PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS

UNIDADE I

INTRODUÇÃO AO ESTUDO DE ESTRADAS, SEU PROCESSO HISTÓRICO E PROJETOS

RODOVIÁRIOS

Apresentação

Bem-vindo (a) a nossa primeira unidade! Abordaremos nesse encontro, um histórico Sobre a
Evolução do Planejamento Nacional de Transportes, malha rodoviária, condição das
estradas, estudo ao projeto de Engenharia, rodovias e legislação em vigor.

Objetivo da Unidade: Conhecer a História do Planejamento Nacional de Transportes, os

dados governamentais da malha rodoviária, as condições das estradas Brasileiras e a
legislação em vigor de projetos e rodovias.

Obs.: Inicialmente a disciplina deveria se chamar Projeto Geométrico de Rodovias já que o Código de Trânsito
Brasileiro (1997) considera o termo “estrada” para designar uma via rural não pavimentada, ao passo que o ter-
mo “rodovia” significa via rural pavimentada, situação utilizada para realização dos projetos geométricos.

Fig. 1 - Estradas
Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/pesquisa-infraestrutura-parte-2-rodovias-brasileiras/

TRECHO DA MÚSICA: As Curvas da Estrada de Santos, Compositor: Roberto Carlos - Erasmo Carlos

Se acaso numa curva

Se você pretende saber quem eu sou Eu me lembro do meu mundo
Eu posso lhe dizer Eu piso mais fundo, corrijo num segundo
Entre no meu carro na Estrada de Santos Não posso parar
E você vai me conhecer Eu prefiro as curvas da Estrada de Santos
Você vai pensar que eu Onde eu tento esquecer
Não gosto nem mesmo de mim Um amor que eu tive e vi pelo espelho
E que na minha idade Na distância se perder
Só a velocidade anda junto a mim
Mas se o amor que eu perdi
Só ando sozinho e no meu caminho Eu novamente encontrar, oh
O tempo é cada vez menor As curvas se acabam e na Estrada de Santos
Preciso de ajuda, por favor me acuda Não vou mais passar
Eu vivo muito só Não, não vou mais passar, oh
Fig. 2 – Modos históricos de transportes
Fonte: http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-pesquisa/historico-do-planejamento-de-transportes

1.1 Histórico Sobre a Evolução do Planejamento Nacional de Transportes

Apesar da prática de planejamento de transportes no Brasil existir desde o Império, a

adoção de planos de viação foi preocupação de muitas personalidades, embora a história
tivesse de esperar até o início da República para que o Estado brasileiro tomasse alguma
iniciativa no preparo desses planos. Após a frustração com relação ao primeiro plano geral,
fruto de uma comissão composta em 1890, continuou-se a adotar programas independentes
para cada modal, e somente em 1934 o país adotou formalmente um Plano Geral de Viação,
criado no Governo de Getúlio Vargas, era de natureza multimodal, desde então, a prioridade
conferida pelo governo à modalidade rodoviária começara a se revelar. No entanto, a prática
de planejamento, mais sistemática e recorrente, começaria após a Segunda Guerra Mundial
e se consolidaria, definitivamente, no Regime Militar, onde gozou de alguma estabilidade
institucional, conforme dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT) em seu breve histórico Sobre a Evolução do Planejamento Nacional de Transportes
(http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-pesquisa/historico-do-planejamento-de-transportes).

