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VIAS DE COMUNICAO 1
CAPTULO 1
A Histria das Estradas
1- OS PRIMRDIOS
Antes de existirem estradas, para cuja construo era necessria uma civilizao, as
deslocaes processavam-se ao longo dos trilhos e dos rios. Estes ltimos, como meios
de comunicao entre os homens primitivos, foram os responsveis pela fixao
humana ao longo das suas margens.
Esta opo acarretava vantagens evidentes para a troca de ideias e mercadorias, por
facilitar ao longo do seu trajeto, humanos e bens. No entanto, tinha tambm algumas
desvantagens, j que ao facilitar o acesso, simplificava o ataque dos aglomerados pelos
inimigos com o seu rasto de mortes e pilhagens. Ento, para procurar locais mais
elevados e fceis de defender o homem primitivo, tal como os animais, caminhou
sempre no caminho de menor esforo.
- curva de nvel
- trajeto provvel de animal em fuga
Fig. 1
2- CIVILIZAES ANTIGAS
Antes de ser agricultor o homem era caador-recolector e foi-o durante muito mais
tempo do que qualquer outra coisa que tenha sido posteriormente. Em regra o caador
no abria caminhos (quando muito alguns trilhos). Afinal era nmada e no passava
repetidamente no mesmo local. No entanto, com a agricultura o homem torna-se
gregrio o que, por razes de defesa e de relativa abundncia permitiu a construo de
aglomerados maiores.
Desde os alvores das civilizaes egpcia ou mesopotmica que o homem, agora mais
gregrio sentiu a necessidade das estradas para o transporte mais fcil de materiais,
animais e pessoas.
Por razes diferenciadas estas primitivas civilizaes no levaram muito longe o seu
esforo, tendo privilegiado sempre o transporte fluvial em detrimento do terrestre. O
facto de estas primeiras civilizaes se localizarem ao longo de grandes rios Nilo,
Tigre e Eufrates concorreu seguramente para essa opo.
Na realidade esta ausncia de estradas determinou duas caractersticas de todas as
civilizaes pr-romanas:
- cidades de dimenses reduzidas a medianas.
- dificuldades de desenvolverem esforos blicos no inverno, uma vez que o
terreno enlameado impossibilitava deslocaes nessa poca.
3- CIVILIZAO ROMANA
4- AS ESTRADAS ROMANAS
- fundao em solos.
5- O DECLNIO
Aps o perodo da gerao 1890-1930 que corresponde aos ltimos anos da Monarquia
e 1 Repblica, outro perodo ureo ressurge para a construo de obras pblicas
8
10
Executada at 2004
A executar
I.P.s
2665
2370
295
I.C.s
3302
2464
838 + 752
(Novos)
E.Ns
5472
5327
145
E.Rs
5029
5029
_________
3448
448
3000
16468
15190
1278 + 752
3448
448
3000
s/efeito
Nacionais
a
Municipalizar
s/efeito
11
CAPTULO 2
Trao
1- OBJECTIVO DO ESTUDO
P
x j , ou, como g 10m/s2:
g
0,1 x P x j , em que:
N - esforo de traco
P N - peso da viatura
j m / s 2 - acelerao do veculo
15
Ento, para permitir generalizar um pouco mais a 2 lei de Newton teremos uma
segunda aproximao realidade:
0,11 P j P i
O sinal + usar-se- nas subidas e o nas descidas.
16
0,11 x P x j P i P wm , em que:
wm [ ] resistncia ao movimento por unidade de peso de viatura
No Quadro 1 apresentam-se os valores a resistncia wm para diferentes tipos de
pavimento.
17
wm
[N / KN]
(valor mdio)
Beto betuminoso e beto de cimento:
- em estado excelente
14 18
- em bom estado
18 20
Macadame
20 25
Pista estabilizada:
- seca
25 35
- enlameada
50 150
Areia
Neve (compacta)
100 300
70 - 100
18
2.5- RESISTNCIA DO AR
Durante o movimento do veculo o ar cria uma resistncia devido presso que exerce
sobre a superfcie frontal do veculo, ao atrito que se manifesta ao longo das superfcies
laterais e depresso que se verifica na sua zona posterior.
Duma maneira geral podemos considerar a sua aco como a de uma fora, que
supomos decomposta, numa componente normal e numa componente tangencial, a que
correspondero, respetivamente, a resistncia de presso e a resistncia de atrito do ar.
Para pequenas e mdias velocidades a resistncia de atrito maior do que a resistncia
de presso. A grande velocidade a resistncia preponderante a de presso, porque o
veculo arrasta aderente a si um certo volume de fluido que o envolve.
Para estes casos, mais significativos pode deduzir-se a expresso geral que nos d o
valor desta resistncia, a partir do enunciado do teorema de Bernoulli, relativo ao
escoamento dos fluidos em regime permanente: Ao longo de qualquer linha de corrente
v2
p
:
v2
p
2g
Em que:
[N/m3] = peso especifico
v [m/s] = velocidade
g [m/s2] = acelerao da gravidade
Se multiplicarmos p pela rea de seco frontal S teremos a fora F correspondente:
v2
F
S
2g
Procurando entrar, no caso da viatura automvel, no apenas com a resistncia frontal
(j de si dependente da forma), mas tambm com aquela que se desenvolve (por atrito),
ao longo das paredes laterais, vamos afetar a expresso anterior dum coeficiente
(chamado coeficiente de forma, portanto sem dimenses)
19
Assim se obtm a resistncia do ar, Wa (em N), por uma expresso do tipo:
Wa
2g
S v2
Como:
= 12,5 N/m3 (peso especfico do ar)
g = 9,8 m/s2
vir, para S expresso em m2 e v em m/s:
Wa 0.64 S v 2
V
Wa 0.049 s V 2
O coeficiente de forma, determina-se experimentalmente em tnel aerodinmico.
Segundo Coquand os valores de so os seguintes:
= 0,9 camies
= 0,3 a 0,35 viaturas ligeiras de srie
Mostram as expresses anteriores que, apesar de grande a influncia da forma da viatura
(sobretudo para as velocidades elevadas), muito maior a da prpria velocidade, pois
cresce com o seu quadrado.
A influncia que tem a forma da carroaria sobre a potencia exigida ao motor obriga os
construtores a fabric-las mais aerodinmicas, com a forma de gota de gua para a qual
se verificam as menores resistncias do meio.
Arredondam-se as arestas; evitam-se as salincias; dispe-se no interior das carroarias
os faris, os estribos, as placas de matricula, eliminam-se os guarda-lamas; inclinam-se
os radiadores e para-brisas; estabelece-se uma blindagem em toda a parte inferior do
veculo, com aberturas suficientes para a passagem das rodas.
