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ELEMENTOS DE UMA POLTICA DE TRANSPORTES PARA

.Indice Publicaes
* Espao & Debates 30:42-55

Apresentao provisria em html- CD, 2002.7.22 Verso abreviada em painis

Elementos de uma poltica de transportes para So Paulo*

Csaba Dek

1 Transporte e segregao espacial 2 Evoluo do padro das viagens e diviso modal 3 Mobilidade individual e a renda familiar 4 Parmetros da demanda de viagens, 2000 5 Uma poltica de transporte rpido de massa: Metr

Apresentao A pulverizao das competncias sobre os transportes, e em particular o transporte pblico na Regio Metropolitana de So Paulo, entre o Municpio (nibus) e o Estado (Metr/trem) torna ainda mais importante a discusso pblica e definio clara de uma poltica para esse elemento estratgico de infraestrutura urbana. Este captulo procura reunir os elementos para a definio de uma tal poltica. Inicia com um breve histrico das polticas de transporte em So Paulo, e passa por uma anlise sumria da mobilidade urbana e sua diviso pelos modos de transporte, em correlao com a renda da populao, como reveladas pela Pesquisa Origem/Destino de 1987. Prossegue com estimativas de populao, renda e distribuio de renda para dimensionar a demanda por transportes num horizonte de 10 anos. Chega a um esboo das definies de uma poltica de transportes com nfase no transporte rpido de massa: o Metr, poderoso elemento estruturador da configurao espacial. Conclui com uma avaliao da ordem de grandeza dos custos e benefcios do investimento envolvido, da ordem de US$ 10 bilhes, na construo de 125km de novas linhas de Metr em 10 anos. Comentrios em 1997, 2002... O texto foi originalmente elaborado em 1987 e revisado em 1990, motivado pela convico de que o ritmo histrico de construo do Metr (2 km/ano) assim como o ritmo corrente (4 km/ano nos ltimos anos at 1990) eram incompatveis com os nveis de demanda da Regio Metropolitana de So Paulo ou com o estgio de desenvolvimento potencialmente alcanvel pelo pas. Seria provvelmente presunoso da parte de seu autor imaginar que o trabalho foi contraproducente, no entanto o fato que em vez de acelerar as obras do Metr, o governo estadual as parou de vez (e o municpio continuou ausente), de maneira que desafortunadamente o que foi escrito em 1990 continua perfeitamente atual: s mudar a data-base de 1990 para 1997 e atualizar mentalmente os valores citados considerando uns 20-25% de inflao do dlar. Quanto aos efeitos da no-ampliao da rede de Metr podem ser avaliados pelos 120-150 km de congestionamento diriamente relatados em todos os jornais, em dias sem chuva ou
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inundao -- e apesar da recesso provocada pela poltica econmica praticada desde 1994. 1 Transporte e segregao espacial H cerca de vinte anos, pela virada da dcada de setenta, So Paulo estava no processo de passar de uma grande cidade a uma aglomerao urbana de primeira grandeza, cuja populao de 7 milhes j ultrapassava aquelas de Paris e logo de Londres, e que continuava crescendo a taxas acima de 5% ao ano. Passava tambm por uma 'crise de crescimento': suas estruturas fsicas tinham sua capacidade esgotada e estavam beira do colapso. O sistema de vias e de transportes em particular, instalado na dcada anterior e baseado no bonde, o nibus, e uma incipiente mas rapidamente crescente motorizao individual sobre as 'avenidas' do plano de Prestes Maia --era a poca da desova das primeiras levas de produo da indstria automobilstica recm-instalada--, havia se tornado inteiramente obsoleto. No se tratava da necessidade de mera melhoria do sistema existente, seno da criao de estruturas de caractersticas e principalmente de escala inteiramente novas. As propostas de tcnicas de transporte urbano sobre trilhos (--bonde/Metr) por um lado, e sobre pneu (--nibus/automvel) por outro, j haviam se confrontado na dcada de 1930, tendo vencido o pneu com o Plano de Avenidas de Prestes Maia. Na intensa atividade de planejamento do final da dcada de 1960 as grandes alternativas de soluo da acessibilidade e circulao se confrontavam novamente. O Plano Urbanstico Bsico/PUB (1968) propunha uma rede de Metr de 650 km de extenso, para, aps a estrada de ferro, as rodovias, e as Avenidas, ser o novo elemento estruturador da acessibilidade metropolitana; o Projeto DERMU, por sua vez, preconizava uma malha quadrada, de 4 km de lado, de vias expressas totalizando em torno de 400 km de extenso. Desta vez, porm, no houve vencedor nem vencido. Nenhuma das propostas alternativas chegou a eliminar a outra, seno que ambas foram reduzidas a tal ponto que, em conjunto, reproduziram e --aps um perodo inicial de algum alvio e uma tmida reestruturao da aglomerao metropolitana-- at exacerbaram o nvel de carncia de infraestrutura viria e de transportes. Essencialmente, o que foi implantado em vinte anos, isto , at hoje (1991), um embrio de ambos os projetos. Do Metr foi implantada uma "rede" (composta de duas linhas formando uma cruz) que totaliza 45 km de linhas, e o sistema de vias expressas ficou reduzido s Marginais do Tiet e do Pinheiros e s Avenidas 24 de Maio, Radial Leste e Bandeirantes.

