Universidade de São Paulo – Faculdade de Direito

Departamento de Direito Econômico, Financeiro e Tributário

DEF0324 - Direito Urbanístico
Prof.º Luís Fernando Massonetto

Discentes:

Beatriz Ramos Meirelles Collazzi nº USP: 11769972 Turma 194-24

Marcos Paulo Blasques Bueno (BLAS) nº USP: 10302829 Turma 191-22

Maslow Oliveira da Silva nº USP: 12727890 Turma 194-22

Miriã Batista Santos nº USP: 11881449 Turma 194-22

Tamiris Diniz Landim nº USP: 12729610 Turma 194-22

O Monotrilho de Roberto Marinho: Críticas de Direito Urbanístico

Introdução

A capital de São Paulo, quarta metrópole mais populosa, aglomerada e complexa do

mundo1, enfrenta consideráveis ​desafios relacionados à mobilidade urbana. Com a
concentração populacional de quase 12 milhões de pessoas2, o equivalente a 5,5% dos
habitantes do Brasil somada aos deslocamentos de moradores dos municípios conurbados, os
meios de transporte são presentes no cotidiano das pessoas e influenciam o ritmo da cidade3.
Diante disso, nota-se que o Metrô poderia ser o meio principal de transporte. Entretanto, a
rede de Metrô – que se trata de um modal estrutural de alta capacidade, estende-se por apenas
75,5 km e localiza-se somente dentro dos limites do município.4 Seu crescimento anual é de
aproximadamente só 1,52 km, quando a cidade deveria possuir, no mínimo, 300 km
operantes. Dessa forma, ônibus municipais e intermunicipais, bem como demais modais da
rede privada, ficam obrigados a fazerem o serviço que poderia ser do Metrô. Essa
1
BRASIL ESCOLA. As 20 cidades mais populosas do mundo. Disponível em:
<https://brasilescola.uol.com.br/geografia/cidades-mais-populosas-mundo.htm>. Acesso em: 10 out. 2023.
2
IBGE. São Paulo: Panorama. <Disponível em: https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/sao-paulo/panorama>.
Acesso em: 10 out. 2023.
3
TOMAZ, Murilo. Os meios de transporte e a estruturação da Zona Leste da cidade São Paulo: o papel da
expansão do metrô. Disponível em: <https://repositorio.usp.br/directbitstream/dc68beca-3423-4a18-87ca-cba5
bf28ccd6/2020_MuriloTomaz-TGI.pdf> Acesso em: 25 nov. 2023.
4
METRÔ. Dados obtidos do site disponível em: <https://www.metro.sp.gov.br/pt_BR>. Acesso em: 12out. 2023.
conformidade traz a necessidade, por exemplo, de ampliar ou implantar outros modais e, com
isso, surge o projeto do monotrilho.

O objetivo principal deste ensaio é analisar esse projeto em seus pontos positivos e
negativos. Apesar da aplicação fenomenológica de abordagem metodológica qualitativa, na
qual o pesquisador observa dados e acontecimentos buscando se distanciar ideologicamente
em suas análises5, esta produção textual ressoa, inevitavelmente, como uma crítica com certo
teor de cobranças. Isto é compreensível, dado o inconformismo imediato destes estudantes ao
vislumbrar os dados e notarem os prejuízos causados aos cidadãos.

Nossa motivação de escolha do monotrilho e a justificativa acadêmica da adoção desta

delimitação temática se validam justamente por ser de extrema importância o olhar crítico
sobre intervenções públicas e privadas no espaço urbano, de uso coletivo, que impactam
diretamente a sociedade. Dessa forma, o exercício da análise dos planos do monotrilho e dos
desdobramentos de sua implementação se tornam fundamentais para nossa formação ao
percebermos diversos aspectos relacionados com a área do Direito.

O monotrilho: Breve panorama geral

O Artigo 106 da Lei Nº16.402, de 22 de Março de 2016 (Projeto de Lei nº 272/15, do

Executivo, aprovado na forma de Substitutivo do Legislativo), que disciplina o parcelamento,
o uso e a ocupação do solo no Município de São Paulo, de acordo com a Lei nº 16.050, de 31
de julho de 2014 – Plano Diretor Estratégico (PDE) aponta quais são os modais municipais
em São Paulo e cita o monotrilho.6

O significativo deslocamento diário, principalmente de trabalhadores que chegam de

todas as extremidades da cidade e das cidades vizinhas, até os bairros mais centrais e ricos da
cidade, sobrecarrega todos os modais existentes na capital: ônibus intermunicipais e
municipais, metrôs e serviços de transporte privado. Um complexo e problemático panorama
urbano se evidencia, onde sua configuração expressa as profundas diferenças sociais.

