INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

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INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

HISTÓRICO

As atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil podem ser divididas historicamente em três
principais fases.
A primeira fase foi a da instalação das primeiras ferrovias em território nacional, ocorrida em meados do
século XIX.
Essa fase foi caracterizada por um alto grau de investimento de empresas internacionais – com garantias de
taxas atraentes de retorno por parte do governo brasileiro. Neste mesmo período ocorreu a instalação da
malha ferroviária paulista, financiada pelos cafeicultores desse estado.
A segunda fase histórica pode ser entendida como a fase da nacionalização gradual das ferrovias
brasileiras, processo este que se iniciou no século XX e que teve como marcos a:
 Constituição da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) pela lei nº. 3.115, de 1.957;
 Criação da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) pela lei estadual nº. 10.410, de 1.971.
Por fim, a terceira fase é aquela em que se devolve a malha e a operação ferroviárias aos investidores
privados, mediante o processo de arrendamento por 30 anos.
O prenúncio dessa fase foi a inclusão da RFFSA, em 1.992, no Programa Nacional de Desestatização e
teve como marco fundamental a Lei das Concessões de 1.995 (lei nº. 8.987/95).
Paralelamente à estrutura ferroviária privatizada, nasceu a Ferronorte, uma concessão de 90 anos
outorgada em 1.989 e com início de operação no ano de 1.999.
Conceitos básicos sobre ferrovia
O transporte ferroviário tem algumas características-chave que o diferenciam do rodoviário:
Estrada guiada, ou seja, o trilho (o veículo não pode ir onde quer);
Contato metal-metal - normalmente as rodas e a estrada são de aço;
Rodas e eixo formam um conjunto solidário, fundido numa única peça;
Carga concentrada nas pontas do eixo;
Flanges (bordas) na parte interior das rodas, para não escapar do
trilho;
O trilho é levemente arredondado

As rodas têm conicidade, vão afinando de dentro para fora devido à

geometria do trilho e das rodas, o ponto de contato entre eles é bem
menor do que se imagina, mesmo que o trilho ceda sob o peso. Veja
o primeiro desenho da Railway Technical, que mostra a roda cônica e
o trilho (exageradamente) redondo.

Quando o trem enfrenta uma curva, ele tende a sair pela tangente.
No lado de fora da curva, uma parte mais larga da roda entra em contato com o trilho. No lado de dentro,
uma parte mais estreita faz o mesmo. Assim, mesmo estando as duas
rodas presas no mesmo eixo, a roda de fora percorre uma distância
maior, fazendo o trem andar em curva. Vide o segundo desenho da
Railway Technical
Num trem real, não é fácil ver a conicidade das rodas a olho nu, pois é
muito suave, na proporção de 1:20 a 1:40. As curvas ferroviárias são
sempre muito abertas, de modo que essa pequena conicidade é
suficiente.
As flanges (bordas) das rodas não deveriam nunca tocar os trilhos,
mesmo em curvas. Isso só acontece em casos "extremos", como um
vagão que balança muito ou trilhos em mau estado de conservação. O
barulho de "esmeril" que se ouve intermitentemente quando o trem passa, são as flanges tendo de
trabalhar, não são os freios como muita gente acredita.
Parece perfeito na teoria, mas na prática sempre há um pouco de "escorregamento", ou seja, a roda esfrega
um pouco o trilho para conseguir fazer a curva. O fato é que trens odeiam curvas.
Existirá sempre um desgaste natural nas curvas, e as peças envolvidas não durarão para sempre. Uma
roda dura algo em torno de 1 milhão de km, após o que ela tende a ficar "reta" (sem conicidade), e tem de
ser retificada para voltar a ficar cônica.

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Antes de ficar "retas", as rodas provavelmente ficarão "quadradas", ou seja, deixam de ser perfeitamente
circulares, o que causa vibrações. Uma frenagem de emergência mal-feita, que arraste as rodas
bloqueadas, deixará uma composição inteira com rodas "quadradas".
Trilhos "chatos" pelo desgaste, por sua vez desgastarão rapidamente as rodas boas que passarem por eles.
Em ferrovias com tráfego muito pesado como a Curitiba-Paranaguá, os trilhos têm de ser trocados a cada
poucos meses (aço comum) ou a cada par de anos (liga especial).
Por que os dormentes são de madeira?
Por que se coloca aquele monte de pedras no lado do trilho?
O trilho é uma estrutura "dançante", ele não é de forma alguma chumbado no chão. O que mantém sua
rigidez é a união de inúmeros dormentes ao trilho. E os dormentes são mantidos no lugar pela "cama" de
pedras, denominado lastro. O lastro "segura" os dormentes tanto no eixo do trilho quanto lateralmente, por
isso ele se estende além das pontas dos dormentes.
A estrutura do trilho não poderia mesmo ser completamente estática, pois todos os componentes dilatam
com o calor, então alguma flexibilidade é bem-vinda, desde que o trilho agüente o peso do trem.
O lastro ideal usa pedras razoavelmente grandes, de tamanho bem regular, pesadas, e com lados bem
retos para que se encaixem e não saiam facilmente do lugar. O *pior* lastro seria o saibro de construção:
pedras redondas de todos os tamanhos misturadas com areia. A vibração faz as pedras menores e a areia
subirem, o lastro sob o trilho fica fofo e cede.
O dormente não precisa ser de madeira. Ferrovias modernas usam dormentes de concreto, com ou sem
alma de vergalhões de aço. Em algumas situações pontuais é empregado o dormente de puro aço. A
grande vantagem da madeira é a boa absorção de vibrações e ruído, mas cedo ou tarde ela apodrece (no
Brasil, mais cedo que tarde, devido ao clima).
A fixação do trilho no dormente era feita antigamente por pregos grandes. Tende a afrouxar com o tempo,
dá manutenção chata e pode fazer o dormente rachar. Modernamente usam-se parafusos, ou a famosa
união Pandrol, composta de base parafusada ao dormente e uma espécie de mola grossa que segura o
trilho no lugar.

ELEMENTOS PRINCIPAIS (Locomotivas, vagão, via permanente)

A locomotiva é o veículo ferroviário que fornece a energia necessária para a colocação de um comboio ou
trem em movimento; as locomotivas não têm capacidade de transporte própria, quer de passageiros, quer
de carga. No entanto, alguns comboios, possuem unidades (carruagens) mistas auto-alimentadas que
também servem principalmente, para o transporte de pessoas; a esses veículos, no entanto, não se dá
normalmente o nome de locomotiva, mas trem unidade.
Existem muitas razões para que ao longo dos tempos se tenha isolado a unidade fornecedora de energia do
resto do comboio:

 Facilidade de manutenção – é mais fácil a manutenção de um único veículo;

 Segurança – Existe mais facilidade de afastar a fonte de energia dos passageiros, em caso de
perigo;
 Fácil substituição da fonte de energia – em caso de avaria, só existe a necessidade de substituir a
locomotiva e não todo o comboio;
 Eficiência – Os comboios fora de circulação, gastam menos energia quando há necessidade da sua
movimentação;
 Obsolência – Quando a unidade de energia ou as unidades de carga se tornam obsoletas não é
necessária a substituição de todos os elementos.
É comum classificarem-se as locomotivas conforme os seus meios de propulsão; os mais comuns
incluem:

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As primeiras locomotivas apareceram no século XIX, eram propulsionadas por motores a vapor e foram
, sem dúvida, o mais popular tipo até o final da Segunda Guerra Mundial. No Brasil eram chamadas
popularmente como "Maria-Fumaça", em virtude da densa nuvem de vapor e fumaça produzidas
quando em movimento.
A primeira locomotiva a vapor foi construída por Richard Trevithick e fez o seu primeiro percurso em 21
de Fevereiro de 1804, no entanto, muitos anos passaram até que se tornassem num meio de transporte
prático e economicamente viável.
O recorde absoluto de velocidade de uma locomotiva a vapor foi obtido na Inglaterra, quando a
velocidade de 203 km/hora num percurso ligeiramente inclinado. Velocidades semelhantes foram
também atingidas na Alemanha e nos EUA.
Antes do meio do século XX, as locomotivas elétricas e a diesel começaram a substituir as máquinas a
vapor. No fim da década de 1960, já dominavam o cenário. Outros projetos foram desenvolvidos e
experimentados, como as locomotivas com turbinas a gás, mas muito pouco utilizados.
Já no fim do século XX, na América do Norte e na Europa só existiam locomotivas a vapor em uso
regular, com fins turísticos ou para entusiastas do comboio. No México o vapor, manteve-se com uso
comercial até ao fim da década de 1970. Locomotivas a vapor, continuam a ser usadas regularmente na
China onde o carvão é muito mais abundante do que o petróleo. A Índia trocou o vapor pelo diesel e
pela electricidade na década de 1990. Em algumas zonas montanhosas o vapor continua a ser preferido
ao diesel, por ser menos afetado pela reduzida pressão atmosférica.

