fórum de
Mobilidade
Ativa, 2018.
A implantação de faixa exclusiva junto à calçada (Figura 3) requer fiscali- Outra alternativa é a faixa exclusiva no contra-fluxo junto à calçada
zação para garantir o uso exclusivo da faixa diante da constante interação com (Figura 6), ela é usada para reduzir itinerários em locais de via de mão úni-
veículos que precisem utilizar a faixa da direita (conversões, acesso a lotes, car- ca ou quando não há possibilidade de se implantar um binário próximo,
ga/descarga). A faixa exclusiva junto ao canteiro central já busca resolver essas por exemplo. Essa medida, entretanto, exige restrições e regulamentações
questões (Figuras 4 e 5). Ela reduz as interferências com outros veículos, mas quanto às conversões à direita, acesso a lotes adjacentes, carga/descarga e
requer cuidados quanto à travessia segura para pedestres irem até as paradas estacionamento junto à calçada (SEDU/PR e NTU, 2002).
e impede conversões à esquerda (SEDU/PR e NTU, 2002). A tabela 1 compila requisitos para a implantação e os critérios de proje-
to (Fonte MMB,1987; Ferraz e Torres, 2004; adaptado pelos autores, 2020) na
priorização do Transporte Público Coletivo por ônibus, considerando opera-
Figura 4 ção em faixas exclusivas.
Faixa exclusiva
ao centro da via
com plataforma
de embarque Faixa exclusiva/ Operação Requisitos Critérios de projeto
Tabela 1
no canteiro
Fluxo mínimo de coletivos Largura de faixa Requisitos
central.
por hora e critérios para
Fonte: Autores. Faixa no fluxo junto à calçada 25 coletivos por hora, tráfego geral com Faixa de 3,25 a 3,50m. Superlargura nas
faixa exclusiva
grande fluxo operando em mais de 2 curvas. Fonte:
faixas, pontos de parada no trecho. Autores.
Faixa no fluxo junto ao canteiro central 25 coletivos por hora, significativo volu- Faixa de 3,25 a 3,50m, canteiro central
me de conversões à direita, necessidade com largura de 2 a 3m nos pontos de

Figura 5
de permissão de estacionamento e/ou parada.
Faixa exclusiva
carga e descarga junto à calçada, vias
ao centro da
de duplo sentido.
via com pontos
Faixa no contrafluxo junto à calçada 20 coletivos por hora, via de sentido Largura da faixa acima de 3,25m. Não
de embarque
único com largura entre 9 e 12m. é permitido estacionamento junto à
laterais
calçada.
alternados.
Fonte
Autores
2.1.2 Pista exclusiva 2.1.3 Exemplos exitosos
Diferente das faixas, a pista exclusiva apresenta barreiras físicas (canteiros, A tabela 2 traz exemplos de aplicações de faixas e pistas exclusivas
muretas, grades, etc.) separando o tráfego geral (Ex: corredores tipo BRT - em cidades brasileiras com alguns dos resultados alcançados (NTU, 2013;
Bus Rapid Transit). O maior nível de segregação implica em uma redução ITDP, 2017 b).
do tempo de viagem, da emissão de gases poluentes e economia de com-
bustível ainda maiores que na faixa exclusiva, apesar de seus custos e tempo
de implantação também aumentarem. Cidade Rua/trecho Tipo de Resultados
Tabela 2
intervenção
Exemplos de
Goiânia Ruas 10 e 261, co- Faixa exclusiva Aumento de 30%
melhorias por
nectando a Praça na velocidade dos
implantação de
Figura 7 Cívica e a Praça ônibus e 84,7%
faixas e pistas
Pista exclusiva da Bíblia. dos usuários
exclusivas
apoiam as faixas
Fonte: Autores. Fonte:
exclusivas.
Autores
Rio de Janeiro 4 km da Av. Faixa exclusiva Redução de 50%
Nossa Senhora de do tempo médio
Copacabana tem de viagem e re-
3,5 km nas ruas dução de 20% da
Barata Ribeiro e frota necessária.
Raul Pompéia.
São Paulo 13 km da Cidade Faixa exclusiva Redução de 71%
Dutra, Interlagos, do tempo médio

As pistas exclusivas geralmente são implantadas nas faixas mais à Washington Luis, das viagens.
até Campo Belo

esquerda das vias, o que traz as questões da impossibilidade de conversões
Recife Corredores Corredores ex- Tempo de viagem
à esquerda e retorno para os demais veículos, além da necessidade de pro- Leste-Oeste e clusivos (sistema reduzido em 28%
ver travessias seguras para pedestres e demais deslocamentos da mobilida- Norte-Sul BRT) para o Leste-O-
este e 16% no
de ativa (NTU, 2002). Norte-Sul.
Também é fundamental ter em mente que, dependendo do projeto

e da área de implantação, essa pista pode representar uma barreira física,
segregando áreas urbanas adjacentes (NTU, 2002) e a travessia de pedestres,
usuários mais vulneráveis e ciclistas deve ser avaliada com muita atenção. A
inserção de passarelas, por exemplo, pode representar um estímulo à traves-
sia irregular e fugir do conceito de rua completa, ao forçar o pedestre a um
caminho muito mais longo e exposto do que uma travessia no nível da rua.
2.1.4 Medidas complementares e dificuldades de 2.2 Vias exclusivas para pedestres
implantação
A implantação de faixas e pistas exclusivas pode ocorrer em conjunto com Na tentativa de tornar as ruas ainda mais completas, consolidando em sua
outras medidas que visem mitigar as desvantagens ou ampliar os benefí- plenitude uma relação harmoniosa entre ciclista, condutor, pedestre, resi-
cios aqui expostos. A pista exclusiva tem sido muito utilizada em operações dente, trabalhador, transporte público, ativo e individual, existe também a
de BRT, que naturalmente envolvem outras melhorias (modernização de opção de criar vias exclusivas para pedestres, chamada “pedestrianização”.
veículos e paradas, pagamento antes do embarque, etc.). Com relação às Assim, a criação de uma rua completa, envolve principalmente colocar o
faixas exclusivas, recomenda-se o uso de métodos de priorização semafóri- pedestre no centro da tomada de decisão, ao invés do carro, cujos usuários
ca e prioridade em cruzamentos para o transporte coletivo. Estas são cita- têm sido historicamente beneficiados.
das por Ferraz e Torres (2004) como ações importantes para obter maiores Priorizar os condutores de automóveis fez com que muitas funções da
velocidades operacionais. cidade, como trabalho e moradia, por exemplo, fossem separadas, pois ape-
Quanto às dificuldades de implantação, comumente são abrangidos sar deles conseguirem acessar estes serviços mesmo distantes, utilizando
aspectos técnicos, como o obstáculo de garantir zonas de carga e descarga o carro, o mesmo não se pode dizer dos usuários de transporte público e
e travessias de pedestres seguras, assim como organizar o acesso a lotes. ciclistas, os quais se tornam vítimas da desigualdade e segregação espacial
Por isso, deve-se avaliar bem qual a solução e o projeto ideais para cada local (Dias et al. 2017, apud, Rolnik, 2012).
e situação. Neste contexto, a pedestrianização de espaços públicos é uma das
estratégias de desenvolvimento urbano que, além de contribuir para ruas
Outra questão a ser considerada é a aceitação e percepção dos agentes mais completas, foi concebida a partir da ótica do pedestre, sem acentuar
envolvidos. Em Londrina, um dos principais pontos de debate ao se apre- desigualdades.
sentar a proposta de faixa exclusiva foi a redução de estacionamento na via. Os benefícios das zonas de pedestre contemplam diversos campos,
Comerciantes se opuseram à medida que iria reduzir as vagas para seus dentre eles: economia, segurança e criminalidade.
clientes e dificultar a carga e descarga de mercadorias, isso fez com que a Notam-se ganhos consideráveis nos níveis de segurança nas zonas de
proposta original fosse adaptada para permitir a carga e descarga nas ruas pedestres, visto que os usos mistos e a existência de diferentes atividades
transversais. Além disso, em um dos trechos do projeto foi permitido o esta- no local o torna constantemente ocupado, o que dificulta a ação de crimi-
cionamento junto ao canteiro em regime de teste (Dutra e Becker, 2015). nosos e vândalos (Soni et al., 2016). Além disso, nós somos muito sensíveis à
inibidores, ou seja, em um espaço com muitas pessoas existe uma vigilância
Assim, para que as intervenções e estratégias citadas sejam efetivas, espontânea, na qual cada cidadão inibe o outro de cometer práticas consi-
é fundamental promover um amplo debate destas junto aos atores envolvi- deradas negativas e imorais (Jacobs, 2000).
dos. De igual forma, devem ser debatidos e amplamente divulgadas todas

as fases do processo de implantação, fiscalização e monitoramento, além
dos resultados e benefícios pretendidos e alcançados.
Além disso, nota-se, também, a diminuição do número de acidentes
em áreas pedestrianizadas, uma vez que as velocidades dos veículos ten-
dem a diminuir. Medidas de controle de velocidade, além de terem baixo
custo, diminuíram em quase 60% o número de acidentes na Inglaterra (Soni Figura 9
et al. 2017, apud, Webster et al. 1996) e 80% na Holanda (Soni et al. 2017, apud, Calçadão de
Bauru - Sào
Schlabbach, 1997). Paulo
Já na perspectiva econômica, apesar de historicamente sofrerem forte Fonte: Januzzi,
2006.
oposição de comerciantes (Soni et al, 2016), as zonas de pedestre contribu-
íram para que cidades como Londrina e Bauru vivenciassem aumentos de
quase 70% nas vendas do comércio e uma valorização dos imóveis locais Em alguns casos, um nível de pedestrianização pode ser utilizado como
(Januzzi, 2006). transição ou ser adotado temporariamente, antes de avançar para outro
Os três principais tipos de pedestrianização foram descritos por Soni et mais rigoroso.
al (2016), sendo elas: período total, período parcial e baseadas em modera- Lembrando que não existe pedestrianização absoluta e sempre são
ção de tráfego. O que as difere é basicamente sua tolerância aos veículos, abertas exceções para veículos públicos e de serviços, mesmo em zonas
podendo restringí-los totalmente ou parcialmente com limitações de horá- de pedestre. As figuras 8, 9 e 10 revelam exemplos de “calçadões”, ou seja,
rios, velocidade e estacionamento. zonas de pedestres, implementados em três diferentes cidades e regiões
do Brasil, o que revela a alta adaptabilidade dessa intervenção e vai além de
escala e características geográficas e físicas do município.
Figura 9
Calçadão da
Orla de Salvador
- Bahia.
Fonte
Marcus Alves,
2019.1
1. Disponível em:
<https://unsplash.com/
photos/-yrin-Mm_N4>.
Figura 8. Acesso em: 24/01/2021.
Calçadão de
Londrina -
Paraná
Fonte: Januzzi,
2006.
2.3 Vias e faixas exclusivas para transporte
cicloviário
A fim de criar ruas completas via “pedestrianização”, algumas precau- Para que uma cidade se torne mais ciclo inclusiva, além de uma infraes-
ções são necessárias. Primeiramente, “pedestrianizar” não é isolar (Soni et trutura dedicada à bicicleta, que combine diferentes tipologias e formatos,
al, 2016), o foco aqui é trazer vida e animação para uma região da cidade. A é necessária a adoção de um conjunto de estratégias: medidas de deses-
mobilidade não é o fim, mas o meio. As pessoas não se movem pelo deslo- tímulo ao uso do automóvel, redistribuição do espaço viário, moderação
camento em si, mas pelo objetivo de satisfazerem suas necessidades, então de tráfego, criação de sistemas de bicicletas compartilhadas e integração
“pedestrianizar” pode ser uma oportunidade de tornar aquela zona um fim da bicicleta com outros modos (ITDP, 2017B).
para muitas pessoas, um local de desejo para onde elas queiram ir.
Alguns elementos não podem faltar para uma via de pedestres bem
Por infraestrutura cicloviária entende-se um conjunto de elementos,
sucedida, que são, segundo Januzzi (2006):
incluindo vias, sinalização e locais para estacionamento. As estrutu-
• Estrutura física restaurada e preservada;
ras de circulação de bicicleta podem ser categorizadas como ciclovias,
• Reforço da vida social através do estímulo ao setor terciário;
ciclofaixas e ciclorrotas, sendo diferenciadas pelo seu grau de segrega-
• Fachadas ativas, que fazem as pessoas se voltarem para a
ção em relação à via para carros, velocidades recomendadas e sinaliza-
rua, trazendo segurança;
ção (Figura 11).
• Diversidade de população;
• Espaços e atividades culturais; e
As vias são espaços públicos e devem ser amplamente utilizadas
• Acesso ao transporte público.
por todos de forma democrática. Entretanto, de acordo com dados do
E, finalmente, de acordo com Soni et al (2016), um alto potencial de
ITDP (2017), o cenário atual em muitas cidades brasileiras ainda é de prio-
pedestrianização geralmente é evidenciado por:
rização dos veículos motorizados, em especial os automóveis particulares,
• Baixa taxa de estacionamento;
que representam 30% dos deslocamentos e ocupam de 70% à 90%
• Ruas relativamente estreitas;
do espaço viário.
• Alta densidade populacional;
• Uso do solo misto; e
Figura 11
• Deslocamentos curtos.
Diferença
entre ciclovia,
ciclofaixa e
ciclorrota.
Fonte
ITD,2017A
Para uma circulação viária segura aos usuários mais vulneráveis,
pedestres e ciclistas, é necessária uma atenção maior ao desenho viário das
interseções, uma vez que é nos cruzamentos onde há o maior número de
acidentes de trânsito. Dito isso, diminuir a distância a ser percorrida por tais
pessoas, via geometria e sinalização adequadas, diminui também a exposi-
Figura 12
ção delas a possíveis acidentes.
Rua de São
Bento, São Além disso, é importante também nesses pontos uma boa iluminação
Paulo.
e elementos redutores de velocidade para os veículos motorizados. As cai-
Fonte Diante disso, a saturação das vias deve ser vista como oportunidade xas de acumulação dos ciclistas (figura 13), “bike box”, são espaços pintados
Prefeitura de
São Paulo, 2017. para a redistribuição dos espaços de forma mais equitativa e os custos dessa na frente dos cruzamentos que permitem aos usuários de bicicletas esperar
medida, em geral, são baixos. Assim, como já mencionado, o conceito de o tráfego com maior segurança e que, graças à uma semaforização priori-
ruas completas inclui, justamente, o acesso seguro à via a todos os usuários, tária, oferecem a partida inicial para as bicicletas em relação aos demais
independentemente do modo de deslocamento utilizado. veículos, aumentando sua visibilidade.
Medidas para atrair o transporte coletivo e ativo devem ser aplicadas
de forma conjunta a estratégias que desestimulem o uso do automóvel,
incluindo um controle maior da disponibilidade de vagas de estacionamen-
to gratuito, do limite de circulação com a cobrança por congestionamento Figura 13
Caixa de acu-
(pedágio urbano) e de zonas com controle de velocidade máxima dos auto- mulação do
móveis particulares (zonas 30). A figura 12 ilustra o Largo do São Francisco, ciclista (“bike
box”)
em São Paulo, após intervenção realizada em 2017, onde vagas de estacio-
Fonte
namento deram espaço a ciclovias e faixas para pedestres. Prefeitura de
A intermodalidade cumpre um papel fundamental para a ampliação Maceió - Supe-
rintendência
da capilaridade dos sistemas de transporte de média e alta capacidade, Municipal de
uma vez que a bicicleta é mais eficiente que a caminhada, sendo utiliza- Transporte e
Trânsito, 2015.2
da como complementar à viagem. É necessário, portanto, a existência de
infraestrutura de estacionamento cicloviário nas imediações das estações 2. Disponível em:
de transporte coletivo ou que estes veículos comportem o deslocamento <https://www.jornal
dealagoas.com.br/
das bicicletas. Ao combinar os pontos fortes de ambos os modos, cria-se um geral/1216/2015/05/02/
arranjo eficiente para viagens mais longas, superiores a 10 km. smtt-explica-como-
funcionara-ciclofaixa-na-
-rua-deputado-jose-lages>.
Acesso em: 19/12/2020.
2.4 Vias e faixas compartilhadas
As vias compartilhadas têm a característica de unir todos os modos de O Guia de Desenho de Vias, elaborado pela NACTO (2018), categoriza as
transporte a fim de desconstruir a hierarquia entre eles e reforçar o perfil da ruas compartilhadas em:
rua como sendo um espaço público de interação entre modos, convívio de • Comerciais: Contribuem significativamente para a rede
pessoas e permanência. Essa estratégia deve ser empregada em zonas com de espaços públicos, adicionando vitalidade e gerando
alta demanda de pedestres e baixo ou desestimulado volume de veículos atividades por meio de áreas de alimentação ao ar livre,
motorizados. Neste contexto, os pedestres possuem direito de passagem e assentos públicos, obras de arte e paisagismo. Há um maior
os veículos devem se mover a uma velocidade máxima de 10 km/h. incentivo ao comércio, aumento de pedestres em circulação,
Frequentemente o diálogo entre modos é incentivado através da e, consequentemente, de consumo e segurança.
implantação de um só nível de fachada a fachada, criando uma superfície • Residenciais: Extensões dos quintais, são locais para
contínua. Além disso, também é muito comum a presença de elementos encontros com vizinhos e o fortalecimento de comunidades.
que fomentem a apropriação dos cidadãos desse novo espaço público, O tratamento compartilhado torna as ruas mais seguras
como iluminação à escala humana, brinquedos para crianças, arte pública, e o desenho conta com sinalização de crianças nas ruas,
jardins, bancos, entre outros móveis urbanos. por exemplo.
Do ponto de vista da segurança dos cidadãos, medidas de moderação A figura 14 traz uma área residencial e comercial no centro de
de tráfego são cruciais, pois induzem uma postura mais defensiva por parte Amsterdam, onde se pode observar a presença simultânea de 4 modos de
Figura 14.
dos condutores e, por consequência, transmitem conforto aos pedestres e transporte (VLT, moto, bicicleta e à pé), todos no mesmo nível, além da pre- Rua comparti-
lhada no centro
ciclistas. Entre elas temos: identificação de portões ou marcos de acesso e sença de vegetação e bancos.
de Amsterdam.
saída de uma zona de tráfego moderado; alterações na geometria da via e
FONTE
no pavimento, por meio de faixas mais estreitas, curvas mais acentuadas, e Autores
pisos intertravados; além da gestão de velocidade através de sinalizações de

segurança e advertências.
2.5 Dificuldades de implantação de ruas completas 3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Após essa série de recomendações, é muito importante ressaltar diretrizes

Um dos maiores obstáculos na implantação de medidas para a criação
gerais para o sucesso de toda intervenção urbana e para a implementação
de ruas completas é a mudança da cultura do automóvel. Ao priorizar o
de ruas completas, consolidando, assim, sugestões transversais para a ges-
transporte público e ativo, usuários de veículos privados podem se mostrar
tão pública.
contrários por conta da perda da prioridade na via pública. De igual forma,
Para que seja bem-sucedido, sugere-se que todo o processo de elabo-
devem ser observadas as demandas referentes ao uso do solo. Questões
ração e implantação de um projeto de ruas completas conte com o traba-
relacionadas à redução de vagas de estacionamento, restrições ou regula-
lho de uma equipe técnica plural e representativa, e consulte uma parcela
mentações de conversões, carga e descarga e acesso aos lotes costumam
igualmente diversificada da população, permitindo, dessa forma, diferentes
ser recorrentes durante o processo de implantação.
interpretações do objeto de estudo e a defesa dos interesses dos mais diver-
sos grupos.
Ilustrando os comentários acima, temos o exemplo de Belo Horizonte
Em casos de cidades de pequeno porte e grandes municípios conur-
(MG), onde feirantes – que alegaram não terem sido consultados sobre a
bados, sugere-se a implantação de um projeto intermunicipal. Dessa forma,
obra – utilizaram o espaço da ciclovia na avenida Carandaí para estocagem
será possível aumentar a produtividade da equipe, reduzir os custos dos
de produtos e movimentação nos dias de feira (Carvalho, 2013). Em Porto
municípios, estreitar laços entre regiões, e sanar eventuais faltas de quadros
Alegre (RS), ocorreu um conflito similar, em que comerciantes se opuseram
técnicos.
à implantação da ciclovia na Rua José do Patrocínio (Galeazzi, 2019). Soni et
Vale ressaltar também que as cidades são fruto de relações orgânicas
al (2016) diz que essa oposição se dá por uma percepção equivocada dos
entre seus cidadãos e arredores, por isso, cada município tem suas próprias
comerciantes de que a acessibilidade para veículos motorizados aumentam
e específicas forças e fraquezas. Essas particularidades não podem ser igno-
as vendas e que os usuários deste tipo de transporte terão mais dinheiro
radas e muito menos combatidas por conta de modelos pré concebidos
e poder de compra. Na verdade, o autor conclui que é a acessibilidade de
de “boas práticas” ou “certo e errado”. Cabe à gestão pública, identificar as
diferentes meios de transporte que atrai mais consumidores.
potencialidades de cada município e traduzi-las em intervenções e soluções
Soni et al (2016) também traz a situação em que vias para pedestres se
urbanas específicas, que melhor respondam às necessidades de determi-
tornam atrativas para ciclistas por serem uma opção mais segura quando
nada localidade, respeitando sua individualidade.
não há uma infraestrutura adequada para bicicletas. Já Fabian (2013) traz
Outra maneira de tornar a decisão mais assertiva é adotar práticas de
o exemplo oposto, no qual ciclovias em regiões com calçadas irregulares e
urbanismo tático: intervenções temporárias, rápidas e de baixo custo, que
estreitas atraem pedestres. Ambos os casos apresentam riscos e conflitos
visam antecipar mudanças estruturais de longo prazo. Essa técnica consiste
que devem ser considerados antes e depois da implantação de qualquer
em propor ações em menor escala, através de soluções simples, geralmente
tipo de via.
mobiliário removível ou sinalizações temporárias, com o objetivo de obser-
var possíveis impactos de futuras intervenções.
Para assegurar a continuidade das ações voltadas à implantação e ao 4. REFERÊNCIAS
monitoramento do projeto, assim como gerar um sentimento de perten-
cimento, recomenda-se a criação de um grupo independente, composto AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS - ASCE, The Road to the Future of Transportation.
pelos vários agentes envolvidos, para acompanhar e monitorar as ações dos Youtube. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=ptq7qNLdGk0>, acesso em:
gestores. Esta supervisão deve ser contínua e ir além da fase de implantação. dezembro de 2020.
Considerando que as cidades são dinâmicas e mutáveis, suas necessidades Boni, D. e Salcedo, R. (2017). Ruas para Pedestres em Centros Urbanos Consolidados: Análise
também podem se alterar e devem ser readequadas ao longo do tempo. dialógica. Nacional de Gerenciamento de Cidades. 05. 119-134.
Por fim, é indispensável ter em mente que o objetivo das intervenções
Brown, B. B.; Werner, C. M.; Tribby, C. P.; Miller, H. J.; Smith, K. R.; Transit use, physical activity,
é promover a inclusão de toda a população, evitando possíveis efeitos cola-
and body mass index changes: Objective measures associated with compelte street light rail
terais de elitização dos espaços públicos e gentrificação. Dessa forma, é pre- construction. American Journal of Public Health, v. 105, p. 604-628, 2015.
ciso se atentar à proteção dos residentes e usos originais de toda a região
Carvalho, E. F. de. Aceitabilidade de uma ciclovia sob a ótica do comércio do seu entorno.
antes da mesma ser transformada, a fim de garantir a perpetuidade dessas
Dissertação (Mestrado em Transportes) – Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte,
pessoas e dos usos no local após qualquer intervenção. Um ambiente urba-
2013.
no plural, democrático e com participação de todas as classes sociais só é
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT. Manual de
possível através de um olhar mais humano para esses projetos, combaten-
estudos de tráfego. Rio de Janeiro, 2006. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/arquivos_
do a gentrificação das cidades.
internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf>, acesso em: dezembro de 2020.
Dias, D. e Nepomuceno, C. (2017). O Estatuto da Cidade e a Democratização da Gestão Urbana:
Um Estudo de Caso na Cidade de Marabá – Pa. Direito da Cidade. 09. 389-419. 10.12957/
rdc.2017.26811
Dutra, Cristiane Biazzono; BECKER, Alexandre Morande. A experiência das faixas exclusivas
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acesso em: dezembro, 2020.
Capítulo 7
A CALÇADA COMO
INSTRUMENTO DE
PROMOÇÃO DA
CAMINHABILIDADE
AMANDA FERNANDES FERREIRA BRUNA MARTINS DE OLIVEIRA
National Taiwan University Universidade Federal do Rio de Janeiro
amandafernandes17@yahoo.com.br brunacap_martins@hotmail.com
CAMILA PADOVAN DA SILVA CAMILA SILVA COELHO

