Estradas - Material Completo

UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco
Prof. Glauber Carvalho Costa

Estrada 1
Apresentação da Disciplina e Conceitos Iniciais
Aula 1
Recife, 2016
Conteúdo
1. Elementos básicos do projeto geométrico
2. Elaboração do projeto geométrico de rodovia em planta
3. Elaboração do projeto geométrico de rodovia em perfil
4. Envolventes de ordem ecológica
5. Noções Básicas do Projeto geométrico de ferrovias

Bibliografia
Rodovias
1. FRAENKEL, B. B. Engenharia rodoviária. Rio de Janeiro: Guanabara Dois, 1980.
2. PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Paulo: IPC-PIH, 1998.
3. SENÇO, W. de. Estradas de rodagem: projeto. São Paulo: USP/Escola Politécnica, 1980.
4. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Apostila. Florianópolis, 120p, 2000.
5. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Florianópolis: Editora UFSC 413p, 2005.
6. ANTAS, P.M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E.A.; LOPES, L.A.S. Estradas – projeto geométrico e de terraplenagem.
1ª ed. Editora Interciência, 282 p., 2010.
7. DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 195p., 1999. (IPR, Publicação 706)
8. DNIT. Diretrizes básicas para estudos e projetos rodoviários: escopos básicos/ instruções de serviço. 3ª ed. Rio
de Janeiro, 484p., 2006. (IPR, Publicação 726)
9. DNIT. Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários: instruções para apresentação de
relatórios. Rio de Janeiro, 313p., 2006. (IPR, Publicação 727)
Ferrovias
BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 2014.
www.labtopope.com.br
Bibliografia
Definição de Estradas
Rodovias
Estrada destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois locais
geograficamente separados, efetuada por veículos automotores como carros,
motos, ônibus e caminhões, também denominadas de estradas de rodagem.
Ferrovias
Estrada destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois locais
geograficamente separados, efetuada por um comboio, automotora ou outro
veículo semelhante, também denominadas de estradas de ferro.
UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco
Prof. Glauber Carvalho Costa
Estrada 1
Considerações Gerais
Aula 1
Recife, 2016
História das Rodovias
Primeiros registros históricos no mundo do uso de estradas:
Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram construídas a partir de
trilhas usadas por povos pré-históricos e se localizaram no sudoeste da Ásia, numa ampla
área delimitada pelo mar Negro, Cáspio, Mediterrâneo e o golfo Pérsico.
Primeiros registros históricos no mundo do uso de estradas:
Primeiras estradas datam de 2500 AC., o faraó Keops e a grande Pirâmide (230m base x
146m altura), com 2,3 milhões de blocos de pedra, cada pesando 2,5 toneladas, 100.000
homens durante 20 anos, para isso construiu-se uma estrada pavimentada com grandes
lajes de pedra com a face superior trabalhada (pista lisa), os blocos eram arrastados sobre
uma espécie de trenó arrastado por inúmeras parelhas de escravos, para diminuir o atrito
parte da pista era lubrificada com óleo e água.
O Império Romano
▪ Com a queda da Babilônia as civilizações que se sucederam (Persa e Grega não tiveram
desempeno significativo nos transportes terrestres, mas no império romano com seu domínio
sobre todo o mudo civilizado ocidental, deu-se u salto enorme. Os romanos construíram uma
extensa rede de estradas que cobria todo o império.
▪ Para obter um traçado mais retilíneo possível(mais curto) eles não poupavam esforços,
assim era necessárias grandes obras de arte especiais (pontes, túneis, etc);
▪ Disposta em camadas de pedras de tal forma que camadas imediatamente superiores, de

menores dimensões enchessem os vazios das inferiores, finalmente eram cobertas com
lajes de pedra de calçamento (pavimentum).
Video: https://www.youtube.com/watch?v=bPsCG1FM3Co www.labtopope.com.br

