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CENTRO DE TECNOLOGIA
2008
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Centro de Tecnologia
COMISSÃO EXAMINADORA:
1 INTRODUÇÃO
Diversos países europeus utilizavam ferro vias desde o início do século XVI. No
entanto, estas ferrovias destinavam -se principalmente para o transporte do carvão e minério de
ferro extraídos de minas subterrâneas. As ferrovias de mineração consistiam de dois trilhos de
madeira que penetravam até o interior da mina. Homens ou cavalos empurravam vagões
munidos de rodas ou frisos ao longo dos trilho. Os vagões moviam -se com mais facilidade
sobre os trilhos do que sobre a terra cheia de sulcos e enlameada, ou sobre o chão das minas.
No início do séc. XVIII, as companhias de exploração de carvão da Inglaterra
iniciaram a construção de pequenas estradas de trilhos de maneira para transportar carvão na
superfície e no subsolo. Cavalos impulsionavam uma sucessão de vagões sobre os trilhos. Em
meados do séc. XVIII os trabalhadores começaram a revestir os trilhos de madeira com tiras
de ferro a fim de torná-los mais duráveis. Mais ou menos na mesma época, os ferreiros
ingleses deram início à fabricação de trilhos inteiramente de ferro. Os trilhos eram munidos de
bordas para conduzir vagões com rodas comuns. No final do séc. XVIII, os ferreiros estavam
produzindo trilhos inteiramente de ferro e sem bordas, que conduziam vagões com rodas
munidas de bordas.
Nesse período, inventores desenvolviam a máquina a vapo r. No início do séc. XIX, o
inventor inglês Richard Tr evithick construiu a primeira má quina capaz de aproveitar a alta
pressão do vapor. Montou -a sobre uma subestrutura de quatro rodas planejada para se
deslocar sobre trilhos. Em 1804, Trevithick fez uma e xperiência com este veículo, puxando
um vagão carregado com 9 t oneladas de carvão por uma extensão de 15 km de trilhos. Era a
primeira locomotiva bem-sucedida do mundo. Logo, outros inventores ingleses seguiram seu
exemplo.
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Railway do Peru, começou a ser construída em 1870. Esta ferrovia é a mais alta com bitola
padrão do mundo, elevando -se a cinco mil metros acima do nível do mar.
No final do séc. XIX, a Inglaterra, a França e a Aleman ha construíram ferrovias em
suas colônias africanas e asiáticas. A Inglaterra, por exemplo, promoveu a construção de
quase 40.200 km de linhas férreas na Índia no final do séc. XIX. A União Soviética iniciou os
trabalhos de construção dos nove mil quilômet ros de linhas da Transiberiana em 1891; a
ferrovia foi concluída em 1916. A Transiberiana é a linha férrea contínua mais extensa do
mundo. A Austrália deu início aos trabalhos de construção de uma ferrovia através das
planícies do sul em 1912. A linha, con cluída em 1917, estende-se por 1.783 km, ligando Port
Pírie, na Austrália do Sul, a Kalgoorlie, na Austrália Ocidental.
Gradativamente, os engenheiros foram aumentando a potência e a velocidade das
locomotivas a vapor. No final do séc. XIX, muitos trens j á desenvolviam com facilidade 80 a
100 km/h. Os engenheiros, ainda nesse mesmo período, projetavam as locomotivas elétricas.
Em 1895, a Baltimore and Ohío Railroad colocou em operação um trem elétrico através de
um túnel de 5.600m embaixo da cidade de Balt imore. A Baltimore and Ohio foi portanto a
primeira ferrovia a empregar a locomotiva elétrica em serviços ferroviários. Muitas ferrovias
européias eletrificaram suas linhas principais a partir do início do séc. XX.
Depois da metade do séc. XIX, as ferrovi as introduziram o uso do aço na fabricação
de trilhos e vagões. Os trilhos de a ço têm duração 20 vezes superior a dos trilhos de ferro, e
assim foram, aos poucos, substituindo estes últimos. Os primeiros vagões de carga e de
passageiros eram estruturas fra cas, basicamente de madeira. Os vagões de passageiros
fabricados inteiramente de aço entraram no serviço regular em 1907 e logo substituíram a
maioria dos carros de madeira. Os primeiros vagões de carga totalmente de aço entraram em
circulação mais cedo, em 1896. No final da década de 1920, eles já haviam substituído quase
que totalmente os vagões de madeira.
