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Metodologia para conservação da via permanente

Cecília Messias Silva Cruz – ceciliamessias@hotmail.com
MBA em Engenharia Ferroviária
Instituto de Pós-Graduação - IPOG
Goiânia, GO, 11 de setembro de 2021

Resumo
O trilho é o componete principal e de maior valor agregado com relação a
superestrutura da ferrovia. O uso dessa estrutura deve ser feita de forma à
aproveitado ao maximo sua vida util e evitar desgastes desnecessarios, devido à
utilização de forma incorreta, desgastes ecessivos devido ao tipo de material
tansportado. Assim sendo, será realizado o estudo de forma bibliografica com o
intuito de demonstrar de forma simplificada como é relizado a fabricação, instação e
manutenção dos trilhos.

Palavras-chave: Trilho. Manutenção. Desgaste.

1. Introdução
O modal ferroviário é muito importante para o desenvolvimento e crescimento do
país, principalmente para o transporte de cargas. Para um aproveitamento adequado
da ferrovia é necessário que o tempo de deslocamento seja mais rápido e com
quantidades menores de paradas ao longo do trajeto, aumento da capacidade de
carga sobre a via.
Como se sabe, esse meio de transporte é realizado por trilhos de ferro, sabendo
dessa informação é preciso salientar a necessidade da manutenção e instalação de
forma correta, para que acidentes sejam evitados.
Trilhos são desgastados ao longo do seu uso, sendo assim uma outra preocupação
dos engenheiros ferroviários, devido ao alto valor agregado nesse ativo. Um
desgaste excessivo, uma ruptura ou alguma fadiga que seja necessária a
substituição desse material acarreta um alto valor agregado. “O contato roda-trilho
causa desgaste em ambos os elementos, sendo que as tensões de contato, que
ocorrem numa pequena área, são responsáveis pelo surgimento de muitos defeitos
nos trilhos”. (MAGALHÃES, 2000)
Pesquisas mostram o desenvlvimento de novos materiais que aumentam a dureza e
inclui a purificação do material utilizado no trilhos e roda-trilho, para evitar o
desgaste acelerado evitando a troca prematura dos trilho. Segundo Brina (1979), o
perfil de um trilho novo apresenta uma determinada seção e, com a movimentação,
ocorre desgastes, que é a perdendo material, tendo assim sua seção diminuída.
Devido a alta extenção da malha ferroviaria encontra-se trilhos com características
distintas, cessoes, composição quimicas e tamanhos, fazendo com que cada um
possua caracteristicas de desgaste diferentes e tempo de manutenção também
difereciado.
Para tal, a necessiade do entendimento mais aprofundado sobre fabricação,
instalação e manutenção dos trilhos utilizados em nosso país.
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2. Surgimento da ferrovia
Primeiro indício do surgimento da ferrovia ocorreu no início do século XVI, segundo
Duval e Magalhães (2006) os primeiros trilhos eram de madeiras utilizados para
transportar minério e carvão que eram extraídos de minas subterrâneas, devido ao
solo úmido e a dificuldade para o transporte dessas matérias foram utilizados
troncos de madeiras dispostos lado a lado, com isso os homens ou cavalos
conseguiam puxar esses vagões com uma maior facilidade.
Segundo Brina (1979) o início da estrada de ferro se deu no começo do século XIX
quando se combinou estrada de ferro propriamente dita e veículos motorizados que
trafegavam por cima desses trilhos.
As minas de carvão da Inglaterra incentivaram o desenvolvimento das estradas de
ferro e criação de maquinas movida a vapor para o auxílio no escoamento de
material que era retirado das minas e também para a distribuição desses insumos.
Segundo Brina (1979) “Em 27 de setembro de 1825 foi feita a primeira viagem, em
caráter inaugural, entre Stokton e Darlington, no interior da Inglaterra, utilizando o
invento de Stephenson. Forem 25 km, percorrido em 25 km/h.”. Esse evento é
considerado o marco do início da estrada de ferro como transporte terrestre, após
esse acontecimento o desenvolvimento da ferrovia teve um rápido progresso pelo
mundo.

