CENTRO UNIVERSITÁRIO FUNDAÇÃO SANTO ANDRÉ

BEATRIZ MATHIAS DA SILVA RA: 747824

GIOVANA SILVERIO OLIVEIRA RA: 752502
HELENA DE OLIVEIRA GOMES BARRANCO RA: 743404
ISADORA FERNANDES DE ARAUJO BLACO SILVA RA: 745808
MONIZE SAMARA DA SILVA RA: 744416
ALLANIS CRISTINY COSTA SILVA RA: 743457
DÉBORA ABRANTES DA COSTA RA: 747429

POLÍTICA PÚBLICA DE MOBILIDADE URBANA

SANTO ANDRÉ
2023
 BEATRIZ MATHIAS DA SILVA RA: 747824
GIOVANA SILVERIO OLIVEIRA RA: 752502
HELENA DE OLIVEIRA GOMES BARRANCO RA: 743404
ISADORA FERNANDES DE ARAUJO BLACO SILVA RA: 745808
MONIZE SAMARA DA SILVA RA: 744416
ALLANIS CRISTINY COSTA SILVA RA: 743457
DÉBORA ABRANTES DA COSTA RA: 747429

POLÍTICA PÚBLICA DE MOBILIDADE URBANA

TRABALHO DE POLÍTICAS PÚBLICAS

APRESENTADA AO CURSO DE

PSICOLOGIA COMO REQUISITO PARA

A OBTENÇÃO DE INFORMAÇÕES

SOBRE MOBILIDADE URBANA.

SANTO ANDRÉ
2023
 1. Histórico
O quadro de precariedade urbana no Brasil tem vários motivos, mas a
questão da mobilidade apresentava alguns pontos específicos. Com o aumento
do quadro de pobreza, exclusão, desigualdade e gentrificação nas cidades
brasileiras, a área de transporte coletivo urbano foi atingida, visto que a oferta de
transporte coletivo não supre às altas demandas, o que fez com que moto-táxis
e redes de vans ilegais à margem da fiscalização ocupassem, os vazios deixados
pela ausência da autoridade pública.

A partir dessa precariedade iniciou-se a história da política de mobilidade

urbana no brasil se iniciou com o projeto PNMU (Política Nacional de Mobilidade
Urbana), que foi idealizada no ano de 1995 pelo então deputado Alberto
Goldman, a fim de e absorveu contribuições de outras propostas com o decorrer
dos anos, até que em 2010 foi recebido pelo Senado como PL166/2010 e foi
examinado pelas comissões de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ),
Assuntos Econômicos (CAE), Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e
Fiscalização e Controle (CMA), Desenvolvimento Regional e Turismo (CDR) e
por fim, pela comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), até ser sancionado em
janeiro de 2012 como Lei 12.587/2012 e estabelece princípios, diretrizes e
instrumentos para que os municípios possam planejar um sistema de transporte
coletivo capaz de atender à população e contribuir para o desenvolvimento
urbano sustentável.

2. Objetivos

O PNMU estabeleceu a obrigatoriedade para todos os municípios

brasileiros com mais de vinte mil habitantes a elaborar um Plano de Mobilidade
Urbana – PMU com o objetivo de estruturar a gestão local para implantar e
operar as propostas de ações determinadas pelo plano e deve sempre
considerar a dinâmica e tendência do desenvolvimento urbano, assim como
obedecer a princípios técnicos e de participação social e de sustentabilidade da
mobilidade urbana.
 Para que essa estrutura funcione de maneira a beneficiar toda a
população, independente de poder aquisitivo, a prioridade é diminuir a
necessidade de viagens motorizadas, posicionando melhor os equipamentos
sociais, descentralizando os serviços públicos, ocupando os vazios urbanos,
favorecendo a multi-centralidade, como formas de aproximar as oportunidades
de trabalho e a oferta de serviços dos locais de moradia, assim como os modos
de locomoção não-motorizados, em lugar da histórica predominância dos
automóveis; o caminhar a pé e o uso de bicicletas, antes quase invisíveis,
passaram a ser incentivados e integrados como parte da via pública e a rede de
transporte coletivo nos planos e projetos de desenho urbano e planejamento do
sistema viário das cidades brasileiras, de forma a promover a integração dos
diversos modos de transporte, considerando a demanda e as características da
cidade; também é necessário propiciar mobilidade às pessoas com deficiência
e restrição de mobilidade, permitindo o acesso dessas pessoas à cidade, ao
sistema de transporte coletivo adaptado para suas necessidades e aos serviços
urbanos a fim de promover a equidade. Além das questões práticas
mencionadas, também é preciso reduzir os impactos ambientais da mobilidade
urbana, uma vez que toda viagem motorizada que usa combustível, produz
poluição sonora, atmosférica, e resíduos físicos, promovendo o desenvolvimento
sustentável.

