1

UIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA

“JÚLIO DE MESQUITA FILHO”
INSTITUTO DE BIOCIÊNCIAS - RIO CLARO

DISCIPLINA:
HISTÓRIA DA EDUCAÇÃO MODERNA E CONTEMPORÂNEA
DOCENTE:
PROFESSOR DR. JORGE LUIS MIALHE

DISCENTES:
BEATRIZ FONTE
JÚLIA JORDÃO
MARÍLIA BOLDT
TAÍS HARUME

TERMINAL RODOVIÁRIO DO MUNICÍPIO DE

SÃO PEDRO

RIO CLARO
2020
 2

SUMÁRIO

1. RESUMO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
---------

2. INTRODUÇÃO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
---------

3. MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

3.1 MOBILIDADE URBANA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

3.2 MOBILIDADE INTERMUNICIPAL E O DESLOCAMENTO PENDULAR - - - - - - - - -

4. OS TERMINAIS RODOVIÁRIOS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

4.1 OS PRIMEIROS TERMINAIS RODOVIÁRIOS DO BRASIL - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

4.2 OS PRIMEIROS TERMINAIS RODOVIÁRIOS DO ESTADO DE SÃO PAULO - - - - -

5. TERMINAL RODOVIÁRIO DO MUNICÍPIO DE SÃO PEDRO - - - - - - - - - - - - - - -

5.1 TRANSPORTE URBANO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

5.2 TRANSPORTE INTERMUNICIPAL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

5.3 ACESSOS AO TERMINAL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

5.4 LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

6.0 CONSIDERAÇÕES FINAIS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

7.0 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

 3

1. RESUMO

O presente trabalho tem por objetivo comparar e analisar o surgimento e a situação atual
do Terminal Rodoviário do município de São Pedro, interior do Estado de São Paulo, a partir
da coleta de dados, visitas e iconografias, para, assim, entender a dinâmica do local e
compreender a importância e a influência da mobilidade urbana e da acessibilidade na vida
dos cidadãos.
 4

2. INTRODUÇÃO

São Pedro é um município localizado na Aglomeração Urbana de Piracicaba, no estado

de São Paulo. Sofre bastante influência da principal cidade da aglomeração, Piracicaba, a qual
possui uma economia dinâmica e sedia indústrias como Hyundai e Caterpillar, além da Escola
Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (ESALQ - USP).

A cidade é cortada pela SP-304 e pela SP-191, que fazem ligação com Piracicaba e
Charqueada, respectivamente. Outro gerador de fluxos é o deslocamento diário que ocorre
entre as cidades de São Pedro, Águas de São Pedro e Piracicaba. Muitas pessoas
trabalham/estudam fora de sua cidade, sendo impelidas a fazer essas viagens diariamente.

Em relação ao transporte rodoviário, ele é o meio mais utilizado no Brasil. Com o

rápido crescimento das cidades e também da população surge dois pontos importantes: a
acessibilidade e a mobilidade. As barreiras econômicas, sociais e físicas existentes na
sociedade atualmente atingem de forma mais explícita as populações mais pobres e menos
protegidas, cuja circulação e acessibilidade ao espaço urbano são drasticamente reduzidas.

O termo mobilidade começou a ser utilizado, gradualmente, nos últimos anos, por causa
da instituição da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), e, também, pela
necessidade da elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana.

Mobilidade significa, segundo o World Resources Institute Brasil (WRI Brasil), a

capacidade de chegar aos lugares necessários para a vida urbana, como por exemplo, trabalho,
escola, parques, comércio, hospitais, etc.; ou seja, tornar viável as viagens essenciais para o
cidadão pôr seus direitos em prática. Mas mobilidade não significa apenas ter uma maneira de
se deslocar, mas sim, ter um sistema de transporte e infraestrutura de qualidade.

No Brasil, durante o Governo de Vargas e com o processo de industrialização do país,

as rodovias ganharam importância e, atualmente, mais de 62% do sistema de transporte
brasileiro é rodoviário: “ele é o sistema de transporte interurbano de passageiros mais
utilizado no Brasil, devido à grande abrangência da malha rodoviária, pela regularidade dos
serviços oferecidos, bem como das tarifas mais acessíveis em relação a outros sistemas, como
o transporte aéreo” (FREITAS et al., 2011, apud NEVES, 2014, p. 14). Ainda segundo
Freitas, o transporte rodoviário é fundamental para o deslocamento de pessoas pelos
municípios em um país com as dimensões do Brasil, e se apresenta como uma atividade
significativa na construção social e econômica de uma nação.
 5

A interligação entre transporte e mobilidade se dá à medida que, embora eles não

signifiquem a mesma coisa, o segundo é consequência da eficiência do primeiro, sendo que a
mobilidade é um direito inerente à condição de cidadão e seu reconhecimento é uma
conquista social (HERCE, 2009, apud NEVES, 2014, p.15).

Assim sendo, os terminais rodoviários não têm a função de apenas abrigar os usuários
ou ser mais um local de partida e chegada, mas sim vários fatores juntos que se transformam
em serviços que atendem a diversos públicos, tornando-se uma atividade que tem influência
direta no contexto do seu entorno.

Portanto, a partir do exposto anteriormente, fica claro o papel da mobilidade e da

acessibilidade como parte da vida dos cidadãos. É possível também afirmar que os terminais
rodoviários intermunicipais e urbanos fazem parte dessa conexão necessária para se ter acesso
à vários locais da cidade e cidades vizinhas, tornando-se assim parte de um sistema de
transporte e mobilidade fundamental.
 6

3. MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE

Os termos acessibilidade e mobilidade têm significados muito próximos, porém não são
iguais. Mobilidade, em suma, é a capacidade de deslocamento de pessoas e cargas nas cidades
tendo em vista a realização de suas necessidades. Já a acessibilidade, segundo o Icetran, é a
possibilidade que as pessoas têm de atingir os destinos desejados.