Universidade Federal do Rio de Janeiro Centro Federal de Educação
camila.padovan@pet.coppe.uf rj.br Tecnológica de Minas Gerais
coelho.camilas@gmail.com
KERICLES SILVA
Universidade Federal RICARDO MACHADO BECKER
do Rio Grande do Norte Universidade do Vale do Rio dos Sinos -
kriclespinheiro@gmail.com UNISINOS
ricardobecker.arquiteto@gmail.com
RODRIGO DE CARVALHO
Prefeitura Municipal de Vitória – ES
arquitetorodrigodecarvalho@gmail.com
APRESENTAÇÃO
Este capítulo apresenta as calçadas como local de circulação de pedestres e ressalta sua
importância para a ativação do desenvolvimento local nos bairros. Além disso, aborda cri-
térios para a avaliação da qualidade das calçadas e introduz o conceito da caminhabilidade
como fator de promoção da vivacidade urbana. Exemplifica, através de experiências em
cidades na América do Sul, como a caminhabilidade demanda um pacto social para a sua
adequação à realidade local e apresenta os resultados e benefícios da pedestrianização de
espaços urbanos. Apresenta, também, o índice de caminhabilidade ICam 2.0 do ITDP com
exemplos de aplicação em cidades brasileiras com diferentes portes e características. Assim
como ilustra, através do Plano de Caminhabilidade de Fortaleza, como se pode configu-
rar um processo de implantação e gestão da caminhabilidade no município, definindo o
papel dos gestores públicos, técnicos e sociedade civil, bem como os balizadores técnicos
para avaliação da qualidade das calçadas. E, por fim, conclui-se com um Guia de Calçadas
Acessíveis, cujo objetivo é auxiliar gestores municipais e técnicos na construção de calçadas
que garantam o deslocamento de qualquer pessoa com autonomia e segurança.
CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 211

1. INTRODUÇÃO
Após a Revolução Industrial e o processo de urbanização, as cidades passa- Segundo Vargas (2017), as cidades europeias possuem densidade de
ram a produzir espaços de circulação voltados exclusivamente para o uso habitação e empregos, em média, três vezes maior do que as cidades ame-
do automóvel, o que, aliado à dispersão da ocupação, acabou criando cida- ricanas, logo, o nível de “transporte ativo” diário é maior do que nos Estados
des segregadas e fragmentadas. Emergiram problemas como a crescente Unidos, por exemplo, onde enquanto apenas 9,4% dos americanos fazem
curva de engarrafamentos, estresse de condutores e impactos ambientais suas viagens a pé ou de bicicleta, na Europa este número é de 33%.
e sociais, causados, dentre outros motivos, pelo aumento do número de veí- No Brasil, torna-se cada vez mais evidente a tendência de crescimento
culos nos centros urbanos. do transporte motorizado individual, devido ao alto investimento do setor
Como tentativa de amenizar o problema relacionado ao crescimento público em infraestrutura viária para o automóvel e à ausência de investi-
do número de viagens realizadas pelo transporte individual motorizado, mentos em transporte público coletivo e em infraestruturas que condicio-
cidades do mundo inteiro estão mudando a sua forma de ver o espaço nem qualidade às viagens a pé ou de bicicletas.
urbano e muitas delas estão começando a incentivar uma mobilidade mais É importante afirmar que os veículos motorizados individuais não
sustentável e igualitária. transportam a maioria das pessoas do território nacional, embora ocupem
a maior parte do espaço da cidade. Segundo dados da Associação Nacional
1. Disponível em: http:// Nesse contexto de produção de cidades mais sustentáveis, foram criadas de Transporte Público (ANPT), a maioria das viagens de origem/destino rea-
www.agenda2030.org.br/
por vários líderes globais agendas urbanas com intuito de repensar a forma lizadas no Brasil são feitas a pé, seguidas do transporte coletivo, e, posterior-
ods/11/. Acesso em 13 de
janeiro de 2021. como as cidades são planejadas. Uma delas é a Agenda 2030, que constitui mente, do carro (Figura 1).
2. Disponível em: http:// um arranjo de 17 Objetivos globais de Desenvolvimento Sustentável (ODS) Figura 1.
uploads.habitat3.org/hb3/ Viagens de
NUA-Portuguese-Angola.
a serem alcançados até 20301 e que intensificam a urgência em encontrar origem/destino
pdf. Acesso em 13 de janei- caminhos para a sustentabilidade urbana ambiental. Outra medida foi a por modo de
ro de 2021. transporte.
Nova Agenda Urbana2, desenvolvida, em 2016, na Conferência das Nações
Fonte:
Unidas sobre Moradia e Desenvolvimento Urbano Sustentável (Habitat III) e Associação Na-
cujo objetivo é repensar a maneira como as cidades são planejadas, finan- cional de Trans-
porte Público,
ciadas e governadas. 2016. Adaptado
Em comum, esses dois instrumentos reforçam a importância da produ- pelos autores.
ção de cidades mais compactas, policêntricas e com um uso mais racional

do solo. Estas características podem reduzir os problemas ligados à mobi-
lidade urbana, uma vez que localidades com alta densidade habitacional,
oferta de emprego e lazer, atrelados a um ambiente urbano de qualidade
para pedestres e ciclistas, podem reduzir o número de viagens de automó-
veis, induzindo a população a se locomover por meios ativos de transporte.
212 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 213
2. INDICADORES QUE FAVORECEM
A CAMINHABILIDADE
Para orientar os gestores públicos brasileiros a desenvolverem soluções de Esta seção apresenta um conjunto de fatores que influenciam a caminha-
mobilidade urbana mais igualitárias e que representem todos os modos de bilidade e norteiam a atenção dos gestores municipais para a construção
se locomover nas cidades, foi decretada a Lei 12.587/2012, denominada de de cidades mais caminháveis, proporcionando a todos os usuários do espa-
Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que tem entre seus obje- ço urbano um deslocamento não motorizado de forma acessível, segura e
tivos promover a acessibilidade universal, segurança, equidade e eficiência atrativa.
no deslocamento das pessoas nas cidades.
Essa Lei estabelece a prioridade dos modos de transportes não motori- 2.1 A Calçada como espaço público de qualidade
zados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte indi-
Evidencia-se, neste tópico, a calçada como lugar de circulação do pedes-
vidual, determinando, também, a obrigatoriedade de que municípios com
tre e de uso público e democrático. De acordo com o Código Brasileiro de
mais de 20.000 habitantes elaborem seus planos de mobilidade urbana.
Trânsito (CBT), a calçada é “parte da via, normalmente segregada e em nível
Sendo assim, é importante que estes planos priorizem a mobilidade ativa
diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de
sobre o transporte motorizado individual e é de responsabilidade dos ges-
pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinaliza-
tores públicos a proposição de soluções de mobilidade que se adequem às
ção, vegetação e outros fins” (BRASIL, 1997, p. 94).
necessidades locais, de forma ampla e inclusiva.
Sendo assim, a calçada compõe o sistema viário das cidades e ainda
desenvolve propósitos mais complexos. Elas são elementos intrínsecos à
rotina de seus usuários, com espaços de “encontros, desencontros, contatos
entre pessoas de mundos que se tocam, se veem, se percebem, mas não
necessariamente se pertencem” (SUSSAY, J. C. R., 2019).
Para tratar do movimento do ‘pedestre-cidadão’ é importante que seja
avaliada a qualidade das calçadas nos bairros. É necessária a elaboração de
políticas públicas que visem à criação, manutenção e padronização desses
espaços e, para isso, há fatores relevantes para torná-las mais adequadas à
caminhabilidade, como atratividade, conforto, segurança viária e segurança
pública (BARRETTO e GISLON, 2013).
Nas calçadas ocorrem os principais movimentos de pedestres nas cida- 3. Este capítulo conta
com um Guia de Calçadas

des. As travessias completam seu espaço de circulação e devem apresentar
Acessíveis em anexo, com
segurança e opções de ocorrência, em esquinas e em meio de quadras3. normas, regulamentações
e boas práticas de execução.

Boas calçadas e travessias favorecem a mobilidade ativa.
Mas afinal, o que é Mobilidade Ativa?
Mobilidade Ativa é o termo que caracteriza os deslocamentos não moto- O desenho urbano voltado para a mobilidade ativa deve considerar, ain-
rizados, ou seja, que ocorrem com uso da força física do usuário, e que se da, fatores como a diversidade de usos, como a presença de atividades no
dividem popularmente entre o uso de bicicletas e o caminhar (Figura 2). térreo das edificações, por exemplo, as chamadas fachadas ativas. Aliás, as
Figura 2. fachadas podem contribuir para a sensação de segurança no espaço públi-
Representação
co se apresentarem permeabilidade – ou transparência – em relação ao que
de modos ativos
de transporte. ocorre em seu interior, bem como quando tais usos se integram ao espaço
Fonte: da calçada, utilizando, desde que de maneira adequada, parte da mesma
Fórum de
como forma de extensão de sua área privativa, como a disposição de mesas
Mobilidade
Ativa, 2018.4 e espaços de espera no exterior dos estabelecimentos, por exemplo.
Dentro deste conceito surge o termo caminhabilidade, que se popularizou

2.2 Segurança Pública
4. Disponível em: https://
mobilidadeativa.org/home/.
Acesso em 13 de janeiro
no mundo e se refere às condições do espaço urbano vistas sob a ótica do
A segurança pública é um atributo importante quando um espaço é avalia-
de 2021. pedestre, que, de acordo com Park (2008), pode ser definido como a qua-
do quanto à sua caminhabilidade. Para este indicador devem ser considera-
lidade de um ambiente de caminhada e se esse caminho é seguro, con-
dos a iluminação e o fluxo de pedestres, pois com a apropriação do espaço
fortável e agradável. Segundo Vargas (2015), a caminhabilidade propõe um
urbano, ocorre, consequentemente, o aumento da segurança por meio da
modelo de cidade focado nas pessoas e na facilidade para se deslocar no
vigilância natural, beneficiando tanto os moradores quanto os pedestres do
ambiente urbano.
lugar. Segundo a Teoria das Janelas Quebradas, de Wilson e Kelling, o crime
é maior em áreas onde há negligência, sujeira, desordem e abuso. Ou seja,
Ainda dentro desse contexto da mobilidade ativa, a cidade precisa pos-
para que os lugares sejam mais seguros é preciso fomentar políticas que
suir infraestrutura cicloviária, composta por ciclovias, ciclofaixas e ciclorro-
os tornem mais atrativos para que as pessoas se sintam confortáveis em
tas, as quais têm papel fundamental na promoção do uso da bicicleta como
ocupar tais espaços.
alternativa para os deslocamentos curtos na cidade. Destaca-se, também,
que em alguns trechos as calçadas podem ter uso compartilhado com as
bicicletas e até outros modos de transporte, o que reforça a necessidade de
atenção à segurança do pedestre, elemento este de maior vulnerabilidade
no contexto do trânsito.
2.3 Segurança Viária
5. Disponível em: A ONU (Organização das Nações Unidas) propôs aos países membros a Década
https://apps.who.int/iris/
de Ação para Segurança Viária 2011-2020 que visava reduzir em 50% o número
bitstream/handle/10665/
79753/9789275718117_ de mortos e feridos graves no trânsito. Em 2013, a Organização Mundial da

por.pdf;jsessionid=
Saúde (OMS), produziu um manual denominado Segurança de pedestres:
B670D7C204BF83123AD
832EBC607CB2A? manual de segurança viária para gestores e profissionais da área5 , endere-

sequence=7.
çado aos gestores e profissionais e com objetivo de contribuir na implantação
Acesso em
13 de janeiro de 2021. de medidas para a segurança de pedestres.

Países do mundo todo passaram a desenvolver medidas e intervenções
para melhorar a segurança do pedestre: alargamento de calçadas, implanta-
ção de faixas de pedestres, passarelas, passagens subterrâneas, e redução da
velocidade dos veículos são algumas formas de reduzir a exposição do pedes-
tre ao tráfego.
Figura 3.
Em seguida, são mencionados exemplos de medidas moderadoras de
Via Calma na Avenida Sete de Setembro, Curitiba.
tráfego que propiciam mais segurança ao pedestre nas cidades.
Fonte
Luiz Costa/SMCS.6
2.3.1 Zona 30 Figura 4.

Ciclorrota no bairro Bento Ferreira, em Vitória: a via
6. Disponível em: https:// A proposta dessa política é de viabilizar a cidade para todos através da regu- como espaço preferencial para a mobilidade ativa.
www.curitiba.pr.gov.br/
lamentação de vias locais com velocidade máxima de 30km/h para veículos, Fonte
noticias/implantacao-da-
Fernando Madeira/A Gazeta, 2020.7
-via-calma-e-oficializada- priorizando quem anda a pé, de bicicleta ou àqueles com mobilidade reduzi-
-com-portaria-que-estabe-
da. Recomendável para núcleos de bairros.
lece-normas/33592. Acesso
em 13 de janeiro de 2021. Em 2014 foi oficializada a primeira Via Calma de Curitiba, promovendo um
7. Disponível em: https:// convívio harmônico entre motoristas, ciclistas e pedestres (Figura 3).
www.agazeta.com.br/es/
Em Vitória, a implantação de zonas 30 favorece a criação de ciclorrotas
cotidiano/ciclorrotas-ruas-
-de-bento-ferreira-em-vito- nos bairros. Interligadas às ciclovias existentes, elas contribuem para comple-
ria-ganham-nova-sinaliza-
tar a rede cicloviária urbana.
cao-0820. Acesso em 13 de
janeiro de 2021.
2.3.2 Traffic calming 2.3.3 Urbanismo Tático
8. Disponível em: Traffic calming é uma técnica de acomodação do tráfego de forma O urbanismo tático propõe intervenções temporárias que visam espaços 9. Disponível em:
https://prefeitura.pbh. https://itdpbrasil.org/itdp-
a adequar o espaço de cada modo de circulação, com atenção à escala públicos mais humanos e estimulam a realização de projetos de longo pra-
gov.br/sites/default/files/ e-bhtrans-promovem-
imagens/authenticated humana e ao meio ambiente. Zonas de traffic calming possibilitam zo (WRI, 2018). Tais propostas buscam readequar o espaço viário e valorizar intervencao-urbana-
%2C%20editor_a_bhtrans/ temporaria-no-bairro-do-
um trânsito mais seguro ao reduzir as velocidades de circulação em áreas o espaço urbano de forma a beneficiar as pessoas com medidas rápidas,
manual_traffic_calming. -cachoeirinha-em-belo-
pdf. comerciais e residenciais. Em Belo Horizonte, a prefeitura produziu o Manual reversíveis e com baixo custo (ITDP, 2020). Esse modelo de criação é impor- horizonte/.
Acesso em Acesso em
de Medidas Moderadoras de Tráfego como referência para o desenvolvi-
8 tante para testar elementos que atendam às necessidades locais mediante
14 de janeiro de 2021. 14 de janeiro de 2021.
mento e a implantação de projetos de Traffic Calming no município. a vivência de seus usuários, antes de serem feitos investimentos e modi-
É possível garantir os benefícios de uma via segura para a mobilidade ficações definitivas. A intervenção apresentada no subtópico anterior, no
ativa através da implementação de intervenções físicas, como a mudança bairro Cachoeirinha em Belo Horizonte (Figura 5), é um exemplo de urba-
da geometria viária e travessias elevadas para pedestres; ou de forma mais nismo tático, onde foram utilizados, inicialmente, recursos temporários para
simples, como a ocupação do espaço com mobiliário urbano, plantas e demonstrar e testar como ficaria a configuração viária com o aumento das
locais de permanência delimitados somente com pintura. Na Figura 5, pode calçadas em ambos os lados e a retirada de uma faixa extensa de estaciona-
ser visto o antes e depois da intervenção no bairro Cachoeirinha, em Belo mento de automóveis.
Horizonte, Minas Gerais.
Figura 5a. Figura 5b.

Rua Simão Rua Simão
Tamm, Belo Tamm, Belo
Horizonte (MG), Horizonte
antes da (MG), durante
intervenção. a intervenção.
Fonte Fonte
Site ITDP Brasil.9 Site ITDP Brasil.9
3. CASOS DE SUCESSO DA EXPERIÊNCIA DE
CAMINHABILIDADE - EXEMPLOS DE APLICAÇÃO
EM CIDADES DA AMÉRICA DO SUL
Por outro lado, o segundo exemplo de experiência de caminhada, em

3.1 Quem já fez? Bogotá (CO), foi realizado em duas épocas distintas (2012 e 2015), antes e
depois de intervenção no espaço público feito pela municipalidade local. O
Para ilustrar experiências bem sucedidas na América do Sul, serão utiliza- trecho percorrido em 40 minutos nas duas ocasiões, situado na área cen-
dos exemplos de três cidades brasileiras – Afuá (no Pará), São Paulo e Rio tral da capital colombiana, foi a Carrera 7ª, a qual neste intervalo de tempo
de Janeiro (ambas capitais de seus respectivos estados) – além de Bogotá, passou por processo de pedestrianização (foi a primeira na América Latina a
capital da Colômbia. Todos os exemplos fazem parte da dissertação do passar por essa transformação urbanística). As ruas estavam agora no mes-
autor Lincoln Paiva, intitulada “Urbanismo Caminhável: a caminhabilidade mo nível das calçadas, as fachadas das edificações foram renovadas, o ruído
como prática na construção de lugares” (PAIVA, 2017). era bem menor (mesmo com mais pedestres por conta da diminuição do
tráfego de carros), usos e funções diversificadas (misturando-se residências
No capítulo 01 de seu trabalho, Paiva (2017) refere-se à caminhada como
e comércios) e criaram-se áreas públicas de convivência, com áreas verdes e
processo experimental de reconhecimento do lugar, citando experiências,
mobiliário urbano padronizado. A paisagem passou a ser mais harmoniosa
denominadas de caminhadas, que ajudam a compreender o estudo da
e a experiência do caminhar mais agradável – parecia ter sido criada uma
caminhabilidade. Estes exemplos demonstram que pequenas intervenções
lógica de caminhada através da interconexão entre as zonas pedestrianiza-
urbanísticas são capazes de melhorar a experiência do caminhar das pesso-
das e os espaços públicos de convivência.
as, criando um senso de pertencimento à cidade, tornando-a mais humana,
A terceira experiência de Paiva (2017), a da caminhada realizada no bair-
acessível, confiável e pacífica.
ro do Botafogo no Rio de Janeiro versa sobre a importância da criação de
A primeira experiência de caminhada que Paiva (2017) descreve, em
novos mapas mentais, sem a preocupação de mapas puramente geográ-
Afuá (PA), constituiu-se em uma oportunidade única, pois nessa peque-
ficos, possibilitando um exercício da busca dos vazios urbanos da cidade,
na cidade ribeirinha paraense, com suas palafitas e passarelas em madei-
com novos significados subjetivos, mais afetivos e menos consumistas.
ra, só é permitido o deslocamento de sua população a pé ou de bicicleta.
Já na quarta experiência, no percurso que liga 18 edifícios do período
Essa obrigatoriedade favorece a convivência entre vizinhos de bairro que
Modernista de São Paulo (1930 a 1968), tombados pelo Departamento de
frequentam juntos os espaços públicos, gerando sua apropriação, apesar
Patrimônio Histórico da cidade, foi abordada a relevância da caminhada
de estarem geograficamente isolados. Essa conexão faz com que as pes-
e a possibilidade do aprendizado sobre a cidade. Foram avaliados requisi-
soas do lugar reconheçam que todos os equipamentos públicos culturais,
tos que a Caminhabilidade demanda: condições de fachadas e calçadas,
de saúde, lazer e educação são parte de seu território, ao contrário do que
mobiliário urbano, cruzamentos, entre outros. Ressaltou-se, também, neste
ocorre nas cidades grandes, conferindo-lhes noções básicas de cidadania e
experimento de campo que o estudo da Caminhabilidade pode ser adotado
de percepção sobre o direito à cidade. E, apesar do IDH de Afuá ser um dos
tanto para percursos específicos, quanto para os temáticos.
piores do Brasil, a grande maioria de seus moradores declarou serem felizes
vivendo nesta cidade (PAIVA, 2017).
Através das quatro experiências mencionadas, fica claro que são mui- CATEGORIAS INDICADORES
tas as maneiras de se incentivar o pedestrianismo através de vários instru- CALÇADA • Largura
mentos urbanos, desde que se respeitem as especificidades locais. • Pavimentação.
MOBILIDADE • Dimensão das Quadras;

