Estradas e Pavimentação

ESTRADAS E
PAVIMENTAÇÃO
PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT
Diretor Geral | Valdir Carrenho Junior
“
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sem autorização. Todos os gráficos, tabelas e elementos são creditados à autoria,
salvo quando indicada a referência, sendo de inteira responsabilidade da autoria a
emissão de conceitos.
ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO
SUMÁRIO
AULA 01 RODOVIAS E TRÁFEGO 05
AULA 02 CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA 10
AULA 03 ELEMENTOS DE PROJETO 18
AULA 04 CONDICIONANTES E DETERMINAÇÃO DO 25

TRAÇADO
AULA 05 PROJETO EM PLANTA: CURVAS HORIZONTAIS 30

SIMPLES
AULA 06 PROJETO EM PLANTA: CURVA HORIZONTAL COM 35

TRANSIÇÃO
AULA 07 SEÇÃO TRANSVERSAL 42
AULA 08 PERFIL LONGITUDINAL 49
AULA 09 INTRODUÇÃO À PAVIMENTAÇÃO 57
AULA 10 MATERIAL ASFÁLTICO 62
AULA 11 CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS ASFÁLTICOS 66
AULA 12 REVESTIMENTOS FLEXÍVEIS 71
AULA 13 BASE E SUB-BASE 76
AULA 14 PINTURAS E PREPARAÇÃO DO SUBLEITO 81
AULA 15 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL 86
AULA 16 PATOLOGIAS 93
INTRODUÇÃO
Olá, alunos! Sejam bem-vindos a nossa disciplina de Estradas e Pavimentação, será um

prazer acompanhá-los nesse processo de aprendizagem no decorrer das nossas 16 aulas.
Na primeira parte da disciplina, da aula 1 até a aula 8, iremos abordar sobre o primeiro
assunto da disciplina, o Projeto de Estradas. Primeiramente abordaremos alguns aspectos
teóricos para entendermos as influências que o tráfego, a localidade e demais aspectos
tem sobre as Estradas. Por fim iremos abordar diretamente elementos projetuais e realizar
as suas determinações.
A segunda parte da disciplina, da aula 9 até a 16, abordaremos sobre Pavimentação,
diferenciando os pavimentos rígidos e flexíveis, vendo os diferentes tipos de camadas que
devem ser adotadas, seu dimensionamento e as patologias presentes nas estradas. Com
isso finalizando nosso conteúdo.
Espero que façam bom proveito de tudo que for apresentado no decorrer dessas páginas,
nos vemos na nossa primeira aula, até lá.
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 4

AULA 1
RODOVIAS E TRÁFEGO
Olá, aluno! Nesta primeira aula iremos conversar sobre as rodovias e sua importância no
desenvolvimento de uma região, abordando alguns de seus aspectos históricos e algumas
formas de realizar a sua classificação.
Quando falamos de rodovias é necessário abordar a sua função que é auxiliar na
necessidade de deslocamentos a longas distâncias. Os primeiros indícios de estradas são
entre os chineses, mas posteriormente foram os romanos que aperfeiçoaram-nas pensando
na drenagem superficial.
A princípio, até 400 anos a.C. os caminhos utilizados pelos romanos eram de terra. Temos,
então, o surgimento de vias pavimentadas com blocos de pedras em cerca de 312 a.C. no
império romano, que é a Via Ápia, que recebe esse nome devido a Ápio Claudio Cego, que foi
o seu criador. Ela foi criada por uma necessidade estratégico-militar após um ataque gaulês
ao império Romano, em que as tropas demoraram no deslocamento. O império Romano
constrói então cerca de 150.000 km de vias pavimentadas.
Nas Américas, mesmo sem a troca de experiência com os romanos, os incas, que se
situavam onde hoje encontramos o Equador, Peru, Chile, Bolívia e Argentina, também realizam
pavimentação. Eles também utilizavam rochas para a construção das vias, e essas são
atualmente conhecidas como caminhos incas.
1.1 Histórico Brasileiro
Segundo Bernucci et al (2008), a primeira estrada reportada é de 1560, foi feita como
ligação ente São Vicente ao Planalto Piratininga. E no decorrer da ocupação do território
nacional foram consecutivamente sendo abertas novas vias para auxiliar no desenvolvimento
das regiões.
Na década de 1930, têm-se o início do planejamento viário nacional, até então o
planejamento era feito por planos não oficiais e regionais. Dessa forma, em 1930 inicia-se
a análise envolvendo diferentes modais com planos mais formais. É criado o Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) como órgão responsável pelo setor rodoviário.

Porém, o grande marco na organização viária acontece em 1945, com a implantação

da chamada “Lei Joppert”, que leva o nome do Engenheiro Maurício Joppert da Silva que
encabeçou o decreto dessa lei e era ministro de Estado e Negociações da Viação e Obras
Públicas no governo do presidente José Linhares. A Lei Joppert permite um planejamento
que teria suporte legal, institucional e financeiro, e acontece no contexto do fim da Segunda
Guerra Mundial e a instalação da Indústria Automotiva no Brasil.
A Lei Joppert cria o Fundo Rodoviário Nacional (FRN) em que impostos incidentes sobre
veículos, combustíveis, lubrificantes e outros insumos automobilísticos seriam transferidos
para esse fundo. Com o valor desse fundo era feita a abertura de novas vias e operações
de manutenção e conservação, era rateado entre a união e dos estados, e posteriormente
com os municípios.
Isto está na rede
Embora as primeiras rodovias brasileiras tenham surgido no século XIX, foi o governo
Vargas, nos anos 1930, que viabilizou a ampliação da malha rodoviária. Também
contribuíram a criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER),
em 1937; a implantação da indústria automobilística, a partir da segunda metade da
década de 1950; a aceleração do processo de industrialização nacional; e a mudança
da capital federal para Brasília.
A partir dos anos 1960, a malha rodoviária se ampliou de maneira acelerada, tornando-
se a principal via de transporte de carga e de passageiros do país.
Em contrapartida, a década de 1980 viu o crescimento acelerado se transformar em
estagnação em função da perda de receitas, a partir de 1988, causada pela extinção
de impostos sobre lubrificantes e combustíveis líquidos e sobre serviços de transporte
rodoviários, cuja arrecadação era destinada prioritariamente à ampliação e manutenção
da malha rodoviária.
Em 2017, a malha rodoviária brasileira possuía 1.720.700,3 km, incluindo trechos
pavimentados e sem pavimentação. A região Sudeste possui a maior malha do país, com
um total de 533.795,6 km, equivalente a 31% do total nacional, sendo os estados de Minas
Gerais e São Paulo responsáveis por 280.355,2 km e 196.050,2 km, respectivamente.
As rodovias pavimentadas representam 12,4% do total, com 213.452,8 km
Link de acesso: Relatório Técnico: Panorama do Transporte Rodoviário de Cargas no
Brasil (modal.org.br)
O setor rodoviário então tem um grande crescimento desde a criação da Lei Joppert até
meados dos anos 70, em que se inicia um processo gradual da transferência dos recursos do

FRN para outros fundos, até em 1988 que ocorre o total desmonte do modelo de vinculação
tributária com a Constituição Federal, que permite esse modelo somente para a Educação.
Nessa época também estava acontecendo a redução do tamanho dos órgãos, uma vez que
os quadros de funcionários estavam envelhecendo. Unido a isso entra a iniciativa privada
nas concessões para exploração rodoviária.
Em 2001 ocorre uma reorganização do sistema de transportes em que se cria a Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Departamento nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT), este substitui o DNER que é extinto.
Em 2011 é criado o Sistema Nacional de Viação (SNV) que é constituído formalmente de
vários modais de transporte de pessoas e bens. O SNV classifica os modais de transporte
em: Rodoviários, Ferroviários, Aquaviários e Aeroviários.
1.2 Tráfego Rodoviário
Apesar da rodovia em si ser um ente com características próprias, ela tem uma finalidade
bem delimitada que é servir como via para o tráfego atendendo critérios que permitam
conforto e segurança aos usuários.
Por esse motivo não é possível conceber a ideia de uma estrada sem pensar no tráfego
que faz utilização dela. Dessa forma, o tráfego é um dos principais elementos rodoviários e
é para quem a rodovia é direcionada para servir.
Tráfego. Fonte: https://www.pexels.com/pt-br/foto/carros-na-estrada-221284/

Para realizar a determinação do tráfego o DNIT (2006a) aponta que devem ser estudados
três aspectos: volume, velocidade e densidade. Para os nossos estudos, iremos trabalhar
somente questões relativas ao volume de tráfego, uma vez que os outros dois aspectos
interferem mais em um nível operacional da via e não projetual como é o objetivo dessa
disciplina.
O Volume de Tráfego ou, como também é conhecido, Fluxo de Tráfego é definido como “o
número de veículos que passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa,
durante uma unidade de tempo. É expresso normalmente em veículos/dia (vpd) ou veículos/
hora (vph).” (DNIT, 2006a).
Existe uma variação temporal no volume de tráfego, essa variação ocorre entre horas
do mesmo dia, entre diferentes dias de uma semana, entre diferentes meses de um ano e
entre diferentes anos.
A principal medida que se tem para a caracterização do volume de tráfego é o Volume
Médio Diário (VDM), em que é realizada a contagem dos veículos que passam por uma
determinada seção da via no período de 24 horas, ele é expresso em veículos/dia (vpd). O
VDM pode ser expresso da seguinte forma:
• Volume Diário Médio anual (VMDa): média de todos os VDM de cada dia de um determinado
ano.
• Volume Diário Médio mensal (VMDm): média de todos os VDM de cada dia de um
determinado mês.
• Volume Diário Médio semanal (VMDs): média de todos os VDM de cada dia de uma
determinada semana.
• Volume Diário Médio diário (VMDd): é a própria contagem de um determinado dia.

Isto acontece na prática
Para a realização da contagem do volume de tráfego pode-se utilizar de métodos de

contagem manuais ou automáticos. Os métodos manuais envolvem alguém ou algumas
pessoas que realiza a contagem com o auxílio de algum equipamento, como tabelas,
contadores manuais ou gravação de vídeo e contagem posterior.
Os métodos automáticos são utilizados para uma contagem automatizada, seu custo
de implantação é maior, mas se é desejado uma contagem durante um longo período
de tempo é investimento que possui um custo-benefício mais longo. Citam-se aqui
os contadores automáticos portáteis ou fixos, ou um software que analisa filmagens.
Também pode-se utilizar métodos de contagem indireta, em que se utiliza de contagens
feitas por outros meios que a contagem em si não era o objetivo, como o caso das
praças de pedágio.
Por sua vez outro elemento importante é o Volume Horário (VH) em que é expresso os
valores para cada hora do dia, isso nos auxilia a fazer a avaliação do comportamento do
tráfego nos momentos críticos que são as horas de pico. A sua determinação é feita também
pela contagem de tráfego e é expresso em veículos/hora (vph).
Na nossa próxima aula iremos abordar alguns conceitos relativos à classificação das
rodovias. Para uma das classificações iremos utilizar os conceitos de VDM e VH e assim
conseguiremos definir algumas características projetuais. Até a nossa próxima aula!

AULA 2
CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA
As rodovias podem ser classificadas de vários modos e cada uma das classificações é
importante para a determinação de algum elemento. Iremos agora, aluno, abordar as principais
classificações rodoviárias para que possamos compreender melhor os elementos viários.
2.1 Classificação segundo a Jurisdição
A classificação conforme a Jurisdição nos aponta qual instância possui a responsabilidade

sobre aquela estrada, dessa modo devendo prever sua fiscalização, manutenção e quando
necessário sua reconstrução.
Desse modo quando a classificação conforme a jurisdição pode ser:
• Federal: quando a União possui responsabilidade sobre a via, isto acontece quando a
via interliga dois ou mais estados, ou faz ligação com outro país.
• Estadual: quando algum estado possui responsabilidade sobre a via, isto ocorre quando
a estrada fica inteiramente dentro de um determinado estado e interliga duas ou mais
cidade.
• Municipal: quando algum município possui responsabilidade sobre a via, ela é municipal
quando está totalmente dentro da área de um município.
• Vicinal: quando a responsabilidade sobre a estrada é da sociedade civil, isso ocorre entre
estradas que fazem a ligação entre propriedades e a sua área faz parte de algum imóvel.
A classificação conforme a jurisdição é um elemento importante para a realização da

classificação Geográfica. Sendo as rodovias federais chamadas BRs, e as estaduais conforme
o estado: SP, PR, SC, RJ e assim sucessivamente.
2.2 Classificação Geográfica
A classificação Geográfica diz respeito ao local que a via se dispõe no território. Como as
vias são entes com características lineares, ou seja, possuem uma dimensão muito maior

que as outras duas, a classificação geográfica classifica a colocação dessa linha sobre o
território.
A rodovia normalmente recebe o nome pelo conjunto da classificação conforme a jurisdição
(BR no caso das federais), um traço separador e então 3 algarismos que representam sua
classificação geográfica, por exemplo BR-101, BR-116 e BR-230. O primeiro algarismo
diz respeito à categoria da rodovia, podendo ser: 0 para radial, 1 para longitudinal, 2 para
transversal, 3 para diagonal e 4 para ligação. Os últimos dois algarismos dizem respeito a
posição da rodovia nos limites geográficos do país, sendo Brasília o ponto central de cada
categoria.
As Rodovias Radiais têm como característica uma extremidade em Brasília se estendendo
para algum extremo do país. O primeiro algarismo é 0 e os últimos dois algarismos sempre
são múltiplos de 10, variando de 10 a 90, estes são relativos ao azimute (a partir do norte
girando em sentido horário.
Rodovias Radiais. Fonte: Elaborada pelo autor.
As Rodovias Longitudinais têm como característica o desenvolvimento no sentido norte-

sul. O primeiro algarismo é 1 e os últimos dois algarismos variam de 01 a 99, sendo crescente
de leste para oeste, sendo a rodovia passante por Brasília de valor 50.

Rodovias Longitudinais. Fonte: Elaborada pelo autor.
As Rodovias Transversais têm como característica o desenvolvimento no sentido Leste-

oeste. O primeiro algarismo é 2 e os últimos dois algarismos variam de 01 a 99, sendo
crescente de norte para sul, sendo a rodovia passante por Brasília de valor 50.
Rodovias transversais. Fonte: Elaborada pelo autor.
As Rodovias Diagonais têm como característica o desenvolvimento diagonal sendo as

Diagonais Pares no sentido Noroeste-Sudeste e as diagonais Ímpares no sentido Nordeste-
Sudoeste. O primeiro algarismo é 3 para ambas. Para as Diagonais Pares os últimos dois
algarismos variam de 02 a 98, crescendo de nordeste para sudoeste, sendo 50 quando
passante por Brasília. Para as Diagonais ímpares os últimos dois algarismos variam de 01
a 999, crescendo de noroeste para sudeste, sendo 51 quando passante por Brasília.

Rodovias Diagonais. Fonte: Elaborada pelo autor.
As Rodovias de ligação são aquelas vias que não se enquadram em nenhuma das
características anteriores. O primeiro algarismo é 4 e os últimos dois algarismos variam de
01 a 99, sendo crescente de norte para sul, sendo a rodovia passante por Brasília de valor 50.
Rodovias de Transição. Fonte: Elaborada pelo autor
Esse mesmo modo de nomenclatura é utilizado nos estados e municípios, dessa maneira
é possível se locomover pelo território nacional somente tendo em vista os nomes das vias.

2.3 Classificação conforme Função
A classificação conforme a função, visa o apontamento dos tipos de serviços que a via
oferece. Esse tipo de serviço diz respeito ao nível de mobilidade e de acessibilidade da via
(LEE, 2008).
A acessibilidade viária é um conceito que diz respeito à liberdade de movimentação dos
veículos na via. Vias com alto índice de mobilidade são caracterizadas com muitos acessos
de outras vias ou propriedades privadas diretamente na via com intersecções em nível. Por
sua vez vias com baixo índice de acessibilidade têm acessos controlados, em que por meio
de vias marginais é feita a coleta de tráfego para em pontos específicos fazer ligação com
a via principal, normalmente intercepções são em desnível.
A mobilidade viária diz respeito à fluidez do tráfego, vias com alto índice de mobilidade
têm valores altos de veículos passantes por unidade de tempo. Para isso é necessária uma
diminuição da acessibilidade, pois é contrário à segurança termos vias com velocidades
elevadas e alto número de veículos com grandes quantidades de acessos. Dessa forma, ao
priorizarmos a mobilidade precisamos optar pela diminuição da acessibilidade e vice-versa.
Assim, realizamos a classificação funcional em:
• Vias Arteriais: são vias em que se têm altos valores de mobilidade combinado com
baixos valores de acessibilidade.
• Vias Coletoras: são vias que proporcionam um misto entre mobilidade e acessibilidade.
• Vias Locais: são vias que priorizam altos índices de acessibilidade tendo baixos valores
de fluxo de veículos.
Normalmente, as viagens longas utilizam rodovias de pequeno porte que têm

características locais no início e fim da viagem. No desenvolvimento são utilizadas
vias que ofereçam melhores condições de fluidez, dessa forma vias arteriais. A ligação
entre esses dois tipos de rodovias é realizada pelas coletoras.
O mesmo acontece no transporte urbano e essa classificação se estende para as vias
rodovias urbanas. Pense no caso de você sair da sua casa para ir a um determinado
local de carro. Ao sair da sua casa, se você morar no interior de um bairro, provavelmente
na sua rua você terá pouca quantidade de carros trafegando e bastante liberdade de
manobras (alta acessibilidade). Você provavelmente no caminho do seu destino se
direcionará a uma rua com maior movimentação com características de coletores e
posteriormente a outra com grande fluidez (alta mobilidade).