A palavra acessível, segundo a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade

Urbana, vem do latim accessibile e é um adjetivo que significa a que se pode chegar, a que se
pode alcançar, obter ou possuir.

Este conceito ampliou-se e tem sido utilizado para qualificar o sistema de transporte e
os meios de comunicação, além do ambiente físico. Dessa maneira, pode-se também entender
a acessibilidade como o processo de obter igualdade de participação plena e oportunidades em
todas as esferas da sociedade e no desenvolvimento social e econômico do país.

A construção da acessibilidade é um desafio cotidiano para reduzir as dificuldades que

uma parcela da população tem para atravessar ruas, subir rampas, acessar ao ônibus, etc. Uma
série de obstáculos pode impedir o acesso desses usuários e a esses obstáculos dá-se o nome
de barreiras. Essas, que às vezes são imperceptíveis, dificultam o acesso, a permanência, a
percepção e a relação do usuário com o seu ambiente. Nas redes de transporte, a solução para
sistemas acessíveis precisa vir da integração de vários tipos de transporte. A criação de
sistemas acessíveis é difícil por muitas razões, passando pela heterogeneidade das
necessidades individuais, pela dificuldade de entender os requisitos da solução integrada e,
principalmente, pela resistência em aceitar o que é fora do padrão pré-estabelecido
(SECRETARIA NACIONAL DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE URBANA.
BRASIL ACESSÍVEL, 2006).
 7

3.1 MOBILIDADE URBANA

Analisando a questão da mobilidade no meio urbano como fator determinante, o sistema

de mobilidade implantado nas cidades é um dos fatores responsáveis pela configuração do
espaço.

Para que a mobilidade realmente aconteça e para que seja eficaz, o poder público
precisa se comprometer oferecendo à população um plano de mobilidade urbana que trace
diretrizes (e as coloque em prática) e mire um espaço público no futuro com muito mais
qualidade de vida. Porém, não é o que acontece na maioria das cidades brasileiras.

O modelo de desenvolvimento urbano brasileiro não induz o crescimento com

qualidade e sustentabilidade. Os locais de trabalho e lazer se concentram nas zonas mais
centrais enquanto a maior parte da população reside em áreas distantes. Além disso, há uma
valorização maior dos terrenos localizados em áreas mais desenvolvidas, o que obriga a
população com menor poder aquisitivo a ocupar áreas cada vez mais distantes, desprovidas de
infraestrutura.

Visando isso, em 2003, a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana -

Semob redigiu um caderno de referência para elaboração de plano de mobilidade urbana, o
PlanMob, cujo principal objetivo é “orientar municípios e estados para a construção de Planos
de Mobilidade Urbana, municipais e regionais. Os conteúdos do caderno abrangem aspectos
diversos da mobilidade urbana que devem ser considerados por todos os municípios do país.”

A Lei da Mobilidade Urbana privilegia o transporte não motorizado ao invés do

motorizado e o público coletivo ao invés do individual motorizado:

O cidadão, ao se locomover a pé ou por meio de bicicleta, interage muito mais com

o espaço urbano, além de colaborar para a redução da emissão de gases na atmosfera
e serem estes os meios mais baratos de locomoção, pois representam menor custo
para os usuários, para o meio ambiente e para a sociedade (SEMOB, 2003, p. 23).

Segundo o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), a baixa

eficiência no uso do espaço urbano em transporte, ou seja, a escolha que as pessoas fazem
para se deslocar é um dos principais aspectos que impactam a mobilidade, enquanto uma
pessoa, ao caminhar, ocupa 0,8 m²; ela pode chegar a ocupar 60m², se optar por fazer seu
deslocamento em um automóvel particular.

Assim sendo, comparando a área pública utilizada por veículos motorizados individuais
em relação à da utilizada pelo transporte público coletivo, a segunda ocupa um menor espaço
 8

das vias, transportando muito mais pessoas e também reduzindo emissões de gases na
atmosfera com custos individual e coletivo menores.
 9

3.2 MOBILIDADE INTERMUNICIPAL E O DESLOCAMENTO PENDULAR

No Brasil, o transporte rodoviário de passageiros é o meio de condução mais utilizado

pela população, por conta da regularidade dos serviços oferecidos, pela maior abrangência da
malha rodoviária e pelo valor das tarifas, que são mais acessíveis. Comparativamente, o
transporte rodoviário de passageiros predomina em relação aos sistemas ferroviários e
hidroviários no país, principalmente pela pouca abrangência e insuficiência desses sistemas e,
em relação ao transporte aéreo, apesar da malha aérea ter sido ampliada nos últimos anos no
território nacional e das tarifas aéreas terem sido reduzidas significativamente em alguns
trechos em função do aumento da concorrência entre as companhias aéreas, o valor das tarifas
aéreas ainda não é acessível à maioria da população (FREITAS; REIS FILHO; RODRIGUES,
2011).

Neste contexto, em um país com dimensões continentais como o Brasil, o transporte

rodoviário é fundamental para o deslocamento da população de um município a outro, sendo
uma atividade altamente significativa na construção econômica e social de uma nação
(FREITAS; REIS FILHO; RODRIGUES, 2011).