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Essa uma histria muito resumida da poltica que levou situao atual, em que perdura o secionamento da aglomerao metropolitana, hoje com 18 milhes de habitantes, em compartimentos precriamente conectados, dos quais a Zona Norte (3 milhes de habitantes) e a Zona Leste (6 milhes) so os exemplos mais contundentes, e onde essa ltima continua com sua estrutura em 'espinha de peixe' carregando a Radial Leste, com acesso rea central estrangulado e com precrias ligaes NorteSul quer seja com Guarulhos, quer com Paulista/Iguatemi, Santo Amaro ou o ABC. As demais infraestruturas urbanas seguem essencialmente o mesmo padro de aguda escassez, resultando em uma extrema diferenciao da rea urbana, e que por sua vez induz a forte segregao espacial prevalescente mediante uma estrutura de preos das localizaes ('preo do solo') igualmente diferenciada. Houve uma mudana significativa no padro de urbanizao paulistano durante os anos 80: acabou o crescimento acelerado ao qual So Paulo se acostumou durante um sculo de 'exploso demogrfica'. Caram as taxas de crescimento de mais de 5% ao ano para menos de 3% - apenas superiores ao crescimento vegetativo -, a periferia ia preenchendo seus vazios e concentrando o grosso do crescimento, e iam se esgotando as reas no-problemticas de expanso urbana. De certa maneira, diminuiu a diferenciao da estrutura urbana, uniformizaram-se os nveis de escassez da infraestrutura e ganharam proeminncia problemas que dizem respeito aglomerao urbana como um todo, tais como, acessibilidade, reas de expanso, poluio e depredao dos recursos naturais, especialmente, hdricos. Uma das reas de deficincia global mais aguda o de transporte e mais especficamente, do transporte pblico.

2 Evoluo do padro das viagens e diviso modal O efeito da poltica de transportes dos ltimos vinte anos em So Paulo --aliado s polticas econmicas a nvel nacional-- refletido na evoluo do padro das viagens da Regio Metropolitana, como revelado em alguns de seus detalhes pelas trs pesquisas origem-destino (1967, 77 e 87) do mesmo
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perodo. Na primeira dcada houve um aumento generalizado de mobilidade individual de 1 para 1,5 viagens dirias, dobrou a taxa de motorizao sob o efeito combinado da elevao e da concentrao de renda do 'milagre econmico', triplicou o nmero de viagens por automvel e em consequncia, a participao do transporte individual elevou-se de 31,9% (1967) para 39,0% (1977) das viagens motorizadas. J na segunda dcada, o movimento mais forte foi uma queda sensvel da mobilidade individual para 1,1 viagens dirias, com um correspondente aumento da proporo das viagens realizadas a p, de um quarto (1977) para mais de um tero (1987) de todas as viagens, sob o efeito da poltica recessiva adotada aps o abandono do II PND e consequente queda de todos os nveis de salrios (ver Tabela 1 abaixo). Houve ainda, mais uma reduo da diviso modal contra os transportes coletivos, agora menor, e devido quase exclusivamente queda da renda (a taxa de motorizao cresceu meros 7% durante a dcada) que afeta mais a mobilidade das populaes de renda baixa e mdia e que so os principais usurios do transporte coletivo.
Tabela 1 REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO EVOLUO DA DIVISO MODAL: 1967, 1977 e 1987 (coletivo, individual e a p) 1967
(mil) Populao Taxa de motorizao Coletivo Individual Total rodas Mobilidade (v/cap)* A p TOTAL 4 894 2 293 7 187 1.01 n.d. - 100.0 7 097 7.0 68.1 31.9 9 759 6 240 15 999 1.56 5400 21399 25.2 100.0 (%)

1977
(mil) 10 273 13.5 61.0 39.0 74.8 (%)

1987
(mil) 16304 14.5 10 335 8 141 18 476 1.13 10591 29067 36.4 100.0 55.9 44.1 63.6 (%)

(*) Nmero de viagens motorizadas dirias per capita. Fonte: Pesquisa OD/87, RMSP Tais movimentos no padro das viagens devem-se essencialmente poltica econmica nacional e a seus efeitos sobre a renda da populao, fator que mais determina a sua mobilidade, como se ver adiante. Ao se desagregar os transportes coletivos segundo os modos trem/Metr/nibus, observa-se outro movimento, este, devido poltica de transporte prpriamente dita. A produo de viagens coletivas per cpita teve queda considervel (a diferena sendo absorvida pelas viagens a p) mantendose prticamente o volume total de viagens inalterado de 1977 a 1987. No entanto, a implantao da maior parte da 'rede' de Metr hoje existente na segunda das duas dcadas, ainda que de comprimento reduzido, teve o importante efeito de neutralizar inteiramente o efeito potencial da extenso fsica da aglomerao urbana sobre a durao das viagens por transporte coletivo, atravs da absoro de quase 1,5 milhes de viagens dirias ou, em conjunto com o trem, 12% das viagens coletivas (contra 6,6% em 1977). Assim, o tempo mdio de percurso das viagens coletivas manteve-se em torno de uma hora (59 min em 1987 contra 57 min em 1977).
Tabela 2 REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO EVOLUO DA DIVISO MODAL: 1977 e 1987 Segundo modo principal, motorizado
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1977
Modo principal Metr Trem nibus Auto* Outros Total (mil) 542 498 8 545 5 453 720 (%) 3.4 3.2 54.2 34.6 4.6