VAGÕES

Assim como as locomotivas, os vagões ferroviários também evoluíram durante os últimos 182 anos da
utilização da ferrovia. Se no início do século XIX, havia praticamente um só tipo de vagão para todas as
cargas, atualmente tem-se um tipo específico de vagão para cada um dos grupos de mercadorias.
Entretanto, a especialização que permite o transporte adequado de cada tipo de produto apresenta a
desvantagem do retorno vazio caso não haja o mesmo tipo de mercadoria no fluxo contrário.

De um modo geral os diversos tipos de vagões têm a mesma características técnicas e operacionais nos
diversos países do mundo, havendo entretanto algumas diferenças específicas para um ou outro vagão
como é o caso da cobertura telescópica utilizada na Europa para o transporte de bobinas de aço para a
indústria automotiva, que não podem sofrer as intempéries.

A seguir estão apresentados os diversos tipos de vagões, mais utilizados no Brasil, segundo a Associação
Brasileira de Transportadores Ferroviários – ANTF:

Vagões tipo fechado - para granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas e transporte de
produtos em geral que não podem ser expostos as intempéries:

FR - Convencional, caixa metálica com revestimento

FS - Convencional, caixa metálica sem revestimento
FM - Convencional, caixa de madeira
FE - Com escotilhas e portas plug
FH - Com escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug
FL - Com laterais corrediças (all-door)
FP - Com escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo
FV - Ventilado
FQ - Outros tipos

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Vagões tipo hopper - fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem ser expostos ao
tempo e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo:

HF - Fechado convencional
HP - Fechado com proteção anti-corrosiva
HE - Tanque (center-flow) com proteção anti-corrosiva
HT - Tanque (center-flow) convencional
HA - Aberto
HQ - outros tipos

Vagões tipo gôndola - para granéis sólidos e produtos diversos que podem ser expostos ao tempo:

GD - Para descarga em giradores de vagão

GP - Com bordas fixas e portas laterais
GF - Com bordas fixas e fundo móvel (drop - bottom)
GM - Com bordas fixas e cobertura móvel
GT - Com bordas tombantes
GS - Com semi-bordas tombantes
GH - Com bordas Basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo de camelo
GC - Com bordas tombantes e cobertura móvel
GB - Basculante
GQ - Outros tipos

Vagões tipo isotérmico - produtos congelados em geral:

IC - Convencional com bancos de gelo

IF - com unidade frigorífica
IQ - Outros tipos

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Vagões tipo plataforma - contêineres, produtos siderúrgicos, grandes volumes, madeira, peças de grandes
dimensões:

PM - Convencional com piso de madeira

PE - Convencional com piso metálico
PD - Convencional com dispositivo para contêineres
PC - Para contêineres
PR - Com estrado rebaixado
PG - Para serviço piggyback
PP - Com cabeceira (bulkhead)
PB - Para bobinas
PA - Com dois pavimentos para automóveis
PH - Com abertura telescópica
PQ - Outros tipos de vagão plataforma

Vagões tipo tanque - cimento a granel, derivados de petróleo claros e líquidos não corrosivos em geral:

TC - Convencional
TS - Com serpentinas para aquecimento
TP - Para produtos pulverulentos
TF - Para fertilizantes
TA - para ácidos e líquidos corrosivos
TG - para gás liquefeito de petróleo
TQ - Outros tipos

Vagões especiais - produtos com características de transporte bem distintas das anteriores:

ST - Torpedo (produtos siderúrgicos de alta temperatura)

SB - Basculante
SP - Plataforma para lingotes, placas de aço, etc.
SG - Gôndolas para sucata, escórias, etc.
SQ - Outros tipos

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VIA PERMANENTE

Todo o conjunto da via permanente é denominado de infra-estrutura, ou seja, é o conjunto de trilhos

montados sobre dormentes de madeira ou concreto, lastro e sublastro, em duas fileiras, separados por
determinada distância (bitola). É a parte da via que tem com função, permitir o deslocamento seguro dos
trens.
A superestrutura das estradas de ferro está sujeita ao desgaste das rodas dos veículos de circulação,
devido a este motivo, precisa ser renovada quando seu desgaste atingir o limite de tolerância exigido pela
segurança e conforto da circulação dos materiais rodantes.

Os principais elementos da superestrutura são:

 Lastro
 Dormentes
 Trilhos
 Aparelho de via

Figura 04 – Detalhe da superestrutura da via permanente –

Fonte: Cadernnos Técnicos ALL

Lastro

É o elemento da superestrutura situado entre os dormentes e a plataforma, geralmente é composto de

pedra britada, mas também pode ser composto de terra, cascalho, escória, areia. É o elemento da estrutura
onde são assentados os dormentes. Sua altura na via principal de circulação é de 20 a 25 centímetros,
sendo esta altura medida a partir da face inferior do dormente. O lastro tem as seguintes funções:

 Distribuir de forma uniforme sobre a plataforma os esforços resultantes das cargas dos veículos,
produzindo uma taxa de trabalho menor na plataforma;
 Impedir os deslocamentos dos dormentes, vertical como horizontalmente;
 Formar um suporte, até certo limite de forma elástica, atenuando as trepidações resultantes da
passagens dos veículos rodantes;
 Sobrepondo-se a plataforma, suprimir suas irregularidades, formando uma superfície contínua e
uniforme para os dormentes e trilhos;
 Facilitar a drenagem da superestrutura.
Para desempenhar tais funções, o lastro deve ter as seguintes qualidades:
 Suficiente resistência aos esforços transmitidos pelos dormentes;
 Possuir elasticidade limitada para abrandar os choques;
 Ter dimensões que permitam sua interposição entre os dormentes e abaixo dos mesmos;
 Ser resistente aos agentes atmosféricos;

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 Não produzir pó, prejudicial ao material rodante;

 Deve ser francamente permeável para uma boa drenagem

Especificações
O Lastro deve obedecer principalmente as seguintes especificações:
 Granulometria
 Desgaste
 Resistência à ruptura

Granulometria
As especificações adotadas em nosso país seguem tanto quanto possível as especificações da AREA
(American Engineering Association).
As pedras do lastro não devem ter grandes dimensões, pois nesse caso funcionariam como “cunhas” e o
nivelamento seria pouco durável. Por outro lado, dimensões muito pequenas acarretariam uma rápida
“colmatagem” do lastro, perdendo este a sua função drenante. As especificações modernas determinam que
as pedras do lastro tenham dimensões entre ¾”e 2½” (2 – 6cm).

Figura 05 – Lastro Colmatado

Fonte: Cadernos Técnicos ALL

Dormentes
O dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função receber e transmitir ao lastro, os
esforços produzidos pelas cargas dos veículos, servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua fixação e
mantendo invariável a distância entre eles (bitola).

Para desempenhar esta finalidade será necessário:

 As dimensões no comprimento e na largura devem fornecer uma superfície de apoio suficiente para
que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse certo limite;
 Sua espessura lhe dê necessária rigidez, permitindo, entretanto alguma elasticidade;
 Suficiente resistência aos esforços;
 Permitir com relativa facilidade o nivelamento do lastro (socaria) na sua base;
 Durabilidade;
 Que se oponha eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via;
 Permitir boa fixação do trilho, isto é, uma fixação firme sem ser excessivamente rígida.

Quanto ao material que é feito, os mais usados atualmente são dois:

 Madeira
 Aço

Dormente de Madeira
A madeira reúne quase todas as qualidades exigidas para o dormente. Continua a ser, até o presente, o
principal tipo de dormente. Estuda -se há alguns anos, outros materiais para substituir esse tipo de
dormente, devido a fatores como a escassez, reflorestamento deficiente e o uso de madeiras de boa
qualidade para fins mais nobre e preços mais elevados.

Durabilidade dos dormentes de madeira

Além da qualidade da madeira, outros têm influência na durabilidade, tais como:
 Clima;
 Drenagem da Via;
 Peso e velocidade dos trens;
 Época do ano em que a madeira foi cortada;

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 Grau de secagem;
 Tipo de fixação do trilho;
 Tipo de lastro;
 Tipo de placa de apoio do trilho do dormente.