20
2.6- CONCLUSO
P wm P i 0,11 P j K V 2 , em que:
P N - peso do veculo
wm
- inclinao da rampa.
21
23
r x v , com
r [W] potncia nas rodas
[N] esforo de traco
24
V
3600
Para que s rodas chegue essa potncia necessrio que o motor produza um valor
superior:
r
, onde o rendimento de transmisso (adimensional)
V
3600
, em que:
Para se deduzir esta relao indispensvel ter uma perspetiva, ainda que simples, do
sistema de transmisso de um veculo. tambm relevante perceber o aspeto e
funcionamento de um motor clssico de exploso com quatro cilindros e quatro tempos.
O ciclo do funcionamento deste motor foi j explicado. Resta, atravs da Fig. 5 dar uma
ideia do aspeto de um corte num motor clssico desta natureza.
25
26
d '
Este movimento vai ainda ser reduzido no diferencial, agora de forma constante e de
acordo com:
d''
n'
n
V 2R x
3,6
x n x d , em que:
60
2r x n x
1
x F (o fator 1/60 transforme r.p.m. em r.p.s.)
60
9.54 x
, com
kj - binrio motor
kw - potncia
n r. p.m. - regime da rotao do motor no instante em anlise
Estas curvas, como o prprio nome indica so especficas de cada modelo de motor e
so da responsabilidade do respetivo construtor.
Nestas curvas possvel verificar-se a evoluo da potncia e binrio com o regime de
rotaes do motor.
A expresso 9.54 x
29
30
vir:
Fora x velocidade motor ,
x 2R x n x d
F x 2r x n
Rd
ou:
,
e, finalmente
,
em que:
R d ,
- rendimento de transmisso
a- Lembrando as curvas caractersticas, para dois carros iguais, e para o mesmo regime
de rotao ( n = constante e por isso = constante ), vir:
1
ou seja cresce com a diminuio de d. Como
d
d1v d 2v d 3v , ento 1v 2v 3v , o que explica o uso da primeira
velocidade quando se trata de vencer elevadas dificuldades arranques fortes
ou rampas ngremes.
= constante x
31
max
max
R d min
4- ADERNCIA
4.1- CONCEITO DE ADERNCIA LONGITUDINAL
no ponto de contacto da roda motriz com a estrada (Fig. 9). A reao da estrada sobre a
roda chamamos esforo de traco: T = Tr. esta fora que movimenta o veculo;
todavia, para que a translao do mesmo se verifique, preciso que as rodas motrizes
descarreguem sobre o pavimento um certo peso Pa, tal que se verifique:
T f Pa
32
W f Pa
Vemos, portanto, que, para se verificar movimento do veculo, preciso que a fora
T = no exceda o valor da aderncia, nem seja inferior ao valor das resistncias
externas.
Do ponto de vista mecnico podemos interpretar a aderncia longitudinal como a maior
reao oferecida pela estrada fora T. E, no se esquea, que sem reao no existe
ao (igual e do sentido contrario).
Do ponto de vista fsico a aderncia longitudinal ter a mesma origem do atrito, porque
ambos derivam da recproca interpenetrao das asperezas das duas superfcies em
contacto papel da rugosidade do pavimento e das ranhuras do pneumtico. Esta a
33
0.9 1.0
0.75 0.85
0.65 0.75
0.6 0.8
0.4 0.6
0.2 0.4
- gelo
0.05 0.075
34
wm i 0.11 v
dv
Pf 0 , desprezando, por segurana, a resistncia do ar.
ds
35
Em curva, o perfil transversal da faixa de rodagem deve ser dotado de uma inclinao
transversal (sobreelevao) que ajuda a reduzir as foras instabilizadoras transversais,
responsveis por situaes de derrapagem provocada pela fora centrifuga.
Verifique-se o esquema reproduzido na Fig. 10, em que o veculo, est em curva
esquerda.
P cos Fc sen ft
Ento, para evitar a derrapagem, dever ser:
ou,
Pv 2
Pv 2
cos P x sen ft P cos
x sen x ft
gR
gR
e ainda, (atendendo que 3,62 x g = 127)
V2
cos ft x sen ft cos sen , ou
127 R
V 127 x R x
ft cos sen
cos ft x sen
Dividindo ambos os membros da fraco por cos e sabendo que tg = Se, vir:
V 127 x R x
ft Se
, onde:
1 Se x ft
ft
Se
37
CAPTULO 3
Geometria do Traado Diretriz
1. INTRODUO
O Estudo do Traado de Estradas envolve a escolha de um eixo tridimensional que
envolve mltiplos condicionamentos ligados quer definio geomtrica do traado
em planta no plano horizontal (diretriz) quer do traado em perfil longitudinal no
plano vertical (rasante) do eixo da estrada. Tendo em ateno o perfil transversal,
poder evidenciar-se o traado tridimensional na Figura 1.
E
D
C
E
D
C
B
A
E
D
39
uma relao tima de custo-benefcio (econmica) para o dono de obra, para uma
dada Velocidade.
Assim, no que se refere s condicionantes geomtricas, tendo em ateno uma
dada Velocidade, no projeto de estradas nacionais dever-se-o ter em ateno as
denominadas Normas de Traado.
Neste ponto, ser de referir que atualmente dever ter-se em ponderao a Norma
de Traado da Junta Autnoma de Estradas (JAE), publicada em 1994 (P3/94). Esta
norma no foi objeto de qualquer atualizao at publicao do Documento Base
da Reviso da Norma de Traado, efetuada j no mbito do Instituto de
Infraestruturas Rodovirias (INIR), entretanto fundido no Instituto da Mobilidade e
dos Transportes, I. P. (IMT), mas ainda no em vigor.
2 CATEGORIA DA ESTRADA
A Norma de Traado aplica-se a todas as estradas da Rede Rodoviria Nacional,
fundamental e complementar, e s Estradas Regionais, definidas no Plano
Rodovirio Nacional 2000 - PRN2000 (Figura 2), constante no Decreto-Lei n
222/98 com as alteraes introduzidas pela Lei n 98/99 de 26 de Julho, pela
Declarao de retificao n 19-D/98 e pelo Decreto-Lei n 182/2003 de 16 de
Agosto.
A rede nacional fundamental integra os itinerrios principais (IP) definidos como as
vias de comunicao de maior interesse nacional, servindo de base de apoio a toda
a rede rodoviria nacional, e assegurando a ligao entre os centros urbanos com
influncia supradistrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteiras.
A rede nacional complementar formada pelos itinerrios complementares (IC) e
pelas estradas nacionais (EN), assegurando a ligao entre a rede nacional
fundamental e os centros urbanos de influncia concelhia ou supraconcelhia, mas
infradistrital.