1987
(mil) 1 438 827 8 050 8 028 473 (%) 7.6 4.4 42.8 42.7 2.5

15 758 100.0 18 816 100.0

(*) Inclui txi e lotao. Fonte: Pesquisa OD87, RMSP

Vale lembrar que se a rede de Metr de So Paulo extremamente reduzida quando comparada com qualquer outra metrpole do mundo, inclusive da Amrica Latina como a Cidade do Mxico (Figura 1), ela tambm altamente 'eficiente' estando em primeiro lugar, com Moscou e Tquio seguindo de perto, em nmero de passageiros transportados por quilmetro de linha (cf. tabela abaixo). Tal ndice, por sua vez, produto de trs fatores, dos quais apenas o primeiro atestado de eficincia prpriamente dita, a saber, a frequncia das composies nas linhas, inferior a 2 min de intervalo, muito prximo do mximo tcnicamente vivel. J o segundo, a taxa de ocupao dos vages a 6,5 pessoas/m2 na hora-pico, e o terceiro, das linhas operarem capacidade de saturao em quase toda sua extenso, so indicativos mais do nvel de servio e da Tabela 3 REDES DE METR, 1988 Aglomeraes urbanas selecionadas
Populao
Cidade So Paulo Mexico Toquio Moscou* NewYork London 16,0 17,5

rea Incio Extenso Passag. Pass/km Lin/cp.

(Ano) 1967 1967 1927 1936 1868 1863 (k m) 42 141 197 217 416 398 (M/dia) 1,5 4,0 6,8 7,0 3,1 2,1 (mil/dia) 35,71 28,37 34,52 32,26 7,45 5,28 (k m) 2,6 8,1 17,0 17,4 21,9 59,4 7900 7860

(milhes) (k m2)

11,6 21400 12,5 19,0 6,7 5900 8000 1600

(*) 1985. Fonte: Dados compilados por Klra K Mori,1989, mimeo.

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Figura 1: Redes de Metr em cidades selecionadas.- Comparao de

algumas metrpoles do mundo quanto extenso de suas redes de Metr em termos absolutos (em azul) e relativos a sua populao (km/milho, em vermelho). O nvel de atendimento (km de rede per cpita) em So Paulo de ordens de grandeza inferior at do que nas demais cidades Latino-Americanas.Fonte: Mori (1989).

demanda reprimida que de eficincia. O melhor indicador do nvel de atendimento talvez seja o nmero de km de linha por habitante, em que So Paulo detm o contra-recorde absoluto atrs at de Beijing, sendo que a China tem uma renda per cpita perto de um dcimo da renda per cpita brasileira.

3 Mobilidade da populao segundo sua renda Produo de viagens segundo a renda familiar A diviso modal segundo os grandes modos: coletivo, individual e a p, segundo a renda familiar, reflete naturalmente o fato refletido tambm pela produo de viagens, a saber, a concentrao das viagens coletivas nas faixas de renda baixa --na verdade, no h 'produo de viagens' sem uma 'diviso modal' associada. Assim, a diviso modal, com forte predominncia do modo coletivo nas faixas de renda baixa (mais de 80% na renda at 4sm) inverte-se a favor do automvel a partir de 15sm, cuja participao chega a quase 80% das viagens da populao de renda acima de 30sm. Quanto s viagens a p, sua participao cai de mais da metade do total das viagens (55%) para pessoas das famlias de renda at 4sm para um stimo (15%) nas rendas superiores a 30sm. A renda familiar a mais forte determinante --em conjunto, como natural, com a idade do indivduo-da mobilidade. Os indivduos da faixa de renda familiar mais alta viajam quase quatro vezes mais que da faixa mais baixa, a relao sendo 3,83. A Figura 2 e a Tabela 4, abaixo, ilustram o padro de mobilidade da populao segundo sua renda.
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Figura 2: Produo de viagens segundo a renda.- Nmero de viagens produzidas

segundo 5 faixas de renda familiar e os trs grandes modos: coletivo (transporte pblico), individual (automvel) e a p, em volumes totais da Regio Metropolitana (em cima) e per cpita (em baixo). A produo de viagens motorizadas por pessoa na faixa de renda acima de 30 salrios mnimos quase 4 vezes a mobilidade na faixa de renda at 4 SM; por outro lado, nessa ltima faixa, mais da metade das viagens so realizadas a p, enquanto 2/3 das viagens na faixa de renda superior so feitas de carro.

Tabela 4 MOBILIDADE: PRODUCO DE VIAGENS (per capita) Segundo modo principal e faixa de renda (SM) Mobilidade e viagens por faixa de renda MODO PRINCIPAL Coletivo Individual Total motorizadas A p* At4 4-8 8-15 15-30 >30 TOTAL 0.72 0.51 0.90 1.74 1.62 2.25 0.58 0.39 0.63 0.50 1.14 18525 0.67