Foi a partir do 1º Fórum de Micro-intervenções Urbanas na cidade de Lima,
• Distância a Pé ao Transporte.
capital do Peru, em agosto de 2016, apoiado pela ONU-Habitação (UN-
ATRAÇÃO • Fachadas Fisicamente Permeáveis;
Habitat) e organizado por entidades que atuam no desenvolvimento de
• Fachadas Visualmente Ativas;
cidades, que a noção de espaço do pedestre começou a ser amplamente
discutida. Na época, a organização do encontro conduziu seus participantes • Uso Público Diurno e Noturno;
a conhecerem alguns dos projetos locais de micro intervenções realizados • Usos Mistos.
em parceria com a gestão pública municipal, escolas e financiados pela ini- SEGURANÇA VIÁRIA • Tipologia da Rua;
ciativa privada, que tem potencial de serem replicados em outras cidades. • Travessias. Quadro 1.
Categorias e
SEGURANÇA PÚBLICA • Iluminação;
Indicadores da
• Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno Calçada
3.2 Como fez?
AMBIENTE • Sombra e Abrigo; Fonte
3.2.1 Método do Índice de Caminhabilidade (iCam) • Poluição Sonora;
ITDP, 2016.
Editada pelos
Diversos municípios brasileiros têm adotado metodologias para o diagnós- autores.
• Coleta de Lixo e Limpeza.
tico da caminhabilidade urbana. Uma forma de análise bastante difundida
e aceita é o Índice de Caminhabilidade (iCam), instituído pelo Instituto de
Já o Quadro 2 apresenta 19 estudos de diferentes autores brasileiros
Políticas de Transporte e Desenvolvimento - ITDP.
com a aplicação do método iCam do ITDP, visando a análise qualiquanti-
O iCam é uma ferramenta para a avaliação dos espaços públicos a partir de tativa e o diagnóstico da caminhabilidade em diversas cidades nacionais e
15 indicadores de qualidade, notadamente focados nas calçadas e travessias dos mais variados tamanhos. Em sua maioria, aplicam-se os requisitos das
de pedestres. Agrupados em 6 categorias, tais indicadores são aplicados a 6 categorias e 15 indicadores da versão atual 2.0 (2018), no entanto, alguns
cada segmento de quadra de cada trajeto de circulação, com atribuição de autores não abordam todas essas categorias e outros utilizaram a versão 1.0
nota, resultando no iCam 2.0 (ITDP, 2018). de 2016, conforme indicado. Além dos autores e datas de publicação dos
estudos, estão relacionados sua localização (cidade / estado), sua área urba-
Conforme indica o Quadro 1, as categorias Calçadas, Mobilidade e na de recorte, a quantidade de segmentos analisados (a unidade básica de
Segurança Viária apresentam dois indicadores cada. Segurança Pública e estudo é a calçada) e o índice final de caminhabilidade iCam.
Ambiente, contam com três indicadores cada. E a categoria Atração é com-
posta por quatro indicadores. O conjunto envolve aspectos físicos e senso-
riais do ambiente.
Quadro 2. Autor / Ano Localização Área de estudo Número de iCam Vale ressaltar, que ambos os estudos do autor Becker (2020) abordaram
Estudos com segmentos
apenas uma categoria cada (respectivamente Segurança Viária e Atração)
o método de Becker et al. Ilhéus / BA (XVI Praia 17 (5 quadras) 0,50 (1)
aplicação do (2020) Fórum) do iCam 2.0 (ITDP, 2018), porém a pesquisa total envolveu a metodologia
iCam 2.0 (2018)
Becker et al. Ilhéus / BA (IV Praia 17 (5 quadras) 0,50 (2) completa, tendo o índice de caminhabilidade final atingido a pontuação
do ITDP.
(2020) SIBOGU)
1,10.
Fonte: Autores
Brandão et al. Ouro Preto / MG Centro Histórico 8 0,99
(2018)
A metodologia do ITDP é na atualidade a mais utilizada em estudos
Carvalho (2019) Vitória / ES Portuária 5 (trechos) 1,69 (*) nacionais pela maioria dos pesquisadores brasileiros, portanto, foi com
FEPESE (2018) Videira / SC Região central 22 1,02 base na sua relevância que se selecionaram os 19 estudos apresentados no
ITDP (2017) Santo Cristo, Rio Portuária 64 (14 ruas) 0,9 Quadro 2. Dentre eles, os valores do iCam variaram entre 0,90 e 2,28, sendo
/ RJ
a média aritmética deles igual a 1,43. Como as notas na metodologia iCam
ITDP (2016) Praça Tiraden- Central 153 (28 ruas) 1,4
tes, Rio / RJ variam de 0,00 a 3,00 e são qualificadas como insuficiente (0,00 a 0,99), sufi-
Lazarin (2018) Cascavel / PR Central 16 1,7 ciente (1,00 a 1,99), bom (2,00 a 2,99) e ótimo (3,00), o resultado final geral de
Oliveira et al. Mossoró / RN Central 11 0,92 1,43 é considerado como aceitável ou suficiente.
(2019)
Dos 19 locais, 3 são considerados insuficientes, apenas 2 são bons, e os 10. Maiores detalhes sobre
Pereira (2019) Goiânia / GO Setor central 19 1,67 (*)
os estudos citados podem
Pfützenreuter et Balneário Barra Central + praia 8 (4 trechos) 1,13 (*)
demais 14 são aceitáveis . Há muito a melhorar na grande maioria das cida-
10
ser obtidos de acordo com
al. (2018) do Sul / SC des brasileiras, tanto de pequeno, quanto de médio e grande porte. A ferra- as referências bibliográ-
Ramos (2019) Vila Velha / ES Central + praia 23 1,47 (*) ficas ao final do Capítulo,
menta aponta os aspectos que podem trazer resultados mais impactantes.
acessando-se os links dire-
Roxo (2019) São Paulo / SP Vila Olímpia 4 1,67
O ICam 2.0 tem correspondência com diversas outras metodologias de tamente na internet.
Rufino et al. Monte Carmelo Central 4 (avenidas) 1,35 (*)
(2019) / MG análise do espaço urbano e uniformiza o modo de diagnosticar o território.
Serpa et al. Petrópolis / RJ Central 19 (3 praças) 1,70 (**) Sua divisão em eixos temáticos possibilita identificar aspectos de qualida-
(2019)
de do espaço, permitindo ao gestor maior clareza quanto às intervenções
Tonon et al. Marília / SP Central 54 (14 quadras) 1,50 (**)
(2018)
necessárias em cada trecho investigado. Com isso, podem-se orientar recur-
Wolkart (2019) Vitória e Vila Áreas verdes 13 praças 1,28 (*) sos humanos, materiais e financeiros de forma mais específica, ampliando o
Velha / ES potencial de efetividade dos investimentos em acessibilidade.
Zorek e Pisani Av. Paulista, São Não central 9 2,28
(2018) Paulo / SP
Praia Grande X 6 2,27
/ SP
(1) Segurança Viária / (2) Atração / (X) não especificada no estudo / (*) média aritmética / (**)
iCam 1.0 (2016)
3.2.2 Plano Municipal de Caminhabilidade de Fortaleza -
PMCFor
Com o objetivo de incentivar os deslocamentos de pedestres e pessoas Figura 7.
Composição
com mobilidade reduzida, a cidade de Fortaleza (CE) investiu em seu Plano
da Rede
Municipal de Caminhabilidade. Para alcançar a qualificação de passeios Interdisciplinar
e Intersetorial.
com continuidade de trajetos, o Plano lança a missão de diagnosticar a situ-
FONTE
ação das calçadas na cidade, estabelecendo subsídios para que a gestão
Prefeitura
municipal possa adotar as melhores estratégias e diretrizes de ações para Municipal De
Fortaleza, Plano
ampliar os níveis de mobilidade humana nos espaços da cidade.
Municipal de
O sítio eletrônico do PMCFor apresenta o Plano com sua linha do tempo Caminhabilida-
de – PMCFor.
de implantação, conforme demonstra a Figura 6.
Instituída a partir da Portaria SEUMA Nº 10/2020, a Rede Interdisciplinar
Figura 6. e Intersetorial conta com a participação de 61 integrantes e 21 instituições,
Linha do Tempo:
implantação do
caracterizando uma sistemática de participação da sociedade civil através
PMCFor. de seus representantes. A construção e o acompanhamento do Plano em
FONTE cada eixo temático ocorre através da formação de Grupos de Trabalho (GT’s).
Prefeitura
Municipal De
As discussões temáticas, descritas na Figura 8, distribuem-se de acordo com
Fortaleza, Plano o perfil de cada grupo, sendo estimuladas as interações entre os grupos e
Municipal de
Caminhabilidade
destes com a sociedade.
– PMCFor.
Figura 8.
Grupos
de trabalho.
FONTE
Prefeitura
Municipal De
Em aproximadamente 18 meses foram realizadas reuniões internas na Fortaleza, Plano
Municipal de
prefeitura, oficinas para elaboração da base conceitual, consultas públicas, Caminhabilida-
oficinas e reuniões que concluíram na elaboração do Manual Técnico para de – PMCFor.
Calçadas, Cartilhas e Cadernos temáticos (Estratégias; Participação Social;

Diagnóstico; etc.). Além disso, foi estabelecida uma Rede Interdisciplinar e
Intersetorial para a elaboração e acompanhamento do Plano Municipal de
Caminhabilidade (Figura 7).
Além da qualificação das calçadas para a acessibilidade, o PMCFor
tem por princípio garantir a acessibilidade a praças e parques, priorizando
o pedestre e garantindo sua segurança. O documento estabelece metas
ambiciosas com relação aos espaços públicos, claramente ao propor a pro-
moção de locais atrativos e acessíveis para pessoas que transitam nestes
ambientes, na expectativa de tornar Fortaleza uma referência no tema, Figura 9.
Arborização
que acolhe a acessibilidade universal, atratividade, humanização do espa- em calçadas.
ço, segurança, sustentabilidade e a priorização do pedestre e pessoas com FONTE
Prefeitura
mobilidade reduzida.
Municipal De
Fortaleza, Plano
Municipal de
O Plano estabelece critérios para a caminhabilidade, servindo de parâme-
Caminhabilida-
tro para que quaisquer intervenções futuras no espaço público sejam aces- de – PMCFor.
síveis a seus usuários. São diretrizes de aplicação dessa política:

Todo este material está disponível de forma aberta no Canal Urbanismo
• Aumentar a atratividade pelo deslocamento a pé, através
e Meio Ambiente da Prefeitura Municipal de Fortaleza e compõe uma evi-
da qualificação das calçadas e incentivo ao caminhar;
dente referência para o estabelecimento de planos de caminhabilidade
• Garantir a continuidade nos bairros, considerando
por outros municípios brasileiros, estando eles obrigados ou não ao esta-
moradia e trabalho;
belecimento de rotas acessíveis nos moldes do Estatuto da Pessoa com
• Garantir acesso por deslocamento de pedestre
Deficiência. O PMCFor constitui um marco recente na implantação de polí-
aos parques e praças;
ticas municipais de caminhabilidade em cidades brasileiras.
• Priorizar os deslocamentos de pedestre nas centralidades; e
• Elevar a segurança do pedestre.
3.3 O que aprendemos com essas experiências?
A partir dessas diretrizes foram propostas metodologias com os ele-

Transformar as cidades e torná-las caminháveis é uma tarefa difícil para a
mentos norteadores para os projetos da Prefeitura de Fortaleza, que podem
gestão municipal, porém não impossível. Como descrito nessa seção, exis-
ser empregadas de acordo com os objetivos do município:
tem diversas formas de intervir no espaço construído para melhorar a vida
• Elementos de composição de calçadas;
dos pedestres na cidade. Além disso, podemos contar com diversas técni-
• Acessibilidade Universal; e
cas e estudos que contribuem para o entendimento de quais mudanças
• Espaços Atrativos: Arborização; Mobiliário Urbano; Resíduos
devem ser feitas com mais urgência no ambiente urbano dos pedestres.
Sólidos; Efluentes e águas pluviais; e Fachada ativa.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS
O desafio para o desenho e planejamento urbano pode residir em propor- Associação Nacional de Transportes Públicos- ANTP (2016). Sistema de Informação da
Mobilidade Urbana. São Paulo. Relatório Geral da Mobilidade Urbana.

cionar espaços fluidos e receptivos ao pedestre. A presença de pessoas cir-
culando pelos locais públicos em diferentes horas do dia, em comparação BARRETTO, M.; GISLON, M. (2013). O flâneur revisitado: processos de revitalização urbana e
a quando estes se encontram vazios, notadamente alteram a sensação de caminhabilidade. Revista Hospitalidade. São Paulo, v. X, n. 1, p. 54 - 77.
segurança, coletividade e acolhimento, quesitos indispensáveis a uma boa

BECKER, R. M.; STEIN, P. P. (2020). Análise das Calçadas e Travessias de um Trecho de Orla
caminhabilidade.
de Praia Urbana por meio de um Índice de Caminhabilidade. XVI Fórum Ambiental Alta
E experimentar a cidade pode conduzir a possibilidades diversas para Paulista / ANAP, jun. 2020. Disponível em: <https://www.eventoanap.org.br/data/inscricoes/5622/
o uso efetivo dos espaços públicos como promotores do desenvolvimento form3139191470.pdf>. Acesso em: 13/01/2021.
local, através dessa ferramenta rica que é a caminhabilidade. O índice de

BECKER, R. M.; SILVA, A. de S. (2020). Análise de Calçadas e Fachadas em Trecho de Orla de
caminhabilidade é um exemplo de mecanismo de suporte ao diagnóstico
Praia Urbana. IV SIBOGU (Simpósio Brasileiro Online de Gestao Urbana) / ANAP, nov. Disponível
da qualidade das calçadas em cidades brasileiras com diferentes portes e em: <https://www.eventoanap.org.br/data/inscricoes/8099/form3901211821.pdf>. Acesso em:
conformações, e com potenciais resultados. 13/01/2021.
Por fim, resta reafirmar que o papel dos gestores públicos é de grande
BRANDÃO, T. C.; SILVA, M. S. da (2018). Avaliação do índice de caminhabilidade do
importância para que a cidade possa contar com uma infraestrutura urba-
centro histórico de Ouro Preto. UFOP. Disponível em: <http://www.monografias.ufop.br/
na adequada para a maior segurança e conforto dos pedestres. Reconhecer handle/35400000/1195>. Acesso em: 13/01/2021.
a importância da caminhabilidade constitui, assim, um passo fundamental
BRASIL. Lei Federal n° 9.503. Código de Trânsito Brasileiro. DOU 24/09/1997 retificado no DOU
para a promoção de cidades mais acessíveis, sustentáveis e agradáveis.
25/09/1997. Brasília: Diário Oficial. 1997
BRASIL. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso
em: 11/12/2020.
CARVALHO, R. de. Rotas Acessíveis nos Bairros: ensaio de micro circulação urbana (Enseada
do Suá, Vitória / ES). Disponível em: <https://observavix.vitoria.es.gov.br/diretorio/39>. Acesso em:
11/12/2020.
FEPESE – Fundação de Estudos e Pesquisas Sócioeconômicas. Plano de Mobilidade Urbana
Sustentável de Videira / SC. Vol. I – Diagnóstico. Videira, dez. 2018. Disponível em: <https://static.
fecam.net.br/uploads/834/arquivos/1463296_PLANO_DE_MOBILIDADE___DIAGNOSTICO. pdf>.
Acesso em: 04/01/2021.
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Acesso em: 13/01/2021.
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org.br/pt/blog/2018/09/o-poder-de-transformacao-do-urbanismo-tatico>. Acesso em: 12/12/2020.
ZOREK, C. A.; PISANI, M. A. J. (2018). Espaços Públicos no Século XXI: A orla de Praia Grande
(Praia Grande / SP), e a Avenida Paulista (São Paulo / SP). Universidade Presbiteriana
Mackenzie. Disponível em: <http://eventoscopq.mackenzie.br/index.php/jornada/xivjornada/
paper/viewFile/1137/817>. Acesso em: 11/12/2020.
ANEXO - GUIA DE CALÇADAS
ACESSÍVEIS
1. INTRODUÇÃO
No Brasil, 12,5 milhões de pessoas possuem algum tipo de deficiência, seja Além disso, a provisão de calçadas adequadas faz com que os pedestres
ela auditiva, visual ou motora. Isso significa que 6,7% da população brasileira as utilizem de forma mais frequente. Por sua vez, o aumento dos desloca-
apresenta incapacidade ou grande dificuldade para enxergar, ouvir, cami- mentos a pé poderia contribuir, também, para a redução do uso de veículos
nhar ou subir degraus (IBGE, 2010). particulares. Uma cidade com menos automóveis e mais pedestres circu-
Além disso, estudos mostram que o envelhecimento da população, que lando possui menos poluição, um comércio local mais vivo, uma população
é uma tendência global, está diretamente relacionado ao aumento de pes- menos sedentária e, logo, mais saudável e menores índices de acidentes
soas com deficiência. A elevação da expectativa de vida traz diversas opor- viários. Em outras palavras, cidades que incentivam e possibilitam os deslo-
tunidades para os indivíduos, suas famílias e para a sociedade. No entan- camentos a pé se tornam mais atraentes para os moradores e visitantes e,
to, não há evidências suficientes de que este ganho em longevidade seja por fim, proporcionam uma qualidade de vida melhor para seus cidadãos.
acompanhado por uma melhora da saúde deste grupo quando comparado
com a geração anterior (OMS, 2020). No Brasil, 13% da população tem 60
anos ou mais, isso representa 28 milhões de brasileiros, número este que
2. A CALÇADA IDEAL
deve dobrar até 2031 (IBGE, 2018). Essa mudança na composição da popu-
lação fará com que as cidades precisem se adaptar de forma a garantir que A calçada é o elemento urbano que garante o deslocamento de qualquer
todas as pessoas tenham acesso a direitos e serviços básicos, tais como saú- pessoa com autonomia e segurança. Calçadas seguras e acessíveis, aliadas
de, educação, lazer e emprego. à boa conservação, são um investimento fundamental e necessário para as
cidades, devendo sempre estar acima do nível da faixa de tráfego de veícu-
É neste contexto que a acessibilidade e padronização das calçadas se los, criando uma separação clara entre os dois espaços e usos, e, em espe-
destacam, afetando diretamente as atividades diárias da população e, cial, garantindo a livre circulação das pessoas com deficiência ou mobilida-
ainda, o lazer e turismo. A falta de acessibilidade nas calçadas inibe de de reduzida, igualitariamente.
forma considerável a iniciativa de pessoas com deficiência ou mobilidade Todos os procedimentos adotados na construção de calçadas devem
reduzida a saírem de casa para realizar suas atividades. Logo, uma cidade obedecer às determinações da NBR 9050/2015, que trata da “Acessibilidade
que se proponha acessível, deve assegurar o acesso irrestrito e universal a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos”.
aos espaços públicos, ao transporte e às edificações. Dessa forma, é fun-

damental a implementação de uma calçada “adequada”, que garanta o
caminhar livre, seguro e confortável para todos os indivíduos de maneira
igualitária.
3. COMPONENTES DA CALÇADA
3.1 Faixa livre
Para garantir que haja autonomia, conforto e segurança no caminhar, a Área do passeio destinada exclusivamente à circulação de pedestres, deso-
ABNT NBR 9050/2015 divide a calçada em três faixas de utilização (Figura 1) bstruída de mobiliário urbano ou de outras interferências. Essa faixa deve
ter superfície regular, firme, contínua e antiderrapante, ou seja, não deve ter
qualquer emenda ou rachadura, deverá também se diferenciar visualmen-
te em relação às outras faixas do passeio. A largura da faixa livre deve per-
mitir que um cadeirante faça manobras para retornar ou ultrapassar outro
cadeirante, com uma largura mínima recomendada de 1,20m. Vale ressaltar
Figura 1. que para a implementação da sinalização tátil nessa faixa, ela deverá ter,
Componentes no mínimo, 1,50m. Pontos de parada do transporte coletivo não devem ser
da calçada
alocados sobre a faixa livre da calçada. Em locais como centros históricos e
FONTE
Manual de Cal- áreas tombadas, ou onde o dimensionamento da calçada ideal não é possí-
çada Acessível vel, podem ser analisadas a implantação de outros meios, como ruas com-
de Cabo Frio
(2020). partilhadas ou pedestrianizadas.
3.2 Faixa de serviço

A calçada deve ser composta por uma faixa livre de qualquer interferên-
Faixa localizada entre o meio-fio e a faixa livre, destinada à instalação de
cia, que permita os pedestres transitarem. Uma faixa de serviço, que deve
elementos urbanos úteis para a qualidade e o funcionamento do espaço
conter o mobiliário urbano, tal como canteiros, árvores e postes de ilumina-
público, tais como árvores, rebaixamento para acesso de veículos ou rampas
ção ou sinalização. E, por fim, uma faixa de acesso/transição, que permita o
de acesso para pessoas com deficiências, entre outros. A largura dessa faixa
acesso às edificações e que pode acomodar também o mobiliário dos esta-
deve ser de no mínimo 0,80m e pode ser pavimentada, mas recomenda-se
belecimentos comerciais. As definições e especificações de cada uma das
ser coberta de vegetação para garantir maior permeabilidade. A arborização
faixas serão detalhadas a seguir.
dessa faixa deve ser feita sempre que possível, pois traz benefícios ambien-
tais, além de segurança e conforto para os pedestres e beleza para a cidade.
Os rebaixamentos para acesso de veículos devem ser executados somen-
te dentro da faixa de serviço, não interferindo na faixa livre, bem como as
caixas de inspeção devem estar localizadas nesse trecho e sua tampa deve
estar nivelada com o piso.
4. ACESSIBILIDADE UNIVERSAL
3.3 Faixa de transição ou acesso
A faixa de transição, também chamada de acesso, é destinada à passagem O conceito de “Acessibilidade Universal” ou “Desenho Universal” foi criado
da área pública para a área privada. Serve para acomodar a rampa de acesso nos Estados Unidos em 1963 e inicialmente chamado de “Desenho Livre de
aos lotes lindeiros, sob autorização do município, para edificações já cons- Barreiras”, por ser voltado à eliminação de barreiras em projetos arquitetô-
truídas. Esta faixa é aplicável apenas em calçadas com largura superior a nicos. Posteriormente, este conceito evoluiu para a concepção de universal,
2,00m. Recomenda-se a limitação clara das faixas, diferenciando o piso das pois passou a considerar não somente o projeto, mas a englobar a diversi-
faixas livres e de acesso, a fim de extinguir a interferência de mobiliários dade humana, de forma a garantir acessibilidade a todos os componentes
privados na faixa livre. Áreas de permeabilidade e vegetação podem ser ins- do ambiente. Com o tempo, o conceito ganhou amplitude e hoje é adota-
taladas nessa faixa, bem como mobiliários temporários do comércio local, do em todo o mundo para garantir a acessibilidade plena. Um exemplo de
como mesas e cadeiras, desde que não atrapalhem ou invadam a faixa livre, ambiente urbano acessível pode ser visto na Figura 2.
mediante enquadramento na legislação municipal.
Figura 2.
Exemplo de interseção
e travessias acessíveis
FONTE
Manual de Calçada
Acessível de Cabo Frio
(2020).
Os elementos que garantem a acessibilidade universal das calçadas
são apresentados a seguir:
4.1 Piso Tátil

Piso caracterizado por textura e cores contrastantes em relação ao piso
adjacente, com textura e cor diferentes das calçadas convencionais, des-
tinado a constituir alerta ou linha-guia, servindo de orientação às pessoas
com deficiência visual ou baixa visão, de forma a ajudar na locomoção. Este
piso permite a percepção de rotas e obstáculos com os pés ou bengalas e,
além de orientar, tem como função dar autonomia e segurança no trajeto. Figura 4.
Piso tátil direcional
São de dois tipos: piso tátil de alerta e piso tátil direcional (Figura 3).
FONTE
Manual de Calçada Acessível
de Cabo Frio (2020).
Figura 3.
Posicionamento
de pisos táteis
O piso tátil direcional (Figura 4): É o piso que direciona as pessoas com
FONTE
Manual deficiência visual. Ele é instalado formando uma faixa que acompanha o
de Calçada
sentido do deslocamento. O piso direcional deve ser usado para indicar o
Acessível de
Cabo Frio caminho a ser percorrido, servindo também para informar as mudanças de
(2020).
direção e opções de percursos. Ele deve ser implantado no eixo da faixa livre
da calçada e, no caso de calçadões, deve ser posicionado de acordo com o
fluxo dos pedestres. O acesso a áreas de travessia, como passarelas elevadas
e passagens subterrâneas, deve ser sinalizado com a sua colocação trans-
versal à calçada. Além disso, deve contornar o limite de lotes não edificados,
como postos de gasolina e estacionamentos, ou quando a edificação estiver
recuada.
4.2 Rebaixamento de Calçadas
É compreendido como rebaixamento de calçada toda rampa construída ou

instalada no passeio, destinada a promover a concordância de nível entre o
passeio e o leito carroçável, garantindo a melhoria das condições de mobi-
lidade e acessibilidade a todos. Os rebaixamentos de calçada devem ser
construídos na direção do fluxo da travessia de pedestres.
Figura 6.
Calçadas altas e desniveladas tornam a travessia um desafio diário. Dimensionamento
Figura 5. de rampas
Dessa forma, o rebaixamento das calçadas tem o intuito de nivelá-las com o
Piso tátil de alerta
FONTE
leito carroçável, possibilitando uma travessia sem obstáculos e de maneira
FONTE Manual de Calçada
Manual de Calçada Acessível contínua. As rampas podem ser executadas com diferentes comprimentos, Acessível de Cabo
de Cabo Frio (2020). Frio (2020).
dependendo da altura da calçada existente, como ilustra a Figura 6:
O piso tátil de alerta (Figura 5): É usado para sinalizar locais que envol-
vem risco à segurança. Esse tipo de piso é usado para alertaras pessoas
com deficiência visual sobre a existência de faixas de pedestres, desníveis
ou locais com risco permanente, como, por exemplo, a presença de objetos
suspensos não detectáveis pela bengala longa. Ele deve ser implantado em
locais onde o piso tátil direcional muda de direção, indicando a existência de
outros trajetos, e no início e fim de rampas e escadarias. No caso de rebai-
xamentos de calçadas e travessias elevadas, deve ser posicionado paralela-
mente à faixa de travessia ou perpendicularmente à linha de caminhada. O comprimento variável das rampas, apresentado na Figura 2, é calcu-
Em quaisquer obstáculos fixos alocados na calçada, como telefones públi- lado através da seguinte equação:
cos, placas, árvores, etc., a sinalização tátil deve vir ao seu redor conforme C= h x 100 / i
definido por norma. Onde, i é a inclinação da rampa, em porcentagem (i ≤ 8,33%); h é a altu-