A seguinte imagem mostra um comparativo entre as Classes Funcionais em função do

acesso e mobilidade.
Relação Mobilidade x Acessibilidade. Fonte: DNER, 1974
Apesar de expressar características viárias, a classificação segundo a função não fornece

informações relativas ao dimensionamento geométrico das vias para isso é utilizada a
classificação técnica.
2.4 Classificação Técnica
A classificação técnica é um instrumento essencial para o correto dimensionamento

geométrico das vias. Quando falamos do Projeto Geométrico de rodovias, estamos falando
dos elementos projetuais, como: curvas horizontais, curvas verticais, faixas de ultrapassagem,
largura das faixas, dentre outros aspectos.
Para determinar qual a classe técnica de uma via é necessário que seja feita a contagem
de tráfego, segundo Pimenta et al (2017) para rodovias que ainda não foram implantadas
é necessário realizar uma projeção para 10 anos além da data de abertura, para que a via
não fique obsoleta muito cedo. Por exemplo, se uma rodovia está com data prevista de
abertura ao trafego em 2025, deve-se realizar a determinação da classe técnica baseando-
se no tráfego previsto para 2035.

Anote isso
A classificação técnica é a mais importante para a nossas aulas. Sabendo a classe

técnica da rodovia e analisando o relevo do terreno (se é plano, ondulado ou montanhoso)
podemos determinar a velocidade de projeto e assim determinamos as dimensões dos
elementos do projeto Geométrico.
A seguinte tabela apresenta dados pala a determinação de velocidade de projeto para

novas vias. Ela apresenta as classes de projeto (Classe 0, Classe I-A, Classe I-B, Classe II,
Classe III, Classe IV-A e Classe IV-B), as suas características (se deve ter pista simples, pista
dupla ou se é via expressa), quais são os critérios de classificação (VDM é o volume médio
diário de veículos e é expresso em vpd, que é veículos por dia, e VH é o volume horário e é
expresso em vph, que é veículos por hora) e por fim qual deve ser a velocidade de projeto a
ser adotada conforme os diferentes tipos de relevo, a classificação do relevo é por critério
subjetivo do projetista.
CLASSES CRITÉRIO DE VELOCIDADE DE PROJETO

DE CARACTERÍSTICAS CLASSIFICAÇÃO (KM/H)
PROJETO Plano Ondulado Montanhoso
0 Via expressa Decisão administrativa 120 100 80
I A Pista dupla Pista Simples não 100 80 60
atende
B Pista simples VDM > 1400 vpd ou
VH > 200 vph
II Pista simples VDM entre 700 e 1400 80 70 50
vpd
III Pista simples VDM entre 300 e 700 80 60 40
vpd
IV A Pista simples VDM entre 50 e 200 60 40 30
vpd (abertura)
B Pista simples VDM < 50 vpd
(abertura)
Tabela 1 – Classes técnicas para determinação da velocidade de projeto. Fonte: Adaptado de (LEE, 2008).

Lembre que o critério de classificação quando feita a contagem dos veículos é sempre
após 10 anos da data de abertura, porém para a determinação da classe IV-A e IV-B é feita
essa determinação com os valores considerados para a data da abertura da via.
Nessa aula vimos alguns critérios e classificações viárias, compreendendo melhor as
funções viárias. Vamos ver na nossa próxima aula sobre estudos de campo necessários
antes de realizar o traçado viário.

AULA 3
ELEMENTOS DE PROJETO
Olá, alunos! Nesta aula iremos conversar um pouco sobre a determinação de algumas
características que irão influenciar nos Projetos Geométricos Rodoviários. Com base nessas
características que serão abordadas poderemos dimensionar os elementos geométricos da
melhor forma.
Os elementos geométricos rodoviários são todos elementos que têm forma e fazem
parte da rodovia, como curvas horizontais e verticais, inclinação transversal e longitudinal
das faixas de tráfego, faixas contínuas ou tracejadas da sinalização viária, dentre outros
elementos que veremos no decorrer dessa disciplina.
A adoção de características geométricas inadequadas poderá gerar diversas problemáticas
tanto na execução quanto na operação da via. Dentre os problemas que podem surgir cita-se:
• Acidentes viários.
• Problemas de fluidez do tráfego.
• Obsolescência precoce da via.
• Altos custos de adequação após execução.
• Altos custos aos usuários com uso de lubrificantes, combustíveis, etc.
Desse modo, é necessário primeiramente realizar a determinação da Velocidade máxima

da via e quais são as distâncias de visibilidade que precisam ser adotadas.
3.1 Velocidade
A velocidade que os carros assumem em uma via basicamente depende de três elementos: o
motorista, o veículo e a estrada. Segundo Pimenta (2017), o motorista influencia na velocidade
em relação a sua capacidade, habilidade e estado psicológico. O veículo influência basicamente
em relação ao seu tipo, potência, conservação e qualidade de combustível. E por fim a estrada
em relação à geometria, à conservação, ao volume de tráfego e ao clima.
Apesar de estarmos acostumados com a definição física da Velocidade, em que basicamente
é a distância percorrida dividida pelo tempo gasto no percurso, para a engenharia rodoviária

ela é um elemento de complexa definição. Podemos ter diferentes tipos de velocidades

dependendo do estudo e do que desejamos medir, O Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes (DNIT, 2006a) citam os seguintes tipos de velocidade quando se pensa
isoladamente em cada veículo.
Velocidade Instantânea: é a velocidade do veículo medida em um instante determinado,
em que basicamente o trecho referente à distância percorrida tende a zero.
Velocidade Pontual: é a velocidade instantânea de um veículo quando passa por uma
determinada seção de controle da via, os radares policiais realizam esse tipo de medição.
Velocidade Média no Tempo: é determinada pela média aritmética de todos os veículos
passantes por uma determinada seção de controle, ou seja, é a média aritmética da velocidade
pontual de todos os veículos que passam por aquele local.
Velocidade Média de Viagem: determinada pela razão entre o comprimento de um trecho
e a média dos tempos gastos pelos veículos para atravessá-lo, incluso tempo de parada.
Velocidade Média de Percurso: determinada pela razão entre o comprimento de um
trecho e a média dos tempos gastos pelos veículos para atravessá-lo, descontando-se os
tempos de parada.
Porém, para os projetos rodoviários a Velocidade mais importante é a Velocidade de Projeto.
Em que baseando-se nesse valor de Velocidade, se faz todos os cálculos e definições para
que em toda a extensão rodoviária os veículos consigam trafegar a essa velocidade com
segurança. Assim, a Velocidade de Projeto é a máxima velocidade admita para uma rodovia.
Dessa forma, deve-se garantir que um veículo transitando na Velocidade de Projeto em
condições normais consiga, com segurança, transitar por toda extensão da via.
Anote isso
A velocidade de Projeto, conforme visto na aula passada, depende da Classificação

Técnica da Rodovia e do Relevo em que ela se encontra. Sendo assim, quanto maior
a Classe da Rodovia, maior será a Velocidade de Projeto e consequentemente maior
será o Custo de Implantação da Rodovia.
Quando pensamos na relação entre Velocidade de Projeto e a Velocidade Média de Percurso,

ou seja, entre a velocidade máxima e a velocidade média dos veículos, podemos chegar a
algumas conclusões, conforme apresentado na figura a seguir.

Relação entre Velocidade de Projeto e Velocidade Média de Percurso. Fonte: DNIT (2006ª)
A Velocidade Média de Percurso sempre será menor que a Velocidade de Projeto, apesar
de possivelmente existirem veículos que transitam acima dessa velocidade. Um elemento
que influencia nessa relação é o volume de tráfego, uma vez que o Volume de Tráfego se
relaciona com a Densidade de Tráfego, em que maiores volumes consequentemente levam
a maiores densidades.
Com Densidades elevadas se tem baixa liberdade de manobras e de escolha de velocidades
e isso leva a uma Velocidade Média de Percurso muito abaixo da Velocidade de Projeto. Em
contrapartida o inverso também é válido, com baixos volumes de tráfego (e consequentemente
baixas densidades) os motoristas têm maior liberdade de manobras, como troca de faixas
e ultrapassagens, e de velocidades, dessa forma se têm Velocidades Médias de Percurso
que se aproximam das Velocidades de Projeto.
3.2 Distância de Visibilidade
Distância de Visibilidade é a extensão da estrada que pode ser vista a frente pelo motorista
ela é um importante elemento de segurança, já que é a partir dela que regularizamos alguns
tipos de movimentações em pista, além de avaliarmos alguns elementos de projeto conforme
o trecho visível à frente.

Dessa forma, quanto mais uma estrada permite que o usuário tenha uma maior distância
de visibilidade, mais segura essa via é neste aspecto. Dessa forma, precisamos garantir que
se tenha essa distância de segurança.
Basicamente existem dois tipos de Distância de Visibilidade, a Distância de Visibilidade
de Frenagem e a Distância de Visibilidade de Ultrapassagem. Vamos conhecer um pouco
sobre elas.
3.2.1 Distância de Visibilidade de Frenagem
A Distância de Visibilidade de Frenagem (Df) é a distância de visibilidade mínima necessária

para que um veículo que percorre a estrada, na velocidade de projeto, possa parar, com
segurança (PIMENTA, 2017).
Dessa maneira, essa Distância de Visibilidade de Frenagem é composta por outras duas
distâncias, Distância de Percepção e Reação (d1) e a Distância Percorrida na Frenagem (d2),
conforme apresentado na figura a seguir.
Composição da Distância de Visibilidade de Frenagem. Fonte: (PIMENTA, 2017)
A distância de Percepção e Reação (d1) é a distância que o veículo percorre durante o

período entre o motorista percebe um obstáculo na via e tem a reação de iniciar o processo
de frenagem pisando no freio. Como nesse processo não existe uma variação na velocidade,
e considera-se que o veículo trafega na Velocidade de Projeto, basta multiplicar a Velocidade
do Veículo pelo tempo gasto nessa reação, como expresso na seguinte fórmula:
d1 = Vp.Tr
Em que Vp é a Velocidade de Projeto e Tr é o tempo de reação. Usualmente é adotado

como o tempo gasto no processo de percepção e reação é de 2,5 segundos. Dessa forma,

tem-se o seguinte realizando a transformação das unidades para d1 em metros e Vp em

quilômetros por hora:
d1(m) = 0,7.Vp )
A distância Percorrida na Frenagem (d2) é a distância que o veículo percorre no momento

em que se inicia a frenagem, ainda com a velocidade em que trafegava, até o momento da
total parada, velocidade igual a zero. Assim, é calculada com base na perda de carga cinética
do veículo. Simplificadamente tem-se:
d2 = 0,0039. )
Em que a Distância Percorrida na Frenagem (d2) em metros, Velocidade de Projeto (Vp)

em quilômetros por hora, Declividade da pista (i) em metro por metro (m/m) e fator de atrito
(f) adotado conforme a tabela abaixo:
Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

f 0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,28
Tabela 1 – Determinação do coeficiente de atrito pneu-pavimento. Fonte: (PIMENTA, 2017)
Juntando as duas fórmulas apresentadas têm-se:
Df = 0,7.Vp + 0,0039. )
Se o veículo estiver em um trecho de descida, deve-se adotar um valor da declividade da

pista (i) como negativo, porém se o veículo estiver subindo uma rampa, o valor será positivo.
3.2.2 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem
Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (Du) é o comprimento de estrada necessário

para que um veículo possa ultrapassar outro, pela faixa de tráfego oposta, com segurança
(PIMENTA, 2017).

A Distância de Visibilidade de Ultrapassagem é analisada somente quando se deseja

permitir que a ultrapassagem ocorra na faixa de sentido de tráfego contrário, normalmente
em trechos de pista simples. É determinada pelo somatório de outras quatro distâncias.
• d1: distância percorrida entre a percepção e a aceleração inicial

• d2: distância percorrida durante a ocupação da faixa de trafego oposta
• d3: distância de segurança
• d4: distância percorrida pelo veículo no sentido oposto
Existem duas fases nesse processo, a 1ª fase de decisão, em que o motorista toma a
decisão de realizar a ultrapassagem, inicia o processo e faz a ocupação da faixa de sentido
contrário percorrendo 1/3 da distância de ocupação dessa faixa. Se o motorista nesse
processo percebe outro veículo se aproximando na faixa contrária, essa manobra é abortada
e se retorna a faixa sem concluir a ultrapassagem.
Porém, se o motorista já tiver percorrido mais de 1/3 da distância d2, de ocupação da faixa
contrária, ele irá finalizar a ultrapassagem. Esse processo de finalização da ultrapassagem é
denominado como 2ª fase da ultrapassagem. Observe na figura a seguir essas duas fases.
Composição da Distância de Visibilidade de Ultrapassagem. Fonte: Elaborado pelo autor (2021)
Por um critério de simplificação, podemos a partir da Velocidade de Projeto fazer a

determinação da Distância Média de Ultrapassagem, conforme valores da tabela a seguir:

Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Du (m) 258 285 311 338 446 503 617 727 792 856
Tabela 2 – Determinação da Distância de Visibilidade de Ultrapassagem. Fonte: Elaborado pelo Autor (2021)
Dessa forma, nesta aula vimos alguns conceitos de Velocidade nas rodovias e estudamos
como determinar a Distância de Visibilidade de Frenagem e de Ultrapassagem. Na nossa
próxima aula iremos conversar sobre Estudos que precisam ser realizados em campo para
iniciar o processo de traçado da rodovia.

AULA 4
CONDICIONANTES E
DETERMINAÇÃO DO TRAÇADO
Olá, Alunos! Nesta aula iremos conversar um pouco sobre os estudos que devem ser
realizados para realizar os levantamentos das condicionantes que influenciam no traçado
rodoviário e então determiná-lo. Na primeira parte da aula vamos abordar os estudos que
precisam ser feitos e quais as características deles, e na segunda parte como devemos
realizar os traçados.
4.1 Condicionantes do Traçado
O Traçado rodoviário é feito projetando a via sobre o terreno para isso é necessário que
se conheça o terreno e os elementos dele que limitam ou dão maiores possibilidades da
escolha do traçado.
Quando pensamos em uma estrada precisamos pensar que ela necessariamente liga dois
extremos e existem diversas possibilidades de traçados para a ligação desses dois pontos.
Por isso é necessário que seja conhecido o espaço que está entre os pontos para que o
melhor traçado seja adotado.
Para isso analisamos o terreno e realizamos a marcação da chamada Diretriz Viária
que é uma ampla faixa de terreno a qual desejamos estudar. Depois de estudar a Diretriz,
dentro dela podemos realizar a marcação do melhor Traçado, uma vez que conhecemos as
características do terreno. Observe a seguinte figura em que foi realizada a determinação
da Diretriz e do Traçado.

Diretriz e Traçado. Fonte: Elaborado pelo autor (2021)
Dessa forma, os estudos que devem ser realizados serão feitos a partir da Diretriz para a
determinação das características da área. Segundo Pimenta (2017), as características que
são levantadas nesse espaço são chamadas de condicionantes do traçado, vamos conversar
sobre as principais condicionantes a serem avaliadas.
4.1.1 Topografia
A topografia é uma das principais condicionantes, isso porque ela influencia de maneira
direta nos custos da obra, nas velocidades a serem consideradas em projeto (conforme vimos
na aula passada quando conversamos sobre Classificação técnica) e na fluidez do tráfego.
A topografia basicamente pode ser classificada em relevo plano, relevo ondulado e relevo
montanhoso. Essa classificação é feita de maneira subjetiva pela observação do relevo pelo
responsável pelo projeto.
O relevo Plano é o que gera mais facilidade na escolha do traçado, dando maior liberdade
ao projetista e os custos de obra serão mais baixos, uma vez que será necessária menores
movimentações de terra.
Por sua vez o relevo Ondulado apresenta uma dificuldade moderada quando se pensa na
escolha do traçado e tem-se um custo intermediário devido à terraplenagem.
Já o relevo Montanhoso gera grandes dificuldades na escolha de traçados e na adoção
de técnicas para superar grandes dificuldades, como um traçado em zigue-zague. O seu
custo de execução é muito elevado já que será necessária a realização de altos volumes de
terraplenagem e execução de obras de arte especial, como pontes.