A vida útil do dormente da madeira é em função da resistência ao apodrecimento e ao desgaste mecânico.

O ponto mais vulnerável do dormente é o local de fixação do trilho. A escolha do dormente de madeira está,
portanto, condicionada a estes fatores:
 Pela sua resistência à destruição mecânica – pela dureza e coesão da madeira;
 Pela sua resistência ao apodrecimento (ação de fungos);
 Pela maior ou menor facilidade de obtenção;
 Por razões de ordem econômica.

Vantagens e desvantagens do dormente de madeira

Vantagens:
 Menor custo inicial;
 Resistem grandes cargas por eixo;
 Flexibilidade;
 Rolamento suave;
 Elasticidade;
 Fácil manuseio;
 Bom isolamento elétrico;
 Permite uso nas juntas;
 Absorvem melhor o descarrilamento;
 Aceitam reemprego em outras linhas e bitolas infe riores;
 Uso de todo tipo de fixação;
 Possibilidade de mudança de perfil do trilho sem perda do dormente.
 Desvantagens:
 Perda da resistência ao deslocamento das fixações rígidas (correção de bitola);
 Possibilidade de queima;
 Necessidade de reflorestamento constante;
 Crescente escassez de matéria prima;
 Vida útil decrescente.

Quanto às dimensões dos dormentes de madeira, as normas estabelecem:

 Bitola estreita (1m): 2,00 x 0,22 x 0,16m
 Bitola larga (1,60m): 2,80 x 0,24 x 0,17m

Figura 06 – Medidas dos dormentes de madeira

Fonte: Cadernos Técnicos ALL

Os dormentes para emprego em pontes e em aparelhos de mudança de via são de dimensões especiais,
por isso são chamados de dormentes especiais.

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Dormentes de Concreto

Os dormentes de concreto armado imitaram na sua concepção a forma dos dormentes de madeira,
constituídos de um bloco de concreto, com seção constante. Porém os resultados não foram satisfatórios.
Choques e vibrações causavam trincas e fissuras, apesar da armação metálica para resistir aos esforços de
tração. As fissuras degeneravam em verdadeiras rupturas. Essas trincas apareciam na parte média do
dormente em conseqüência do apoio irregular sobre o lastro. Instalação defeituosa ou devido a recalque no
lastro, acarreta em momentos fletores extremamente elevados.

Figura 07 – Dormentes Monobloco de Concreto

Fonte Cadernos Técnicos ALL

Após a experimentação em diversas estradas de ferro, principalmente na França, Alemanha, Bélgica e

outros países, surgiram os principais tipos de dormentes de concreto:
 Concreto protendido (monobloco)
 Misto (concreto e aço) ou bi-bloco

Dormentes de concreto protendido

Com o progresso na tecnologia do concreto protendido e com a melhoria do seu desenho, com a face
inferior ma is alta na parte central e com protensão reforçada, foram constituídos dormentes de concreto
protendido de alta qualidade e que tem se portado satisfatoriamente nas linhas, capazes de resistir a fortes
impactos.

Vantagens:
 Previsão de vida útil elevada;
 Grande estabilidade da Via;
 Invulnerável a fungos e fogo;
 Possibilidade de fabricação próxima ao local de emprego;
 Possibilidade ilimitada de produção;
 Manutenção rígida da bitola;
 Facilidade de inspeção e controle;
 Menor taxa de aplicação por Km;
 Admite várias opções de fixação elástica.
Desvantagens:
 Custo do investimento inicial;
 Dificuldade de manuseio;
 Maior probabilidade de quebra nos descarrilamentos;
 Falta de comprovação da vida útil;
 Exige maior cuidado com lastro para evitar apoio na parte central ;
 Exigência de socaria com maior cuidado;
 Exige boa infra-estrutura;
 Não permite aproveitamento em condições acima do projetado;
 Necessita de maior volume de lastro.

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Dormentes mistos ou bi-blocos

É constituído de dois blocos de concreto ligados a uma barra metálica, conforme figura 8. Esta viga metálica
desempenha um papel preponderante, porque tem um comprimento quase igual ao total do dormente e
constitui a robusta armadura principal dos blocos de concreto. O dormente RS como é chamado, pesa
aproximadamente 180 kg, contém cerca de 7 kg de armaduras de aço, além da viga, tendo como principal
função, solidificar estreitamente os blocos com a viga metálica e cintar o concreto em torno desta. Graças à
elasticidade da viga, o dormente de concreto RS não sente o esforço e os dois blocos de concreto, muito
robustos, estão imunes à maioria dos esforços de flexão estática e flexão alternada, aos quais é muito difícil
de resistir com os dormentes de concreto protendido. A resistência transversal é 40% superior à linha
clássica sobre dormentes de madeira. No dormente RS, a fixação do trilho, ao invés de utilizar parafuso ao
concreto, é feita por meio de um parafuso ancorado na viga metálica, introduzidos em duros deixados nos
blocos de concreto, e um grampo de aço doce, que aperta o patim do trilho. Esse grampo torna a fixação
elástica, além disso, entre a sapata do trilho e o dormente, coloca -se uma almofada de borracha ranhurada,
o que aumenta a elasticidade da via. Este tipo de fixação é chamado de fixação duplamente elástica RN.

Figura 08 – Dormentes de concreto bi-

bloco
Fonte: Cadernos Técnicos ALL

Vantagens:
 Vida útil elevada;
 Maior estabilidade da Via;
 Invulnerável a fungos e fogo;
 Possibilidade de fabricação próximo do local de emprego;
 Possibilidade ilimitada de produção;
 Melhor manutenção de bitola;
 Facilidade relativa de manuseio;
 Por sua simetria em caso de acidente permite reaproveitamento;
 Facilidade de inspeção e controle .
Desvantagens:
 Custo do investimento inicial;
 Não suporta impacto de junta;
 Não permite uso em AMV´s, cruzamentos e pontes;
 Exige boa infra-estrutura;
 Maior vulnerabilidade quando dos acidentes;
 Exigência de socaria com cuidado para não quebrar as arestas;
 Não permite aproveitamento em condições acima do projetado;
 Necessidade de maior consumo de lastro.

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Trilhos
O trilho, segundo Brina (1979, p. 44), é o elemento da superestrutura que constitui a superfície de rolamento
para as rodas dos veículos ferroviários. A forma e o comprimento evoluíram gradativamente, até atingirem
os perfis modernos de grande seção e também seu peso, para permitir as pesadas cargas por eixos dos
trens modernos, um dos fatores que contribuiu para isto acontecer, foi o rápido desenvolvimento da
tecnologia do aço.

O trilho utilizado hoje é do tipo VIGNOLE, idealizado pelo engenheiro inglês Vignole. Este trilho é composto
de três partes: boleto, alma e patim.

Quadro 01 – Partes do trilho VIGNOLE

Fonte: Cadernos Técnicos ALL

Geralmente os trilhos são fabricados nos comprimentos padrão de 12, 18 ou 24m. Os tipos mais comuns de
trilho são 32, 37, 45, 50, 57. Assim, para o trilho tipo 37, cada metro desse trilho pesa 37 kgf. O tipo de trilho
também é denominado TR (exemplo: TR-37). Para exercer a sua função é necessário que o trilho tenha
dureza, tenacidade, elasticidade e resistência à flexão.

Entre todos os materiais, é o aço o que oferece as melhores vantagens para o emprego na fabricação dos
trilhos.

Os principais componentes do aço são:

 Ferro
 Carbono
 Manganês
 Silício
 Fosfóro
 Enxofre

O elemento básico do aço é o FERRO com valores em torno de 98% da composição do trilho, dando-lhe
suas principais qualidades. Os demais elementos combinados entre si irão influenciar nas características
fundamentais do aço, tais como: dureza, elasticidade e outras. A maioria dos trilhos fabricados em todo
mundo é de aço carbono, apesar de serem fabricados em vários países trilhos especiais de “aço liga”.