5
BRUNS, M. A. de T. HOLANDA, A. F. Psicologia e fenomenologia: reflexões e perspectivas. Campinas, SP:
Alínea, 2003. CHIZZOTTI, A. Pesquisa em ciências humanas e sociais. 6º ed. - São Paulo: Cortez, 2003.
DEMO, P. Metodologia científica em ciências sociais. 3º ed. - São Paulo: Atlas, 1995. FREIRE, M. Observação,
registro, reflexão. São Paulo: Espaço Pedagógico - Série Seminários, 1996. MARTINS, H. H. T. de S.
Metodologia qualitativa de pesquisa. São Paulo: Educação e Pesquisa, v.30, n.2, p. 289-300, mai/ago - 2004.
TRIVIÑOS, A. N. S. Introdução à pesquisa em ciências sociais: a pesquisa qualitativa em educação. São Paulo:
Atlas, 1987.
6
Gestão Urbana de São Paulo: Lei nº 16.402, 31 de julho de 2014 https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/
marco-regulatorio/zoneamento/texto-da-lei/. Acesso em 19 nov. 2023.
 Ampliou-se a linha 2 – Verde do Metrô. Imaginava-se que essa linha continuaria após
o Oratório e que chegaria até Cidade Tiradentes. Por parte da Prefeitura, havia, inclusive, um
projeto de ligação do Parque Dom Pedro II até a Cidade Tiradentes. O projeto foi para um
corredor com 32 km de extensão, dos quais nove elevados, seis terminais, várias estações de
transferência e capacidade para transportar 350 mil passageiros por dia – aproximadamente a
mesma capacidade que um monotrilho, beneficiando 1,5 bilhão de paulistanos por dia.7

Esse que seria o maior corredor da cidade, chegaria em elevado até a Vila Prudente,
com um ramal para Sacomã. Sendo esse último terminal, um pólo regional de distribuição de
linhas8. Essa parte do projeto foi concluída e funciona sobre a Avenida do Estado e depois
pela Avenida Professor Luiz de Anhaia Mello, Avenida Sapopemba, Avenida Ragueb chohfi,
Estrada do Iguatemi e Cidade Tiradentes, entretanto, a situação do abarrotamento no
transporte público ainda não se solucionou, permanecendo extremamente crítica. O governo
do Estado anunciou em 2009 que a Linha 2 – Verde não iria seguir em frente e sim fazer uma
curva em direção a Estação da Penha, na Linha 3 – Vermelha9.

Nesse contexto, o projeto estadual do Monotrilho de Roberto Marinho, composto pela

Linha 15-Prata e Linha 17-Ouro, surgiu como uma promessa de solução para o
congestionamento nas vias e a necessidade de conectar bairros populosos às regiões mais
centrais. Seria um modal de média capacidade, transportando 20 mil passageiros por
hora-sentido, por trilho único, sobre viga de concreto a 15 metros do chão. Seu carro é
sustentado e equilibrado por pneus.

Devido os deslocamentos intensos, foram criadas áreas de influência dos Eixos de

Estruturação da Transformação Urbana, ou seja, áreas nas quais valem os instrumentos e
incentivos extremamente necessários, foram previstos para os Eixos e demarcadas na Lei
Municipal 16.050/14 – Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo.

Esses Eixos, definidos pelos elementos estruturais do sistema de transporte público

coletivo, como o metrô, trem e corredores de ônibus, determinam as áreas de influência

7
PREFEITURA DE SÃO PAULO. Linha Expressa Parque Dom Pedro-Cidade Tiradentes: novo corredor de
ônibus vai beneficiar 1,5 milhão de paulistanos. Disponível em: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secre
tarias/comunicacao/noticias/?p=139565. Acesso em: 19 nov. 2023.
8
PREFEITURA DE SÃO PAULO. Expresso Tiradentes entra em operação no dia 8 de março. Cidade de São
Paulo Comunicações. Disponível em: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/comunicacao/noticias/
?p=129261. Acesso em: 19 nov. 2023.
9
FOLHA VILA PRUDENTE ONLINE. Sobre o monotrilho da linha 15 – Prata. Disponível em:
https://folhavponline.com.br/2015/11/sobre-o-monotrilho-da-linha-15-prata/. Acesso em: 19 de nov. 2023.
potencialmente aptas ao adensamento construtivo e populacional e foram demarcadas em um
mapa de ação - imagem 1.

