Apostila EF 2008

ESTRADAS DE FERRO - 04058
SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL

MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE - FURG
ESCOLA DE ENGENHARIA
ESTRADAS
DE
FERRO
NOTAS DE AULA
Versão 2 - 2008
Escola de Engenharia
Av. Itália km 08, - Pav. K, Sala 01 – Rio Grande/RS – CEP 96201-900
Fone: (053) 32336620 – E-mail: escola.de.engenharia@dmc.furg.br – Caixa Postal: 474
Profª. Raquel da Fonseca Holz e-mail: prof.raqfh@yahoo.com.br

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UNIDADE I
EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO

CONTEXTO NACIONAL E INTERNACIONAL
1. INTRODUÇÃO
A idéia de movimento remonta aos tempos pré-históricos. A invenção da roda nasceu

seguramente da necessidade de levar e trazer coisas com um esforço menor.
Que diriam os nossos antepassados se nos vissem agora transportando cargas e pessoas em
aviões, trens, navios e caminhões em velocidades e quantidades surpreendentes? O fundamental é
que evoluímos.
Dispomos hoje, de vários meios de transportes. Dentre os mais utilizados, estão o rodoviário, o
aéreo, o marítimo, o fluvial e o ferroviário. A viabilidade de utilização de um ou outro, vai depender,
principalmente, da distância do transporte, das características do material a ser transportado e da
disponibilidade do meio.
Nesta apostila, não se pretende abordar na sua complexibilidade o comportamento estrutural e

funcional das estradas de ferro, mas sim, familiarizar o aluno com as características do sistema
ferroviário, destacando a sua atuação como engenheiro civil.
1.1 Histórico
O trem ou comboio, puxado pela máquina a vapor teve uma importância enorme nos últimos
duzentos anos da história da humanidade. Ele foi sem dúvida o elemento mais importante da
Revolução Industrial, permitindo a deslocação das matérias primas para as fábricas rápida e
eficazmente e levando os produtos acabados a pessoas, a regiões distantes e aos países onde eram
mais necessários.
Foi importantíssima a sua contribuição nas Primeira e Segunda Guerras Mundiais, levando
rapidamente homens e armas onde estes mais faltam faziam. Foram os comboios, a quem os índios
chamaram Cavalo de Ferro (Iron horse), que ajudaram os colonos ingleses a desbravar o oeste
americano e a construir o que hoje é considerado como a maior potência mundial.
Foram os comboios que ligaram populações, regiões, países e continentes que até aí estavam
completamente isolados ou onde poderia demorar semanas ou meses para fazer uma simples
comunicação entre si; na agricultura, produtos que corriam o risco de ficar nas regiões onde eram
produzidos, puderam começar a ser despachados para grandes distâncias, havendo muito menor
risco da sua degradação e encorajando assim, o aumento das produções.

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Em redor das estações ferroviárias, nasceram e cresceram vilas e cidades, onde até aí, nada
existia; a construção das linhas ferroviárias empregou muitos milhares de pessoas, de cidades,
regiões e até de países diferentes, contribuindo assim para aproximar diferentes povos e culturas.
Desenho do que seria uma das primeiras locomotivas

Fonte: página virtual Wikipédia
O desenvolvimento ferroviário brasileiro sempre esteve intimamente ligado a políticas de

governo, que, por seu turno, variaram grandemente ao longo da história. Nesse sentido, e visando
sistematizar essa relação, procurou-se dividir a evolução do sistema ferroviário segundo fases
cronológicas, correlacionadas a fases da nossa história imperial e republicana.
 A estrada de ferro no mundo
A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do

século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas,
foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de
mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso.
Entre eles, destaca-se a invenção da máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta
de Newcomen, em 1705.
O engenheiro inglês Richard Trevithick construiu em 1803 um veículo a vapor similar a uma
locomotiva, que pesava 5 toneladas e atingia 5km/h.
O aumento do volume da produção de mercadorias e necessidade de transportá-las, com

rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a
George Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva em 1814. Foi o primeiro
que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das
ferrovias.
Stephenson, engenheiro inglês, foi o verdadeiro criador da tração a vapor em estrada de ferro; o
primeiro a compreender o princípio de aderência de rodas lisas sobre uma superfície também lisa.
Construiu em 1813 a locomotiva “Blucher”, testada em 25 de julho de 1814, puxando 8 vagões

com 30 toneladas, entre Lilligwort e Hetton.

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Construiu a “Locomotion”, que, em 1825, tracionou uma composição ferroviária trafegando entre
Stockton e Darlington, num percurso de 15 km, a uma velocidade próxima dos 20 km/h. Em
associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo.
Locomotiva a vapor de Stephenson

Ao iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção de Stephenson já se desenvolvia na

Europa e na América do Norte. Pelo menos 3.000 quilômetros de via férrea estendiam-se no Velho
Continente e 5.000 nos Estados Unidos.
Desde o advento da ferrovia, as estradas de ferro justificavam tal nome, pois, ao utilizarem trilhos
de ferro, eram mesmo ferrovias ou vias férreas. Os trilhos apresentavam o inconveniente do
desgaste, encarecendo a conservação das vias permanentes.
Em 1844 deu-se o início do processo de unificação das bitolas na Inglaterra, com a adoção do
padrão de 1.435mm.
A contribuição de Henry Bessemer, em 1856, consistiu-se na fabricação de trilhos de aço que,

praticamente, não se desgastavam. A partir de então, as estradas de ferro passaram a trafegar sobre
trilhos de aço com maior segurança e conservação.
Em 1869, George Westinghouse recebe a patente de seu freio a ar, que iria diminuir
sobremaneira os acidentes ferroviários derivados de problemas de frenagem.
Inventado, nos EUA, em 1873, pelo ex-escravo Eli Janney, o sistema de engate automático,
eliminando grandemente os graves acidentes que normalmente ocorriam com manobradores no
engate e desengate de vagões e carros de passageiro.
É inaugurada a primeira linha de bonde elétrico, em Berlin, Alemanha, 1881. George

Westinghouse aperfeiçoa o sistema de bloqueio elétrico da sinalização, que aumenta tremendamente
a segurança das estradas de ferro.
Inauguração, em 1883, da primeira ferrovia eletrificada: a Volk´s Electric Railway, Inglaterra.

Entrada em operação do primeiro trem de passageiros de longa distância de luxo: o Expresso do
Oriente. Realizada a Convenção Geral de Horários, nos EUA, para criar quatro fusos horários no
país e substituir a hora local como definidora dos horários de trens.
Em 1884, entrada em serviço do primeiro carro de passageiros com ar condicionado, no EUA.

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Criada nos EUA, em 1887, a primeira agência reguladora do transporte ferroviário em âmbito
nacional: a Interstate Commerce Comission – ICC.
No final do século passado, ocorreram muitas tentativas para a aplicação da energia elétrica na
tração dos trens. Dentre as bem sucedidas, temos a de Von Siemens, na Alemanha. Nos EUA, a
primeira eletrificação aconteceu em 1895, na Baltimore e Ohio Railroad; autoridades municipais eram
pressionadas pela população para que o incômodo da fumaça fosse eliminado das linhas que
atravessavam as cidades.
Inauguração, em 1906, do túnel ferroviário em Simplon, nos Alpes, com comprimento de 19,73m.
Em 1916 é atingido o pico da milhagem da rede ferroviária norte-americana: 254.000 milhas.
Trem alemão bate o recorde de velocidade: 230 km/h em 1930.
Entre as duas grandes guerras mundiais, ocorre o desenvolvimento da tração a diesel,

prenunciando-se a substituição da locomotiva a vapor. A expansão do capitalismo exigia a
necessidade de maior velocidade no transporte de cargas e passageiros. A combinação dessa nova
fonte de energia com a aerodinâmica atendeu a essa exigência. As primeiras experiências ocorreram
na Alemanha (país de origem de Ludwig Diesel), em 1933, na linha Berlim-Hamburgo, com o trem de
passageiros aerodinâmico, a uma velocidade de 160 km/h.
Em 1934, as companhias americanas Union Pacific e Burlington Railroad, com o trem “Zephyr”
de três carros de aço inoxidável, movido por um motor diesel de 600HP e acionado por um gerador,
percorreram a linha entre Denver e Chicago (164 km) a uma velocidade de 120 km/h.
No começo do século XX, nos EUA e Europa, centenas de quilômetros de linhas férreas foram
eletrificadas. Com isso, o serviço de passageiros suburbanos ganhou qualidade, pois freqüentes
parada exigiam maior poder de aceleração. Os empresários concluíram que a tração elétrica
diminuía os custos operacionais tornando os serviços mais atraentes. Em 1945, vários países
apresentavam redes eletrificadas: Itália, Suécia, EUA, Suíça, França, Alemanha, Rússia e Grã-
Bretanha.
A maioria das eletrificações ocorria em vias de intenso tráfego (o que justificava o alto custo do
investimento nessas instalações) e em linhas que apresentavam restrições à tração a vapor. As
locomotivas elétricas exerciam grande força de tração por longos períodos sobre trechos muito
íngremes.
Primeira aplicação, na França em 1949, da tecnologia do trilho continuamente soldado.
É alcançada na França, em 1955, a velocidade de 330 km/h, com um trem tracionado por
locomotiva elétrica.
Emissão de relatório pelo ICC, órgão regulador dos EUA, onde é dito que: o transporte ferroviário
de passageiros está se tornando obsoleto e que os carros de passageiros muito em breve farão parte
de um museu histórico dos transportes, junto com a carruagem e a locomotiva a vapor, em 1958.
Em 1964 é inaugurado a Tokaido Shinkansen – trem bala japonês.
Criação da empresa pública de transporte ferroviário de passageiros nos EUA: a Amtrack,

em 1970, destinada a aliviar as ferrovias privadas desse tipo de serviço, considerado deficitário.
Trem de grande velocidade francês atinge a velocidade de 380 km/h em 1981.