Estradas do Império Romano
Estradas do Império Romano
A primeira rodovia pavimentada no Brasil, foi a Estrada União e Indústria, que liga
Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG), que comemorou 150 anos em 2011, foi
inaugurada em 23 de junho de 1861 pelo imperador dom Pedro II e construída
com a mão de obra de colonos alemães
Estrada União e Indústria, que liga Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG)
A estrada de rodagem, que teve a construção iniciada pelo comendador Mariano Procópio Ferreira Lage em
1856, foi considerada arrojada para a engenharia da época, de acordo com a assessoria. Inaugurada por Dom
Pedro II em 1861 e com 144 Km de extensão, ela foi a primeira rodovia macadamizada da América Latina.
Ponte de Entre-Rios, atual Três-Rios, da Estrada Na região de Areal, linha da Leopoldina e a
União e Indústria. Foto de R. H. Klumb, 1872 locomotiva corriam ao lado da velha estrada
União e Indústria
Notícias: http://g1.globo.com/rj/regiao-serrana/noticia/2016/04/mostra-lembra-160-anos-da-estrada-uniao-e-industria-em-petropolis-no-rj.html
Os revestimentos até o início do século 19 eram executados com pedras,
madeiras ou solo selecionado (MS). A partir daquela época passou-se a usar o
cimento e o asfalto nas pavimentações rodoviárias.
➢ Início - 1802 na França, 1838 – Estados Unidos e 1869 na Inglaterra (asfaltos

naturais).
➢ Os asfaltos derivados de petróleo foram utilizados a partir de 1909. (mais
puros e mais econômicos que os asfaltos naturais).
As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século 19 e as rodovias surgiram só na
década de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira
rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, a rodovia Washington Luís, hoje pertencente ao trecho da BR040.
Rodovia pavimentada Rio-Petrópolis, a rodovia Washington Luís (BR040). Vídeo
Rodovia pavimentada Rio-Petrópolis, a rodovia Washington Luís (BR040)
Fonte: http://acervo.oglobo.globo.com/rio-de-historias/washington-luis-inaugura-primeira-rodovia-asfaltada-do-brasil-8849272
“Governar é abrir estradas”. A frase do então presidente Washington Luís, materializou-se em 25 de
agosto de 1928, com a inauguração da Rio-Petrópolis, a primeira rodovia asfaltada do país. Até então, a ligação
entre a capital federal e a cidade imperial era feita por caminhos de terra, que, não raras vezes, ficavam
intransitáveis após temporais.
Mas construir uma estrada na Serra do Mar não foi tarefa simples. Tanto que, até hoje, a obra provoca
admiração com seus túneis escavados na pedra a mais de cem metros de altura. Ao ser aberta ao tráfego de
veículos, a Rio-Petrópolis, então de mão dupla, tinha pistas de oito metros de largura (no trecho que atravessa a
Baixada Fluminense) e de 6,5 metros (na serra propriamente dita). A velocidade máxima era de 60 quilômetros por
hora. Na época, o Distrito Federal contava com pouco menos de 20 mil veículos, entre caminhões e automóveis de
passeio. E, no dia após a inauguração, 1.783 carros passaram por ela, para orgulho do presidente Washington Luís,
que tomara posse no Catete em 15 de novembro de 1926 e foi o último presidente da República Velha.
Hoje, a estrada faz parte da BR-040, que liga o Rio a Belo Horizonte e a Brasília. O trecho entre o Rio e
Petrópolis leva o nome de Washington Luís. Nos anos 50, com a construção de uma estrada entre Itaipava e Xerém,
a antiga Rio-Petrópolis passou a ser de mão única. Privatizada em 1996, a rodovia recebe hoje cerca de sete mil
veículos por dia, segundo a concessionária Concer.
Fonte: http://acervo.oglobo.globo.com/rio-de-historias/washington-luis-inaugura-primeira-rodovia-asfaltada-do-brasil-8849272
A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso impulso devido a três
fatores principais:
➢ Criação do Fundo Rodoviário Nacional (lei Joppert), em 1946, que estabeleceu um imposto sobre
combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e a União;
➢ Criação dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem os DER’s, como também o

departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER.
➢ Fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade;
➢ Implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.