3. Surgimento estrada de ferro no Brasil

Brina (1979) relata que o surgimento da primeira tentativa de implantação da estrada
de ferro no Brasil se deu em 1935 quando o regente Diogo Antônio de Feijó,
sancionou uma lei que dava privilégios a quem tivesse o interesse de construir e
explorar uma estrada de ferro para ligar Rio de Janeiro (então capital) para as
províncias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. No entanto não surgiram
interresados para executar essa obra, devido aos riscos.
O desenvolvimento da estrada de ferro era extremamente necessaria para que
ocorrece o escoamento da produção agricola para o interios do país.
Varias tentativas para insentivar a construção de estradas de ferro no Brasil foram
montantas, no entanto varias falharam, somente em 1855 segundo Brina (1979) foi
“organizada a Estrada de Ferro de D. Pedro II, que deu origem à Estrada de Ferro
Central do Brasil”.

4. Constituição da ferrovia
O sistema ferroviário é composto entre a Via Permanente, do qual faz parte a
infraestrutura e superestrutura, integrado com Material Rodante, do qual faz parte
locomotivas e vagões.

Figura 1 - Via Permanente

Fonte: Engenharia ferroviária: função e constituição da via férrea.
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Infraestrutura é a base para sustentar a superestrutura, sendo composta por

terraplanagem, sistema de drenagem, obras de arte corrente e especiais (pontes,
viadutos e pontilhões) e túneis.
Superestrutura é a parte superior da via permanente, onde ocorre a circulação dos
veículos, composta de trilhos, dormente, acessórios de fixação, lastro, sublastro.
Essas estruturas são as estruturas que mais sofrem degradação devido ao
deslocamento dos veículos. Superestrutura é classificada em rígida, quando os
dormentes são fixados sobre laje de concreto (muito utilizado em tulhas de
carregamento e balanças ferroviária), e como elástico quando instalados sobre
lastros, fazendo com que a carga transmitida pelos trilhos seja suportada pelos
dormentes e pelo lastro.

4.1. Lastro

Segundo Brina (1979) lastro é um material granular que fica entre o dormente e o
sublastro. Tendo como função principal manter a drenagem da superestrutura,
efetuar a distribuição da pressão exercida pelos dormentes, serve também para
envolver as laterais dos dormentes e trilhos evitando a movimentação lateral.

Para bem desempenhar as suas funções, o lastro deve ter as seguintes

qualidades:
a) Suficiente resistência aos esforços transmitidos pelos dormentes;
b) Possuir elasticidade limitada, para abrandas os choques;
c) Ter dimensões que permitem sua interposição entre os dormentes e abaixo
dos mesmos, preenchendo as depressões da plataforma e permitindo um
perfeito nivelamento dos trilhos;
d) Ser resistente aos agentes atmosféricos;
e) Deve ser francamente permeável, para permitir uma boa drenagem;
f) Não possuir pó, caso contrário tornaria incômodo aos passageiros, além de
prejudicar o material rodante.
Brina (1979:10)

4.2. Dormente
Conforme Brina (1979) dormente são elementos da superestrutura ferroviária que
tem por função receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas
dos veículos. Os dormentes servem como suporte para os trilhos, neles são feitas as
fixações necessárias, mantendo assim a distância entre os trilhos, conhecido como
bitola. No Brasil é usualmente utilizado bitolas de 1,00 m; 1,435m, 1,60m e bitolas
mistas, sendo preponderante a bitola métrica ou estreita, com 1,00 m. Como
mencionado, esse elemento tem íntima relação com o lastro, pois transmite a ele os
esforços do veículo. Além disso, os dormentes garantem a fixação do trilho e
mantém constante a bitola, distância entre os trilhos. Dessa forma, eles dão suporte,
fixam a bitola, distribuem a carga no lastro e permitem estabilidade da via em todas
as direções.
Logo, é necessário que os dormentes sejam rígidos, mas com certa flexibilidade,
duráveis, de fixação firme e dimensões ideais para cumprir com as funções.
Para tanto, os materiais utilizados são madeira, aço ou concreto. Os feitos de
madeira são adequados quanto às características, porém a fonte muitas vezes é
escassa e sua extração possui consequências ambientais que podem ser evitadas.
Já os de concreto e aço tem alta durabilidade, sendo que uma desvantagem do
concreto é o maior risco de danos por impacto e do aço sua leveza que pode
comprometer a estabilidade.
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4.3. Trilhos

Trilho na superestrutura é o componente com maior valor agregado e o mais

importante, é nele que o material rodante ira se manter e se movimente por toda a
extensão da via férrea. É composto por dois perfis metálicos paralelos mantidos
pelos dormentes. Atualmente os trilhos mais utilizados são:

 Trilho TR 32 e TR 37
Esses são os trilhos que costumam ser ideais para locomotivas com eixos dos
vagões pesando entre 16 e 18 toneladas, respectivamente. São usados, ainda, em
ambientes industriais, pontes rolantes e em trilhos de mineradoras.