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 As estradas de ferro no Brasil
Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção
de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas
nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial
autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a
interligação das diversas regiões do País.
No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial

consubstanciou na Lei n.º01, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de
40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de
Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse
desejado, pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos.
É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de
mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época, os portos
fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do
Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas
carregadas com café e outros produtos agrícolas.
O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), mais tarde Barão
de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de
uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara
e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis. A primeira seção, com 14,5 km
de extensão e bitola de 1,68m, puxado pela locomotiva “Baronesa”, o primeiro trem a circular no
Brasil, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854.
O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de

família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul.
Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros
da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira.
Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela.
A estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e

ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações
faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e
daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis.
A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de

Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.

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Em 1858 deu-se a inauguração da segunda estrada de ferro do Brasil, a Recife and São
Francisco Railway Company, entre Recife e Cabo, em Pernambuco. Essa ferrovia marca também o
início da instalação da primeira empresa inglesa no país. Conclusão do primeiro segmento, entre o
Rio de Janeiro e Queimados, na Baixada Fluminense, daquela que seria por muitos anos a mais
importante ferrovia do Brasil: a E. F. D. Pedro II, mais tarde E. F. Central do Brasil.
Realização do I Congresso de Estradas de Ferro no Brasil, em 1882, que contou com a presença
do imperador D. Pedro II em todas as suas treze sessões.
D.Pedro II e a Imperatriz Tereza Cristina

Em 1903, dá-se entrada em funcionamento do primeiro laboratório para testes de materiais de

construção do Brasil, iniciativa da E. F. Central do Brasil.
Introdução no Brasil, em 1904, pela Cia. Paulista de Estradas de Ferro – CPEF, da técnica de
plantio de eucalipto, de origem australiana, para fornecimento de lenha às locomotivas a vapor.
Em 1905, ocorre a passagem ao controle do governo de São Paulo da E.F.Sorocaba, em

dificuldades financeiras.
Inauguração da E.F. Madeira – Mamoré, tida como um dos mais difíceis empreendimentos do
Brasil em 1912.
Em 1926 é criada, no Brasil, a Contadoria Geral dos Transportes, destinada a organizar o tráfego
mútuo entre as cerca de 150 diferentes estradas de ferro operando no país.
A pioneira na eletrificação, no Brasil, foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, no trecho

Jundiaí-Campinas, em 1927.
Eletrificadas as linhas de subúrbio do Rio de Janeiro, operadas pela E.F. Central do Brasil em
1930.
Criação da Cia. Vale do Rio Doce, que absorveu E.F. Vitória a Minas – EFVM, que se tornaria em
pouco tempo a mais importante ferrovia do país.

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Locomotiva da EFVM (Estrada Ferro Vitória – Minas)

Edição do Decreto 7632, de 12 de junho de 1945, criando as taxas de melhoramento e

renovação patrimonial das ferrovias, através de alíquota de 10% sobre os fretes.
Em 1957 é inaugurada E.F.Amapá, na bitola internacional (1,435mm) e única no Brasil, destinada

ao escoamento de manganês na Serra do Navio, no então território e hoje estado do Amapá. Criação
da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, resultado da aglutinação de quase duas dezenas de
ferrovias controladas pelo governo federal.
Logomarca RFFSA
Iniciado o programa de capacitação da RFFSA para o transporte de minério de ferro, apoiado

pelo Bird, em 1970.
Criação da Ferrovia Paulista S.A. – Fepasa, pela aglutinação de cinco ferrovias estaduais
(Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e São Paulo – Minas), em 1971.
É criada a empresa de Engenharia Ferroviária – Engefer, destinada a implantação de

empreendimentos ferroviários no país.
Em 1985 há a inauguração da E.F.Carajá – EFC, no Norte do Brasil, pela Cia. Vale do Rio Doce,
destinada a escoar minério de ferro do estado do Pará.
Privatizadas, em 1996, as malhas centro-leste, sudeste e oeste da RFFS, sendo as novas

concessionárias a Ferrovia Centro Atlântica – FCA, MRS Logística e Ferrovia Novoeste,
respectivamente.
Logomarcas

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Privatizadas, em 1997, as malhas sul e Tereza Cristina da RFFSA, sendo às novas

concessionárias a Ferrovia Sul – Atlântica (atualmente América Latina Logística - ALL) e Ferrovia
Teresa Cristina – FTC, respectivamente. Privatizado um trecho da ferrovia estadual do Paraná
(Ferroeste), assumido pela Ferrovia Paraná – Ferropar.
Logomarcas
Privatizadas, em 1998, as malhas nordeste e paulista da RFFSA, sendo às novas

concessionárias a CIA. Ferroviária do Nordeste – CFN e Ferrovia Bandeirantes – Ferroban,
respectivamente.
Logomarcas
OBSERVAÇÃO: Para saber mais sobre a Evolução do Transporte Ferroviário, acesse a página:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Comboios

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UNIDADE II
VIA PERMANENTE.
INFRA-ESTRUTURA E SUPERESTRUTURA
FERROVIÁRIA.
2. CONSTITUIÇÃO DAS ESTRADAS DE FERRO
Uma ferrovia (chamada também de Via-Férrea, Caminho-de-Ferro e Estrada-de-Ferro) é um

sistema de transporte baseado em trens ou comboios correndo sobre carris previamente dispostos.
O transporte ferroviário é predominante em regiões altamente industrializadas, como a Europa, o

extremo leste da Ásia e ainda em locais altamente populosos como a Índia. As ferrovias são o meio
de transporte terrestre com maior capacidade de transporte de carga e de passageiros. Em muitos
países em desenvolvimento da África e da América Latina, as ferrovias foram preteridas pelas
rodovias como tipo de transporte predominante.
No transporte ferroviário, um trem ou comboio consiste em um ou vários veículos (carruagens

ou vagões), ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre uma linha ou trilho, para
transportarem pessoas ou carga de um lado para outro, segundo uma rota previamente planejada. A
linha ou trilho, normalmente é constituído pelos convencionais carris duplos. O comboio pode ser
puxado por uma locomotiva ou por uma unidade (automotora) auto alimentada que podem ser
unidades simples ou múltiplas.
As Vias-férreas são compostas por dois trilhos paralelos destinados ao trânsito especialmente
projetados para tal, como bondes, vagonetes, litorinas, comboios ou trens, etc.
Litorina: é um veículo de transporte ferroviário dotado de motor. Também chamada automotriz.
No caso de tráfego de comboios ou trens as vias denominam-se ferrovias ou caminhos-de-

ferro.
A maioria das linhas-férreas é formada por dois carris (trilhos) paralelos geralmente de aço,
dispostos perpendicularmente sobre travessas de madeira ou concreto (dormentes) assentes em
balastro (ou lastro). As rodas dos trens ou comboios se encaixam nos trilhos, mantidos a uma
distância específica constante chamada de bitola. A função das travessas é manter os carris na
mesma bitola, para evitar distâncias irregulares.

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O percurso das ferrovias é pontuado por estações ou terminais, dispostos em locais estratégicos,
como concentrações populacionais (cidades, vilas, povoados) ou de produção (fazendas, indústrias,
portos).
Diferentemente dos outros meios de transporte, o sistema ferroviário não possui mobilidade
quanto à direção do veículo. Seu trajeto é guiado pelos trilhos.
Conforme Medina (2005) entende-se o pavimento ferroviário como constituído de trilhos,

fixadores, dormentes, lastro e sublastro. A fundação é o subleito ou camada final de terraplenagem.
O conjunto de trilhos, fixadores e dormentes constitui a grade.
Podemos dizer que o pavimento ferroviário é dividido basicamente em: superestrutura e infra-
estrutura. Só que precisamos ter cuidado com estes termos, pois eles não possuem o mesmo
significado para diferentes autores; a interface destas duas camadas considera-se ora na superfície
do lastro, ora no superior do subleito.
Para não haver confusão, vamos utilizar as definições a seguir:
• Infra-estrutura ferroviária
A infra-estrutura é o solo abaixo do grade de terraplenagem.
Para Rodrigues (2002) a infra-estrutura é o conjunto de obras destinadas a formar a plataforma

da estrada e suportar a superestrutura; e é composta das obras de pontes, viadutos, aterros, cortes,
túneis, drenagem, etc.
INFRA-ESTRUTURA
FERROVIÁRIA

Subleito ou camada final de terraplenagem
Demais obras situadas abaixo do terraplenagem
• Superestrutura ferroviária
A superestrutura ferroviária é constituída pelo conjunto de trilhos, dormentes, lastro e sublastro,

também designados de via permanente e, pode se comparar ao pavimento rodoviário. São, ambos,
estruturas em camadas que se apóiam no solo de fundação.
Para Rodrigues (2002) a superestrutura é a parte da via permanente que recebe os impactos
diretos das cargas e cujos principais elementos constitutivos são os trilhos, dormentes e lastro, que
são sujeitos às ações de degradação provocada pela circulação dos veículos e de deterioração por
ataque do meio ambiente.
A expressão “via permanente” surgiu nos primórdios das estradas de ferro, para dizer da
vantagem que ofereciam sobre as estradas de terra.