As estradas regionais (ER) garantem as comunicaes pblicas rodovirias do
continente com interesse supramunicipal e complementar rede rodoviria
nacional, assegurando o desenvolvimento e serventia das zonas fronteirias,
costeiras e outras de interesse turstico, e a ligao entre agrupamentos de
concelhos constituindo unidades territoriais.
No Quadro 1 apresenta-se a extenso por distritos da Rede Nacional (IPs, ICs,
ENs e ERs).
40
41
Rede complementar
Itinerrios principais
Duas faixas
Itinerrios complementares
Uma faixa
Duas faixas
Estradas
nacionais
Uma faixa
Estradas
regionais
Aveiro
131
164
62
184
121
Beja
131
139
162
260
445
Braga
56
115
435
228
Bragana
85
89
134
277
268
Castelo Branco
122
57
87
160
311
Coimbra
103
129
92
255
246
vora
142
48
91
372
367
Faro
108
61
119
148
363
Guarda
114
43
130
329
254
Leiria
71
161
169
204
154
Lisboa
74
280
38
394
121
Portalegre
137
99
286
250
Porto
136
194
21
246
244
Santarm
157
158
203
380
139
Setbal
193
96
210
242
279
76
67
45
213
118
Vila Real
156
23
53
223
213
Viseu
199
58
88
331
310
Total
2 190
326
1 563
1 802
4 939
4 431
Viana do Castelo
3 VELOCIDADE
O comportamento dos condutores em relao seleo da velocidade de modo a
percorrer um determinado alinhamento reto ou curvo depende de mltiplos fatores,
designadamente:
- Motivao pessoal;
- Grau de conhecimento da estrada;
- Tipo de veculo;
- Curvatura;
- Distncia de visibilidade;
- Tipo de pavimento;
- Volume de trfego;
- Inclinao longitudinal;
- Largura da faixa de rodagem e nmero de vias;
- Sobrelevao;
- Conduo em curva na via de extradorso ou na via de intradorso.
Assim, a velocidade efetivamente praticada pelos condutores numa dada estrada
depende de inmeros fatores dificilmente quantificveis. No entanto, um dos
elementos base subjacente ao projeto do traado a Velocidade que condiciona
todos os elementos geomtricos de uma estrada em todas as suas dimenses
(diretriz, rasante e perfil transversal), pois permite que os valores fixados para
esses elementos se adaptem a
42
43
Itinerrios
Complementares
30e)
40
40e)
50
50e)
60
60d)
80
70
90
80c)
100
90
110
100
120
110
125
120b)
130
130
135
140)
140
Outras
Estradas
Itinerrios
Principais
a) Apenas em autoestradas;
b) Apenas em estradas de faixas de rodagem unidirecionais;
c) Em IPs e no caso de estradas com faixa de rodagem unidirecionais deve ser
devidamente justificado o recurso a esta velocidade;
d) Em ICs e no caso de estradas com faixa de rodagem unidirecionais deve ser
devidamente justificado o recurso a esta velocidade;
e) Fora da Rede Nacional, ou sendo da Rede Nacional devem ser estradas de
montanha.
44
Velocidade
Elementos do Traado
Base
Trfego
Distncias de Visibilidade
x*
x*
(raio
infinito).
Deste
modo,
assegura-se
um
traado
sem
45
de
transio
osculadoras
entre
si
ou
entre
os
segmentos
circulares
e,
a
Figura 3 Perfil transversal em alinhamento reto
O declive transversal (i [%]) fixado face ao tipo de pavimento e tem como funo
a drenagem das guas pluviais impedindo que as mesmas fiquem sobre a faixa de
rodagem, drenando-a para as valetas ou taludes laterais. Os declives transversais a
adotar para os pavimentos mais usuais so os seguintes:
- Beto de Cimento (pavimento rgido) ......................... i = 2,0%
- Beto Betuminoso (pavimento flexvel) ....................... i = 2,5%
Deste modo, reduz-se fortemente no s o risco de hidroplanagem como o da
infiltrao das guas nas camadas subjacentes do pavimento.
Este perfil transversal sofre alteraes em curva circular, por efeito da introduo
quer da sobrelargura (SL [m]) quer da sobrelevao (Se [%]), conforme
esquematicamente representado na Figura 4. A primeira, apenas existente em
curvas de pequeno raio, permite a inscrio do veculo em curva que face
respetiva rigidez exige largura adicional. A sobrelevao justifica-se por compensar
parte da acelerao normal que o veculo sofre ao descrever a curva e funo da
Velocidade base e do raio, como adiante ser estudado.
46
a + SL
Figura 4 Perfil transversal em curva ( direita)
A transformao de um perfil em alinhamento reto para um perfil em curva circular,
denominado por disfarce de sobrelevao, realizada ao longo de parte do
alinhamento reto, com a passagem do perfil de duas guas para uma gua com
declive transversal i (rotao ao longo do eixo), e ao longo da curva de transio,
com a rotao do perfil de declive i para Se, conforme esquematicamente
apresentado na figura seguinte.
i
a
Se
a + SL
Alinhamento Reto
Curva de Transio
Curva
Circular
correta
avaliao das
47
l 20 VB
b) Extenso mnima
l 6 VB
com
l [m] extenso do alinhamento reto
VB [km/h] Velocidade Base
48
Ser ainda de referir que no caso de alinhamentos retos limitados nos seus
extremos por curvas de sentido contrrio a extenso mnima tambm pode ser
limitada devida a questes geomtricas de modo a garantir extenso suficiente
para se realizar o denominado disfarce de sobrelevao referente rotao do
perfil transversal (Figura 6).
Alinhamento Reto
Se
Se
49
dT
C N
ds
dN
C T
N
ds
dB
N
ds
50
v vT
Atente-se que por considerarmos uma curva plana a torso desaparece das
frmulas de Frenet-Serret. Assim, a acelerao a que o veculo est sujeito quando
51
circula numa dada curva pode ser calculado pela variao do vetor velocidade no
tempo, ou seja:
dv
d
dv
dT
dv
ds dT
dv
dT
2
a
vT
T v
T v
Tv
dt
dt
dt
dt
dt
dt ds
dt
ds
Como
dT
C N
ds
dN C T
ds
com C
1
r
vem
dv
a
T C v 2 N ................................................................. Equao 1
dt
Assim, o vetor acelerao a que um veculo est sujeito resulta de uma
componente tangencial, apenas existente caso o movimento no seja uniforme
(v constante), e de uma componente normal resultante da curvatura (Figura 9).