ra do desnível e C é o comprimento da projeção horizontal.
Além disso, a inclinação dos rebaixamentos na rampa central e nas
rampas das abas laterais não deve ser superior à 8,33% (1:12) e a largura míni-
ma do rebaixamento deve ser de 1,50m. O rebaixamento não pode diminuir
a faixa livre de circulação de, no mínimo, 1,20m da calçada e, para implanta-
ção do piso tátil direcional na faixa livre, ela deverá ter, no mínimo, 1,50m de
largura.
4.3 Rebaixamento em esquinas 5. OUTROS ELEMENTOS
As esquinas são locais de interseção das vias, onde, geralmente, ocorrem aci-
Outros componentes indispensáveis nas calçadas e também relacionados
dentes de trânsito envolvendo pedestres. As normas existentes no Código
à acessibilidade, como semáforos para pedestres, sistemas de informação,
de Trânsito Brasileiro e na NBR 9050/2015 da ABNT definem como devem ser
pavimentação e arborização, são abordados a seguir.
executados os rebaixamentos das calçadas nestes casos. Adicionalmente, a
área das esquinas deve ser livre de obstáculos, como árvores, postes de ilu-
5.1 Mobiliários urbanos
minação, hidrantes, entre outros elementos, e deve comportar os pedestres
antes da travessia. Os Equipamentos Urbanos são todos os bens públicos e privados, de utilida-
É importante, também, que o raio de curvatura da esquina seja mini- de coletiva, destinados à prestação de serviços necessários ao funcionamen-
mizado, não excedendo 4,50m, a fim de incentivar a redução da velocida- to da cidade, implantados mediante autorização do poder governamental,
de dos veículos no momento da conversão. Vale ressaltar que em esquinas em espaços públicos e privados, para o uso da população ou suporte aos
onde há pouca visibilidade entre pedestres e motoristas é recomendada a serviços da cidade (NBR 9050/2020), conforme ilustrado na Figura 8.
extensão do meio-fio. Por fim, um projeto de esquina deve assegurar cone-
xões adequadas, acessíveis e seguras entre calçadas adjacentes, conforme
Figura 8.
ilustrado na Figura 7. Mobiliários
urbanos.
Figura 7. FONTE
Exemplos de Manual
esquinas com de Calçada
rebaixamento Acessível de
Cabo Frio (2020).
FONTE
Manual de Cal-
çada Acessível
de Cabo Frio
(2020).
Quando o melhor posicionamento para a faixa de pedestres for no ali-

nhamento com a calçada da via transversal, admite-se o rebaixamento total
da calçada na esquina, que deve ser projetado considerando a segurança
do pedestre através da instalação de balizadores, distantes de 1,20m a 1,50m
um do outro.
5.2 Semáforos para pedestres
A colocação de mesas e cadeiras, ou qualquer outro tipo de mobiliário O semáforo de pedestres consiste na sinalização por dispositivos semafóri-
móvel, em passeio público fronteiriço aos estabelecimentos comerciais, cos que permitem ou impedem a travessia dos pedestres, através de sinais
como bares, confeitarias, restaurantes e lanchonetes, deverá ser autorizada sonoros, vibratórios ou mostradores com contagem regressiva. O tempo
pelo Município, com base nas legislações vigentes de cada cidade. A loca- semafórico deve ser projetado para a velocidade com base na caminhada
lização do mobiliário não deverá ocasionar bloqueio, obstrução ou dificul- de um idoso, cerca de 1,20 m/s. Estes semáforos podem ter dois tipos de
dade de passagem para veículos quando houver acesso de garagens, por funcionamento: aquele atuado, que funciona através do acionamento de
exemplo, bem como não prejudicar a visibilidade dos condutores de auto- uma botoeira, que deve estar localizada entre 0,80m e 1,20m do piso; ou o
móveis nas interseções entre vias. Além disso, não poderá obstruir a livre semáforo com tempo de ciclo fixo, quando há presença contínua de pedes-
circulação de pedestres na faixa livre. tres. Para a melhor acessibilidade de todos, os semáforos também devem
Quanto aos mobiliários estruturantes de um espaço público urbano, emitir sinais sonoros ou vibratórios de forma síncrona ao sinal visual. Por sua
os serviços de distribuição de energia elétrica e rede telefônica, iluminação vez, o mostrador com contagem regressiva auxilia os pedestres na decisão
pública e sinalização vertical de trânsito deverão, preferencialmente, estar de seguir em frente ou esperar.
associados em um único poste, de modo a reduzir o número de postes
implantados e retirar os ociosos. A iluminação pública, por exemplo, deve-
A localização dos semáforos deve ser estratégica e permitir a visibilidade com-
rá considerar a arborização existente para que não ocorra podas indevidas
pleta da sinalização. Sua instalação é recomendada especialmente em locais
posteriormente.
com demanda específica, onde há a travessia de crianças, idosos e pessoas
Os elementos publicitários, como totens e outdoors, podem revitalizar com mobilidade reduzida em geral. Um semáforo instalado de forma corre-
o espaço onde são implantados, propiciando informações muitas vezes rele- ta prioriza o pedestre, evitando conflitos com veículos e, consequentemente,
vantes para a comunidade e o consumidor de um modo geral. Além disso, aumentando a segurança.
são fontes de recursos para a administração pública para a manutenção da

própria área onde foram instalados. No entanto, sem o devido planejamen-
to, também pode prejudicar a paisagem e a mobilidade plena com suas
dimensões e quantidade exageradas, tornando-se uma fonte de poluição
visual e obstrução da passagem.
5.3 Sistema de informação 5.4 Pavimento
O que é visto regularmente são amplos sistemas informativos para os con- As calçadas, obrigatoriamente, precisam apresentar superfície regular, fir-
dutores de veículos e pouca informação para pedestres. Um sistema de me, contínua, antiderrapante, independente das condições; sem degraus
sinalização informativa deve ser projetado para que seja facilmente utilizado e obstáculos que sejam um empecilho para a circulação segura dos pedes-
por todas as pessoas, contendo orientações, instruções, direcionamentos e tres.
características da região. Essa sinalização deve encorajar a mobilidade a pé O piso das calçadas deve seguir as seguintes características: segurança,
e auxiliar os pedestres a planejarem suas rotas com autonomia e facilidade. durabilidade e resistência para suportar a passagem de pedestres e veículos
Este sistema informativo deve apresentar algumas características: nos acessos de garagem. Além de não apresentar qualquer tipo de emenda,
• Fornecer somente as informações necessárias, sem excesso; reparo ou fissuras. Para a escolha dos pisos, é preciso observar a tipologia
• A informação deve ser acessível, ou seja, posicionada de forma visível adotada no segmento urbano em que se insere a calçada, de modo a pro-
mesmo para pessoas em cadeiras de rodas, com versão em braile e porcionar unidade visual ao ambiente, além de atender aos padrões norma-
em áudio, quando possível; tivos, bem como aos padrões apresentados por este guia.
• A estrutura de um sistema de sinalização deve ser projetada
em escala humana, ou seja, com letras e textos que possam ser 5.5 Arborização
facilmente lidos por qualquer pessoa;
O principal critério para a correta implantação de uma arborização urbana
• Apresentar mapas em duas escalas: uma escala menor, com um
diz respeito às faixas livres do passeio público, as quais devem ser comple-
raio mostrando a distância que pode ser percorrida em 5 minutos
tamente desobstruídas e isentas de interferências, inclusive no que tange a
de deslocamento a pé/de cadeira de rodas e; uma escala maior,
vegetação e equipamentos de infraestrutura urbana aflorados, como golas
com um raio que ilustre a distância que pode ser alcançada em 15
de árvores e jardineiras. Da mesma forma, as muretas, grades ou desníveis
minutos de percurso a pé/cadeira de rodas;
no entorno da vegetação não devem interferir na faixa livre de circulação,
• Instruções sobre como ler os mapas também são necessárias;
conforme ilustrado na Figura 9. Figura 9.
• Pode mostrar pontos de interesse da região, com distâncias, Arborização
urbana
direções para chegar nesses locais e os tempos que deslocamento;
FONTE
• Pode mostrar rotas acessíveis ou preferíveis para pessoas com
Manual de Calçada
mobilidade reduzida, informando, por exemplo, sobre a existência de Acessível de Cabo
Frio (2020).
trechos com topografia acidentada ou com algum tipo de barreira;
• Deve estar localizada em pontos estratégicos, como em paradas
de ônibus e paradas de interesse, onde a circulação de pessoas é
geralmente alta;
• Pode ser utilizado para contar histórias e curiosidades da região,
bem como para indicar atrações acessíveis; e
• Pode conter tradução em outras línguas, como inglês e espanhol,
de acordo com o local em que está inserida e o público que o
frequenta.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Orienta-se, ainda, que nas áreas adjacentes à rota acessível não sejam As calçadas exercem papel fundamental para que as cidades se tornem
adotadas plantas que possuam espinhos ou qualquer tipo de vegetação locais de interação para todas as pessoas. Para que uma cidade seja mais
produtora de substâncias tóxicas, bem como não se recomenda o plantio de atrativa, com maior qualidade de vida e vitalidade urbana, são necessários
espécies que demandam manutenção constante, que desprendam muitas espaços públicos e calçadas adequadas para que qualquer cidadão possa
folhas, flores ou frutos que tornem o piso escorregadio ou que possam difi- se movimentar de forma bem-sucedida.
cultar o deslocamento. Recomenda-se, ainda, que ao longo das calçadas os
canteiros possuam a mesma cota de nível, contribuindo para o armazena- A mobilidade a pé é fundamental e deve ser contemplada em todas as
mento das águas pluviais. Caso necessário, gradis, cercas e afins podem ser etapas do planejamento urbano. Caminhar de forma segura e confortá-
empregados, contanto que mantenham vãos sem obstáculos para o escoa- vel deve ser uma pauta fundamental nos planos diretores e de mobilidade
mento da água da calçada para o canteiro. urbana. O incentivo ao uso misto do solo é um exemplo de ação de plane-
jamento urbano que pode, em conjunto com calçadas bem executadas,
São muitos os problemas causados pelo conflito de árvores inadequadas produzir um aumento significativo no número de pessoas caminhando
com diversos equipamentos urbanos. Portanto, é fundamental que, além nas cidades.
do planejamento prévio à implantação, ocorra a manutenção constante e

A ausência de calçadas acessíveis ou a má qualidade das mesmas é
adequada de forma a impedir que a arborização interfira negativamente
uma questão crítica que pode dificultar, ou mesmo inibir, a participação das
na acessibilidade das calçadas. Esta manutenção envolve etapas de plantio,
pessoas com mobilidade reduzida na sociedade. Além disso, a população
condução das mudas, podas e tratamento de possíveis patologias.
brasileira, atualmente, passa por um processo rápido de envelhecimento e
que irá contribuir para aumentar, significativamente, o número de pessoas
com mobilidade reduzida nos próximos anos. Neste contexto, é imprescin-
dível que gestores públicos entendam o acesso universal ao espaço público
não apenas como um benefício para os moradores, usuários e visitantes,
mas como um pré-requisito básico para possibilitar o acesso de uma parce-
la crescente da população a serviços essenciais, tais como saúde, emprego,
educação e lazer.
7. REFERÊNCIAS
Dessa forma, a acessibilidade deve ser entendida tanto pelo poder ABNT -Associação Brasileira de Normas Técnicas. (2015) NBR 9050: Acessibilidade a edificações,
mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, RJ.

público quanto pela sociedade civil como um direito e uma responsabilida-
de de todos. É um dever coletivo zelar por este bem comum e do Estado de ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas (2016). NBR 16537: Acessibilidade – Sinalização
garantir o cumprimento da lei, que assegura a todos este direito, principal- tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação. Rio de Janeiro.
mente para àqueles que têm na acessibilidade uma condição imprescindí-

IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). (2020). Conheça o Brasil - População –
vel para que possam se locomover nas cidades. Afinal, a acessibilidade é um Pessoas com deficiência. Brasil. Disponível em: <https://educa.ibge.gov.br/jovens/conheca-o-
elemento primordial para os municípios que visam assegurar equidade de brasil/populacao/20551-pessoas-com-deficiencia.html> Acesso em: 11/12/2020.
acesso e garantir o direito humano fundamental e universal à mobilidade.
IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Idosos indicam caminhos para uma
melhor idade (2018). <https://censo2021.ibge.gov.br/2012-agencia-de-noticias/noticias/24036-

O presente guia pode orientar em como executar as calçadas de forma idosos-indicam-caminhos-para-uma-melhor-idade.html> Acesso em: 11/12/2020.
a garantir os elementos necessários para fomentar uma melhor cami-
OMS (Organização Mundial da Saúde). (2020). Ageing and Health. World Health Organization:
nhabilidade. Contudo, ressalva-se, novamente, que todos os procedimen-
Geneva, Switzerland. Disponível em: <https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/ageing-
tos adotados na construção de calçadas devem obedecer às determina-
and-health> Acesso em: 29/04/2020.
ções da NBR 9050/2015: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços
e equipamentos urbanos.
Capítulo 8
TRANSPORTE PÚBLICO
COLETIVO
ANA MARIA SANTOS TORQUATO EVELYN CORTEZ ALVES
Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) PET/COPPE/UFRJ
anatorquato10@yahoo.com.br evelyn_cortez_alves@hotmail.com
GABRIELA SOUZA CONRADO GUILHERME EXPEDITO DE ANDRADE

Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG)
gabrielasconrado@gmail.com guilherme6572@hotmail.com
MARIA LAURA LOPES LUCIANO MARIANA MARÇAL THEBIT

Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) STT/EESC/USP
malaura232373@gmail.com marianathebit@gmail.com
MATEUS BERNARDO DE OLIVEIRA MATHEUS RONDON NAVAS

Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG)
mateusbzs13@gmail.com matheusrn0305@gmail.com
RAPHAEL GERALDO ESTANISLAU THIAGO ASSIS DUTRA LUCENA

VAZ RIBEIRO Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG)
Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) thiago-dutra2000@hotmail.com
raphaelgeraldovaz@gmail.com
APRESENTAÇÃO
Você, gestor público ou outra parte interessada, já pensou como o ser-

viço de transporte público afeta a sua gestão? Qual a qualidade ofere-
cida? Ela faz jus à tarifa cobrada? Como funciona o sistema de conces-
são? Existe integração entre as regiões? E acessibilidade, é possível por
meio do transporte público acessar os pontos da cidade? Se você tam-
bém se preocupa com essas questões, este é o capítulo certo para ten-
tarmos compreendê-las juntos. As análises aqui apresentadas tratam
do papel do gestor na promoção de um transporte público eficiente,
relacionado com a integração, as políticas tarifárias, a acessibilidade e
a concessão.
CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO | 261

1 INTRODUÇÃO
Você se preocupa com os congestionamentos diários de sua cidade, com as Dessa forma, é de fundamental importância que todo gestor público,
oscilações do preço da passagem e a qualidade do transporte público? Já seja ele responsável de pequeno, médio ou grande município, incentive
se perguntou se as pessoas da sua cidade têm acesso aos ônibus e metrôs? a promoção do transporte público coletivo por meio de políticas públicas
E se eles são suficientes para sua livre locomoção na cidade? Ainda já consi- que promovam uma melhor qualidade do serviço, considerando aspectos
derou os diversos impactos ao meio ambiente (poluição ambiental, sonora como acessibilidade, integração, os processos de concessão e a tarifação.
e visual, por exemplo) acarretados pelo setor de transportes, principalmente Queremos apresentar a você um novo olhar sobre esse modo de transporte
pelo transporte rodoviário urbano? e possibilidades para adequá-lo às demandas sociais e ambientais.
Durante muito tempo, valorizou-se a utilização do transporte privado Nesse sentido, buscamos dividir este capítulo em três tópicos impor-
motorizado por meio de incentivos fiscais e investimentos em infraestrutu- tantes para promoção do transporte público coletivo, que são: (1) as polí-
ra viária (construção de novas vias ou expansão das já existentes, por exem- ticas tarifárias, abordando a importância da modicidade do serviço para a
plo) para acomodar o número crescente de automóveis, mas será que de efetivação do direito à mobilidade; (2) as questões de acessibilidade e de
fato esta é mesmo a melhor opção? integração, que são essenciais na democratização do acesso ao transporte;
e (3) a concessão, enquanto um modelo de prestação do serviço.
Neste capítulo, discutimos sobre uma opção de mobilidade urbana sus-
tentável, que apesar de parecer óbvia, encontra sérios desafios, principal-
mente em países em desenvolvimento como o Brasil, em especial quando
analisamos o nível de serviço oferecido aos seus usuários.
Trata-se do transporte público coletivo que tem sido amplamente reconhe-
cido como uma alternativa viável e sustentável ao uso excessivo de automó-
veis particulares, garantindo redução do congestionamento, dos aciden-
tes, das altas emissões de carbono, dos problemas de estacionamento etc.
(Redman et al., 2013; Islam et al., 2020; Santos et al., 2021).
262 | CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO | 263
2 POLÍTICAS TARIFÁRIAS
Qual o valor da passagem na sua cidade? Qual a relação do número de É nessa perspectiva que a tarifa do transporte público deve ter uma rela-
passageiros com a qualidade do transporte público? O valor da tarifa reflete ção positiva com a renda mensal da população em geral. Um interessante
na qualidade do serviço oferecido? O que a tarifa dos transportes públicos estudo realizado pelo Mobilize Brasil em 2019 revela as proporções entre as
tem a ver com uma gestão eficiente? Existe passagem gratuita? Nesse tópi- tarifas e a renda média das cidades por todo o mundo, conforme apresen-
co, convidamos você, gestor público, a tentar responder essas perguntas tado na Figura 1. Destaque para as cidades de Belo Horizonte (MG), Recife
conosco. Vamos lá! (PE), Florianópolis (SC) e Curitiba (RS), nas quais o preço da passagem incide
Muito se discute em torno das políticas tarifárias, pois é a partir delas em mais de 15% da renda mensal. Portanto, cabe ao gestor público pensar
que a administração pública cria diretrizes específicas voltadas para a forma políticas tarifárias que garantam a livre locomoção, acessibilidade e a mobi-
de cobrança pela utilização dos serviços de transporte público. Em outras lidade, de modo que isso não tenha um grande peso sobre a renda de sua
palavras, os prefeitos e seus assessores determinam qual será o cálculo população.
e valor das tarifas. De forma simplificada, é possível dizer que o cálculo do
valor da tarifa é realizado dividindo os custos totais de operação pelo
número de passageiros pagantes.
Isso significa dizer que as políticas tarifárias estão diretamente ligadas Figura 1.
Gráfico gerado
com os contratos de concessão. São as empresas que apresentarão seus pelo Mobilize
planos de custos de operação para os órgãos públicos. Por isso, é impor- Brasil compara
tarifas de trans-
tante que os contratos de concessão sejam pensados a partir de uma boa porte público
política tarifária para não deixar que somente os passageiros arquem com no Brasil e em
várias cidades
o ônus do serviço. Logo, a atuação do gestor deve ser efetiva no papel de do mundo.
regulador e fiscalizador das concessões firmadas. Fonte:
Mobilize Brasil,
Garantir a qualidade do transporte público deve ser uma meta compar-
2019.
tilhada em qualquer gestão pública porque a locomoção faz parte da rotina
comum dos cidadãos. Muitas pessoas enfrentam longas jornadas dentro de
ônibus ou metrôs que são agravadas pelo engarrafamento, chuvas e aciden-
tes no trânsito. Nesse sentido, deve haver uma relação proporcional entre o
serviço ofertado e as tarifas cobradas, de modo que o preço para transitar
pelos espaços da cidade não impliquem em restrição da livre locomoção.
2.1 Como é financiado o transporte coletivo?
Em muitas cidades brasileiras, o sistema de transporte público é custeado No município de Porto Alegre, por exemplo, está em debate um projeto
exclusivamente pela tarifa, o que faz com que o ônus seja aplicado majorita- que prevê fontes extratarifárias para o financiamento do transporte coleti-
riamente às parcelas mais pobres da população. Do mesmo modo, os benefí- vo, mais especificamente a Taxa de Mobilidade Urbana - TMU e a tarifa de
cios de gratuidades também são pagos por esses usuários, embora devessem congestionamento. A TMU consiste na cobrança ao empregador por fun-
ser custeados por toda a sociedade. Em contrapartida, as parcelas mais ricas cionários com carteira assinada ao mesmo tempo que garante a estes tra-
apesar de se beneficiarem da redução dos congestionamentos, das emissões balhadores o passe livre. Já a tarifa de congestionamento propõe taxar os
de poluentes, e dos acidentes, dentre outros aspectos positivos, ocasionadas veículos emplacados fora de Porto Alegre que adentrarem no centro histó-
pela oferta dos modos coletivos, não participam do custeio do sistema, uma rico do Município. Outro exemplo de fonte extratarifária apresentado foi a
vez que não o utilizam (INESC, 2019). criação da tarifa de uso do sistema viário, a qual consistiria na cobrança de
O financiamento do sistema exclusivamente pela tarifa também se mos- R$ 0,28 por km rodado para as empresas de transporte por aplicativos.
tra inadequado ao considerarmos a necessidade de expansão e melhoria dos O debate incluiu a apresentação de um simulador de tarifa no site
serviços de transporte coletivo ao longo do tempo. oficial da prefeitura, que permitiu avaliar o quanto cada medida poderia
Neste contexto, é de suma importância a gestão pública prever fontes de impactar na redução dos valores da passagem de ônibus e da TMU propos-
renda extratarifárias para os modos coletivos. Essas, além de buscar a inversão ta (Prefeitura de Porto Alegre, 2020).
da iniquidade existente, delegando maior pagamento do ônus do sistema aos
ricos do que aos pobres, também podem funcionar como um mecanismo de
compensação das externalidades negativas ocasionadas pelos modos indivi-
duais.
O Capítulo 4 apresenta alguns exemplos de taxação dos veículos privados
pelo uso do solo, por meio de medidas como estacionamento rotativo e pedá-
gio urbano, as quais, além de serem importantes mecanismos de desestímulo
ao uso dos modos individuais, também podem desempenhar o papel de fonte
extratarifária no financiamento do transporte público, caso parte dos recursos
arrecadados sejam destinados a esse fim.
A Tabela 1 apresenta um conjunto de possíveis fontes extratarifárias
para os sistemas de transporte coletivo.
Origem Fonte Justificativa Vantagens Desvanta- Exemplos Proprietários IPTU, op. Valorização dos Aumento da Aumento da Contribui-
Tabela 1.
Exemplos de gens de imóveis urbanas, con- imóveis em base de arre- carga tributá- ções de
fontes extra- Sociedade Orçamento Toda socieda- Facilidade Compromete São Paulo tribuições de função da rede cadação para ria e resistên- melhoria no
tarifárias para
geral, Fundos de se beneficia legal - Uso investimen- e cidades melhorias ou de transporte de beneficiários cias políticas. exterior e
financiamento
do Transporte Setoriais (gra- do transporte do poder tos sociais e europeias taxas sobre qualidade pró- indiretos operações
público coletivo. tuidades) público discricionário fundo com que já subsi- vagas priva- xima ou investi- consor-
Fonte: do agente característi- diam. das de gran- mentos públicos ciadas no
INESC (2019).
público cas regressi- des empre- realizados. Brasil.
vas. endimentos
Usuário do Taxa sobre Congestiona- Tributo pro- Resistên- A cidade imobiliários
automóvel - os combustí- mentos de trânsi- porcional ao cia política de Bogotá Receitas de Comissões Transporte Receitas extra Modelos de Shoppings
Taxação do veis; taxação to aumentam os uso das vias e algumas (taxa sobre comércio, de atividades público viabi- tarifárias e negócios em aeropor-
uso do uso do custos de opera- públicas e de iniquidades a gasolina serviços, geradoras liza demanda sem aumen- complexos tos no Brasil,
espaço urba- ção do transporte fácil cobrança em termos destinada a publicidade, de renda de espaço para to de carga (PPP´s ou propaganda
no (estacio- público para a de uso do fundo espe- PPP, etc. associadas ao exploração tributária. outras forem ônibus
namento e sociedade. transporte cífico para o transporte comercial mas) e shoppings
pedágio) individual transporte anexos ao
público.) metrô em
Usuário do Tributos inci- Externalidades Tributos já Resistên- Cingapura Tóquio.
automóvel - dentes sobre negativas do existentes cia política cobra uma
Taxação da a produção, transporte priva- e de fácil e algumas taxa anual
aquisição e comercia- dos são propor- operacionali- iniquidades muito cara