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SUPERESTRUTURA
FERROVIÁRIA

VIA PERMANENTE

Sublastro
Lastro
Dormentes
Trilhos
2.1 Elementos da Via Permanente
Elementos da via permanente

Fonte: Apostila Ferrovias - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
2.1.1 Características da Ferrovia
2.1.1.1 Contato metal-metal
A interação veículo-via se dá pelo contato direto das rodas metálicas do trem com os trilhos, que
também são metálicos. Isto provoca um desgaste considerável dessas partes devido a grande

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magnitude de carga que solicita as rodas. Apesar da pequena resistência ao desgaste, esta alta
solicitação faz com que este tipo de interação veículo-via seja o mais adequado.
Contato metal – metal

Fonte: http://www.poli.usp.br/d/ptr0540
2.1.1.2 Bitola
A distância entre os trilhos é uma característica da via e é denominada bitola.
Bitola é a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 12 mm abaixo do
plano de rodagem.
Bitola
Padronizaram-se no mundo as bitolas de maior utilização que são:

• 1,00 m de largura  bitola métrica
• 1,435 m de largura  bitola internacional
• 1,60 m de largura  bitola larga - padrão no Brasil
Há também as vias-férreas com bitolas mistas (vias algaleadas), contendo ambas citadas
anteriormente, permitindo que seja utilizada por mais de um tipo de trem. Neste caso usam-se três
trilhos: um lateral comum a ambas as bitolas, um central para a bitola de 1m e o outro lateral para a
bitola maior.

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Via permantente adaptada para duas bitolas

A tolerância no tamanho da bitola varia em função do país, da organização ferroviária e da

velocidade da via.
2.1.1.3 Roda solidária ao eixo
Devido à robustez do trem, as rodas são solidárias ao eixo, não permitindo movimento relativo.
Como conseqüência, aparece escorregamento entre as rodas e os trilhos quando o trem descreve
uma trajetória curvilínea. Além disso, os eixos são montados paralelamente numa estrutura
denominada truque.
Paralelismo dos eixos

Truque

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A dificuldade de inscrição do truque (com os eixos paralelos e solidários às rodas) nos trilhos de
uma curva limita os raios mínimos em valores bastante superiores aos das rodovias. Sistemas que
não exigissem paralelismo entre eixos a fim de facilitar a inscrição nos trilhos seriam muito
complexos e frágeis devido, mais uma vez, à robustez do trem.
Rodas solidárias ao eixo

Note que as rodas possuem frisos para manter o trem sobre os trilhos, evitando um
deslocamento lateral que provoque descarrilamento.
Existência de frisos nas rodas.


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Descarrilamento: Acidentes provocados pela saída das rodas dos carris (trilhos).
Roda solidária ao eixo.

As rodas possuem ainda uma configuração cônica que tem duas funções:
• Centralizar o veículo nos trilhos uma vez que, quando o mesmo se desloca mais para
o lado de um trilho, a geometria cônica o faz escorregar pela gravidade de volta para o centro.
• Diminuir (um pouco) o efeito do escorregamento das rodas nas curvas, pois o trem se
apóia numa curva no trilho externo e a configuração das rodas faz com que à externa tenha uma
circunferência de contato com o trilho maior que a interna.
Curva Linha reta
Conicidade da roda alinha o trem entre os trilhos pela ação da gravidade

2.1.1.4 Eixos
Diferentemente dos caminhões, as cargas são dispostas nas pontas dos eixos.
As rodas nunca estão fora do gabarito da “caixa”.
Como foi comentado antes, existe paralelismo dos eixos no truque.

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Rodas dentro do gabarito da caixa e carregamento na ponta dos eixos

Carga na ponta dos eixos.


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UNIDADE III
SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA.
SUBLASTRO. LASTRO.
DORMENTES. TRILHOS.
3. SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA
3.1 Sublastro
O sublastro é uma camada situada entre o lastro e o subleito, com função de filtro, impedindo a
subida da lama proveniente do subleito.
Este fenômeno é chamado de bombeamento de finos e é um processo auto-alimentado que

consiste no enrijecimento do lastro e posterior ruptura devido à secagem de lama proveniente do
subleito bombeada pelo tráfego. Ocorre na presença de solo fino, água e super solicitação.
Bombeamento de finos
O uso do sublastro também serve para diminuir a altura necessária de lastro, uma vez que seu
custo é menor.
a) O sublastro tem como finalidades:
• Aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a taxa de trabalho

no terreno  vai proporcionar menor altura do lastro;
• Evitar a penetração do lastro na plataforma;

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• Aumentar a resistência do leito à erosão e à penetração da água  proporcionando

uma boa drenagem;
• Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro  via permanente não deve ser rígida.
b) Materiais para sublastro:
• IG = 0 LL ≤ 35 IP ≤ 6
• Grupo A1 – classificação da HRB
• Expansão máxima de 1%
• CBR ≥ 30
c) Espessura do sublastro:
Normalmente em torno de 20 cm.
3.2 Lastro
É o elemento da superestrutura ferroviária situado entre os dormentes e o sublastro. É a camada

de “pedra britada” sobre o qual assenta o conjunto das travessas (dormentes) com os carris (trilhos).
Destina-se a imobilizar este conjunto, como também a servir de “almofada” para a distribuição das
cargas sobre a plataforma da via.
a) Suas principais funções são:
• Distribuir esforços do dormente, sobre o sublastro, esforços estes resultantes das

cargas dos veículos, produzindo uma taxa de trabalho menor no sublastro;
• Facilitar a drenagem da superestrutura;
• Formar um suporte, até certo limite elástico, atenuando as trepidações resultantes da
passagem dos veículos;
• Resistir a esforço transversal (empuxo passivo atuando no dormente);
• Suprimir eventuais irregularidades do sublastro, formando uma superfície contínua e
uniforme para os dormentes e trilhos;
• Permitir reconstituição do nivelamento (através de equipamentos de manutenção);
• Impedir os deslocamentos dos dormentes quer no sentido longitudinal, quer no
transversal.
Resistência do lastro a esforços transversais

Fonte: Apostila Ferrovias - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

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b) Qualidades que o lastro deve possuir para bem desempenhar as suas funções:
• Deve apresentar granulometria uniforme a fim de garantir a drenagem;

• Possuir suficiente resistência aos esforços transmitidos pelos dormentes;
• Ter dimensões que permitam sua interposição entre os dormentes e abaixo dos
mesmos, preenchendo as depressões da plataforma e permitindo um perfeito nivelamento dos
trilhos;
• A forma cúbica das partículas evita os recalques que ocorreriam com a passagem do
tráfego caso fossem lamelares;
• Ser resistente aos agentes atmosféricos;
• Não produzir pó para evitar incômodo aos passageiros e não prejudicar o material
rodante.
c) Materiais para o Lastro:
• Terra  mais barato, mas é pior. Pode provocar desnivelamento;

• Areia  Qualidade: pouco compressível e permeável
Problema: é facilmente levada pela água; poeira de grãos muito duros (quartzo).
• Cascalho  ótimo lastro. Deve ser lavado para separar as impurezas;
• Escória  algumas podem ser utilizadas;
• Pedra britada  é o melhor tipo de lastro – resistente, inalterável aos agentes atmosféricos e
permeável.
Pedra britada: É limitadamente elástico e não produz poeira. Deve-se escolher a pedra britada de
rochas duras.
As principais rochas utilizadas para a britagem são: arenito; calcário; mármore; dolomita;
micaxisto; quartzito; diorito; basalto; diábase; granito; gneiss.
As quatro primeiras, entretanto, nem sempre atendem às especificações atuais na escolha da
pedra para lastro.
d) Propriedades: verificadas através das Normas (ensaios), origem da pedra e da granulometria.
 Normas (ensaios):
 Peso específico (mínimo 2,7);

 Resistência à ruptura (700 kg/cm2);
 Solubilidade;
 Absorção (não deve ultrapassar 8 g/dm3);
 Substâncias nocivas (não ultrapassar 1%);
 Resistência à abrasão - Ensaio Los Angeles
(coeficiente de desgaste no máximo 35%).

20
 Granulometria:
 Granulometria uniforme – drenagem;
 Partículas:
o Faces fraturadas – melhor embricamento;
o Forma cúbica – evitar recalque;

21
e) Cálculo da altura do lastro sob os dormentes:
A altura de lastro necessária para distribuir a pressão recebida do dormente no subleito

depende da capacidade portante deste último.
O cálculo da transferência de tensões é feito aplicando-se:

 A teoria da elasticidade (Boussinesq/Newmark)
 Ou aplicando-se uma expressão simplificada desta (Talbot).
Requer aplicação de dois conceitos fundamentais:
 Como se distribuem no lastro as pressões transmitidas pelos dormentes; (1º)

 Qual a pressão admissível (ou taxa de trabalho) do solo (no caso, o sublastro). (2º)
1º. Pressões transmitidas pelos dormentes ao lastro
Vários estudos  teorias da mecânica dos solos referentes à distribuição de

pressões (Boussinesq, Steinbrenner, Newmark, etc...)  adaptadas ao caso de lastro de
pedra britada.
Para fins práticos, para se calcular a altura do lastro, usaremos o trabalho de Arthur N. Talbot.
“Diagramas de Talbot”  mostram o “diagrama de distribuição das pressões”

no lastro ou também chamado “bulbo de distribuição de pressões”.
Percentagens (%)  se referem à pressão média na face inferior do dormente, em

contato com o lastro.
Chamando de p0 a pressão média na face inferior dos dormentes, as curvas dão os valores
de:
ph
k%  *100
p0
Conclusão: “As pressões não se distribuem uniformemente”.
“As pressões no centro do dormente são superiores às pressões nas extremidades”.