C v 2
N
T
dv
dt
52
Fc
Obs: tg= Se
v2
dv
F ma m
T C v 2 N m
N
R
dt
2
mv
F
v2
R v
tg c
R
P
mg
Rg
g tg
Atendendo a que
53
Vk m h
3,6
vm s
g 9,8 m s 2
tg tg tg por se tratar de ngulosde pequenovalor
tg S e
Por outro lado, se considerarmos o coeficiente de aderncia transversal (ft) entre o
rodado do veculo e o pavimento, para que no haja derrapagem necessrio que
os valores do ngulo obedeam a uma dada condio. De modo a determinar esta
condio, considere-se a fora resultante nas componentes normal e paralela ao
pavimento (Figura 11).
Logo:
tg ft
54
V2
................................................................... Equao 2
127 S e ft
Com:
R [m]
Raio mnimo
- Sobrelevao
ft [ ]
V2
V2
V2
g S e g ft
e
t
127 S e ft
3,6 2 R
3,6 2 R
55
V2
g Se
[m/s2]
g ft
[m/s2]
ft
VB
[km/h]
RA
[m]
40
55
2,24
0,70
1,54
0,154
50
85
2,27
0,70
1,57
0,157
60
130
2,14
0,70
1,44
0,144
70
180
2,10
0,70
1,40
0,140
80
240
2,06
0,70
1,36
0,136
90
320
1,95
0,70
1,25
0,125
100
420
1,84
0,70
1,14
0,114
110
560
1,67
0,70
0,97
0,097
120
700
1,59
0,70
0,89
0,089
130
900
1,45
0,70
0,75
0,075
140
1000
1,51
0,70
0,81
0,081
3,6 2 R
[m/s2]
Como se pode constatar pela anlise dos valores presentes no Quadro 4 os valores
da acelerao normal no compensada pela sobrelevao so, na realidade,
inferiores aos 22% da acelerao da gravidade indicados nas Normas do Traado.
Por ltimo, de salientar que apenas em situaes excecionais, devidamente
justificadas, se poder utilizar estes raios mnimos.
4.4.1.2.1 Raio Mnimo Normal
Os Raios Mnimos Normais (RN) correspondem ao valor mnimo que se dever
garantir para o raio das curvas circulares. Os seus valores so calculados a partir
da mesma expresso utilizada para a obteno do RA, considerando-se um valor
mais baixo para a sobrelevao, nomeadamente de 5%, e introduzindo-se um fator
de segurana que corresponde a admitir um valor mais reduzido para o coeficiente
de aderncia transversal.
Como estes raios devem assegurar uma conduo mais cmoda, a acelerao
normal deve ser na ordem dos 50% da mxima admissvel, ou seja, 11% da
acelerao da gravidade (0,11.g).
No quadro seguinte, apresenta-se os valores dos raios mnimos normais para as
diferentes velocidades base bem como as aceleraes compensadas e no
compensadas e, consequentes, coeficientes de aderncia transversal utilizados.
56
V2
g Se
[m/s2]
g ft
[m/s2]
ft
VB
[km/h]
RN
[m]
40
110
1,12
0,50
0,62
0,062
50
180
1,07
0,50
0,57
0,057
60
250
1,11
0,50
0,61
0,061
70
350
1,08
0,50
0,58
0,058
80
450
1,10
0,50
0,60
0,060
90
550
1,14
0,50
0,64
0,064
100
700
1,10
0,50
0,60
0,060
110
850
1,10
0,50
0,60
0,060
120
1000
1,11
0,50
0,61
0,061
130
1200
1,09
0,50
0,59
0,059
140
1400
1,08
0,50
0,58
0,058
3,6 2 R
[m/s2]
Tal como acontecia no caso dos raios mnimos absolutos, os valores da acelerao
radial no compensados pela sobrelevao so, na realidade, inferiores aos que as
Normas de Traado indicam como ponto de partida.
4.4.1.3. Sobrelevao
A sobrelevao das curvas contribui decisivamente para a segurana e comodidade
da circulao, pois compensa parte da fora centrfuga, favorece a perceo das
curvas, e consequentemente a orientao tica.
Uma vez que as curvas so percorridas frequentemente a velocidades superiores
velocidade base, seria aconselhvel fixar a sobrelevao em funo da velocidade
especfica da curva.
No entanto, as Normas de Traado em vigor nada indicam sobre a forma de obter a
sobrelevao, limitando-se a apresentar os respetivos valores em funo do raio,
que se encontram apresentados no Quadro 5.
Realce-se que os valores apresentados para a sobrelevao apenas so vlidos
para raios cujos valores sejam iguais ou superiores ao Raio Mnimo Normal (RN).
No caso de se estar perante raios cujos valores sejam iguais ao Raio Mnimo
Absoluto (RA) a sobrelevao deve ser fixada em 7% e para valores de raio
intermdios (RA < R < RN) dever ser realizada uma interpolao entre o 7% e o
valor da sobrelevao correspondente ao RN. O resultado de qualquer interpolao
deve ser arredondado para o meio por cento imediatamente superior.
57
Raio (m)
Se (%)
Raio (m)
Se (%)
450
900
7,0
525
6,5
1 100
6,5
600
1 300
6,0
700
5,5
1 500
5,5
850
1 750
5,0
1 000
4,5
2 000
4,5
1 200
2 250
4,0
1 400
3,5
2 600
3,5
1 600
3 000
3,0
2,5
2,5
2 500
5 000
58
Sl
Figura 12 Veculo rgido em curva
Tendo em ateno a Figura 12, pode-se escrever o seguinte clculo elementar:
R 2 R Sl l2 R 2 Sl2 2 R Sl l2
2
Sl
l2
2R
Sl
l2
R
por via;
Com:
Sl [m] sobrelargura;
l [m]
R [l]
extenso
para
veculo
tipo
igual
metros,
chega-se,
muito
Sl
80
R
R 200,00 m
R 200,00 m
59
60
AR 600
R > 600
AR < 600
R > AR
AR 500
R > 500
IP e IC
Outras estradas
Existem ainda outros condicionamentos geomtricos que importa mais uma vez
referir. De facto, o comprimento entre vrtices da poligonal da estrada poder
condicionar a escolha dos raios uma vez que tal seleo deve ser tal que permita a
insero das duas tangentes, t1 e t2, e do denominado encurtamento do
alinhamento reto, Xm1 e Xm2, bem como do alinhamento reto intercalar, l, que tem
como funo:
a) No caso de curvas consecutivas de sentido contrrio (Figura 14 a)) permitir
o disfarce gradual dos declives transversais da faixa de rodagem, conforme
j referido;
b) No caso de duas curvas sucessivas com o mesmo sentido (Figura 14 b)),
deve existir entre elas um alinhamento reto que no mnimo garanta o seu
percurso em 5 segundos velocidade especfica correspondente curva de
maior raio.
t1
Xm1
Xm2
t2
V1
V2
a)
V1
V2
b)
61
62
63
64
alinhamento reto, no ponto em que o seu raio infinito, at oscular parte do raio
circular central, pode-se definir a seguinte relao:
an k l
v2
v2
k l k
r
r l
Com
r [m] - raio de curvatura num ponto genrico P;
lx [m] - extenso desde a origem at ao ponto P;
k [m2] - parmetro ou constante da curva.