Palestra de Juscelino Kubitschek no Clube Militar. Rio de Janeiro, 21 jul. 1959 (Arquivo Nacional/Agência Nacional)
A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de um novo e ambicioso plano
rodoviário para ligar a nova capital a todas as regiões do país. Entre as rodovias construídas a partir
desse plano destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070km, um terço dos
quais através da selva amazônica.
Pará
Acre
Brasília
Matriz de Transportes no Brasil (2015)
Extensão das Rodovias Brasileiras
Fonte: CNT, 2015

Extensão das Rodovias Brasileiras
Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Classificação Estado Geral
Fonte: CNT, 2015

Classificação do Pavimento
Fonte: CNT, 2015

Classificação da Sinalização
Fonte: CNT, 2015

Classificação da Geometria da Via
Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Classificação Estado Geral – Rodovias Federais
Fonte: CNT, 2015

Classificação do Pavimento – Rodovias Federais
Fonte: CNT, 2015

Classificação Geometria da Via – Rodovias Federais
Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Classificação Estado Geral em (%) – por Região e UF
Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Pavimento Sinalização Geometria
Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015
Fonte: CNT, 2015
Classificação Estado Geral
Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015
História da Ferrovia no Brasil
Irineu Evangelista de Sousa, Visconde de Mauá

(Arroio Grande, 28 de dezembro de 1813 –
Petrópolis, 21 de outubro de 1889), foi um
comerciante, armador, industrial e banqueiro
brasileiro. Ao longo de sua vida foi merecedor,
por contribuição à industrialização do Brasil no
período do Império (1822-1889), dos títulos
nobiliárquicos primeiro de barão (1854) e depois
de Visconde de Mauá (1874).
Filme Sobre o Barão de Mauá - https://www.youtube.com/watch?v=EX105CnUhOU

Barão de Mauá Uma perspectiva do Brasil - https://www.youtube.com/watch?v=x2a5Lf5dXs8
O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em
1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o
Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de
Petrópolis.
O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul.
Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a
indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de
transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira
locomotiva denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia
30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.
A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a
primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao
fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra,
próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a
Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.
Píer / Estrutura Metálica

Estação Guia de Pacobaíba
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas
em bitola de 1,60m:
A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro de

1858, quando correu o primeiro trem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia,
apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e
desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great
Western”.
Ferrovia Data de Inauguração
Ferrovia Data de Inauguração
Recife ao São Francisco 08/02/1858
D. Pedro II 29/03/1858
Bahia ao São Francisco 28/06/1860
Santos a Jundiaí 16/02/1867
Companhia Paulista 11/08/1872
Fatos históricos relevantes
1. Introdução da tração elétrica, em 1930, para substituir em determinados trechos à tração a vapor;
2. Substituição da tração a vapor pela diesel-elétrica, em 1939; Criação da Companhia Vale do Rio
Doce - CVRD, em 1942, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de
1903);
3. Reorganização e saneamento, no final da década de 30, das estradas de ferro existentes, com a
criação da Inspetoria Federal de Estradas - IFE, órgão do Ministério de Viação e Obras Públicas,
encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais;
4. Instituição do Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF e do Departamento Nacional

de Estradas de Rodagem – DNER em 1941;
5. Na década de 1950, com chegada do modal rodoviário, as deficiências da rede ferroviária foram
cada vez mais maiores, sendo que muitas companhias foram estatizadas para evitar uma série de
falências.
6. Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA em 1957, unificando administrativamente as 18

estradas de ferro pertencentes à União, ), unificando 42 ferrovias, criando um sistema regional
composto por 22 estradas de ferro, que totalizavam 37.000 quilômetros de linhas distribuídas pelo
país;
Fatos históricos relevantes
7. O Estado de São Paulo ficaram de fora da RFFSA, formando em 1971 a estatal FEPASA - Ferrovia
Paulista S.A, com a unificação das estradas de ferro do Estado de São Paulo, em 1971;
8. Extinção, em dezembro de 1974, do DNEF e transferência de suas funções para a Secretaria-