 Trilho TR 45
Esse tipo de trilho suporta pesagens mais elevadas, até 20 toneladas por eixo e são
muito utilizados no Brasil. Estes trilhos são versáteis, pois são construídos em locais
para transporte de cargas sem especificações.

 Trilho TR 57 e TR 68
Esses são os trilhos mais encontrados nas ferrovias brasileiras. Eles suportam
maiores pesagens dos eixos de vagões, podendo receber 25 e 30 toneladas por
eixo, respectivamente. Dessa forma, atendem à necessidade de carregamentos de
grandes cargas e/ou cargas pesadas, sendo os mais recomendados para a
construção. Eles são utilizados, por exemplo, nos setores de mineração e no
transporte de grãos. Ao construir trilhos de forma adequada, com materiais
resistentes e de acordo com a sua finalidade, aumenta-se a durabilidade dos trilhos
férreos, por evitar desgastes na estruturação dos trilhos, além de garantir uma
melhor experiência com o transporte ferroviário.

Bina (1979) para o trilho exercer função de superestrutura de rolamento e suporte

das cargas transportadas pelos veículos, é necessário que o trilho tenha dureza,
tenacidade, elasticidade e resistência à flexão.
Os principais componentes do aço e sua influência nas características
fundamentais são:
a) Ferro – aproximadamente 98% da composição do trilho é o ferro, constituído
pois o elemento básico do aço, dando-lhe suas principais qualidades;
b) Carbono – o carbono proporciona maior dureza ao aço, mas à medida que
aumenta a sua percentagem, este pode se tornar quebradiço,
principalmente se não for reduzida a percentagem de fósforo.
c) Manganês – este metal aumenta a dureza do aço, entretanto, uma elevada
percentagem torna o aço difícil de trabalhar e se também é elevada a
percentagem de carbono, pode produzir fragilidade. O manganês encarece
muito preço do aço, sendo empregado nos trilhos de aço-liga.
d) Silício – este elemento, durante algum tempo, foi considerado inerte no aço.
Atualmente, sabe-se que ele aumenta a resistência à ruptura, sem sacrificar
a ductilidade ou tenacidade, nas percentagens em que entrar na
composição do aço
e) Fosforo – é um elemento indesejável, pois torna o aço quebradiço,
entretanto, está ação diminui de intensidade à medida que decresce o teor
de carbono;
f) Enxofre – é também um elemento indesejável. Combina-se com o ferro,
tirando suas principais qualidades, formando as chamadas “segregações”
Bina (1979:46)
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Figura 2 - Modelo de trilho

Fonte: https://www.trilhos.com.br/trilho-padrao-tr.html

Para a obtenção dos trilhos é feito a fundição em altos fornos de uma liga de ferro
com alto teor de carbono, duro, frágil e não maleável. Durante a obtenção do aço,
deve ser eliminado as impurezas, como enxofre e fósforo que se encontram em
quantidades variadas nessa liga e abaixado o teor de carbono.
De acordo com Bina (1979) “O aço obtido de concha de fundição é vertido em
moldes piramidais de fundo móvel, chamados lingoteiras”. As seções médias é de
50x50 nela encontra-se aproximadamente cinco toneladas de aço.
O fenômeno físico-químico que ocorre durante desse processo de solidificação da
lingoteira provoca defeitos no resultado final da peça, onde deve ser observado de
forma cautelosa antes do material ir para a laminadora.
Após a transformação em lingotes os trilhos passam para a fase de laminação a
quente. Os trilhos são laminados a quente, a partir dos blocos provenientes dos
lingotes. A seção do trilho é obtida pela passagem sucessiva do bloco aquecido,
numa série de cilindros de laminação, projetados de tal modo que a fôrma retangular
do bloco é gradualmente desenvolvida na seção do trilho. Esta operação requer
precisão de desenho dos diversos contornos dos cilindros e uma supervisão
constante na fase de laminação, para obter a seção desejada.
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Figura 3 - Fabricação do aço

Fonte: Arcelor Mital (2021)