Nestas curvas, todas designadas por radiides, varia o conceito de extenso, como
se pode constatar nos subpontos seguintes onde se descreve de uma forma sucinta
as radiides mais comuns em traados rodoferrovirios, nomeadamente:
- Radiide das abcissas ou curva elstica;
- Radiide das cordas ou lemniscata de Bernoulli;
- Radiide dos arcos ou clotide ou espiral.
Em alternativa a estas curvas denominadas por radiides tambm foi aplicada, por
questes de clculo a parbola cbica, curva esta derivada da radiide das abcissas
depois de efetuadas algumas simplificaes.
4.4.2.1.1 Radiide das abcissas ou curva elstica
Nesta curva (Figura 15) o valor da extenso medido na abcissa (x) do ponto
genrico (P), pelo que a equao intrnseca da curva dada pela seguinte
expresso:
rx k
65
r
P
x
66
r l k
r
l
y' '
1 y'
2
67
C y' '
Tendo em ateno a equao intrnseca da radiide das abcissas:
rx k
1 x
x
C
r k
k
, ou seja,
y' '
x
k
x3
6k
P
T
x
68
y' '
1 y'
2
x2
y
'
x3 2 k
y
6 k
x
y' '
k
Ento:
2
2
1 x
2 k
R
x
k
69
= 9,42 grados
Para alm desta questo da impossibilidade da aplicao da parbola cbica para
valores do ngulo polar superiores ao indicado reforam-se a seguir as outras
vantagens da clotide em relao curva agora estudada:
70
r l A 2 ................................................................................... Equao 3
Com,
r [m] - raio de curvatura, num ponto genrico P,
l [m]
71
r1 l1 r2 l2 R L A 2
Onde,
ri [m] - raio de curvatura, num ponto genrico Pi,
li [m] - desenvolvimento ou comprimento de arco da curva, medido desde
a origem at ao mesmo ponto Pi;
R [m] - raio mnimo da clotide = raio da curva circular osculadora;
L [m] - desenvolvimento total do arco de clotide;
A [m] - parmetro da clotide.
4.4.4.2.1 Relaes fundamentais
As relaes fundamentais procuram exprimir o valor do ngulo,
, que a tangente
curva em qualquer ponto faz com a parte positiva do eixo dos x (alinhamento reto
osculador).
72
d
r
r
d
Figura 24 ngulo
Como
A2
Ento
A2
d d A 2 d
Integrando
2
A2 C
2
0 0 C 0
2
2 A2
, dada por:
A2
........................................................... Equao 4
2r
2 r2
Esta relao ainda vlida para o ltimo ponto da clotide, ponto de osculao com
a curva circular, para o qual r = R e l = L, tomando a Equao 4 o aspeto:
73
que medida que nos afastamos do ponto de inflexo (de raio infinito), l vai
crescendo at L e o raio r vai decrescendo de at R. Assim, a Equao 5 permitenos calcular o valor de Mx.
4.4.4.2.2 Equaes paramtricas
A equao intrnseca da clotide, traduzindo as suas caractersticas fundamentais
no permite, no entanto, a obteno de coordenadas da curva e consequentemente
a sua piquetagem.
Dai o recurso utilizao das designadas equaes paramtricas da curva, em funo
do desenvolvimento ou em funo do ngulo das tangentes ( ), sendo o caso mais
utilizado das equaes paramtricas da clotide em funo de l.
Assim, considere-se um comprimento de arco infinitesimal dl que podemos ao
integrar confundir com a hipotenusa de um tringulo retngulo de catetos dx e dy,
tal como se apresenta na figura seguinte.
dy
dx
dx d cos
dy d sen
Tendo em ateno as relaes fundamentais, vem:
2
dx d cos
2 A2
2
dy d
2 A2
74
cos 1
sen
2
4
6
...
2!
4!
6!
3
5
7
...
3!
5!
7!
2
2
2 A2
2 A2
dx d 1
2!
4!
2
2
2 A2
2 A2
2
dy
2
3
!
5!
2A
2 A2
6!
...
2 A2
7!
...
ou
4
8
...
dx d 1
2!4 A 4
4!16 A 8
2
6
10
dy d
...
2
6
10
3!8 A
5!32 A
2 A
2 A2
5
9
n 1
... 1
4
8
1
!
4
n 1 1
40 A
3456 A
2 n 1 1
2
2 A2
3
7
11
n 1
... 1
y
2
6
10
!4 n 1 3
1
6A
336 A
42240 A
75
de osculao entre cada arco da clotide e o respetivo alinhamento reto, sendo ai,
consequentemente, o raio de curvatura da clotide infinito. Os pontos P e P'
correspondem aos pontos de osculao entre os dois arcos de clotide e a parte
circular central. Nesses pontos o raio de curvatura das curvas de transio
mnimo e igual ao raio da circunferncia central (R). O ngulo de desvio , idntico
ao ngulo ao centro correspondente curva circular de centro C e pontos de
que podemos designar
tangncia T e T', corresponde pois a uma curva circular
por curva circular primitiva ou imaginria ou auxiliar, que depois de ripada dar
origem curva circular central, de ngulo ao centro (-2) e raio R.
76
Y [m] -
77
Medindo esta distncia segundo o alinhamento reto e a partir do ponto V, fica ento
localizado o ponto O. Conhecida a posio deste ponto, fcil se torna proceder
78
y 30
30 arctg
x 30
d x 2 y 2
30
30
30
79
Para efetuar a piquetagem dos pontos intermdios existem vrios mtodos, quer
utilizando coordenadas cartesianas quer polares, referindo-se neste ponto apenas o
mtodo das abcissas e ordenadas com pontos equidistantes no arco.