Atualmente, o espaço urbano traz um nível de complexidade alto, no qual diversas

transformações são resultantes do processo de urbanização. Dentre inúmeros aspectos, os
intensos fluxos migratórios do campo para as cidades, ganharam destaque, principalmente a
partir da década de 1960 e 1970.

Segundo o IBGE, no Censo Demográfico de 2000, mais de 80% da população residem

em espaços considerados urbanos, constatando-se, assim que o Brasil é um país
predominantemente urbano.

O processo de urbanização do Brasil foi fortemente influenciado pelo transporte. As

ferrovias formavam núcleos urbanos no entorno de suas estações. Segundo Villaça (1998), as
ferrovias provocam crescimento descontínuo e fortemente nucleado, em que o núcleo ou polo
se desenvolve junto às estações. Passado o domínio da ferrovia, esta entrou em decadência e
se tornou um transporte caro e inviável.

Com o passar do tempo, as rodovias ganharam importância, principalmente com a

intensificação da implantação destas no Governo de Vargas. Diferentemente das ferrovias,
Villaça (1998) aponta que as rodovias provocam um crescimento mais rarefeito, descontínuo
e menos nucleado, tornando viável a acessibilidade em qualquer ponto.
 10

Atualmente, o transporte rodoviário está em sua eminência, que, segundo Côrrea

(2012), sua importância não se dá apenas para o transporte de cargas, e sim também para o
fluxo de passageiros, que se deslocam de uma cidade a outra.

Sobre transporte intermunicipal de passageiros, segundo Ferreira (2006), até 1960 o

mais importante meio de transporte coletivo intermunicipal de passageiros no estado de São
Paulo era o sistema ferroviário e as companhias de Estradas de Ferro que dominavam o fluxo
de passageiros. Com a supremacia do transporte rodoviário e a decadência do ferroviário, esta
modalidade de transporte passou a ser realizada por ônibus.

O deslocamento pendular, segundo os censos demográficos do IBGE, pode ser definido

como aquele que uma pessoa realiza entre seus locais de residência e de trabalho/estudo,
quando estes se localizam em municípios distintos. Não há a fixação de moradia em outro
lugar, trata-se de migrações, porém pendulares, alternantes, temporárias, possuem uma
finalidade específica (MOURA; CASTELLO BRANCO e FIRKOWSKI, 2005).

Na verdade, ao contrário do movimento migratório, que envolve uma mudança efetiva

no local de residência, com rompimento (ainda que parcial) de laços sociais no local de
origem e constituição de novos laços no local de destino, o deslocamento pendular amplia a
rede de relacionamentos dos indivíduos, permitindo o acesso a outros espaços e oportunidades
sem o ônus do distanciamento permanente do local de origem. Desse modo, desempenha um
papel importante enquanto meio para minimizar as limitações do local de residência dos
indivíduos (CUNHA, PESSINI; 2008).

Segundo Côrrea (2012), o movimento rotineiro/diário traz como causa uma crescente
separação entre lugares de atividades e das residências. Paralelamente a isso, os avanços e
mudanças no setor de transportes têm proporcionado um maior fluxo de pessoas e uma
intensificação da urbanização.

A ligação casa-trabalho pode ser entendida como uma atividade pela qual as pessoas
podem participar de um mercado de trabalho, suprindo suas necessidades vitais. As pessoas
têm possibilidades e condições para viver onde desejam, enquanto ainda existe capacidade de
se envolver em uma vida ativa, incluindo o movimento pendular de longa distância (STAMM;
STADUTO, 2008, apud CÔRREA, 2012, p. 21).

As informações sobre deslocamentos domicílio-trabalho/estudo são uma referência

importante na análise de processos de metropolização e expansão urbana. No decorrer do
 11

tempo a distância entre origem e destino têm aumentado, o que está diretamente relacionado
com o aumento das aglomerações urbanas (MOURA; CASTELLO BRANCO; FIRKOWSKI,
2005).

Segundo Cunha; Pessini (2008), a mobilidade pendular pode ser considerada como um
indicativo do nível de integração e complementaridade de atividades num dado território,
porém o deslocamento pendular não é efetuado por grupos homogêneos de pessoas, mas pelo
contrário, está condicionado às diversidades socioeconômicas encontradas no espaço
metropolitano.

Os meios de transportes utilizados atualmente pelos trabalhadores, estudantes e

consumidores podem ser tanto coletivos quanto individuais, ou seja, ônibus, micro-ônibus,
vans e carros. Dentre os mais utilizados, estão os ônibus e os carros (CÔRREA, 2012).

Com o descaso do governo em relação ao transporte público, torna-se ainda mais

atrativo o uso do transporte individual, pela praticidade e conforto, levando-se ainda em conta
que o governo disponibiliza facilmente a aquisição de carros com a prática de redução de
impostos.

Apesar do incentivo ao uso do transporte individual e do aumento do uso deste tipo de

transporte, o uso do transporte coletivo é ainda extremamente relevante para o deslocamento,
sobretudo de grande parte da população trabalhadora (CÔRREA, 2012).
 12

4. OS TERMINAIS RODOVIÁRIOS

O transporte sempre esteve ligado à necessidade do homem de ir e vir, conforme

Amouzou (2000), consequência e condição vital do crescimento da cidade, da distribuição das
atividades, funções e serviços. De acordo com Melo (2014), o transporte é indispensável em
relação à economia, além de também auxiliar nas relações espaciais entre os locais. A
primeira linha de transporte público rodoviário surgiu em Nova Iorque em 1832, ligando os
bairros de Manhattan e Harlem com uma carruagem movida à tração animal que se deslocava
sobre trilhos. Posterior ao carro de tração animal, surgiram veículos movidos por tração a
vapor e elétrico, esses veículos eram mais ágeis para as cidades e transportavam com
eficiência um número maior de passageiros (CARLI 2014 apud GAST, 2017, p. 4). Com a
evolução dos transportes, houve também o desenvolvimento do sistema de transporte como
um todo.