Imagem 1: Eixos de Estruturação da Transformação Urbana.10

A visualização do mapa nos permite perceber diversos problemas para o deslocamento

urbano em diversas áreas, fazendo-nos refletir sobre aspectos do direito igualitário aos
moradores da região metropolitana, sobre território e poder, sobre a polarização dos principais
meios sempre voltados às regiões mais ricas, mais empresariais - sem vislumbrar uma
disseminação gradual das possibilidades futuras de distribuição do desenvolvimento
econômico - e sobre realmente quem é beneficiário dos principais modais presentes na capital.

A escolha dos pontos demarcados em rosa nas áreas de influência é explicada por
infográfico que busca desenvolver critérios de demarcação de influência dos Eixos. Faixas ou

10
GESTÃO URBANA. Estruturação Territorial e Eixos de Estruturação da Transformação Urbana. Disponível
em: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/estruturacao-territorial/eixos-de-transformacao/localizacao/. Acesso
em: 19 nov. 2023.
circunferências inseridas a partir dos pontos modais são inseridas de maneira a abarcar
quarteirões ou quadras mais beneficiadas pelo meio de transporte.

Imagem 2: Critérios para delimitação das áreas de influência.11

Como podemos perceber nos critérios apontados pelo Plano Gestor, o monotrilho está
inserido no contexto de abrangência de 400 a 600 metros. Mas o monotrilho Roberto Marinho
é um projeto de sucesso do Estado na capital paulista? O presente ensaio acadêmico objetiva
introduzir uma análise sobre aspectos sociais e econômicos do projeto estadual desse
monotrilho, avaliando problemáticas resultantes de seu projeto e de sua implantação no
ambiente urbano e de suas contínuas e insuficientes revisões, sob a ótica do Direito
Urbanístico.

11
GESTÃO URBANA. Estruturação Territorial e Eixos de Estruturação da Transformação Urbana. Disponível
em: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/estruturacao-territorial/eixos-de-transformacao/localizacao/. Acesso
em: 19 nov. 2023.
 Análise crítica

O governo estadual não apenas desejou implantar o monotrilho, ele ensejou a criação
de um novo modal, que seria idealmente um monotrilho de diferenciada capacidade, projeto
que não existe em lugar nenhum, que teria a capacidade para 48 mil passageiros hora sentido
ou aproximadamente 500 mil diariamente.

O argumento para esse desenvolvimento tecnológico em transportes para o monotrilho

era que o sistema seria significativamente mais rápido e mais barato do que o modal do
Metrô. Tem-se, entretanto, que o orçamento inicial que oneraria os cofres públicos seria de
R$2,3 bilhões ou R$ 100 milhões/quilômetro implantado. A primeira licitação fracassou sem
empresas interessadas, o que pressionou o governo estadual a aumentar o valor em edital para
R$2,9 bilhões, removendo ainda estações do projeto, licitadas em separado do projeto total.

A Estação da Vila Prudente da linha 2 – Verde Metrô mantinha-se sobrecarregada por

conta da ligação com Guarulhos, dessa forma, o projeto do monotrilho foi ainda estendido até
a Estação Ipiranga da linha 10 – Turquesa da CPTM.

O projeto do monotrilho chegou, assim, por conta de costuras e descosturas, a ficar

orçado em R$7,1 bilhões, segundo dados divulgados pelo governo, R$4,8 bilhões acima do
previsto inicialmente.

O contrato assinado em 2010, teve previsão de chegar a São Mateus em 2014 e na

Cidade Tiradentes em 2016. Em novembro de 2015 só 38,9% das obras foram feitas, sendo
um pequeno trecho de 2,9 quilômetros funcionando parcialmente, entre Vila Prudente e
Oratório, transportando 12 mil passageiros diariamente. Ou seja, significativamente aquém do
esperado, causando extrema frustração social à população sobre a função social do modal.