0.47 0.64 0.76 0.10 0.20 0.47 0.57 0.84 1.22 0.69 0.77 0.70

Viagens motorizadas(milhares) 1921 3834 5189 4567 2903

Populao (milhares) 3378 4577 4247 2812 1290 16304 Populao (%) 20.7 28.1 26.0 17.2 7.9 100.0 * Incl. Outros= bicicleta, caminho etc. Fonte: Pesquisa OD87 A produo das viagens segundo a renda da populao se diferencia mais ainda quando se leva em conta tambm a diviso modal, ou seja, o modo de transporte utilizado. Assim, a produo de viagens coletivas, vale dizer, a utilizao do transporte pblico, comea aumentando segundo a renda at as faixas de renda mdias (de 0,47 a 0,76 v/cap) para da cair de novo para as rendas mais altas (0,51 v/cap). O efeito combinado da renda e da diviso modal faz com que 79,16% das viagens por transporte
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coletivo so realizados por pessoas que pertencem a famlias de renda entre 4 e 15 salrios mnimos. J no caso do transporte individual (que aqui engloba automvel, txi, lotao e motocicleta) pelo contrrio, o efeito da renda sobre a produo das viagens mais pronunciado que para o total motorizado. Com efeito, a produo de viagens de automvel se eleva de 0,1 v/cap para a faixa de renda inferior (at 4sm) para 1,74 v/cap para a faixa de renda superior (acima de 30sm), ou seja: a mobilidade por transporte individual nada menos que 17 vezes mais alta na faixa de renda superior que na faixa inferior. Padro de mobilidade segundo a faixa de renda parte o volume de passageiros transportados, o nvel de servio oferecido por determinado sistema de transportes reflete-se em particular nos tempos de percurso, ou durao das viagens, outra caracterstica passvel de ser objeto de uma poltica de transportes. A Tabela 5 abaixo reproduz a situao em 1987, atravs das distribuies das viagens segundo sua durao para as 5 faixas de renda familiar, no caso dos transportes coletivos. Tabela 5: RMSP: DURAO DAS VIAGENS, 1987 Modos coletivo, segundo 5 faixas de renda Durao acima de (min) 15 30 45 60 75 90 At 4
98.3 85.6 67.0 49.6 35.6 25.0

FAIXA DE RENDA(SM) 4-8 8-15 15-30 > 30 Proporo sobre o total da faixa (%)
97.8 83.9 65.0 47.8 34.3 24.0 96.0 78.0 57.8 41.1 28.8 19.8 95.9 76.0 53.9 36.7 24.6 16.2 94.7 70.2 46.0 29.0 18.1 11.3

Total (mil) 1414 2609 2858 1803 583 Tempo mdio(min) 48 57 59 65 65 Fonte: Pesquisa OD87 Como era de se esperar, a renda novamente um fator fortemente diferenciador, com o aumento da proporo das viagens longas conforme diminui a renda familiar. Se a proporo das viagens longas (acima de 60min) de menos de um tero (29%) das viagens realizadas pela populao de renda alta, a mesma proporo se eleva para a metade (50%) das viagens para a populao de renda mais baixa, para a qual tambm um quarto das viagens so muito longas -acima de 90min-- que significa mais de trs horas de viagem dirias, com pelo menos uma viagem de ida e outra de volta. O grfico da Figura 3, abaixo, representa, de uma maneira mais geral, as curvas de distribuio das viagens segundo sua durao, onde se observa ntidamente uma 'famlia' de curvas que vai de um extremo, bastante concentrada na regio de viagens razovelmente curtas (mdia modal 25min) para indivduos pertencentes a famlias de renda acima de 30 sm, a outro extremo para a faixa de renda mais baixa, de at 4sm, com uma disperso das frequncias em direo das viagens mais longas e correspondente aumento da mdia modal para mais de 40 min.

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Figura 3: Durao das viages por transporte coletivo.- A distribuio de frequncia das viagens segundo sua durao segue uma distribuio log-normal, com vrtice na mdia modal (durao mais frequente, ou tpica). Aqui, uma famlia de curvas representa tal distribuio para as viagens coletivas (Metr/ nibus), segundo as cinco faixas de renda familiar, que se concentram nas viagens mais curtas para a renda mais alta, para se distribuirem mais nas viagens mais longas conforme diminui a renda.

4 Parmetros da demanda de viagens, 2000 Crescimento da populao e da renda Crescimento da populao Com a queda da taxa de crescimento da populao da RMSP, esta ltima deve chegar ordem de 23,1 milhes de habitantes -nas estimativas que seguem, foi adotada essa projeo razoavelmente consolidada em vrios rgos de planejamento- para 2000. Renda e distribuio de renda O segundo fator determinante, como visto, da demanda de viagens, ou seja, por transporte, a renda e a distribuio da renda da populao. Sua estimativa -tanto da renda como de sua distribuio- sujeita a controvrsia, dado que depende da conduo futura da poltica econmica brasileira, sobre a qual pesa uma vasta gama de expectativas e projetos, inclusive conflitantes. A estimativa aqui apresentada segue uma das hipteses, ou perspectivas plausveis, a saber, aquela balizada pelas definies resultantes da Constituio de 1988, que preconiza a duplicao do salrio mnimo no primeiro ano para a seguir elev-lo taxa de 5% ao ano, o que equivale triplicao de seu valor num perodo de dez anos. Os salrios (aqui expressos em termos de renda familiar), acima do mnimo cresceriam tambm balizado por aqueles, mas em propoes decrescentes segundo aumenta seu nvel (Figura 4a). A projeo pressupe ainda --j implicada na elevao preconizada do salrio mnimo-- uma elevao da renda per cpita em torno de 4% ao ano, o que equivale, com um crescimento demogrfico da ordem de 2%, a uma expanso do produto nacional a 6% anuais. Vale lembrar que tal taxa corresponde bsicamente retomada da taxa de crescimento histrico interrompido pela recesso da dcada de 1980 devido ao impasse, de ordem social, gerado pela eventualidade do Brasil esgotar um determinado estgio (extensivo) de desenvolvimento e passar para outro estgio (intensivo), este, baseado no progresso tcnico (com aumento da produtividade do trabalho, elevao dos salrios e alargamento do mercado) e no mais predominantente em extenso do trabalho assalariado. A esse ttulo, portanto, a hiptese elaborada pressupe tambm o desempate (adiado pelo imobilismo do perodo Sarney e recolocado em questo pela poltica expressa nas reformas econmicas do governo Collor) das foras que mantinham o impasse dos anos 80,