Fonte: INESC (2019).
propriedade lização e cionais à frota zação em termos para licen-
propriedade de aquisição ciar os veícu- Embora algumas das fontes apresentadas na Tabela 1 sejam de com-
dos veículos do transporte los privados petência da União e dos Estados, é possível identificar aquelas cuja imple-
individuais individual mentação compete aos Municípios, como é o caso das taxas relacionadas
Setor produ- Taxa de Os empregado- Aumento da Aumento da Versement
ao IPTU e a cobrança pelo uso do espaço público.
tivo transporte res são benefici- base de arre- carga tributá- transport da
É importante que, você, gestor, conheça as possíveis fontes alternativas
proporcional ários indiretos do cadação para ria e resistên- França e VT
de financiamento do transporte coletivo para que possa desenvolver proje-
ao fatura- TPU beneficiários cias políticas do Brasil
tos que permitam que os custos não sejam pagos apenas pela tarifa, com-
mento ou indiretos
folha de pondo assim um sistema mais sustentável e de menor impacto na renda

pagamento das famílias mais pobres.
Cidade O que ocorreu? Como ocorreu? Resultados
Tabela 2.
2.2 Quais são as alternativas? É possível o fim das tarifas? Exemplos de
algumas cidades
Diante do apresentado, você, gestor, pode se perguntar, mas é possível o Talim (capital da O passe livre foi apli- Utilizaram a recei- Muitos moradores que tiveram
experiência com
passe livre? Ou seja, é possível que os cidadãos não paguem pontualmente Estônia) cado para todas as ta da captação de regularizaram seus
o passe livre.
pelo serviço de transporte público? Essa é uma pergunta que deve sempre pessoas que possuem impostos para custear cadastros junto ao
Fonte:
guiar as políticas tarifárias, porque quando falamos da mobilidade urbana, cadastro de morado- o transporte. município, para Adaptado de
res da cidade. poderem desfrutar Santini (2019).
estamos tratando de um serviço público como qualquer outro. Nos serviços
do passe livre, o que
de coleta de lixo, iluminação, limpeza urbana não há o pagamento de taxas
gerou um aumento
no momento da prestação do serviço, em outras palavras, ninguém espera
expressivo na arreca-
o caminhão de lixo passar para pagar um valor e ter seu lixo recolhido.
dação.
Por mais que pareça uma proposta distante de sua realidade, destaca- Maricá - RJ Criação de uma Utilizaram royalties de Ampliação da oferta
mos que essa medida é possível e já foi implementada em vários lugares. empresa estatal de exploração do petró- de rotas disponíveis,
Para ilustrar melhor essa situação, a Tabela 2 contém alguns exemplos de transportes municipal leo, na costa do muni- bem como um con-
cidades que tiveram vivência com o passe livre. seguida da abertura cípio, para custear o siderável aumento
de linhas operando passe livre. no financiamento de

Além das cidades brasileiras já citadas na Tabela 2, existem pelo menos
com tarifa zero. pesquisas de novas
mais 14 pequenos municípios, com população inferior a 60 mil habitan-
tecnologias de trans-
tes, que adotam a prática da tarifa zero. Em outros países, podemos citar
portes.
mais exemplos como cidades na França, Alemanha, Estônia, Luxemburgo,
São Paulo - SP Tentativa de imple- A ideia era subsidiar A proposta não foi
Romênia, Canadá, entre outros, que possuem políticas públicas voltadas mentação da política os custos do passe aprovada devido a
para a isenção de tarifa no transporte público (Santini, 2019). A experiência de tarifa zero na livre por meio de um grande pressão con-
desses locais serve apenas como referência, essa situação pode ser muito cidade. Fundo de Transportes trária, por parte de
diferente da realidade do lugar em que você vive, por isso, o mais impor- custeado por contri- políticos e de empre-
buições da prefeitura sas de transporte.

tante é que você, gestor, conjuntamente com a equipe da administração
e de empresas priva-
pública, busque soluções que sejam adequadas para sua cidade.
das, beneficiadas por
A maioria dos municípios atualmente pode não possuir meios de
não terem que pagar
implementar a isenção de tarifa de forma imediata, porém, medidas podem
vale-transporte.
ser tomadas para proporcionar uma redução gradual do valor da passagem. Paris (capital da Atualmente, estuda a O intuito é custear o A cidade tem pers-
Uma dica importante é seguir o exemplo de diversas pequenas cidades bra- França) viabilidade de adotar passe livre por meio pectivas de conseguir
sileiras que estão investindo em ônibus com tecnologias sustentáveis, como o passe livre em toda de financiamento reduzir a poluição,
forma de reduzir os custos e baratear a passagem. a cidade. Políticas de indireto. reduzir a quantidade
passe livre restrito de carros em circula-
apenas para alguns ção, ampliar a inclu-
grupos já estão sendo são social e reduzir
adotadas gradual- o custo operacional
mente. com transportes.
2.3 Como planejar as políticas tarifárias? 3 ACESSIBILIDADE E INTEGRAÇÃO
Para concluir essa seção, indicamos que é importante que você, gestor No dia a dia é possível perceber que o transporte público faz muito além
público, no planejamento das suas políticas tarifárias leve em consideração: que levar as pessoas de um ponto ao outro na cidade, ele também é promo-
• A proporcionalidade entre o valor da passagem e a qualidade tor de acesso às diversas “oportunidades” que ela tem a oferecer. Essas
ofertada pelo serviço; oportunidades são direitos sociais também garantidos pela Constituição,
• A proporcionalidade entre o valor da passagem e a renda como: saúde, emprego, estudo e lazer. Todo cidadão, independentemente
mensal da população; de classe social, raça, gênero, credo, idade, orientação sexual, condição físi-
• Os contratos de concessão, de modo que não signifiquem ca etc., deve ter um acesso efetivo à cidade, tanto em seus próprios limites
redução da qualidade e do acesso dos transportes públicos quanto em regiões metropolitanas.
mediante altas tarifas; Assim, como você já deve ter percebido, o transporte público é impres-
• Fontes extratarifárias de custeio do sistema; cindível na promoção da cidade para as pessoas. Apesar da maior parte
• A possibilidade da gratuidade universal; e desses serviços serem públicos e gratuitos, muitas pessoas não conseguem
• O não sobrecarregamento dos usuários com os custos da frequentá-los por conta de tarifas caras, veículos automotores que não
operação. suprem as necessidades de todos, falta de capacitação dos trabalhadores
no manejo de peças adaptadas para as pessoas com deficiência, falta de
investimento público nos sistemas de transporte, falta de conexão entre
os modos de transporte e vias que não favorecem a comunicação entre os
bairros e centros.
Com municípios cada vez mais desiguais e com diversos centros de
atividade espalhados em seus territórios, o que se observa na realidade
são metrópoles em que a maioria da população reside em áreas distan-
tes dos seus locais de trabalho ou estudo e regiões comerciais, além de
sofrer com a carência de acesso a serviços básicos, essenciais à dignida-
de da pessoa humana. Você verifica isso na sua cidade também?
3.1 Tornando nossas cidades realmente acessíveis
Segundo a Pesquisa Nacional de Saúde - realizada pelo IBGE (2016) - em As legislações que temos hoje são fruto de décadas de trabalho em prol
2013, 7,2% da população maior de 14 anos tinha algum tipo de deficiên- da inclusão de deficiente físicos e pessoas com incapacidades em diver-
cia, seja intelectual, física, auditiva ou visual. Uma proporção aproximada sos espaços da vida pública. Na Política Nacional de Mobilidade Urbana, os
de 1 pessoa com deficiência para cada 14 pessoas da população em geral. Artigos 5º e 7º trazem como princípios a acessibilidade universal, a equi-
Nesse sentido, te convidamos a perceber que esse grande número de indi- dade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo e a equidade
víduos têm impedimentos que, em um ambiente inadequado, limitam ou no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros. Além de estabe-
impedem que estes desempenhem as habilidades que seriam esperadas lecer entre seus objetivos: reduzir as desigualdades e promover a inclusão
neste contexto. Assim, esperamos que você, gestor público, enxergue como social; e proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que
na realidade se fazem necessários esforços em prol do atendimento pelos se refere à acessibilidade e à mobilidade (BRASIL, 2012).
serviços públicos da melhor maneira possível a todos da cidade. No entanto, ao ler isso você deve estar pensando: “A realidade é bem
diferente da lei!”. Verdade! Ao andar pela cidade é fácil perceber obstácu-
Melhorar o transporte público em favor de uma acessibilidade univer- los que dificultam ou impossibilitam a mobilidade de pessoas com algum
sal é efetivar a cidadania, uma vez que significa avanços na qualidade de tipo de deficiência, cerceando, assim, seu direito de ir e vir e restringindo o
vida de todos os usuários do espaço urbano (Ministério das Cidades, 2004). desenvolvimento de uma vida plena e produtiva (BARBOSA, 2016). Ainda
Para pessoas com algum tipo de deficiência, estar provido de meios de existem diversas barreiras arquitetônicas no meio urbano dificultando
sociabilidade é também uma condição para deixar de estar invisível aos todas as etapas da locomoção.
olhos da sociedade e poder ser enxergado como prioridade no planeja- Governantes, empresários e a sociedade em geral precisam ter em
mento de políticas públicas (BARONI e RESENDE, 2006). mente que as pessoas com deficiência são cidadãos, contribuintes, con-
sumidores e clientes como qualquer outro. Viajam, apreciam a gastrono-
mia, o teatro, o cinema, a música e a dança como qualquer pessoa. Contudo,
no Brasil, ainda é raro encontrar um museu onde exista a possibilidade de
um deficiente visual tocar as peças para conhecê-las ou esteja disponível
algum recurso de audiodescrição das obras expostas. Ademais, em diversos
espaços, tudo isso ainda se soma à falta de acessibilidade física já conhecida
em locais culturais, como a falta de piso tátil e de banheiros adaptados para
cadeirantes (AFFONSO, 2014).
Os impedimentos não estão nas pessoas, esses desafios surgem na Apesar de avanços na área já serem evidentes, como comprovado a
relação da pessoa com os ambientes (Prado e Moraes, 2006) e por isso é partir de ações como o Projeto de Lei (PL) 4.804/2019, que destina obriga-
indispensável um processo de equiparação de oportunidades em que toriamente 3% dos dos assentos de transportes coletivos para pessoas com
a cidade permita que todos se desenvolvam em suas potencialidades. deficiência ou obesidade mórbida, ainda há muito a ser pensado e trabalha-
A luta em favor de uma cidade acessível a todos deve ser pautada no res- do quando se objetiva o acesso universal ao transporte público.
peito à diversidade física e sensorial entre todos os indivíduos (ALMEIDA E
BORTOLUZZI, 2013). A construção de cada um desses ambientes deve ser Como exemplo de medidas tomadas no contexto brasileiro, você, gestor,
feita em um diálogo aberto com organizações e comunidade civil. Grupos pode começar pensando na cidade de Palmas, no Tocantins, em que os
de pesquisa sobre o tema, associações de deficientes, organizações de passageiros obesos que comprovem sua necessidade de atendimento dife-
moradores, movimentos sociais e outros, não apenas conhecem o pro- renciado, por meio da apresentação de uma carteirinha especial forneci-
blema, como podem contribuir com soluções em um trabalho conjunto da pela empresa de transporte, têm acesso pela porta do meio do veículo
com os gestores, arquitetos e urbanistas. como forma de evitar o uso da catraca. Ademais, a empresa responsável
Ainda, partindo da perspectiva da luta por um acesso efetivo à mobi- pelo transporte coletivo na capital também orientou seus motoristas para
lidade pública, percebe-se que esse sistema precisa ser repensado, para a garantia de um melhor atendimento a esses cidadãos (MARQUES, 2019).
que seja, de fato, universal a todas as parcelas da população, como por Ainda no Brasil, na capital do Mato Grosso do Sul, Campo Grande, por
exemplo, os gordos. Para muitos, a falta de inclusão começa logo ao aden- força da Lei 6.217/2019, as pessoas obesas foram desobrigadas de acessa-
trar no ônibus, nas catracas, que, na maioria dos casos, não são adaptadas rem o embarque ou desembarque do ônibus pelas catracas. Nesse sen-
para a largura de corpos que divergem daquele imposto como “padrão”. tido, a lei prevê que após realizado cadastro na Agetran (Agência Municipal
Gerando, assim, desconforto e até mesmo constrangimento para aqueles de Transporte e Trânsito) e no Consórcio Guaicurus, empresa concessio-
que não consigam passar pelos limites impostos pelas catracas usuais. nária do transporte urbano da capital, o passageiro receberá um cartão
Além disso, dentro dos ônibus, o número reduzido de assentos destinados eletrônico e, por meio deste, terá acesso diferenciado. Esse cartão, por sua
a pessoas obesas, além é claro, da qualidade destes, são outras questões vez, deverá ser apresentado ao motorista, que girará a catraca e permitirá o
a serem pensadas para a garantia de um transporte público digno para acesso do passageiro pela porta traseira do ônibus.
esse público.
Nem todas as possíveis dificuldades de um ambiente podem ser facil-
mente reconhecidas por alguém que não vive com alguma limitação e, por
isso, existem critérios gerais que podem auxiliar no desenvolvimento de
um ambiente mais acessível. Na elaboração dos ambientes do transporte
coletivo é indispensável seguir as diretrizes arquitetônicas do Desenho
Universal (ou Design Universal), a elaboração de um ambiente que, na
medida do possível, pode ser utilizado por todas as pessoas sem a neces- Um exemplo simples da aplicação de vários princípios do Desenho Figura 2.
Maçanetas e
sidade de adaptações. Segundo Wright (2001), os princípios do Desenho Universal nos ambientes públicos é a escolha das maçanetas e torneiras, os torneiras tipo
Universal são: objetos do tipo alavanca, monocomando ou com sensor beneficiam pesso- monocoman-
do, alavanca e
• Uso equitativo: O desenho é útil e pode ser vendido a as com força limitada nas mãos ou que estejam carregando objetos, confor- sensor devem
pessoas com habilidades diversas; me identificado na Figura 2. ter preferência
sobre as do tipo
• Flexibilidade no uso: O desenho acomoda uma gama Ao ter dificuldades para andar em uma calçada, você já deve ter perce- bola.
ampla de preferências individuais e habilidades; bido que um transporte coletivo acessível vai além da facilitação da entrada Fonte:
• Uso simples e intuitivo: O uso do desenho é fácil de nos veículos. O acesso ao sistema de transporte em cada cidade depende Guia de Rodas
(2018).
entender, independentemente da experiência do usuário ou de suas características específicas como a existência de estacionamentos
de seu conhecimento, proficiência linguística ou nível atual próximos, localização das estações, dos pontos de ônibus e característi-
de concentração; cas relativas ao uso do espaço em torno destes.
• Informação Perceptível: O desenho comunica a informação

necessária eficazmente ao usuário, independentemente Esquematizando, ele é um sistema que depende, dentre outras coisas, de:
das condições do ambiente ou das habilidades sensoriais do • adequação dos veículos, terminais e/ou pontos de
usuário; ônibus;
• Tolerância de erros: O desenho minimiza o perigo e • uma cidade caminhável, na qual haja calçadas, travessias
as consequências adversas de ações acidentais ou não e passarelas necessárias para chegar ao transporte
intencionais; público e aos destinos;
• Pouco esforço físico: O desenho pode ser usado eficiente e • qualidade da via a ser percorrida, que influencia também
confortavelmente, com fadiga mínima; na segurança da viagem; e
• Tamanho e espaço para aproximação e uso: Provêm-se • integração com o sistema de transporte de cidades
tamanho e espaço apropriados para aproximação, alcance, vizinhas.
manipulação e uso, independentemente do tamanho do
usuário, sua postura ou mobilidade.
3.2 As novas formas de organização das cidades
Embora seja ideal que toda cidade tenha um transporte público aces- O crescimento das cidades impõe uma nova forma de organização, cidades
sível, algumas dificuldades que podem ser enfrentadas em sua imple- e regiões metropolitanas com milhões de habitantes já não conseguem
mentação, como a necessidade de muitas obras de adequação do espaço mais atender às necessidades de seus cidadãos com apenas um centro
urbano às diferentes necessidades de portadores de necessidades espe- comercial. As cidades atuais são redes cada vez mais complexas, com diver-
ciais, além da adaptação da frota de ônibus para instalação de elevadores sas centralidades e diferentes interesses, gerando um número maior de via-
para cadeirantes. Também é importante salientar a importância de treina- gens e conflitos. Mas, como garantir que o sistema de transporte atenda
mento adequado para os motoristas que passarão a operar o elevador do a necessidade dos cidadãos? O antigo padrão de redes de transportes, no
ônibus. Além disso, também há a necessidade de promover campanhas de qual as periferias eram ligadas ao centro por rotas fixas e diretas (Figura 3),
conscientização da população em geral para que passe a ter um olhar mais demonstrava-se ultrapassado e contraproducente em termos financeiros,
cuidadoso e empático pelas pessoas que possuem necessidades especiais. ambientais e de maximização de tempo.
Por fim, a adequação da rede de transporte público por ônibus de forma
que atenda áreas carentes de acesso ao transporte público.
Figura 3.
Cidade mono-
cêntrica x Cida-
de policêntrica e
suas dinâmicas
de deslocamen-
tos internos.
Fonte:
Gomes (2009).
3.3 Por que a integração é tão importante para uma 3.4 O que é preciso ter em mente na implementação de
grande cidade? um sistema integrado para uma grande cidade?
Sistemas integrados de transporte são capazes de diminuir os conges- É importante destacar que a integração tarifária também possibilita o
tionamentos nas cidades, aumentar a velocidade operacional do trans- acesso de pessoas de baixa renda a todas as regiões da cidade pagando
porte público (no caso, de ônibus), e diminuir os custos operacionais do apenas uma passagem. Este benefício, além de promover os serviços da
sistema, possibilitando uma tarifa mais justa para o passageiro pagante. cidade como um todo, aumenta as chances de pessoas residentes em regi-
Além disso, Tabassum et al. (2017) acreditam que um serviço alimentador ões periféricas conseguirem emprego formal no centro comercial da cidade.
regular melhora a acessibilidade do sistema principal, o que acaba por ele- Dessa forma, é importante ter em mente que se a implantação do siste-
var o número de passageiros, substituindo seus automóveis particulares por ma não prevê essa integração, o projeto acarretará maior gasto financeiro por
transporte público. Essa migração para o transporte público ajuda o meio parte do passageiro pagante que talvez não seja suportado pelo orçamento
ambiente, com menor emissão de gases de efeito estufa, além de diminuir familiar de classes sociais mais baixas, diminuindo o acesso dessas pessoas
o tempo gasto em engarrafamentos. aos serviços essenciais. Sem esse cuidado, o objetivo de maior acessibilidade
Para que o sistema de transporte atenda às necessidades do usuário da cidade por todos os indivíduos irá fracassar, apesar das mudanças e adap-
que precisar utilizar mais de um serviço de transporte para completar o seu tações do sistema.
deslocamento, é importante que o sistema contemple, segundo BNDES e Essa integração, de acordo com Alexandre (2014), pode ser intramo-
SEMOB (2018), três aspectos: dal e multimodal: intramodal quando envolver a utilização do mesmo modo
i. A integração física: a proximidade das estações e pontos de parada dos de transporte em 2 trechos para se chegar ao destino; e multimodal quando
diferentes sistemas; envolver a articulação de diferentes meios de transporte, como um sistema
ii. A integração tarifária: a possibilidade de pagar uma única tarifa para mais de em que serviços de menor capacidade (ônibus regulares) funcionam como
um deslocamento na mesma viagem; e
alimentadores de serviços de alta capacidade como o metrô, BRT e trens
iii. A integração operacional: a coordenação dos horários e dimensionamento da
urbanos.
oferta de viagens dos diferentes serviços.
O Guia TPC, elaborado pelo BNDES e pela SEMOB (2018), mostra que a área Muitas cidades de grande porte apostaram na implantação de cor-
de influência do projeto de uma estação pode ser subdividida em áreas redores de transporte, utilizando o conceito da integração como solução de
de influência direta e indireta. E a qualidade do acesso nessas duas áreas mobilidade para seus congestionamentos. Esse tipo de sistema é uma ótima
será determinante para a escolha entre o transporte público e o transporte solução para redes de transportes mais complexas, que atendam a diferentes
privado. A área de influência direta é a parcela do território da cidade mais centralidades, mas não deve ser replicado em qualquer situação. Em condi-
próxima da estação, que pode ser acessada a pé e por bicicleta, cujos deslo- ções inadequadas, esse tipo de rede pode ser inconveniente para os usuários,
camentos são da ordem de 500 a 1000 metros de cada lado da estação. já que embora reduza a quantidade de veículos na área central, em contra-
Para os pedestres, deve-se considerar também a topografia e diversos partida ela pode ampliar a quantidade de transbordos (ROSA, 2016). Para que
fatores intrínsecos ao desenho urbano que afetam a decisão de caminharem a penalidade do transbordo ao passageiro seja minimizada, é importante que
ou não até seu destino. Como a percepção de criminalidade e segurança ele seja feito de forma satisfatória, segura e rápida.
pública, que somadas a características individuais como idade e gênero, Dentre os desafios que podem ser encontrados na implementação
também afetam a decisão daqueles que se locomovem pela cidade. de sistemas integrados de transporte público, estão:
A área de influência indireta de uma estação abrange uma parcela mais i. a necessidade de realização de obras de infraestrutura nos terminais e pontos
ampla do território, cobrindo áreas de atendimento das linhas alimentado- de integração;
ras do sistema de transporte público. Assim, tendo como exemplo um BRT, ii. a necessidade de ampla divulgação do novo sistema com a finalidade de
informar a população com antecedência à implantação do sistema;
o tempo de acesso aos terminais é tão importante quanto o tempo da via-
iii. a necessidade de estudo tarifário e financeiro para definir a tarifa modal de
gem em si. Em um estudo realizado por Marquez, Pico e Cantillo (2018) em integração; e
Bucaramanga, na Colômbia, foi observado que o tempo de acesso median- iv. a possibilidade de intervenção financeira do Estado para financiar parte da
te as linhas alimentadoras foi mais significativo para os usuários do BRT, tarifa modal de integração.
sendo 30% maior que o tempo de viagem em si.
As linhas de alimentação são um ponto crítico do sistema, conforme