3. Destinação

A Política de Mobilidade Urbana se destina a todos os cidadãos que

desejam “viver a cidade”, seja sua necessidade para trabalhar, estudar, cuidar
da saúde ou ter momentos de lazer, e afeta diretamente a qualidade de vida
dessas pessoas. A maneira das pessoas transitarem pela cidade afeta a
percepção que o indivíduo tem sobre sua posição na vida, pois afeta sua forma
de pensar, seus objetivos, suas preocupações e suas expectativas.

Para moradores da periferia o tempo de locomoção até o trabalho é uma

preocupação, muitas vezes até um empecilho que os façam rejeitar uma boa
vaga de emprego; para as mulheres e crianças a segurança durante o trajeto é
uma preocupação, para os estudantes a distância até sua instituição de ensino
é uma preocupação, para os idosos a poluição do ar é uma preocupação, pois
afeta a sua saúde, assim como para as pessoas com deficiência chegarem a
qualquer destino, a acessibilidade é uma preocupação, ou seja, a preocupação
e o medo estão presentes para todos quando se trata de mobilidade, assim a
Política de Mobilidade Urbana serve para diminuir o máximo possível essas e
outras angustias e preocupações que afetam diretamente o bem estar pessoal e
coletivo da população.

Para que o bem estar da população seja elevado as políticas de

mobilidade Urbana devem sempre visar a diminuição da poluição visual, sonora
e ambiental, além de promover a expansão, qualidade e integração da rede viária
e seus meios de transportes coletivos e não-motorizador para que atendam a
toda a cidade, assim como estrutura e condições adequadas de acesso a esses
serviços públicos, tanto para população de baixa renda quanto para a população
PCD e com dificuldade de mobilidade.

4. Experiencias

A mobilidade urbana tem se tornado um dos principais desafios nas

cidades brasileiras, notadamente nas metrópoles e regiões metropolitanas,
como a Grande São Paulo, que é servida pela malha Metroviária, pela malha
Ferroviária da CPTM e pelos ônibus da rede Metropolitana de Transportes
Urbanos, além das empresas de ônibus municipais.

Atualmente o sistema presente na cidade de São Paulo não supre todas

as necessidades de locomoção da população e ainda está muito distante do
ideal, porém, muito progresso já foi feito nos últimos 11 anos desde a
implantação da PMU. Houve a redistribuição do espaço viário da cidade, que
proporcionou a implantação de mais de 699km de ciclovias e ciclofaixas,
interligando pontos estratégicos da cidade e também promoveu a criação dos
pontos de aluguel de bicicletas e patinetes pelas empresas privadas em parceria
com a prefeitura, o que incentivou e aumentou consideravelmente o uso de
transporte não-motorizado nos pontos de trânsito mais crítico. Além das ciclovias
também foi implantado as faixas exclusivas e os corredores de ônibus, hoje
somando mais de 760km, permitindo que o transporte coletivo não seja tão
afetado pelo trânsito, diminuindo o tempo de percurso; o sistema metroviário
existente também teve uma enorme expansão com aproximadamente 27 novas
estações, além da criação de novas linhas, como a 15-Prata. A integração entre
todos esses meios de transportes diferentes foi parte crucial para o bom
funcionamento do novo sistema, o suporte financeiro da integração para o
usuário incentiva o uso do transporte público coletivo.

Apesar da prioridade ser os meios de transportes público coletivos e não-

motorizados, as políticas públicas também deram atenção para os meios de
transporte particular, a cidade acatou o transporte por aplicativo a fim de mitigar
as lacunas deixadas pelo sistema público de transporte, apesar de não ser
financeiramente democrático, tem ajudado inúmeras pessoas a ter acesso a
rede de metrô. As faixas exclusivas para motocicletas foram uma iniciativa que
promoveu não somente a melhora do trânsito, mas também a diminuição no
número de acidentes envolvendo motociclistas.

Para promover a circulação de pedestres e incentivar as caminhadas

como meio de transporte para pequenos percursos, criaram o projeto “Ruas
Abertas” que promove o fechamento de vias públicas aos domingos para
promover o lazer e a prática de atividades físicas, como o caso da Avenida
Paulista, que atrai mais de 30 mil pessoas para as ruas todo final de semana e
também o elevado Presidente João Goulart (Minhocão), que permanece fechado
aos finais de semana das 21h30 de sexta feira até as 6h30 de segunda feira e
das 20h as 22h durante a semana, a fim de mostrar que as ruas não estão só a
serviço do transporte motorizado e convida os pedestres a redescobrirem a
cidade fora dos carros.

Essas melhorias que ocorreram graças e implantação de políticas públicas

nos permitem refletir sobre as condições de bem estar da população que, apesar
de não suprirem todas as necessidades de locomoção, melhoraram e muito a
vida dos cidadãos. Muito do que foi proposto nos projetos de mobilidade ainda
não foram executado ou finalizado
 5. Psicólogos na Mobilidade Urbana

Os psicólogos atuam na área da mobilidade urbana como Psicólogos

Peritos Examinadores de Trânsito, cuja função é avaliar os indivíduos que
desejam ter habilitação para dirigir por meio da aplicação de Testes de Avaliação
Psicológica. Essa área da psicologia não tem o reconhecimento que deveria, por
se tratar de uma atividade complexa, que exige conhecimento técnico-cientifico,
capacitação adequada, além da responsabilidade social por seu caráter pericial
e legal exigido pela legislação brasileira do trânsito.