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Figura 4: Hiptese de re-distribuio de renda, 2000.- A triplicao do salrio-mnimo (ou um aumento de 200%) at 2000 e aumentos em escala decrescente conforme aumenta a faixa de renda, at um mnimo de 57% (ou 3% ao ano) nas rendas mais altas, corresponde re-distribuio de 1% da renda total, com o crescimento da renda per cpita taxa de 4 % ao ano ( esquerda). O resultado um pequeno porm aprecivel deslocamento da curva de distribuio da renda familiar mensal da populao paulistana direita, com uma diminuio dos contingentes abaixo de 4 SM e correspondente aumento do contingente de populao com renda entre 4 e 12 SM ( direita). assim como as correspondentes transformaes sociais e da estrutura de produo. No que toca aglomerao urbana em particular, uma implicao importante na transio ao estgio intensivo a necessidade da elevao considervel dos nveis de infraestrutura urbana para permitir a concretizao dos ganhos de produtividade gerados no mbito da produo de mercadorias. Tal necessidade especialmente relevante para uma poltica de transportes, uma vez que a acessibilidade e a homogeneizao do espao constituem uma caracterstica essencial da aglomerao urbana, por serem um pr-requisito a todas as demais funes urbanas, seja de produo seja de reproduo. A projeo da renda da populao, em funo da previso do crescimento econmico e demogrfico segundo as hipteses acima enunciadas resulta em uma elevao da renda mdia das 5 faixas de renda -expressas em salrios-mnimo de setembro 1987-- como resumido na Tabela 6 abaixo. Por sua vez, a distribuio de renda ilustrada na Figu-

Tabela 6: REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO ESTIMATIVA DA RENDA E DISTRIBUIO DE RENDA, 2000

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Renda familiar mensal ----------------------------------------------------------------------------------------------Populao Renda da faixa (SM) 1987 2.34 5.86 10.96 20.80 49.97 16 304 12.5 2000 4.63 9.63 16.56 29.82 68.34 23 106 18.5

Faixa At 4 4- 8 8-15 15-30 >30

Total (mil)

(%) 20.7 28.1 26.0 17.2 7.9

R md (SM) Obs: SM= Cz$2062 de setembro de 1987 (~US$ 41.-). CsD, 1989.

ra 4b (acima), que representa as distribuies no ano-base e ano-meta da projeo, ou 1990 e 2000, respectivamente. Ali se observa um ligeiro deslocamento da curva de distribuio para a direita, no sentido das rendas mais altas. Para se ter uma idia da quantidade de renda re-distribuda como efeito das hipteses acima, vale observar que esse volume corresponde a 1% da renda total, as rendas mais altas crescendo a 3% ao ano, contra os 4% da renda mdia. Que mesmo uma distribuio de uma parcela to pequena da renda resulte em uma triplicao das rendas menores, deve-se ao elevado grau de concentrao atual da renda. Demanda de transportes: mobilidade e diviso modal A hiptese de evoluo da renda da populao para o ano-meta permite estimar as mobilidades da mesma populao por faixas de renda, com base na anlise da correlao entre a mobilidade e da renda em 1987, como resumida mais acima. Na Figura 5 ao lado, so representadas as mobilidades da populao da Regio Metropolitana de So Paulo por modos coletivo e individual, em funo de sua renda, e os respectivos estimadores. Tais estimadores, com as rendas em 2000 da Tabela anterior, fornecem as mobilidades individuais no mesmo ano, constantes da Tabela 7. Tabela 7: REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO, 2000 MOBILIDADE POR MODO, 1987 e 2000 (Est.) Faixa de renda
(SM)

FR/Tot (% ) 20.7 28.1 26.0 17.2 7.9

Coletivo 1987 0.47 0.64 0.76 0.72 0.51 2000 0.594 0.739 0.755 0.606 0.387

Individual 1987 0.10 0.20 0.47 0.90 1.74 2000 0.206 0.352 0.662 1.423 1.952
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At 4 4- 8 8-15 15-30 >30

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ELEMENTOS DE UMA POLTICA DE TRANSPORTES PARA

Total
CsD,1989.