Fig. 3 – Primeiro Plano Geral de Viação

Fonte: http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-pesquisa/historico-do-planejamento-de-transportes
 O DER de são Paulo explica em seu Breve Histórico do Desenvolvimento de Projeto
Geométrico, contido nas notas técnicas de Projeto Geométrico que no início da década de
30, vários países passaram a projetar e construir vias rurais e urbanas destinadas
exclusivamente a veículos automotores. Na época, os próprios construtores ou autoridades
rodoviárias estabeleceram princípios e critérios específicos de traçado para a construção de
cada rodovia importante. Alguns marcos notáveis foram a introdução do conceito de
velocidade de projeto, apresentado pela primeira vez nos EUA em 1930, e a publicação na
Áustria, em 1935, do primeiro manual rodoviário, intitulado Guidelines of Modern Roads with
Mixed Traffic. Os anos seguintes foram marcados por grandes avanços. O primeiro manual
da Alemanha, Preliminary Guidelines for the Design of Rural Roads – RAL, foi publicado em
1937. Em 1940, a então American Association of State Highway Officials – AASHO
publicou sete documentos estabelecendo formalmente as premissas e critérios que
passaram a constituir o primeiro manual, abordando aspectos específicos do projeto
geométrico de rodovias.

O manual da AASHO de 1940 foi atualizado e complementado em 1954, 1965 e

1971; desde então vem também sendo revisado e complementado pela American
Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO (AASHTO
Associação Norte-Americana de especialistas rodoviários e de transporte, anteriormente
denominada de AASHO), com as publicações de 1984, 1990, 1994 e 2004. Muitos de seus
critérios estão baseados em leis da Física e em hipóteses e premissas conservadoras
assumidas para o motorista, o veículo e a via.
Embora algumas premissas tenham mudado em versões mais recentes do manual
da AASHTO, a maior parte dos modelos básicos considerados continua igual à da versão de
1940.
No Brasil, os primeiros textos técnicos e instruções de ação para o projeto
geométrico de rodovias surgiram nos anos 40 e 50, baseados, em sua maioria, em
traduções de publicações estrangeiras.
As Portarias n°. 19 e 348 do Ministério da Viação e Obras Públicas, de 10/01/1949 e
17/04/1950, estabeleceram o primeiro conjunto de “Normas para o Projeto de Estradas
de Rodagem”. Em 1957 a Editora Científica publicou a 1ª. edição do “Curso de Estradas –
Estudos, Projetos e Locação de Ferrovias e Rodovias” de M. Pacheco de Carvalho. Os
primeiros manuais de abrangência nacional surgiram nos anos 70. A versão mais recente e
difundida de tais publicações é o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, que
foi editado pelo DNER em 1999. Dentre outras várias publicações deste órgão, destacam-se
as Instruções, Critérios e Normas integrantes dos Manuais de Serviços de Consultoria para
Estudos de Projetos Rodoviários, de 1978. Estas publicações sofreram poucas atualizações
e complementações nas últimas décadas. Mais recentemente, em 2005, o DNIT, através do
Instituto de Pesquisas Rodoviárias - IPR, publicou o Manual de Projeto de Interseções. O
DER/SP foi um dos órgãos pioneiros a estabelecer e difundir critérios e parâmetros de
projeto para rodovias rurais, tendo publicado na década de 60 um compêndio com tradução
e adaptação de normas americanas e francesas para o projeto de autoestradas, elaborado
por equipe de técnicos que integrou a Comissão CMG-44.

NOTAS TÉCNICAS DE PROJETO GEOMÉTRICO – DER/SP

De acordo com os dados da Evolução Histórica dos Planos de Viação do Ministério

dos Transportes:
Em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER.
Nesse mesmo ano o novo órgão apresentou um plano de viação, acentuando a política
rodoviária em detrimento à ferroviária, sem grande repercussão.
Fig. 4 – Plano Rodoviário do DNER
Fonte: Ministérios dos Transportes -Planos de Viação -Evolução Histórica

Em 1944 foi criado o Plano Rodoviário Nacional – PRN, que pretendia

fundamentalmente, ligar o país de Norte à Sul e cortá-lo em outras direções, estendendo
sobre o território nacional uma trama de vias de comunicação eficiente. Trata-se do primeiro
plano rodoviário aprovado pelo Governo Federal e estabelecia os princípios gerais da
política administrativa rodoviária.