As primeiras ferrovias apresentavam índices de acidentes muito elevados. Em meados
do séc. XIX, porém, importantes inovações melhoraram o grau de seg urança das estradas. Em
1869, o inventor norte-americano George Westinghouse patenteou um freio a ar. Com esses
freios trens poderiam parar ou diminuir a velocidade muito mais, rapidamente do que com os
freios manuais, até então usados. Em 1873, um invento r amador norte-americano Eli Janney,
patenteou um dispositivo de engate de vagões automático. Antes da invenção de Janney, a
operação de engate era realizada manualmente. Muitos empregados encarregados da operação
dos freios e chaves perderam dedos e mãos enquanto engatavam vagões.
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seus privilégios, a linha férrea e material flutuante pela quantia de 2 mil contos de réis,
mediante pagamento em títulos preferenciais (debêntures), vencendo os juros de 6,5 % ao ano
e 1% de amortização. Em Assembléia Extraordinária de 4 de Junho, a diretoria da Companhia
de Mauá, aprovou o contrato de venda. Passou então a ferrovia de Mauá a constituir a 1.ª
Secção da Estrada de Ferro Príncipe do Grão -Pará, tendo sido sua bitola reduzida de 1,68
metro para 1 metro, evitando -se assim baldeações na Raiz da Serra.
A locomotiva Número 1, a Ba ronesa, foi então recolhida para Preservação
encontrando-se desde então no Museu Ferroviário do Engenho de Dentro, no Rio.
Na sua existência enquanto E.F. Mauá, o principal elemento de tráfego foi o transporte
de passageiros durante o verão. O número exce dia a 32 mil por ano. A parte marítima da
empresa absorvia 40% das despesas gerais, o que muito favoravelmente depunha em favor da
via-férrea.
Nos seus cinco primeiros anos (1854 -58) a Empresa não apresentou uma renda
satisfatória. Depois de aberto ao tr áfego a Estrada de Rodagem União e Industria, ligando
Petrópolis a Juiz de fora, a renda melhorou sensivelmente, o que manteve -se por 10 anos. Em
1869, o Governo fez um contrato de parceria com a União e Indústria, obrigando -a a entregar
suas cargas à E.F. D. Pedro II. Neste ano, o saldo da empresa foi praticamente nulo. De 1870
em diante, sem obter garantias oficiais, a Empresa, observando a mais severa economia,
começou a apresentar resultados apenas satisfatórios. Novas concessões para construção de
vias férreas concorrendo com a de Mauá, surgiram. A primeira não foi levada a efeito, para
alívio de Mauá, abriu porém possibilidades para que mais tarde outra se instalasse, e vindo
justamente a entroncar-se com a sua ferrovia .
Sem maiores esperanças, decidi u a direção da empresa vendê-la a Grão Pará.
A Estrada de Ferro Mauá, partia do porto de Mauá, na altitude de 3,66m sobre o nível
do mar, desenvolvendo-se por planícies paludosas cortadas pelos rios Caioaba e Inhomirim,
até a Raiz da Serra da Estrela (Se rra de Petrópolis), na altitude de 44m, com um percurso de
16,1 quilômetros.
No porto Mauá, havia telheiros, armazéns e plataforma para movimento de cargas e
passageiros, além de uma ponte marítima para o serviço que era feito por barcas de vapor
entre o aquele porto e o da Prainha no Rio de Janeiro. As Oficinas estavam situadas na Raiz
da Serra. Esta ferrovia tinha 14,5 km de extensão, e era percorrida em 23 minutos . (Fonte:
www.anpf,com.br/histnostrilhos/historianos trilhos10_novembro2003.htm).
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Após 1953, a rede Ferroviária do Brasil atingiu 37.200 km, ficando por muitos anos
estacionada a sua extensão ferroviária.
Em 1957, surgiu a Rede Ferroviária Federal S.A com mais de 24.000 km, que tee por
escopo tornar a exploração das ferrovias a mais econômica p ossível, de modo a diminuir
gradativamente os déficits operacionais.
No ano de 1997, acontece o leilão de privatização da malha sul da Rede Ferroviária
Federal, abrangendo os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, vencendo o
mesmo, a empresa denominada FERROVIA SUL ATLÂNTICO (FSA). O contrato foi
assinado em favor da Concessão de Administração e uso do Patromônio por 30 anos com
possível prorrogação para mais 30 anos a partir do vencimento. A empresa, no ano de 1998,
através de contrato operacional, entra na concessão ferroviária do trecho Sul do Estado de
São Paulo.