4.1.2 Geotecnia e Geologia

Pela análise da geotecnia e geologia é avaliado o solo em que se faz sondagens para que
sejam conhecidos valores de profundidade de solo, diferentes tipos de solo nas camadas,
capacidade de suporte do solo, entre outras análises de caracterização.
Segundo Pimenta (2017), essa análise deve prever a locação de solos moles que precisam
ser evitados por não possuir suporte de carga, caracterização da dificuldade de escavação
dos materiais e análise de estabilidade de taludes.
4.1.3 Hidrologia e Hidrografia
A Hidrologia e Hidrografia dizem respeito da presença de água superficial ou subterrânea

para cada uma dessas é necessária a adoção de diferentes soluções quando pensamos nas
obras rodoviárias.
Anote isso
A água superficial, como rios e lagos, são obstáculos que precisarão ser evitados ou
superados. Caso se tenha que superá-los será necessária a adoção de alguma estrutura,
como uma ponte. Essas estruturas geram custos elevados para as obras.
É indicada a escolha do local de transposição de um rio no ponto em que se tenha um
estreitamento da largura. Essa transposição também deve ser feita ortogonalmente
ao eixo do rio (PIMENTA, 2017).
A presença do nível da água próxima à superfície do solo também é uma problemática, já

que os pavimentos se deterioram com mais velocidade na presença de água, desse modo
essas regiões precisam ser evitadas. Caso não possa ser evitada deve-se realizar a adoção
de algum mecanismo, como uma drenagem profunda ou a elevação do nível do pavimento
por aterramento.
4.1.4 Desapropriações
Quando é feita a implantação de uma nova rodovia, o local em que será executado o
pavimento precisa ser desapropriado e o estado que fica responsável pela área. Porém,
não é somente a largura da rodovia que precisa ser desapropriada é necessário realizar a

desapropriação de toda a faixa de domínio e esta tem largura variável conforme o porte da
rodovia que será executada.
Então, essa desapropriação tem um impacto direto na viabilidade econômica, já que deve
ser feita a indenização ao proprietário da área, e caso existam algum tipo de benfeitorias
(construções) esse custo se torna mais elevado.
4.1.5 Ecossistema e Patrimônio Histórico
O Ecossistema leva em consideração a Fauna e Flora deve ser avaliado as APPs, Zonas
de Preservação Ambiental e outros elementos próprios da área de estudo ambiental.
Dessa forma, deve ser avaliado os impactos ambientais e pensar em planos de mitigação e
compensação ambiental. Esse processo de Licenciamento Ambiental é realizado nos órgãos
conforme a jurisprudência da rodovia.
Da mesma forma se tiver indícios de bens relativos ao patrimônio histórico em uma região
que uma rodovia deverá passar é necessário que sejam feitos estudos mais aprofundados
e acompanhamento arqueológico na execução. Também se deve ter anuência do IPHAN
(Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) para realização das obras.
Isto está na rede
Nos últimos anos, a atividade de pesquisa arqueológica aumentou com os licenciamentos

ambientais de projetos que causam alterações no solo e subsolo, em vários estrados
brasileiros. Muitas obras - especialmente as de grande porte como a construção de
rodovias, represas, ferrovias e outras obras de infraestrutura - podem produzir grande
impacto no patrimônio arqueológico. Neste contexto, as pesquisas são necessárias
para que seja verificada a existência de bens e/ou sítios arqueológicos nos locais onde
as obras são realizadas.
O Iphan é o órgão encarregado da tutela e gestão do Patrimônio Cultural Brasileiro. As
ações do Iphan, para proteção do patrimônio arqueológico, são desenvolvidas por meio
do Centro Nacional de Arqueologia (CNA) que atua na fiscalização de sítios arqueológicos
cadastrados, com a concessão de autorização para pesquisas, a emissão de pareceres,
a realização de vistorias e a determinação de embargos e, em casos excepcionais, no
salvamento de sítios ameaçados. O CNA executa, também, estudos e elabora Relatórios
de Impacto Ambiental (EIA/Rima) de empreendimentos potencialmente capazes de
afetar o patrimônio arqueológico brasileiro.
Fonte: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN (Link de acesso:
http://portal.iphan.gov.br/pagina/detalhes/1698/)

Também precisam ser levantados outros elementos intrínsecos a área que possam
influenciar na locação da rodovia, como interligações com malhas urbanas, outras rodovias
que serão cortadas, marcação de zonas turísticas, dentre outros elementos de relevância
regional.
4.2 Determinação do Traçado
Os Pontos Obrigados são uma compilação de todo o estudo das condicionantes de traçado
em que se fará a marcação no mapa da área dos pontos que devem ser obrigatoriamente
atingidos e os pontos que devem ser obrigatoriamente evitados.
Segundo Lee (2008), os pontos Obrigados podem ser classificados em:
Pontos Obrigados de Condição – que são os pontos a serem obrigatoriamente

atingidos (ou evitados) pelo traçado, por razões de ordem social, econômica
ou estratégia, tais como a existência de cidades, vilas, povoados, de áreas de
reservas, de instalações industriais, militares, e outras a serem atendidas (ou
não) pela rodovia;
Pontos Obrigados de Passagem – que são aqueles em que a obrigatoriedade de

serem atingidos (ou evitados) pelo traçado da rodovia é devida a razões de ordem
técnica, face à ocorrência de condições topográficas, geotécnicas, hidrológicas
e outras que possam determinar a passagem da rodovia, tais como locais mais
(ou menos) convenientes para as travessias de rios, acidentes geográficos e
locais de ocorrência de materiais (LEE, 2008, p.64).
Basicamente esses pontos são obtidos pelos estudos citados anteriormente, por exemplo,
iremos fazer a marcação dentro da diretriz de um relevo muito acentuado o qual desejamos
evitar. Também realizaremos a marcação do ponto em que se tem o estreitamento da largura
do rio que o traçado precisa cortar, e assim sucessivamente todos os outros pontos que
nos nossos estudos, por critério técnico ou econômico, vimos que precisam ser atingidos
ou evitados.
Tendo feita as devidas marcações em mapa é realizado o traçado da rodovia no trecho
que melhor atende as expectativas podemos fazer esse traçado por meio de retas que são
ligadas pelos seus extremos (que são chamadas Tangentes) ou já podemos iniciar o processo
de criação dos trechos em Curva interligando as Tangentes.
A respeito da combinação do traçado entre as Tangentes e Curvas Circulares iremos
abordar na nossa próxima aula, até lá.

AULA 5
PROJETO EM PLANTA: CURVAS
HORIZONTAIS SIMPLES
Olá, aluno! Conforme visto na Aula 3 da nossa disciplina, o Projeto Geométrico Rodoviário
tem sua representação gráfica usualmente em três grupos de desenhos, em que cada um
deles apresenta algumas características de duas dimensões da rodovia. São eles o projeto
em planta, as seções transversais e o perfil longitudinal.
Nesta aula iremos abordar alguns aspectos da análise em planta, em que falaremos
basicamente dos seus dois principais elementos, as tangentes, que são os trechos retos e as
curvas horizontais, que são os trechos curvos. Estas últimas podem ser Curvas Horizontais
Simples ou Curvas Horizontais com Transição.
5.1 Tangentes
Existem dois meios básicos de realizar o traçado de uma rodovia. O primeiro deles é com
base no estudo da topografia do local realizar a locação de retas (tangentes) pelo terreno e
então nos pontos de intersecção inserir as seções curvas (curvas horizontais).
Outro meio é localizar os “pontos obrigados” (vimos sobre eles na Aula 3) e colocar curvas
sobre eles, e então realizar a concordância entre as curvas com retas tangentes (por isso
as seções retas recebem esse nome) (PIMENTA, 2017).
Anote isso
Quando pensamos no projeto em planta, é necessário sempre delimitar um sentido,

em que se inicia na Estaca 0 (zero) e se direciona para a continuidade do traçado. O
estaqueamento é um tipo de medida nas obras rodoviárias. Normalmente cada estaca
tem o valor de 20 metros. Em algumas fases de estudo pode-se usar estaqueamento
de 50 metros, mas eles não são tão comuns.
Dessa forma, se falamos de um ponto a 100 metros da origem (estaca 0) esse ponto
estaria na estaca 5, e um ponto que estivesse a 316,20 metros da estaca 0, estaria na
estaca 15 + 16,20m. Ao invés de falarmos estaca 15 + 16,20 m podemos simplesmente
escrever [15 + 16,20], ou estaca 5, podemos escrever [5 + 0,00]

Em relação à combinação entre tangentes e curvas horizontais, Lee (2008) afirma que
devemos evitar trechos em Tangente com mais de 3 km de extensão. Isso se deve ao fato
que os motoristas ficam desatentos e cansados em grandes trechos sem alterações, sendo
assim podendo provocar acidentes, mesmo em vias com boa conservação.
5.2 Curvas Horizontais
As curvas horizontais podem ser classificadas em Curvas Horizontais Simples ou Curvas

Horizontais com Transição. Para ambas deve-se realizar a adoção de um raio de curva que
melhor se adapte ao traçado do terreno.
As Curvas Horizontais Simples são os próprios trechos circulares, formados por aros de
circunferência que se ligam diretamente às tangentes. Por sua vez as Curvas Horizontais
com Transição são os mesmos arcos de circunferência que são ligados às tangentes com
o auxilio de trechos chamados de Transição.
Vamos ver um pouco sobre cada um deles.
5.2.1 Curvas Horizontais Simples
As Curvas Horizontais Simples são sempre diretamente interligadas com as tangentes,

conforme demonstrado na figura abaixo. A projeção das tangentes faz com eles se encontrem
em um ponto que denominamos de Vértice da Poligonais ou também Ponto de Interseção
das Tangentes.
Sucessão de curvas horizontais simples. Fonte: Adaptado de (LEE, 2008)

Existem três pontos notáveis nas Curvas Horizontais Simples, o primeiro, como abordado
anteriormente é o Ponto de Interseção das Tangentes (PI). O segundo ponto notável é o Ponto
de Curva (PC) em que ocorre o início da curva no ponto de transição entre a tangente e a
curva. E o terceiro ponto notável é o Ponto de Tangente (PT) que marca o fim da curva na
concordância entre a tangente e a Curva. A figura a seguir apresenta esses pontos notáveis
e outros elementos das curvas horizontais simples.
Sucessão de curvas horizontais simples. Fonte: Adaptado de (LEE, 2008)
Os elementos dessas curvas horizontais:
• R é o raio da curva, em metros.

• AC é o ângulo Central da curva em graus.
• T é a tangente da curva, em metros.
• D é o desenvolvimento da curva, em metros.
• O é o centro da curva em coordenadas X e Y.
Perceba que a deflexão entre as Tangentes no ponto PI tem o mesmo ângulo que o Ângulo
Central da Curva. Dessa forma podemos definir numericamente algumas fórmulas para a
determinação da Tangente de curva e do Desenvolvimento de curva.
Dessa maneira é possível definir os elementos e encontrar as estacas em que se encontram

o ponto PC e PT se tivermos a estaca do PI, o T e o D.

(Estaca do PC) = (Estaca do PI) - T

(Estaca do PT) = (Estaca do PC) + D
Vamos resolver um exemplo para compreendermos melhor o que foi trabalhado até agora.
Digamos que uma determinada Intersecção de tangentes se encontra em [50 + 12,33], têm-
se uma deflexão entre as tangentes num valor de 30º e o raio da curva será de 300 metros.
Deseja-se saber qual serão as estacas de PC e PT.
Primeiramente devemos determinar o valor da Tangente de Curva (T) e o valor do
Desenvolvimento da Curva (D)
Agora é só realizar a determinação das estacas, lembrando que nas estacas os primeiros
números dizem respeito a estacas cheias, ou seja, para encontrar a distância devemos
multiplica-los por 20 metros e aí somamos o segundo valor. Para transformar o valor final
em estaca basta fazer o processo inverso.
• (Estaca do PC) = (Estaca do PI) - T = [50 + 12,33] - 80,38m

= 50.20 + 12,33 - 80,38 = 931,95m
= [46 + 11,95]
• (Estaca do PT) = (Estaca do PC) + D = [46 + 11,95] + 157,08m

= 46.20 + 11,95 + 157,08 = 1089,03
= [54 + 9,03]
Dessa forma, a estaca do PC e do PT encontram-se respectivamente em [46 + 11,95] e

[54 +9,03].
5.2.2 Curvas Horizontais com Transição
Além das Curvas Horizontais Simples é possível adotar as Curvas Horizontais com Transição,
a diferença entre elas é o uso de uma seção de transição entre os trechos tangentes e a
seção circular, como é possível observar na figura seguinte.

Vistas em perspectiva de curvas horizontais com e sem transição. Fonte: (PIMENTA, 2017)
É possível observar que o uso de transição gera um equilíbrio estético melhor para o
trecho, uma vez que não se tem uma “entrada seca” na curva. Isso faz com que se tenha
um ganho acentuado de segurança e conforto aos usuários.
Na prática o uso das Curvas Horizontais Simples não é indicado por uma série de
problemáticas que podem ser evitadas se adotarmos seções de transição. Porém, o
uso da transição faz com que a locação dos elementos da curva seja mais complexa,
uma vez que a transição apresentará uma variação continuada do raio que variará de
infinito até o raio da curva projetada.
Iremos abordar com mais detalhes as Curvas Horizontais com Transição na nossa próxima
Aula, até lá!

AULA 6
PROJETO EM PLANTA: CURVA
HORIZONTAL COM TRANSIÇÃO
Olá, aluno! Nesta aula iremos abordar um pouco sobre as Curvas Horizontais com transição,
para isso precisamos compreender as deficiências das Curvas Horizontais Simples no quesito
trafegabilidade. A concordância das Curvas Horizontais Simples com as tangentes acontece
drasticamente, ou seja, enquanto o motorista está trafegando for um trecho reto, em um
determinado momento ele acessa um trecho com um raio finito e isso gera certa instabilidade
nesse ponto.
Segundo Pimenta (2017), a descontinuidade de curvatura no ponto de ligação entre uma
tangente e uma curva não pode ser aceita quando se realiza um traçado racional.
Para minimizar esse desconforto existem zonas de transição nas Curvas Horizontais
com Transição. Em que existe uma variação gradativa do raio, considera-se as tangentes
como curvas com raios excessivamente grandes que o Desenvolvimento aparentemente é
retilíneo. Dessa forma esse raio tendendo ao infinito tem uma variação na transição até um
raio mensurável, igual ao valor do Raio do trecho circular.
Esse trecho com a mudança progressiva da curvatura é utilizado para cumprir as seguintes
funções.
• Permitir uma mudança contínua da superelevação (iremos ver sobre ela nas aulas
futuras).
• Propiciar uma variação gradual da aceleração centrífuga entre o trecho da tangente
e o trecho da curva horizontal.
• Possibilitar que o veículo se mantenha no centro de sua faixa de rolamento na passagem
entre o trecho reto e curvo.
• Propiciar um trecho sem descontinuidade da curvatura e esteticamente agradável.
Segundo Pimenta (2017), a descontinuidade de curvatura no ponto de ligação entre uma

tangente e uma curva não pode ser aceito quando se realiza um traçado racional.

6.1 Tipos de Transição
Quando falamos de Transições em curvas horizontais, necessitamos pensar em uma

seção de via que aplique uma variação entre um raio infinito até o valor do raio da curva.
Dessa forma, qualquer transição que faça isso em uma extensão conveniente poderia ser
utilizada. Porém, alguns tipos de transição acabam sendo melhores do ponto de vista técnico.
As curvas mais usadas para a realização das transições normalmente são Clotoide (ou
Espiral), Lemniscata e a Parábola Cúbica. Quando fazemos a escolha dentre as diversas
curvas para serem usadas como transição “a clotoide é a mais vantajosa do ponto de vista
técnico e é a mais indicada como traçado racional” (PIMENTA, 2017). Sendo assim, para o
uso da transição utilizaremos somente esse tipo de curva que também é conhecida como
espiral de transição.
A clotoide é determinada pela seguinte equação:
R.L = K
Em que R é o raio, L o comprimento percorrido e K é uma constante.

Dessa forma, ao adotarmos diferentes valores de K teremos diferentes espirais, como
podemos visualizar na imagem a seguir.
Família de Transições com diferentes valores de K. Fonte: (PIMENTA, 2017)

Como o conceito é que na transição o raio varie de um valor infinito até o valor do raio
da curva. Quando o comprimento percorrido for próximo a zero (logo no início da transição),
o raio tenderão infinito, pois K é um valor constante. E ao fim da transição quando for
percorrido todo o comprimento da transição (Ls), deve-se ter o raio igual ao Raio da Curva
(Rc). Assim, temos o seguinte:
K = Rc.Ls
Dessa forma, a determinação da constante K fica dependendo do Raio da Curva, que tem
uma característica projetual já definida e do tamanho que se deseja adotar para a transição,
que veremos na seção 6.3.
6.2 Elementos das Curvas de Transição
A sequência de passagem que um motorista trafegando por uma estrada irá fazer, em um
trecho em que se tenha uma Curva Horizontal com Transição, será a seguinte. Ele estará
em um trecho em tangente, seguido então por uma transição de comprimento Ls, que tem
seu raio variando de infinito até o valor Rc. Na sequência entrará no trecho curvo com rio Rc
constante de comprimento igual ao desenvolvimento da curva. Então entrará em um novo
trecho de transição que também tem um comprimento Ls, mas o raio agora variará de Rc
até infinito, então entrará num novo trecho de tangente.
Dessa forma, temos quatros pontos notáveis nesse esquema:
• TS – (“tangent-to-spiral”) é o ponto de concordância entre a tangente e a transição espiral.

• SC – (“spiral-to-curve”) é o ponto de concordância entre a transição espiral e a curva
circular.
• CS – (“curve-to-spiral”) é o ponto de concordância entre a curva circular e a transição
espiral.
• ST – (“spiral-to-tangent”) é o ponto de concordância entre a transição espiral e a tangente.
A seguinte figura apresenta de maneira simplificada os elementos de uma Curva Horizontal

com Transição, em que é possível observar a locação dos pontos notáveis. Também é possível
ver claramente onde estão as tangentes, as transições e a curva circular.