Em 1973, por meio da Lei nº 5.917, foi concebido e aprovado o atual Plano
Nacional de Viação – PNV. Nele estão conceituados os sistemas nacionais rodoviários,
ferroviários, aquaviários, portuários e aeroviários. Inicialmente estavam previstas revisões
quinquenais do PNV, que até o momento não ocorreram.

Na atual legislação está determinado que as rodovias do Plano Nacional de Viação

devem satisfazer no mínimo a uma das seguintes condições:

a) ligar a Capital Federal a uma ou mais Capitais de Estados ou Territórios ou a pontos

importantes da orla oceânica ou fronteira terrestre;
b) ligar entre si dois ou mais dos seguintes pontos, inclusive da mesma natureza:
-capital estadual;
-ponto importante da orla oceânica;
-ponto da fronteira terrestre.
c) ligar em pontos adequados duas ou mais rodovias federais;
d) permitir o acesso:
-a instalações federais de importância, tais como parques nacionais,
estabelecimentos industriais ou organizações militares;
-a estâncias hidrominerais a cidades tombadas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e
Artístico Nacional e pontos de atração turística notoriamente conhecidos e explorados;
-aos principais terminais marítimos e fluviais e aeródromos, constates do Plano Nacional de
Viação;
e) permitir conexões de caráter internacional.
 Em 2001, foi extinto o DNER e criado o DNIT, que tem como atribuição a execução
da Política de Transportes estabelecida pelo Ministério dos Transportes, dentro da sua
esfera de atuação relacionada à seguir, conforme determinado na Lei nº 10.233/2001:

I – vias navegáveis;
II – ferrovias e rodovias federais;
III – instalações e vias de transbordo e de interface intermodal;
IV - instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias
docas.

1.2 – Malha rodoviária e Transportes.

Qual será a maneira mais viável e econômica de transportar pessoais e mercadorias no

Brasil?

Ferroviário
Aquaviário
Rodoviário
Aéreo
Dutoviário

Fig. 5 - Figuras da internet e criação minha, como proceder?

Figuras da internet e criação minha (OBS.: USAR UMA OU OUTRA).

1.2.1 Movimentação Anual de Cargas e Passageiros.

MATRIZ DE TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL

Gráfico 1 – MATRIZ DE TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL

Fonte: http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Boletim Estatistico/boletim_estatistico_julho.pdf
MATRIZ DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS NO BRASIL

Gráfico 2 – MATRIZ DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS NO BRASIL

Fonte:http://www.cnt.org.br/Imagens20CNT/PDFs20CNT/Boletim20Estatístico/boletim_estatistico_julho.pdf

Fig. 6 - Excesso de Passageiros

Fonte: http://g1.globo.com/pb/paraiba/noticia/2011/10/veja-flagrante-de-20-trabalhadores-em-carroceria-de-6m-
em-joao-pessoa.html
Fig. 7 - Excesso de carga
Fonte: http://humorveridico.blogspot.com.br/2010/09/excesso-de-carga.html

Fig. 8 – RODOVIA PERNAMBUCANA

FONTE:http://agenciat1.com.br/tcu-exige-devolucao-de-r-125-mi-em-contrato-com-oas-e-mendes-junior/

1.2.2 Malha rodoviária Internacional

O Brasil tem 1.712.481 Km de rodovias construídas e está na quarta colocação atrás

dos Estados Unidos com 6.493.355 Km, da Índia com 3.851.440 Km e da China com
1.809.829 Km.
Gráfico 3 – COMPARATIVO DAS MATRIZES DE TRANSPORTE INTERNACIONAIS
Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

1.3 - Infraestrutura Rodoviária: Pavimentada, não-pavimentada e planejada (valores ou

gráficos)

Gráfico 4 - Infraestrutura das rodovias Brasileiras

Fonte: SNV, 2011

1.4 - Condições das estradas

Vídeo: Jornal Nacional - Condições das Estradas Brasileiras

Rodovias brasileiras estão em péssima situação - vídeo Gazeta

(Tenho este vídeo)