estudos apresentados pelo Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, elas
são a principal fonte de reclamações dos usuários que utilizam o transporte
com transbordo (baldeação - com uma ou mais trocas de veículos para che-
gada a seu destino), por apresentarem deficiências em atributos como con-
forto, nível de serviço e também sincronia da integração (JUNIOR et. al., 2018).
3.5 A implementação de um sistema integrado e acessível
Por se tratar de um tema tão importante, é essencial observarmos e apren- No caso de Dublin, a prefeitura da cidade assinou, em 2005, o Disability
dermos com exemplos de cidades que aceitaram a tarefa de implementar Act, comprometendo-se com a implantação de um plano de mobilidade
um sistema de transportes integrado e acessível a suas populações. Para que contemple e garanta o atendimento das necessidades de pessoas
fins didáticos, vamos trazer um exemplo brasileiro, com a cidade de Curitiba, com deficiência. Desde a implementação de rampas para cadeirantes, até a
e, posteriormente, dois exemplos estrangeiros, com as cidades de Dublin, adaptação de espaços comuns na cidade, tudo precisou ser repensado para
capital irlandesa, e Chester, no Reino Unido. Ao ler os exemplos trazidos, atender às necessidades dos deficientes. O serviço de ônibus, por exemplo,
tente pensar em uma mudança que seria pertinente para sua cidade. apesar de apresentar veículos com até mesmo dois andares, foi pensado de
O exemplo de Curitiba é emblemático exatamente por ser uma realida- maneira acessível. Devido à presença de piso rebaixado e espaço exclu-
de muito distinta da encontrada na maioria das cidades do Brasil. Pensado sivo para cadeiras de rodas, a frota de ônibus mostra-se extremamente
na década de 1970, o projeto de acessibilidade do transporte público da capi- inclusiva para diversos grupos com limitações de mobilidade. Ademais, o
tal paranaense mescla-se com o desenho urbano da cidade, trazendo um sistema de trens nacional, em sua maioria, também passou a seguir à risca
conceito de mobilidade urbana que preza pelo transporte coletivo e modos diversas normas de acessibilidade, garantindo espaço para cadeiras de
alternativos de locomoção. É importante citar que Curitiba possui diversos rodas em todas as unidades (GONÇALVES, 2019).
sistemas e tecnologias de monitoramento de tráfego, de bilhetagem ele- Pensando na cidade de Chester, percebemos que apesar de legados
trônica, com câmeras, GPS e plataformas de dados que, juntos, compõem históricos, cidades que sobreviveram até os tempos modernos precisam e
um grande sistema de estudo para o Poder Público avaliar o hoje e planejar conseguem se tornar referência em acessibilidade. Embora o centro his-
o futuro, prezando pela qualidade de vida urbana. A URBS (Urbanização de tórico da cidade tenha sido reconstruído durante o século XVI, ele ganhou
Curitiba S/A), empresa de economia mista, passou a controlar o sistema de novos ares na contemporaneidade. Nesse sentido, em 2017, a cidade foi
tráfego da capital do Paraná a partir de 1986, com diversas atribuições, tanto reconhecida pelo Access City Award como a mais acessível de toda a
de pesquisa e aprimoramento, quanto de gerenciamento do sistema. Até Europa. Depois de anos de esforços realizados para torná-la mais acessível
hoje, Curitiba recebe prêmios de inovação e sustentabilidade pela ação da e inclusiva a todos, Chester, conta hoje com frotas de ônibus acessíveis,
URBS (SANTANA, 2017). 100% dos táxis adaptados para o transporte de passageiros com cadeiras
de rodas, banheiros acessíveis presentes em diversos pontos da cidade
e outras medidas. Visualiza-se em um âmbito global os esforços emprega-
dos em favor de tornar a mobilidade na cidade confortável a todos (WALSH,
2019).
4 CONCESSÃO
4.1 Como é feita a concessão?
Você já se perguntou o que é concessão? Qual a importância dela para o Tudo começa com uma demanda do setor público. A partir daí, a administra-
transporte público? Se você ainda não sabe ou tem dúvidas sobre o tema, ção pública lança um edital especificando seu objetivo e informações espe-
esse tópico foi feito para você. De forma simples, o sistema de concessão cíficas sobre o serviço. Passada essa fase, as entidades privadas interessadas,
pode ser definido como um regime no qual o governo encarrega uma chamadas de licitantes, vão apresentar suas propostas que serão julgadas
empresa privada da prestação de um serviço essencial mediante cobrança por uma Comissão julgadora, a partir de critérios que variam conforme o
de tarifa. serviço ofertado. No caso do transporte público, por exemplo, um dos crité-
Quanto à prestação do serviço de transporte público, a Constituição rios é o menor valor da tarifa do serviço público a ser prestado. Finalmente,
Federal estabelece duas situações a serem abordadas pelo gestor munici- será escolhida uma licitante a realizar o serviço público em questão. Um
pal: gerenciar o transporte coletivo diretamente, arcando com a totalidade esquema demonstrativo desse raciocínio encontra-se presente na Figura 4.
do planejamento e dos custos de operação; ou indiretamente, por meio de
Concessões a empresas privadas (Mello, 2010, p.701). Nesse sentido, o trans-
porte público é um serviço considerado como “inevitavelmente sediado na
esfera pública”, ou seja, a concessão não resulta na transferência da titula-
ridade do serviço para o particular. Em outras palavras, ao concessionário
é concedido apenas o exercício da atividade pública (Mello, 2010, p.710).
Além disso, na lógica da concessão, o poder concedente (Município)
tem garantida a livre disposição sobre as condições de prestação do serviço,
podendo modificá-las de acordo com o interesse público e podendo reto-
mar o serviço independentemente da oposição ou não do concessionário.
Porém, ao modificar as condições do serviço, o Estado deve sempre pre-
servar o equilíbrio econômico caso essas mudanças sejam prejudiciais à Figura 4.
Esquema
situação do concessionário. Em contrapartida, para o Estado, a concessão é representativo
uma forma de se almejar uma prestação de um serviço de maior qualidade de Concessões.
(Mello, 2010, p.712).
4.3 Quem sai ganhando com as concessões?
Dito isso, para a realização de um contrato de licitação bem-feito, é Quando se trata de concessão do transporte coletivo, podemos citar uma
necessário que: série de possíveis vantagens. Entretanto, dois pontos positivos merecem
• Haja participação da sociedade civil no planejamento, maior destaque: a simplificação da administração pública e a divisão
fiscalização e avaliação desse processo; de responsabilidades. Em outras palavras, há uma redução de traba-
• Sejam estabelecidos padrões claros de controle do serviço lho na máquina pública, evitando que a responsabilidade pelo transporte
por meio de indicadores bem definidos; recaia unicamente na direção municipal. Também, com a intermediação
• O usuário possa avaliar esses serviços pensando quanto de empresas há um compartilhamento das responsabilidades, que antes,
à pontualidade, cumprimento de viagens, das rotas seriam exclusivas dos órgãos públicos.
estabelecidas e qualidade do veículo;
Apesar das vantagens trazidas, a concessão do transporte público exige
• Seja respeitado o equilíbrio entre o poder público, a
cuidados que serão apontados neste tópico. Vejamos:
iniciativa privada e o cidadão;
• Embora haja a simplificação da administração pública, cabe
• Sejam criados objetivos estratégicos relacionados às
ressaltar que a prefeitura permanece com a responsabilidade pela
especificidades locais; e
fiscalização e, na maioria dos casos, pelas obras de infraestrutura.
• Seja garantida a livre concorrência nos editais de licitação e
Ou seja, o contrato de concessão não extingue completamente a
o tratamento igualitário entre os licitantes.
responsabilidade da gestão pública pelo transporte coletivo.
• Por outro lado, é importante lembrar que na divisão da
4.2 E por que a concessão é necessária?
responsabilidade, também caberá ao município responsabilizar as
Existem algumas dificuldades relacionadas à gestão da mobilidade concessionárias em caso de omissões ou problemas na entrega do
urbana, que tornam interessante a utilização da concessão, dada a especifi- serviço.
cidade do serviço e o contato direto com as demandas, sendo elas: • No processo de negociação da licitação pública, as empresas, muitas
• Dificuldade de gerenciamento: Em um cenário de vezes, apresentam um valor tarifário inferior daquele que pretendem
administração pública direta, é possível que haja uma implementar, de modo que, apesar de apresentarem inicialmente um
demora no diagnóstico dos problemas devido a extensão da preço menor, ao longo da implementação do contrato, esse valor é
máquina pública e da complexidade requerida ao planejar aumentado consideravelmente (Gomide e Carvalho, p. 306).
rotas, frotas, horários, funcionamento em casos atípicos etc. • Não há que se confundir as concessões com a abstenção da
• Dificuldade de financiamento: Um outro problema administração pública perante o oferecimento do serviço de
enfrentado pela tentativa de administração direta transporte público coletivo. O contrato de concessão não confere
do transporte público é a previsível dificuldade de aos licitantes autonomia completa face às decisões referentes ao
financiamento, tendo em vista a insuficiência de verbas transporte público, pelo contrário, todas as questões que dizem
repassadas pelo governo federal aos estados e aos respeito à mobilidade continuam sendo de responsabilidade da
municípios. Desse modo, a concessão se apresenta como entidade pública. Essa responsabilidade é uma previsão de ordem
um atrativo porque reduz os gastos das prefeituras com o constitucional que não pode ser delegada.
transporte.
5 CONCLUSÃO
4.4 E como funciona tudo que discutimos na prática?
Um exemplo interessante é o da cidade de Belo Horizonte, porque traz os Esse capítulo pretendeu trazer uma síntese de elementos importantes para
pontos negativos e positivos citados até aqui. Desde 2008, o novo sistema a plena implementação das políticas administrativas referentes ao trans-
de concessão adotado pela administração pública da capital mineira cons- porte público coletivo, tais como a importância da integração e acessibilida-
truiu vias exclusivas para ônibus e desenvolveu um sistema de estações de, os prós e contras dos contratos de concessão e as particularidades das
com bilhetagem eletrônica, no qual o passageiro consegue usar mais de políticas tarifárias. Também, trouxemos os vários desafios para a implemen-
um veículo pagando apenas uma passagem. Além disso, esse novo sistema tação de cada um desses elementos, além de uma série de exemplos e dire-
trouxe uma otimização para os serviços, o que fez com que a produção qui- trizes para que você, gestor e sua equipe, tenha como políticas norteadoras.
lométrica diminuísse e a quantidade de passageiros aumentasse (Gomide Tentamos, por fim, responder como uma boa gestão pública está dire-
e Carvalho, 2016, p. 308). tamente vinculada à efetivação do transporte público coletivo. Tanto as
À primeira vista, os resultados parecem impressionantes. Inclusive, a cooperações entre entidades públicas e privadas, ou as políticas de integra-
modernização do sistema de transporte foi atribuída em partes à divisão ção e acessibilidade, ou ainda os cálculos para determinação do valor da
da responsabilidade pela manutenção das estações entre a prefeitura e os passagem, devem ter sempre como objetivo a realização dos direitos e da
operadores privados. Porém, essa medida acabou causando um aumento cidadania dos passageiros que diariamente fazem uso de ônibus e metrôs.
do custo dos serviços e consequentemente da tarifa - Belo Horizonte possui
hoje a segunda maior tarifa do Brasil, custando R$ 4,50 (Cuponation, 2019).
Do mesmo modo, a citada “otimização do sistema” provocou um problema
de superlotação dos veículos, que se tornou a principal reclamação dos usu-
ários, sobretudo durante a pandemia (Tarifa Zero-BH e AJUP-UFMG, 2020).
Nesse caso, percebemos mais uma vez que além de fiscalizar, a
administração pública deve acompanhar de perto o serviço prestado,
de modo a cobrar por melhorias em setores negligenciados e impedir
aumentos abusivos. Assim, cabe aos gestores e à administração pública
a fiscalização do contrato, de forma que as demandas essenciais dos
usuários continuem sendo atendidas.
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Capítulo 9
TRANSPORTE PÚBLICO
SOB DEMANDA
AMANDA FERNANDES FERREIRA BIANCA GONÇALVES LARA
Centro Federal de Educação Tecnológica Centro Federal de Educação Tecnológica
de Minas Gerais de Minas Gerais
amandafernandes@cefetmg.br bianncaglara@gmail.com
DEBORAH CRISTINA DA ROCHA MIRIAN GREINER DE OLIVEIRA PINHEIRO

Universidade Federal de Minas Gerais Centro Federal de Educação Tecnológica
deborahcrcristina@gmail.com de Minas Gerais
mirian.greiner@cefetmg.br
RENATO GUIMARÃES RIBEIRO
Centro Federal de Educação Tecnológica
de Minas Gerais
renato.ribeiro@cefetmg.br
RESUMO
O desenvolvimento acelerado das tecnologias de informação e comunicação
possibilitou a popularização de serviços sob demanda nos mais diversos seto-
res da economia, incluindo o setor de transporte. Os sistemas de transporte
sob demanda mais conhecidos atualmente são direcionados para o transporte
individual e, apesar de trazerem diversas facilidades aos passageiros, esses sis-
temas acabam retirando demanda dos sistemas públicos de táxi e transporte
coletivo. No caso do táxi, apesar de tardia, houve uma reação dos prestadores
do serviço e, atualmente, diferentes plataformas, que operam de forma simi-
lar ao Uber, 99 e Cabify, são disponibilizadas aos passageiros. Para o transporte
coletivo, embora essa reação ainda não seja tão consistente, alguns sistemas
têm sido implementados no Brasil e no mundo. Tais inovações operacionais,
se utilizadas como complemento ao serviço estruturante de transporte públi-
co coletivo das cidades ou ainda como substituto desse sistema regular em
áreas e horários de baixa demanda, têm o potencial de atrair novos usuários
para o transporte público coletivo e, ainda, de resgatar aqueles que se sentem
desatendidos.
CAPÍTULO 9 - TRANSPORTE PÚBLICO SOB DEMANDA | 301

1. INTRODUÇÃO
A vida nos grandes centros urbanos proporciona diversos benefícios a seus Serviços sob demanda, além de personalizados, contam também com
habitantes, como o acesso a uma oferta maior de serviços e oportunidades. uma agilidade, eficiência e comodidade jamais vistas. No caso do trans-
Por outro lado, como consequência da intensa atividade e do grande núme- porte, este conceito está relacionado ao atendimento da necessidade de
ro de viagens resultante, a saturação dos sistemas viários e dos serviços de locomoção de passageiros ou mercadorias entre origens e destinos, de for-
transportes ocasionam diversos problemas para o deslocamento da popu- ma personalizada e confortável, com facilidade para acessar o serviço, com
lação. pagamento eficiente e descomplicado, tempo de viagem atrativo e com
pouco tempo de espera.
A ineficiência dos atuais serviços de transporte coletivo agrava a situação
e induz um crescimento contínuo das viagens por automóveis, o que, por sua Apesar de promissor, o formato dos sistemas de transporte sob
vez, provoca uma série de impactos prejudiciais à população, como congestio- demanda mais encontrados atualmente no Brasil, a citar, Uber, 99 e Cabify,
namentos, poluição atmosférica, visual e sonora, consumo extensivo de ener- são direcionados para o transporte individual de passageiros. Estes utili-
gia e degradação das condições de vida urbana. A mitigação dos problemas zam automóveis para até cinco pessoas, incluindo o motorista, para realizar
decorrentes deste cenário passa pelo incentivo ao transporte público cole- o serviço, ou seja, são similares aos veículos privados utilizados atualmen-
tivo. Entretanto, para que isso ocorra, é necessário retomar a eficiência deste te e com a mesma taxa de ocupação veicular. Portanto, pouco contribuem
serviço (CHARISIS et al., 2018). para a redução de alguns dos atuais problemas da mobilidade urbana, tais
como, exclusão social, elevado custo dos serviços de transporte, congestio-
Um dos problemas dos modos tradicionais de transporte público cole- namentos, elevado consumo de combustível, e grandes emissões de gases
tivo é a baixa flexibilidade da rede e da oferta, fazendo com que os usuá- de efeito estufa.
rios precisem se adequar ao existente (CUEVAS et al., 2016), ou migrar para Se por um lado o aparecimento dessas novas plataformas pouco aju-
o transporte individual ou outro serviço disponibilizado na cidade. dou os gestores públicos e operadores na solução dos problemas-chave
O conceito de Smart city, por meio do uso das Tecnologias da Informação relacionados aos deslocamentos urbanos, por outro, eles trouxeram aos
e de Comunicação (TIC´s), tem sido constantemente utilizado no equacio- usuários atributos desejados e que não eram ofertados nos tradicionais
namento das questões advindas da acelerada urbanização, como forma de sistemas de transporte público: agilidade para acessar o serviço, confiabili-
melhorar as condições das cidades (WEISS et al., 2017). dade, tarifa flexível, facilidade para pagamento etc. Como consequência, os
De acordo com Cunha et al. (2016), o desenvolvimento das TIC’s favo- novos serviços retiraram a demanda dos sistemas públicos de táxi e trans-
rece o aumento no número de dispositivos fixos e móveis conectados, tanto porte coletivo, agravando a crise iniciada na retração econômica do país.
entre pessoas como entre máquinas. Este fenômeno, denominado hiperco- Neste cenário, passa a ser de extrema importância que o serviço de
nectividade, acaba por transformar o modo como se articulam a socieda- transporte coletivo sob demanda seja incorporado à rede pública de
de e o sistema produtivo. Nesse contexto, surge a denominada sociedade transporte de passageiros, pois, além dos benefícios já citados, esta prática
colaborativa, que conta com um grande avanço tecnológico para os mais pode proporcionar aos passageiros custos mais competitivos por quilôme-
diversos setores da economia. Isso faz com que, atualmente, em quase todo tro rodado.
o mundo, seja possível utilizar serviços sob demanda que vão desde com-
pras de supermercado até serviços de transporte.
302 | CAPÍTULO 9 - TRANSPORTE PÚBLICO SOB DEMANDA CAPÍTULO 9 - TRANSPORTE PÚBLICO SOB DEMANDA | 303
2. CARACTERÍSTICAS E POSSIBILIDADES DE
APLICAÇÃO DO TRANSPORTE SOB DEMANDA
Os serviços de táxi demoraram, mas reagiram, e atualmente possuem Embora seja uma modalidade de oferta de serviço recente, é possível
diferentes plataformas aglutinadoras que operam similarmente ao Uber, 99 encontrar, tanto na literatura, quanto na prática, alguns exemplos de
e Cabify. Para o transporte coletivo, a reação ainda não ocorreu de forma serviço de transporte público coletivo sob demanda. Estes serviços pos-
consistente. Diferentes experimentos vêm ocorrendo de forma espaçada no suem algumas características distintas entre si, variando de acordo com
Brasil. Esses experimentos apontam um caminho para a absorção dos os tipos de itinerários e com a forma de cobrança da tarifa - uma vez que
princípios dos serviços de transporte sob demanda nos atuais sistemas dependem dos padrões de viagens de cada região a ser operada.
de transporte público coletivo de passageiros.
Segundo o Portal da ANTP (2019), as soluções de transporte coletivo sob
Uma mudança de paradigmas no serviço de transporte sob demanda pode demanda começaram a surgir em diversos formatos operacionais que
fazer com que esse sistema deixe de representar uma ameaça e passe a variam de acordo com o nível de flexibilidade, sendo eles:
ser visto como um complemento à rede estruturante de transporte públi- • Itinerários e paradas fixas: este é um modelo que se aproxima
co coletivo das cidades. Essa mudança poderia, assim, ajudar a atrair novos bastante do transporte coletivo tradicionalmente encontrado
usuários para o sistema de transporte público e a reduzir a concorrência nas cidades. No entanto, a ele é agregada a possibilidade dos
predatória deste com sistemas privados. No entanto, para viabilizar essa usuários realizarem reservas antecipadas para que o serviço
integração, é imprescindível que sejam revistas as legislações aplicadas à aconteça sob demanda, sendo as paradas realizadas apenas
prestação do serviço de transporte público, de forma a assegurar que elas em pontos selecionados.
não sejam um obstáculo à inclusão destas inovações operacionais. • Itinerários fixos e paradas flexíveis: com um pequeno
aumento de flexibilidade em relação ao modelo anterior,
este tipo de sistema possui uma rota preestabelecida, mas
os pontos de embarque e desembarque são definidos de
acordo com a demanda dos passageiros.
• Itinerários flexíveis e paradas fixas: nesse modelo há um
raio de atuação do veículo dentro do qual ele se movimenta
livremente, sem que haja um itinerário estabelecido. No
entanto, existem alguns locais pré-definidos de parada
para embarque e desembarque de passageiros.
• Itinerários e paradas flexíveis: este é o modelo que mais se
aproxima do transporte sob demanda individual. Nele não
há definição de paradas e nem de rotas. A solicitação de
serviço ocorre por meio de aplicativos onde o passageiro
indica sua origem e seu destino.
Essa demanda é, então, encaminhada a uma central que repassa a Além do estudo de demanda e das deficiências da rede, decisões opera-
viagem para o veículo que melhor possa atender àquela solicitação. Neste cionais importantes precisam ser tomadas ao se considerar a implanta-
modelo, a tarifa é variável de acordo com a extensão percorrida e o pas- ção de um serviço sob demanda. A escolha do formato da rota (flexíveis,
sageiro recebe informações sobre tempo estimado de viagem, hora de che- fixas ou semifixas), os horários de operação, o tipo de veículo a ser utilizado,
gada no destino e valor do serviço. a vinculação com a rede de transporte público estruturante (substituição
De acordo com Davison et al. (2014), em geral, o transporte público ou complementaridade), a plataforma a ser utilizada, a forma de integração
coletivo sob demanda opera com informações sobre o embarque e desem- tarifária com o transporte convencional e a área de atuação do novo serviço
barque dos usuários coletadas por meio de um aplicativo de reserva de são algumas das deliberações a serem feitas durante a fase de planeja-
viagens. Tais informações subsidiam a decisão do operador sobre quais as mento do transporte público sob demanda (BARRETT et al., 2019).
melhores rotas e pontos de coleta de passageiros, o que, por sua vez, torna
possível a oferta de um serviço que satisfaça as necessidades dos usuários e Ressalta-se que o projeto técnico do transporte público sob deman-
aumente a adesão ao transporte público coletivo. da requer, ainda, a definição das tecnologias e aplicativos que deverão
ser utilizados. No momento em que as especificidades e tecnologias são
Soluções sob demanda aplicadas ao transporte público coletivo de passagei- definidas e os aplicativos são criados ou adquiridos, é importante entender
ros têm o potencial de otimizar este serviço através do sistema de roteamen- a forma de financeirização desse sistema. É também interessante oferecer
to flexível. No entanto, por tratar-se de um mercado em desenvolvimento, ao usuário a mesma possibilidade de pagamento que o transporte públi-
as autoridades públicas devem considerar alguns aspectos para implantar co dispõe, de preferência com a bilhetagem eletrônica e possibilidade de
este serviço, de preferência, espelhando-se em soluções de mercado já integração com outros modos.
aplicadas com sucesso em outros contextos. Em seguida, é desejável que um esquema piloto seja implementado
para que, por meio dele, sejam extraídos aprendizados sobre a viabilidade
De fato, é importante considerar que não existe uma solução úni-
técnica do serviço e outras métricas importantes para calibrar o projeto final
ca para o transporte sob demanda, já que todos os operadores e forne-
de implantação.
cedores desse tipo de serviço lidam com algum nível de personalização
de acordo com a realidade e implementação (BARRETT et al., 2019; L.E.K
Paralelamente a todas essas ações, há que se ater à modelagem da legis-
CONSULTING, 2019).
lação deste novo modelo de serviço de transporte público coletivo, a
Desta forma, assim como nos sistemas de transporte convencionais,
qual deve ocorrer em consonância com os atuais serviços ofertados. A partir
o primeiro passo em direção à oferta de um novo serviço é a realização de
dela poderão ser definidos o nível de aceitação do usuário, o tempo de res-
um estudo de demanda e das deficiências da rede atual. É importante,
posta e a familiaridade dos usuários ao aplicativo, a viabilidade do sistema
no primeiro momento, entender as necessidades e dificuldades dos usuá-
para a população que será atendida, as rotas e áreas com prioridade maior
rios em potencial, para então, perceber quais características do transporte
de oferta e também as etapas finais de regulamentação do sistema.
sob demanda podem contribuir para a solução dos problemas existentes, e,
assim, estabelecer a forma como o serviço será prestado.
3. APLICAÇÕES DO TRANSPORTE PÚBLICO
COLETIVO SOB DEMANDA
Para um melhor entendimento do tema, é importante apresentar alguns O Brasil também conta com sistemas bem-sucedidos de transpor-
casos de implantação do transporte público coletivo sob demanda que te público coletivo sob demanda, como é o caso do CityBus 2.0, primeiro
obtiveram sucesso. O estudo desses casos pode servir de subsídio para modelo da América Latina, implantado na cidade de Goiânia (MOBILIZE,
gestores inserirem essa modalidade nos estudos para melhoria do trans- 2020). O projeto parte da necessidade de inovação do sistema convencional
porte coletivo dos municípios brasileiros (BRASIL, 2019). e do reconhecimento das necessidades dos passageiros e das fraquezas do
Internacionalmente, existem alguns sistemas bem-sucedidos de trans- sistema estruturante. O objetivo central é promover um atendimento eficaz
porte público coletivo sob demanda. Um bom exemplo é a cidade-estado aos passageiros e atrair novos utilizadores.
de Cingapura, que implantou o projeto em 2018, realizando o atendimento
em dias e horários específicos para substituir parte das rotas de ôni- O serviço do CityBus 2.0 foi concebido e é operado pela HP Transportes
bus de baixa demanda. Em Dubai, também é possível encontrar este tipo Coletivos Ltda, uma das consorciadas responsáveis pela operação do trans-
de serviço, onde o passageiro reserva seu assento em um aplicativo e, em porte público coletivo convencional da cidade de Goiânia, em parceria com
seguida, o ônibus o busca na parada mais próxima (BRANCO; ÁVILA, 2020) a Via Transportation Inc., detentora do aplicativo (BRANCO; ÁVILA, 2020). O
Em Sidney, o sistema foi implantado através de uma parceria entre a serviço, que começou a funcionar em fevereiro de 2019, possui rotas, pon-
operadora Transit Systems, detentora da concessão, e a norte-americana tos de parada e horários flexíveis e opera integrado ao transporte públi-
BRIDJ, detentora da tecnologia, com o intuito de realizar a alimentação co coletivo convencional, sendo a tarifa definida em função da quilome-
das estações de Trem de Strathfield e Burdwood com uma frota de apro- tragem utilizada. Atualmente o serviço atende 50 bairros da cidade, conta
ximadamente 600 ônibus, atendendo a mais de 50 milhões de passageiros com 80 mil usuários cadastrados e com uma frota de 40 vans que percorre-
por ano. O que é único nesse sistema integrado de transporte sob demanda ram ao longo do primeiro ano 1,2 milhões de km (DIÁRIO DO TRANSPORTE,
é que ele foi concebido como um dos componentes de um amplo plano de 2020a).
melhoria de rede de transporte da cidade. Ao optar pelo modelo de trans-