22
De acordo com os trabalhos de Talbot (dilvulgados pela “AREA” – American Railway Engineering
Association), a curva da variação das pressões máximas no lastro (abaixo do centro dos dormentes),
em função da altura do lastro, é dada pela equação:
16,8
ph  * p0
h1, 25
Onde
ph: pressão à profundidade “h”;
p0: pressão na face inferior do dormente (pressão de contato dormente-lastro);
h: altura do lastro em polegadas.
Transformando para unidades métricas teremos:
53,87
ph  * p0
h1, 25
h = cm, p0= kgf/cm2 e ph= kgf/cm2
A pressão na face inferior do

23
dormente “p0” é dada por:
P
p0 
b*c
Onde
P: carga a ser considerada sobre o dormente;
b: largura do dormente;
c: distância de apoio no sentido longitudinal do dormente.
A dimensão de “c” poderia ser considerada igual à metade do dormente.
Vista superior de uma E.F.
Vista da seção transversal da E.F.
Entretanto, temos que considerar o fator chamado de “socaria”.
Socaria  É a vibração energética do lastro sob o dormente.
Socaria é feita com mais intensidade sob cada trilho  então se adota para “c”:
 Bitola de 1,60m: faixa de 80 a 90 cm;

 Bitola de 1,00m: faixa de 70 a 80 cm.

24
Variação dos valores de “c”.
Valor de “P” carga de roda  NÃO deverá ser o peso descarregado pela roda mais pesada.
Por que NÃO? Porque em virtude da rigidez do trilho e deformação elástica da linha haverá
distribuição de carga para os dormentes vizinhos.
“AREA” recomenda:
Pr d
P * Cd n
n a
Onde:
Pr: peso da roda mais pesada
Cd: coeficiente dinâmico em virtude das cargas serem dinâmicas
d: distância entre eixos do veículo
a: distância entre centros dos dormentes.
Coeficiente dinâmico (Cd): existem diversas fórmulas que exprimem o valor deste
coeficiente.
v2
“AREA” recomenda: Cd  1 
30000
Onde:
v: velocidade em km / h.
 Dá valores muito baixos para o coeficiente de impacto.
Experiências feitas pela “AAR” (American Association Railway – 1950)  Esforços estáticos
no solo aumentam aproximadamente 50% para locomotivas diesel, devido ao impacto.
Considerando-se a possibilidade de defeito da via férrea  Impactos ficam consideravelmente

aumentados.
Então, normalmente adota-se: C d  1,4

25
2º.  Valor da pressão admissível (ou taxa de trabalho) do solo (no caso, o sublastro).
Valor de ph (dado pela fórmula)  Deverá ser compatível com a capacidade de suporte da
plataforma (sublastro).
ph  p
ph: pressão à profundidade “h”; (já discutida);
p : pressão admissível no sublastro (será discutida logo a seguir)
p  Pode ser obtidos diretamente por PROVA DE CARGA ou através de outras

técnicas de MÊCANICA DOS SOLOS.
É sabido que a pressão admissível no sublastro é:
pr
p
n
Onde:
pr: pressão de ruptura do solo  situação caracterizada por recalques incessantes sem aumento da
pressão aplicada.
n: Coeficiente de segurança  varia entre 2 e 3.
PROCESSO PRÁTICO: na falta de dados mais precisos sobre o valor de p .
70 * CBR
• CBR conhecido: p p: kgf / cm2
100
p
A seguir, adotamos: p n: coeficiente de segurança entre 5 e 6.
n
Justificativa para este alto coeficiente de segurança  trata-se de uma situação de esforços
dinâmicos repetitivos. Para evitar os recalques diferenciais (devido à desigual distribuição de
pressões no sublastro).
Determinação da altura do lastro

26
a) Graficamente:
p
1) Calcula-se: k%  *100
p0
2) E entra-se no gráfico:
b) Diretamente pela fórmula de Talbot:
53,87
ph  * p0
h1, 25

27
Exemplo numérico: Dimensionar a altura do lastro, com os seguintes dados:
Peso por eixo: 20t

Dimensões do dormente: 2,00 x 0,20 x 0,16 m (comprimento x largura x altura)
Coeficiente de impacto dinâmico: adotar 1,4
Faixa de socaria: 70 cm
Distância entre eixos da locomotiva: 2,20m
Número de dormentes por km: 1750
CBR do sublastro: 20%
RESUMO SOBRE O CÁLCULO DA ALTURA DO LASTRO:

28
3.3 Dormentes
Dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função receber e transmitir ao
lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos, servindo de suporte aos trilhos, permitindo a
sua fixação e mantendo invariável a distância entre eles (bitola).
→ Distribuir carga no lastro;

→ Manter bitola;
→ Dar suporte adequado e seguro para o trilho;
→ Garantir a estabilidade vertical, horizontal e longitudinal da via;
→ Amortecer parcialmente as vibrações.
a) Qualidades que devem possuir os dormentes:
• Suas dimensões (no comprimento e na largura) devem fornecer uma superfície de

apoio suficiente para que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse certo limite;
• Sua espessura deve lhe dar a necessária rigidez, mas também deve permitir alguma
elasticidade;
• Deve ter suficiente resistência aos esforços;
• Deve ter durabilidade;
• Deve permitir, com certa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria), na sua base;
• Deve se opor eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via;
• Deve permitir uma boa fixação do trilho (fixação firme, sem ser excessivamente rígida).
Tipos de dormentes:
• De madeira;
• De aço;
• De concreto.
Dormentes de Madeira
Reúnem quase todas as qualidades que são exigidas para um dormente. Ainda é o principal
tipo de dormente.
Especificações para os dormentes de madeira

29
a) Quanto às dimensões
a.1) Para a bitola larga (de 1,60m):
a.2) Para a bitola métrica (de 1,00m):
b) Quanto à espécie da madeira
b.1) 1ª CLASSE
b.2) 2ª CLASSE
b.3) 3ª CLASSE * * Essências de 1ª ou 2ª classes, mas com defeitos toleráveis.
Madeiras de 1ª CLASSE  aroeira, sucupira, jacarandá, amoreira, angico, ipê, pereira,

bálsamo, etc...
Madeiras de 2ª CLASSE  angelina, araribá, amarelinho, braúna, carvalho do Brasil, canela-preta,

peróba, pau-Brasil, eucalipto, etc...
Melhor dormente de madeira é o de SUCUPIRA:
• Dá ótima fixação ao trilho;

• Possui dureza;
• Grande resistência ao apodrecimento (pode durar mais de 30 anos na linha).
Durabilidade dos dormentes de madeira
A durabilidade é função da qualidade da madeira, tráfego, época do ano em que foi cortada –
no inverno há menos seiva, grau de secagem.
Outros fatores que influenciam:
→ Clima;
→ Drenagem da via;
→ Peso;
→ Velocidade dos trens;
→ Tipo de fixação de trilho usado;
→ Tipo do lastro;
→ Tipo da placa de apoio do trilho no dormente;
→ Etc...
No Brasil:
- Madeira de Lei: 15 a 20 anos, dependendo do preservativo;

30
- Madeiras comuns (cerne + alburno): 5 a 6 anos, se tratados;

- Não tratados: 2 a 10 anos.
No mundo:
- Tratados com pentaclorofenol: 25 a 30 anos;
- Tratados com sais: 15 a 20 anos;
- Não tratados: 3 a 18 anos.
Para evitar o fendilhamento da madeira, faz-se o uso de cintas galvanizadas ou S metálicos.
Artifícios para evitar fendilhamento

Resistência ao apodrecimento;
Qualidades mais importantes
para um dormente
Resistência ao desgaste mecânico.
Ponto mais vulnerável É o local da fixação do trilho.
Fatores que condicionam a escolha de um dormente de madeira
a) Dureza e coesão da madeira  quanto maior, maior será sua resistência à destruição
mecânica;
b) Resistência ao apodrecimento;
c) Maior ou menor facilidade de obtenção;
d) Razões de ordem econômica.
Resistência mecânica da madeira
Existem diversos ensaios padronizados pela ABNT.
Características físicas
Ensaios determinam
Características mecânicas
- Características físicas: - umidade;

- retratibilidade;
31
- peso específico.
- Características mecânicas: - compressão;

- flexão;
- tração;
- fendilhamento;
- dureza;
- cizalhamento.
Propriedades mecânicas da madeira São relacionadas com a densidade da mesma.