Assim, definem-se pontos igualmente intervalados sobre o arco. Sendo e o
espaamento pretendido para os pontos da curva o ngulo ao centro C,
correspondente ser, em grados, dado por:
C
e 200
x R sen C
y R 1 cos C
C
y
P
80
Observe-se que caso estejamos perante apenas uma curva circular (Figura 29) e
no composta, o procedimento deve ser o que se segue:
1) Determinao dos elementos da curva:
-
tangente, t;
bissetriz, b;
desenvolvimento, d;
ponto bissetriz, B
t R tg
'
'
R cot g
2
2
b VO O B R sec
d 'rad R ' grados
'
'
'
R R sec 1 R cos ec 1
2
2
2
200
R ' graus
180
Sendo que a piquetagem dos pontos intermdios pode ser realizada com o mtodo
j referido anteriormente para a curva circular central.
81
82
83
transio
da
sobrelevao
deve
ser
estudada
cuidadosamente,
pois
NO
RETO
84
d+
i
Se. a
2
i
d
i. a
i. a
2
i. a
2
Se.(a +Sl)
i1
d
d - i1
Ld
ALINHAMENTO RETO
L
CLOTIDE
d
CURVA CIRCULAR
85
bordo
de
extradorso,
i1,
do
bordo
de
intradorso
so
diferentes,
nomeadamente:
clotide.
Dever-se-
tambm
ter
em
ateno
questes
ligadas
ao
86
O'
T'
P'
'
V'
R
P
max
O
x
r l A2
A [m]- parmetro da clotide;
r [m] raio de curvatura;
l [m] - desenvolvimento.
O ngulo que a tangente curva, em qualquer ponto da clotide, faz com o
alinhamento reto osculador denomina-se e equivale a:
87
2
2 A2
A2
2r
2 r2
Deste modo, uma vez que o raio R da curva circular bem como o ngulo entre
alinhamentos () ou de desvio (=200-) so conhecidos, o dimensionamento
passa pelo fixao do valor do parmetro A. A escolha do parmetro da clotide, A,
dever obedecer a questes geomtricas e a trs critrios, de modo a que sejam
cumpridos os objetivos preconizados:
AI - condio de implantao;
A1 - critrio de comodidade;
A2 - critrio do disfarce da sobrelevao;
A3 - critrio de comodidade tica.
R rad 2 Mx 0
Atendendo relao fundamental vem:
A 2
R rad 2
0
2 R
Com
R [m]
- raio da curva circular;
rad [rad] - ngulo de desvio.
Comparando o valor do ngulo com o valor do ngulo de desvio dos alinhamentos
que podem ocorrer, ou seja, cumprindo a Condio de Implantao, 2 casos
possveis podem ocorrer:
88
2
2
1
No 1 caso existem duas curvas de transio unidas por uma curva circular (Figura
33 a)) de desenvolvimento d = R.(- 2.Mx). No segundo caso no existe curva
circular, fazendo-se a concordncia dos alinhamentos retos por dois arcos de
clotide simtricos em relao bissetriz do ngulo e osculadoras entre si no ponto
em que a atingem (Figura 33 b)).
a)
b)
89
da
d dv
S
T C v2 N
dt dt dt
d
dC 2
dv2
2
2 dN
S
C v N
v N C
N C v
dt
dt
dt
dt
dC ds 2
2 ds dN
3 dC
3 dN
S
v N 0 C v
v
N C v
ds dt
dt ds
ds
ds
Atendendo definio do Triedro de Frenet:
S v3
dC
N C2 v3 T
ds
dC
1
C 2
r
ds A2
A
Resulta:
v3
Sn 2 N
A
v3
S 2 N C2 v3 T
A
2
2
3
3
St C v T 4 v T
A
Ou seja, a sobre-acelerao resulta das suas componentes normal e tangencial.
Uma vez que a componente tangencial ter um peso relativamente reduzido e
tendo em ateno o valor mximo preconizado para a sobre-acelerao normal,
poder-se-ia ento calcular o valor do parmetro A, nomeadamente:
90
v3
Sn
A2
V3
3,6 3 A 2
0,5 Am
V3
com VKm/h
0,21
tal
como
anteriormente
descrito.
Esta
acelerao
normal
no
an C v2 g Sex N
dan
d
C v2 g Sex N
dt
dt
Se x i
l
Se i
L
L
l
Se
Se
i
Figura 36 Disfarce de sobrelevao ao longo da clotide
91
Vem:
dan'
d l
l
v3
v
2 v g i Se i N 2 N g Se i N
dt
dt A
L
A
L
Desenvolvendo:
S an
v3
v
v v2
g Se i
g Se i
R L
L
L R
Ou seja:
v v2
g Se i
S an R
Atendendo a:
A2
R
L
v
V
3,6
g 9,8 m s 2
Podemos escrever:
V2
A2
V
9,8 Se i A
2
R
3,6 S an 3,6 R
V
3,6 3 S an
V2
3,6 2 9,8 Se i
R
Uma vez que a sobre-acelerao normal est limitada ao valor mximo de 0,5
m/s3, vem:
A1
V2
Com:
V [km/h]
- velocidade base;
R [m]
Se [
i[
]
]
- sobrelevao;
- declive transversal das vias em alinhamento reto;
92
i Se i
dt
dt L
L
L
V
dt
Como j demonstrado:
i
Se i a Se i a
2L
Se i 2 i
L
Ento
2 i
1 dSe x
A
v
dt
dSe x
2v
i
dt
a
dSe x
k i (se v conste)
dt
Deste modo, limitar a variao da sobrelevao no tempo pode ser conseguida pela
limitao do declive mximo da rampa secundria, caso se admita que a curva
percorrida a uma velocidade constante.
Tendo em ateno a equao intrnseca da clotide, podemos escrever:
i
Se i a R Se i a A
2L
2A
R a Se i
2 i
93
R a Se i
2 iMx
A 2Sup
40
]40; 80[
[80; 140]
imximo (%)
1,5
1,0
0,8
Por outro lado, no sentido de assegurar uma boa drenagem lateral dever ser
assegurado um aumento rpido do declive transversal, pelo que tambm dever
ser fixado um valor mnimo para o declive da rampa secundria, pelo que:
A 2Inf
R a Se i
2 imn
imn % 0,1 l
Em que l [m] representa a distncia do eixo de rotao ao bordo exterior da berma,
ou seja, metade da largura da faixa de rodagem adicionada da largura de uma
berma (a/2+b).
Em concluso, para assegurar simultaneamente os valores mximo e mnimo do
declive da rampa secundria, este critrio de dimensionamento impe que:
R a Se i
A2
2 iMx
R a Se i
.......................................... Equao 7
2 imn
Com:
R [m]
a [m]
Se [%]
- sobrelevao;
i [%]
- declive transversal das vias em alinhamento;
iMx [%] - declive mximo da rampa secundria;
imn [%] - declive mnimo da rampa secundria.