FIG. 9 - Ranking das Rodovias Federais mais perigosas
Fonte:http://extra.globo.com/noticias/brasil/ferias-seguras/ranking-das-estradas-mais-perigosas-do-brasil-dicas-
de-transito-confira-infografico-9515488.html
FIG. 10 - Mortos nas estradas nos feriados
Fonte:http://extra.globo.com/noticias/brasil/ferias-seguras/ranking-das-estradas-mais-perigosas-do-brasil-dicas-
de-transito-confira-infografico-9515488.html
FIG.11 – DICAS DE TRÃNSITO
Fonte: http://extra.globo.com/noticias/brasil/ferias-seguras/ranking-das-estradas-mais-perigosas-do-brasil-
dicas-de-transito-confira-infografico-9515488.html

Uma pesquisa divulgada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) e pelo

Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest Se-
nat) apontou que mais da metade das rodovias brasileiras pode ser considerada de qualida-
de ruim, péssima ou regular.
Tabela 1 - Condições das Estradas Brasileiras
Fonte: CNT, 2012

O estudo considerou 100% da malha rodoviária nacional – ou 92.747km de extensão

– tanto de rodovias federais quanto estaduais e também as operadas por concessionárias. O
levantamento considerou 1.802km a mais em relação ao último levantamento anterior.
Em nota, a CNT informou que o estudo considerou para análise as condições confor-
me aspectos perceptíveis aos usuários, tanto em relação a pavimento, por exemplo, quanto
à sinalização e à geometria da via.

Fig. Condições das Rodovias por Região do Brasil.

http://www.logisticadescomplicada.com/pesquisa-confirma-malha-rodoviaria-tem-pessima-qualidade/
OBS.: PARA CONSULTAR AS CONDIÇÕES DE UMA VIA EM SEU ESTADO É SÓ
ACESSAR HTTP://WWW.DNIT.GOV.BR/ - CONDIÇÕES DE VIAS - POR ESTADO – CLICK
NA RODOVIA PARA VISUALIZAR AS CONDIÇÕES.

Fig.: Evolução da condição malha Rodoviária

Fonte: DNIT, 2011

1.4.1 - As consequências dos problemas com as Rodovias:

- Efeito Inibidor ao desenvolvimento de atividades econômicas;

- Perda de um dos maiores Patrimônios do País, construído ao longo de anos, com recursos
da União;

- Eleva o Consumo de combustíveis;

- Elevação do Índice de acidentes;

- Acréscimo no tempo de viagem;

- Acréscimo do custo de fretes e preço das mercadorias ao destino final e aumento das
passagens rodoviárias;

- Aumento no custe operacional de veículos .

Vídeo: Falta de conservação de rodovia gera reclamação em Volta Redonda, RJ

http://g1.globo.com/rj/sul-do-rio-costa-verde/noticia/2013/08/falta-de-conservacao-de-
rodovia-gera-reclamacao-em-volta-redonda-rj.html