O objetivo da Avaliação Psicológica implica em reconhecer no individuo

suas questões cognitivas, comportamentais e de personalidade, para assim
analisar sua capacidade de identificar os riscos e responder adequadamente,
respeitando a legislação de trânsito, independente da situação por meio da
contextualização histórica e social do sujeito avaliado, essa função é crucial para
a prevenção de futuros danos, acidentes, desentendimentos e fatalidades
decorrentes de direção perigosa, apesar de a noção de direção defensiva ser
pouco lembrada no dia a dia dos motoristas, afinal, o trânsito é uma questão de
saúde pública e é necessário faze-los entender o conceito de “Respeito a vida”,
cuja obtenção legal da CNH o torna responsável pelo zelo de sua própria vida e
a dos demais.

Além da Avaliação Psicológica, o psicólogo contribui para outras

atividades relacionadas a mobilidade, como a participação em projetos e ações
voltadas ao trânsito, à mobilidade humana (termo usado na Psicologia do
Trânsito) e à cidadania, em parceria com profissionais de diferentes áreas, com
o objetivo de compreender o complexo fenômeno trânsito, que se tratando de
um fenômeno coletivo o psicólogo pode contribuir, a partir de seu conhecimento
técnico, nas relações que se estabelecem neste coletivo, bem como nas
intervenções, conduzindo na elaboração de políticas públicas referentes ao
tema.
Bibliografia
POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE NACIONAL DE MOBILIDADE
URBANA ENTRA EM VIGOR EM ABRIL, Senado Notícias, 2012. Disponível em:
<https://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2012/01/04/politica-nacional-
de-mobilidade-urbana-entra-em-vigor-em-
abril#:~:text=A%20Lei%2012.587%2F2012%2C%20que,para%20o%20desenv
olvimento%20urbano%20sustent%C3%A1vel>

O QUE É A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA. Ecycle,

Disponível em: <https://www.ecycle.com.br/politica-nacional-de-mobilidade-
urbana/>

QUAL A IMPORTÂNCIA DE MELHORAR A MOBILIDADE URBANA?, Etesco,

2021. Disponível em:<https://etesco.com.br/qual-a-importancia-de-melhorar-a-
mobilidade-urbana/#Qual_e_o_objetivo_de_promover_a_Mobilidade_Urbana>

MOBILIDADE URBANA AFETA DIRETAMENTE A QUALIDADE DE VIDA, JRS.

Disponível em:<https://jrs.digital/mobilidade-urbana-afeta-diretamente-a-
qualidade-de-vida/>

FERREIRA, Mauro. POLÍTICAS PÚBLICAS DE MOBILIDADE URBANA, 2015.

Disponível em: <https://www.franca.unesp.br/Home/Pos-graduacao/-
planejamentoeanalisedepoliticaspublicas/notas-de-trabalho---lap-n.-01.pdf>

REFERÊNCIAS TÉCNICAS PARA ATUAÇÃO DE PSICÓLOGAS (OS) EM

POLÍTICAS PÚBLICAS DE MOBILIDADE HUMANA E TRÂNSITO, CREPOP,
2018. Disponível: < https://crepop.cfp.org.br/wp-
content/uploads/sites/34/2022/10/003-Crepop-Referencias-Tecnicas-para-
atuacao-de-psicologas-em-politicas-publicas-de-mobilidade-humana-e-
transito.pdf.pdf >

PLANO DE MOBILIDADE DE SÃO PAULO, Prefeitura SP, 2014. Disponível:

<https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/planmob
-texto-base_1424729529.pdf >

O QUE MUDOU NA MOBILIDADE URBANA DE SÃO PAULO NOS ÚLTIMOS

DEZ ANOS, Folha, 2022. Disponível:
<https://estudio.folha.uol.com.br/99app/2022/03/o-que-mudou-na-mobilidade-
urbana-de-sao-paulo-nos-ultimos-dez-anos.shtm>

MARIUZA, Clair Ana. FERNANDES, Lúcio. Trânsito e mobilidade humana:

psicologia, educação e cidadania, Crprs, 2010. Disponível
em<https://www.crprs.org.br/conteudo/publicacoes/arquivo52.pdf>
PSICOLOGIA, MOBILIDADE HUMANA E TRÂNSITO. Crp16, 2019. Disponível
em:<http://crp16.org.br/psicologia-mobilidade-humana-e-transito-crp-16-
apresenta-livro-de-referencias-e-novidades-da-resolucao-1-2019-do-cfp/>

PSICOLOGIA É MOBILIDADE: O ESPAÇO PÚBLICO COMO DIREITO DE

TODOS. CFP, 2010. Disponível em:

<https://site.cfp.org.br/publicacao/psicologia-e-mobilidade-o-espaco-publico-

como-direito-de-todos/>