Em 1999, com a aquisição das Ferrovias Argentinas (MESO e BAP), passa a chamar -
se AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA DO BRASIL S.A (ALL), que mais tarde, em 2001,
ocorreu a Integração total das Operações da DELARA LTDA, uma das maiores empresas de
logística do Brasil, englobando desta forma, transporte ferroviário e Rodoviário no Brasil,
Argentina e Uruguai.
Em 2006, com a aquisição da Brasi l Ferrovias, abrangendo a região Central do País, a
ALL se consolida como Maior Empresa de Logística da América Latina e uma das maiores do
mundo.
A ALL transporta para clientes de variados segmentos , como commodities agrícolas,
insumos e fertilizantes, combustíveis, construção civil, florestal, siderúr gico, higiene e
limpeza, eletroeletrônicos, automotivo e autopeças, embalagens, químico, petro -químico e
bebidas. A Companhia oferece uma gama completa de serviços de logística, combinando as
vantagens econômicas do transporte ferroviário com a flexibilida de do transporte por
caminhão, em uma área de cobertura que engloba mais de 75% do PIB do Mercosul.
Hoje o transporte ferroviário, torna -se um meio muito considerável para a solução do
transporte terrestre, tanto pela economia de energia quanto pela econo mia com o confronto
rodoviário. (Fonte: Cadernos técnicos ALL).
O objetivo deste estudo consist e em investigar, melhor conhecendo, os aspectos de
operação da via permanente , elementos que a compõem, principais defeitos e soluções,
garantindo assim, a circulação segura dos veículos ferroviários.
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RI O GRA NDE
D O S UL
2 REVISÃO DA LITERATURA
Lastro
Dormentes
Trilhos
Aparelho de via
3.1 Lastro
3.1.1 Especificações
Granulometria
Desgaste
Resistência à ruptura
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3.1.1.1 Granulometria
3.2 Dormentes
Madeira
Aço
A madeira reúne quase todas as qualidades exigidas para o dormente. Continua a ser,
até o presente, o principal tipo de dormente. Estuda -se há alguns anos, outros materiais para
substituir esse tipo de dormente, devido a fatores como a escassez, reflorestamento deficiente
e o uso de madeiras de boa qualidade para fins mais nobre e preços mais elevados.
Vantagens:
Menor custo inicial;
Resistem grandes cargas por eixo;
Flexibilidade;
Rolamento suave;
Elasticidade;
Fácil manuseio;
Bom isolamento elétrico;
Permite uso nas juntas;
Absorvem melhor o descarrilamento;
Aceitam reemprego em outras linhas e bitolas infe riores;
Uso de todo tipo de fixação;
Possibilidade de mudança de perfil do trilho sem perda do dormente.
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Desvantagens:
Vantagens:
Previsão de vida útil elevada;
Grande estabilidade da Via;
Invulnerável a fungos e fogo;
Possibilidade de fabricação próxima ao local de emprego;
Possibilidade ilimitada de produção;
Manutenção rígida da bitola;
Facilidade de inspeção e controle;
Menor taxa de aplicação por Km;
Admite várias opções de fixação elástica.
Desvantagens:
Custo do investimento inicial;
Dificuldade de manuseio;
Maior probabilidade de quebra nos descarrilamentos;
Falta de comprovação da vida útil;
Exige maior cuidado com lastro para evitar apoio na parte central ;
Exigência de socaria com maior cuidado;
Exige boa infra-estrutura;
Não permite aproveitamento em condições acima do projetado;
Necessita de maior volume de lastro .
resistência transversal é 40% supe rior à linha clássica sobre dormentes de madeira. No
dormente RS, a fixação do trilho, ao invés de utilizar parafuso ao concreto, é feita por meio de
um parafuso ancorado na viga metálica, introduzidos em duros deixados nos blocos de
concreto, e um grampo de aço doce, que aperta o patim do trilho. Esse grampo torna a
fixação elástica, além disso, entre a sapata do trilho e o dormente, coloca -se uma almofada de
borracha ranhurada, o que aumenta a elasticidade da via. Este tipo de fixação é chamado de
fixação duplamente elástica RN.
Vantagens:
Vida útil elevada;
Maior estabilidade da Via;
Invulnerável a fungos e fogo;
Possibilidade de fabricação próximo do local de emprego;
Possibilidade ilimitada de produção;
Melhor manutenção de bitola;
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3.3 Trilhos
Geralmente os trilhos são fabricados nos compri mentos padrão de 12, 18 ou 24m. Os
tipos mais comuns de trilho são 32, 37, 45, 50, 57. Assim, para o trilho tipo 37 , cada metro
desse trilho pesa 37 kgf. O tipo de trilho também é denominado TR (exemplo: TR -37).