Trilhos Especiais
As altas tonelagens por eixo passaram a exigir dos trilhos maior resistência ao desgaste, fator que onera em
muito as ferrovias. Pode-se lançar mão de dois meios para aumentar a vida útil dos trilhos, no que se refere,
sobretudo ao desgaste, aumentando a dureza dos mesmos:
a) O tratamento térmico dos trilhos
 Tratamento térmico por imersão – todo trilho
 Tratamento térmico por chama – só o boleto
 Tratamento térmico por indução – energia elétrica – boleto

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b) Utilizando-se aços especiais (aços-liga)

No Brasil a CSN fabricou trilho de aço -liga com excelentes resultados à base de nióbio, manganês e silício,
chamado trilho NIOBRAS.
Seção Transversal dos Trilhos
Os perfis do boleto do trilho e do aro da roda foram estudados de modo a realizar as melhores condições de
rolamento e assegurar, da melhor maneira a função do friso de “guiar” a roda.
O trilho é colocado, inclinado de 1:20 sobre a vertical e oferece uma superfície de rolamento levemente
“boleada”, reduzindo o desgaste do trilho e do aro.

Defeito nos trilhos

Assunto de grande importância na operação ferroviária, por afetarem não só sua segurança, como sua
economia.
SEGURANÇA – uma fratura de trilho pode acarretar acidentes de grandes proporções.
ECONOMIA – desgaste e avarias prematuras marcam pesadamente os custos de manutenção.
Conhecer bem esses defeitos, a fim de evitá-los ou às suas conseqüências poderão ter proporções
enormes.

Estes podem ser de dois tipos:

 Defeitos de Fabricação
 Defeitos Originados em Serviço

Defeitos de Fabricação
a) Vazio (Bolsa de Contratação)
É um defeito grave, porque durante a laminação as paredes do vazio não se soldam, ficando uma trinca ou
fenda, diminuindo a resistência da peça. É de difícil identificação a olho nu.
b) Segregação
 Consiste na localização das impurezas;
 Predominam os compostos de fósforo e enxofre;
 Podem ser causas de fissuras ou fendas;
 A identificação pode ser a “olho nu”ou através de macrografias.
c) Inclusões
Inclusões não metálicas, provenientes da escória do forno, do revestimento da soleira e do revestimento da
panela. Particularmente perigosa por ser de difícil descoberta. Fontes potenciais de enfraquecimento do
trilho, pela sua presença quebram a homogeneidade do metal.

Existem também inclusões gasosas, devidas aos gases que ficam na massa do lingote.
d) Fissuras Transversais
São pequenas cavidades formadas n o final da laminação que podem dar origem, posteriormente, quando o
trilho estiver sob carga, a uma fratura. Quando a fratura está ao nível do boleto, dando uma escamação ou
mesmo ruptura em forma de concha, os americanos chamam-na de Shelling.

e) Defeitos de laminação
São perceptíveis à simples vista, no fim da laminação e não tem a princípio influência na segurança.
Consistem freqüentemente em ondulações, rebarbas, pregas, etc.
Tendo em vista o grande perigo que estes defeitos oferecem ao tráfego de trens, foram pesquisados
processos para detectar defeitos internos nos trilhos, após sua fabricação.
Um dos processos mais utilizados pelos fabricantes atualmente é a ultra sonografia (ultra-som).

Avarias originadas em serviço

a) Deformação nas pontas
Devido aos choques e flexões nas juntas temos:
 Desnivelamento dos dormentes
 Deformação permanente das pontas dos trilhos, que ficam mais baixas.

b) Autotêmpera Superficial
É um fenômeno provocado pela patinação das rodas das locomotivas, e às vezes pelos efeitos de fricção
energética provocada pela frenagem.

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c) Desgaste da Alma e do Patim por Ação Química

Determinadas mercadorias transportadas pela estrada de ferro podem provocar por ataque químico, o
desgaste do aço:
 Enxofre
 Sal
 Salitre
 Carvão
 Etc.
Nas proximidades do mar, a “maresia”.
Nos túneis úmidos também se observa o ataque dos trilhos por oxidação.

d) Desgaste dos trilhos por atrito – dá-se principalmente nas curvas, acentuando –se nas de pequeno raio
devido ao atrito dos frisos das rodas.

e) Desgaste ondulatório – o trilho adquire ondulações de frações de milímetros.

f) Fratura, provocada principalmente por fissuras decorrentes da fadiga.

Vida útil
A vida útil é limitada pelo desgaste do trilho ou pela ruptura por fadiga decorrente do carregamento cíclico.
Geralmente é o desgaste o fator limitante que ocorre primeiro.

Desgaste
O desgaste é decorrente da ação mecânica entre a roda e o trilho, que podem ou não possuir a mesma
dureza. A rapidez com que surge o desgaste é função do raio das curvas e do peso da carga transportada
pelos veículos. Para se medir o desgaste utiliza-se aparelhos como o pantógrafo e as ponteiras. Há ainda
uma variável denominada desgaste específico como sendo
a razão entre a área consumida do boleto e a unidade de massa bruta circulada sobre o mesmo. O limite
geralmente estabelecido para o desgaste é de 25% da área total do boleto, ou seja, da seção transversal.

Fadiga
É o fenômeno que leva o trilho à ruptura mesmo quando solicitado com uma tensão menor que a de ruptura.
Isso acontece de vido o acúmulo de rearranjos dos cristais do metal que ocorrem a cada ciclo de solicitação.
As passagens intermitentes do trem ao longo dos anos constituem um carregamento cíclico que pode levar
o trilho à ruptura por esse fenômeno.

Limite de uso
Este é um assunto que sempre preocupa muito os técnicos ferroviários, saber até que limite pode ser
permitido o desgaste dos trilhos, sem afetar a segurança dos trens. É um assunto de suma importância, pois
leva -se em conta a economia da exploração ferroviária e o custo da substituição.

Figura 09 – desgaste do trilho

Fonte: Cadernos Técnicos ALL

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INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

Tabela 01 – Tabela para substituição/inversão do trilho – Fonte: Arquivos ALL

Acessórios dos Trilhos

Os trilhos são assentados e fixados sobre dormentes e isso só é possível devido aos acessórios dos trilhos.
Os acessórios dos trilhos podem ser divididos em:
 Acessórios de Ligação;
 Acessórios de Fixação.

Acessórios de Ligação
Normalmente os trilhos são assentados em b arras cujos comprimentos são múltiplos de 12 m (12, 24, 36,
48, 54 m).
O Intervalo entre os trilhos sucessivos em uma mesma fila é necessário para permitir o trabalho de dilatação
dos trilhos e que por esta razão chama-se “junta de dilatação”.
A ligação dos trilhos nas juntas é feita por talas de junção, parafusos e arruelas.

Talas de Junção
São talas que unem duas barras de trilho. Podem ter 4 ou 6 furos. Servem para estabelecer a continuidade
do trilho, ligando uma barra a outra. São posiciona das de um e de outro lado dos trilhos e apertadas com
parafusos.

Há três tipos de talas de junção:

 Lisa
 Nervurada
 Cantoneira
As duas primeiras oferecem maior inércia, deformando -se com mais
dificuldade. Existem talas com quatro furos e seis furos. Estas últimas
dão uma junta mais firme e adapta-se melhor à curvatura nas curvas.
As talas de junção são fabricadas por laminação a quente da mesma
forma que os trilhos e assim como estes são fixadas normas de
especificações e ensaios para recebimento. São designadas
convencionalmente por: TJ -32, TJ-37, TJ-45, TJ-50, TJ-57; onde os
números indicam os tipos de trilho.

Figura 10 – Tala de junção lisa

Fonte: Cadernos Técnicos ALL
Parafusos
Os parafusos que apertam as talas de junção contra os trilhos são simplesmente parafusos comuns, com
porcas, com arruelas, tendo próximo à cabeça uma “gola” oval, que se encaixa na TJ e tem por objetivo
evitar que o parafuso gire, ao ser apertado pela porca, sem ser necessário segurá-lo. A porca é apertada
por uma chave de comprimento suficiente, para que o operário possa trabalhar de pé. O comprimento da
chave é, entretanto limitado, para que o “torque” não “espane” a rosca do parafuso.

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INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

Arruelas
Para impedir que o parafuso se afrouxe com a trepidação na passagem dos trens, deve-se colocar entre a
tala e a porca do parafuso uma arruela, que dará maior pressão à porca. A arruela mais usada é do tipo
GROWER. Absorve vibrações e, mesmo quando se dá um ligeiro afrouxamento da porca, matem o aperto
desejado.

Acessórios de Fixação
Tem a função de fixar de fixar as barras de trilho aos
dormentes. Podem ser de dois tipos:
 Acessório de fixação Rígida
 Acessório de Fixação Elástica

Figura 11 – Acessórios de ligação

Fonte: Cadernos Técnicos ALL
Placas de Apoio
São usadas nos dormentes de madeira com qualquer uma das fixações, rígida ou elástica. Para aumentar a
área de apoio do trilho no dormente, coloca-se entre este e aquele, uma chapa de aço, com os furos
necessários à passagem dos elementos de fixação do trilho ao dormente.