Geral do Ministério dos Transportes, bem como para a RFFSA.
9. Investimentos em ferrovias foram sendo diminuídos, causando o sucateamento parcial de algumas

ferrovias;
10. As dívidas da RFFSA e FEPASA não paravam de crescer e o governo decidiu pela concessão do
transporte ferroviário de cargas à iniciativa privada;
11. Início do processo de desestatização do setor ferroviário, 1992, a partir da inclusão da Rede
Ferroviária Federal S.A. - RFFSA no Programa Nacional de Desestatização.
12. O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua
privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.
13. Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de
novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277,
dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação
administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas
espalhadas pelo país.
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A.
- RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das
estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões
Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.
Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:
➢ Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
➢ Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
➢ Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
➢ Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre

Mapa das Superintendências Regionais - RFFSA
Mapa das Superintendências Regionais, de Trens Urbanos e de Produção existentes na RFFSA em 1984
O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta
lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o
princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a
seguinte cronologia:
A desestatização das malhas da RFFSA
Malhas Data do Início da Extensão
Regionais Leilão Concessionárias Operação (Km)
Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996 1.621
Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01.09.1996 7.080
Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S.A. 01.12.1996 1.674
Tereza Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.1997 164
Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4.534
Sul 13.12.1998 Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A 01.03.1997 6.586
Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.1999 4.236
Total 25.895
O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a
exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.
Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do
Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede
Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
Sistema Ferroviário Brasileiro – Ext. = 29.291 km
Fonte: CNT, Dezembro/2015 www.labtopope.com.br

Empresas que operam nas Ferrovias Brasileiras
http://www.dnit.gov.br
http://www.transportes.gov.br
http://www.centro-atlantica.com.br
http://www.mrs.com.br
http://www.pantanal-ms.com.br/Novoeste.html
http://www.ftc.com.br
http://www.all-logistica.com
http://www.cfn.com.br
http://www.tremonline.hpg.ig.com.br/ferroban_locomotiva.htm
Malha Ferroviária
Fonte: http://noticias.r7.com/economia/rodovias-transportam-3-vezes-mais-cargas-que-ferrovias-mas-custo-e-6-vezes-maior-23032015
R7 Notícias em 23/3/2015 às 00h15 (Atualizado em 23/3/2015 às 15h06)
Malha Ferroviária Brasileira (2015) - Total = 29.291 km
Fonte: CNT, Dezembro/2015

Malha Ferroviária
Densidade do transporte ferroviário (km de infraestrutura por 1.000 km² de área terrestre)
Fonte: CNT, Fevereiro/2015

Matriz de transportes no mundo
Nota: referente ao ano de 2010.

Fonte: Ministério dos Transportes www.labtopope.com.br
Transportes Ferroviários no Mundo
Desempenho Logístico
Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014

Fonte: Banco Mundial www.labtopope.com.br
Desempenho Logístico
Custo para exportar

(US$ por contêiner)
Fonte: Doing business 2013/World Bank

Nota: O custo associado a todos os procedimentos exigidos para a exportação de produtos. Inclui o custo de documentos, taxas
administrativas para liberação alfandegária e controle técnico, taxas de corretagem alfandegária, encargos de uso de terminais
e transporte terrestre.
Construção da Ferrovia Nova Transnordestina
Em Outubro/2015 www.labtopope.com.br
Construção da Ferrovia Nova Transnordestina
Fonte: Jornal do Comércio, em 02/09/2015

Comparação entre modais
Fonte: Fonte: Alouche, 2006

Comparação entre modais
Fonte: ABIFER ,2012

Estradas no Mundo
Autobahn – Alemanha
Estrada Atlântica - Noruega
Oberalp Pass - Suíça
Guoliang Tunnel Road - China
Guoliang Tunnel Road - China
Los Caracoles Pass - Andes
Lat. 28°23'57.31"S
Long. 49°32'51.26"O
Estradas: Sistemas de Transportes
AULA 2: Tópicos para projetos geométricos