Atualmente, os sistemas de transportes são compostos por rodovias, meios de

transportes e terminais rodoviários, integrando o cotidiano da população que acaba por
pressupor que sempre estarão presentes e à disposição, de modo que se tornam invisíveis,
muitas vezes desvalorizados e esquecidos (CARLI 2014 apud GAST, 2017, p. 4).

O terminal rodoviário é considerado elemento de apoio ao sistema de transportes,

promove a eficiência na integração entre o sistema de operação das linhas de transporte e os
usuários. Destinado ao embarque e/ou desembarque, pode representar o ponto de partida ou
final de uma viagem, ou ponto intermediário para transferência de usuários entre empresas ou
trocas de meios de transporte. Apresenta características próprias de acordo com os serviços
oferecidos e sua localização (GOUVÊA, 1980 apud GAST, 2017, p. 4).

Os primeiros terminais rodoviários eram ligados a comércios, hotéis e outros

estabelecimentos que tinham um fluxo maior de pessoas, somente na década de 1930 que os
primeiros terminais rodoviários isolados surgiram. Os empresários que possuíam os
estabelecimentos comerciais nos terminais, foram contra a criação de local isolado para essa
função (MOREIRA; SILVA, 2013 apud GAST, 2017, p. 5), porém associado a política
modernista da época os terminais acabaram se restringindo a sua única função.

Um terminal de passageiros não pode ser considerado de forma isolada dentro do

sistema de transporte e em relação ao contexto urbano e seu cotidiano. A localização do
terminal é um dos pontos de extrema importância, esta “[...] deve estar aliada à estrutura do
 13

sistema de transporte e de acordo com as características de desenvolvimento da malha urbana

[...]” sem prejudicar os usuários e seu entorno, nem aumentar o tempo de viagens, provocar
maiores distâncias de caminhada ou aumentar o percurso de veículos e impor o aumento do
tráfego em vias sem condições (GOUVÊA, 1980 apud GAST, 2017, p. 5).

Os terminais rodoviários, devem ser refletidos em relação a diversidade urbana da

cidade, ao pensar o mesmo como uso isolado, este tende a ser uma estrutura esquecida e
pouco utilizada. A diversidade derivada ocorre quando usos principais passam a atrair pessoas
e criam condições para o surgimento de novos empreendimentos, processo que se multiplica
naturalmente (GAST, 2017).

A implantação dos terminais rodoviários deve levar em conta a infraestrutura,

acessibilidade, relação com os usuários, seu entorno e relacionamento com a malha urbana,
além dos fluxos e da segurança. Jacobs (2011) defende que, deve haver a diversidade de
funções para proporcionar segurança na cidade e, assim, atrair pessoas.
 14

4.1 OS PRIMEIROS TERMINAIS RODOVIÁRIOS DO BRASIL

Até os anos de 1921 e 1922 não existiam no país edifícios para dar suporte aos
passageiros nos embarques e desembarques das viagens intermunicipais. Foi nesse período
que surgiram as primeiras obras nesse sentido, ao Longo do Caminho do Mar, que ligava São
Paulo a Santos na época. Eram construções que objetivavam proporcionar maior conforto aos
passageiros que viajavam ao longo dessa estrada, contudo não se caracterizam como terminais
rodoviários com as características que conhecemos atualmente (NEVES, 2014).

Um desses pontos de parada era o Pouso de Paranapiacaba (Figura 1) que foi utilizado
até o início da década de 50, quando o Caminho do Mar foi substituído pela Via Anchieta. O
segundo edifício de destaque que possuía características de terminal rodoviário foi o Rancho
da Maioridade (Figura 2), feito de pedras, localizado na descida da serra, com a mesma
finalidade do primeiro.

Figura 1- Pouso de Paranapiacaba.

Fonte: Blog Daisi PelAmerica.

Figura 2 - Rancho da Maioridade.

Fonte: Site Parque Estadual Serra do Mar.

 15

A Estação Rodoviária de Marília, construída em 1937, foi o primeiro terminal

rodoviário de fato no Brasil. Marília se mostrou pioneira na construção desse equipamento, já
que até o início da década de 50 a maioria das cidades brasileiras não possuía uma
Rodoviária, e continuava fazendo o atendimento aos passageiros nas ruas, sem uma estrutura
adequada (NEVES, 2014).

Com a inauguração da Rodovia Presidente Dutra, em 1951, que ligou o Rio de Janeiro a
São Paulo, o cenário do transporte rodoviário brasileiro começou a mudar. A partir dessa
implantação, novas demandas de instalações adequadas para os passageiros se tornaram
necessárias, o que impulsionou a construção de outras edificações rodoviárias no Rio de
Janeiro, Londrina e no interior do Estado de São Paulo.
 16

4.2 OS PRIMEIROS TERMINAIS RODOVIÁRIOS DO ESTADO DE SÃO PAULO

Depois de Marília, a cidade de Caconde, interior do estado de São Paulo, inaugurou seu
terminal rodoviário de passageiros, em 1954, o qual, segundo Neves (2014), era um edifício
relativamente simples, que contava com apenas algumas instalações de apoio como
bilheterias, sanitários e lojas.