A placa de apoio prolonga a vida do dormente, pois além de proporcionar uma melhor distribuição de carga
sobre o mesmo, evita a tendência do patim do trilho cortar o dormente, de tal modo que o esforço
transversal à via é transmitido a toda a pregação pela placa de
apoio. No caso da ausência da placa, só a pregação externa
suportaria o esforço transversal. A placa de apoio tem
geralmente a inclinação de 1:20 para o lado de dentro dos
trilhos, sendo esta dispensada então, na entalhação do
dormente. Essa inclinação faz-se necessária para que o trilho
fique inclinado do mesmo modo que o aro das rodas, que tem
conicidade de 1:20.
As dimensões da placa de apoio variam com a largura do
patim do trilho e com o peso do material rodante. As placas de
apoio recebem as designações de: PA-32, PA-37, PA-45, PA-
50, PA-57; conforme o tipo de trilho correspondente

Figura 12 – Placa de Apoio

Fonte: Cadernos Técnicos ALL

Fixação Rígida
Não possui flexibilidade. As mais utilizadas na nossa malha ferroviária são: Tirefond e Prego de Linha.

Tirefond
Espécie de parafuso de rosca -soberba, cuja cabeça se adapta a chave de aperto ou a tirefonadeira, ao
qual se aparafusa na madeira em furo previamente preparado. A cabeça do tirefond com base alargada em
forma de aba de chapéu e na face inferior à mesma inclinação do patim do trilho.
Fixação superior ao prego, fica mais solidária com a madeira, sacrifica menos fibra, oferece mais resistência
ao arrancamento (~ 7000 Kg).
O furo fica hermeticamente fechado pelo tirefond evitando a penetração de água, enquanto
que no prego não acontece.

16
INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

Prego de Linha
Era o tipo mais comum de fixação, tem seção retangular e termina em cunha. É cravado a golpes de
marreta ou batedeira de pregos, em furos previamente preparados, o diâmetro do furo é menor que o
diâmetro do círculo circunscrito à seção do prego.
Apresenta uma saliência que se apóia no patim do trilho e tem a mesma inclinação do patim, na parte
inferior e também saliência, tipo orelhas que servem para o arrancamento.
O Prego é o menos eficiente das fixações rígidas, tem algumas desvantagens tais como:
 A forma de cunha tem a tendência de rachar a madeira.
 Oferece pouca resistência ao arrancamento (~ 2200 Kg).
 A folga entre o patim e o prego permite a movimentação longitudinal do trilho.

Figura 13 – Tirefond e Prego

Fonte: Cadernos Técnicos ALL

Retensores de Trilhos
É usado para impedir o deslocamento do trilho no sentido longitudinal, mais conhecido como
“caminhamento do trilho”. Seu esfo rço é transmitido diretamente para o dormente e este ao lastro. O
retensor mais eficiente é do tipo FAIR colocado sob pressão no patim do trilho. São de duas formas:
 FAIR V
 FAIR T – Seção transversal T
As fixações elásticas praticamente impedem o deslocamento longitudinal dos trilhos. Nas fixações rígidas é
indispensável à ação dos retensores. O retensor deve satisfazer os seguintes requisitos:
 Poder de retenção superior à resistência ao deslocamento do dormente no lastro
 Eficiência em aplicações sucessivas, sem perder o poder de retenção.
 Construído de uma única peça
 Deve ser de fácil aplicação
 Existem especificações para o recebimento desses acessórios:
 Testes mecânicos
 Qualidade de aço

Fixação Elástica
A fixação elástica permite maior suavidade ao rolamento dos veículos ferroviários. Sua eficiência é muito
superior às fixações rígidas j á citadas. Deve apresentar um esforço de fixação superior à resistência de
atrito do dormente no lastro.
A pressão mínima de fixação no trilho é da ordem de 1000 Kg por fixação. Algumas se adaptam a
dormentes de madeira e concreto, e outras só dormentes de concreto.
As fixações elásticas mais conhecidas são:
 Fixação S-75
 Fixação RN
 Fixação Pandrol
 Fixação Deenick
 Fixação Fist
 Grampo Elástico

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INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

Retensionamento para combater o caminhamento dos trilhos Para evitar o arrastamento dos trilhos, é usado
o emprego dos retensores. Este evita o caminhamento dos trilhos, transferindo ao lastro, através dos
dormentes, o esforço resultante.
As extremidades dos TLS (trilho longo soldado) são
retensionadas para combater a movimentação
decorrente da dilatação. Entre as duas extremidades
que se movimentam, isto é, na parte fixa do trilho,
deve -se fazer o retensionamento adicional, não só
para impedir o “arrastamento”, como também para
proteger o trilho contra uma eventual fratura. Os
retensores são usados como fixações rígidas

Figura 14 – Aplicação de retensores

Fonte: Cadernos Técnicos ALL

Trilhos curtos
Trilho curto é aquele que quando as folgas nas juntas são suficientes para permitir a dilatação e contração
dos mesmos, isto é, nos trilhos curtos, os trilhos adjacentes não exercem, entre si, as pressões através dos
topos e das talas.

Trilho longo soldado – TLS

É o tipo de trilho, cujas folgas nas juntas, são inexistentes ou insuficientes para permitir a dilatação dos
mesmos. Assim sendo, sempre ocorrerão esforços transmitidos entre si por trilhos sucessivos da mesma
fila.
Características do TLS
Como o TLS é um trilho que elimina as juntas, automaticamente evita:
a) Degradação extensa do nivelamento da via;
b) Deteriorização dos extremos dos trilhos, aumentando o perigo de ruptura nas zonas das juntas;
c) Desgaste do material rodante;
d) Deslizamento longitudinal dos trilhos devido ao impacto da roda;
Destaca-se uma série de vantagens no uso do TLS:
a) Aumento da velocidade;
b) Diminuição no número de acidentes;
c) Redução do número de dormentes por quilômetro de linha;
d) Economia de placas, parafusos e talas;
e) Aumento da vida útil dos trilhos;
f) Diminuição dos gastos com conservação;
g) Diminuição do número de avarias nos trilhos, em especial os que têm origem nos furos dos parafusos;
h) Aumento da duração dos dormentes;
i) Permite reutilização dos trilhos.

Aparelho de mudança de via

Tem a função de desviar os veículos com segurança e velocidade compatível. Dá flexibilidade ao traçado,
mas por ser um elemento móvel da via (único), é peça chave na segurança da operação. Possui alto custo
de aquisição, necessitando de dormentes especiais e manutenção freqüente.

Figura 15 – Funcionamento de um Aparelho de Mudança de via

Fonte: Cadernos Técnicos ALL

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INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

Figura 16 – Aparelho de Mudança de via

Fonte: Cadernos Técnicos ALL

Defeitos / Desconformidades Usuais

Arrastamento dos trilhos

Entende-se por arrastamento ou caminhamento dos trilhos, o seu deslocamento longitudinal. Este
caminhamento se dá de maneira mais acentuada, no sentido dos trens. Nas linhas de via dupla em que o
tráfego se faz em um só sentido, em cada via, o arrastamento segue geralmente uma só direção; nas linhas
de via única, os trilhos correm nos dois sentidos, tornando o caminhamento quase imperceptível. Este é
maior no sentido do tráfego mais intenso. Há porém exceções, devidas a fatores da natureza local. Com o
deslocamento dos trilhos, se a resistência que a fixação oferece é superior à resistência oferecida pelo
lastro, os dormentes são arrastados, saindo se de sua posição normal. Isto altera não só a distância entre
os dormentes, como a posição dos mesmos, que podem ficar oblíquos, já que as duas filas de trilho correm
desigualmente.
As juntas dos trilhos perdem a folga em determinado trecho e têm -se aumentadas em outra posição. Os
pregos de linha ou tirefonds deixam a marca nos trilhos e o conjunto desses defeitos indica o fenômeno
“arrastamento” dos trilhos.
As causas desses arrastamento são as seguintes:
 Movimento de reptação – O trilho está sujeito a um movimento de reptação (movimento ondular
vertical) em virtude da compressão e afrouxamento alternado, com a passagem das rodas. Uma
roda carregada produz uma depressão no trilho cuja parte frontal fica em aclive, empurrando-o para
frente, no sentido do movimento.
 O atrito dos frisos das rodas nos trilhos
produz a tendência de arrastá-lo no
sentido da marcha.
 A ação dos freios dos veículos,
produzindo uma componente no trilho,
que o empurra no sentido do
movimento do trem.
 Os choques que as extremidades dos
trilhos recebem, ao passarem os
veículos pelas juntas, provocam um
arrastamento no sentido da marcha.
 O esforço trator das locomotivas, devi
do à “aderência” no trilho, produz uma
componente que o empurra para trás.
Esta é a única causa de arrastamento
de sentido contrário às demais.