A resistência das madeiras cresce com a densidade.
Problema principal dos dormentes Apodrecimento (causado por fungos e insetos)

de madeira
O tratamento das madeiras
O tratamento das madeiras resolve o apodrecimento, mas não atua na resistência. A escolha
do preservativo deve ser com a resistência da essência:
Tratamento químico dos dormentes Através do uso de preservativos que podem ser
oleosos ou sais hidrossolúveis.
 Produtos oleosos: creosoto (óleo obtido da destilação do alcatrão de hulha) e

pentaclorofenol;
Métodos de tratamento: impregnação em autoclave.
 Célula cheia: vácuo nas células, com

enchimento sob pressão. Maior
consumo e é utilizado geralmente
para sais hidrossolúveis.
 Célula vazia: utilizado geralmente

para preservativos oleosos.
O custo do tratamento varia de 60 a 100% do custo

inicial do dormente.
Dormentes de Concreto

32
Este tipo de dormente começou a ser utilizado após a Segunda Guerra Mundial. Era de
concreto armado, monobloco, não protendido. Começou a aparecer fissuras próximas à seção
central, causadas pela tração que aparece nesta região como indica a figura abaixo:
Dormente de concreto armado: fissuras na seção central

Atualmente temos em uso os seguintes tipos:
1. Dormentes de dois blocos (70 x 29 x 23) cm, com haste metálica interligando-os. Podem ser
armados (França) ou protendidos (Suécia);
Dormente bi-bloco

33
Aplicação do dormente bi-bloco
2. Protendidos monobloco:
 Pós tencionados: protenção após a cura do concreto;

 Pré-tencionados: fôrmas contínuas, fôrmas individuais;
Dormente de concreto monobloco protendido

Os dormentes monoblocos protendidos possuem diversas vantagens sobre o tipo misto, como
por exemplo:
 Maior área de apoio sobre o lastro;
 Maior peso: mais estabilidade (entretanto, maior dificuldade de manuseio);
 Resistente à flexão no centro;
 Absorve e transmite bem esforços horizontais e verticais, mesmo em caso de
desnivelamento transversal.
A vida útil dos dormentes de concreto é cerca de 40 anos, se não houver descarrilamentos.
34
Outros tipos
Existe ainda dormentes de aço, Nylon, fibrocimento (Itália).
Dormentes de aço.
Comparação entre os tipos de dormentes
MADEIRA
Vantagens Desvantagens
 Menor massa (manuseio);  Vida útil;
 Facilmente trabalháveis;  Ataque de fungos e insetos;
 Dormentes AMV – difíceis de obter;
 Bons isolantes;  Tratamento exige manter estoque;
 Fixação simples;  Redução da oferta.
 Suportam bem super solicitações;
 Aproveitamento dos dormentes usados;
 Elasticidade da via (na verdade contribui pouco se * AMV: Aparelho de mudança de via.
comparado com lastro e solo. Atuação efetiva sobre o
nível de ruído).
CONCRETO

35
 Maior massa (resistência a esforços laterais): 300  Manuseio e substituição onerosos;
– 400kg;  Destruído em descarrilamentos;
 Manutenção da bitola;  A construção de dormentes especiais AMV é
 Isolante; dispendiosa;
 Invulnerável a fungos;  Vulnerável a solicitações excepcionais.
 Vida útil longa;
 Menor armazenagem.
AÇO
 Fácil confecção de dormentes especiais;  Massa reduzida – falta de inércia;
 Manutenção da bitola;  Custo elevado de assentamento e manutenção –
 Recondicionável; difícil a socaria;
 Insensível ao ataque de fungos;  Vulnerável a ambiente agressivo;
 Relativamente resistente a super solicitação;  Tráfego ruidoso;
 É relativamente leve.  Gasto adicional com isolamento elétrico;
 Custo de aquisição, principalmente no Brasil.
Em resumo:
Tipo de dormente que melhor se aplica:
Vida útil Concreto

Manuseio Madeira / aço
Estabilidade Concreto
Isolamento Madeira / concreto
Na ESCOLHA entre os tipos de dormentes, deve-se ponderar:
 Desenvolvimento da indústria do aço e da madeira;

 Política de importação;
 Custo: juros, renovação, manutenção, venda do material inservível;
 Tipo de dormente que a via já utiliza.
CUSTO ANUAL: Temos que chegar a um custo anual, levando em conta depreciação e juros, o qual
pode ser obtido usando a seguinte expressão:
r 1  r 
n
AC*
1  r n  1
Onde:
A: custo anual de 1 km de linha (dormentes)
C: custo total da quantidade de dormentes por quilômetro

36
r: taxa de juros
n: durabilidade dos dormentes 15 anos (dormente de madeira)
40 anos (dormente de concreto)
Exercício:
Na construção de uma E.F. temos 2 opção para uso de dormentes:
a) Dormentes de madeira:
Densidade dormentação = 1800 dormentes/km
Custo de aquisição = R$ 15,00 / dormentes
b) Dormentes de concreto:
Densidade dormentação = 1500 dormentes/km
Custo de aquisição = R$ 20,00 / dormentes
Taxa de juros = 12% ao ano. Qual das opções é a melhor economicamente?
r 1  r 
n
AC*
1  r n  1
0,121  0,12
15
0,6568278911
Amadeira  1800 * 15 * Amadeira  27000 *
1  0,1215  1 4,473565759
Amadeira  3964,25 Custo anual de um quilômetro de linha.
0,121  0,12 
40
Aconcreto  1500 * 20 * Aconcreto  3639,11 Custo anual de um quilômetro de linha.
1  0,1240  1
3.4 Trilhos

37
São elementos da via permanente que guiam o veículo no trajeto e dão sustentação ao
mesmo.
É o elemento da superestrutura ferroviária que constitui a superfície de rolamento para as

rodas dos veículos ferroviários.
Funcionam como viga contínua e transferem as solicitações das rodas para os dormentes.
Os trilhos são designados pelo peso que apresentam por metro linear.
Exemplo: TR – 37, 45, 50, 57 e 68.
3.4.1 Perfis
Perfil Vignole: A geometria do perfil Vignole favorece a resistência à flexão.
Relembrando, um maior momento de inércia indica que a geometria da seção concentra a

maior parte da massa do trilho nos pontos onde as tensões normais são maiores, otimizando o uso
do material.
Tensões normais na seção do trilho solicitada pela roda

Outros perfis: existem ainda outros perfis menos utilizados, como o trilho de fenda.

38
→ Trilho de fenda: a forma deste tipo de trilho tem a finalidade de permitir ao

calçamento das ruas encostarem-se aos trilhos, sem danificar o pavimento, pois os frisos das rodas
correm no canal existente na cabeça do trilho. Utilizado em alguns transportes urbanos, como por
exemplo, bondes.
→ Trilho DB: perfil pouco utilizado.
3.4.2 Requisitos exigidos para os trilhos
Boleto  desgaste
 O boleto deve ser “massudo”, para que o desgaste não afete o

Momento de Inércia da seção.
Alma  viga
 Deve possuir altura suficiente para resistir à flexão. Quanto maior a

alma, maior a distância do boleto e do patim com relação à linha
neutra da seção. Consequentemente, maior será o momento de
inércia;
 Sabemos que quanto mais a massa do trilho estiver concentrada no boleto e no patim, mais
resistente esse trilho será à flexão.
 Entretanto, deve-se conservar uma espessura mínima na alma capaz de garantir adequada
resistência e rigidez transversal. Tal espessura leva ainda em consideração o desgaste
provocado pela corrosão atmosférica.
Patim  estabilidade

39

Não deve ser muito fino, garantindo dessa forma que alma
continue perpendicular ao dormente (ou placa de apoio) durante
solicitações transversais (em curvas, por exemplo). Se não
possuir espessura adequada ao nível de solicitação transversal,
pode acumular deformações permanentes ao longo da vida útil e provocar acidentes.
 A espessura deve ser suficiente ainda para reduzir o nível de tensões residuais decorrentes
do resfriamento diferenciado (durante a produção) entre o boleto e o patim.
 Assim como a alma, a espessura de fábrica do patim deve prever a diminuição da mesma
com o tempo devido à ação da corrosão.
 O patim é a parte do trilho que fica em contato com o dormente (ou com a placa de apoio,
dependendo da via) transferindo-lhe as tensões. Dessa forma, sua largura define o nível com
o qual solicitará o dormente (ou placa).
Outros condicionantes
◙ Estável ao tombamento (espessura de alma e patim compatível com as solicitações);

◙ Dureza;
É a propriedade característica de um material sólido, que expressa sua resistência a deformações
permanentes e está diretamente relacionada com a força de ligação dos átomos.
◙ Resistência lateral (patim e boleto largos, a fim de garantir resistência à flexão devido à força
transversal, atuante principalmente em curvas);
◙ Tenacidade;
Tenacidade: é a energia mecânica, ou seja, o impacto necessário para levar um material à ruptura. Se um
material é tenaz ele pode sofrer um alto grau de deformação sem romper. A capacidade de um material
“riscar” o outro, ou penetrar o outro.
◙ Elasticidade;
O comportamento dos corpos materiais que se deformam ao serem submetidos a ações externas (forças
devido ao contato com outros corpos), retornar à sua forma original quando a ação externa é removida.
◙ Arestas arredondadas, diminuindo a ação de tensões residuais.
3.4.3 Defeitos dos trilhos

40
a) Defeitos de fabricação
 Vazios (bolsa de contração);