Classificação das rodovias
Professor: Karon Mury Araujo Nobre

AULA 3: Etapas para elaboração dos projetos

PROJETO DE ESTRADAS
Prof. Dr. Anderson Manzoli

CURVA VERTICAL
CONCEITOS:
• O projeto de uma estrada em perfil é constituído de
greides retos, concordados dois a dois por curvas
verticais. Os greides retos são definidos pela sua
declividade, que é a tangente do ângulo que fazem com a
horizontal. Na prática, a declividade é expressa em
porcentagem.
• Nos greides ascendentes, os valores das rampas (i) são
considerados positivos e nos greides descendentes,
negativos.
2
CURVA VERTICAL
CONCEITOS:
• As exigências mínimas funcionais para curvas verticais
resultam em mudanças de direção visualmente bruscas.
Também em perfil deve ser abandonado o sistema
tangente longa - curva curta, introduzindo-se a sistemática
oposta: curva longa – tangente curta. Busca-se o
alinhamento curvelíneo contínuo no plano vertical.
• O que se busca é a continuidade das características
geométricas ao longo da via de modo que a atenção do
motorista seja sempre mantida durante todo o percurso
pelos elementos do projeto, e não seja surpreendido por
mudanças bruscas de qualquer espécie.
3
CURVA VERTICAL
4
CURVA VERTICAL
CONCEITOS:
• Para o projeto do perfil longitudinal da estrada (greide da
estrada) é necessário que, inicialmente seja levantado o
perfil do terreno sobre o eixo do traçado escolhido.
• Na fase de Exploração (ou Anteprojeto), a escala
horizontal 1:10.000 é suficiente. Como as diferenças de
altitude são pequenas em relação às distâncias
horizontais, sempre é adotada uma escala vertical dez
vezes maior que a horizontal, a fim de possibilitar uma boa
visualização do perfil. Assim, quando for adotada escala
horizontal 1:10.000, a escala vertical deverá ser 1:1000.
• Na fase de Projeto Definitivo (ou Locação), é importante
um nivelamento do eixo com maior precisão. Normalmente
é empregada a escala horizontal 1:2.000 e a escala
vertical 1:200. 5
CURVA VERTICAL
Em termos práticos:
perfil de uma estrada é
um gráfico cartesiano no
qual representamos, em
abscissas, o
estaqueamento do eixo
da estrada e, em
ordenadas, as cotas do
terreno e do projeto,
além de outros
elementos que completam
as informações
necessárias à construção
da estrada.
6
CURVA VERTICAL
7
CURVA VERTICAL
CURVAS CÔNCAVAS E CONVEXAS:
8
CURVA VERTICAL
RAMPAS:
• Veículos de passageiros: conseguem vencer rampas de
4% a 5% com perda de velocidade muito pequena. Em
rampas de até 3%, o comportamento desses veículos é
praticamente o mesmo que nos trechos em nível.
• Caminhões: nas rampas ascendentes, a velocidade
desenvolvida por um caminhão depende de vários fatores:
inclinação e comprimento da rampa, peso e potência do
caminhão, velocidade de entrada na rampa, habilidade e
vontade do motorista.
• Caminhões médios conseguem manter velocidades da
ordem de 25 km/h em rampas de até 7% e caminhões
pesados, apenas velocidades da ordem de 15 km/h,
nessas rampas.
9
CURVA VERTICAL
RAMPAS:
• Rampas com inclinação superior a 7% só devem ser
utilizadas em estradas secundárias, com baixo volume de
tráfego, em que a perda de velocidade dos caminhões não
provoque constantes congestionamentos, ou em estradas
destinadas ao tráfego exclusivo de veículos de passeio.
• Nessas estradas, em regiões de topografia acidentada,
têm sido utilizadas rampas de até 12%.
• Quando a topografia do terreno for desfavorável, poderão
ser adotados valores maiores que os indicados para as
rampas máximas, de forma a dar maior liberdade ao
projetista, evitando, assim, pesados movimentos de terra,
cortes e aterros excessivamente altos, ou mesmo evitar a
construção de viadutos e túneis, que encarecerão a
construção da estrada. 10
CURVA VERTICAL
RAMPAS MÁXIMAS:
11
CURVA VERTICAL
RAMPAS MÁXIMAS:
12
CURVA VERTICAL
RAMPAS MÁXIMAS:
13
CURVA VERTICAL
RAMPAS MÁXIMAS:
14
CURVA VERTICAL
RAMPAS MÁXIMAS:
15
CURVA VERTICAL
RAMPAS MÍNIMAS:
• Nos trechos onde a água de chuva não pode ser retirada
no sentido transversal à pista, por exemplo, em cortes
extensos ou em pistas com guias laterais, o perfil deverá
garantir condições mínimas para o escoamento no sentido
longitudinal. Nesses casos, é aconselhável o uso de
rampas com inclinação não inferior a 0,5% em estradas
com pavimento de alta qualidade e 1% em estradas com
pavimento de média e baixa qualidade.
• Quando a topografia da região atravessada for favorável e
as condições locais permitirem, poderão ser usados
trechos em nível (rampa com inclinação 0%), desde que
haja condições para a perfeita drenagem da pista.
16
CURVA VERTICAL
Comprimento Crítico de Rampa:
• O termo é usado para definir o máximo comprimento de
uma determinada rampa ascendente na qual um caminhão
pode operar sem perda excessiva de velocidade.
17
CURVA VERTICAL
Cálculo dos elementos definidores da curva
parabólica de concordância vertical:
• As curvas clássicas de concordância empregadas em todo
o mundo são as seguintes: parábola de 2o grau, curva
circular, elipse e parábola cúbica.
• O DNER recomenda o uso de parábolas de 2o grau no
cálculo de curvas verticais, de preferência simétricas em
relação ao PIV, ou seja, a projeção horizontal das
distâncias do PIV ao PCV e do PIV ao PTV são iguais a
L/2.
18
CURVA VERTICAL
19
CURVA VERTICAL
• Entre as vantagens da parábola do segundo grau, podem
ser citadas:
• A equação da curva é simples;
• A transformada da parábola devido às duas escalas no
perfil é também uma parábola;
• A taxa de variação de declividade da parábola é
constante;
• O PCV e o PTV podem ser locados em estaca inteira ou
inteira + 10,00 m;
• É desnecessário o uso de tabelas ou gabaritos para
desenhar a curva no projeto.
20
CURVA VERTICAL