5. Defeitos encontrados em trilhos

A superestrutura viária é constituída de sublastro, lastro, dormente, fixações e

trilhos, como foi descrita individualmente acima. Esses ativos são os responsáveis
por transmitir os esforços recebidos pelo material rodante à infra-estrutura e os
mesmo também recebem a função de serem os guias da superestrutura. Segundo
Rives; Pita e Puente (1977), o trilho, fundamento da via, é o elemento ativo da
estrutura ferroviária e está submetido a diversas ações procedentes do material
rodante. O atrito ocasionado devido ao contato roda trilha pode ocasionar desgaste
ao longo da via útil do trilho.
A viapermanete deve atender aos requisitos mínimos de segurança e conforto
(quanto se tem transporte de passageiros), segundo Brina (1979), os seus
elementos podem ser substituídos sempre que se fazer necessário, devido a
desgastes ou quando ocorrer aumento do trafego, sendo necessário a troca do
material utilizado.
Defeitos encontrados em trilhos são de suma importância a identificação de sua
causa, devido ao grande valor que esse ativo obtêm, ao ser localizado e identificado
um problema de desgaste no trilho o mesmo é avaliado e trocado, gerando um
elevado desprendimento econômico, outro ponto crucial na identificação de
desgastes e/ou defeitos em trilho é devido a segurança, principalmente em vias que
circulam composições de transporte de passageiros, um desgaste no trilho pode
ocasionar um descarrilamento, provocando perda de vidas e bens materiais, com
isso se tornando de suma importância a identificação de defeitos de fabricação,
defeito pelo uso, para que seja evitado problemas futuras e perdas financeira.
Os defeitos encontrados em trilhos são de dois tipos:

 Defeitos de Fabricação;
 Defeitos Originados em Serviço.

5.1. Defeitos de Fabricação

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a) Vazio (bolsa de contração)

O defeito de vazio ocorre durante a solidificação dos lingotes, a solidificação
ocorre sempre de fora para dentro e durante esse resfriamento por efeito de
contração da massa vazios podem ocorrer na superfície do lingote. Esses
vazios variam dependendo do volume do lingote.
Considerado um defeito grave segundo Bina (1979). Porque durante a
laminação das paredes do vazio não se soldam, ficando uma trinca ou fenda,
diminuindo a resistência da peça.
Para corrigir esse defeito são utilizados duas técnicas, a de cortar a parte
superior do lingote, no entanto essa técnica é prejudicial, pois diminui o
tamanho do lingote, como isso tendo um desgaste de material, a outra técnica
utilizada é a de “masselote” que de acordo com Bina (1979) é umas espécie
de expansão ou aditamento, feita com areia ou argila refratária, má condutora
de calor. Esse “masselote” é um preenchimento do vazio, com isso não é
necessário o sacrifício de parte do lingote.

b) Segregação
Consiste na concentração de impurezas localizada principalmente, no centro
do lingote. Ao solidificar, as impurezas tende a ser deslocadas para o centro
da peça, devido a solidificação ocorrer da periferia para o centro das peças
fundidas, esse acumulo de impurezas ocaciona a segregação da peça. Os
compostos que são predominantes nesse processo é o fósforo e o enxofre,
devido sua pouca solubilidade no aço. A segregação destrói a
homogeneidade química do lingote e acumula-se próximo ao vazio. Esse
defeito pode causar fissuras ou fendas, sobretudo no tratamento mecânico da
peça. A identificação da segregação pode ser feita a “olho nu” ou através de
macrografias.

Figura 4 – Segregação do aço

Fonte: Colpaert (1974)

c) Inclusões
Inclusões não metálicas surgem no aço, sendo provenientes de fontes
diversas. As mais comuns são Si O2 e Al2 O3 que são insolúveis ao aço,
formando partículas muito pequenas. Esse processo ocorre tardiamente no
processo de fabricação, dando pouco tempo para que seja eliminado do
metal.
Inclusões não metálicas também são proveniente da escória do forno, do
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revestimento da soleira e do revestimento da panela.

Outra forma de inclusões são as gasosas, que ocorrem devido aos gases que
ficam na massa do lingote e são formados ao passarem pelos laminadores,
são bolhas que se formam e podem das lugar a trincas.
segundo Bina (1979) inclusões são fonte potencial de enfraquecimento do
aço pois, somente pelo fato da sua presença, quebram a homogeneidade do
metal.
Para a eliminação desse defeito o recomendado a desoxidação do forno e do
lingote.