No Brasil, a Via Transportation Inc. também é parceira tecnológica nos
porte sob demanda nos serviços alimentadores, buscou-se uma cobertura
sistemas de transporte sob demanda de Fortaleza e Brasília. Em São Paulo,
mais eficiente, que preenchesse lacunas e ofertasse um serviço de primeira
a plataforma de transporte sob demanda Ubus, do Grupo Praxio, tem ope-
e última milha mais satisfatório ao cliente (BRIDJ, 2020).
ração no sistema metropolitano de São Paulo com a Metra e no sistema
O Kutsuplus foi ofertado em Helsinki, na Finlândia, até o final do ano de
municipal de São Bernardo do Campo. Em ambos os casos as rotas, os pon-
2015, quando foi descontinuado devido aos elevados custos do subsídio
tos de embarque e os horários são fixos e os usuários acessam o aplica-
público ao serviço. O serviço era operado por uma frota de vans atenden-
tivo para reservar lugar nos veículos (DIÁRIO DO TRANSPORTE, 2020b).
do sob demanda os passageiros com rotas, paradas e horários flexíveis,
sendo o pagamento realizado através do próprio aplicativo instalado no
celular. O objetivo central do projeto era oferecer um novo serviço de trans-
porte público mais barato que o táxi e capaz de fazer os cidadãos migrarem
do transporte individual para o transporte público (HSL, 2016).
4. BENEFÍCIOS ESPERADOS
O transporte público coletivo sob demanda tem como principal benefício Do ponto de vista do operador, essas regiões geram uma pequena, ou
a possibilidade de satisfazer melhor as necessidades de passageiros mal mesmo nula, margem de lucros, tornando economicamente inviável ofere-
servidos, recuperando eventual demanda perdida pelo sistema e também cer uma maior cobertura e uma frequência mais alta; o que reduz a quali-
atraindo aqueles que nunca o utilizaram. A atração de novos usuários se dade do tipo de transporte ofertado. Ou seja, nessas regiões, a atuação de
dá por esse serviço ser diferente daqueles tradicionais de transporte público uma rede de transporte público coletivo sob demanda tem o potencial
coletivo de passageiros que não se adequam às necessidades específicas de de melhorar os níveis de acessibilidade, mobilidade e sustentabilidade;
cada usuário, fazendo com que eles precisem se adequar à rede e a oferta oferecendo maior flexibilidade e melhor ajuste da oferta à demanda.
existentes. Além disso, um dos principais potenciais benefícios da implementação
O atendimento personalizado das demandas por meio de um serviço desse tipo de serviço é o aumento da provisão de informações aos via-
bem programado, pode reduzir viagens desnecessárias, melhorar a experi- jantes (CANNON, 2015). Isso se deve ao fato desse tipo de esquema propi-
ência do cliente, reduzir baldeações e trazer ao passageiro diversas facilida- ciar uma melhor conexão entre usuários e prestadores de serviço, além da
des que, até o momento, só são proporcionadas pelos modos de transporte ampliação da conectividade multimodal e do foco no passageiro.
individual.
A otimização dos custos do sistema, ao combinar o melhor tipo de Em um contexto em que a mobilidade como serviço passa a ser discuti-
veículo de acordo com as necessidades de viagem, também é um privilé- da como possível alternativa para melhorar a sustentabilidade das grandes
gio importante do transporte público coletivo sob demanda, uma vez que cidades, aumentando a conveniência dos usuários e reduzindo os tem-
tal economia, ao ser repassada para o passageiro, coloca esse sistema em pos de viagem, o transporte público coletivo sob demanda surge como
grande vantagem competitiva frente ao transporte individual, invertendo a uma opção atrativa para aumentar a eficiência da rede de transportes,
hegemonia atual deste modo sobre o coletivo. mesmo em contextos onde a disponibilidade de recursos financeiros
seja limitada.
Segundo Atasoy et al. (2015) o transporte sob demanda pode, ainda, solucio-
nar um grande problema operacional existente atualmente na prestação do
serviço de transporte público coletivo de passageiros, que é fornecer uma liga-
ção entre as regiões com menor densidade populacional das cidades, onde
ele atua com baixa frequência e elevados custos.
5. PRINCIPAIS DESAFIOS PARA IMPLANTAÇÃO
Como mencionado anteriormente, a provisão de um sistema de transporte Outro fator a ser analisado ao verificar a viabilidade de implantação do
público coletivo sob demanda compreende a utilização de um aplicativo que transporte público coletivo sob demanda são as concessões relacionadas
faça a fusão de dados entre o usuário e o operador. Este aplicativo tem um à oferta do transporte público coletivo de passageiros, que podem estar
custo para sua utilização e esta taxa atualmente não é baixa e tem onera- em vigência e não possuírem uma sustentação legal para a operação de um
do a operação e, consequentemente, a tarifa do serviço. Além disso, atu- serviço diferente do convencional. Além disso, é possível que a legislação
almente no Brasil, temos apenas um aplicativo disponível que oferece todas municipal não contemple a oferta desse tipo de serviço em seu arcabouço
as funcionalidades e especificidades, tais como solicitação de viagens, itine- legal.
rários, pontos de embarque/desembarque, tempo de chegada e função para Outro ponto a se destacar diz respeito à competição e aos interesses
pagamento da tarifa, necessárias para provisão do serviço. Esse aplicativo dos atuais operadores privados. Apesar de estudos demonstrarem a via-
precisa estar instalado em um aparelho smartphone com acesso à internet. bilidade do serviço de transporte sob demanda mesmo em cidades que já
possuem um sistema unificado de pagamento, ainda assim existe resistên-
A Pesquisa Mobilidade da População Urbana de 2017, da CNT, indica que cia em relação a sua implantação. Essa resistência se dá por várias razões.
86% dos usuários do transporte público coletivo possuem um smartphone, Para além das incertezas e riscos inerentes a projetos inovadores como
mas apenas 65,8% possuem acesso à internet. Ou seja, 34,2% dos usuários este, existe o receio das operadoras em disponibilizar seus dados de opera-
não teriam acesso ao serviço ofertado, devido a impossibilidade de aces- ção em tempo real em uma plataforma compartilhada.
sar o aplicativo online. Todavia, esta deficiência poderia ser mitigada com o
fornecimento de bancos de dados para utilização do aplicativo. É preciso notar que, em muitos casos, as empresas operadoras de servi-
ços de transportes atuam de forma concorrente, logo, compartilhar infor-
Entretanto, ainda assim, teríamos 11,2% dos usuários sem acesso ao serviço mações em tempo real em uma plataforma compartilhada poderia fazer
por não possuírem o smartphone em si. Neste ponto, vale observar que, com que usuários fidelizados passassem a ter outras opções. Isso poderia
caso o sistema seja implementado apenas de forma complementar à acarretar variações na demanda, dificultando o planejamento e opera-
rede existente, essa limitação poderia não representar um problema ção das empresas. Logo, o operador, detentor de um contrato com o poder
significativo. No entanto, no caso do serviço ser utilizado no transporte da público para prestação de um serviço essencial, poderia, em função de
última e primeira milha, a ausência de um sistema de comunicação com o interesses privados, inviabilizar a implantação de um projeto de interesse
passageiro se tornaria um uma barreira importante que poderia, em última público. Nesse sentido, é fundamental que o gestor público, ciente des-
instância, inviabilizar sua utilização. ses possíveis entraves, atue de forma a garantir que o interesse público
Além disso, por se tratar de um sistema que envolve a transferência de seja priorizado.
dados, é preciso criar mecanismos de proteção das informações, de for-
ma a assegurar a privacidade do usuário. De acordo com Coskun et al.
(2013), dispositivos móveis conectados à internet são vulneráveis e estão
sujeitos a serem utilizados para fins prejudiciais.
6. CONCLUSÃO REFERÊNCIAS
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Este tipo de serviço é especialmente benéfico em locais e horários nos quais Learnings from Global Pilots”, disponível em: https://www.lek.com/insights/sr/key-learnings-
as linhas de transporte coletivo tradicionais operam com demanda muito global-pilots (acessado 10 dezembro 2020).
abaixo de sua capacidade, sendo, nesse cenário, uma opção mais acessível,
Branco, M. C. L. e Ávila, G. M. (2020) “O transporte coletivo e a opção sob demanda: o estudo
econômica, segura e dinâmica para os passageiros.
de caso de Goiânia”, em Holzmann, H. A. e Dallamuta, J. (Orgs.), Resultados das pesquisas e
Parte da solução dos problemas que englobam a mobilidade urbana inovações na Área das Engenharias - 2, Atena Editora, Ponta Grossa, PR, pp. 257-268.
- relacionados ao alto índice de motorização - envolve o incentivo ao uso
Brasil, L. G. (2019), Análise do desempenho do transporte público responsivo à demanda por
do transporte público coletivo de passageiros. Para isso, é preciso fomen-
meio de simulação multiagente baseada em atividades, Departamento de Engenharia Civil e
tar melhorias nesse tipo de serviço, de forma a aumentar a sua atratividade
Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF.
para os usuários, afinal, o bom funcionamento de uma cidade está intrinse-
BRIDJ (2020), “Bridjing the gap to Strathfield & Burwood train stations”, disponível em: https://
camente relacionado à integração e eficiência de seus meios de transporte.
bridj.com/latest/burwood-strathfield-case-study (acessado 12 dezembro 2020).
Neste sentido, o transporte sob demanda apresenta-se como uma
modalidade de serviço com o potencial de resgatar os passageiros Cannon, B. e Chung, H. (2015) “A Framework for Designing Co-Regulation Models Well Adapted
do transporte coletivo que passaram a utilizar outros modos, mitigar to Technology-Facilitated Sharing Economies”, Santa Clara Computer and High Technology
Law Journal, Vol. 31, No 1, pp. 23-96.

os problemas de mobilidade urbana enfrentados nos grandes centros
urbanos, reduzir a emissão de poluentes e aprimorar a eficiência Charisis, A.; C. Iliopoulou e K. Kepaptsoglou (2018) “DRT route design for the first/last mile
do transporte público. problem: model and application to Athens, Greece”, Public Transport, Vol. 10, No 3, pp. 499-527.
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Capítulo 10
O USO DOS
APLICATIVOS COMO
INSTRUMENTO DE
MOBILIDADE URBANA
THAIS OHANA FERREIRA DE ARAÚJO GABRIEL GUANABARÃ LEMOS MARQUES
Universidade Federal do Rio de Janeiro Universidade Federal Fluminense
thais.araujo@pet.coppe.uf rj.br guanabaran@gmail.com
RESUMO
A velocidade com que as inovações tecnológicas impõem mudanças
no cotidiano gera desafios e exige cada vez mais da capacidade de
planejamento e gestão do poder público. Na mobilidade urbana não é
diferente, a ascensão acelerada de diversos aplicativos de transporte,
operados de forma independente, pode gerar conflitos operacionais
entre os serviços oferecidos, principalmente entre os que já estavam
estabelecidos. Este capítulo oferece uma abordagem para a introdu-
ção da tecnologia na mobilidade urbana de forma a potencializar seus
benefícios de forma a apoiar gestores público na implementação: de
uma regulamentação para reconhecimento efetivo dos serviços e o
controle de conflitos entre os operadores; de mecanismos e instru-
mentos legais necessários para o uso dos dados de viagens para pla-
nejamento e monitoramento da mobilidade; e na institucionalização
de novas alternativas de arrecadação de recursos para investimentos
em infraestrutura de mobilidade e para o desenvolvimentos dos ser-
viços tecnológicos necessários para a introdução da mobilidade dos
municípios de diversos portes no Brasil na era da Indústria 4.0.
CAPÍTULO 10 - O USO DOS APLICATIVOS COMO INSTRUMENTO DE MOBILIDADE URBANA | 321

INTRODUÇÃO
Ao olharmos a evolução tecnológica das duas últimas décadas, percebe- Assim, surge uma nova tendência em como as pessoas enxergam os
mos que a internet revolucionou a forma como consumimos, seja informa- seus deslocamentos nas cidades com essas novas soluções de mobilida-
ções, bens ou serviços. Graças à facilidade de troca de informações entre de urbana. Contudo, o conhecimento sobre essas soluções ainda é pouco
empresas e clientes, observou-se a expansão e, cada vez mais, a persona- estruturado e por isso incapaz de indicar um caminho para a materialização
lização de serviços que dialogam entre o espaço virtual e o espaço urbano dos dados benefícios sociais destes sistemas nos diversos tipos de cidades
(Obst et al, 2019). ao redor do mundo. Nesse sentido, com este capítulo, esperamos apresen-
tar a quebra do paradigma de planejamento da mobilidade urbana cau-
Esta tendência a digitalização ganha força quando os celulares smar- sada pelo surgimento dos aplicativos de transporte, entender por meio de
tphones se tornam acessíveis para grande parte da população - Em 2019, experiências reais como funcionam e quais são alternativas e modelos que
79% dos domicílios do país tinham acesso à internet e dessa porcentagem estão disponíveis no Brasil e no mundo.
99,2% fazia uso do celular para acessar a rede (IBGE, 2020). Diante dessa
tendência digital, diversas empresas surgiram para explorar mercados até
então inexistentes de forma que contratar uma variedade considerável de USABILIDADE DOS APLICATIVOS PARA
serviços utilizando aplicativos como restaurantes, bancos e mercados, por MOBILIDADE URBANA
exemplo, deixou de ser ficção e hoje já é uma realidade.
No setor de transportes, o exemplo mais icônico desta transformação Movem-se cotidianamente nas cidades de portes mais variados, pessoas,
tecnológica que temos é o da Uber, mas à medida que este setor se mostrou mercadorias e/ou serviços. O rápido aumento populacional somado à falta
rentável, observou-se a escalada de empresas que surgiram com o propó- de planejamento da expansão urbana criaram problemas que levaram mui-
sito de oferecer serviços de transporte através de uma plataforma em rede. tas cidades ao deterioramento dos espaços públicos e, consequentemente,
da qualidade de vida de sua população. Frente a estes desafios, as cidades
A UBER inaugurou o modelo das TNC (Em inglês, Transport Network
estão cada vez mais inseridas no meio técnico-científico-informacional tor-
Companies) oferecendo serviços de transporte, conectando motoristas e
nando-se inteligentes.
passageiros, a partir de uma plataforma digital acessível pelo celular em
2014. Desde então, já se nota que estes novos serviços oferecidos por apli- Como apontam Meotti e Silva (2016) é possível perceber que cidades que
cativos de transporte começam a se misturar como os sistemas de ônibus, utilizam aplicativos e plataformas de dados como modo de melhorar a inte-
metrô e trens de subúrbio tradicionais criando nova possibilidades para pla- ratividade com as pessoas, potencializam a mobilidade urbana e criam possi-
nejadores, governantes e, principalmente, usuários nas principais cidades bilidades de aproveitamento dos espaços públicos. Porém engana-se quem
do mundo. acha que uma cidade inteligente é aquela que encontrará na tecnologia uma
panaceia para todos percalços da cidade.
322 | CAPÍTULO 10 - O USO DOS APLICATIVOS COMO INSTRUMENTO DE MOBILIDADE URBANA CAPÍTULO 10 - O USO DOS APLICATIVOS COMO INSTRUMENTO DE MOBILIDADE URBANA | 323
Não existe uma solução geral e aplicável a todas as cidades. Há uma A disponibilidade e variedade dos serviços variam de acordo com capa-
multiplicidade de formas de ser uma cidade inteligente. No entanto, em cidade de investimento e interesses das empresas operadoras ou com a
todos eles, a tecnologia serve ao fortalecimento da dimensão humana (Gehl, iniciativa do Poder Público. Em geral, é possível dividir os novos serviços de
2015). Para isso, é essencial ter em mente que o objetivo final da tecno- transporte por aplicativo em duas grandes famílias: viagens sob demanda
logia é na construção de uma mobilidade inteligente potencializando a e o aluguel de veículos.
intenção de que mais pessoas disponham de alternativas eficientes de No primeiro grupo, o usuário consegue solicitar uma viagem com
mobilidade, sendo possível optar pela forma mais fácil e rápida de chegar origem e destino escolhidos que será realizada por um motorista a servi-
a algum lugar. ço da empresa. Geralmente as empresas oferecem dois tipos distintos de
solicitações de viagem: individual ou compartilhada. A opção individual se
assemelha ao funcionamento dos táxis. Em contraste, a opção de viagem
CARRO, BICICLETA OU PATINETE: COMO compartilhada permite que usuários com trajetos e locais de embarque e
FUNCIONAM OS APLICATIVOS DE TRANSPORTE? desembarque semelhantes compartilhem um veículo. É dessa ideia que
deriva o conceito de transporte público sob demanda (ver capítulo 9).
Antes de mais nada, é preciso entender como os aplicativos funcionam. A Como o próprio nome diz, os serviços de aluguel de veículos permitem
interação entre usuários e empresas ou motoristas prestadoras do serviço ao usuário fazer uso de um determinado veículo (e.g. carro, bicicleta ou pati-
ocorre por meio de uma plataforma digital. Essa plataforma, na verdade, é nete) por um determinado tempo. Esta ideia de sistemas de compartilha-
uma interface para um conjunto de dados que reúne informações sobre mento de veículos não é exatamente recente, mas, graças à tecnologia, é
usuários, parceiros, pagamentos (cobranças e estornos) e viagens (rotas, possível atingir um número significativo de usuários e simplificar a gestão e
duração, horários, embarque e desembarque). A natureza digital des- operação através de uma operação com dispositivos inteligentes integrados
sa interface ganha suporte graças a servidores para armazenamento dos em uma rede de internet móvel.
dados e à conexão com a internet, que torna possível a troca desses dados Para consolidar e exemplificar os conceitos, reunimos na próxima seção
em tempo real. informações sobre alguns sistemas disponíveis no Brasil e no mundo. Vale
lembrar que nem todas as alternativas aplicam-se à realidade da sua gestão.
Figura 1.
Esquema de
funcionamento
de um aplica-
tivo de trans-
porte..
Fonte:
Elaboração
própria dos
autores
IDEIAS E EXPERIÊNCIAS DA TECNOLOGIA
ATRELADA À MOBILIDADE URBANA
Nesta seção, apresentaremos algumas iniciativas e experiências para exem- Vale ressaltar que não existe um único modelo ou fórmula mágica para ser
plificar como o uso dos aplicativos de transporte pode ser solução para adotado. Sem o cuidado de se atentar para as especificidades e particula-
mobilidade urbana em casos diversos. O quadro abaixo mostra de forma ridades dos lugares, haverá sempre o risco de achar que qualquer projeto
resumida o conceito e exemplos dos serviços que serão trabalhados de for- é passível de ser replicado em todas as realidades.
ma aprofundada como recomendações no presente capítulo para a intro-
dução e o desenvolvimento organizado do uso da mobilidade por aplica- Cada novo modo de transporte afeta de maneira diferente a dinâmica
tivo nos municípios brasileiros. Entende-se que cada município tem suas e o planejamento de transportes urbanos.
especificidades e que cada ação deverá considerar o porte da cidade, o pla-

no diretor e de mobilidade, mas reconhecemos que uma implementação Esse planejamento deve ser realizado segundo a orientação dos planos
organizada destes dois sistemas têm potencial para melhorar a acessibilida- diretores e/ou projetos específicos, a fim de assegurar a compatibilização
de em determinadas situações e contribuir com a mitigação dos conflitos destes sistemas com o desenvolvimento urbano esperado para o seu muni-
com os outros modos de transporte. cípio.
Nesse sentido, algumas ideias gerais podem ajudar a integrar essas

Serviço O que é? Iniciativas
Quadro 1.
Transporte remunerado privado de Como define a Lei Federal 13.640/18, Uber, 99, Lyft, Cabify soluções com os objetivos do plano de gestão e pensando nisso trouxemos
Aplicativos
de transporte:
passageiros trata-se de “serviço remunerado de
um conjunto com cinco diretrizes sugeridas pelo Instituto de Políticas de
transporte de passageiros, não aberto
conceitos e
ao público, para a realização de via- Transporte & Desenvolvimento (ITDP) que tratam de como abordar a inser-
iniciativas.
gens individualizadas ou comparti-
ção de serviços de micromobilidade (bicicletas e patinetes) nas cidades,
Fonte: lhadas solicitadas exclusivamente por
Elaboração usuários previamente cadastrados em mas podem ser expandidas para todos os aplicativos de transporte.
própria dos aplicativos ou outras plataformas de
autores comunicação em rede”.
LEGALIZAR Uma vez que está definido na Constituição Federal como atribuição municipal o provimento
Bicicletas compartilhadas Os Sistemas de Bicicletas Públicas Tembici, Serttel, Bicicletar (Fortaleza)
Quadro 2.
de transporte à população, é preciso reconhecer os aplicativos de serviços de transporte como
(SPB) são iniciativas em que um
Diretrizes para
operadores de transporte para que possam ser concedidas licenças de operação e haja regula-
número de bicicletas é fornecido para
abordagem do
mentação.
o uso público, com ou sem intermédio
uso de aplicati-
PADRONIZAR Definir de forma clara como será feita a operação de cada tipo de serviço para que os usuários e
de uma empresa privada, distribuídas
vos de transpor-
não-usuários se desloquem de forma segura.
em locais estratégicos da cidade em
te no planeja-
pontos fixos ou no modelo dockless.
PLANEJAR Garantir o desenho da rede de transportes e a infraestrutura necessária para que o sistema mento e gestão
atenda de forma integrada à demanda atual e também demanda futura. da mobilidade
GERENCIAR Fiscalizar o cumprimento das regras por parte dos operadores e o estado de manutenção dos urbana.
veículos.
Fonte:
MONITORAR Coletar e analisar os dados de deslocamento (destinos, duração, frequência de uso) para promo-
ITDP (2014)
ver melhorias nos sistemas de compartilhamento.
Para ilustrar essas diretrizes, a seguir reunimos sugestões e exemplos Como tá na lei? O que é? Por que é importante?
Quadro 3.
de propostas que articulam o uso dos aplicativos à mobilidade urbana. Proibição de exclusividade para uso da Garantem a autonomia dos motoristas Reduz a possibilidade de formação de
Aspectos positi-
plataforma e sua liberdade para trabalhar em monopólios, garantindo que o usuário
vos e negativos
Mostraremos os caminhos que algumas cidades já percorreram para legali- várias plataformas simultaneamente. se beneficie da competição dentro do
da regulamen-
zação e padronização e onde encontrar exemplos para ter isso na sua cida- mercado.
tação do trans-
Contribuição sobre valor das viagens Quando exigem uma contribuição ao Garante a arrecadação de recursos porte individual
de. Em outros casos, os desafios de planejar para aumentar os benefícios município pelo uso da infraestrutura que podem ser direcionados a projetos privado por
(ex. transporte zonas de baixa renda, menor demanda, noturno, financia- pública, o fazem sob o valor da viagem de compensação das externalidades aplicativo.
mantendo a proporcionalidade da negativas do serviços (poluição, con-
mento) e como mitigar os malefícios (competição com o transporte coleti- cobrança gestionamentos, acidentes).
Fonte:
Elaboração
vo/táxis, segurança de passageiros). Idade veicular de até 10 anos Para estimular o compartilhamento Garante a padronização dos veículos,
própria dos
de viagens, e por entender que quanto que irão possuir recursos mínimos de
Transporte remunerado privado individual de passageiros autores
mais flexibilidade na idade dos carros conforto e segurança.
O transporte remunerado privado individual de passageiros se serve da asso- maior a chance de poder servir áreas
periféricas, regulações modernas não

ciação entre tecnologia à mobilidade urbana. Neste caso empresas como:
adotam limites de idade veicular infe-
Uber, 99, Lyft, Cabify, entre outras, oferecem uma plataforma tecnológica rior à média dos veículos particulares
no Brasil (10 anos)

para que motoristas parceiros se conectem de forma fácil e descomplicada
Cadastramento da OTTC junto ao Como a tecnologia cria uma rede de O reconhecimento das empresas
a usuários que buscam viagens acessíveis e confiáveis. Poder Público sistema de transporte – envolvendo como prestadoras permite que o Po-
motoristas parceiros, usuários e a der Público estabeleça sua autoridade
plataforma de tecnologia – é mais no planejamento e gestão do forneci-