Nos casos dos trechos em rampa, os trilhos correm no sentido descendente, isto é, da parte da cota mais
alta para a mais baixa, devido a aplicação dos freios na descida, além do esforço trator na subida. Há
exceções, entretanto. Já se observou na prática alguns casos em que os trilhos se deslocam no sentido
ascendente, por razões locais (rampa curta, após uma descida longa).
A dilatação dos trilhos produz uma movimentação dos mesmos, que independe do movimento dos trens.
Assim quando o caminhamento não é suficientemente combatido, exercendo grandes esforços a todos os
obstáculos de montante, haverá grandes riscos de flambagem da linha e seu conjunto sob a ação de

19
INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

temperatura elevadas, em outros locais, as juntas deverão abrir de tal modo em que à ação da baixa
temperatura em conjunto com o caminhamento, pode provocar tensões tão altas a ponto de cisalhar os
parafusos de junto, deixando os trilhos desencontrados.

Quadramento de dormentes:
A principal causa é o caminhamento de
apenas uma das “pernas” do trilho,
deslocando-a em relação à outra. O
dormente não fica transversal ao eixo da
linha.

Figura 18 – Dormente com eixo não

perpendicular aos trilhos
Fonte: Cadernos Técnicos ALL
Reespaçamento de dormentes:
Como para os defeitos de quadramento, o caminhamento é a principal causa dos defeitos de
reespaçamento. Neste caso, são as duas fileiras de trilhos que deslocam o dormente. Não atua na
estabilidade da linha nem na fadiga dos trilhos, porém nas vizinhanças das juntas, verifica-se a
impossibilidade de tirar tirefond`s e parafusos, impossibilidade de socar os dormentes de junta, má
distribuição das cargas rodantes sobre o lastro devido ao acúmulo de tensões em uma região.

Figura 19 – Espaçamento incorreto entre

dormentes
Fonte: Cadernos Técnicos ALL

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INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

Substituição de dormentes
Dormentes de Madeira: Estes deverão ser substituídos
quando apresentarem: apodrecimento, rachaduras ou
fendas tornando ineficaz as fixações ou a socaria, grande
número de furos, entre outros.
Dormentes de Concreto: Os dormentes de concreto a
serem substituídos são aqueles que não oferecem ao trilho
um apoio suficiente, ou os que não podem segurar a bitola
em seu nível de segurança.

F
i
gura 20 – Retirada do lastro para troca do
dormente
Fonte: Cadernos Técnicos ALL

Figura 21 – Colocação do dormente novo

Fonte: Cadernos Técnicos ALL

Correção de Bitola
Como principal causa de problemas de bitola observa -se: região da pregação altamente danificada e/ou
grande quantidade de dormentes inservíveis. Problemas de bitola são encontrados mais acentuadamente
em curvas, principalmente com raio fechado, onde a solicitação das cargas rodantes é mais intensa.

Puxamento de linha
É o efeito de trazer a linha para o seu alinhamento original, seu desalinhamento ou flambagem é causado
por efeito do caminhamento dos trilhos ou por dilatação térmica.

Figura 22 – Puxamento manual de linha

Fonte: Cadernos Técnicos ALL

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INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

Nivelamento de junta e nivelamento contínuo:

Esses defeitos geralmente ocorrem por diversos
fatores, mas as principais causas são a falta de
pedra no lastro e a alta taxa de dormentes
inservíveis, os quais não dão socaria e nem
fixação, fazendo com que a pedra do lastro
movimente -se transversalmente. Dentre esses
dois defeitos apontados o primeiro é mais grave,
pois a região da junta é a mais frágil, podendo
acarretar problemas sérios.

Figura 23 – Nivelamento mecanizado de junta

Fonte: Cadernos Técnicos ALL

Atendimento a Descarrilamentos
O maior objetivo da via permanente é conservar a via para que não haja descarrilamentos. Deve-se
trabalhar ao máximo para evitar este acontecimento, mas quando este surge, deve-se trabalhar para a
liberação da via, o mais rápido possível, para não impactar na parada de outros trens. Em caso de
descarrilamentos, a via permanente procura trabalhar para encarrilar o vagão ou locomotiva, e
posteriormente fazer uma análise mais detalhada, percorrendo a pé o trecho acidentado junto com o
supervisor, para averiguação dos danos causados na linha, e fazer a programação dos serviços.

FERROVIAS BRASILEIRAS
[1]
A rede ferroviária brasileira possui 29.706 quilômetros de extensão (1121 eletrificados) , espalhados por
22 (e o Distrito Federal) dos 26 estados brasileiros, divididos em 4 tipos de bitolas:
 Larga (irlandesa) - 1,600m: 4.057 km
 Internacional -1,435m: 202,4 km
 Métrica - 1,000m: 23.489 km
 Mista - 1,600/1,000m : 336 km
Também existem bitolas 0,600 e 0,762m em trechos turísticos.
O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai.
[2]
Chegou a possuir 34.207 km, porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto
por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário
fizeram com que parte da rede fosse erradicada.
A implantação das primeiras ferrovias no país foi estimulada por capitais privados nacionais e estrangeiros
(principalmente inglês) que almejavam um sistema de transporte capaz de levar (de maneira segura e
econômica) aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de minério
produzida principalmente no interior brasileiro.
O governo brasileiro também participou da expansão ferroviária, ora iniciando empreendimentos visando a
integração do território nacional através desse meio de transporte ora encampando companhias privadas
falidas para impedir o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
O transporte ferroviário é a transferência de pessoas ou bens, entre dois locais geograficamente
separados, efectuada por um comboio, automotora ou outro veículo semelhante. O comboio ou seu
equivalente circula numa via férrea composta por carris dispostos ao longo de um percurso determinado.
Paralelamente, existe um sistema de sinalização e, por vezes, um sistema de electrificação. A operação é
realizada por uma empresa ferroviária, que se compromete a fazer o transporte entre as estações
ferroviárias. A potência para o movimento é fornecida por um motor a vapor, diesel ou motor eléctrico de
transmissão. O transporte ferroviário é o mais seguro dos transportes terrestres.
O transporte ferroviário é uma parte fundamental da cadeia logística que facilita as trocas comerciais e o
crescimento económico. É um meio de transporte com uma elevada capacidade de carga e
energeticamente eficiente, embora careça de flexibilidade e exija uma contínua aplicação de capital. Está
particularmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor total, em grandes quantidades,
entre uma origem e um destino, a grandes distâncias, tais como: minérios, produtos siderúrgicos, agrícolas
e fertilizantes, entre outros.

22
INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

O início do transporte ferroviário data do Século VI a.C. Com o desenvolvimento do motor a vapor, foi
possível iniciar uma expansão dos principais caminhos de ferro, que foram um componente muito
importante durante a revolução industrial. Com o avanço da tecnologia, foram lançados comboios eléctricos
e os comboios a vapor foram substituídos por motores a diesel. Na década de 1960, surgiu o comboio de
alta velocidade, tornando este tipo de transporte cada vez mais rápido e acessível.
História
Figura 1. Gravura da locomotiva a vapor Blücher
Os primeiros vestígios da existência de uma linha férrea remontam à
Grécia Antiga, por volta do século 6 a.C., servindo, na altura, para o
transporte de barcos na zona de Corinto. Uma espécie de carruagem
era empurrada por escravos ao longo de sulcos de calcário, que
formavam os carris naquela época (Lewis, 2001).
O caminho-de-ferro reapareceu mais tarde na Europa (Figura 1), após
a Idade Média. O registo mais antigo conhecido de uma linha de
caminho-de-ferro é uma janela de vidro colorido na catedral de
Freiburg, datados de cerca de 1350 (Hilton, 2007). Mais tarde, em
1515, o cardeal Matthäus Lang escreveu uma descrição de um
funicular, o Reiszug, que permitia o acesso ao castelo de
Hohensalzburg na Áustria. Eram utilizados carris de madeira, cordas de
cânhamo e força animal ou humana. Esta estrutura ainda existe actualmente, apesar das inevitáveis
melhorias, sendo, provavelmente, o mais antigo caminho-de-ferro a operar (Azéma, 2007).
Os caminhos de ferro e a história mundial