Para exercer a sua função é necessário que o trilho tenha dureza, tenacidade,
elasticidade e resistência à flexão.
Entre todos os materiais, é o aço o que oferece as melhores vantagens para o emprego
na fabricação dos trilhos.
Os principais componentes do aço são:
a) FERRO
b) CARBONO
c) MANGANÊS
d) SILÍCIO
e) FÓSFORO ENXOFRE
O elemento básico do aço é o FERRO com valores em torno de 98% da composição
do trilho, dando-lhe suas principais qualidades.
Os demais elementos combinados entre si irão influenciar nas características
fundamentais do aço, tais como: dureza, e lasticidade e outras.
A maioria dos trilhos fabricados em todo mundo é de aço -carbono, apesar de serem
fabricados em vários países trilhos especiais de “aço -liga”.
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As altas tonelagens por eixo passaram a exigir dos trilhos maior resistência ao
desgaste, fator que onera em muito as ferrovias.
Pode-se lançar mão de dois meios para aumentar a vida útil dos trilhos, no que se
refere sobretudo ao desgaste, aumentando a dureza dos mesmos:
a) O tratamento térmico dos trilhos
Tratamento térmico por imersão – todo trilho
Tratamento térmico por chama – só o boleto
Tratamento térmico por indução – energia elétrica – boleto
b) Utilizando-se aços especiais (aços-liga)
No Brasil a CSN fabricou trilho de aço -liga com excelentes resultados à base de
nióbio, manganês e silício, chamado trilho NIOBRAS.
Defeitos de Fabricação
Defeitos Originados em Serviço
b) Segregação
Enxofre
Sal
Salitre
Carvão
Etc.
Nas proximidades do mar, a “maresia”.
Nos túneis úmidos também se observa o ataque dos trilhos por oxidação.
d) Desgaste dos trilhos por atrito – dá-se principalmente nar curvas, acentuando -se
nas de pequeno raio devido ao atrito dos frisos das rodas.
e) Desgaste ondulatório – o trilho adquire ondulações de frações de milímetros.
f) Fratura, provocada principalmente por fissuras decorrentes da fadiga.
A vida útil é limitada pelo desgaste do trilho ou pela ruptura por fadiga decorrente do
carregamento cíclico. Geralmente é o d esgaste o fator limitante que ocorre primeiro.
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3.3.3.1 Desgaste
O desgaste é decorrente da ação mecânica entre a roda e o trilho, que podem ou não
possuir a mesma dureza. A rapidez com que surge o desgaste é função do raio das curvas e do
peso da carga transportada pelo veículos. Para se medir o desgaste utiliza -se aparelhos como o
pantógrafo e as ponteiras. Há ainda uma variável denominada desgaste específico como sendo
a razão entre a área consumida do boleto e a unidade de massa bruta circulada so bre o
mesmo. O limite geralmente estabelecido para o desgate é de 25% da área total do boleto, ou
seja, da seção transversal.
3.3.3.2 Fadiga
É o fenômeno que leva o trilho à ruptura mesmo quando solicitado com uma tensão
menor que a de ruptura. Isso acontece de vido o acúmulo de rearranjos dos cristais do metal
que ocorrem a cada ciclo de solicitação. As passagens intermitentes do trem ao longo dos
anos, constituem um carregametno cíclico que pode levar o trilho à ruptura por esse
fenômeno.
Este é um assunto que sempre preocupa muito os técnicos ferroviários, saber até que
limite pode ser permitido o desgaste dos trilhos, sem afetar a segurança dos trens. É um
assunto de suma importância, pois leva -se em conta a economia da exploração ferroviária e o
custo da substituição.
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Os trilhos são assentados e fixados sobre dormentes e isso só é possível deviso aos
acessórios dos trilhos.
Os acessórios dos trilhos podem ser divididos em:
Acessórios de Ligação;
Acessórios de Fixação.
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São talas que unem duas barras de trilho. Podem ter 4 ou 6 furos. Servem para
estabelecer a continuidade do trilho, ligando uma barra a outra. São posiciona das de um e de
outro lado dos trilhos e apertadas com parafusos.