A ideia de monotrilho parece estar, inclusive, em baixa no Brasil. Cidades como

Manaus e Niterói que pleitearam a construção do modal, desistiram por conta do alto custo e
da complexidade operacional. Contra o sistema se colocou também o secretário Dario Rais
Lopes, em oitiva na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, no dia 23/10/2015,
afirmando que a tecnologia não está assimilada no país e que temia construirmos verdadeiros
esqueletos que poderiam ficar pela cidade, com intenso desperdício de dinheiro público.

Há ainda que considerar as várias irregularidades na construção de monotrilho em São

Paulo. A licitação da linha 17 – Ouro, teve denúncia ao Tribunal de Contas da União, vez que
esteve sem projeto básico e orçamento baseados na legislação. A linha 15 – Prata também
teve projetos mal elaborados, aumentando custos da obra e causando seu atraso - além da
suspeita de corrupção - com o doleiro Alberto Yousseff, pivô da operação Lava Jato, citando
desvio de R$7,9 milhões em abril de 2011.

O Córrego da Mooca, por exemplo, não estava nos estudos. Foi preciso um desvio
para a construção da linha. Observando as obras de monotrilho em São Paulo, percebe-se
assim que seguem o mesmo caminho calcado em más projeções, estudos e manutenção. A
linha 18 – Bronze de ligação com São Bernardo do Campo proposta para 2018, teve atraso
nas obras pois o governo estadual não teve recursos para desapropriações.

Em outra situação, afirmou-se que o monotrilho não iria mais à Cidade Tiradentes -
prejudicando Jequiriçá, Jacu-Pêssego, Érico Semer, Marcio Beck, Cidade Tiradentes e
Hospital Cidade Tiradentes, bem como trecho até a Estação Ipiranga. A linha 17 – Ouro, que
fora reduzida para ligar somente Congonhas à Estação Morumbi da linha 9 - Esmeralda da
CPTM. Isso causaria a redução de 10 quilômetros do projeto, rechaçando ainda moradores de
Paraisópolis. Essa linha deveria ter sido inaugurada em 2014.

As áreas de influência delimitadas pelo Plano Diretor Estratégico deixaram de fora

zonas específicas, afirmando objetivos diversos, entre eles, o da preservação ambiental. A
imagem 3 relaciona as zonas excluídas.

Imagem 3: Zonas excluídas das áreas de influência dos eixos.12

12
GESTÃO URBANA. Estruturação Territorial e Eixos de Estruturação da Transformação Urbana. Disponível
em: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/estruturacao-territorial/eixos-de-transformacao/localizacao/. Acesso
em: 19 nov. 2023.
 Essa divisão dialoga ainda com elementos estruturantes do ordenamento territorial –
com macrozonas e macroáreas da capital paulista que cumprem diferentes funções sociais,
onde se consideram parcelamento e ocupação do solo urbano, infraestruturas urbanas
consolidadas, em degradação ou recuperação ambiental, moradia / habitação e consumo
coletivo; evidencia onde está o dinheiro na cidade, ou seja, quem acaba privilegiado em
projetos.

Imagem 4: Elementos estruturantes do ordenamento territorial - macrozonas e macroáreas.13

Essa conformidade nos leva a refletir se o direito à cidade existe no quesito da

mobilidade urbana. Por exemplo, como tentativa de solução de mobilidade para a população
da Cidade Tiradentes, foi apresentado esse novo modal de transporte na capital, o monotrilho.
No Brasil, outra experiência monotrilho já foi frustrada: em Poços de Caldas, objetivando
turismo. Aqui em São Paulo, prometeu-se a entrega do trecho Vila Prudente – Oratório até
2010, Oratório – São Mateus no segundo semestre de 2011 e finalmente chegar à Cidade
Tiradentes no segundo semestre de 2012, com 24,5 km de vias, 17 estações, 2 pátios e 54
trens.

O corredor diminuiria de 140 minutos para 70 minutos a viagem ponta a ponta. A obra
previa extensa intervenção urbana desde o Parque D. Pedro II até a Cidade Tiradentes,
requalificando e melhorando o entorno do corredor. O custo pela IGPM do Corredor Parque
D. Pedro II à Cidade Tiradentes: R$2,2 bilhões.