Já a capital do estado só veio a ter um Terminal em 1961. Inicialmente, a Estação

Rodoviária de São Paulo localizava-se ao lado da estação ferroviária Júlio Prestes, no centro
da cidade. Porém, o intenso aumento de fluxos de pessoas e veículos no local acabou
afugentando os moradores mais antigos, que procuraram mudar para bairros como
Higienópolis e Barra Funda (NASCIMENTO, 2013).

Em 1982, com a inauguração do Terminal Rodoviário do Tietê, o fim da antiga Estação

Rodoviária foi definitivo.

Figura 3 - Plataforma de embarque/desembarque.

Fonte: Blog São Paulo Antiga.

Figura 4 - Corredor de circulação.

Fonte: Blog São Paulo Antiga.

 17

Nas décadas de 60 e 70, muitas outras cidades do interior do Estado começaram a

construir seus Terminais Rodoviários, que tinham como característica comum o tipo de
arquitetura, com ênfase na utilização do concreto aparente na estrutura e como elemento de
vedação (NEVES, 2014).

Algumas das rodoviárias construídas nessa época no estado estão listadas a seguir:

 Terminal Rodoviário de Santos-1969;

 Terminal Rodoviário de Jaú-1973;
 Estação Rodoviária de Campinas-1973;
 Terminal Rodoviário de São José do Rio Preto-1973;
 Terminal Rodoviário de Sorocaba-1973;
 Terminal Rodoviário de Caçapava-1974;
 Terminal Rodoviário de Jacareí-1974;
 Terminal Rodoviário de Itu-1974;
 Terminal Rodoviário de Ribeirão Preto-1976
 18

5. TERMINAL RODOVIÁRIO DO MUNICÍPIO DE SÃO PEDRO

A cidade de São Pedro está localizada a 191 quilômetros da capital paulista e possui
uma área territorial de 609.091 km², sendo 18.032 km² de perímetro urbano.

São Pedro tem uma população estimada em 35.318 pessoas, e de acordo com os dados
do último censo (2010) sua população era de 31.662 pessoas.

Por volta de 1725, na região de São Pedro, passava o Picadão, uma trilha que vinha de
São Paulo rumo às minas de Cuiabá. A trilha atravessava a selva, onde viviam diversas tribos
indígenas, que costumavam atacar e até dizimar caravanas dos viajantes. Em razão dos
perigos existentes o governo da Província determinou que se providenciassem pousos pela
trilha do Picadão. No local onde se situa o centro histórico de São Pedro, ficava um pouso
conhecido como Pouso do Picadão.

Pouco tempo depois, o local virou um povoado, com o nome Capela do Picadão. O
povoado foi crescendo e em 1881 veio a emancipação, São Pedro desligou-se de Piracicaba.
O período de 1890 a 1895 foi marcado pela imigração. Em 1893 um ramal de estrada de ferro
chegou à cidade.

A perfuração à procura de petróleo nos anos 20 ocasionou a descoberta de várias fontes

de águas medicinais. Foi o início das Termas de São Pedro. Na década de 40, o Balneário foi
emancipado transformando-se no menor município do Brasil, Águas de São Pedro.

Dentro dessa linha histórica do município, por volta de 1960, a “primeira rodoviária”
da cidade era em um local improvisado (Figura 5), e segundo relatos, os passes eram vendidos
em um bar localizado ao lado de onde os ônibus chegavam (não havia um ponto físico).
Algum tempo depois o ponto foi transferido para outro local, próximo do antigo, que tinha
apenas uma cobertura e que depois se transformou em ponto de táxi.

Posteriormente, em meados de 1970, um edifício foi erguido na parte posterior da Igreja

Matriz da cidade, um novo terminal rodoviário, o qual não persistiu por muito tempo (Figura
6). Na década seguinte, o Terminal Rodoviário Pedro Bragagnolo foi construído e inaugurado
em 1981, que permanece no mesmo local e com as mesmas instalações atualmente.
 19

Figura 5 - Primeiro ponto de ônibus intermunicipal, ao lado do bar, meados de 1960.

Fonte: Acervo pessoal de José Matarazzo Neto.

Figura 6 - Primeiro edifício construído para ser terminal rodoviário, meados de 1970.

Fonte: Acervo pessoal de José Matarazzo Neto.

Figura 7 - Terraplanagem sendo feita para a construção do atual terminal.

Fonte: Acervo pessoal de José Matarazzo Neto.

 20

Figura 8 - Vista aérea da cidade, no centro o Parque Maria Angélica e, ao seu lado, o Terminal.

Fonte: Acervo pessoal de José Matarazzo Neto.

O Terminal Rodoviário Pedro Bragagnolo comporta tanto as viagens do transporte

urbano da cidade como as viagens intermunicipais. Como mostra a figura 8, ele está
implantado ao lado do Parque Maria Angélica Manfrinato, único parque da cidade. Além
disso, seu terreno possui uma área de aproximadamente 5.400m² e se localiza na Avenida dos
Imigrantes que dá acesso direto ao portal da cidade, que liga São Pedro/Águas de São
Pedro/Piracicaba pela rodovia SP-304.

O mapa apresentado a seguir evidencia a evolução da mancha urbana da cidade de São

Pedro com o intuito de mostrar como se deu o crescimento da cidade, considerando a
implantação do atual Terminal Rodoviário.
 21

Mapa 1 - Evolução da mancha urbana.

Fonte: Elaborado por Isabelle Bragaia.