Elementos da Curva Horizontal com Transição. Fonte: Adaptado de (PIMENTA, 2017)
Os elementos da curva com transição são:
• AC é o ângulo central da curva e tem o mesmo valor da deflexão entre as tangentes.

• O′ é o centro da circunferência deslocada.
• p é o afastamento.
• Rc é o raio do trecho circular.
• TT é a Tangente total
Existem três maneiras de realizarmos a composição de uma Curva Horizontal com

Transição. A primeira delas e a utilizada nesse material. É metodologia com a Conservação
do Raio em que se faz o afastamento/deslocamento do centro da circunferência. A título de
comentário, também pode ser utilizado o método do centro conservado, em que o valor do
raio será descontado o valor do afastamento, e o método do centro e do raio conservados
em que se tem o afastamento/deslocamento do Ponto de Interseção das Tangentes.
6.3 Comprimento da Transição
Para realizar a determinação desses elementos, o primeiro que necessitamos definir é o

comprimento da transição (Ls).

Anote isso
Para a determinação de qual é o comprimento da transição que precisará ser adotado

deve-se definir qual é o Comprimento de Transição Mínimo (Lsmín) e qual é o Comprimento
de Transição Máximo (Lsmáx). Qualquer valor entre esse mínimo e máximo pode ser
utilizado como o Comprimento de Transição dessa curva.
6.3.1 Comprimento de Transição Mínimo
O comprimento de Transição mínimo deve ser o maior valor encontrado dentre os três
critérios seguintes.
6.3.1.1 Critério Dinâmico
Este critério é baseado na taxa máxima de variação da aceleração centrífuga por uma
unidade de tempo. Estabelece-se que essa taxa máxima tem valor de 0,6 m/s²/s, dessa
forma o valor do Comprimento de Transição Mínimo pelo critério dinâmico é encontrado
pela seguinte fórmula:
Em que o Comprimento de Transição Mínimo (Lsmín) e o Raio da Curva (Rc) são expressos
em metros e a Velocidade de Projeto (Vp) em km/h.
6.3.1.2 Critério de Tempo
É estabelecido o tempo mínimo de dois segundos para que o motorista passe por essa
transição. Dessa forma, a determinação do Comprimento de Transição Mínimo pelo critério
de tempo é determinado somente pela Velocidade de Projeto (Vp) pela seguinte fórmula:
Em que o Comprimento de Transição Mínimo (Lsmín) é expresso em metros e a Velocidade

de Projeto (Vp) em km/h.

6.3.1.3 Critério estético
O critério estético diz respeito à inclinação transversal da via, devido à superelevação.

Iremos estudar a superelevação (e) na próxima aula, ela basicamente é uma declividade
transversal, proporcionando a elevação da extremidade externa da rodovia em um trecho
curvo, que faz com que a força peso do veículo auxilie na resistência à força centrífuga que
tenta expulsar da curva. A superelevação é expressa em porcentagem
Dessa forma, a determinação do Comprimento de Transição Mínimo pelo critério estético
vai depender da superelevação (e) da largura da Faixa (lf) e da Velocidade de Projeto. Tem-se
duas fórmulas, uma para Velocidades de Projeto (Vp) menores ou iguais a 80km/h e outra
para Velocidades de Projeto acima de 80 km/h.
Para Vp ≤ 80 km/h:
Para Vp > 80 km/h:
Em que o Comprimento de Transição Mínimo (Lsmín) e Largura da faixa (lf) são expressos
em metros, superelevação (e) em % e a Velocidade de Projeto (Vp) em km/h.
6.3.2 Comprimento de Transição Máximo
O comprimento de Transição máximo é encontrado quando as transições são tão grandes

que elas se encontram, ou seja, não se têm uma seção de curva circular. Dessa forma, a
determinação do Comprimento de Transição Máximo (Lsmáx) é realizado pela seguinte fórmula:
Em que o Comprimento de Transição Máximo (Lsmáx) e o Raio da Curva (Rc) são expressos
em metros, o ângulo Central (AC) em graus.

6.3.3 Comprimento de Transição Desejável
O comprimento de Transição Desejável (Lsdes) é aquele que iremos adotar como o

comprimento de transição no projeto. Podemos adotar qualquer valor que esteja entre o
Comprimento de Transição Mínimo e Máximo.
Quando realizamos a adoção de Comprimentos de Transição muito elevados (próximos

ao máximo) geramos curvas com um afastamento muito grande do centro da
circunferência original, isso é algo indesejado.
Dessa forma, podemos definir que o comprimento de Transição desejável é duas vezes
o valor do Comprimento de Transição Mínimo calculado pelo Critério Dinâmico, ou seja,
(Lsdes = 2.Lsmín.crit.dinâmico) desde que esse valor seja menor que o valor do Comprimento
de Transição Máximo e maior que os comprimentos de Transição encontrados nos
outros dois critérios.
Fonte: Pimenta (2017)
Vamos realizar a resolução de um exemplo para que fique mais claro.

Digamos que ao calcular os valores dos comprimentos de transições se chegou aos
seguintes valores:
• Comprimento de transição mínimo pelo critério dinâmico = 35m;

• Comprimento de transição mínimo pelo critério de tempo = 30m
• Comprimento de transição mínimo pelo critério estético = 50m
• Comprimento de transição máximo = 130m
O valor desejável a ser adotado, seria duas vezes o valor do Comprimento de transição
mínimo pelo critério dinâmico, dessa forma 70 metros. A adoção dos 70 metros é maior que
o Comprimento de Transição Mínimo, em que é o maior valor dentre os três critérios (50
metros) e é menor que o Comprimento de Transição Máximo (130 metros). Então realizamos
a adoção desse valor de comprimento de transição, o Comprimento de Transição Desejável
de 70 metros.
Alunos, na nossa próxima aula iremos abordar sobre as superelevações e superlarguras
que são elementos da seção transversal do pavimento, mas que são utilizados nas trajetórias
das Curvas Horizontais até lá!
AULA 7
SEÇÃO TRANVERSAL
Olá, alunos! Nesta aula iremos conversar sobre a seção transversal de uma rodovia. Essa
seção é um elemento de projeto no qual é cortada a via transversalmente e assim se torna
possível a observação da largura das faixas, dos acostamentos, da inclinação transversal
do pavimento, além dos taludes de corte e aterro, caso existam.
7.1 Elementos das Seções Transversais
Nas seguintes figuras é possível observar uma seção transversal padrão de uma rodovia
com pista simples e de uma rodovia de pista dupla com separação das faixas de tráfego.
Seção Transversal de Rodovia com pista simples. Fonte: (PIMENTA, 2017)
Seção Transversal de Rodovia com pista dupla separada por canteiro central. Fonte: (PIMENTA, 2017)

A determinação das larguras das pistas de rolamento são conforme a classificação

técnica da Rodovia e do Relevo, da mesma forma que consideramos para a determinação
da Velocidade de Projeto. Podemos ver na seguinte tabela os valores que devemos adotar.
CLASSES LARGURA DA FAIXA DE ROLAMENTO

DE (m)
0 3,6 3,6 3,6
I 3,6 3,6 3,5
II 3,6 3,5 3,3
III 3,5 3,3 3,3
IV A 3,0 3,0 3,0
B 2,5 2,5 2,5
Tabela 1 – Largura da Faixa em função da classe da rodovia e do relevo. Fonte: (PIMENTA, 2017)
De maneira semelhante é realizada a determinação da Largura das faixas de Acostamento

que são faixas destinadas a paradas emergenciais dos usuários, evitando assim a parada
na pista de rolamento. Vemos na seguinte tabela os valores que devem ser adotados para
o acostamento.
CLASSES DE LARGURA DO ACOSTAMENTO (m)

PROJETO Plano Ondulado Montahoso
0 3,5 3,0 3,0
I 3,0 2,5 2,5
II 2,5 2,5 2,0
III 2,5 2,0 1,5
IV A 1,3 1,3 0,8
B 1,0 1,0 0,5
Tabela 2 – Largura da Faixa em função da classe da rodovia e do relevo. Fonte: (PIMENTA, 2017)

Anote isso
A inclinação transversal da via tem duas funções, a primeira é em relação à Drenagem

para que não seja acumulada água no pavimento e escoe lateralmente. Ela diz respeito
à inclinação mínima (ou abaulamento mínimo) que devemos adotar e os valores variam
conforme o tipo de revestimento adotado:
• Revestimento Betuminoso com granulometria aberta: 2,50 a 3,00%
• Revest. Betuminoso de alta qualidade: 2,00%
• Pavimento de concreto de cimento:1,50%.
A outra função da inclinação transversal é da estabilidade nas curvas que veremos na

sequência ao conversarmos sobre a Superelevação.
7.2 Superelevação e Superlargura
Conforme vimos nas nossas aulas, ao determinar a Velocidade de Projeto “procura-se

estabelecer, ao longo do traçado em projeto, condições tais que permitam aos usuários
o desenvolvimento e a manutenção de velocidades de percurso próximas à velocidade de
referência, em condições de conforto e segurança” (LEE, 2008).
Quando abordamos os conceitos do projeto em Planta foi possível ver a diferença da
“sensação de liberdade” que o usuário tem quando realiza o percurso em trechos de Tangentes
e em Trechos curvos. Dessa forma, pode ser que ao trafegar pelos trechos curvos podem
afetar a disposição do usuário em manter a mesma velocidade nesses trechos.
Assim, veremos nesta aula os conceitos de Superelevação e Superlargura que são elementos
da seção transversal da via que visam a minimização dos desconfortos inerentes aos trechos
curvos.
7.2.1 Superelevação
Quando um veículo trafega por um trecho curvo ele é submetido, além das forças atuantes
em um trecho retilíneo, a uma força que tende a expulsá-lo da curva. Essa força é denominada
como Força Centrífuga e ela tira a estabilidade do carro e a confiança do motorista.
Por isso são adotadas inclinações transversais (maiores que o abaulamento) para que
uma parcela da força peso (P), auxilie na resistência a essa Força Centrífuga (Fc). Outro

elemento que auxilia nesse processo é a Força de atrito (Fa). Podemos ver a relação de
todas essas forças com a Força Normal (N) na seguinte imagem.
Composição das Forças atuantes em um Veículo em uma curva com superelevação. Fonte: (PIMENTA, 2017)
Podemos então afirmar que a aplicação de Superelevação nos trechos em que se tenham
Curvas Horizontais é de muita importância. Porém, qual valor devemos adotar?
Uma curva com superelevação excessivamente alta pode provocar o deslizamento

do veículo para o interior da curva ou mesmo provocar o seu tombamento, caso
ele trafegue a uma velocidade muito baixa ou, se por algum motivo, precise
parar sobre a pista (PIMENTA, 2017).
Dessa forma, é necessário realizar a determinação dos valores máximos da superelevação.

O DNIT (2006b) apresenta os seguintes limites máximos para a adoção da Superelevação:
• 12% - Somente para melhorias ou correções em vias existentes que não seja possível
aumentar o raio.
• 10% - Rodovias de classe 0, IA e se for plano IB para velocidades diretrizes de no
mínimo 80% sem congestionamentos.
• 8% - Valor mais usual, utilizado para as Classes II, III e IV e também para a classe I
em regiões montanhosas.
• 6% - Locais com ocupação de área adjacente, em que superelevações altas interfiram.
• 4% ocupação de áreas adjacentes ainda mais problemáticas.

Porém, quanto maior o Raio menor será a ação da Força Centrífuga. A seguinte tabela
apresenta os valores dos raios que dispensam Superelevação em combinação com a
Velocidade de Projeto.
Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 ≥100
Raios (m) maiores que 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000
Tabela 1 – Valores de R que dispensam Superelevação. Fonte: DNER (1999)
Dessa forma, em Curvas de Raio tão amplos pode-se desconsiderar a sua adoção, adotar
somente a inclinação mínima do abaulamento para dentro da curva, por um critério de
drenagem, como apresentado.
Como os valores da superelevação já precisam estar aplicados na pista ao iniciar a curva
e no trecho em tangente tem os valores do próprio abaulamento da via, utiliza-se a transição
para realizar a evolução da superelevação, conforme apresentado na imagem abaixo para
uma via com pista simples.
Variação da superelevação ao longo de uma curva. Fonte: (PIMENTA, 2017)
Assim, no ponto de TS (transição entre tangente-espiral) tem-se a inclinação da faixa

interna com valores do abaulamento e na faixa externa uma declividade zerada, em que foi

feita esse nivelamento nos metros finais do trecho em tangente. No ponto CS (transição entre
espiral-curva) os valores da inclinação já são os da superelevação e permanecem constantes
até o ponto SC (transição entre curva e espiral). Desse ponto é feita a regressão até o ponto
ST (transição entre tangente e espiral) que tem as mesmas características do ponto TS.
7.2.2 Superlargura
Quando um veículo adentra em um trecho curvo, a ocupação da faixa pelo seu veículo é
maior, isso é acentuado na utilização de veículos pesados. Dessa forma é comum realizar a
adoção de acréscimos na largura das faixas nas curvas, essas são as chamadas Superlarguras.
Como a Superlargura é um elemento que visa gerar mais conforto e segurança aos veículos
em uma curva, primeiramente é necessário que se tenha definido qual é o Raio da curva,
conforme conversado nas aulas anteriores.
Então, é necessário definir qual é o veículo analisado, Pimenta (2017) aponta que podemos
utilizar como veículo padrão os caminhões SU, que tem as seguintes características:
• Largura (U) = 2,60m

• Distância entre eixos (S) = 6,10m
• Frente do veículo (F) = 1,80m
• Distância lateral (B) = 0,00m
• Espaço de segurança (c) para pista de 7,20 m = 0,50m
O próximo ponto é calcular o valor de ∆U que é o acréscimo de largura do veículo pela

diferença de trajetória, o valor de ∆F, que é o acréscimo de largura devido à diferença de
trajetória entre a borda externa do pneu e a frente do veículo, e o valor de z, que é o espaço
de segurança. Esses valores são determinados pelas seguintes fórmulas.
Em que Rc é o raio da curva circular, em metros, e Vp é a velocidade de projeto, em km/h.

Os valores de ∆U, ∆F e z são expressos em metros.

Dessa forma é possível realizar o cálculo da Superlargura (∆L) pela seguinte fórmula, em
que podem ser utilizados os dados de um caminhão padrão SU.
∆L=(N.∆U)+[(N-1).(∆F+B)]+z
Em que ∆L é valor da superlargura, em metros, e N é quantidade de faixas de tráfego da

pista, em que o valor de N em pistas simples é 2, por ter uma faixa em cada sentido.
Isso acontece na prática
Quando feito o cálculo, se foram determinados valores de superlargura menores que

0,20 metros, elas podem ser desconsideradas, pois o benefício pela sua adoção é
muito pequeno. Valores de superlargura calculados que fiquem entre 0,20 e 0,60m são
adotados valores de 0,60 metros, por se ter pouca variação no custo de execução. Já
valores calculados maiores que 0,60m, devem ser adotados os respectivos valores
calculados.
Da mesma forma que a superelevação é evoluída no comprimento da transição, assim

o acréscimo da largura (Superlargura) também é feito na fransição. Por exemplo, se temos
uma Superlargura de 0,60m e um comprimento da transição de 120m iremos fazer um
acréscimo de 0,005m na largura da faixa a cada metro que avançamos na transição.
Com isso finalizamos nossa aula sobre a Seção Transversal dos pavimentos e iremos,
na próxima aula, conversar sobre o Perfil Longitudinal da via e as Curvas Horizontais, até lá!

AULA 8
PERFIL LONGITUDINAL
Olá, alunos! Sejam bem-vindos a mais uma aula. Nesta aula iremos abordar sobre o projeto
conforme a perfil longitudinal da via. A determinação dos elementos que serão utilizados deve
primeiramente fazer análise do perfil do terreno, pois a concordância do Perfil Longitudinal
com o terreno caracterizará o volume de cortes e aterros necessários.
Observe a seguinte figura, ela expressa uma seção do perfil Longitudinal de uma rodovia,
compreendida entre as estacas 170 e 215. Vemos o comportamento do terreno e as rampas
adotadas. A ligação entre rampas com diferentes declividades deve ser projetada as chamadas
curvas de concordância ou curvas verticais. A combinação de rampas com curvas verticais
leva o nome de greide. Se a linha do terreno natural está acima do greide, nessa região terá
que ocorrer corte de terra, já se a linha está abaixo será necessário realizar aterro.
Perfil Longitudinal. Fonte: (PIMENTA, 2017)
Quando realizamos a representação do perfil Longitudinal, para que seja possível uma
melhor visualização do projeto, fazemos a proporção da escala vertical ser 10 vezes maior
que a escala horizontal.