– G=A 21
CURVA VERTICAL
22
CURVA VERTICAL
23
CURVA VERTICAL
Kmin
24
CURVA VERTICAL
Kmin
25
CURVA VERTICAL
Kmin
26
CURVA VERTICAL
Kmin
27
CURVA VERTICAL
Kmin
28
CURVA VERTICAL
Kmin
29
CURVA VERTICAL
30
CURVA VERTICAL
31
CURVA VERTICAL
32
CURVA VERTICAL
33
CURVA VERTICAL
Visibilidade nas Curvas Verticais Convexas:
• O comprimento mínimo das curvas verticais convexas é
determinado em função das condições necessárias de
visibilidade nas curvas, de forma a dar ao motorista o
espaço necessário a uma frenagem segura.
• O critério que era adotado pelo DNER era o seguinte:
• Quando dois veículos, trafegando em direções opostas, se
aproximam do cume de uma elevação, é indispensável
que os motoristas se avistem a tempo e a uma distância
suficiente para que possam manobrar com segurança e
evitar o choque; essa distância é chamada Distância
Dupla de Visibilidade (D).
34
CURVA VERTICAL
• Neste caso, é estabelecida a altura da vista do motorista
em relação à pista (h), como sendo 1,20 m.
35
CURVA VERTICAL
• O critério atualmente estabelecido pelas normas do
DNER, para a determinação do comprimento mínimo de
uma curva vertical convexa, considera que um motorista,
com os olhos postados a 1,10 m de altura sobre a pista
(h1), deva ser capaz de enxergar um obstáculo de 0,15 m
de altura acima da pista (h2), a uma distância de
visibilidade pelo menos igual à distância de visibilidade de
parada (Dp).
36
CURVA VERTICAL
• Assim, para todas as curvas convexas da estrada deve-se
ter:
37
CURVA VERTICAL
• Para determinar o menor comprimento da curva vertical,
de forma a ser respeitada a inequação fazemos S = Dp,
considerando a altura da vista do motorista em relação à
pista (h1 = 1,10 m) e a altura do obstáculo (h2 = 0,15 m).
• Observado este critério, há duas situações
geometricamente distintas a considerar, dependendo das
posições do motorista e do obstáculo em relação à curva,
conforme os casos apresentados a seguir:
38
CURVA VERTICAL
39
CURVA VERTICAL
40
CURVA VERTICAL
41
CURVA VERTICAL
42
CURVA VERTICAL
Visibilidade nas Curvas Verticais Côncavas:
• Durante o dia e no caso de pistas iluminadas
artificialmente, geralmente não ocorrem problemas de
visibilidade. Para pistas não iluminadas, aplica-se o critério
da visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada
à distância de visibilidade de parada pelo farol do veículo,
por hipótese situado a h3 = 0,61 m acima do plano da
pista, supondo que seu facho o luminoso diverge de a =1
do eixo longitudinal do veículo.
• Também no caso das curvas verticais côncavas há duas
situações a considerar, dependendo das posições do
veículo (de seus faróis) e do ponto mais distante da área
suficientemente iluminada em relação à curva.
43
CURVA VERTICAL
44
CURVA VERTICAL
45
CURVA VERTICAL
46
CURVA VERTICAL
47
CURVA VERTICAL
Cálculo dos elementos:
48
CURVA VERTICAL
49
CURVA VERTICAL
50
CURVA VERTICAL
51
CURVA VERTICAL
Roteiro:
52
CURVA VERTICAL
Roteiro:
53
CURVA VERTICAL
54
CURVA VERTICAL
55
CURVA VERTICAL
56
CURVA VERTICAL
57
CURVA VERTICAL
58
CURVA VERTICAL
59
CURVA VERTICAL
60
CURVA VERTICAL
61
CURVA VERTICAL
62
CURVA VERTICAL
63
CURVA VERTICAL
64
CURVA VERTICAL
Entregar o exercício 7.13 do livro
65
Alinhamento Horizontal