Lisa
Nervurada
Cantoneira
As duas primeiras oferecem maior inércia, deformando -se com mais dificuldade.
Existem talas com quatro furos e seis furos. Estas últimas dão uma junta mais firme e
adapta-se melhor à curvatura nas curvas.
As talas de junção são fabricadas por laminação a quente da mesma forma que os
trilhos e assim como estes são fixadas normas de especificações e ensaios para recebimento.
São designadas convencionalmente por: TJ -32, TJ-37, TJ-45, TJ-50, TJ-57; onde os
números indicam os tipos de trilho.
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3.3.5.3 Parafusos
3.3.5.4 Arruelas
Para impedir que o parafuso se afrouxe com a trepidação na passagem dos trens, deve -
se colocar entre a tala e a porca do parafuso uma arruela, que dará maior pressão à porca.
A arruela mais usada é do tipo GROWER. Absorve vibrações e, mesmo quand o se dá
um ligeiro afrouxamento da porca, matem o aperto desejado.
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Tem a função de fixar de fixar as barras de trilho aos dorment es. Podem ser de dois
tipos:
São usadas nos dormentes de madeira com qualquer uma das fixações, rígida ou
elástica.
Para aumentar a área de apoio do trilho no dormente, col oca-se entre este e aquele,
uma chapa de aço, com os furos necessários à passagem dos elementos de fixação do trilho ao
dormente.
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A placa de apoio prolonga a vida do dormente, pois além de proporcionar uma melhor
distribuição de carga sobre o mesmo, evita a tendência do patim do trilho cortar o dormente,
de tal modo que o esforço transversal à via é transmitido a toda a pregação pela placa de
apoio. No caso da ausência da placa, só a pregação externa suportaria o esforço transversal.
A placa de apoio tem ge ralmente a inclinação de 1:20 para o lado de dentro dos
trilhos, sendo esta dispensada então, na entalhação do dormente.
Essa inclinação faz-se necessária para que o trilho fique inclinado do mesmo modo
que o aro das rodas, que tem conicidade de 1:20.
As dimensões da placa de apoio variam com a largura do patim do trilho e com o peso
do material rodante.
As placas de apoio recebem as designações de: PA-32, PA-37, PA-45, PA-50, PA-57;
conforme o tipo de trilho correspondente.
Não possui flexibilidade. As mais utilizadas na nossa malha ferroviária são: Tirefond e
Prego de Linha.
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3.3.6.2.1 Tirefond
Era o tipo mais comum de fixação, tem seção retangular e termina em cunha. É
cravado a golpes de marreta ou batedeira de pregos, em furos previamente preparados, o
diâmetro do furo é menor que o diâmetro do círculo circunscrito à seção do prego .
Apresenta uma saliência que se apóia no patim do trilho e tem a mesma inclinação do
patim, na parte inferior e também saliência, tipo orelhas que servem para o arrancamento.
O Prego é o menos eficiente das fixações rígidas, tem algumas desvantagens tais
como:
A forma de cunha tem a tendência de rachar a madeira.
Oferece pouca resistência ao arrancamento (~ 2200 Kg).
A folga entre o patim e o prego permite a movimentação longitudinal do trilho.
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Qualidade de aço
Para evitar o arrastamento dos trilhos, é usado o emprego dos retensores. Este evita o
caminhamento dos trilhos, transferindo ao lastro, através dos dormentes, o esforço resultante.
As extremidades dos TLS (trilho longo soldado) são retensionadas para combater a
movimentação decorrente da dilatação. Entr e as duas extremidades que se movimentam, isto
é, na parte fixa do trilho, deve -se fazer o retensionamento adicional, não só para impedir o
“arrastamento”, como também para proteger o trilho contra uma eventual fratura. Os
retensores são usados como fixaç ões rígidas.
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Trilho curto é aquele que quando as folgas nas juntas são suficientes para permitir a
dilatação e contração dos mesmos, i sto é, nos trilhos curtos, os trilhos adjacentes não
exercem, entre si, as pressões através dos topos e das talas.
É o tipo de trilho, cujas folgas nas juntas, são inexistentes ou insuficientes para
permitir a dilatação dos mesmos. Assim sendo, sempre ocorrerão esforços transmitidos entre
si por trilhos sucessivos da mesma fila.
Nos casos dos trechos em rampa, os trilhos correm no sentido descendente, isto é, da
parte da cota mais alta para a mais baixa, devido a aplicação dos freios na descida, além do
esforço trator na subida.