PARA FAZER ACONTECER eficiente e menos custoso que a mento de serviços de transporte, seja
obrigação do cadastramento recaia pela padronização dos veículos, pelo

No Brasil, de modo geral o transporte remunerado privado individual de sobre o intermediador e não sobre os monitoramento dos dados das viagens
prestadores autônomos de serviço. ou na cobrança de impostos e taxas.

passageiros ocorre mediante o cadastramento do prestador de serviço
(motorista) a uma plataforma de mobilidade (Uber / 99 / Lyft / Cabify). Este
serviço tem respaldo na Constituição Federal, integra a Política Nacional de Para mais informações sobre aspectos positivos e negativos da regulamentação do transporte
Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/12) e já foi regulamentada em âmbito individual privado por aplicativo, acesse uma análise do uso de aplicativos de transporte
nacional pela Lei Federal 13.640/18. individual e remunerado: http://www.anpet.org.br/anais/documentos/2019/Gest%C3%A3o%20
Esta norma, resultado de um intenso debate no Congresso Nacional, de%20Transportes/Sist.%20Intelig.%20Aplic.%20Gest%C3%A3o%20Transportes/1_533_AC.pdf
organiza a atividade dos motoristas parceiros de aplicativos e delega aos

municípios a competência para regular e fiscalizar o transporte individual
privado, quando este não faz, vale-se da Lei Federal 13.640/18. De forma
simplificar a compreensão do que está na regulamentação, selecionamos
alguns pontos importantes com o objetivo de maximizar os impactos posi-
tivos e redirecionar as externalidades negativas para se adequar às metas
do município.
QUAL O CAMINHO DE QUEM JÁ IMPLANTOU?
A seguir, citamos alguns exemplos de municípios que passaram a regula- Podemos ainda, à luz dos exemplos de duas cidades nos Estados Unidos,
mentar os serviços de transporte remunerado privado individual de passa- observar como o modelo de serviço de uma plataforma de mobilidade
geiros articulando: mobilidade urbana, arrecadação de receitas e comparti- pode servir para a expansão da cobertura do sistema de transporte para
lhamento de informações. além da área de atuação do transporte coletivo tradicional.
• O município de Vitória (ES) instituiu o Decreto 16.770/16 e o
Decreto 16.785/16 que além de discernir o serviços de transporte O primeiro exemplo é a cidade de San Joaquin - é uma cidade locali-
remunerado privado individual de passageiros do sistema zada no estado americano da Califórnia, no condado de Fresno, tem uma
de transporte individual público (como o táxi), estabeleceu população de 4.032 habitantes sobre uma área de aproximadamente 3,1
contribuição municipal que consiste em um preço público no km². Nesta cidade a prefeitura paga metade da viagem de quem pega
valor de 1% do valor total das viagens realizadas no município. um Uber para áreas fora da área atendida pela rede local de transporte. O
• A cidade de São José dos Campos (SP) foi a primeira cidade do segundo exemplo, é o condado Pinellas localizado no estado da Flórida, que
interior do a criar uma regulação moderna para intermediação abriga uma população de 974.996 habitantes sobre uma área de 1.575 km².
digital e compartilhamento de carros por meio da tecnologia. Neste condado, criou-se um fundo específico para subsidiar integralmente
O Decreto 17.462/17 reforçou o papel de pólo inovador da cidade, o uso da ferramenta por pessoas de baixa renda e desempregadas.
sede da Embraer – parceira da Uber no projeto Elevate. A Em ambos os casos, o sistema de transporte por aplicativo se mostra
regulação estabeleceu a cobrança de preço público de 1% sobre mais eficiente que o modelo tradicional de transporte coletivo para o aten-
o valor da viagem, gerando nova fonte de receita para o poder dimento de viagens com origem ou destino em zonas de baixa demanda e
público investir em projetos de mobilidade. como forma de benefício de populações de baixa renda.
• A cidade de Curitiba (PR) deu passo importante para a regulação

da mobilidade urbana compartilhada com o Decreto 1.302/17 e Isto acontece porque a tecnologia permite a contratação destas viagens
a Resolução SMF Nº 3/17. As empresas de aplicativos passaram de forma pontual pelo poder público reduzindo os custos de um veículo
a ser tratadas como ATTCs (Administradoras de Tecnologia dedicado para viagens de baixa frequência.
em Transporte Compartilhado) e foi definido um modelo de

preço público decrescente, que diminui proporcionalmente à
medida que as distâncias se tornam maiores com o intuito de
não sobretaxar a população que vive em regiões mais periféricas
da cidade e em geral percorrem distâncias maiores. Mesmo com
o incentivo às viagens mais longas, o instrumento inaugurou
uma importante nova fonte de receita ao município, que estima
arrecadar três vezes mais com aplicativos do que com as taxas
cobradas do sistema público de táxis.
BICICLETA COMPARTILHADA PARA FAZER ACONTECER
Seja qual for a situação, a essência do conceito de bicicletas compartilha- Se pararmos para situar os sistemas de bicicleta compartilhada dentro das
das continua a ser simples: permitir que qualquer pessoa retire uma bici- diretrizes propostas no início desta seção, perceberemos que estão em um
cleta em um local e a devolva ao sistema em outro local, viabilizando assim estágio diferente do transporte remunerado privado. De maneira geral, as
o transporte ponto-a-ponto por tração humana. Cada cidade interpreta regulamentações são responsáveis por regulamentar os direitos de opera-
à sua maneira o conceito do compartilhamento de bicicletas, adaptando-o ção para empresas licenciadas que atuaram sob supervisão da autoridade
ao contexto local, levando em conta a densidade, topografia, clima, infraes- municipal ligada à mobilidade urbana.
trutura e a cultura da cidade. No entanto, a maioria dos sistemas de maior Dentre os aspectos dos serviços que estão listados na regulamentação
sucesso têm certas características comuns, entre elas: pode-se citar:
• estabelecimento da identidade visual das bicicletas;
Quadro 4. Uma densa rede de estações distribuídas por toda a área de cobertura,
• as formas de pagamentos disponíveis ao usuário;
Características com um espaçamento médio de 300 metros entre as estações.
comuns aos • a cobrança de taxas e impostos bem como a destinação desses
projetos de Bicicletas confortáveis, próprias para o transporte casa-trabalho, com
recursos;
implementação peças e tamanhos especialmente concebidos para desencorajar o roubo
do sistema de • obrigatoriedade de compartilhamento dos dados das viagens de
bicicleta com- e a revenda.
maneira anônima com o poder público.
partilhada. Sistema de travamento totalmente automático que permite aos usuários
Fonte: Câmara retirarem e devolverem suas bicicletas às estações. O quadro 5 reúne alguns exemplos de cidades brasileiras que aprova-
municipal de
Sistema de rastreamento sem fio – por exemplo, por meio de dispositivos ram textos sobre esse tipo de regulamentação.
São Paulo
de identificação de radiofrequência (RFID) – que localiza onde a bicicleta
foi retirada e devolvida, além de identificar o usuário. Município Regulamentação Quadro 5.
Acompanhamento em tempo real da ocupação das estações por serviços Fortaleza (CE) Decreto 14983 08/04/2019 Cidades
brasileiras que
móveis, como por exemplo o GPRS (serviço de rádio de pacote geral). Recife (PE) Ofício SEMOC nº 12, 26/03/2019 regulamentam
Informações em tempo real para os usuários por diversos canais, como São José dos Campos (SP) Decreto 17963 14/09/2018 o serviço de
bicicletas
internet, celulares e/ou terminais locais. São Paulo (SP) Resolução nº 17 CMUV 12/12/2017 compartilhadas.
Estruturas de preço que incentivam viagens curtas, ajudando a maximizar Vitória (ES) Decreto 17706 03/04/2019
o número de viagens de bicicleta por dia.
Para mais informações sobre as características básicas no sistema de compartilhamneto
de bicicleta, acesse Guia de planejamento de sistemas de bicicletas compartilhadas : http://
documentacao.saopaulo.sp.leg.br/iah/fulltext/projeto/PL0119-2020.pdf
QUAL O CAMINHO DE QUEM JÁ IMPLANTOU?
O sistema de bicicletas compartilhadas pode ser completamente público
ou completamente privado, mas a maioria dos sistemas de sucesso são uma Figura 4.
Agências de
combinação dos dois, dado que eles não são grandes centros geradores de
implementação
lucros, o modelo de negócios se parece mais com o do transporte público. e Operadores
dos Sistemas
A operadora é a empresa que lida com as operações diárias do sis-
de bicicleta
tema público de bicicletas compartilhadas, podendo ser esta empresa pri- compartilhadas.
vada, pública ou sem fins lucrativos (Figura 4). Os deveres da operadora Fonte:
ITDP, 2014.
incluem a manutenção e limpeza geral da frota de bicicletas e das estações,
bem como a redistribuição das bicicletas pelas várias estações.
A estrutura organizacional estabelece a relação entre a agência de
implementação, outros departamentos e autoridades essenciais do gover-
no e empreiteiras ou parceiros envolvidos na propriedade, supervisão, finan-
ciamento, operação e gestão do sistema de bicicletas compartilhadas.
Figura 2.
Exemplo da
estrutura
organizacional
do sistema
de bicicletas
compartilhadas
de Buenos Aires Abaixo trazemos uma comparação das vantagens e desvantagens,
(Argentina).
bem como exemplos referentes ao modelo de operação adotado. Cabe ao
Fonte:
ITDP, 2014. gestor equacionar os pesos desses aspectos de acordo com a sua realidade.
Quadro 6. Aspecto Pontos fortes Pontos fracos Exemplos
Comparação
Governo Mantém controle dos Falta inicial de experi- Buenos Aires E SE TUDO ESTIVER REUNIDO EM UM SÓ APLICATIVO?
dos pontos
ativos legislativos e ência em sistemas de (a partir de
fortes e fracos
públicos necessários bicicletas compartilha- junho de Para além dos aplicativos individuais, é possível citar também sistemas que
dos tipos de
ao sucesso do sistema das 2013) dispõem de uma única plataforma para todos os serviços de transpor-
operadoras.
de bicicletas públicas.
Fonte: Não tem segundas te oferecidos, incluindo pagamento unificado e pacotes personalizados
ITDP, 2014. intenções além de para os usuários, semelhantes aos de telefonia. Juntos esses são ele-
operar um sistema de
alta qualidade. mentos que formam a base do conceito de Mobility as a Service (MaaS),
Autoridades Tem experiência na Dificuldade de acessar DBRent ou Mobilidade como Serviço.
de transporte administração de e trabalhar com outros (sistemas
Destacam-se as cidades de Gothenburg (Suécia) e Helsinki (Finlândia),
público serviços relativos a provedores de trans- alemães)
transportes portes, porque são vis- respectivamente com os aplicativos UbiGo e Whim, que através dos quais
Facilita a participação tos como concorrentes.
os usuários podem acessar o transporte público, patinetes, bicicletas, ope-
nos custos com os O sistema de bicicletas
ativos existentes, tais compartilhadas poderá radores de ride-hailing e até mesmo os táxis tradicionais. Há também em
como atendimento se expandir e precisar
Cascais (Portugal), uma iniciativa do poder público para conceber e geren-
ao cliente, pessoal de de seu próprio aten-
manutenção e depó- dimento ao cliente e ciar a plataforma MobiCascais, que, além dos serviços de transporte público
sitos. instalações de manu-
e compartilhamento de modos, também oferece transporte agendado de
tenção e depósitos.
doentes não-urgentes e integração com estacionamentos.
Setor privado Alcança geralmen- Está voltado à obten- Santiago,
te um alto nível de ção de lucros, o que Paris,
eficácia. pode conflitar com Londres,
IDEIAS PARA CUSTEAR O DESENVOLVIMENTO
maximizar a utilidade Washington,
do sistema para o D.C., Boston, TECNOLÓGICO NECESSÁRIO PARA A MELHORIA DA
usuário. Pode reduzir Nova York
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL
sua eficiência devido a
restrições financeiras
Reservamos esse último item para destacarmos algumas propostas / ideias
ou condições con-
tratuais sub-ótimas. de custeio dos modos de transporte sem cobrança direta aos cidadãos.
Capacidade limitada de
Em um primeiro momento, pode parecer audacioso sugerir as inovações
defender mudanças de
políticas e planejamen- tecnológicas até então apresentadas neste capítulo, porém, baseando-se
to no governo.
nas diretrizes da PNMU esta visão torna-se exequível. Mas como? Um ques-
Sem fins Prioriza a utilidade do Frequentemente, é res- Denver,
tionamento que surgiria de prontidão, é como equilibrar orçamento públi-
lucrativos sistema de bicicletas trita financeiramente. Minneapolis
compartilhadas para o Normalmente, seu foco cos abrindo mão das cobranças diretas. A resposta é curta e direta – políti-
usuário de negócios é inferior
cas de fontes extra tarifárias, que passariam a ser destinada à mobilidade
à média, levando à
insustentabilidade urbana, com investimentos em infraestrutura, abono da cobrança direta,
financeira
desenvolvimento de tecnologia, aquisição de novos equipamentos e outras
demandas correlatas aos sistemas de transporte.
Para mais informações sobre o sistema de bicicletas compartilhadas, acesse o Guia
de Planejamento de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas publicado pelo ITDP:
http://itdpbrasil.org.br/wp-content/uploads/2014/11/ITDP-Brasil_Guia-de-Planejamento-de-
Sistemas-de-Bicicletas-Compartilhadas_1a-vers%C3%A3o.pdf
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Para o contexto brasileiro, o Instituto de Pesquisa Econômica Não existe um único caminho ou padrão a ser adotado na hora de formular
Aplicada (Ipea) indica quatro campos como possíveis fontes de recursos propostas, programas e/ou políticas que visem a introdução, organização,
extra tarifários: aquisição, concessão, adoção de legislação para o uso dos aplicativos e dos
modos de transporte como instrumentos de mobilidade urbana.
Quadro 7. (I) Cobrança de proprietários Destinação de uma parcela do valor arrecadado
Fontes extra de imóveis e de responsáveis com o Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU).
tarifárias por grandes empreendimen- Cobrança de compensação de grandes empreen- Fundamentalmente as cidades devem ser pensadas para as pesso-
tos imobiliários. dimentos que tenham impacto no trânsito, com
Fonte: as e, para que isso seja cada vez mais exercitado, é necessário reforçar
um shopping e / ou estádio de futebol.
Santini, 2020. o uso coletivo dos espaços. As experiências compartilhadas sinalizam na
(II) taxar o setor produtivo Cobrança de tributos específicos para transporte
sobre o faturamento das empresas e / ou sus- direção de alternativas viáveis e passíveis de serem implementadas em cida-
pensão do vale-transporte e repasse do valor ao
órgão público. des de diversos portes, tendo como agente o setor privado, o setor público e
(III) buscar recursos junto a Cobrança de estacionamentos públicos e priva- mesmo parcerias público – privadas.
sociedade dos. redirecionamento das arrecadações sobre os Todas essas potencialidades mostram caminhos que podem ser seguidos
impostos IPI, ICMS, IPVA.
no formulação de tornar as cidades e a mobilidade mais inteligente, sendo
(IV) taxar usuários de trans- Pedágio urbano.
porte motorizados assim,a utilização e popularização de aplicativos de apoio à mobilidade
(VI) Mecanismos comple- Por exemplo, no caso do modelo de compar- urbana devem ser pautadas na compreensão do modelo mental, contex-
mentares para obtenção das tilhamento: de bicicleta, patinete entre outros
to de uso dos usuários e na correspondência com as suas necessidades,
fontes extra tarifárias. que possam existir, em que o governo faça o
gerenciamento do Software (aplicativo) por meio primando pela praticidade e oferecendo experiência prazerosa. Isto é,
de uma empresa pública, a proposta é que este
se faz cada vez mais urgente proporcionar atividades para viver os espaços
venda espaços de propagandas dentro do
aplicativo e nos equipamentos e esses recursos citadinos de forma dinâmica, interativa e presencial.
servirão para funcionamento / financiamento da
As tecnologias possibilitam a inserção de novos modelos e modos de
oferta do(s) serviço(s), custeio de operacionali-
dade, aquisição de novos equipamentos, manu- transporte que podem auxiliar nas questões urbanas, pois os aplicativos
tenção e outras necessidades correlatas, como:
ligados ao movimento de pessoas pela cidade possibilitam acompanhar
mídia, marketing.
dados instantâneos e de maneiras criativas de visualização de infor-
mações, através das quais é possível tomar decisões de planejamento
A ideia reunida nesta secção é que as propostas apresentadas ao longo
urbano que podem direcionar o desenvolvimento urbanístico e propor
do texto possam construir um hall que envolvam a aplicabilidade de novas
soluções para apropriação dos espaços, tendo em vista os três últimos
tecnologias, oferta de múltiplos modos de transporte na cidades (de forma
aspectos apontados no quadro 1, Planejar - Gerenciar - Monitorar, precisam
que este não sobreponham um aos outros e acabe asfixiante os sistemas) e
continuamente ser revistos para que a gestão da mobilidade urbana não se
uma maior e melhor equidade do acesso aos transportes, seja ele público,
engesse e esteja acompanhando os avanços sociais.
gratuito, particular ou livre.
REFERÊNCIAS
BRASIL. Lei n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
2012. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/ 2012 / Lei/L12587.htm>.
Acesso em: 10.12.2020.
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the digital age: Are they likely to change?. Transportation Research Part A. V. 98, 2017, 86–96.
IBGE. Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNAD). 2019. Disponível em:
<https:// ibge.gov.br> acessado em 10.12.2020
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Disponível em: <https://www.itdp.org/publication/electric-assist/?fbclid=IwAR2BOCpitZrAhfu66z
bDyM7fMEYrnyzyT89Gl-pin2SijS4en-ZW5XbdWIo>. Acessado em: 06.01.2020.
MEOTTI, Aline Freitas, SILVA, André de Souza. Formas criativas de mobilidade urbana. Revista
Nacional de Gerenciamento de Cidades. V.04, n.26, 2016, pp. 136-146. Disponível em: <https://
www.amigosdanatureza.org.br/publicacoes/index.php/gerenciamento_de_cidades/article/
view/1349> acessado em: 11.12.2020
OBST, Marcella Lau, MICHEL, Fernando Dutra, LADEIRA, Maria Cristina Molina. (2019) Análise para
a implementação de um sistema de mobilidade como serviço – MaaS 19 Congresso Brasileiro
de Transporte e Trânsito. Balneário Camboriú - SC.
SANTINI, Daniel. Passe livre: as possibilidades da tarifa zero contra a distopia da uberização. São
Paulo: Autonomia Literária, 2019.
SANTOS, Queiroz Clayton. Patinetes Elétricos e o Direito Urbanístico: O Uso Dos Patinetes
Elétricos Como Instrumento De Mobilidade Urbana. RELVA\ , Juara/MT/Brasil, v. 7, n. 1, p. 29-49,
jul. /dez. 2020. Disponível em: <https://periodicos.unemat.br/index.php/relva/article/view/4278>
acessado em 10.12.2020

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“Transporte não é uma finalidade em si, mas um meio que permite

“Metrópoles sufocam, são necrópoles que não se tocam

Estamos aqui para te ajudar a implementar as ações no seu município!

Queremos estar cada vez mais próximos da transformação da mobilidade em todas as

“Sou graduada em Arquitetura e Urbanismo (UFJF/MG), e

“Considero que através da mobilidade urbana é possível

Anáiram Lima Costa

Diagramação e finalização Luiz Emerson da Cruz Saldanha

Amanda Fernandes Ferreira

Ana Maria Santos Torquato

Amanda Fernandes Ferreira Regulamentação e implantação de um plano cicloviário 89

A calçada como instrumento de promoção da caminhabilidade 209

Transporte Público Coletivo 259

Transporte público sob demanda 299

O uso dos aplicativos como instrumento de mobilidade urbana 319

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Descomplicando a mobilidade urbana [livro

Outros organizadores : Isabella Martins, Livia

1. Acessibilidade urbana 2. Engenharia de

1. Mobilidade urbana : Problemas sociais 363.125

Aline Graziele Benitez - Bibliotecária - CRB-1/3129

CRISTIANO SOUZA MARINS DARIO NEVES DE ALMEIDA ENILSON SANTOS

GABRIELA KATIE SILVA MORITA GUILHERME DE OLIVEIRA PUCCI HAYDÉE SVAB

ISABELLA MARTINS DE ALMEIDA ÍGOR GODEIRO DE O. MARANHÃO JADY MEDEIROS SILVA

JULIANA TRENTO SILMARA VIEIRA DA SILVA MATHEUS FROTA BRAGA

CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 25

• até 12 de abril de 2022 - para municípios com mais de 250.000

2020, da ANTP, o Brasil

ideal, ocasionada por

Diante disso, deve-se também atentar para os desaﬁos e diﬁculdades

no Brasil com foco na temática urbana e ambiental.

• Comunidades de bairro, comerciantes e associações;

Foundation, organização da Federação Internacional de Automobilismo, Fonte:

Fonte: JOINVILLE (2017)

Passo 2 Deﬁnição do escopo

Através de diálogos com a população, deﬁne-se uma visão de cidade.

Após a elaboração e a aprovação do Plano de Mobilidade, chega-se

BRASIL (2015) Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana,

Ministério das Cidades, Brasília. Disponível em: <http://www.capacidades.gov.br/biblioteca/

A atualização do PlanMob pode ocorrer conjuntamente e de forma detalhar/id/270/titulo/planmob---caderno-de-referencia-para-elaboracao-de-plano-de-

elaboracao-de-planos-de-mobilidade-urbana>. Acesso em 10 dez. 2020

CIDADES, M. D. Programa de apoio à elaboração de Planos de Mobilidade Urbana.

Brasília: [s.n.], 2017.

ECMT (2002) ‘Implementing Sustainable Urban Travel Policies’. Paris: OECD.

Applying the 2001 Key Messages’. Paris: ECMT.

de Ensino e Pesquisa em Transporte.Vitória, Brasil.

sociais/populacao/9103-estimativas-de-populacao.html?=&t=resultados>, acesso em 10 dez 2020. Calçada. Disponível em: https://mobilidade.fortaleza.ce.gov.br/menu-programas/travessias-

Econômica, v. 67 nº10, 2013.

Disponível em: https://www.nsctotal.com.br/noticias/galeria-conﬁra-fotos-dos-problemas-de-

MACHADO, L.; PICCININI, L. S (2018) Os desaﬁos para a efetividade da implementação

MARANHÃO, Í.G.O. (2017) Desaﬁos para a elaboração e implementação de planos sustentáveis

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