1.5 - ESTUDO AO PROJETO RODOVIÁRIO

O desenvolvimento de uma região depende diretamente da construção de seus

acessos que permitem desde o escoamento da produção comercial e agrícola até o
transporte de passageiros.
Para a Construção de uma Estrada é necessário primeiramente a fase de
Planejamento que está associada às necessidades de locomoção de pessoas e mercadorias
entre regiões, envolve também o volume crescente do tráfego que é calculado pelo Volume
Médio Diário – VMD, onde o DNIT-2007 explica que os Postos de Contagem de Tráfego na
Rede Rodoviária Federal sob jurisdição do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes – DNIT que têm como objetivo coletar os dados do fluxo de trânsito, dispondo
hoje de um respeitável acervo de informações. O conhecimento deste fluxo de trânsito,
decomposto em volume e composição é de grande importância para o planejamento,
projeto, construção, conservação e operação rodoviária. O conhecimento das características
e intensidade do trânsito faculta ao órgão conhecer o grau de saturação da rede sob sua
jurisdição, prevendo sua evolução e aplicando os recursos disponíveis de forma realista de
maneira a obter o melhor retorno.
A Próxima fase é a de projeto que envolve vários estudos como o de análise custo-
benefício, o estudo de viabilidade técnica-econômica, o Estudo de Tráfego, o estudo
Geológicos e Geotécnicos, o estudo Hidrológico, o estudo Topográfico e o estudo de
Impactos Ambientais.
O DNIT (2007) mostra que a Análise Custo-Benefício é o estudo econômico que visa
relacionar entre as condições mais favoráveis, o dispêndio monetário e os resultados
decorrentes, e que embora não sendo dirigido a uma resposta final, permite orientar a
tomada de decisões quanto à alternativa a tomar, dentro de um cenário orçamentário
escolhido.

Já os outros estudos para execução do projeto rodoviário são conceituados por

Teixeira, 2010:

Estudo de viabilidade técnica-econômica - Tem por objetivo dar subsídios para seleção
das alternativas de traçados mais convenientes, determina as características técnicas mais
adequadas em função dos estudos de tráfego e defini a viabilidade econômica do projeto. É
desenvolvido ainda na fase preliminar dos serviços, ou seja, fase de reconhecimento da área
a ser projetada;

Estudos de tráfego - Trata da coleta de dados de tráfego, analisa o tráfego atual e futuro vi-
sando propiciar meios necessários para avaliar a suficiência do sistema de transporte exis-
tente, auxilia na definição do traçado e padrão da rodovia, defini a classe e suas característi-
cas técnicas, determina as características operacionais da rodovia e fornece insumos para a
análise de viabilidade econômica;

Estudos geológicos e geotécnicos - Têm por objetivo o melhor conhecimento da constitui-

ção do terreno através de sondagens e coleta de materiais no campo e consequentes ensai-
os destes materiais para definição de sua característica e aplicabilidade;

Estudos hidrológicos - Consistem na coleta e no processamento de dados e análise relati-

va a todo aspecto hidrológico nas diversas fases de projeto;
Estudos topográficos - Consistem na busca do pleno conhecimento do terreno através de
levantamento topográfico convencional ou por processo aerofotogramétrico, com formas de
trabalho, precisão e tolerância em consonância a fase de projeto que se desenvolve;

Estudo de impacto ambiental – Trata-se da execução por equipe multidisciplinar das tare-
fas técnicas e científicas destinadas a analisar as consequências da implantação de um pro-
jeto no meio ambiente, através de métodos de avaliações próprios e técnicas de previsão
dos impactos ambientais e consequente desenvolvimento de medidas específicas de prote-
ção, recuperação e melhorias no meio ambiente, garantindo o mínimo efeito ao ecossistema;

1.5.1 PROJETOS DE ENGENHARIA E RODOVIA

A legislação atual do DNIT determina a seguir o conjunto dos principais projetos para
construção de uma Rodovia:

Projeto Geométrico: Tem por objetivo o completo estudo e consequente definição geométri-
ca de uma rodovia, das características técnicas tais como raios de curvatura, rampas, plata-
formas, etc., com precisão tal que permita sua conformação espacial, sua quantificação, cor-
respondente orçamento que possibilite a sua perfeita execução através de um adequado
planejamento;

Projeto de terraplanagem: tem como objetivo a conformação do relevo terrestre para

implantação de obras de engenharia, tais como açudes, canais de navegação, canais de
irrigação, rodovias, ferrovias, aeroportos, pátios industriais, edificações, barragens e
plataformas diversas.