Material baseado no material do prof. Eduardo da Universidade católica de Pernambuco
PROJETO GEOMÉTRICO
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
As larguras de faixas de tráfego são fixadas com folgas
suficientes em relação à largura máxima dos veículos, de
modo a permitir não apenas a acomodação estática desses
veículos, mas também suas variações de posicionamento em
relação às trajetórias longitudinais, quando trafegam nas
faixas, nas velocidades usuais.
L = 2.l + f
Onde “ l ” representa a largura do
veículo padrão considerado e “ f ” a folga
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
Geralmente o alargamento da pista
em certas curvas é necessário
devido aos seguintes motivos:
• Quando o veículo percorre uma
curva circular e o ângulo de
ataque de suas rodas diretrizes é
constante, a trajetória de cada
ponto do veículo é circular. O anel
circular formado pela trajetória de
seus pontos externos é mais largo
que o gabarito transversal do
veículo em linha reta.
• Quando o motorista tem uma
maior dificuldade em manter o
veículo sobre o eixo de sua faixa
de tráfego.
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
Nesta situação, a superlargura total da pista (S, em metros) é
dada pela seguinte expressão:
S = LT − LB
Onde:
LT: largura total da pista com duas faixas de rolamento no em
trecho em curva (m)
LB: largura básica definida para a rodovia nos trechos em
tangente (m).
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
Implantação da superlargura – simétrica – curva de transição
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
Implantação da superlargura – assimétrica – curva circular simples
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
A SATCC segue a AASHTO e adota Ltminimo = 0,60m
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
Na determinação do raio mínimo de curvatura
horizontal, impõe-se a adoção de seções inclinadas
em relação ao plano horizontal com o propósito de
contrabalançar o efeito da força centrifuga.
Dá-se o nome de superelevação em um ponto da

curva ao valor da tangente do ângulo formado pela
reta de maior declive da seção com o plano
horizontal.
Usualmente a superelevação é expressa em %

PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
Valores máximos de superelevação admissíveis (DNIT)
Valor máximo SATCC – 10%
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
Distribuição da
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
Distribuição da Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
As larguras de faixas de tráfego são fixadas com folgas
suficientes em relação à largura máxima dos veículos, de
modo a permitir não apenas a acomodação estática desses
veículos, mas também suas variações de posicionamento em
relação às trajetórias longitudinais, quando trafegam nas
faixas, nas velocidades usuais.
L = 2.l + f
Onde “ l ” representa a largura do
veículo padrão considerado e “ f ” a folga
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
Geralmente o alargamento da pista
em certas curvas é necessário
devido aos seguintes motivos:
• Quando o veículo percorre uma
curva circular e o ângulo de
ataque de suas rodas diretrizes é
constante, a trajetória de cada
ponto do veículo é circular. O anel
circular formado pela trajetória de
seus pontos externos é mais largo
que o gabarito transversal do
veículo em linha reta.
• Quando o motorista tem uma
maior dificuldade em manter o
veículo sobre o eixo de sua faixa
de tráfego.
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
Nesta situação, a superlargura total da pista (S, em metros) é
dada pela seguinte expressão:
S = LT − LB
Onde:
LT: largura total da pista com duas faixas de rolamento no em
trecho em curva (m)
LB: largura básica definida para a rodovia nos trechos em
tangente (m).
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
Implantação da superlargura – simétrica – curva de transição
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
Implantação da superlargura – assimétrica – curva circular simples
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
A SATCC segue a AASHTO e adota Ltminimo = 0,60m
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
PROJETO GEOMÉTRICO
Superlargura
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
Na determinação do raio mínimo de curvatura
horizontal, impõe-se a adoção de seções inclinadas
em relação ao plano horizontal com o propósito de
contrabalançar o efeito da força centrifuga.
Dá-se o nome de superelevação em um ponto da

curva ao valor da tangente do ângulo formado pela
reta de maior declive da seção com o plano
horizontal.
Usualmente a superelevação é expressa em %

PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
Valores máximos de superelevação admissíveis (DNIT)
Valor máximo SATCC – 10%
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
Distribuição da
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação
PROJETO GEOMÉTRICO
Superelevação

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UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco

Prof. Glauber Carvalho Costa

Apresentação da Disciplina e Conceitos Iniciais

1. Elementos básicos do projeto geométrico

2. Elaboração do projeto geométrico de rodovia em planta

3. Elaboração do projeto geométrico de rodovia em perfil

4. Envolventes de ordem ecológica

5. Noções Básicas do Projeto geométrico de ferrovias

▪ Disposta em camadas de pedras de tal forma que camadas imediatamente superiores, de

Video: https://www.youtube.com/watch?v=bPsCG1FM3Co www.labtopope.com.br

Ponte de Entre-Rios, atual Três-Rios, da Estrada Na região de Areal, linha da Leopoldina e a

➢ Início - 1802 na França, 1838 – Estados Unidos e 1869 na Inglaterra (asfaltos

➢ Criação dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem os DER’s, como também o

➢ Fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade;

➢ Implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Fonte: CNT, 2015

Irineu Evangelista de Sousa, Visconde de Mauá

Filme Sobre o Barão de Mauá - https://www.youtube.com/watch?v=EX105CnUhOU

Píer / Estrutura Metálica

A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro de

4. Instituição do Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF e do Departamento Nacional

6. Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA em 1957, unificando administrativamente as 18

8. Extinção, em dezembro de 1974, do DNEF e transferência de suas funções para a Secretaria-

9. Investimentos em ferrovias foram sendo diminuídos, causando o sucateamento parcial de algumas

➢ Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;

➢ Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;

➢ Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e

➢ Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre

Fonte: CNT, Dezembro/2015 www.labtopope.com.br

Fonte: CNT, Dezembro/2015

Fonte: CNT, Fevereiro/2015

Nota: referente ao ano de 2010.

Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014

Custo para exportar

Fonte: Doing business 2013/World Bank

Fonte: Jornal do Comércio, em 02/09/2015

Fonte: Fonte: Alouche, 2006

Fonte: ABIFER ,2012

AULA 2: Tópicos para projetos geométricos

Professor: Karon Mury Araujo Nobre

AULA 3: Etapas para elaboração dos projetos

Professor: Karon Mury Araujo Nobre

Prof. Dr. Anderson Manzoli

Cálculo dos elementos definidores da curva

Professor: Karon Mury Araujo Nobre

Dá-se o nome de superelevação em um ponto da

Usualmente a superelevação é expressa em %

Dá-se o nome de superelevação em um ponto da