Como dito, o greide viário é composto pela sucessão de rampas, sejam elas ascendentes
ou descendentes, concordados entre si por curvas verticais. Esses são os principais elementos
do Perfil Horizontal, as Rampas e as Curvas Verticais. Vamos conversar sobre cada um deles.
8.1 Rampas
As rampas precisam ser estudadas e analisadas, uma vez que veículos com diferentes
pesos e potências têm comportamentos bem distintos na superação desses elementos.
Dessa forma, é necessário realizar algumas determinações, em especial quanto à inclinação
máxima que as rampas podem ter.
A primeira consideração é que rampas de até 3% de declividade não geram influência
de aumento de velocidade, em trechos descendentes, ou perca de velocidades, em trechos
ascendentes. Assim, se um critério de projeto é que a rodovia seja uma rodovia de altas
velocidades deve-se adotar o valor de 3% como de rampas máximas.
Por sua vez, rampas de até 6% de declividade têm pouca influência em veículos de passeio
(carros utilitários), mas temos uma afetação considerável das velocidades dos caminhões
de carga.
Inclinações superiores a 7% só devem ser utilizadas em rodovias secundárias com baixo
volume de tráfego, em que não ocorra congestionamentos pela redução de velocidades dos
caminhões.
A seguinte tabela apresenta os valores máximos de rampas para cada classe de projeto,
conforme o relevo da área.
CLASSES DE INCLINAÇÃO MÁXIMA DAS RAMPAS (%)

0 3,0 4,0 5,0
I 3,0 4,5 6,0
II 3,0 5,0 7,0
III 4,0 6,0 8,0
IV A 4,0 6,0 8,0
B 6,0 8,0 10,0
Tabela 1 – Inclinação máxima das rampas em função da classe da rodovia e do relevo. Fonte: (DNER, 1999)

No caso em que o comprimento de rampa seja menor que 150 metros, os valores das
Rampas máximas da tabela anterior podem ser acrescidos de até mais 2,0%, pois os veículos
não serão tão influenciados em uma pequena distância na perca de velocidade.
Apesar de indicarmos os valores máximos das rampas, em seções de corte, em que
o escoamento lateral da drenagem vai de encontro com taludes de corte, deve-se adotar
uma inclinação mínima de 0,5% para pavimentos rugosos, e 1,0% para pavimentos com
granulometria fechada. Para seções em que se tem aterro, ou o nível do terreno lateral a
pista, esteja abaixo da coa da pista pode-se projetar trechos planos (inclinação da pista
como 0,0%).
8.2 Curvas Verticais
As curvas verticais são utilizadas para fazer a ligação entre diferentes rampas, em que
cada rampa tem uma inclinação diferente, conforme apresentado na seguinte figura.
Perfil Longitudinal. Fonte: (PIMENTA, 2017)
Nas curvas verticais encontramos três pontos notáveis, que são:
• PIV – Ponto de Interseção das tangentes Verticais

• PCV – Ponto de Curva Vertical (marca o início da curva vertical).
• PTV – Ponto de Tangente Vertical (marca o fim da curva vertical).
Existem dois tipos de Curvas Verticais, as Curvas Côncavas e as Convexas. As curvas

Concavas são aquelas que a concavidade está voltada para baixo, em que se tem um valor
mínimo nelas. Já as Convexas são aquelas que possuem um abaulamento superior, em

que são encontrados pontos máximos na curva. A curva do exemplo anterior é uma curva
Convexa.
Fora os Pontos notáveis temos ainda os seguintes elementos das Curvas Verticais:
• i1: é a inclinação da primeira rampa.

• I2: é a inclinação da segunda rampa.
• Lv: é o comprimento da curva vertical
Se no sentido crescente da rodovia (em que o estaqueamento cresce) a rampa for

ascendente, o valor da inclinação será positivo. Já se nesse sentido o valor da rampa for
descendente, o valor da inclinação será negativo. Pelo desenho anterior temos que nesse
caso i1 seria positivo e i2 negativo.
Perceba que, diferentemente das curvas horizontais em que o Desenvolvimento é medido
pela extensão do trecho curvo, o comprimento da curva vertical é medido somente pela sua
projeção horizontal. Isso é realizado para que haja a concordância desses valores com o
estaqueamento. O mesmo ocorre com o comprimento das rampas, elas não são medidos
pela extensão diagonal, mas pela projeção horizontal.
8.2.1 Tipos de Curvas Horizontais
Segundo Lee (2008), é possível adotar algumas formas que atenderiam satisfatoriamente
as características das Curvas Verticais, que seriam:
• Curvas circulares
• Elipses
• Parábola Cúbica
• Parábola de 2° Grau
Para o nosso estudo vamos considerar somente a parábola de 2º grau, que apresenta
características que a torna mais vantajosa em comparação aos outros tipos de curva. Um
dos principais pontos é a facilidade da realização dos cálculos das cotas, mesmo que não
se tenha a mão algum software.

8.2.2 Comprimento da Curva Vertical
O primeiro ponto que necessitamos determinar é o comprimento da Curva Vertical (Lv),

a adoção do valor fica a critério do projetista, mas deve-se atender alguns critérios relativos
aos comprimentos de Curva Vertical Mínimos (Lvmín).
Esses comprimentos são calculados conforme a distância de visibilidade de frenagem
que vimos na nossa terceira aula. A metodologia de cálculo vai ser diferente para as curvas
côncavas e para as convexas. Vamos ver quais são as fórmulas utilizadas.
8.2.2.1 Curvas Convexas
Existem dois casos a serem analisados, conforme a figura abaixo, o 1º caso é para o
veículo e o objeto estarem dentro do trecho curvo (ambos entre PCV e PTV), e o segundo é
que ambos estão fora da curva vertical (veículo antes do PCV e o objeto depois PTV).
1º Caso – Considerando Lv > Df. Esse caso é expresso pela seguinte figura e o cálculo
é feito pela fórmula abaixo.
Curva Convexa com Lv > Df. Fonte: (PIMENTA, 2017)
Em que |d2 - d1| é o módulo do valor, ou seja, sempre será positivo e será adotado em
decimais, por exemplo, ao invés de dotar 5% iremos colocar 0,05. Lvmín e Df são expressos
em metros.
2º Caso – Considerando Lv < Df. Esse caso é expresso pela seguinte figura e o cálculo

Curva Convexa com Lv < Df. Fonte: (PIMENTA, 2017)
Em que Lvmín e Df são expressos em metros.

Como a distância de Visibilidade de Frenagem já é ser conhecida, pois aprendemos a
calculá-la na nossa terceira aula, realizamos o cálculo do comprimento de Curva Vertical
para os dois casos e verificamos qual deles é verdadeiro.
Por exemplo, se tivéssemos uma distância de Visibilidade de 184,70m e ao calcularmos

Lvmín pelo 1º caso (Lv > Df) chegássemos ao valor de 662,45m, e pelo 2º caso (Lv < Df)
obtivéssemos o valor de 287,16m. Com isso vemos que o primeiro caso é verdadeiro,
pois 662,45 > 184,70. Dessa forma, o valor dotado seria Lvmín = 662,45m.
8.2.2.2 Curvas Côncavas
Da mesma forma que para as curvas convexas, serão analisados dois casos. O 1º caso
é para o veículo e o objeto estarem dentro do trecho curvo e o 2º caso é quando ambos
estão fora da curva vertical.
1º Caso – Considerando Lv > Df. Esse caso é expresso pela seguinte figura e o cálculo

Curva Côncava com Lv > Df. Fonte: (PIMENTA, 2017)
2º Caso – Considerando Lv < Df. Esse caso é expresso pela seguinte figura e o cálculo
Curva Côncava com Lv < Df. Fonte: (PIMENTA, 2017)

A análise é feita da mesma forma que foi apresentado para as Curvas Convexas.
8.2.3 Equação da Curva
Para que seja possível realizar a locação da curva em campo, delimitando as alturas,
deve-se utilizar a seguinte equação da parábola de segundo grau.

Em que:
• y: é a diferença de cota entre o ponto analisado e o PCV, em metros;

• x: é a distância horizontal entre o ponto analisado e o PCV, em metros;
• d1 e d2: são as inclinações da rampa 1 e rampa 2 respectivamente, em decimais;
• Lv: é o comprimento da curva vertical adotado, em metros.
Anote isso
Perceba que tanto os valores de y, quanto os de x, levam como referência os valores

do PCV, por exemplo, se quisermos saber qual é a cota do terreno no ponto analisado
em que y=2,30m e a cota do PCV é 318 metros, basta somarmos, e termos que a cota
do ponto analisado é 320,30m o mesmo vale para a distância x.
Com isso finalizamos a primeira parte da nossa disciplina, em que trabalhamos os conceitos
de Projetos Geométricos de Rodovias. Na nossa próxima aula iniciaremos os conteúdos de
Pavimentação, até lá!

AULA 9
INTRODUÇÃO A PAVIMENTAÇÃO
Olá, alunos! Nesta aula iniciaremos a segunda parte da nossa disciplina. Iremos conversar
sobre a Pavimentação, mas afinal o que é Pavimentação e do que ela trata?
Pavimentação nada mais é que o ato de construir pavimentos. Quando falamos da definição
do que são os pavimentos na Engenharia Viária, Bernucci et al. (2008) nos traz a seguinte
definição:
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída

sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente
a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar
aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e
segurança (BERNUCCI et al, 2008, p.9).
Vamos conversar sobre cada uma dessas afirmações para que possamos compreender
melhor os pavimentos. Os pavimentos são formados por uma sucessão de camadas que
podem ser executados em diversos materiais, essas camadas tem uma espessura delimitada.
As camadas são construídas sobre o subleito, que é a última camada da terraplenagem e
ele deve ser devidamente compactado e regularizado para oferecer condições de suportar
os esforços que serão gerados pelo próprio pavimento, pelo tráfego e clima.
Os pavimentos necessitam suportar os carregamentos do tráfego e realizar a sua
dispersão sobre o subleito. Ao resistir, sem gerar deformações permanentes e mantendo
suas características projetuais, os usuários terão segurança satisfatória e o próprio veículo
terá um custo operacional mais satisfatório em que serão diminuídos os consumos de
combustíveis, lubrificantes e manutenções.
Dessa forma, podemos citar que as suas principais funções são:
• Gerar conforto e segurança aos usuários.

• Resistir aos carregamentos verticais dos veículos e transmiti-los ao subleito.
• Resistir às cargas cinéticas horizontais sem ocorrer desagregação.
• Resistir às ações climáticas, como mudança de temperaturas e umidade.

Quando citamos que os pavimentos são compostos por camadas é necessário que as
conheçamos, basicamente a camada superior é chamada de revestimento é com essa camada
que os veículos tem contato. Abaixo dela é criada uma camada que se chama base. Quando
o tráfego exigir pode-se criar mais duas camadas, que nem sempre são executadas, a sub-
base e o reforço do subleito. Isso tudo apoiado sobre o subleito. Observe na seguinte figura
a disposição e nomenclatura das camadas do pavimento.
Camadas de um Pavimento. Fonte: Adaptado de (BERNUCCI et al, 2008)
Dessa forma, assume-se que as camadas a partir do subleito vão se tornando mais nobres,
em questões técnicas e econômicas, quanto mais acima estiverem. As espessuras são
determinadas em função das características dos materiais e do tráfego atuante, veremos
isso quando abordarmos o dimensionamento dessas camadas.
Temos duas classificações dos tipos de pavimentos que são os chamados Pavimentos
Rígidos e os Pavimentos Flexíveis. O Pavimento Rígido usa basicamente em sua constituição
concreto de cimento Portland, em que, pela sua rigidez, é pouco deformável. Já os Pavimentos
Flexíveis permitem uma determinada deformação sem se romperem, o revestimento
normalmente utiliza de material betuminoso (derivado do petróleo), mas a utilização de blocos
intertravados ou articulados também é considerado pavimento flexível. Vamos conversar
sobre cada um deles.
9.1 Pavimentos Rígidos
Os pavimentos rígidos têm como característica a camada de revestimento (a camada

superior) executada com cimento Portland, o mesmo cimento que utilizamos para fabricar
o concreto de edificações.

Isso faz com que o revestimento atue como uma placa de concreto apoiada diretamente
sobre o subleito ou, quando for o caso, sobre a sub-base. Nos pavimentos rígidos o revestimento
atua como base também, por isso não se tem uma camada de base.
O tráfego aplica a carga concentrada (na zona de contato do pneu com o pavimento) na
placa de concreto, e esta, pelo seu comportamento rígido, distribui a sub-base ou ao subleito
de maneira distribuída. Assim, o subleito recebe tensões pequenas.
A placa de concreto pode ou não ser armada. Quando a placa é armada pode-se ter
armadura em grade, transversal ou longitudinal. A espessura da placa normalmente tem
variação entre 18 e 40cm.
Para evitar trincas por fadiga, é necessário projetar juntas de dilatação. Nessas juntas deve-
se utilizar barras de transferência, que tem a função de unir as placas, transmitir esforços
verticais e melhorar conforto dos usuários. Observe na próxima imagem uma seção padrão
de pavimentos rígidos.
Pavimento Rígido. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)
Em comparação com o pavimento flexível, o pavimento rígido tem um custo de implantação

maior, em contrapartida sua vida útil também é mais extensa, assim como a necessidade de
manutenções. Pensando na relação custo-benefício, normalmente se opta pelo pavimento
rígido quando se trabalha com zonas de alto fluxo de veículos pesados. No Brasil essa
técnica é pouco utilizada.

9.2 Pavimentos Flexíveis
Os pavimentos flexíveis são caracterizados pelo revestimento que aceita um limite de

deformação sem romper. Em comparação com os pavimentos rígidos, os revestimentos
dos pavimentos flexíveis não distribuem a carga em uma área tão grande para as camadas
inferiores, dessa forma sobre essas camadas atuam tensões maiores.
As camadas dos pavimentos flexíveis têm as seguintes funções:

• Revestimento: tem a função de resistir ao tráfego, impermeabilizar o pavimento,
gerar conforto e segurança aos usuários e transmitir as ações do tráfego às camadas
inferiores.
• Base: tem a função de receber as ações de tráfego transmitidas pelo revestimento e
transmiti-la de maneira suavizada ao subleito.
• Sub-base: tem função complementar à base, e por questões ou de ordem econômica,
ou de espessura da camada, faz a escolha por uma nova camada.
• Reforço do Subleito: quando a espessura total do pavimento é muito elevada, faz-se
a criação de mais uma camada, que pode utilizar materiais menos nobres.
• Regularização do Subleito: não se enquadra como uma camada, mas é a preparação
do solo do local para que acomode as demais camadas. Ele é compactado em sua
compactação máxima (máxima massa específica aparente seca), e deve ser nivelado
antes de se iniciar a execução das camadas.
Observe na seguinte figura como é constituída as camadas de um pavimento flexível, em

que a camada de rolamento e a camada de ligação, fazem parte do revestimento asfáltico.
Pavimento Flexível. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)

Isto está na rede
O setor rodoviário brasileiro dispõe de elevado know-how, técnicas e equipamentos

para concepção desse tipo de estrutura (pavimento flexível), caracterizada por um
custo inicial relativamente baixo, além de prazos menores de execução em relação a
outros tipos de concepção estrutural. No Brasil, dos aproximadamente 213.000 km de
rodovias pavimentadas, cerca de 96% são constituídas por pavimentos do tipo flexível.
Fonte: Pavimento flexível: diversidade e tradição no Brasil – Dynatest
Pela relevância dos pavimentos flexíveis na malha viária brasileiro, iremos no decorrer desse
material conversar mais sobre os pavimentos flexíveis e suas características e camadas.
Então, até nossa próxima aula.

AULA 10
MATERIAL ASFÁLTICO
Olá, alunos! Sejam bem-vindos a mais uma aula, iremos conversar nesta aula sobre os
materiais Asfálticos que são essenciais na constituição dos pavimentos flexíveis.
O material asfáltico é um dos materiais de uso mais antigo pelo homem, e até hoje tem
diversos tipos de aplicação e grande parte delas acontece na construção civil. Na maior
parte dos países do mundo, o uso do asfalto na pavimentação é predominante (BERNUCCI
et al., 2008).
Para melhor compreensão precisamos entender o que é betume. Basicamente o betume
é definido como mistura de hidrocarboneto solúveis em bissulfeto de carbono (CS2) com
propriedades de aglutinação (PINTO; PINTO, 2019). O betume pode ser encontrado pela
derivação do petróleo ou da queima de carvão ou madeira.
Quando falamos de materiais asfálticos, esses exclusivamente derivam do petróleo.
Antigamente se utiliza Alcatrões na pavimentação (materiais parecidos com os asfaltos,
mas que obtêm betume da queima de carvão), porém entrou em desuso após a constatação
de seu potencial cancerígeno.
Assim, neste material utilizaremos o termo Materiais Asfálticos, mas você talvez encontre
materiais que utilizem o termo Materiais Betuminosos. Apesar de na Engenharia serem
sinônimos, precisamos ter em mente que só utilizamos nas obras de pavimentação os
Materiais Betuminosos derivados do Petróleo, que são os Materiais Asfálticos.
10.1 Características do Asfalto
O Asfalto possui as principais características que são importantes para a pavimentação:
• Adesividade termoviscoplástica, assim gerando forte união entre agregados.

• Impermeável à água, o que preserva as camadas granulares.
• Baixa reatividade química, apesar do contato com o ar gerar um envelhecimento.
• Resistente à ação de grande pare dos ácidos, álcalis e sais.