Há exceções, entretanto. Já se observou na prática alguna casos em que os trilhos se
deslocam no sentido ascendente, por razões locais (rampa curta, após uma descid a longa).
A dilatação dos trilhos produz uma movimentação dos mesmos, que independe do
movimento dos trens. Assim quando o caminhamento não é suficientemente combatido,
exercendo grandes esforços a todos os obastáculos de montante, haverá grandes riscos de
flambagem da linha e seu conjunto sob a ação de temperatura elevadas, em outros locais, as
juntas deverão abrir de tal modo em que à ação da baixa temperatura em conjunto com o
caminhamento, pode provocar tensões tão altas a ponto de cisalhar os parafusos de junto,
deixando os trilhos desencontrados.
Figura 17 - Flambagem
Fonte: Cadernos Técnicos ALL
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Como principal causa de problemas de bitola observa -se: região da pregação altamente
danificada e/ou grande quantidade de dormentes inservíveis. Problemas de bitola são
encontrados mais acentuadamente em curvas, principalmente com raio fechado, onde a
solicitação das cargas rodantes é mais intensa.
Esses defeitos geralmente ocorrem por diversos fatores, mas as principais causas são a
falta de pedra no lastro e a alta taxa de dormentes inservíveis, os quais não dão socaria e nem
fixação, fazendo com que a pedra do lastro movimente -se transversalmente. Dentre esses dois
defeitos apontados o primeiro é mais grave, pois a região da junta é a mais frágil, podendo
acarretar problemas sérios.
O maior objetivo da via permanente é conservar a via para que não haja
descarrilamentos. Deve-se trabalhar ao máximo para evitar este acontecimento, mas quando
este surge, deve-se trabalhar para a liberação da via, o mais rápido possível, para que não
impactar na parada de outros trens. Em caso de descarrilamentos, a via permanente procura
trabalhar para encarrilar o vagão ou locomotiva, e posteriormente fazer uma análise mais
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detalhada, percorrendo a pé o trecho acidentado junto com o supervisor, para averiguação dos
danos causados na linha, e fazer a programação dos serviços.
Seu software, desenvolvido em parceria da ALL com a UFSM, pl ota gráficos de todos
os parâmetros analisados na linha:
.Bitola
.Empeno
.Nivelamento de ambos os trilhos
.Superelevação
.Alinhamento.
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Sensor
Sensor
Sensor
Figura 32 - Niveladora e Alinhadora
Fonte: Cadernos Técnicos ALL
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Garras Rolantes
Sensor de Meio
Banca de
Socaria
Vassoura
Arado
Frontal
Arado
Lateral
Figura 34 - Regulador de Lastro
Fonte: Cadernos Técnicos ALL
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A reguladora de lastro possui arados dos dois lados, servem para levantar a pedra
caída da plataforma e deixar o lastro em perfeito estado.
À frente da reguladora, possui mais pás de encaixe de pedra, serve para retirar o
excesso de pedra levantada pelos arados laterais, em seu extremo traseiro, possui a chamada
vassoura, na qual tem a função de retirar toda a pedra de cima da dormetação, deixando o
dormente com a face superior aparente, facilitando assim a secagem mais rápi da do dormente,
preservando a sua vida útil.
5.5 Tirefonadora
Figura 38 – Tirefonadora
Fonte: Cadernos Técnicos ALL
5.6 Encarriladeira
Ferramenta muito importante para quem trabalha na ferrovia. Utilizada para encarrilar
vagões ou locomotivas. É colocada ao lado do trilho, fazendo o rodeiro descarrilado subir
sobre a mesma e após cair sobre trilho.
Figura 39 – Encarriladeira
Fonte: Cadernos técnicos ALL
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CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
STOPATTO, Sérgio. Via Permanente ferroviária: Conceitos e aplicações, São Paulo: T.A.
Queiroz: Editora da Universidade de São Paulo; CBTU, 1987.
BRINA, Helvécio Lapertosa. Estradas de Ferro, Rio de Janeiro: LTC – Livros Técnicos e
Científicos. Editora S.A., 1979.
BRINA, Helvécio Lapertosa. 2 Estradas de Ferro, Rio de Janeiro: LTC – Livros Técnicos e
Científicos. Editora S.A., 1983.
PORTO, Telmo Giolito. Ferrovias, Escola Politécnica dda Universidade de São Paulo, São
Paulo, Disponível em: www.poli.usp.br/d/ptr0540-downoad/apostilanova.pdf Acesso em 18
jun. 2008.