100.0

0.64

0.66

0.49

0.71

Finalmente, as estimativas de demanda total de transporte na Regio Metropolitana, pelos modos coletivo (Metr/ nibus) e individual (automvel) esto resumidas na Tabela 8 abaixo, onde constam tambm os respectivos dados para 1987, para efeito de comparao. Observe-se, alm do aumento significativo da demanda em transpor-te coletivo devido ao simples crescimento demogrfico, a duplicao da demanda de viagens de automvel que se deve, adicionalmente ao crescimento demogrfico, ao crescimento e

Figura 5: Produo de viagens, coletivo e individual.- Os estimadores de produo de viagens em funo da renda foram ajustados com base na produo de viagens por cada modo em 1987. As viagens coletivas per cpita so descritas por uma curva com mximo na regio de 12 SM (0,8 viagens dirias) e com asntota horizontal (0,25) para as rendas altas, enquanto que as viagens de automvel so representadas por uma logstica de assntota pouco acima de 2 viagens dirias por pessoa. Tais funes permitem estimar a demanda de viagens, por modo coletivo e individual, em funo dos movimentos de renda previstos na hiptese de projeo e distribuio da renda para 2000. Os totais resultantes para cada modo para a Regio Metropolitana constam na Tabela 8 abaixo. distribuio da renda, resultando em um aumento de 8 para 16 milhes de viagens dirias.

Tabela 8: REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO VOLUME DE VIAGENS POR MODO, 1987 e 2000(Est.)* Segundo faixas de renda familiar ----------------------------------------------------------------Viagens motorizadas Coletivo Individual Renda 2000/87 2000/87 2000/87 (SM) 1987 2000 (%) 1987 2000 (%) 1987 2000 (%) ----------------------------------------------------------------At 4 1912 3832 100.2 1570 2845 81.2% 337 986 192.1 < 8 3822 7072 85.0 2898 4791 65.3% 916 2280 149.1 8 < 15 5194 8533 64.3 3192 4546 42.4% 1997 3986 99.7 15 < 30 4528 8085 78.5 2002 2414 20.6% 2532 5671 124.1 30 < 2885 4276 48.2 650 707 8.8% 2246 3569 59.0 ------------------------------------------------------------------TOTAL 18343 31799 73.4 10315 15305 48.4% 8028 16494 105.5 Populao 16304 23106 -------------------------------------------------------------------(*) Em milhares. Exclui a categoria 'Outros'.
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Vale lembrar a esse respeito desde j, que por um lado, o atendimento de um tal crescimento da demanda de viagens de automvel virtualmente impossvel, alm de indesejvel; e por outro lado, que a principal, seno a nica alternativa s viagens individuais o Metr. Assim, a ttulo de exemplo inicial, para apenas manter a diviso modal atual entre coletivo e individual, ou seja, assegurar 56% das viagens motorizadas por transporte coletivo (ou 17,9 milhes dirias), o Metr teria de absorver da ordem de 2.6 milhes de viagens (quase o dobro de sua capacidade total atual) adicionais a seu crescimento segundo a tendncia histrica. No entanto, se a demanda de transporte pode ser estimada simplesmente a partir de tendncias, o atendimento da demanda s pode ser planejado mediante o estabelecimento de intenes e projetos, e que ademais devem levar em conta os diversos sistemas (modos) de transporte em seu conjunto. Tais definies compem uma poltica de transportes, como aquela esboada a seguir. 5 Uma poltica de transporte rpido de massa: Metr Uma poltica de transportes deve contemplar naturalmente todos os modos de transporte --e nem smente todos os pblicos--, uma vez que o desempenho de qualquer um deles depende do desempenho de todos os demais. Vale dizer, a escolha de um modo de transporte por qualquer usurio depende, alm do nvel de servio e do custo de dado sistema particular, das mesmas caractersticas de performance e custo dos demais modos que so as alternativas do primeiro. Sem deixar de levar este fato em conta, concentramo-nos no que segue no transporte rpido de massas --essencialmente: Metr-, por ser aquele que estrutura em ltima instncia, os demais sistemas de transporte. Dimensionamento e ritmo de implantao Uma primeira implicao imediata --j assinalada-- das estimativas de demanda de viagens por modo da Tabela 8 (acima), que segundo a 'tendncia espontnea', a diviso modal coletivo/individual cairia para apenas 48% (isto , 48% das viagens sendo realizadsas por transporte pblico), devido ao aumento explosivo, no caso, duplicao, das viagens por automvel. Claro est que que tal volume, 16,5 milhes de viagens dirias, corresponde a uma pesada demanda em estrutura viria, sem o provimento da qual o mesmo no pode se realizar, e no caso de tal estrutura viria ser construda --uma tarefa dispendiosa e de difcil execuo at fsica-- levaria a nveis de congestionamento, de poluio e de demanda em servios auxiliares hoje inimaginveis --basta lembrar que em dias de chuva o nmero de carros na rua no aumenta em mais que 5 a 10 por cento. No que segue, preconizamos uma meta --modesta-- da reduo da queda da diviso modal, dos atuais 56,5% 'apenas' para 52% de viagens coletivas (ao invs dos 48% da tendncia), reduzindo assim o aumento de viagens individuais em pouco mais de um milho (para 'somente' 15 milhes de viagens dirias, ainda uma quase-duplicao sobre os atuais 8 milhes). Essa diferena dever ser absorvida por transporte coletivo, cujo volume assim deve chegar a 16,5 milhes (cf. Tabela 9, abaixo) contra 10,3 milhes atuais. Como j mencionado, tal excesso de demanda por transporte individual teria de ser absorvido pelo transporte rpido de massas. No entanto, este sistemas dever absorber mais que isso: absorver tambm uma boa parte da demanda sobre o prprio transporte coletivo. Segundo a meta de 52% das viagens serem realizadas por transporte pblico, h uma demanda - adicional no perodo 1987/2000 - sobre esse sistema de mais de 6 milhes (6,221m) de viagens, que evidentemente no podem ser absorvidos exclusivamente pelo nibus, cuja capacidade teria de saltar dos atuais 8 milhes de viagens para 14,3m, um aumento de 78%, quando na dcada 1977-87 essa capacidade se Tabela 9:
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REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO ESTMATIVA DA DEMANDA DE TRANSPORTES POR MODO, 2000 (milhares)*ACRESCIMO ----------------------------------------------------------------------1987 Dem'Esp'2000 Meta Dem Colet/ MODO TRANSP Volume DivMod Volume DivMod Div Mod Volume -Capac Onibus/ (Abs) (%) (Abs) (%) (%) (Abs) Dem Metr ----------------------------------------------------------------------Viagens (TOTal) 18 343 31 800 Individual 8 028 43.8 16 494 51.9 48.0 15 264 7 236 Coletivo 8 025 56.2 15 305 48.1 52.0 16 536 6 221 Onibus 8 050 (Delta=) 20%=> -1 610 Delta Metr 1 230 4 611 ----------------------------------------------------------------------Metr: Demanda nova 4 611 Pass/km (mil, 1977) 34.2 = ------------------------ Extenso 135 km (*) Exclui a categoria 'Outros'. Implantao: [-10km] 12.5 km/ano CsD,90