10.2 Materiais Asfálticos
O asfalto pode ser obtido de maneira natural nos chamados “lagos de asfalto” que são
gerados pela deposição natural de petróleo que com o tempo e perda de frações, apresentam
características de asfalto. Mas a sua obtenção principal é pela derivação do petróleo.
Observe a seguinte figura, que apresenta o processo de geração do asfalto e dos materiais
asfálticos utilizados na pavimentação.
Produção de Materiais asfálticos. Fonte: (PINTO; PINTO, 2019)

Vamos conversar sobre cada um desses materiais asfálticos que são de importante
compreensão para as obras de pavimentação.
10.2.1 Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)
O Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) é obtido visando as características esperadas para

a constituição de pavimentos. O CAP é um material essencialmente viscoso e a viscosidade
varia com a temperatura, temperaturas maiores faz com que se tenha viscosidades menores.
Ele recebe uma nomenclatura conforme a penetração em mm de um pistão sobre a sua
superfície em uma temperatura padrão, iremos abordar isso na nossa próxima aula. Dessa
forma, as principais classificações são CAP 30-45, CAP 50-70, CAP 85-100, CAP 100-120 e
CAP 150-200. Dessa forma, quanto maior os números, mais viscoso ele é.
10.2.2 Asfalto Diluído
Como o próprio nome já diz, os Asfaltos Diluídos são constituídos de Cimento Asfáltico
diluídos em solventes que também são derivados do Petróleo. Os solventes utilizados são:
gasolina, querosene e óleo diesel.
Quando o CAP é diluído ele perde a sua característica viscosa e assume uma característica
fluída, o que propicia a aplicação sobre superfícies. Após a aplicação, quando o asfalto
diluído faz contato com o ar, ocorre a Cura, que é a evaporação do solvente. Dessa forma,
sobrando somente o próprio CAP como uma camada sobre a superfície do pavimento ou
dos agregados.
Os Asfaltos diluídos podem ser classificados da seguinte forma:
• CR (Asfalto Diluído de Cura Rápida): é obtivo pela mistura do CAP com gasolina.
• CM (Asfalto Diluído de Cura Média): é obtivo pela mistura do CAP com querosene.
• CL (Asfalto Diluído de Cura Lenta): é obtivo pela mistura do CAP com óleo diesel.
Após a sigla CR, CM ou CR, normalmente encontramos outro número que corresponde
à viscosidade do Asfalto Diluído.

10.2.3 Emulsão Asfáltica
As emulsões asfálticas consistem em pequenas partículas de CAP, que estão dispersas

em água com o auxílio de um agente emulsificante. O emulsificante tem a função de não
permitir que as partículas do CAP se juntem, para isso o sistema é submetido a uma agitação
intensa. Normalmente é utilizado CAP com menor viscosidade ou asfaltos diluídos para a
fabricação das emulsões.
Os emulsificantes podem ser aniônicos ou catiônicos, eles conferem as partículas de CAP
uma carga elétrica negativa (para os aniônicos) ou positiva (para os catiônicos), fazendo
com que as partículas se repilam por terem a mesma carga. Ambos tipos de emulsões
rompem pela evaporação da água, e as catiônicas rompem também pela reação química
dos emulsificantes com os agregados (PINTO; PINTO, 2019).
Quanto à velocidade da ruptura as emulsões podem ser classificadas em:
• RR – Ruptura Rápida
• RM – Ruptura Média
• RL – Ruptura Lenta
A aplicação das emulsões asfálticas nas rodovias normalmente acontece dessa forma:
As emulsões de ruptura rápida, com porcentagem relativamente baixa de

emulsificante, são indicadas para pinturas de ligação e para a construção
de revestimentos por penetração. Emulsões de rupturas média e lenta são
utilizadas principalmente para mistura com agregados graúdos e miúdos,
respectivamente. No processo de ruptura, desempenham importante papel
o tipo de agregado e o estado seco ou molhado de sua superfície (PINTO;
PINTO, 2019).
A simbologia RR, RM e RL são precedidas por um número 1 ou 2 que aponta a viscosidade.

Caso estejam acompanhadas pela letra C significa que é uma emulsão catiônica, caso não
tenha nenhuma outra letra é aniônica. Por exemplo, RR -1C é uma emulsão catiônica de
ruptura rápida e RR-1 é uma emulsão aniônica de ruptura rápida.
Na nossa próxima aula iremos abordar sobre a caracterização Laboratorial dos materiais
asfálticos, para que possamos conhecer melhor suas características e aplicabilidades. Até lá!

AULA 11
CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS
ASFÁLTICOS
O cimento asfáltico tem uma ampla faixa de propriedades físicas, químicas e reológicas.
Essas propriedades influenciam diretamente na sua aplicabilidade e resultados esperados.
Dessa forma, é necessário realizar a caracterização do material por meio de ensaios para
que seja possível realizar a aplicação do material correto, com as especificações corretas,
no local correto.
Isto está na rede
O cimento asfáltico deve atender às seguintes especificações presentes na seguinte

tabela de limites do Inmetro:
Características Unidades Limites

CAP CAP CAP CAP
30-45 50-70 85-100 150-200
Penetração 0,1mm 30 a 45 50 a 85 a 150 a
70 100 200
Ponto de °C 52 46 43 37
Amolecim.
Viscos. SB a 135°C S 192 010 110 80
Visc. Brook. 135°C cP 374 274 214 155
Ponto de Fulgor °C 235 235 235 235
Dutibilidade Cm 60 60 100 100
Tabela 1 – Limites do CAP. Fonte: www.inmetro.gov.br/barreirastecnicas/pontofocal/..%5Cpontofocal%5Ctextos%5Cregulamentos%5CBRA_200.htm
Vamos, então, nesta aula conhecer os principais ensaios de caracterização do Cimento

Asfáltico de Petróleo (CAP).

11.1 Penetração
A principal Classificação do CAP era feita pela viscosidade, mas desde 2005 utiliza-se
para a classificação a Penetração. A norma vigente para esse ensaio encontra-se na “NBR
6576 – materiais betuminosos – determinação da penetração”, essa norma é um espelho
da norma Americana “ASTM D 5 – penetration of bituminoius materials”.
Este ensaio consiste na medição da penetração de um pistão de 100g no tempo de
cinco segundo a uma temperatura de 25ºC, conforme a seguinte imagem. Então, é feita a
classificação por cada 0,1mm penetrados, por exemplo, se o pistão penetrou 3,5mm considera-
se o valor de 35 de penetração.
Esquema básico do ensaio de penetração. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)
Após isso é feita a classificação dentro das seguintes faixas:
• CAP 30-45
• CAP 50-70
• CAP 85-100
• CAP 100-120
• CAP 150-200

11.2 Ponto de Amolecimento
Esse ensaio visa a medição da temperatura na qual o CAP assume características fluidas.
A norma que rege esse ensaio é a “NBR 6560 – materiais betuminosos – determinação do
ponto de amolecimento – método do anel e bola”, que é espelhada pela norma Americana
“ASTM D 36 – softening point of bitumn (ring and ball apparatus)”.
O ensaio consiste na colocação de uma bola de aço, com dimensões determinadas, no
centro de uma amostra de asfalto em banho. A água é aquecida na taxa de 5°C/minuto.
Quando o asfalto perde sua consistência e assume característica fluida, a esfera afunda,
nesse momento se mede a temperatura. O esquema do ensaio está apresentado na seguinte
figura.
Esquema básico do ensaio de ponto de amolecimento. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)
11.3 Viscosidade
A Viscosidade “é uma medida da consistência do cimento asfáltico, por resistência ao

escoamento” (BERNUCCI et al, 2008). A Viscosidade do CAP pode ser medida por diversas
técnicas, aqui apresentaremos a medida pelo ensaio de Saybolt-Furol, por isso leva o nome de
Viscosidade Saybolt-Furol e a Viscosidade pelo ensaio Brookfield denominada de Viscosidade
Brookfield.

A norma que rege esse ensaio Saybolt-Furol é “NBR 14950 – materiais betuminosos –
determinação da viscosidade saybolt furol”, ela é baseada na norma americana “ASTM E 102
– standard test method for saybolt furol viscosity of bituminous materials at hight temperatures”.
A Viscosidade Saybolt-Furol é medida em segundos e expressa a quantidade de tempo
necessário para escoar 60ml de material pelo viscosímetro de Saybolt. A temperatura
normalmente utilizada nesse ensaio é entre 135 e 177ºC.
Já a Viscosidade Brookfield utiliza um aparelho rotacional que mede a viscosidade pelo
esforço necessário para rodar uma haste imersa no CAP a uma velocidade constante. A
temperatura utilizada é de 135ºC.
É importante entender a viscosidade, por questões operacionais, como o bombeamento
de CAP no momento da usinagem ou em outras utilizações da pavimentação.
11.4 Ponto de Fulgor
O ensaio do Ponto de fulgor visa a determinação da temperatura em que exista a liberação

de vapores que podem, na presença do ar e de chama, provoca uma centelha, conforme
figura abaixo. Dessa forma, a partir dessa temperatura deve-se considerar o asfalto como
inflamável.
Esquema básico do ensaio de ponto de fulgor. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)
A norma que rege esse ensaio é “NBR 11341 – derivados de petróleo – determinação
dos pontos de fulgor e de combustão em vaso aberto Cleveland”, e é baseada na norma
americana “ASTM D 92 – flash and fire points by claveland open cup tester”.

11.5 Dutibilidade
O ensaio de dutibilidade mede a capacidade do asfalto se deformar na temperatura de

25ºC. A amostra é colocada em um aparelho que estica a amostra até o seu rompimento,
como observado na figura abaixo.
Ensaio de ductibilidade. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)
A norma que rege esse ensaio é a “NBR 6293 – materiais betuminosos – determinação
da dutilibidade”, que é baseada na norma americana “ASTM D 113 – ductility of bituminoius
materials”.

AULA 12
REVESTIMENTOS FLEXÍVEIS
A última camada a ser executado nos pavimentos é o revestimento essa também costuma
ser a camada mais nobre em questões econômicas e técnicas. Existe uma diversidade de
materiais e técnicas que podem ser utilizadas para a execução dos revestimentos.
Os revestimentos podem ser flexíveis ou rígidos e a sua utilização caracteriza o próprio
pavimento em pavimento flexível ou pavimento rígido. Na seguinte imagem podemos ver os
principais revestimentos que comumente são utilizados nos pavimentos.
Classificação dos revestimentos. Fonte: (DNIT, 2006b)
Os revestimentos flexíveis podem ser betuminosos que utilizam cimento asfáltico na

sua constituição ou por calçamento que são blocos rígidos interligados. Apesar da rigidez
individual das peças dos revestimentos por calçamento, o comportamento em conjunto entre
as peças apresente comportamento flexível, em que se tem deformações no carregamento,
sem acontecer a ruptura.
Iremos no decorrer dessa aula conversar sobre os revestimentos betuminosos e
compreender melhor as suas características e execução. Basicamente eles se constituem

da mistura do Cimento Asfáltico (ou seus derivados como Asfalto Diluído ou Emulsão) com
agregados pétreos, como a brita, areia ou outros.
12.1 Revestimentos por Penetração
Os revestimentos por penetração se caracterizam na mistura do material asfáltico com

o agregado in locu, ou seja, a mistura é feita no próprio local de execução do revestimento.
Cita-se nessa classe os tratamentos superficiais e os macadames betuminosos.
12.1.1 Tratamentos superficiais
Os tratamentos superficiais consistem na dispersão de uma camada de agregados na

superfície onde deve ser executado o pavimento e posterior aplicação de emulsões seguida
por compactação. A emulsão atua como um ligante entre os agregados.
Esse tipo de revestimento normalmente é usado para manutenção de pavimentos antigos,
atuando impermeabilizador, rejuvenizador e protetor. Sua execução tem vantagens econômicas
e de rapidez quando comparados a outros revestimentos asfálticos.
Os tratamentos superficiais podem ser de penetração direta ou de penetração invertida.
A diferença entre eles é que na penetração direta se aplica primeiro o agregado e depois
a emulsão, normalmente de ruptura rápida, e na penetração invertida, se aplica primeiro o
material asfáltico, normalmente CAP de alta penetração, e depois os agregados.
Os tratamentos superficiais podem ser simples, duplos ou triplos, vamos falar sobre eles:
• Tratamento Superficial Simples (TSS): normalmente executado por penetração invertida

em uma única camada de material asfáltico e agregados.
• Tratamento Superficial Duplo (TSD): consiste em duas aplicações do material asfáltico
intercalados com duas camadas de material granular. Em que, para melhor encaixe a
segunda deposição de material granular tem granulometria menor que a primeira.
• Tratamento Superficial Triplo (TST): acontece da mesma forma que o TSD, porém com
três camadas de material granular intercalados com 3 aplicações de material asfáltico.
A granulometria de cada camada granular diminui a cada aplicação.
Normalmente os equipamentos utilizados na execução dos tratamentos superficiais são:

caminhão espargidor, para as aplicações de material asfáltico; caminhão basculante, para

a deposição do material granular; distribuidor mecânico para o espalhamento do material

granular; e um rolo compactador liso ou pneumático.
12.1.2 Macadame Betuminoso
O Macadame betuminoso tem característica parecida que o tratamento superficial, tanto

que alguns autores classificam o macadame betuminoso como um subgrupo dos tratamentos
superficiais.
Ele é executado, geralmente, por duas camadas de material granular alternadas com
duas camadas de material asfáltico. Porém, o que diferencia do anterior, é que existe uma
compactação do material granular antes da aplicação do material asfáltico. Pode-se repetir
o processo quantas vezes for necessário para atingir a espessura desejada.
Uma particularidade desse serviço é que o Macadame Betuminoso pode ser usado tanto
como camada de revestimento quanto de base. Os equipamentos utilizados nesse serviço
são os mesmos do tratamento superficial.
12.2 Revestimentos por Mistura
Os revestimentos por mistura se caracterizam na mistura do material asfáltico com o

agregado antes de realizar a aplicação. Dessa forma, é possível ter um melhor controle
quantitativo das taxas de material asfáltico e dos agregados, chegando a um material mais
homogêneo para aplicação.
12.2.1 Concreto Asfáltico Usinado a Quente
O Concreto Asfáltico Usinado a Quente (CAUQ) ou como em algumas regiões também é

chamado, Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), é considerado o revestimento
flexível com melhores resultados.
A mistura do CAUQ é realizada em usina essa usina não pode estar muito distante do
ponto de aplicação, pois o material é misturado aquecido e existe uma faixa de temperatura
de aplicação, ou seja, ele não pode esfriar. Caso ocorra o esfriamento o material assume
características sólidas, o que impede a aplicação.
Ao ser transportado até o local ele é descarregado, espalhado (vibro-acabadoras) e
compactado (rolos lisos e pneumáticos). Todas essas etapas devem ser acompanhadas
de rigoroso controle tecnológico, garantindo assim a qualidade do revestimento.

Ele também apresenta grande flexibilidade de constituição dependendo das taxas de

ligante, agregados graúdos e miúdos e um material de enchimento (filler). Observe a seguinte
figura em que se tem três constituições diferentes de CAUQ, cada uma com sua função.
Revestimento asfálticos com várias camadas de concreto betuminoso. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)
Anote isso
Quando pensamos na constituição do pavimento para rodovias de grande tráfego é

comum ao realizarmos o cálculo da espessura do revestimento ele ser de espessura
considerável. Segundo Bernucci et al (2008), quando a espessura de projeto do
revestimento for maior que 70mm é usual fazer a divisão do revestimento em duas
camadas, para fins de execução. A camada superior que fica em contato com o
tráfego recebe o nome de camada de rolamento, enquanto a inferior recebe o nome
de binder. Normalmente o binder é executado com um menor teor de CAP, para um
custo mais baixo.
Pode-se projetar também uma camada de desgaste que é executada acima da camada de
rolamento, com uma granulometria aberta. Essa camada tem a função de sofrer o desgaste
proveniente do tráfego, conservando as outras camadas do revestimento, e também de
permitir uma drenagem que retire a água das precipitações no local, gerando maior segurança
para os usuários.

12.2.2 Pré-misturados
Os pré-misturados também são feitos em usinas e podem ser classificados em dois tipos:
Pré-Misturados a Quente (PMQ) e os Pré-Misturados a Frio (PMF).
Diferentemente do CAUQ esses materiais normalmente são misturas de dois tipos de
agregados somente, e não se faz a adição de filler. Enquanto o CAUQ apresenta cerca de
4% de vazios em média na sua constituição, os pré-misturados apresentam cerca de 12%.
O PMQ é misturado em usinas de asfalto e como o CAUQ deve ser transportado,

aplicado e compactado enquanto ainda está quente.
Já o PMF pode ser misturado em usinas de solo uma vez que não é necessário fornecer
calor. O material asfáltico utilizado são emulsões asfálticas com ruptura média ou lenta.
Após o espalhamento é feita a compactação com rolo liso ou pneumático e deve-se
aguardar a ruptura da emulsão. Após a ruptura deve-se compactar novamente com
rolo pneumático.
Tanto o PMQ quanto o PMF podem ser utilizados como regularização, base ou revestimento
e se forem projetadas camadas com mais de 10cm, deve-se dividi-las em duas.
Nessa aula vimos alguns tipos de materiais utilizados para a execução de revestimentos
flexíveis, sendo por penetração ou mistura. Na nossa próxima aula iremos abordar sobre os
materiais utilizados nas camadas de base e sub-base, até lá.