5.1 TRANSPORTE URBANO

O Terminal Rodoviário, como já citado anteriormente, abriga também o terminal urbano

da cidade. Segundo a COOPERTRANSP (Cooperativa de Transportes de São Pedro), a média
dos usuários do transporte público da cidade fica em torno de 800 pessoas por dia, sendo a
maioria não pagantes (idosos, acima de 60 anos e deficientes, mediante apresentação da
carteirinha específica).

Mapa 2 - Linhas de transporte urbano.

 22

Fonte primária: Prefeitura Municipal de São Pedro, 2014.

Além disso a empresa possui dois ônibus para percorrer as rotas existentes, que,
segundo a Prefeitura da cidade, são cinco:

 Linha 1 - atende o bairro Theodoro Souza Barros.

 Linha 2 - atende os bairros Jardim São Pedro, Santa Monica, Recanto das Águas, São
Dimas, Horto Florestal, Nova Estância, Dorothea, Mariluz, Vila Rica e Santa Cruz.
 Linha 3 - atende os bairros Alpes da Águas e Theodoro de Souza Barros.
 Linha 4 - atende os bairros Novo Horizonte e Jardim Itália.
 Linha 5 - bairro Patrimônio, em Brotas.

De acordo com os dados da Prefeitura Municipal de São Pedro, a COOPERTRANSP

venceu a licitação de 2014 que definiu a contratação de empresa para execução de Transporte
Coletivo Urbano em São Pedro, a partir de então a tarifa passou a ser de R$2,50.
 23

Entre as mudanças previstas no contrato está a ampliação das linhas. A Coopertransp

também usará ônibus mais novos e mais confortáveis que os utilizados no sistema atual, que
prevê veículos com até 15 anos de uso. Pelo novo contrato, válido por quatro anos, os ônibus
podem ter, no máximo, dez anos de uso. (PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PEDRO,
2014).

5.2 TRANSPORTE INTERMUNICIPAL

São Pedro faz divisa com outros seis municípios, os quais: Brotas, Charqueada,
Itirapina, Piracicaba, Santa Maria da Serra e Torrinha, além de Águas de São Pedro, que está
inserida totalmente no centro do perímetro de São Pedro. Como já exposto anteriormente, a
dimensão territorial e a força econômica de Piracicaba, justificam sua influência sobre os
demais municípios. Além de São Pedro, Brotas, Itirapina, Santa Maria da Serra e Torrinha,
 24

são destinos de quem busca turismo de aventura, já o município de Águas de São Pedro é
conhecido pelas suas águas hidrominerais de valor medicinal.

Mapa 3 - São Pedro e cidades vizinhas.

Fonte primária: Prefeitura Municipal de São Pedro, 2014.

Com relação às rodovias que dão acesso à cidade, estas são:

 SP-304 (Rodovia Geraldo de Barros), ligando Piracicaba/Águas de São Pedro/São

Pedro/Santa Maria da Serra;
 SP-191 (Rodovia Carlos Mauro), que liga São Pedro a Charqueada;
 Rodovia Vicinal Presidente Ulysses Guimarães, que liga São Pedro a Itirapina

 Estrada Vicinal São Pedro-Brotas.

Mapa 4 - Rodovias importantes considerando a Aglomeração Urbana de Piracicaba e cidades vizinhas do município
de São Pedro.
 25

Fonte primária: Prefeitura Municipal de São Pedro, 2014.

No que diz respeito ao transporte intermunicipal, de acordo com os horários das

empresas que realizam este tipo de transporte, as viagens que saem do Terminal Rodoviário
Pedro Bragagnolo, em São Pedro, tem como destinos 23 municípios diferentes: Águas de São
Pedro, Agudos, Americana, Bauru, Charqueada, Garça, Ipeúna, Jaú, Lençois Paulista, Marília,
Nova Odessa, Osasco, Piracicaba, Rio Claro, São Bernardo, São Caetano, São Manuel, São
Paulo, Santa Bárbara d’Oeste, Santa Maria da Serra, Santo André, Torrinha e Vera Cruz.

Na tabela a seguir (Tabela 1) é possível observar a frequência de viagens com partida de

São Pedro aos seus determinados destinos. Segundo os dados coletados há no total 4 empresas
de transporte intermunicipal de passageiros que atuam com viagens que partem do Terminal
de São Pedro.

Tabela 1 - Destinos e frequência de viagens de linhas intermunicipais com partida do município de São Pedro.
 26

Fonte: Empresas de transporte Intermunicipal de passageiros (2018). Elaborado pelas autoras.

De acordo com os dados acima, o número médio de partidas diárias do Terminal Pedro
Bragagnolo é de 84, dado que o destino Águas de São Pedro está incluso no trajeto São
Pedro-Piracicaba, portanto as partidas para esses destinos não serão consideradas como
independentes. Porém, apenas na empresa Piracema há 3 partidas que tem como destino final
Águas de São Pedro, as quais foram inclusas na contagem do número médio de partidas
diárias.

Segundo o DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), no Manual de

Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros (MITERP), os terminais podem ser
classificados em função do movimento de partidas diárias, estas que estão diretamente ligadas
às quantidades de plataformas de embarque e desembarque. A tabela a seguir (Tabela 2)
mostra como se dá essa relação entre o número médio de partidas diárias e o número de
plataformas.
 27

Tabela 2 - Classificação de terminais.

Fonte: MITERP-DNER (1986).

Assim, o Terminal Rodoviário Pedro Bragagnolo pode ser considerado como

classificação F, com um número médio de partidas diárias entre 81 e 150, devendo conter de 5
a 8 plataformas de embarque e de 2 a 3 plataformas de desembarque, sendo que, destas, pelo
menos uma plataforma deve ser apenas para tal finalidade (desembarque).