mantinha estacionria (Tabela 2, acima, ou tambm Tabela 10 abaixo). Admitindo um crescimento mximo de 20% da capacidade do sistema nibus (1,610m), o Metr fica com a demanda adicional de mais de 4,5 milhes (4,611 m) de viagens dirias para absorver. Em termos de extenso da rede, a absoro dessa demanda requer, a se admitir as presentes taxas de utilizao das linhas -que transportam 34,2 mil passageiros por quilmetro de rede- a construo de 135km de linhas no perodo 1987/2000, ou (levando-se em conta em torno de 10km construdos nos ltimos trs anos) da ordem de 125km ou 12,5km por ano no perodo 1991/2000. preciso imaginar a cidade em obras, por um perodo considervel por vir... A Tabela 10, abaixo, resume os resultados dessa poltica, em termos de volumes e diviso por modos de transporte das viagens em 2000, e onde constam tambm os mesmos valores para 1977 e 1987 para permitir uma viso sobre sua evoluo a longo prazo. Observe-se que mesmo com a construo de 125km de rede de Tabela 10: EVOLUO DA DIVISO MODAL: 1977, 1987 e 2000 (Est) Segundo modo principal, motorizado (milhares) ----------------------------------------------------------------------------------------------------------1977 1987 2000 Modo (Estimado) principal (/mil) (%) (/mil) (%) (/mil) (%) ----------------------------------------------------------------------------------------------------------Metr 542 3.6 1438 7.8 6049 19.0 Trem 498 3.3 827 4.5 827 2.6 Onibus 8545 56.8 8050 43.9 9660 30.4 (COLETIVO) (9585) (63,7) (10315) (56,2) (16536) (52,0)
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Auto 5453 36.3 8028 43.8 15264 48.0 Outros*720 [ 4.6] 473 [ 2.5] 500 [ 1.5] ----------------------------------------------------------------------------------------------------------Total 15758 100.0 18816 100.0 32300 100.0 Mobilidade(v/cap) 1.52 1.15 1.40 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------(*) Excludo da diviso modal. CsD, 1990 Metr, h ainda a demanda de quase 10 milhes de viagens exclusivamente de nibus (alm das viagens de 'integrao', em torno de 3M), representando um aumento de 20% da capacidade desse sistema, e que ainda assim, h a demanda por mais de 15 milhes de viagens de automvel, um aumento de 90 %, ou virtual duplicao do volume atual. De maneira que, se por um lado, a meta da construo de 125km de Metr em 10 anos pode parecer ambiciosa, ela na verdade bastante tmida e deixa outras tarefas aos demais sistemas (**exemplo?) de soluo ainda mais difcil. Tal situao fruto dos atuais nveis agudos de escassez resultantes da ausncia de *investimentos na infraestrutura urbana a nveis sequer aproximadamente compatveis com o crescimento urbano, particularmente durante a dcada de 80, pelas razes j aludidas. A consequncia de omisso continuada nessa rea seria um virtual colapso das funes de circulao, algo semelhante ao ocorrido nos meados dos anos 1960 -- a uma escala quatro vezes maior. Finalmente, a Tabela 10 mostra tambm que a implantao da poltica aqui preconizada no representa, na verdade, nenhuma ruptura com algumas das tendncias que hoje j esto em curso, at pelo contrrio. Assim, em particular, cai a participao do transporte pblico no total das viagens, ainda que numa proporo algo menor que na dcada anterior. Por outro lado, ao interior do transporte pblico, os sistema sobre trilhos (Metr/trem) aumenta sua participao, de 12% para 22%, uma quase-duplicao, semelhana da dcada anterior. Tais ordens de grandeza, envolvidas numa poltica de transportes, talvez