4.4.4.4 Critrio esttico (3 Critrio)
As curvas de transio com pequena extenso so esteticamente desagradveis,
pelo que se considera necessrio que a sua extenso seja tal que o seu percurso se
94
faa em pelo menos 2 segundos, garantindo, assim, tambm a sua perceo. Deste
modo, pode-se escrever:
L 2v L
2V
V
L
3,6
1,8
A3
Com:
R [m]
1
A2
1
2
18
18
2R
Logo
A4
1
R ................................................................................ Equao 9
3
Com:
R [m]
Ou:
95
d
L d
2
1
R rad 2 Mx L R rad 2 Mx
2
2
1
A2 A2
rad 2 A
R rad 2
2
R
2 R2
2 R2
Logo
R
rad
rad
.......................................................... Equao 10
AD R
3
2
Com:
R [m]
sup
A maxA1 , A inf
A inf ; A sup
2 , A 3 , A 4 ; min A I , A 2
96
ia
imin
Ld
Ou seja:
d+
i
Se. a
2
i
d
i. a
i'
i. a
2
i. a
2
Se.(a +Sl)
i1
d
d - i1
Ld
ALINHAMENTO RETO
L
CLOTIDE
d
CURVA CIRCULAR
ia
ia
Ld
iMax
imin
Figura 38 Quebra de disfarce da sobrelevao
97
No que concerne condio desejvel a mesma dever ser respeitada desde que o
intervalo definido tenha valores comuns com os intervalos que conduzem face ao
cumprimento dos 4 critrios de dimensionamento e da condio de implantao,
como anteriormente definido (Figura 39 a)), caso contrrio a condio desejvel
no dever ser considerada (Figura 39 b)).
a)
b)
Figura 39 Interseo de intervalos
Ser ainda de referir que as atuais Normas do Traado preveem a hiptese de os
parmetros dos dois arcos de transio que concordam dois alinhamentos retos
com a parte circular central sejam diferentes. No entanto, assinalam que, de
preferncia, os parmetros desses dois arcos sejam iguais.
Por ltimo, ainda importante referir que as curvas de transio so dispensveis,
na hiptese de as curvas circulares centrais apresentarem raios muito elevados.
De facto, os reduzidos valores das aceleraes radiais e, como tal, de incomodidade
a que os condutores esto sujeitos, no justificam nem a sobrelevao do perfil
transversal, nem a continuidade de curvaturas, pelo que as curvas de transio
passam a ser prescindveis.
Assim sendo, considera-se dispensvel a introduo das curvas de transio para
raios superiores ou iguais a 2 500 m em estradas de duas vias e superiores ou
iguais a 5 000 m para estradas de faixas separadas
4.4.6. Caso particular Alinhamentos retos quase colineares
As Normas de Projeto da JAE, anteriores as atuais Normas do Traado indicavam,
para evitar o efeito de quebra ou descontinuidade, quando dois alinhamentos retos
consecutivos formam um ngulo prximo dos 200 grados (ngulo de desvio igual
ou menor do que 6 grados) devem ser utilizados na concordncia alinhamentos
curvos com os desenvolvimentos mnimos indicados no Quadro 8,no qual se
referem igualmente os raios mnimos que garantem aquele desenvolvimento,
quando no se utilizam curvas de transio.
98
Desenvolvimento Mnimo
Raio
(gr)
(m)
(m)
175
1 800
200
2 500
225
3 600
250
5 300
275
8 700
300
18 500
99
CAPTULO 4
Perfil Longitudinal
1- CONSIDERAES GERAIS
101
Note-se que para garantir uma conduo segura fundamental uma criteriosa
coordenao do traado em planta e perfil longitudinal, de forma a que os condutores
tenham, ao longo do traado, uma sucesso de perspetivas da estrada tais que as
previses das mudanas de direo, e outras aes necessrias, sejam rpidas e corretas.
2CARACTERSTICAS
LONGITUDINAL
2.1- PREMBULO
FUNDAMENTAIS
DO
PERFIL
dy
:
x
102
2.2- TRAINEIS
y y A i1 x , em que:
y A - cota do ponto conhecido
i1 - inclinao do trainel
103
2.3- CONCORDNCIAS
y a x 2 bx c
A primeira derivada da equao , ento y' 2ax b e a segunda derivada y' ' 2a
para x = 0 y = 0 c = 0
para x = 0 y = i1 b = i1
para r = Rmin y = 0 e y = 2a, ou a
1
2R
A equao da parbola, no sistema de eixos com origem em T1, pode assim ser escrita:
y i1 x
x2
2R
2.4- RELAO i1 / i2
Como, para x = D (Fig. 1), vem i = i2, este valor ser, derivando a equao da parbola
y i1 x
x2
2R
representativa da concordncia:
dy
x
D
D
e finalmente R
i1 , ou, para x D i2 i1
dx
R
R
i1 i2
104
40
60
80
100
120
4 (a)
140
105
A imposio de uma inclinao mnima para os traineis, est relacionada com questes
de drenagem superficial, isto , com o escoamento das guas pluviais sobre a plataforma
da estrada.
Normalmente a inclinao transversal e a sobreelevao contribuem decisivamente para
o escoamento das guas. Contudo recomendvel prever uma inclinao mnima do
trainel, que geralmente fixada em 0,5%, a fim de assegurar uma drenagem
longitudinal satisfatria das guas superficiais ao longo das valetas, especialmente em
zonas de escavao.
A norma especifica ainda que, nas zonas de curva em planta, a inclinao do trainel
deve ser superior inclinao do desenvolvimento da sobreelevao, ou seja:
i 0,5% ie
Em que:
i inclinao do trainel;
ie inclinao longitudinal do bordo exterior da faixa de rodagem em relao ao eixo
(%)
106
420
300
230
180
150
120
107
MNIMOS
DAS
108
O valor mnimo do raio deve garantir que a distncia medida a rasar tangencialmente o
solo, desde os olhos do condutor at ao obstculo seja pelo menos igual ou superior
distncia de visibilidade necessria Dv.
R h1 2 R
2R h1 h12 2R h1
R h2 2 R
2R h2 h22 2R h2
Dv 2R h1 2R h2
Dv2
2R h1 2R h2
Ou ainda:
109
Dv2
2 h1 h2
Dv2
R
4
A formula fixa, depois de arredondados, alguns dos valores inscritos no Quadro 3, para
os raios mnimos absolutos das concordncias convexas apenas aplicveis a faixas de
sentido nico.