AULA 13
BASE E SUB-BASE
Olá, alunos! Sejam bem-vindos a mais uma aula de nossa disciplina, na aula de hoje
iremos abordar duas camadas que veem logo abaixo dos revestimentos na pavimentação,
a camada de base e de sub-base. Você saberia dizer de qual material elas são executadas?
Vamos ver isso no decorrer desta aula.
As bases são elementos fundamentais para a execução dos pavimentos flexíveis, já nos
pavimentos rígidos o próprio revestimento atua como camada de revestimento e base.
Caso no dimensionamento dos pavimentos flexíveis a camada de base necessária seja
muito espessa é realizada a divisão dela em duas camadas. A camada superior mantém o
nome de base e a inferior é denominada sub-base. Nos pavimentos rígidos a análise acontece
de maneira similar aos pavimentos flexíveis, caso o revestimento rígido não seja suficiente
para suportar os esforços do tráfego, deve-se criar uma camada granular de sub-base.
A lógica para determinação dos materiais utilizados é que a partir do revestimento,
conforme avançamos nas camadas inferiores, os materiais utilizados tenham um desempenho
menor. Isso acontece, pois as cargas que eles precisam suportar também são menores e,
consequentemente, o custo delas é mais barato. Então precisamos de um equilíbrio técnico-
financeiro.
Isso nos diz que nas camadas de sub-base, quando ela existir, os materiais empregados
apresentam características técnicas menores ou iguais às camadas de base. Porém, existem
os chamados pavimentos invertidos, em que os materiais na sub-base são mais nobres,
mas não será tratado neste material.
Quando falamos de materiais que podem ser utilizados, normalmente relacionamos a
materiais granulares que precisam passar por algum tipo de processo para apresentarem
consistência e resistência adequadas.
Esses tipos de processos são denominados de estabilizações, iremos abordar nesse
material alguns tipos de estabilizações abordando os principais materiais que fazem parte
de cada grupo. As estabilizações podem ser Mecânicas, Granulométricas, Cimentícia ou
Betuminosa.

13.1 Estabilização Mecânica
A estabilização mecânica é o mais simples e também é considerado o mais importante

processo de estabilização. Ele acontece pela compactação do material granular, conferindo
resistência e coesão. Esse tipo de estabilização é o que é feito nas camadas de aterro, em
que é utilizada uma energia de compactação adequada e a umidificação necessária.
Basicamente acontece o aumento da massa específica aparente do material utilizado.
Pela vibração e pressão empregadas às partículas tendem a se aproximar diminuindo os
espaços vazios, dessa forma além do incremento de coesão e resistência, o material se
torna mais estável quanto à variação dos teores de umidade, pela quantidade de vazios ser
menor. Esse fato leva a camada a ter uma vida de serviço estendida.
Apesar de todos os outros tipos de estabilização também utilizarem estabilização mecânica
como um dos passos na execução, existem materiais que somente realizando a compactação
adquirem características desejáveis. Esses materiais normalmente são os solos e os dividimos
em solos coesivos e não coesivos.
Os solos coesivos são os solos com granulometria muito fina, como as argilas. Quando
ocorre a adição de água eles tendem a apresentar características plásticas e quando secos
eles têm maior coesão. Podemos, para expressar isso, pensar na argila sendo moldada e
após secagem apresenta coesão entre as partículas, sendo uma estrutura firme.
Os solos não coesivos são formados por granulometrias grossas, desde a areia, passando
por cascalhos até as pedras. Eles podem apresentar granulometria contínua, em que as
percentagens passantes pelas peneiras são progressivas, granulometria uniforme, quando
se tem grande parte de material retido em determinadas peneiras e materiais pedregulhosos,
quando se tem material com granulometria elevada.

Os equipamentos utilizados na compactação basicamente são os rolos compactadores

que podem ser lisos, corrugados e pneumáticos. Estes podem ainda contém um
mecanismo de vibração, que auxilia no processo. Observe a seguinte tabela que
apresenta o equipamento utilizado para compactação e o seu desempenho.
Solos não coesivos

Equipamento Solos
Granulometria Granulometria Materiais
coesivos
contínua uniforme Pedregulhosos
Rolos lisos B B M B
Rolos de B B M M
Pneus
Rolos pé-de- B I I I
caneiro
Rolos M B M B
vibratórios
B = ADEQUADO; M = ACEITÁVEL; I = INADEQUADO
Tabela 1 – Desempenho da compactação por equipamento e tipo de material. Fonte: (ODA, 2003)
Como dito, a Estabilização mecânica também é utilizada como etapa dos demais tipos de
estabilização, em que é realizada após a disposição da camada no local que será executada.
13.2 Estabilização Granulométrica
A estabilização granulométrica é feita pela combinação de solos de diferentes granulometrias

em proporções adequadas, dessa forma conferindo maior estabilidade quando comparado
aos solos antes de serem misturados.
Dessa forma, pode-se dizer que a estabilização granulométrica confere melhoria no
desempenho em relação a suporte de carga, a suportar melhor as cargas com menos
deformações e garantir a durabilidade da camada.

Anote isso
A combinação de granulometrias pode gerar uma camada aberta ou fechada. Dizemos

que uma camada é aberta quando existe uma quantidade considerável de vazios e eles
são interligados. Em alguns momentos pode-se desejar uma camada com granulometria
aberta para favorecer a drenagem. Já as camadas fechadas é quando se tem pouco
índice de vazios, e consequentemente pouco permeabilidade, ela é realizada pela
combinação de material com granulometria grossa, intermediária e fina.
A estabilização granulométrica pode ser realizada pela combinação in locu dos materiais,
como a utilização de um solo existente no local com outro trazido de uma jazida. Eles são
dispostos nas proporções desejadas, existe a mistura por meio de gradeamento ou utilização
de outros equipamentos, umidificação e compactação. Um exemplo é o solo-brita, que é a
mistura do solo com brita para conferir melhores resultados, conforme mostrado na seguinte
figura.
Mistura solo-brita. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)
Ou ela pode ser realizada em usina, como é o caso das Britas Graduadas Simples (BGS), em
que britas de diferentes granulometrias são misturadas em usina de solos e são transportadas
até local de aplicação, lá são esparramadas e compactadas. A Brita Graduada Simples é
uma das misturas mais utilizadas para execução de bases e sub-bases.

13.3 Estabilização Cimentícia
A estabilização cimentícia é realizada pela adição de um material cimentício, o principal

deles é o próprio Cimento Portland, mas também é possível adicionar cal, cinzas, entre
outros. O objetivo dessa mistura é aumentar consideravelmente a resistência da camada e
gerar um pouco de resistência a água.
As principais combinações são:
• Solo tratado com cimento: deve apresentar resistência aos sete dias entre 1,2 e 2,1 MPa,
normalmente é utilizado para esse fim mais que 3% de cimento. A mistura é feita na pista.
• Solo-Cimento: deve apresentar resistência aos sete dias maior que 2,1 MPa. Sua execução
basicamente é a mesma do solo tratado com cimento, mas a porcentagem de cimento é
maior, 5 a 8% de cimento, podendo chegar a 15% dependendo do solo. A mistura é feita
na pista com espalhamento das sacas de cimento.
• Solo-Cal: é feito pela mistura de solo e cal, e o teor de cal utilizada deve ser de no mínimo
3%. A mistura é feita na pista e utiliza preferencialmente solos argilosos e siltosos.
• Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC): basicamente é constituída da Brita
Graduada Simples com acréscimo de Cimento Portland na mistura. Sua resistência aos
sete dias deve variar entre 3,5 e 8,0 MPa. A mistura é realizada em usina de solo para a
correta dosagem e mistura dos elementos. Normalmente é utilizado um retardador de pega.
O custo de execução de camadas com estabilização cimentícia é diretamente influenciada

pela porcentagem de material cimentício utilizado.
13.4 Estabilização Betuminosa
A estabilização betuminosa, como o próprio nome sugere é a mistura de um material

betuminoso ao solo para lhe conferir características de melhoria de desempenho, mas
principalmente de impermeabilização.
O material betuminoso mais utilizado para execução dessas misturas são as emulsões
asfálticas de ruptura média e lenta. Já as misturas asfálticas mais utilizadas são: macadame
betuminoso, solo-asfalto e solo-emulsão.
Nessa aula vimos um pouco das camadas granulares de base e sub-base normalmente
utilizadas na pavimentação, seja de pavimentos rígidos ou flexíveis. Na próxima aula veremos
sobre a preparação do subleito e das pinturas asfálticas utilizadas. Até lá!

AULA 14
PINTURAS E PREPARAÇÃO DO
SUBLEITO
Olá, alunos! Sejam bem-vindos a mais uma aula da nossa disciplina. Como temos visto na
sequência das últimas aulas, estamos abordando as camadas dos pavimentos abordando
critérios técnicos e executivos. Nesta aula conversaremos sobre a realização de pinturas
betuminosas nos pavimentos e também sobre a preparação que deve ser feita no subleito
para o recebimento das camadas do pavimento.
14.1 Pinturas Betuminosas
As pinturas betuminosas nada mais são do que a aplicação de uma fina camada de
material betuminoso, normalmente emulsões ou asfaltos diluídos, sobre a superfície de uma
camada já executada.
A respeito das Pinturas betuminosas Balbo (2007) diz:
Entre muitas das camadas de pavimento mencionadas, faz-se necessária a

execução de um filme asfáltico, que será denominado “pintura de ligação” (com
função de aderir uma camada à outra) ou “imprimação impermeabilizante”
(com a função de impermeabilizar uma camada de solo ou granular antes do
lançamento da camada superior). Entre quaisquer camadas de revestimento
asfáltico, sempre é aplicada uma pintura de ligação. As pinturas de ligação são
aplicadas com emulsões asfálticas, e as imprimações impermeabilizantes, com
asfaltos diluídos (BALBO, 2007, p.44)
Vamos apresentar na sequência três tipos de pinturas: as pinturas de ligação, as imprimações

e as pinturas selantes. Vamos conversar um pouco sobre elas.
14.1.1 Pintura de ligação
A função da pintura de ligação é gerar aderência entre diferentes camadas, para que não
ocorra o escorregamento entre elas. Como o material betuminoso tem característica adesiva
termoplástica, podemos utilizá-lo satisfatoriamente com essa finalidade.

Como o Cimento Asfáltico de Petróleo somente apresenta características fluidas para

facilitar sua aplicação em temperaturas altas (ponto de amolecimento), se torna inviável
a utilização dele, pois na aplicação de uma fina camada sobre um pavimento executado
geraria perda instantânea de calor e não cumpriria sua função de conseguir ligar a camada
que ainda seria executada.
Anote isso
Por isso indica-se fazer uso de emulsões para esse fim, o tipo de emulsão vai depender
do tempo que se deseja que decorra para a cura. Cita-se como emulsões a serem
utilizadas RR-1C, RR-2C, RM-1C, RM-2C e RL1-C. A utilização de asfalto diluído poderia
ser usada também, mas somente se não houver ligação com materiais betuminosos.
Sua aplicação deve ser feita por meio de caminhão espargidor, conforme apresentado
na seguinte figura.
Execução de Pintura de Ligação. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)
A execução da camada subsequente ser feita na sequência para evitar que ocorra a
ruptura antes ou que sejam depositadas poeiras que prejudicariam a eficiência da ligação.
A taxa de aplicação em média é de 0,5 L/m², e proporação de água e CAP normalmente de
1:1 (BALBO, 2007).

14.1.2 Imprimações
As imprimações ou, como também são chamadas, imprimações impermeabilizantes são

executadas com a finalidade de conferir coesão à superfície de uma camada granular que
acabou de ser realizada e a conferir impermeabilização na sua superfície.
O material betuminoso utilizado são os asfaltos diluídos para garantir adequada penetração
do ligante na superfície imprimada. A escolha do tipo de emulsão segue o critério da seguinte
tabela:
Tipo Aplicações
CM-30 Imprimação de superfícies com textura fechada
CM-70 Imprimação de superfícies com textura aberta
Tabela 1 – Tipos de Asfalto diluídos para imprimações. Fonte: (BALBO, 2007)
A aplicação do material poderá ser realizada por meio de caminhão Espargidor ou pela
utilização de um bico espargidor, como apresentado na seguinte figura:
Execução de imprimação com Bico espargidor. Fonte: (BALBO, 2007)
As taxas de ligante normalmente são aplicadas entre “0,8 L/m² e 1,6 L/m², (...) Se a
textura da superfície for aberta, menores taxas serão exigidas quando se utilizar o CM-30
em comparação ao CM-70.” (BALBO, 2007, p.202).

14.1.3 Pinturas Selantes
Como veremos nas próximas aulas, a presença de fissuração permite a infiltração de água
para dentro de uma camada. Dessa forma, sugere-se que seja aplicado material betuminoso
para realizar a impermeabilização superficial dessa camada. Esse processo se chama Pintura
Selante ou Banho Selante.
A pintura Selante utiliza emulsões e também pode ser realizado na superfície de
revestimentos betuminosos envelhecidos, o que gerará um rejuvenescimento da superfície
oxidada. Também gerando coesão aos agregados superficiais.
14.2 Preparação do Subleito
O Subleito é a última camada da compactação em aterros, ele deve ter resistência

para suportar as cargas transmitidas e espalhadas pelo pavimento até ele. Enquanto o
revestimento recebe uma carga concentrada no ponto de contato com o pneu, espera-se
que pelas sucessivas camadas essa área de carga seja espraiada para chegar ao subleito
distribuída. Basicamente o subleito é a fundação do pavimento.
O primeiro passo a se realizar, caso o nível do terreno seja o mesmo do nível do greide, é
fazer a retirada dos primeiros centímetros da camada de solo, pois essa camada costuma
ter alto nível de matéria orgânica. A presença de matéria orgânica deve ser evitada em todos
os níveis de aterro, pois a sua degradação prejudica toda estrutura do pavimento.
Feita a retirada da camada vegetal, se o nível do terreno estiver acima no greide é necessário
fazer mais retirada de material. Caso o nível do terreno esteja abaixo do greide é necessário
trazer material de outros locais e fazer sucessivas camadas de aterro até chegar ao nível
especificado de projeto.
Deve-se garantir que o subleito tenha um grau de compactação aceitável em conformidade
com as especificações projetuais, a espessura dessa camada de subleito deve ter 15
centímetros após a finalização do serviço. As especificações dos melhores equipamentos
que poderiam ser utilizados para a compactação foram apresentadas na nossa aula anterior,
ao tratarmos sobre Estabilização Mecânica.

Anote isso
Quando a qualidade do material do subleito não for o suficiente para o suporte das
cargas provenientes da sua camada superior (base ou sub-base), deve-se executar uma
camada extra de material granular que se denomina Reforço do Subleito.
O reforço do subleito pode ser executado com os mesmos materiais utilizados na execução
das bases e sub-bases, pela lógica adota-se um material com custo de execução mais baixo
do que dessas, uma vez que a pressão que o reforço terá que sustentar também é menor.
Sobre o dimensionamento de pavimentos flexíveis assim como a determinação de todas
as espessuras das camadas do pavimento veremos na nossa próxima aula, até lá!

AULA 15
DIMENSIONAMENTO DE
PAVIMENTO FLEXÍVEL
Olá, alunos! Sejam bem-vindos a mais uma aula da nossa disciplina. Na aula de hoje
iremos conversar sobre o dimensionamento de pavimentos flexíveis, abordaremos o método
de maior utilização no Brasil o proposto pelo extinto Departamento Nacional de Estrada e
Rodagem (DNER).
Os métodos de dimensionamento de pavimentos que existem podem ser considerados
empíricos, em que se observam o desempenho ao longo do tempo, ou semiempíricos ou
semiteóricos, em que se interpreta os fenômenos físicos com base na teoria elástica (BALBO,
2007).
15.1 Critério CBR
O Método do DNER, que abordaremos nesta aula, é um método empírico que utiliza de dados
gerados de extrapolações de modelos observáveis. Ele se baseia nos valores de California
Bearing Ratio (CBR), que também pode ser chamado de Índice de Suporte Califórnia (ISC).
Isto está na rede
Por se tratar de um tipo de pavimento que transmite as cargas ao subleito em menores

áreas, o estudo de solo do subleito é de extrema importância para que a estrutura
suporte as condições exigidas no projeto.
Um dos principais ensaios realizados para início do projeto é o CBR (Índice de Suporte
Califórnia), que apesar de ser considerado um método empírico, é muito utilizado na
engenharia rodoviária por se tratar de um critério normativo oficial do DNIT para projeto
de pavimentos flexíveis.
O método do CBR consiste na obtenção da resistência de suporte de um solo, ou seja,
mede a resistência do solo quanto ao cisalhamento. Com o valor obtido no ensaio de
CBR será feito uma relação com o IG (Índice de Grupo), que resultará o IS (Índice de
Suporte), valor este que sofrerá uma correção.
Além destes valores, será necessário definir os coeficientes de equivalência estrutural
(K), que variam conforme o material utilizado no pavimento. Outro dado necessário para

o dimensionamento é valor de N (número equivalente de operações do eixo padrão),

obtido através de análise de tráfego. Após a obtenção de todas essas variáveis, pode-
se realizar o dimensionamento do pavimento, definindo assim a espessura de cada
camada que irá compor a estrutura do pavimento.
Fonte: WALKER, KURTZ e SCHÄRFER, 2017. (link: A INFLUÊNCIA DO CBR DO SUBLEITO
PARA O DIMENSIONAMENTO DAS CAMADAS DE UM PAVIMENTO FLEXÍVEL | WALKER
| ANAIS CONGREGA MIC - ISBN:978-65-86471-05-2 e ANAIS MIC JR. - ISBN:978-65-
86471-06-9 (tche.br))
O CBR é um número que é apresenta, em porcentagem, a resistência que um determinado

corpo de prova tem a penetração, em referência a uma amostra padrão. A amostra padrão
é um corpo de prova de Brita Graduada, o valor do CBR dessa amostra é 100%, assim se
um determinado material apresentar valor de CBR menor que 100% significa que o material
analisado tem menor resistência a penetração do que a brita graduada compactada.
O ensaio CBR é realizado em três fases. A primeira é colocado o material dentro de um
cilindro padrão e compactado à energia de compactação normal, ou seja, 12 golpes a cada
camada, ou à energia intermediária, 26 golpes por camada. Na sequência as amostras são
submersas em água por 4 dias e é diariamente medida a expansão das amostras com a
utilização de um deslocador no topo, os dados de expansão também devem ser analisados.
Por fim é feita a penetração nos corpos de prova após 15 minutos da retirada da submersão.
Essa penetração ocorre a uma velocidade de 1,27mm/min por 10 minutos.
15.2 Características do tráfego
Para a determinação da espessura do pavimento é necessário realizar a determinação do

valor de N que é a quantidade de repetições de passagem de eixo simples padrão pelo período
de projeto. Ou seja, é necessário realizar a determinação de quantas vezes se espera que
o pavimento resista a passagem de eixos simples padrão durante a vida útil do pavimento.
O valor de N é determinado pela multiplicação da média dos Volumes Diário Médio de
Tráfego (VDM), da data de abertura e da projeção para a quantidade de tempo da vida útil
do pavimento a partir da data de abertura, multiplicado por 365 dias e pelo tempo de vida
útil da rodovia. O estudo também deve levar em conta o fator de eixo, fator climático e o
fator de carga, que não serão trabalhados nesse material.