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Figura 6: Uma rede bsica de Metr, 2000.- A construo da ordem de 125 km de linhas de Metr at 2000 (vide texto) segundo a diretriz de uma Rede Bsica como aquela aqui representada rompe barreiras seculares que secionam a aglomerao metropolitana, resulta em uma rede que transporta 6 milhes de passageiros por dia e reduz o tempo gasto diriamente em viagens por transporte pblico --Metr/nibus-- em cerca de meia hora por pessoa, compatvel com um ganho de produtividade do trabalho na Regio Metropolitana de So Paulo da ordem de 6,3%. As prioridades dos diversos trechos esto ilustradas pelas etapas de implantao da rede para os anos de 1990 (ano-base), 93, 95, 98, 2000 e 2003 (em baixo). mostrem que, se por um lado, no parece plausvel elevar a meta de construo do Metr aqui preconizada para a dcada considerada, por outro lado, mesmo na hiptese favorvel de adoo de uma poltica agressiva j, ainda restar a tarefa de se colocar o transporte pblico em dia para a dcada subsequente. Custo e benefcio O custo de implantao do sistema Metr da ordem de US$80 milho por quilmetro de linha. Assim 12,5 km por ano representam um investimento da ordem de US$1 bilho por ano, ou 0,25% do Produto Nacional por ano, ou ainda, 2,5% no total do perodo. Entre os benefcios consideremos apenas a
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reduo dos tempos de viagem --alm de benefcios mais 'intangveis' como economia de combustvel, reduo da poluio atmosfrica ou os efeitos sobre a indstria e o desenvolvimento tecnolgico-- para uma idia de ordem de grandeza. A reduo dos tempos mdios de percurso das viagens coletivas de apenas 15min --um valor sriamente subestimado, em toda probabilidade-- representa um ganho de meia hora por dia por trabalhador da Regio Metropolitana de So Paulo, ou 6,3% da jornada de trabalho. Um aumento de produtividade de 6,3%, portanto, para a RMSP que produz um quarto do Produto Nacional, equivalendo assim a um ganho de 1,6% do PIB. Em termos de custo/benefcio, contando apenas o ganho em tempo gasto em viagens, e estimando-se a vida til do equipamento em 40 anos, o aumento da taxa de crescimento anual mdio da economia durante todo o perodo (de construo e de vida til) da ordem de 1,34%, acumulando ganhos na produo da ordem de 66,8% do PIB, ou benefcios excedendo ou custo (2,5% do PIB) em cerca 2670 por cento, ou 27 vezes (vide tambm Figura 7). Entre os benefcios no-quantificados vale destacar a reduo dos diferenciais de preo do solo da aglomerao urbana, isto , reduo dos preos relativos das localizaes mais privilegiadas ('preo do solo urbano'), devido ao efeito de homogeneizao da acessibilidade na regio metropolitana como um todo. Trata-se aqui, na verdade, do instrumento mais efetivo --seno a nico-- de combate especulao imobiliria descontrolada, frequentemente enunciado e visto como um dos grandes objetivos do planejamento urbano. Elemento estruturador da aglomerao metropolitana Uma extenso de 125km de rede a construir significa da ordem de 4 novas linhas extensas como aquelas da rede exemplicada no mapa ao lado. O traado al preconizado procura utilizar ao mximo o potencial do sistema de transporte rpido de massas em quebrar o isolamento de regies inteiras, vencer barreiras fsicas h muito intransponveis e de maneira geral, romper a segregao espacial da estrutura da aglomerao metropolitana a que se referiu no incio deste trabalho.

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Figura 7: Retorno do investimento na expanso do Metr.- O desvio de uma parte da fora de trabalho de uma sociedade para a construo de uma infraestrutura, que permitir elevar a produtividade do trabalho, resulta sempre em uma queda inicial e subsequente aumento da taxa de acumulao (em cima). As magnitudes e prazos envolvidos dependem do peso do investimento, dos ganhos de produtividade dele decorrentes e da taxa de acumulao corrente. O caso concreto do Metr de So Paulo corrresponde ao efeito do investimento de US$10 bilhes em 125 km de novas linhas sobre o crescimento econmico (em baixo). As perdas iniciais no crescimento do restante da produo, devidas concentrao de recursos na construo e distribudos por um perodo de 10 anos (0,25% do PIB anualmente) so quase imperceptveis e so compensadas pelos ganhos de produtividade do trabalho (0,16% anuais durante o perodo de construo, com uma defasagem de um ano) j no quarto ano aps o incio de implantao. Para uma vida til do equipamento de 40 anos, o ganho na taxa mdia de crescimento anual durante aquele perodo da ordem de 1,35%, acumulando um ganho equivalente a 60% do PIB, para os 2,5% investidos.

A prioridade zero --a mais premente-- provvelmente o prolongamento da Linha Paulista em direo a Nordeste, at So Miguel. Este tramo desafoga imediatamente a Linha Leste h muito super-saturada, assim como o tramo Sul da Linha Norte-Sul. Constitue, na verdade, no primeiro passo para a constituio de uma rede propriamente dita, formando uma malha com cruzamentos entre as linhas na S, Paraso e Artur Alvim. Uma sequncia de etapas de implantao ilustrada na Figura 6, em baixo. Uma caracterstica importante da rede bsica a transposio das barreiras formadas pelos rios e vales em vrios pontos (observe-se por exemplo o Arco Norte), a busca de alguns equipamentos de grande porte (Aeroporto, Cidade Universitria etc.), a adensamento da rede no centro, mas com linhas que sempre demandam diretamente a periferia, minimizando as transferncias durante as viagens. Uma rede assim configurada constitui uma primeira etapa do transporte rpido de massa, em que este conquista efetivamente a escala metropolitana, abarcando e estruturando toda a aglomerao urbana. Etapas subsequentes devero cuidar de seu adensamento e aprimoramento. Topo da pgina IndicePublicaes

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