5.3 ACESSOS AO TERMINAL

 28

O Terminal Rodoviário Pedro Bragagnolo, como já exposto anteriormente, está

localizado ao lado do Parque Municipal Maria Angélica. A Figura 9 destaca os acessos
existentes atualmente no Terminal.

Figura 9 - Acessos.

Fonte: Elaborado por Isabelle Bragaia.

A Avenida dos Imigrantes, destacada na Figura 42 como via principal, dá acesso direto
ao portal da cidade e às rodovias SP-304 e SP-191. Os acessos de pedestres encontram-se
precários, uma vez que a escada está com sua estrutura deteriorada (Figura 10) e a rampa de
acessibilidade não atende à NBR 9050 (Figura 11).
 29

Figura 10 - Acesso pela escada.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 11 - Acesso pela rampa.

Fonte: Acervo pessoal.

5.4 LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO

 30

O terreno do Terminal Pedro Bragagnolo está localizado em meio de Corredores de

Interesse Comercial. Com uma área de aproximadamente 5.400 m², sendo 768 m² de área
construída. Além dos usos que acontecem em seu entorno, há também um ponto de táxi
(Figura 22) localizado na lateral do Parque Municipal Maria Angélica Manfrinato, de frente
para as plataformas de embarque e desembarque dos ônibus de viagens intermunicipais. Para
um melhor entendimento da atual edificação do Terminal Rodoviário Pedro Bragagnolo,
segue abaixo o levantamento fotográfico.

Figura 12 - Vista aérea do Terminal e seu entorno.

Fonte: Google Earth. Editado pelas autoras.

Figura 13 - Via de acesso dos ônibus.

 31

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 14 - Via de acesso dos ônibus urbanos.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 15 - Via de acesso dos ônibus urbanos.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 16 - Plataforma de embarque e desembarque dos ônibus urbanos.

 32

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 17 - Fachada Leste do Terminal.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 18 - Acesso pela escada.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 19 - Acesso carros e ônibus.

 33

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 20 - Via de acesso dos ônibus intermunicipais.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 21 - Plataforma de embarque e desembarque dos ônibus intermunicipais.

Fonte: Acervo pessoal.

 34

Figura 22 - Vista do Parque e ponto de táxi.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 23 - Interior do Terminal.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 24 - Interior do Terminal.

Fonte: Acervo pessoal.

 35

Figura 25 - Lanchonete.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 26 - Guichês.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 27 - Loja.

Fonte: Acervo pessoal.

 36

Figura 28 - Loja.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 29 - Entrada para os sanitários.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 30 - Interior do sanitário feminino.

Fonte: Acervo pessoal.

 37

O interior do Terminal é extremamente simples, contendo apenas uma loja, uma

lanchonete, dois guichês de empresas de viagens intermunicipais, um guichê para o transporte
urbano e algumas cabines telefônicas, dispostos em uma espécie de galpão. No salão há
apenas algumas cadeiras para espera. Além disso, o espaço é pouco ocupado, com muita área
sem uso e poucos espaços de permanência, ainda que esta seja curta.
 38

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O transporte rodoviário de passageiros é o meio de condução mais utilizado pela

população brasileira, isso ocorre por vários motivos, como: abrangência da malha rodoviária,
tarifas mais acessíveis quando relacionado à outros sistemas de transporte, entre outros.

Os terminais rodoviários são essenciais, pois neles ocorrem todos os movimentos de

embarque e desembarque dos passageiros, além da carga e descarga de mercadorias. Por esses
motivos seu espaço deve ser marcado pelo coletivo, pela convivência, e não por apenas
abrigar os usuários ou ser mais um local de partida e chegada.

A partir do estudo do tema, pode-se entender a importância e a influência da

mobilidade e acessibilidade na vida dos cidadãos. Além disso, é possível também afirmar que
os terminais rodoviários intermunicipais e urbanos fazem parte dessa conexão necessária para
se ter acesso à vários locais da cidade e cidades vizinhas, tornando-se assim parte de um
sistema de transporte e mobilidade fundamental.
 39

7. RFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABNT NBR 9050. Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos

urbanos. Disponível em:
http://www.turismo.gov.br/sites/default/turismo/o_ministerio/publicacoes/downloads_publica
coes/NBR9050.pdf.

AMOUZOU, K. D. Qualidade de vida em áreas urbanas e deslocamento urbano:

estratégias para melhorar a qualidade do serviço de transporte público por ônibus.
Dissertação (Mestrado em administração pública) - Fundação Getúlio Vargas, Rio de Janeiro,
2000. Disponível em:
http://bibliotecadigital.fgv.br/dspace/bitstream/handle/10438/3450/Dissertacao_Djima.PDF.
BERNARDO, R. B. Um estudo sobre mobilidade urbana e cidadania: Os movimentos
pendulares e a infraestrutura de transportes na periferia de São Paulo - Tiradentes.
Disponível em: http://www.tcc.sc.usp.br/tce/disponiveis/8/8021104/tce-13042016-144924/.
BOARETO, XAVIER; R., J. C. Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana.
Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana/Caderno 2/Construindo uma Cidade Acessível.
Disponível em:
https://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pd
f.
COMMU. Terminais de ônibus e a intermodalidade. Disponível em: <
https://medium.com/metropolizacao-em-debate/terminais-de-%C3%B4nibus-e-a-
intermodalidade-cd46c 2ba6663>.
CONSTITUIÇÃO ESTADUAL PAULISTA. 05 de outubro de 1989. Art. 153. Disponível
em: https://www.al.sp.gov.br/norma/?id=155101.
CORRÊA, D. A. A aglomeração urbana de Piracicaba: uma análise da integração
funcional entre os municípios sob a ótica do movimento pendular. 2012. 71 f. Trabalho de
conclusão de curso (bacharelado - Geografia) - Universidade Estadual Paulista Júlio de
Mesquita Filho, Instituto de Geociências e Ciências Exatas, 2012. Disponível em:
https://repositorio.unesp.br/handle/11449/118735.
CUNHA, J. M. P.; PESSINI, D. Revista Latinoamericana de Población. A metrópole e seus
deslocamentos populacionais cotidianos: o caso da mobilidade pendular na Região
Metropolitana de Campinas em 2000. Año 1 Núm.2 Enero / Junio 2008.
DNER. Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros (MITERP).
Disponível em:
file:///C:/Users/beatr/AppData/Local/Packages/Microsoft.MicrosoftEdge_8wekyb3d8bbwe/Te
mpState/Downloads/MANUAL%20DE%20IMPLANTAÇÃO%20DE%20TERMINAIS
%20RODOVIÁRIOS%20DE%20PASSAGEIROS%20(1).pdf.
EMPLASA. Aglomeração Urbana de Piracicaba. Disponível em:
https://emplasa.sp.gov.br/AUP.
FREITAS, A. L. P.; REIS FILHO, C. A.; RODRIGUES, F. R. Avaliação da qualidade do
transporte rodoviário intermunicipal de passageiros: uma abordagem exploratória.
Revista Transportes. Volume 19, n. 3. (p. 49-61).
 40

FREITAS, R. Regiões metropolitanas: uma abordagem conceitual. Humanae. Recife, n.3,

v.1, p. 44-53, Dez. 2009. Disponível em:
http://humanae.esuda.com.br/index.php/humanae/article/view/54.
GAST, K. R. Terminais Rodoviários, espaços em esquecimento: O caso de Mondaí - SC.
Disponível em: https://docplayer.com.br/80410802-Terminais-rodoviarios-espacos-em-
esquecimento-o-caso-de-mondai-sc.html.
GIL, A. C. Métodos e Técnicas de Pesquisa Social. 6ª ed. Sâo Paulo: Atlas, 2008.
GUIA ALPIM, F. A. C. Terminal Rodoviário de Passageiros. Disponível em:
https://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/57630/1/000142441.pdf.
IBGE. Brasil em síntese. Disponível em: https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/sao-
pedro/panorama. Acesso em: 05 de abril de 2020.
ICETRAN (Instituto de Certificação e Estudos de Trânsito e Transporte). O que você precisa
saber sobre mobilidade urbana. Disponível em: https://icetran.com.br/blog/mais-sobre-
mobilidade-urbana-no-brasil/.
JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. 3ª ed. São Paulo: Martins Fontes, 2011. p.
510.
MIYAZAKI, V. (2008). Um estudo sobre o processo de aglomeração urbana: Álvares
Machado, Presidente Prudente e Regente Feijó. Disponível em:
https://www.researchgate.net/publication/303839092_UM_ESTUDO_SOBRE_O_PROCESS
O_DE_AGL
OMERACAO_URBANA_Alvares_Machado_Presidente_Prudente_e_Regente_Feijo.
MELO, D. J. F. A ocupação e transformação do espaço público em ambiente de trabalho:
o moto-taxismo em Uberlândia - MG. Disponível em:
http://www.congressohistoriajatai.org/anais2014/Link%20(55).pdf.
MOURA, R; CASTELLO BRANCO, M. L. G.; FIRKOWSKI, O. L. C. F. Movimento
pendular e perspectivas de pesquisas em aglomerados urbanos. São Paulo em Perspectiva,
São Paulo, v.19, n. 4, Dez. 2005. Disponível em: http://www.scielo.br/scielo.php?
script=sci_arttext&pid=S0102-88392005000400008&lng=en&nr.
NABAIS, R. J. S. Critérios e Procedimentos para Avaliação da Potencialidade da
Integração de Estações Ferroviárias de Passageiros.
NASCIMENTO, D. Terminal Rodoviário da Luz. Disponível em:
https://www.saopauloantiga.com.br/terminal-rodoviario-da-luz/.
NEVES, S. I. O. Terminal intermodal de passageiros em Sorocaba - SP. Disponível em:
http://repositorio.roca.utfpr.edu.br/jspui/bitstream/1/3943/1/CT_COARQ_2014_2_02.pdf.
PREFEITURA DE SÃO PEDRO. Nova empresa assume transporte público no dia 20.
Disponível em: https://www.saopedro.sp.gov.br/nova-empresa-assume-transporte-publico-no-
dia-20.
SECRETARIA NACIONAL DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE URBANA. BRASIL
ACESSÍVEL. Implantação de Sistemas de Transporte Acessíveis. Disponível em:
 41

http://www.portaldeacessibilidade.rs.gov.br/uploads/1310575448BrasilAcessivelCaderno05.p
df.
VILLAÇA, F. Espaço intra-urbano no Brasil. Disponível em:
https://pt.scribd.com/document/345247520/Espaco-Intra-urbano-no-Brasil-Villaca-Flavio.
WRI BRASIL. Mobilidade não é sinônimo de transporte. Disponível em:
https://www.archdaily.com.br/br/902115/mobilidade-nao-e-sinonimo-de-transporte.