13
GESTÃO URBANA. Plano Diretor ilustrado. Disponível em: <https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marco
-regulatorio/plano-diretor/texto-da-lei-ilustrado/>. Acesso: 19 nov. 2023.
 Após catorze anos de atrasos e investimentos significativos, as obras se encontram
paradas em meio a uma série de problemas, que impedem uma análise crítica sob a ótica do
Direito Urbanístico. É importante enfatizar que o planejamento urbanístico disponibiliza para
os gestores instrumentos de efetivação das funções sociais da cidade14. Quando isso não é
feito da maneira adequada ocasiona insucessos que se refletem em diversas ambitos da
sociedade repercutindo em desafios ambientais - em seu mais abrangente conceito, o uso do
dinheiro público - o Direito Econômico e o planejamento consciente em prol da Produção do
Espaço Urbano. Intensas críticas foram feitas contra a proposta do novo zoneamento:

A proposta de novo zoneamento não adota o estoque de potencial construtivo adicional por
usos e por distritos. Tal eliminação se justifica especialmente pela nova distribuição
espacial dos coeficientes de aproveitamento máximos, uma vez que o PDE estabeleceu que
os maiores coeficientes deverão ocorrer somente no entorno das estações de metrô, trem e
monotrilho e ao longo dos corredores de ônibus (áreas de influência dos eixos de
estruturação da transformação urbana). Ou seja, o PDE, além de eleger a matriz de
mobilidade urbana sustentável pautada na prevalência do transporte público sobre o
individual e dos modos não motorizados sobre os motorizados, condicionou o uso do solo,
especialmente as maiores densidades construtivas e demográficas aos locais com maior
oferta de transporte público. Ademais, estabeleceu um conjunto de parâmetros de uso e
ocupação do solo que busca a qualificação paisagística, tendo por objetivo melhorar a
circulação de pedestres. Com esses mecanismos (que foram recepcionados e aprimorados
pelo presente Projeto de Lei), o estoque passou a não fazer mais sentido, uma vez que o
controle das densidades passou a ser feito pela nova estratégia de distribuição espacial das
maiores densidades urbanas. (Perguntas e Respostas Zoneamento - GestaoUrbanaSP) 15

Dessa forma, é importante salientar que há ciência e divulgação pública de que o novo
zoneamento proposto não vislumbra estoques potenciais construtivos adicionais16, o que
acarreta o abarrotamento do sistema. Levar o monotrilho até Cidade Tiradentes, pode
representar um erro do governo estadual, escolhendo um sistema que sequer existia no mundo
e cujo projeto pode não atender o que foi prometido. A demanda estimada, quando tomada a
decisão de 500 mil passageiros diários, justificaria a construção de uma linha de metrô.
Mesmo se essa linha estivesse concluída estaria sobrecarregada, vez que a demanda é de 55
mil passageiros hora sentido.
14
QUEIROZ FRANCO DE OLIVEIRA, Lizziane Souza; PEREIRA, Edlla Karina Gomes. O planejamento
urbano e a utilização dos instrumentos de política urbana na efetivação do desenvolvimento sustentável.
Disponível em: http://www.publicadireito.com.br/artigos/?cod=da6dfa42744e1e42. Acesso em: 19 nov. 2023.
15
GESTÃO URBANA. Como ficaram os estoques de potencial construtivo adicional? Disponível em:
<https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/perguntas-e-respostas-zoneamento/>. Acesso em: 07 dez. 2023
16
GESTÃO URBANA. Perguntas e Respostas sobre Zoneamento. Disponível em:
https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/perguntas-e-respostas-zoneamento/. Acesso em: 19 nov. 2023.
 O governador Tarcísio, em entrevista para o Diário do Transporte, afirmou que seu
desejo não era apenas chegar em 2016 com a linha 17 operando, mas também, revitalizar a
região que vai da Águas Espraiadas pela Roberto Marinho.17 Apesar das colocações positivas
do governador, o plano do monotrilho segue esquelético.

Essas promessas da entrega de linhas e de revitalização urbana necessária nos entornos

fracassou. Movimentos defendem ao governo estadual que esse modal não é o mais adequado
para a região que apresenta essa alta demanda por transporte público e necessita de um
sistema de alta capacidade. Além disso, o plano de revitalização de todo o entorno do
monotrilho fracassou, tornando todo o ambiente abaixo dele abandonado, aumentando a
criminalidade, depredação e ocupações irregulares. Elementos contrários ao preconizado na
lei18 pelo PDE - Artigo 245 § 4º.