 Segregações;
 Inclusões;
 Fissuras transversais (provocadas por tensões internas de tração no resfriamento);
 Defeitos de laminação.
Existem processos para detecção destes defeitos internos.
• Detector Sperry  consiste em se passar uma corrente elétrica em baixa voltagem através
do trilho, gerando um campo magnético no boleto do trilho.
• “Sonirail”  aparelho Suíço que utiliza o som.
Defeito de laminação  defeito externo como : ondulações, rebarbas, etc... São perceptíveis à
simples vista e não interferem na segurança.
b) Defeitos originados em serviço
 Deformação das pontas;

 Auto têmpera superficial;
 Escoamento do metal na superfície do boleto;
 Desgaste da alma e do patim por ação química ou corrosão atmosférica;
 Desgaste dos trilhos por atrito, principalmente nas curvas;
 Desgaste ondulatório;
 Fratura dos trilhos, provocada principalmente por fissuras decorrentes da fadiga.
Novo sistema de ultrasom detecta defeitos em trilhos de ferrovias (21/07/2004)
(http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=010170040721)

41
3.4.4 Aço do trilho
O aço é o material utilizado nos trilhos por diversas razões relacionadas à resistência e
qualidade:
 Elevada tensão de escoamento e ruptura (σe e σr);

 Composição química uniforme;
 Isenção (garantida pelo processo de fabricação) de inclusões não metálicas, vazios e
trincas térmicas.
O aço comum possui impurezas como Mn (Manganês) ou o Si (Silício). Quando combinado

com o P (Fósforo), fica quebradiço.
Os trilhos de aço especial são trilhos de alta qualidade (mais resistência e dureza),
produzidos com ligas que combinam em geral o ferro com Vanádio (V), Cromo (Cr), Molibdênio (Mo),
Titânio (Ti), Nióbio (Nb), entre outros.
Para um aumento de dureza superficial, os trilhos podem ainda ser tratados
termicamente. Tal processo consiste num resfriamento rápido do trilho, que é reaquecido pelo calor
interno, esfriando lentamente depois.
Existem processos que tratam totalmente o trilho, enquanto outros tratam apenas o
boleto.
3.4.5 Vida Útil
A vida útil é limitada pelo desgaste do trilho ou pela ruptura por fadiga decorrente do
carregamento cíclico.
Geralmente o desgaste é o fator limitante que ocorre primeiro.
a) O desgaste:

42
O desgaste é decorrente da ação mecânica entre a roda e o trilho, que podem ou não
possuir a mesma dureza.
A rapidez com que surge o desgaste é função do raio e do peso da carga transportada pelos
veículos.
Para se medir o desgaste utiliza-se aparelhos como o pantógrafo e as ponteiras. Definiu-se

ainda uma variável denominada desgaste específico como sendo a razão entre a área consumida do
boleto e a unidade de massa bruta circulada sobre o mesmo.
O limite geralmente estabelecido para o desgaste é de 25% da área total do boleto (seção
transversal).
Desgaste x Tonelagem Bruta
1º Critério: utilizado por Welington
Ele é “medido” através de 2 critérios

2º Critério: utilizado pela AREA (1962)
1º Critério: Welington concluiu experimentalmente a partir de observações de ferrovias

americanas que, para os trilhos de composição normal (bons trilhos), o desgaste médio é de 0,5 libra
de massa por grau de curva (americano) para cada 10 milhões de toneladas (short-ton) e por jarda
de trilho.
Cada short-ton equivale 907,2kg ou 0,9072ton. Convertendo para unidades métricas e

substituindo o grau pelo raio da curva em metros:
Sendo ∆p a perda de massa em kg/m e R o raio da curva em metros. Esta perda de massa
refere-se à passagem de 9.072.000 toneladas métricas de carga. Ou seja, para cada 9,072 x 106 ton
de carga bruta que passam sobre uma via de aço comum têm uma perda de massa do boleto por
unidade de comprimento do trilho igual a ∆p. Esse valor ∆p vai depender do raio da curva em
análise, sendo tal desgaste mais intenso para curvas muito fechadas.
Vamos fixar o ∆p admissível para a via analisada e descobrir qual carga deve passar a curva
estudada para provocar este desgaste.
9.072 x 106  433 / R

T  ∆p adm

43
Sendo o desgaste limitado geralmente a 25% da área da seção transversal do boleto,

podemos determinar o ∆padm
∆padm =  . ∆S
p densidade linear do trilho kg / m

Sendo:   S  perda de área do boleto
S área do perfil do trilho cm 2
padm   .0,25 . S B
S B  área do boleto
2º Critério AREA: Este órgão americano utiliza outro método para se estimar a somatória de
cargas que solicita o trilho sem exceder o desgaste permitido. A expressão utilizada se aplica a
trechos de tangentes ou curvas com raios maiores que 1800m. Para os raios menores que esse
valor, existem tabelas de redução da carga.

44
T: total de toneladas que podem

passar sobre o trilho sem provocar
desgaste excessivo;
n: vida útil do trilho em anos

D: densidade anual de carga em
milhões de tons brutos por ano.
b) Fadiga:
A fadiga é o fenômeno que leva o trilho à ruptura mesmo quando solicitado com uma
tensão menos que a de ruptura. Isso acontece devido ao acúmulo de rearranjos dos cristais do metal
que ocorrem a cada ciclo de solicitação.
As passagens intermitentes do trem ao longo dos anos constituem um carregamento

cíclico que pode levar o trilho à ruptura por esse fenômeno.
3.4.6 Soldagem
Os trilhos de uma via podem ser montados em duas configurações: Trilhos curtos ou trilhos
longos soldados.
Em ambos os casos, aparece a necessidade da solda, pois os trilhos são laminados em perfis
com comprimentos de 12 ou 18m e a menor unidade inteiriça que aparece entre duas folgas numa
via é de 36m (trilhos curtos).
Para tanto, duas técnicas são as mais utilizadas:
 Solda Aluminotérmica  feita no local: Solda feita no campo (fusão in loco), obtida
por reação química exotérmica. Na junta dos trilhos a serem soldados é feito um
molde de barro onde são entornados os componentes reagentes. A folga deixada
entre os topos dos trilhos (aproximadamente 17 a 26mm) é preenchida com a liga
fundida produzida na reação química. Este tipo de solda é caro e exige habilidade do
soldador.
Além disso, o acabamento não é muito bom, contribuindo para o desconforto do
passageiro. Como vantagem facilita o transporte de barras maiores que serão soldadas
no campo.
 Facilidade de transporte;
 Maior custo;
 Pior qualidade.

45
 Solda por Caldeamento  feito no estaleiro: O caldeamento é um processo de

soldagem feito por uma máquina de solda no estaleiro. Constitui na fusão dos topos
dos trilhos a serem soldados, ao serem pressionados de 400 a 700 kgf/cm2 numa
temperatura de 1100ºC. Este processo produz melhor solda, com quase as mesmas
condições de resistência do material laminado. Entretanto, por limitações de
transporte, os comprimentos das barras soldadas são limitados.
Solda por Caldeamento: no local  inovação tecnológica

46
3.4.7 Dilatação dos trilhos e cálculo do valor da junta de dilatação
a) Trilhos Curtos
Esta forma de fixação dos trilhos foi utilizada até aproximadamente a década de 50. Neste
tipo de montagem, os trilhos possuem livre dilatação quando da variação de temperatura e, portanto,
o comprimento máximo do trilho é função da folga na junta.
Como a folga máxima permitida entre trilhos é da ordem de 1,5cm, resulta em l max ~~ 40m,
para tanto, solda-se dois trilhos de 18m ou três de 12m.
Resumindo:
 Livre dilatação;
 Comprimento máximo: função da folga da junta;
 Folga máxima: ~1,5cm;
 Lmax ~40m → 2 x 18m ou 3 x 12m.
b) Trilhos Longos Soldados – TLS
Quando a temperatura varia na via, os trilhos tendem a sofrer alteração no comprimento. Esta
dilatação ou contração é permitida na tecnologia de implantação de trilhos curtos sendo absorvida
nas juntas. Tais descontinuidades, entretanto, provocam impactos das rodas nos trilhos que resultam
em dispendiosa manutenção e considerável desconforto ao passageiro. Os trilhos longos soldados
simplesmente impedem que o trilho se movimente nas variações de temperatura, tornado
desnecessárias as folgas.
Para um entendimento mais fácil, façamos uma breve analogia entre o comportamento do
trilho na via e o de uma barra engastada nas duas extremidades.
Viga bi-engastada submetida à variação de temperatura.
Pode-se deduzir a relação entre a força normal que aparece na barra e a variação de
temperatura a que a mesma é submetida:

47
l T  l N
N *l
l *  * T 
E*S
N  E * S *  * T
A força normal N que aparece no trilho devido à variação de temperatura simplesmente não
depende do comprimento do mesmo. Ou seja, uma vez estabelecida à máxima variação de
temperatura que algum dia o trilho pode vir a sofrer, determina-se também a força normal a que o
mesmo estará submetido. Se os fixadores resistirem a esta força, o limite superior para o
comprimento do trilho (a princípio) não interessa mais.
Representação do TLS como viga bi-engastada
Os retensores azuis não sofrem esforço longitudinal de origem térmica e, portanto, também
não se deslocam.
Cada um dos retensores assinalados em vermelho está submetido a uma parcela da força N,
de forma que se desloca “um pouquinho” e resiste “um pouquinho”. A soma das resistências de cada
lado resulta na força de reação a N (equivalente ao engaste da figura) e a soma dos deslocamentos
resulta na folga (junta) necessária nas extremidades. Ou seja, no trecho ld há movimentação devido
à temperatura. E mais: este comprimento ld é variável, pois:
 A força normal a ser resistida pelo trecho ld depende do ΔT imposto ao trilho (diferença entre
a temperatura ambiente atual e aquela no instante da instalação do trilho);
 Os retensores oferecem resistências iguais, de forma que através de ensaios pode-se

determinar a contribuição de cada metro da via na resistência à força normal N. Esta
resistência por metro de via é conhecida como r;
48
A extremidade do trilho está ligada a outro trilho por uma tala de junção. Esta ligação fornece
uma contribuição R na extremidade do trilho, que normalmente pode ser desprezada. Assim,
temos:
N  R  ld * r
N R
Ld 
r
S * E *  * T  R
ld 
r
Onde:
 N: força total devido à dilatação;
 R: resistência oferecida pelas talas de junção (em geral, pode ser desprezada);
 r: resistência por metro de linha no trilho-dormente-lastro;
 l: comprimento total do trilho;
 ld: comprimento da extremidade do trilho que se move;
 ΔT: diferença entre a temperatura ambiente atual e aquela no instante da instalação do trilho;
 α:: coeficiente de dilatação do aço;
 S: área da seção transversal do trilho.
A dilatação U na extremidade do trilho pode ser calculada da seguinte forma:
N
dU  * dx N  S * E *  * T  r * x
E*S
r
dU   * T * dx  * x * dx
E*S
ld ld
r
U    * T * dx   * x * dx
0 0 E *S
r * l d2
U   * T * l d 
2* E *S
Quando não há mais movimentação:
r * l d  E * S *  * T
49
Portanto,
r * l d2 r * l d2 r * ld2
U  
E *S 2* E *S 2*E *S
A temperatura de instalação é escolhida em função da máxima e mínima temperatura que

pode ocorrer na via.
Por exemplo:
 tmáx = 60º; tmin = 0º; tmédio = 30º.
A temperatura de instalação é dada pela temperatura média, com uma folga definida por
Norma de ±5ºC.
 tinstalação : tmédio ±5º
Máximos intervalos possíveis de tração e compressão no trilho.
A hachura na figura acima ilustra o intervalo que seria permitido para instalação do trilho. No
entanto, tem-se uma preocupação especial (principalmente nos países clima frio) com o intervalo de
temperatura a que o trilho estará submetido à compressão, pois pode ocorrer o fenômeno da
flambagem. Dessa forma, acrescenta-se 5ºC à temperatura média.
 tinstalação : tmédio ±5º ±5º

50
Máximos intervalos possíveis de tração e compressão no trilho, seguindo recomendação quanto à flambagem.
Assim, se no exemplo a instalação for feita a 35ºC, a tensão de compressão máxima estará
associada a 25ºC e a tração a 35ºC.
Flambagem da via, que normalmente se manifesta com a vibração da passagem o trem, provocando acidentes.
No trecho do trilho onde não há deslocamentos, as tensões de tração e compressão são

dadas por:
 0 max  E *  * t neutra  t max 
 T max  E *  * tneutra  t min 
 max  E *  * T
+ Tração - Compressão
tmax: limite superior de temperatura

tmin : limite inferior de temperatura Dependem da região
tneutra: temperatura escolhida para a Sempre que o trilho estiver nesta temperatura
instalação dos trilhos σ=0

51
O comprimento máximo a ser utilizado deve ponderar o custo de soldagem e transporte com
a economia na conservação das juntas. No entanto, deve-se evitar o uso de trilhos longos soldados
com comprimentos próximos ao mínimo, o que levaria a trechos instáveis, distribuição de tensões
assimétrica no trilho e maior número de retensores e juntas.
Resumindo:
 A força normal não depende do comprimento da barra;

 Utilizado em Bondes: ΔT pequeno, deformação absorvia pelo pavimento.
 TLS: comprimento máximo e mínimo

o Custo de soldagem (e transporte) X economia na conservação das juntas
o Não se deve usar TLS com comprimento próximo ao mínimo:
 Trechos instáveis:
 Mais retensores e juntas:
 Distribuição de tensões assimétrica no trilho.
Exercício:
Dados:
 Trilho
o L = 1000m
o S = 70cm2
o Coef. Dilat. Aço: α = 115 x 10-7 ºC-1
o E = 2,1 . 108 kN/m2

52
 Clima
o Tmin = 0ºC
o Tmax = 60ºC
o Tassentamento = 25ºC
 Fixação
o r = 4kN/m
1º passo) Diagrama de tensões máximas de tração e compressão no trilho.

2º passo) Comprimentos deslocáveis máximos e deslocamentos máximos nas extremidades.
3.5 Acessórios
3.5.1 Talas de Junção
São elementos que atuam na emenda mecânica dos trilhos. A junta é feita por duas talas de
junção justapostas, montadas na alma do trilho e apertadas com quatro ou seis parafusos de alta
resistência com um torque pré-estabelecido.

53
Estas peças introduzem grandes esforços adicionais (vibrações, solicitações dinâmicas) e

defeitos nas extremidades dos trilhos. Os furos são ovais para permitir dilatação das extremidades.
Talas de Junção
Com relação aos dormentes, podem ser apoiadas ou em balanço (suspensa), como mostra a
figura abaixo.
Posição da tala de junção com relação aos dormentes.

Juntas apoiadas  prática mostraram que, neste caso, os trilhos sofriam um rápido
amassamento das pontas devido aos choques das rodas nas extremidades dos trilhos. Junta não se
mantém nivelada.
Juntas em balanço  deformação das duas pontas é praticamente a mesma (menos

choques).

54
Posição relativa das talas de junção.
As juntas dos trilhos:
As
talas
de
junção
dos
trilhos:

55
3.5.2 Fixações
São elementos que têm como função manter o trilho na posição correta e garantir a bitola da
via. Oferecem resistência ao deslocamento longitudinal e horizontal do trilho, provocado por variação
de temperatura veículos. As cargas horizontais e verticais devem ser transferidas para os dormentes
sem prejudicar o sistema de fixação.
As fixações devem permitir a substituição dos trilhos sem afrouxar seus embutimentos no
dormente de madeira.
3.5.2.1 Fixações rígidas

56
Prego
Tirefond
Fixações rígidas (Tirefond e pregos)
3.5.2.2 Fixações elásticas

57
Fixação K ou GEO Grampo elástico duplo (Alemanha)

Fixação Pandrol (Inglaterra)
3.5.3 Placas de apoio
Distribui a tensão do trilho no dormente. É uma chapa de aço (com os furos necessários à
passagem dos elementos de fixação do trilho ao dormente) que é colocada entre o trilho e o
dormente para aumentar a área de apoio entre os dois.

58
Acessórios reunidos:

59
3.5.4 AMV – aparelho de mudança de via
Tem a função de desviar os veículos com segurança e velocidade comercialmente

compatível. Dá flexibilidade ao traçado, mas por ser um elemento móvel da via (único), é peça-chave
na segurança da operação. Possui alto custo de aquisição (dormentes especiais, etc.) e manutenção.

60
O esquema a seguir ilustra o funcionamento de um AMV:
O AMV é caracterizado pelo número do coração:
Quanto maior for N, menor o ângulo β e maior o raio da curva e a velocidade.
Nos EUA, emprega-se o AMV-A (AREA). O contato da agulha com o trilho é secante, o que
lhe torna mais simples, barato e robusto. Entretanto, não permite sobrelevação e, portanto é mais
conveniente para em pátios ou linhas com preponderância de cargas.
Na Europa, utiliza-se o AMV –U (UIC). O contato da agulha com o trilho é feito em tangente,
garantindo menos impacto e desgaste, maior conforto, segurança e velocidade. É mais indicado para
o transporte de passageiros.
No Brasil utiliza-se AMV – A em pátios e transporte de cargas e o AMV – U para transporte de

passageiros. O METRÔ – SP “nacionalizou” o AMV – U, criando o AMV – M.

61
UNIDADE IV
GEOMETRIA DA VIA
4.1 Concordância em Planta
As ferrovias têm ex

62
4.2 Grau de Curva
Para facilitar a locação, define-se Grau de Curva G como o ângulo central correspondente a
uma corda de 20 m.
4.3 Deflexão
Deflexão do ponto B em relação ao ponto A:

63
4.4 Tangentes Exteriores
4.5 Raio de Curva
O raio pode ser calculado em função da corda e da flecha da curva.
4.6 Cálculo do Desenvolvimento
4.7 Raio Mínimo
O raio mínimo para uma via férrea é estabelecido por normas e deve permitir a inscrição da
base rígida dos truques dos carros e locomotivas, além de limitar o escorregamento entre roda e
trilho.