Figura 5 - Defeito causado por sujeira no aço

Fonte: Macêdo (2009)

d) Fissuras transversais
São cavidades de pequena dimensão que são formadas no final da laminação
e podem dar origem, posteriormente, quando o trilho estiver sob carga
ocasionando fraturas no trilho.
Conforme Brina (1979) devido ao grande perigo que esse defeito oferece ao
tráfego dos trens, pesquisas foram realizadas para a criação de processos de
identificação desses defeitos internos nos trilhos.
Detector Sperry – consiste em uma aparelho que passa uma corrente elétrica
de aproximadamente 3000 A, de baixa voltagem. No ponto onde ocorre um
defeito interno no boleto, o eixo do campo magnético é desviado e as linhas
de fluxo se destorcem no ponto de encontro da fissura, identificando assim a
localização exata do problema. Com a evolução da tecnologia outras técnicas
foram criadas para a detecção dessas falhas.
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Figura 6 - Trinca transversal

Fonte: Macêdo (2009)

e) Defeito de laminação
Defeito de simples detecção, é identificado visivelmente, ocorre no final da
laminação. Consiste em ondulações, rebarbas, pregas, etc. Não trazem
prejuízo a segurança.

5.2. Defeitos de serviço

Defeitos em trilhos tem uma grande significância econômica e para a segurança,

tendo em vista que dependendo do tipo de desgaste do trilho é necessário a troca e
a falta dessa troca pode acarretar acidentes.
Fadigas ocasionadas devido ao atrito roda trilha, são os grandes fatores que
obrigam os departamentos de via permanente terem que efetuar reparos ou
substituição de seções de trilhos, com isso os estudos de acordo com Rives; Pita e
Puente (1977) são de insumo importante e estão evoluindo cada vez mais para que
seja desenvolvido materiais com uma maior resistência ao desgaste.
Os tipos de desgastes que ocorrem em trilhos são diversos, sendo eles:

a) Deformação das pontas

Ocorre por causa do desnivelamento dos dormentes nas juntas entre os
trilhos. A manutenção da via deve manter os dormentes nivelados nas juntas,
evitando o achatamento das pontas e fadiga do metal que pode ocasionar
fraturas junto aos furos onde são colocados os parafusos.

b) Autotêmpera superficial
Fenômeno provocado pela patinação das rodas das locomotivas, tento no seu
deslocamento inicial quanto em frenagens excessivas, a camada superficial
do metal se aquece e esfria-se rapidamente devido ao contato com o ar,
produzindo pequenas fissuras superficiais que podem se propagar para o
interior do trilho.
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c) Escoamento do metal na superfície do boleto

Deformação permanente que ocorre devido ao uso da via, o peso da carga
faz com que o trilho sofra um “achatamento” aumentando aparente na
dimensão do boleto

d) Desgaste da alma e do patim por ação química

Ocorre próximo ao mar, devido a “maresia”, dentro de túneis, ocasionado
devido a umidade o trilho sobre oxidação e também pode ocorrer esse
desgaste dependendo do material transportado, como enxofre, sal, salitre,
carvão com alta percentagem de enxofre, etc.

e) Desgaste dos trilhos por atrito

Mais identificado esse tipo de desgaste em cursas devido ao atrito dos frisos
das rodas. Ferrovias que transportam minério esse fenômeno se acentua,
obrigando a substituição com mais frequência dos trilhos.

f) Desgaste ondulatório
Não provoca perigo para ao trafego, no entanto quando se trata de transporte
de passageiros provoca desconforto devido o ruído provocado, por a
superfície do trilho fica com ondulações de frações de milímetros, a causa
desse desgaste é pouco conhecida, de acordo com Bina (1979) é originada
pela vibração produzida nos trilhos, durante a passagem das rodas dos
veículos, fazendo variar o grau de aderência e pressão nos pontos de
contato.

g) Fratura dos trilhos

Desfeito ocasionado devido a defeito de fabricação e por fadiga, conforme já
relatado nesse estudo.

6. Conservação
A conservação da via é necessária para manter a estrutura dentro do perfil de
rolamento, pois os defeitos que ocorrem com o uso prejudicam o trafego. Por base
de Bina (1979) teremos dois tipos de conservação, que é a conservação
propriamente dita e a remodelação da via.
A conservação propriamente dita é dividida em eventual que é feita quando aparece
o problema e assim ele é tratado, não tendo um planejamento prévio, com isso ele
não tem uma cronologia e atualmente é muito utilizado.
O outro tipo de conservação é a racional, nesse caso é feito uma avaliação da via
anteriormente é identificado o problema essa ocorrência ira para um relatório de
ocorrências e será previamente analisado como será feito a conversão tendo uma
cronologia da sua execução.