Em audiências públicas feitas nas regiões, esses movimentos sociais apontam que o
mais correto seria que o governo estadual levasse o Metrô até a Cidade Tiradentes, ou que, no
mínimo, avançasse até São Mateus. Justificam que somente o Metrô possui capacidade de
transportar com segurança, qualidade e conforto a demanda que já ultrapassa 80 mil
passageiros por hora. Outra constatação desses movimentos no terceiro setor: o monotrilho
não fornece a segurança necessária para os passageiros. Apontam que vários países
abandonaram o modal. A exemplo, Sidney, na Austrália. Ou ainda, são ineficientes como em
Dubai, atendendo só cerca de 05 mil passageiros por dia.

Os argumentos de custo menor e mais rápido para se construir como foi anunciado não
se justificam mais. Quanto aos custos, ninguém sabe ainda quanto efetivamente custará essa
linha, pois no decorrer do contrato tem sido feito aditivos e novas obras, como o desvio do
córrego da Mooca, que a encarecerá muito mais do que foi anunciado. Um trem de metrô
pode transportar dois mil passageiros, enquanto a composição do monotrilho da linha 15 –
Prata, a capacidade é de mil passageiros, ou seja, metade. A Companhia do Metropolitano de
São Paulo domina a tecnologia e a operação do modal. Se a obra fosse subterrânea não
ocorreria significativo impacto urbano e haveria desenvolvimento de regiões contempladas
com estações.

Aspectos Jurídicos e de Planejamento Urbano

17
DIÁRIO DO TRANSPORTE. Viamobilidade apresentará proposta para assumir construção do monotrilho da
Linha 17-Ouro. Disponível em: https://diariodotransporte.com.br/2023/06/09/viamobilidade-apresentara-pr
oposta-para-assumir-construcao-do-monotrilho-da-linha-17-ouro/. Acesso em: 19 out. 2023.
18
GESTÃO URBANA. Texto da lei ilustrado. Disponível em: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marco
-regulatorio/plano-diretor/texto-da-lei-ilustrado/. Acesso em: 19 nov. 2023.
 Do ponto de vista jurídico, a escolha da construtora Andrade Gutierrez por licitação e
a subsequente desistência da empresa em 2015 levanta questões sobre a transparência e a
eficácia dos processos de licitação no setor público. A troca de acusações entre a empresa e o
Metrô demonstra falta de controle e fiscalização adequada, o que prejudica o andamento do
projeto.

Além disso, a expansão do Monotrilho afetou a paisagem urbana e a qualidade de vida

dos moradores dos bairros próximos. A formação de comunidades informais sob a estrutura
elevada do monotrilho é um sintoma de falta de planejamento urbano, de segurança e
iluminação de iluminação adequada. Isso não apenas aumentou a criminalidade na região,
como também representa um desrespeito aos direitos dos cidadãos de São Paulo.

O Artigo 126 da Lei Nº16.402, de 22 de Março de 2016 (Projeto de Lei nº 272/15, do

Executivo, aprovado na forma de Substitutivo do Legislativo), que disciplina o parcelamento,
o uso e a ocupação do solo no Município de São Paulo, de acordo com a Lei nº 16.050, de 31
de julho de 2014 – Plano Diretor Estratégico (PDE) deveria garantir que as proximidades da
edificação do monotrilho contivesse áreas verdes e fachada ativa. Porém, o raio de 600 metros
previsto para esse preparo urbano não é respeitado nas manutenções da prefeitura e tampouco
por intervenções estatais.

CONCLUSÃO

O Monotrilho de Roberto Marinho, em vez de ser uma solução para os problemas de

mobilidade, se tornou um símbolo de ineficiência na gestão pública e das desigualdades
sociais em São Paulo - contradição no encontro de uma relação responsável do Estado para
com o Urbano. A falta de conclusão das obras e o constante atraso na entrega afetaram
diretamente a vida dos moradores da cidade, que viram suas expectativas de um transporte
público eficiente e rápido se transformarem em desilusão.

Além disso, o projeto envolveu investimentos da ordem de bilhões, recursos que

poderiam ter sido aplicados de maneira mais eficaz em outras áreas essenciais, como saúde,
educação e segurança, ou mesmo em transportes, porém, aqueles comprovadamente
suficientes para as demandas. A paralisação das obras também gerou desemprego e impactos
negativos na economia local e os trechos construídos não tiveram a urbanização revitalizada.