64
4.8 Superelevação
Superelevação consiste em elevar o nível do trilho externo de uma curva. Esta técnica reduz
o desconforto gerado pela mudança de direção, diminui o desgaste no contato metal-metal e o risco
de tombamento devido à força centrífuga que aparece nas curvas.
A velocidade máxima de projeto de um determinado trecho (que possui em geral mais de uma
curva) será definida considerando o raio da curva mais “fechada”.
4.8.1 Superelevação teórica
4.8.2 Superelevação prática máxima

65

66

67

68

69

70
Normas Técnicas: Transporte Ferroviário

NBR - 07914 CB - 06 1990 NB - 00475
Via Férrea - Lastro - Projeto
Fixa regras que devem ser obedecidas no projeto de lastro para uma via férrea.
NBR - CB - 06 1988 NB - 00703

Via Férrea - Travessia de Pedestres - Passagem Pública
Fixa condições exigíveis à travessia de pedestres em passagem pública, observando o RSTPEF (Regulamento para
segurança, tráfego e polícia das estradas de ferro).
NBR - CB - 06 1988 NB - 00702
Via Férrea - Travessia Rodoviária de Pedestre e Animal - Passagem Particular
Fixa condições exigíveis à travessia rodoviária de pedestre e animal em passagem particular, observando o RSTPEF
(Regulamento para segurança, tráfego e polícia das estradas de ferro).
NBR - CB - 06 1990 NB - 00701

Via Férrea - Travessia Rodoviária - Passagem Superior ou Inferior
Fixa condições exigíveis à travessia rodoviária em passagem superior ou inferior, observando o RSTPEF (Regulamento
para segurança, tráfego e polícia das estradas de ferro).

71
NBR - CB - 06 1980 NB - 00637

Via Férrea - Sinalização Ferroviária - Diretrizes
Fixa condições exigíveis à sinalização sinalização ferroviária, constituindo parte do código brasileiro de sinais ferroviários
para fins do RSTPEF (Regulamento para segurança, tráfego e polícia das estradas de ferro).
NBR - CB - 06 1989 NB - 00497
Via Férrea - Lastro - Amostragem
Fixa condições para a execução de amostragem de material para lastro de via férrea, destinada à verificação de
características do mesmo.
NBR - CB - 06 1988 NB - 00477
Via Férrea - Superelevação
Fixa condições exigíveis para a superelevação da via férrea.
NBR - CB - 06 1981 NB - 00430

Terraplenagem para Via Férrea - Estudos Preliminares para Projeto
Fixa condições técnicas a serem obedecidas nos estudos preliminares para projetos de terraplenagem para a via férrea.
NBR - CB - 06 1976 NB - 00465

Terraplenagem para Via Férrea - Estudo Geotécnico para Projeto
Fixa condições para estudos geotécnicos de projetos de terraplenagem para ferrovias.
NBR - CB - 06 1980 NB - 00466

Terraplenagem para Via Férrea - Movimento de Terra - Projeto
Fixa condições para projeto de terraplenagem para a via férrea.
NBR - CB - 06 1978 NB - 00467

Terraplenagem para Via Férrea - Estudo para Projeto de Empréstimo
Fixa condições para o estudo relativo a projeto de empréstimo em terraplenagem para a via férrea.
NBR - 07949 CB - 06 1980 NB - 00463

Terraplenagem para Via Férrea - Corte - Projeto
Fixa condições para projeto de corte para a via férrea.
Questionário:
1. Defina: via-férrea, comboio e ferrovias.
2. Qual a maior diferença entre os outros meios de transporte e o sistema ferroviário?
3. Defina: Infra-estrutura ferroviária e superestrutura ferroviária.
4. Quais são as partes constituintes da via permanente?
5. O que é bitola? Qual sua importância? Quais os valores de bitolas mais utilizadas?
6. As rodas possuem uma configuração cônica que tem duas funções. Quais são elas?
7. Qual a principal função do sublastro?
8. A que se destina o Lastro? Cite 3 funções deste.
9. O que é “socaria”?

72
10. Qual a função dos dormentes?
11. Quais são os três principais tipos de dormentes? Vantagens e desvantagens:
12. O que pode ser usado para evitar o apodrecimento da madeira do dormente?
13. Para que servem os trilhos? Cite as partes constituintes do TRILHO VIGNOLE.
14. Qual a composição química do aço dos trilhos?
15. Quais os dois principais tipos de defeitos que poderemos ter nos trilhos?
16. Quais os fatores limitantes da vida útil dos trilhos? O que pode ser feito para aumentar esta
vida útil?
17. Defina TRILHOS CURTOS e TRILHOS LONGOS SOLDADOS.
18. Quanto pode atingir o desgaste nos trilhos: nas vias principais e nas vias secundárias.
19. O que são TALAS DE JUNÇÃO? Esquematize a tala de junção “em balanço” e “apoiada”.
20. Como você definiria o “movimento de galope” e quando ele acontece?
21. Qual a principal função dos ACESSÓRIOS de FIXAÇÃO e como são classificados?
22. Para que serve a PLACA de APOIO?
23. O que é um AMV? Para que serve?

73
Bibliografia
Brina, H.L. (1982). Estradas de Ferro – Via Permanente V1. Ed Livros Técnicos e Científicos. São
Paulo.
Brina,H. L.(1983). Estradas de Ferro – Tração-frenagem-material rodante - circulação de trens V2. Ed

Livros Técnicos e Científicos. São Paulo.
Medina, J. de; Motta, L. M. G. da. Mecânica dos Pavimentos, 2ª edição – 2005;
Porto, Telmo G. Apostila PTR 2501 – Ferrovias; USP - Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo.
Lima, M. Apostila Módulo de Sistemas de Transporte I. FURG - Fundação Universidade de Rio

Grande.
Notas de aula do curso de Engenharia Civil da Universidade Católica de Pelotas.

74

Apostila EF 2008

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ESTRADAS DE FERRO - 04058

SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL

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EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO

A idéia de movimento remonta aos tempos pré-históricos. A invenção da roda nasceu

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Desenho do que seria uma das primeiras locomotivas

O desenvolvimento ferroviário brasileiro sempre esteve intimamente ligado a políticas de

 A estrada de ferro no mundo

A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do

O aumento do volume da produção de mercadorias e necessidade de transportá-las, com

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Locomotiva a vapor de Stephenson

Ao iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção de Stephenson já se desenvolvia na

A contribuição de Henry Bessemer, em 1856, consistiu-se na fabricação de trilhos de aço que,

É inaugurada a primeira linha de bonde elétrico, em Berlin, Alemanha, 1881. George

Inauguração, em 1883, da primeira ferrovia eletrificada: a Volk´s Electric Railway, Inglaterra.

Em 1884, entrada em serviço do primeiro carro de passageiros com ar condicionado, no EUA.

Profª. Raquel da Fonseca Holz e-mail: prof.raqfh@yahoo.com.br

Em 1916 é atingido o pico da milhagem da rede ferroviária norte-americana: 254.000 milhas.

Trem alemão bate o recorde de velocidade: 230 km/h em 1930.

Entre as duas grandes guerras mundiais, ocorre o desenvolvimento da tração a diesel,

Primeira aplicação, na França em 1949, da tecnologia do trilho continuamente soldado.

Em 1964 é inaugurado a Tokaido Shinkansen – trem bala japonês.

Criação da empresa pública de transporte ferroviário de passageiros nos EUA: a Amtrack,

Trem de grande velocidade francês atinge a velocidade de 380 km/h em 1981.

Profª. Raquel da Fonseca Holz e-mail: prof.raqfh@yahoo.com.br

 As estradas de ferro no Brasil

No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial

O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de

Fonte: página virtual Wikipédia

A estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e

A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de

Profª. Raquel da Fonseca Holz e-mail: prof.raqfh@yahoo.com.br

D.Pedro II e a Imperatriz Tereza Cristina

Em 1903, dá-se entrada em funcionamento do primeiro laboratório para testes de materiais de

Em 1905, ocorre a passagem ao controle do governo de São Paulo da E.F.Sorocaba, em

A pioneira na eletrificação, no Brasil, foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, no trecho

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Locomotiva da EFVM (Estrada Ferro Vitória – Minas)

Edição do Decreto 7632, de 12 de junho de 1945, criando as taxas de melhoramento e

Em 1957 é inaugurada E.F.Amapá, na bitola internacional (1,435mm) e única no Brasil, destinada

Iniciado o programa de capacitação da RFFSA para o transporte de minério de ferro, apoiado

É criada a empresa de Engenharia Ferroviária – Engefer, destinada a implantação de

Privatizadas, em 1996, as malhas centro-leste, sudeste e oeste da RFFS, sendo as novas

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Privatizadas, em 1997, as malhas sul e Tereza Cristina da RFFSA, sendo às novas

Privatizadas, em 1998, as malhas nordeste e paulista da RFFSA, sendo às novas

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2. CONSTITUIÇÃO DAS ESTRADAS DE FERRO

Uma ferrovia (chamada também de Via-Férrea, Caminho-de-Ferro e Estrada-de-Ferro) é um

O transporte ferroviário é predominante em regiões altamente industrializadas, como a Europa, o

No transporte ferroviário, um trem ou comboio consiste em um ou vários veículos (carruagens

Litorina: é um veículo de transporte ferroviário dotado de motor. Também chamada automotriz.

No caso de tráfego de comboios ou trens as vias denominam-se ferrovias ou caminhos-de-

Profª. Raquel da Fonseca Holz e-mail: prof.raqfh@yahoo.com.br

Conforme Medina (2005) entende-se o pavimento ferroviário como constituído de trilhos,

Para não haver confusão, vamos utilizar as definições a seguir:

A infra-estrutura é o solo abaixo do grade de terraplenagem.

Para Rodrigues (2002) a infra-estrutura é o conjunto de obras destinadas a formar a plataforma

A superestrutura ferroviária é constituída pelo conjunto de trilhos, dormentes, lastro e sublastro,

Profª. Raquel da Fonseca Holz e-mail: prof.raqfh@yahoo.com.br