6.1. Método racional de conservação

a) Programação dos Serviços

Deve ser levantado nessa fase, a quantidade de serviços que vão ser
executados, a localização de cada serviço e a época do ano que será
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realizado.
É feito um levantamento geral de todos os materiais que vão ser utilizados,
quantidade de homens-horas que serão necessárias. Para isso, utiliza os
índices de produtividade previamente conhecidos.
A ferrovia é dividida em subtrechos e esses subtrechos devem passar por
uma revisão completa a cada ano.
Ciclo de revisão total é considerado a revisão de todos os trechos da via. A
montagem do cronograma do ciclo é feito por base da fadiga da via e o
trafego no trecho, o ciclo completo pode levar de três à quatro anos.

b) Organização
Nessa fase é feito a divisão das equipes, por base do cronograma feito. Os
materiais são distribuídos nas frentes de serviços.

c) Execução
Execução do serviço seguindo a ordem programada as atividade pré
determinada.

d) Controle
Sistema de controle do serviço realizado é montado um boletim de serviço e
nele é catalogado o serviço que foi realizado, juntamente como a quantidade
de homens horas utilizado para o determinado serviço
Através desses relatórios é possível calcular o índice de produtividade
obtidos. Efetuando a comparação entre o índice de produtividade com o
índice médio previamente conhecido é possível avaliar se a produção está
ocorrendo de forma satisfatória ou se há medidas que devem ser tomadas
para melhorar a produtividade.

6.2. Remodelação da Via

Esse tipo de atividade ocorre somente quando a via não suporta mais o trafego que
está deslocando sobre ela, devido ao aumento de trafego, peso que é transportado
sobre a via, se faz necessário efetuar uma modelagem por completo na estrutura da
via, com isso é feito a troca de dormentes, troca de trilhos e lastro.
Para efetuar essa atividade é feito um levantamento rigoroso para avaliar os prós e
os contras dessa remodelação, muitas vezes é mais viável efetuar a troca por
completo da estrutura e ganhar em manutenção corretiva, pois uma via com baixa
capacidade de transporte acarreta prejuízo econômico para a empresa operante,
tanto que fluxo quanto em manutenção.

7. Limites de uso do trilho

Do ponto de vista econômico, devido ao alto custo de substituição do trilho, é de grande

importância saber até que limite o trilho que sofreu desgaste pode continuar a ser utilizado
sem comprometer a segurança da via.
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Referências

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1991. NBR 7590: trilho

“Vignole”.
Rio de Janeiro.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1982. NBR 7599: trilho

com
defeito. Rio de Janeiro.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1982. NBR 7650: trilho. Rio

de
Janeiro.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1991. NBR 11693: trilho

“Vignole”
e acessórios - reaproveitamento. Rio de Janeiro.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1977. NBR 12206: trilho

“Vignole”
e acessórios - escolha. Rio de Janeiro.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1988. NBR 7640: defeitos

de
trilhos utilizados para via férrea. Rio de Janeiro.

COLPAERT, Hubertus, 1974. Metalografia dos produtos siderúrgicos comuns.

Editora
Edgard Blucher. 3 ed. São Paulo.

Engenharia ferroviária: função e constituição da via férrea. Disponível em

<https://www.ofitexto.com.br/comunitexto/engenharia-ferroviaria-funcao-e-
constituicao-da-via-ferrea/>. Acesso em outubro de 2021.
MACÊDO, Fernanda Bittencourt, 2009. Estudo do desgaste de trilhos
ferroviários. Apostila, Juiz de Fora.

Guia do aço. Disponível em <https://rails.arcelormittal.com/pt>. Acesso de

dezembro de 2021.

Trilhos padrão TR. Disponível em < https://www.trilhos.com.br/trilho-padrao-

tr.html>. Acesso em novembro de 2021.

MAGALHÃES, P. C., 2000. Contato Roda-Trilho. In: BRANCO, J. E. S. C.;

FERREIRA, R. (Ed.). Tratado de estradas de ferro. Rio de Janeiro

BRINA, Helvécio Lapertosa, 1979. Estradas de ferro. LTC – Livros Técnicos e

Científicos. Editora S.A.. 1ed. Rio de Janeiro.
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DUVAL, Ernani; MAGALHÃES, Paulo C. Barroso, 2006. Programa para

capacitação em superestrutura ferroviária, Apostila, Belo Horizonte.