O Monotrilho de Roberto Marinho é um exemplo contundente dos desafios

enfrentados pela cidade de São Paulo em termos de mobilidade urbana, gestão pública e
direito urbanístico. A paralisação das obras, os atrasos significativos e os problemas sociais,
econômicos e jurídicos associados a esse projeto revelam a necessidade urgente de uma
revisão profunda na abordagem do planejamento urbano e na gestão de grandes obras
públicas. Também reflete equívocos sobre política urbana e sobre a dimensão projetual da
produção do espaço urbano.

É imperativo que as autoridades responsáveis ​revejam as suas políticas de

investimento e controlo, garantindo transparência, fiscalização adequada e respeito pelos
direitos dos cidadãos. A cidade de São Paulo merece um sistema de transporte público
eficiente e seguro, que atenda às necessidades de sua população e promova o
desenvolvimento sustentável. O Monotrilho de Roberto Marinho, ao invés de ser uma
solução, tornou-se um exemplo marcante dos desafios enfrentados pelo direito urbanístico na
maior metrópole do Brasil.
 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL ESCOLA. As 20 cidades mais populosas do mundo. Disponível em:

<https://brasilescola.uol.com.br/geografia/cidades-mais-populosas-mundo.htm>. Acesso em:
10 out. 2023.

BRUNS, M. A. de T. HOLANDA, A. F. Psicologia e fenomenologia: reflexões e perspectivas.

Campinas, SP: Alínea, 2003. CHIZZOTTI, A. Pesquisa em ciências humanas e sociais. 6º ed.
- São Paulo: Cortez, 2003. DEMO, P. Metodologia científica em ciências sociais. 3º ed. - São
Paulo: Atlas, 1995. FREIRE, M. Observação, registro, reflexão. São Paulo: Espaço
Pedagógico - Série Seminários, 1996. MARTINS, H. H. T. de S. Metodologia qualitativa de
pesquisa. São Paulo: Educação e Pesquisa, v.30, n.2, p. 289-300, mai/ago - 2004. TRIVIÑOS,
A. N. S. Introdução à pesquisa em ciências sociais: a pesquisa qualitativa em educação. São
Paulo: Atlas, 1987.

DIÁRIO DO TRANSPORTE. Viamobilidade apresentará proposta para assumir construção

do monotrilho da Linha 17-Ouro. Disponível em:
<https://diariodotransporte.com.br/2023/06/09/viamobilidade-apresentara-proposta-para-assu
mir-construcao-do-monotrilho-da-linha-17-ouro/>. Acesso em: 19 out. 2023.
FOLHA VILA PRUDENTE ONLINE. Sobre o monotrilho da linha 15 – Prata. Disponível
em: <https://folhavponline.com.br/2015/11/sobre-o-monotrilho-da-linha-15-prata/>. Acesso
em: 19 de nov. 2023.
Gestão Urbana de São Paulo: Lei nº 16.402, 31 de julho de 2014. Disponível em:
<https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marco-regulatorio/zoneamento/texto-da-lei/>.
Acesso em 19 nov. 2023.
GESTÃO URBANA. Estruturação Territorial e Eixos de Estruturação da Transformação
Urbana. Disponível em:
<https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/estruturacao-territorial/eixos-de-transformacao/loca
lizacao/>. Acesso em: 19 nov. 2023.
GESTÃO URBANA. Perguntas e Respostas sobre Zoneamento. Disponível em:
<https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/perguntas-e-respostas-zoneamento/>. Acesso em:
19 nov. 2023.
GESTÃO URBANA. Plano Diretor ilustrado. Disponível em:
<https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marco-regulatorio/plano-diretor/texto-da-lei-ilustra
do/>. Acesso: 19 nov. 2023.
GESTÃO URBANA. Texto da lei ilustrado. Disponível em:
<https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marco-regulatorio/plano-diretor/texto-da-lei-ilustra
do/>. Acesso em: 19 nov. 2023.

GESTÃO URBANA.. Como ficaram os estoques de potencial construtivo adicional?

Disponível em:
<https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/perguntas-e-respostas-zoneamento/>. Acesso em:
07 dez. 2023.
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