110
Raio mnimo
(km/h)
Absoluto(a)
Normal
(b)
(m)
(m)
40
1 500
1 500
50
1 500
2 100
60
2 000
3 000
70
3 000
4 200
80
5 000
6 000
90
7 500
8 500
100
9 000
12 500
110
12 000
13 000
120
14 000
16 000
130
20 000
20 000
Os valores dos raios mnimos normais aplicveis nas situaes 2 e 3 so os que derivam
da aplicao da expresso geral com Dv = 2DP e h1 = h2 = 1,05m ou DV =DU e h1 = h2
= 1.05 de que resultar a expresso:
DV 2
2,1
Desenvolvimento mnimo
(km/h)
Absoluto(a)
Normal
(b)
(m)
(m)
40
40
60
50
50
60
60
60
120
70
70
120
80
80
120
90
90
120
100
100
120
110
110
120
120
120
120
140
140
140
112
4.3RAIOS
E
DESENVOLVIMENTOS
CONCORDNCIAS CNCAVAS
MNIMOS
DE
CD DB
DB DF
Dv2
2CD
113
CD CB tg
h1
CD h1 Dv tg
Dv2
2 h1 Dv tg
2
114
DP 2
1,2 0,035 DP
Raio mnimo
(km/h)
(m)
40
800
50
1 200
60
1 600
70
2 500
80
3 500
90
4 500
100
5 500
110
6 000
120
7 000
140
8 000
V2
V2
116
t12
(-) H B i1 x t1
2R
_____________________
H v1 H B b
t12
2R
(-) H B i2 x t 2
t 22
2R
_____________________
t 22
H v1 H B b
2R
Telo que t1 = t2 =t, ou seja, a vertical que passa pelo ponto do cruzamento dos traineis
divide a meio a projeo horizontal do desenvolvimento de concordncia.
6.2- 2 PROPRIEDADE
Y ' i1
x
0 x R x i1
R
Y i1 x R x i1
i1
2R
Ri 1
2
117
7- COORDENAO PLANTA/PERFIL
7.1- PREMBULO
118
COORDENAO DO TRAADO
EM
PLANTA E PERFIL
JAE P3 - 91
120
Fig. 8 Mau traado (pequeno alinhamento entre duas curvas com o mesmo sentido)
Fig. 9 Mau traado em perfil (pequeno trainel entre duas concordncias concavas)
121
Fig. 11 Incio da curva circular aps concordncia convexa, o que impede ver a
mudana de direo em planta
Fig. 12 Incio da curva circular aps concordncia cncava, provocando uma quebra
do traado (Rv deve ser 6R)
122
Fig. 14 Concordncia cncava aps uma curva circular provocando quebra do traado
e estreitamento tico da estrada. O traado em planta e perfil deve coincidir
123
124
126
127
CAPTULO 5
Estudo do Traado de Estradas
- Condicionalismos, Fases e Peas do Projeto -
1- CONSIDERAES GERAIS
129
131
2.4- HIDROLOGIA
132
133
134
O traado A mais curto em termos de construo, uma vez que aproveita o lano PX j
construdo. No entanto, o percurso a efetuar futuramente pelos utentes usando esse
traado (P-X-PONTE), mais extenso que o percurso a efetuar sobre o traado
alternativo B (P-PONTE).
Face aos dados assim colocados natural que o investimento inicial no traado A seja
menor que o correspondente para o traado alternativo B.
No entanto o percurso a efetuar futuramente pelos utentes por B levar a menores
despesas de explorao, por ser mais curto.
Conhecendo os volumes de trfego esperados (Estudo de Trfego a realizar em E.P.),
admitindo um determinado nmero de anos para a vida til da obra calculando um custo
unitrio para as despesas de explorao, haveria que comparar o diferencial da despesa
de 1 estabelecimento (favorvel a A) com a reduo dos custos para os utentes durante
a vida til da obra que a diminuio da extenso a percorrer acarretaria (favorvel a B).
3- FASES DE UM PROJETO
3.1- GENERALIDADES
Ainda no h muitos anos o estudo de uma estrada limitava-se a uma nica fase: a de
Projeto de Execuo.
Esta forma de proceder apresentava duas ordens de inconvenientes:
a) Sempre que surgisse necessidade de proceder a alguma alterao haveria que
modificar sensivelmente o projeto, acarretando o desperdcio de muito trabalho
j executado. O faseamento do estudo permite ir caminhando com bases mais
seguras ao passar-se de uma fase para outra. E sempre em dilogo com a
equipa tcnica do Dono da Obra.
b) As exigncias atuais no estudo do traado de uma estrada obrigam a uma
composio multidisciplinar da equipa projetista, com reas de actuao de
contornos bem definidos em cada uma das fases. Esta equipa que coordenada
por um engenheiro rodovirio deve incluir, para alm de outros especialistas
nesta rea:
- engenheiros de estruturas para a conceo e dimensionamento de obras de
arte especiais, tais como passagens desniveladas com outras estradas (P.S.s
e P.I.s), viadutos e pontes, e obras de arte corrente de que podem ser
exemplo os muros de suporte e conteno de terras;
- gelogo e engenheiro geotcnico que tero a seu cargo todas as questes
ligadas ao comportamento mecnico de solos e rochas e orientar a
prospeo;
138
139
A estudar frente com mais detalhe tem a enorme vantagem de a equipa rodoviria ser
assessorada por equipas do ambiente, econmicas, geolgico-geotcnicas e de trfego o
que vai dar muito mais garantia s solues encontradas.
A figura seguinte procura representar o peso relativo das diferentes especialidades,
tendo em conta o investimento de trabalho que cada uma delas representa nesta fase de
Estudo Prvio.
Trata-se evidentemente de uma situao exemplificativa, pois que diferentes Estudos
Prvios podem representar diferenas em relao situao aqui retratada.
140
3.4- ANTE-PROJETO
141
(1)
(2)
(3)
4.2- ESTRADAS
RELEVANTES
DA
REDE
FUNDAMENTAL
OU
I.C.S
Aqui iniciar-se- pela fase de Programa Base s escalas 1:5000 (Planta Geral) e 1:5000
e 1:500 (Perfil Longitudinal). Em consequncia o Estudo Prvio ser realizado escala
1:2000 (Planta Geral). O Ante-Projeto e o Projeto de Execuo sero apresentados na
mesma escala:
1:1000 (Planta Geral)
1:1000 e 1:100 (Perfil Longitudinal)
a) Peas Desenhadas:
- Esboo corogrfico (escala 1:25.000);
- Perfis transversais tipo (escala 1:50);
144
Obras Acessrias
Paisagismo
Expropriaes
Topografia
- Definio analtica do traado em planta e perfil; programa de
implantao;
- Medies;
- Oramento;
- Relatrio do Estudo Geolgico-Geotcnico;
- Resultados da prospeo e ensaios in situ;
- Resultados dos ensaios laboratoriais;
- Mapa de expropriaes;
- Peas escritas correspondentes ao projeto de cada obra de arte especial.
146