15.3 Espessura mínima do revestimento
Tendo sido definido o valor de N, a norma do DNER apresenta a seguinte tabela para a
determinação da espessura de revestimento mínimo:
N Espessura mínima de revestimento betuminoso

N < 106 Tratamentos superficiais betuminosos
106 < N < 5.106 Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura
5.106 < N < 107 Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura
107 < N < 5.107 Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura
N > 5.107 Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura
Tabela 1 – Espessura mínima do revestimento betuminoso em relação ao valor N. Fonte: (BALBO, 2007)
Dessa forma, é possível adotar a espessura mínima ou superior para a adoção nos projetos
viários pensando num horizonte de projeto.
15.4 Dimensionamento do Pavimento
Primeiramente com base no seguinte gráfico com o valor do CBR do subleito e o valor
de N, faz-se a determinação da espessura do pavimento. Por exemplo, tendo um valor N de
107 e CBR de 6%, pelo gráfico chegamos ao valor de 60cm de pavimento.

Ábaco de determinação da espessura do pavimento. Fonte: (DNER, 1981)
Anote isso
Caso o CBR do subleito seja inferior a 2% indica-se realizar a retirada de uma camada
de 1,00 metro do local e substituir por material que tenha CBR maior que 2%. Também
se houver subleito com valores superiores a 20% de CBR indica-se adotar o valor de
20% para o dimensionamento.
Para determinar o dimensionamento da espessura de cada camadas do pavimento,

primeiramente observe a seguinte figura:

Espessuras das camadas. Fonte: (DNER, 1981)
Da imagem tiramos o seguinte:
• R: é a espessura do revestimento.
• B: é a espessura da base.
• h20: é a espessura da sub-base.
• H20: é a espessura das camadas acima da sub-base(revestimento + base) é encontrada
no ábaco anterior utilizando CBR de 20% e o N de projeto.
• hn: é a espessura do reforço do subleito.
• Hn: é a espessura das camadas acima do subleito (revestimento + base + sub-base)
é encontrada no ábaco anterior utilizando CBR do material do reforço do subleito e o
N de projeto.
• Hm: é a espessura de todas as camadas do pavimento, é encontrada no ábaco anterior
utilizando CBR do material do próprio subleito e o N de projeto.
Mesmo que o CBR ou IS da sub-base seja superior a 20, a espessura de pavimento

necessário para protegê-la é determinada como se este valor fosse 20 e, por esta
razão, usam-se sempre, os símbolos H20 e h20 para designar as espessuras de
pavimento sobre a sub-base e da sub-base, respectivamente. (DNER, 1981, p.19).
Como o tipo de material influencia diretamente na resistência da camada é necessário

levar em consideração o Coeficiente de Equivalência Estrutural (K). Observe na seguinte
tabela os valores de K.

Tipo de Material Coeficiente de

Equivalência
Estrutural (K)
Base ou revestimento de concreto asfáltico 2,0
Base ou revestimento pré-misturado a quente 1,7
de graduação densa
Base ou revestimento pré-misturado a frio de 1,4
graduação densa
Base ou revestimento asfáltico por penetração 1,2
Camadas Granulares 1,0
Solo-cimento com resistência aos 7 dias superior 1,7
a 4,5MPa (compressão)
Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre 1,4
2,8 e 4,5MPa (compressão)
Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre 1,2
2,1 e 2,8MPa (compressão)
Bases de solo-cal 1,2
Tabela 1 – Porcentagem das vendas totais e lucros gerados por novos produtos em empresas. Fonte: (BALBO, 2007)
Dessa forma, conforme o material adotado para cada camada ter-se-á um valor de K
para cada camada, ou seja:
• Kr: coeficiente estrutural do material utilizado no revestimento.

• Kb: coeficiente estrutural do material utilizado na base
• Ks: coeficiente estrutural do material utilizado na sub-base.
• Kref: coeficiente estrutural do material utilizado no reforço do subleito.
Assim, tem-se as seguintes inequações para a determinação das espessuras de cada

camada:
R.Kr + B.Kb ≥ H20

R.Kr + B.Kb + h20.Ks ≥ Hn
R.Kr + B.Kb + h20.Ks + hn.Kref ≥ Hm

Primeiramente se resolve a primeira inequação, em que só não se conhece o valor de B.

Tendo encontrado B se resolve a segunda inequação encontrando o valor de h20. Por fim se
resolve a terceira inequação determinando o valor de hn.
Com isso foi determinado como realizar o dimensionamento de um pavimento flexível.
Na nossa próxima aula abordaremos as patologias dos pavimentos, até lá!

AULA 16
PATOLOGIAS
Olá, alunos! Sejam bem-vindos à última aula da nossa disciplina, hoje iremos abordar um
pouco sobre as patologias mais comuns nos pavimentos flexíveis, para isso vamos conhecer
um pouco mais das suas causas.
16.1 Fendas
As fendas são todas e qualquer tipo de descontinuidade na superfície da camada de

revestimento, sendo aquelas de pequeno porte chamadas de fissuras e as de maior porte
são as trincas.
16.1.1 Fissuras
As fissuras são fendas capilares, podendo ter disposição longitudinal, transversal ou

diagonal (DNIT, 2003). As fissuras somente podem ser observadas a olho nu a uma distância
inferior a 1,50m do pavimento.
Anote isso
Em questões de problemas que podem ser causados, as fissuras não causam danos
estruturais ou funcionais nos pavimentos, devido a sua pequena dimensão. Por esse
motivo não se é proposto um método de cuidado, mas se houvesse seria apontado
a pintura selante.
16.1.2 Trincas
As trincas, por sua vez, são fendas com dimensões maiores que as fissuras. Pode ser
observada facilmente. Podendo ser encontrada isoladamente (trinca isolada) ou interligada
com outras trincas (trinca interligada).

As trincas isoladas podem ser subclassificadas em:
• Trincas transversais: apresenta direção diagonal ao sentido da pista. Sua classificação

quanto a severidade é que se for menor que 1,0 m é considerada trinca transversal curta,
se tiver mais de 1,0m é trinca transversal longa. É associada com os fenômenos de fadiga
do pavimento.
• Trinca longitudinal: apresenta-se paralelamente ao eixo da via. Da mesma forma que o
anterior, sua classificação quanto a severidade é tiver menos que 1,00 m de comprimento
é uma trinca longitudinal curta, se tiver mais é considerada trinca longitudinal longa. É
associada com os fenômenos de fadiga do pavimento.
• Trinca de retração: tem disposição ortogonal ao sentido da pista, e é associado ao
fenômeno de retração térmica do revestimento ou de alguma base que apresenta um
maior módulo de rigidez.
Por sua vez as trincas interligadas podem ser de dois tipos as Trinas tipo “Couro de jacaré”
e as de tipo “Bloco”. A Trinca tipo “Couro de Jacaré”, apresentada na seguinte figura, são
trincas sem direção e sua aparência é semelhante ao couro de jacaré, por isso o nome. Já
as trincas tipo “Bloco” são trincas em formato de blocos devidos sua aparência de trincas
longitudinais e transversais interligadas,
Trinca tipo Couro de Jacaré. Fonte: (DNIT, 2003)

16.2 Afundamento
O afundamento é uma deformação permanente na superfície do pavimento podendo ser

afundamento plástico ou de consolidação.
Afundamento em uma rodovia. Fonte: (DNIT, 2003)
O afundamento plástico é causado pela fluência plástica de alguma camada do pavimento,

o que ocasiona o abaixamento de todas as camadas para ocupar o espaço vago da camada
que se deslocou lateralmente.
Por sua vez o afundamento de consolidação “é causado pela consolidação diferencial de
uma ou mais camadas do pavimento ou subleito sem estar acompanhado de solevamento”
(DNIT, 2003, p.3).
16.3 Outros tipos de defeito
Normalmente os defeitos que conseguimos observar são aqueles que acontecem na

superfície do revestimento ou que são refletidas pelas outras camadas até a superfície do
revestimento. Abordaremos aqui os demais tipos de defeitos.
As ondulações são caracterizadas por deformações com altos e baixos como ondulações
ou corrugações na superfície do pavimento.

Os escorregamentos são nada mais que os deslocamentos do revestimento em relação

às camadas subjacentes dos pavimentos. Normalmente são relacionadas a uma fluidez do
revestimento, ou a inexistência, ou execução de má qualidade, do serviço de pintura de ligação.
A exsudação é caracterizada pelo excesso de material betuminoso no revestimento, que
migra para a superfície, conforme figura a seguir. É um problema de dosagem em usina.
Exsudação. Fonte: (DNIT, 2003)
O desgaste é causado pela esforços tangenciais do tráfego sobre o revestimento, assim

acontece a retirada progressiva do material granular que confere aspereza ou até mesmo
o polimento desse material. O que causa risco potencial, pois o pavimento deixa de ter um
atrito desejável podendo ocorrer escorregamentos na frenagem.
Os buracos ou, como são chamadas, panelas, são cavidades que surgem no revestimento,
podendo evoluir e atingir as camadas inferiores. Podem ser causadas por trincas que evoluíram
pelos esforços do tráfego e umidade, ou até pela falta de aderência entre as camadas.
16.4 Considerações finais
Conhecendo os tipos de defeitos e sua causa é o primeiro passo para a tomada de ações
para suas correções. Existem os seguintes tipos de ações possíveis em face das patologias:

• Manutenção Preventiva: proteger o pavimento e reduzir sua taxa de deterioração.

• Ação Postergada: seções além da manutenção preventiva, mas ainda não em estágio
de reabilitação.
• Manutenção Corretiva: corrigir algum tipo de defeito e eliminar suas consequências.
• Reforço: vias em que é necessário recapeamento estrutural. Deve passar por estudo de
priorização, uma vez que os recursos disponíveis geralmente são inferiores as necessidades.
• Reconstrução: remoção e substituição de toda a estrutura do pavimento, custo
elevadíssimo.
Anote isso
É preferível, do ponto de vista financeiro tomar atitudes de prevenção do que de correção,

uma vez que a manutenção preventiva tem custo inferior em comparação com a
manutenção corretiva.
Por isso diz-se que existe um tratamento correto para o pavimento correto num momento
correto. Devendo ser acompanhado as características superficiais dos pavimentos quanto
ao aparecimento de patologias.

CONCLUSÃO
No decorrer das nossas aulas você foi capaz de verificar as influências que diversos
elementos têm sobre o projeto de uma rodovia e sobre a escolha dos materiais para obras
viárias.
Como um ente tridimensional foi possível observar o comportamento da rodovia conforme
os diferentes pontos de análise e também os projetos em nível de planta e seções transversais
e longitudinais.
Também vimos as etapas da pavimentação e os materiais que podem ser empregados
e alguns cuidados que precisam ser tomados na execução de cada fase. Vimos também
as influências do tráfego nos pavimentos flexíveis e o surgimento de defeitos oriundos da
repetição de tráfego ou de problemas executivos.
Por fim, chegamos ao fim da nossa disciplina, com isso, você está apto a avaliar, projetar
e executar obras rodoviárias. Foi um prazer acompanhá-los nesse processo.

REFERÊNCIAS
BALBO, José Tadeu. Pavimentação Asfáltica: materiais, projetos e restauração. São

Paulo: Oficina de textos, 2007.
BERNUCCI, L. L. B., et al. Pavimentação asfáltica: Formação básica para engenheiros.

1°ed. Programa Asfalto nas Universidades, Petrobras Distribuidora. S. A., 2008.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Classificação

funcional do sistema rodoviário do Brasil. Rio de Janeiro. 1974.
_____. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Método de Projeto

de Pavimentos Flexíveis. Rio de Janeiro. 1981.
_____. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Manual do Projeto

Geométrico de Rodovias Rurais. Rio de Janeiro. 1999.
_____. Departamento Nacional de Infra-estrutura Rodoviária – DNIT. Defeitos nos

pavimentos flexíveis e semi-rígidos Terminologia. Rio de Janeiro. 2003.
_____. Departamento Nacional de Infra-estrutura Rodoviária – DNIT. Manual de Estudos

de Tráfego. Rio de Janeiro. 2006a.
_____. Departamento Nacional de Infra-estrutura Rodoviária – DNIT. Manual de

Pavimentação. Rio de Janeiro. 2006b.
LEE, Shu Han. Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. 3. ed. Santa Catarina:
Ed UFSC. 418p. 2008.
ODA, Sandra. Pavimentação: Notas de aula. Maringá: UEM, 2003.
PIMENTA, Carlos R. T. et al. Projeto geométrico de rodovias. reimpr. Rio de Janeiro:

Elsevier, 2017.
PINTO, Salomão; PINTO, Isaac Eduardo. Pavimentação asfáltica: conceitos fundamentais

sobre materiais e revestimentos asfálticos. 1. ed. Rio de Janeiro: LTC, 2019.

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ESTRADAS E

Missão da Faculdade Católica Paulista

AULA 02 CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA 10

AULA 03 ELEMENTOS DE PROJETO 18

AULA 04 CONDICIONANTES E DETERMINAÇÃO DO 25

AULA 05 PROJETO EM PLANTA: CURVAS HORIZONTAIS 30

AULA 06 PROJETO EM PLANTA: CURVA HORIZONTAL COM 35

AULA 07 SEÇÃO TRANSVERSAL 42

AULA 08 PERFIL LONGITUDINAL 49

AULA 09 INTRODUÇÃO À PAVIMENTAÇÃO 57

AULA 10 MATERIAL ASFÁLTICO 62

AULA 11 CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS ASFÁLTICOS 66

AULA 12 REVESTIMENTOS FLEXÍVEIS 71

AULA 13 BASE E SUB-BASE 76

AULA 14 PINTURAS E PREPARAÇÃO DO SUBLEITO 81

AULA 15 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL 86

Olá, alunos! Sejam bem-vindos a nossa disciplina de Estradas e Pavimentação, será um

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1.1 Histórico Brasileiro

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 5

Porém, o grande marco na organização viária acontece em 1945, com a implantação

Isto está na rede

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1.2 Tráfego Rodoviário

Tráfego. Fonte: https://www.pexels.com/pt-br/foto/carros-na-estrada-221284/

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Isto acontece na prática

Para a realização da contagem do volume de tráfego pode-se utilizar de métodos de

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 9

2.1 Classificação segundo a Jurisdição

A classificação conforme a Jurisdição nos aponta qual instância possui a responsabilidade

A classificação conforme a jurisdição é um elemento importante para a realização da

2.2 Classificação Geográfica

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Rodovias Radiais. Fonte: Elaborada pelo autor.

As Rodovias Longitudinais têm como característica o desenvolvimento no sentido norte-

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Rodovias Longitudinais. Fonte: Elaborada pelo autor.

As Rodovias Transversais têm como característica o desenvolvimento no sentido Leste-

Rodovias transversais. Fonte: Elaborada pelo autor.

As Rodovias Diagonais têm como característica o desenvolvimento diagonal sendo as

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Rodovias Diagonais. Fonte: Elaborada pelo autor.

Rodovias de Transição. Fonte: Elaborada pelo autor

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2.3 Classificação conforme Função

Isto acontece na prática

Normalmente, as viagens longas utilizam rodovias de pequeno porte que têm

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A seguinte imagem mostra um comparativo entre as Classes Funcionais em função do

Relação Mobilidade x Acessibilidade. Fonte: DNER, 1974

Apesar de expressar características viárias, a classificação segundo a função não fornece

2.4 Classificação Técnica

A classificação técnica é um instrumento essencial para o correto dimensionamento

FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 15

A classificação técnica é a mais importante para a nossas aulas. Sabendo a classe

A seguinte tabela apresenta dados pala a determinação de velocidade de projeto para

CLASSES CRITÉRIO DE VELOCIDADE DE PROJETO

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Desse modo, é necessário primeiramente realizar a determinação da Velocidade máxima

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ela é um elemento de complexa definição. Podemos ter diferentes tipos de velocidades