Figura 2. Locomotiva a vapor. 3. Transporte de tropas alemãs em 1914

alemã

Figura 4. Comboio britânico movido

por locomotiva a vapor

O aparecimento do transporte ferroviário esteve estritamente

relacionado com a Revolução Industrial (Figura 2), ao longo dos
séculos XVIII e XIX. Foi considerado um dos maiores inventos
daquela época, juntamente com a máquina de tear movida a vapor.
Este meio de transporte emergiu na Europa, mais precisamente na
Inglaterra, no século XIX. As locomotivas eram movidas a vapor,
gerado a partir da queima de carvão mineral. Após o surgimento deste inovador transporte, rapidamente a
sua tecnologia se alastrou para outros pontos do mundo (Transporte, 2009).
Nascido nas minas de carvão, o caminho de ferro ganhou outras utilidades muito rapidamente,
desenvolvendo-se e espalhando-se para fora das minas. Passou de um transporte lento e limitado dos
minérios, para o transporte de passageiros e outro tipo de mercadorias, sendo já capaz de atingir, em 1835,
os 100 km/h. Foi a causa da criação de novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande
importância para o desenvolvimento socioeconómico das sociedades. Foi muito importante na colonização
do norte da América, ajudando a desbravar o território do oeste americano, que recebia os empresários que
se propunham a construir as vias-férreas, com o apoio do governo.
Durante o período das duas grandes guerras, o caminho de ferro foi o dinamizador de movimentos de
homens e máquinas em cenário de guerra (Figura 3), gerador de conflitos de interesses e defesa, levando
alguns estados a tomar medidas para que as suas fronteiras não fossem tomadas de assalto. Para além da

23
INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

movimentação de homens, mantimentos e armas durante a guerra, serviu também para o transporte de
milhares de judeus para os campos de concentração.
O desenvolvimento tecnológico e a forte concorrência com outros meios de transporte, fizeram com que as
locomotivas a vapor, que tinham uma manutenção muito dispendiosa (Figura 4), fossem substituídas pelas
diesel e eléctricas, ainda no século XIX.
Para se ter uma noção das proporções das linhas férreas no mundo, pode dizer-se que em 1850 existiam
32 000 km e em 1947, cerca de um século depois, 1 260 000 km. Depreende-se destes valores que os
caminhos de ferro vieram ter nos tempos modernos a importância que as vias romanas tiveram na
antiguidade.
Na segunda metade do século XX surgiu uma nova revolução nos caminhos de ferro, com o aparecimento
da alta velocidade com os franceses e da alta velocidade em sistema de via electromagnética com os
japoneses (Os caminhos, 2009).
Apesar de o mundo estar a atravessar uma revolução técnica, científica e informacional, o transporte
ferroviário continua a ser de grande valia no sistema de transportes. Para além de ser capaz de transportar
uma quantidade muito grande de carga de uma só vez, o custo por tonelada transportada é muito baixo.
Ainda assim, o custo para construção de conservação das vias-férreas é bastante elevado.
A utilização deste meio de transporte varia entre os países do
mundo. Nos Estados Unidos e na Rússia, por exemplo, a maioria
dos fluxos de carga ocorre por meio ferroviário. Na parte ocidental
da Europa, os caminhos-de-ferro têm o seu uso bastante difundido,
tanto para o transporte de cargas como de passageiros (Transporte,
2009).
Os caminhos de ferro e a história portuguesa

Figura 5. Inauguração do caminho-de-ferro em Portugal (28 de

Outubro de 1856). Aguarela de Alfredo Roque Gameiro.
Na segunda metade do século XIX, os elementos da elite política,
económica e intelectual esforçavam-se por encontrar uma forma de
modernizar o país. Muitos defendiam que o desenvolvimento estava na construção de vias de comunicação.
Após a construção da primeira linha de ferro em Inglaterra, em 1825, admitia-se a sua introdução também
em Portugal. Mas o país ainda não estava recomposto das guerras civis e das agitações políticas que tinha
enfrentado recentemente e, como tal, não possuía o capital necessário para tão grandioso investimento.
No entanto, os projectos foram sendo apresentados e, após a criação da Companhia das Obras Públicas
em Portugal, em 1844, é proposta a construção do caminho-de-ferro entre Lisboa e a fronteira espanhola,
proporcionando a possibilidade de ligação com o resto da Europa (Figura 5). Mas só em 1856 é inaugurado
o primeiro troço daquilo que viria a ser a rede ferroviária nacional, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria,
no entanto, mais de meio século a ser concluída (Os caminhos, 2009).
Os anos oitenta vão encontrar os caminhos de ferro portugueses numa verdadeira estagnação. Apesar da
vontade do estado em atribuir verbas para o desenvolvimento deste meio de transporte, os resultados
práticos visíveis são reduzidos. Mesmo com a entrada de Portugal para a Comunidade Económica
Europeia, o panorama ferroviário pouco muda. Os apoios atribuídos ao país eram canalizados,
maioritariamente, para a construção de estradas, vias rápidas e auto-estradas.
Apenas na década de noventa o caminho-de-ferro volta a receber alguma atenção por parte do estado. São
investidas largas verbas para a realização de obras de grande envergadura. São adquiridas novas
locomotivas eléctricas e electrificados alguns troços da rede ferroviária. Com o final do século, Portugal vê-
se na situação de grande estaleiro ferroviário. Entram no país comboios com tecnologia pendular, a linha da
Beira Alta está apta a receber comboios de grande tonelagem, com locomotivas eléctricas, é construída a
ligação ferroviária que liga Lisboa à margem sul do Tejo, utilizando a ponte 25 de Abril. Em Lisboa, é
construída a Estação do Oriente e com ela uma verdadeira plataforma intermodal de transportes, incluindo
ligação ao metro e aos autocarros (Lima, [2009?]).
Relativamente ao comboio de alta velocidade, a ideia inicial surgiu ainda na década de oitenta,
prolongando-se no tempo até aos dias de hoje. Foram feitos vários estudos, resultantes da necessidade de
integração europeia do nosso caminho de ferro de forma articulada com a introdução da alta velocidade
ferroviária (Primeiras, 2009). Prevê-se que até 2013 o traçado Lisboa – Madrid esteja concluído e a viagem
Lisboa – Porto possa ser realizada em alta velocidade a partir de 2015 (Planeamento, 2009).
Transporte de passageiros
O transporte ferroviário está claramente vocacionado para ser concorrente e alternativo na mobilidade das
pessoas nos fluxos urbanos, suburbanos, regionais e longo curso, distinguindo-se do modo rodoviário,
colectivo e individual, por ser uma oferta de grande capacidade dirigida a grandes fluxos (Orientações,
[2006c]).