Projeto de drenagem: Estabelecem estruturas que comporão os dispositivos necessários e

adequados ao escoamento e condicionamento do deflúvio superficial e profundo,
estabelecendo seus dimensionamentos e apresentando quadros identificativos do tipo de
obra, localização e demais informações;

Projeto de obras de arte especiais: Consiste na concepção, no cálculo estrutural e confec-

ção das plantas de execução de pontes e viadutos;

Projeto de pavimentação: Estabelece o projeto de pavimento, selecionando e indicando

materiais, dimensionamento e definição dos trechos homogêneos, bem como o cálculo dos
volumes e distâncias de transporte dos materiais empregados;

Projeto de integração ao meio ambiente e paisagismo: objetiva elaborar a arborização

paisagística, composta por espécimes arbóreos preferencialmente nativos e compatíveis
com a fitogeografia da região, com base no equilíbrio ecológico existente nas diferentes
coberturas vegetais para melhor integração à paisagem, contribuindo para harmonia visual
do conjunto constituído pelos elementos construtivos, arquitetônicos e vegetação local; a
arborização deve seguir as diretrizes e critérios estabelecidos na instrução Proteção
Ambientais para Arborização.

Projeto de intersecções: Consiste na identificação e concepção de projeto, detalhamento e

demonstração das plantas de execução destes dispositivos;

Projeto de desapropriação: É constituído de levantamento topográfico da área envolvida,

da determinação do custo de desapropriação de cada unidade, do registro das informações
de cadastro em formulário próprio, da planta cadastral individual das propriedades com-
preendidas, total ou parcialmente na área e, por fim, relatório demonstrativo;
Projeto de Sinalização: É composto pelo projeto de sinalização horizontal e vertical das
vias, interseções e acessos, também pela sinalização por sinais luminosos em vias urbanas,
onde são especificados os tipos dos dispositivos de sinalização, localização de aplicação e
quantidades correspondentes;

Relatório de impacto ambiental – É o documento que apresenta os resultados dos estudos

técnicos e científicos da avaliação de impacto ambiental; deve conter o esclarecimento de
todos os elementos da proposta em estudo, de modo que possam ser divulgados e aprecia-
dos pelos grupos sociais interessados e por todas as instituições envolvidas na tomada de
decisão.

REFERÊNCIAS

GLOSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS RODOVIÁRIOS – DNER – DIRETORIA DE

DESENVOLVIMENO TECNOLÓGICO – 1997

DER/SP

AASHTO (American Association of State Highway And Transportation Officials). A policy on

geometric design of highways and streets. Washington, D.C. : AASHTO, 1994. (não
disponível na BU).

BRASIL. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNER).

DIRETORIA DE DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO. DIVISÃO DE CAPACITAÇÃO
TECNOLÓGICA. MANUAL DE PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS RURAIS. –– RIO
DE JANEIRO, 1999.

PESQUISA DA CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES (CNT) – 2012 – MAIS

ATUAL (http://pesquisarodovias.cnt.org.br/)

TERMINOLOGIAS RODOVIÁRIAS USUALMENTE UTILIZADAS - MINISTÉRIO DOS

TRANSPORTES - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) - 2007
Coordenação Geral de Planejamento e Programação de Investimentos
Telefone: (61) 3315-4151 E-mail: planejamento@dnit.gov.br

Brasil. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento Tec-

nológico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Diretrizes básicas para elaboração de estu-
dos e projetos rodoviários (escopos básicos/instruções de serviço). -Rio de Janeiro, 1999.

Notas Técnicas de Projeto Geométrico, Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP)

de São Paulo, 2006.

Boletim Estatístico 2013, Confederação Nacional de Transportes.

http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Boletim%20Estat
%C3%ADstico/boletim_estatistico_julho.pdf

SNV – Sistema Nacional de Viação. Resumo Federal, Estadual e municipal das redes pavi-
mentadas e não-pavimentadas. Fonte: DNIT, Outubro de 2011. Disponível em:
<http://www.dnit.gov.br/plano-nacional-de-viacao>