24
INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

As funções que devem ser exercidas pelas linhas ferroviárias no que respeita ao transporte de pessoas são
(Regina, [2001]):
 Distribuição no centro: o transporte de pessoas, a curtas distâncias, na zona interna da cidade.
 Aproximação intra-metropolitana: interligação da zona metropolitana ao centro da cidade.
 Interligação regional: ligação de uma cidade ou conjunto de cidades a uma cidade metropolitana
mais importante.
 Ligação interurbana: transporte de passageiros entre cidades ou regiões metropolitanas de igual
importância ou mesmo cidades de diferentes países.
 Funções específicas, tais como, ligação a aeroportos, comboios turísticos, entre outros.
Suburbano
Com o aumento do número de habitantes nas grandes cidades, motivado por diversos factores tais como
êxodo rural, recebimento de correntes imigratórias, entre outros, e também devido à sucessiva
transformação económica das cidades, obriga a um deslocamento diário de um maior número de pessoas
(Regina, [2001]).
O transporte suburbano é composto, normalmente, por várias carruagens movidas a diesel ou eléctricas,
concebido para funcionar em ligação com outros meios de transporte.
Figura 6. Duas automotoras UME3400, na Estação de São Bento, no Porto
Este tipo de transporte serve sobretudo as grandes áreas urbanas
(Figura 6). Facilita a mobilidade, contribuindo para a melhoria da
qualidade de vida, através do descongestionamento do tráfego
rodoviário e da redução da emissão de poluentes. Normalmente,
estes serviços são reforçados nas horas de ponta. Em Portugal, as
principais linhas suburbanas existentes concentram-se nas áreas
metropolitanas de Lisboa e do Porto (Urbanos, 2009).
Em 2005, foram transportados nos serviços suburbanos de Lisboa
um total de 117 milhões de passageiros, sendo a linha de Sintra
aquela que apresenta um maior número de passageiros
transportados. Relativamente ao Porto, o número de utentes dos
seus suburbanos foi de 17 milhões, destacando-se os serviços suburbanos de Aveiro e Braga, que no
conjunto representam cerca de 68% do total de passageiros transportados. A taxa de ocupação média
anual representa valores relativamente baixos, função de uma procura predominantemente pendular
concentrada nos períodos de ponta da manhã e da tarde (Orientações, [2006a]).
Média/longa distância
Na altura em que apareceram os primeiros comboios, não havia outro meio de transporte que vencesse a
distância entre as cidades. Este facto conduziu a uma procura do transporte de longa e média distância
(Regina, [2001?]). A criação destes serviços rápidos remonta à criação do caminho-de-ferro. No entanto, em
moldes mais contemporâneos, estes serviços só chegaram a Portugal no final da década de 40, com a
introdução, por parte da CP, do comboio Foguete Lisboa – Porto, com recurso às primeiras locomotivas
diesel de linha que tinha acabado de receber, e às carruagens em inox importadas dos Estados Unidos da
América (Cunha, [2006b]).

Figura 7. Comboio Alfa Pendular na Estação do Oriente

Actualmente, em Portugal existe uma vasta rede de comboios que

cobre todo o território continental português, assegurando também
ligações internacionais para Vigo, Madrid e Paris. Os serviços de
longo curso são efectuados pelos comboios Alfa Pendular,
Intercidades e Internacionais. Os comboios topo de gama Alfa
Pendular (Figura 7) são a ligação mais rápida e confortável entre
Lisboa e o Algarve e também o norte do país, com a ligação ao
Porto ou Braga, parando em Coimbra. O serviço Intercidades
oferece ligações nos eixos Lisboa-Porto-Guimarães, Lisboa-Guarda,
Lisboa-Covilhã, Lisboa-Évora-Beja e Lisboa-Faro. A ligação internacional é assegurada pelos Sud-Express
e pelo comboio-hotel Lusitânia. As ligações de médio curso são efectuadas preferencialmente pelos
comboios regionais (Visit, [2008a]).
Até 2005, não existia distinção entre os serviços de longo curso e os regionais. Ambos os serviços
integravam a mesma unidade de negócios, a UVIR, Unidade de Viagens Interurbanas e Regionais. A partir
deste ano, a UVIR deu origem a duas unidades de negócio distintas: a CP Regional e a CP Longo Curso,
sendo esta a integrante dos serviços Alfa Pendular, Intercidades e Internacional.

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INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

O serviço regional tem registado uma perda significativa no número de passageiros ao longo dos últimos
anos, sendo que o decréscimo anual desde 2001 tem sido de 2,8%. Ainda assim, importa referir que, em
2006, com a reformulação da oferta, verificou-se, no primeiro semestre, um aumento da procura dos
serviços por parte dos utentes. Para racionalizar os recursos disponíveis, a CP realizou alterações,
incrementando a utilização de automotoras, em detrimento da utilização de locomotivas e carruagens.
O número de passageiros nos comboios de longo curso tem vindo a aumentar gradualmente (Orientações,
[2006a]). No ano de 2008, a empresa ferroviária portuguesa bateu um recorde de passageiros, no mês de
Julho, e desde o mês de Maio desse ano, a empresa tem tido um aumento continuado da procura do
serviço de longa distância. Mas a empresa está nos seus limites de oferta, necessitando com urgência de
novos comboios para responder à procura (Cipriano, 2008).
T
ransporte de mercadorias

Figura 8. Comboio de mercadorias que atravessa Rogers & Flat

Creek, Canadá

O transporte ferroviário tem sofrido significativas evoluções técnicas,

tornando-se cada vez mais rápido, seguro, cómodo e económico.
Com a evolução, houve a criação de vagões que dão resposta à
necessidade de deslocação de certas mercadorias, tais como, os
vagões – frigorífico, vagões – cisterna, entre outros.
Para o transporte de mercadorias (Figura 8), são fixados preços e
condições que são reunidos em tabela, aos quais se dá o nome de
tarifa. Os preços da tarifa variam de acordo com a distância, peso e
dimensão do bem a transportar. Para comprovar o transporte, é
emitido um documento, a declaração de expedição, que tem de
acompanhar o expedidor até à entrega do produto ao destinatário
(Comboio, [2003]).
A circulação de bens e mercadorias entre diferentes países obriga
ao cumprimento de um agregado de formalidades. Todas as
mercadorias que circulam nas diversas redes ferroviárias têm de se
fazer acompanhar por um documento identificativo denominado CIM
(Declaração de Expedição de Tráfego Internacional), que substitui o documento de trânsito, facilitando todo
o procedimento. Quando se trata de mercadorias comunitárias apenas é necessária a factura da
mercadoria. No entanto, se as mercadorias forem extra-comunitárias, é indispensável um despacho
aduaneiro.
O transporte de mercadorias perigosas também tem associado um regulamento, o RPF (Regulamento
Nacional do Transporte de Mercadorias Perigosas por Caminho de Ferro). Neste documento está descrita a
informação sobre quais as mercadorias perigosas que podem ser transportadas por caminho-de-ferro no
território nacional e os termos em que esse transporte pode ser realizado (Informação, 2009).
Os principais terminais ferroviários existentes em Portugal são (Terminais, 2009):
 Terminal da Bobadela: este terminal está equipado com pórticos, máquinas de elevação de
contentores, empilhadores, porta – paletes.
 Terminal de Leixões: o terminal tem três linhas de carga e descarga de vagões, conhecidas por
Linha da Máquina, Linha do Pórtico e Linha Nova. Estas linhas estão, normalmente, afectas a
tráfegos específicos, apesar de existirem excepções, em função da diversidade de tráfego que surja
diariamente. A Linha do Pórtico de carga e descarga de contentores em vagões, abarca duas linhas
férreas, sendo uma linha de parque, capaz de posicionar três contentores em altura, e uma via para
camiões.

Figura 9. Comboio de mercadorias argentino

O transporte de mercadorias (Figura 9) pode ser dividido em

quatro tipos de serviços: combinado, materiais de construção,
multicliente e outros tráfegos especializados (Figura 10) (Serviços,
2009).
Combinado
 Contentores e caixas móveis: as mercadorias são
contentorizadas e existe a possibilidade de associar o
transporte ferroviário com os demais meios de transporte.

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INTRODUÇÃO À FERROVIA – MANUTENÇÃO DE VAGÕES

Com este método não há risco de ruptura de carga nem manipulações intermédias.

Materiais de construção
 Areia
 Cimento: o transporte de cimento é feito a granel, em pacote e em paletes.
 Brita e rochas ornamentais
 Materiais de via-férrea: dentro desta categoria é possível transportar balastro, carril,
 travessas, aparelhos de mudança de via, maquinaria de construção de via.
 Produtos cerâmicos: transporte de tijolo e telha, entre outros,
em vagões – plataforma.

Figura 10. Transporte de mercadorias

Multicliente
 Agro-industriais: transporte de cereais, rações e adubos, a
granel, empacotado ou em palete.
 Madeiras: todos os tipos de madeira e seus derivados.
 Produtos siderúrgicos: tais como varão, malha, bobines,
tubos e sucata.

Tráfegos especializados
 Carvão
 Automóveis: o facto de um comboio poder ter um comprimento aproximado de 500 metros,
possibilita o transporte de mais de duas centenas de automóveis de uma só vez. Para além disso, o
transporte ferroviário também é utilizado no transporte de componentes necessários à indústria
automóvel.
 Minérios
 Combustíveis: o transporte de combustíveis exige vagões e cuidados especiais visto serem
produtos nocivos e explosivos. Nesta classe de produtos é possível incluir petróleo, gás, gasóleo,
gasolina, resíduos, entre outros.
 Produtos químicos: esta classe de produtos inclui todo o tipo de substâncias que, ao serem
descartadas, podem apresentar efeitos nocivos para a saúde humana e/ou para o meio ambiente,
quando manipuladas desadequadamente. Como exemplo, é possível transportar amoníaco,
carbonato, anilina.

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