DESCRIÇÃO

Reconhecimento dos fatores relacionados ao projeto de ferrovias.

PROPÓSITO
Compreender os requisitos necessários para o desenvolvimento do projeto de ferrovias.

PREPARAÇÃO
Para facilitar sua compreensão, é importante que você leia previamente sobre os requisitos
inerentes ao projeto de rodovias.

OBJETIVOS

MÓDULO 1

Descrever os elementos básicos de uma ferrovia: composição, superestrutura e material

rodante

MÓDULO 2

Reconhecer a superelevação e a transição da superelevação em curvas horizontais de uma

ferrovia

MÓDULO 3

Identificar os aspectos inerentes à concordância vertical e à seção transversal de uma ferrovia

INTRODUÇÃO

ELEMENTOS DE PROJETO DE FERROVIAS

AVISO: Orientações sobre unidades de medida

ORIENTAÇÕES SOBRE UNIDADES DE MEDIDA

Em nosso material, unidades de medida e números são escritos juntos (ex.: 25km) por
questões de tecnologia e didáticas. No entanto, o Inmetro estabelece que deve existir um
espaço entre o número e a unidade (ex.: 25 km). Logo, os relatórios técnicos e demais
materiais escritos por você devem seguir o padrão internacional de separação dos números e
das unidades.

MÓDULO 1

Descrever os elementos básicos de uma ferrovia: composição, superestrutura e

material rodante
ELEMENTOS BÁSICOS DE UMA FERROVIA

INTRODUÇÃO

A seção transversal da infraestrutura das ferrovias é semelhante à das rodovias. A diferença

está nas dimensões, que são adequadas a uma outra espécie de veículo, e na terminologia de
alguns elementos. Entretanto, pense que, no caso rodoviário, você consegue passar com seu
carro por uma via aberta apenas com revestimento primário, sem pavimento. No caso
ferroviário, isso não acontece: a locomotiva e os vagões precisam de trilhos sobre os quais
possam se deslocar.
Devemos conhecer, portanto, as peculiaridades das questões técnicas que envolvem a
construção de uma ferrovia. Inicialmente, vamos conhecer a superestrutura ferroviária e como
ela difere da superestrutura rodoviária. Após, vamos conhecer os veículos e a seção
transversal característica das ferrovias.

SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA
A superestrutura é constituída fundamentalmente por: trilhos, dormentes e lastro – conforme
podemos ver na imagem a seguir. Além desses componentes essenciais, existem elementos
adicionais, que serão apresentados em seguida.

Superestrutura típica de ferrovia.

TRILHO

É UMA PEÇA BÁSICA E CARACTERÍSTICA DA VIA

PERMANENTE FERROVIÁRIA, DESTINADA AO ROLAMENTO
DOS VEÍCULOS, A FIM DE GUIÁ-LOS QUANDO SE
DESLOCAREM.
Embora tenha sofrido sucessivas modificações desde o início das ferrovias, o perfil atual de um
trilho é um perfil duplo T, de aço, conforme mostrado na imagem abaixo. Possui uma seção
mais espessa na parte superior chamada de boleto, que sofre desgaste causado pela abrasão
das rodas. A base de apoio do trilho é plana e larga e é chamada de patim; enquanto a parte
mais fina, que liga boleto e patim, é chamada de alma.

Trilho e suas seções.

SAIBA MAIS

O perfil é denominado de acordo com sua massa em quilograma por metro, precedido pelas
letras TR. Por exemplo, um trilho TR-45 refere-se a um trilho de 45kg/m. Existem ainda os
trilhos TR-57, TR-68, etc. São geralmente encontrados em barras laminadas de 18m, existindo
barras de 10m e de 12m. Cabe ainda aos trilhos a condução da corrente elétrica do sistema de
sinalização ferroviária.

BITOLA

OS TRILHOS QUE FAZEM PARTE DA VIA DEVEM MANTER

CONSTANTE O AFASTAMENTO, EM HARMONIA COM A
DISTÂNCIA ENTRE AS RODAS DO EIXO DO VEÍCULO. ESSA
DISTÂNCIA É CHAMADA DE BITOLA, E É MEDIDA ENTRE AS
FACES INTERNAS DO BOLETO.

Detalhe da bitola e da distância entre os trilhos.

VOCÊ SABIA

No Brasil, é predominante o uso da bitola larga, a qual possui b = 1,60m e, também, a bitola
métrica, com b = 1,00m. Em algumas regiões, pode-se superpor os dois tipos de malhas para
possibilitar a circulação com trens de duas bitolas, que se chama bitola mista, a qual possui
três trilhos. Existem ainda outras medidas, como a bitola internacional, com b = 1,435m.

DORMENTES

SÃO PEÇAS COLOCADAS TRANSVERSALMENTE À VIA,

IGUALMENTE ESPAÇADAS PARA SERVIR COMO APOIO AOS
TRILHOS E GARANTIR À BITOLA, ALTURA E INCLINAÇÃO.
 Instalação de trilhos sobre dormentes de madeira.

Os dormentes possuem dimensões padronizadas com espaçamento de acordo com o valor das
cargas solicitantes verticais e horizontais que são transmitidas pelos trilhos, distribuindo-as
para o lastro. Para dimensionar a via, é estabelecida uma taxa de dormentes por quilômetro,
chamada de taxa de dormentação, sendo em consequência fixado o espaçamento entre eles.

Quanto ao material, os mais utilizados são madeira e concreto. Enquanto o primeiro

proporciona melhores condições para os dormentes graças às suas propriedades mecânicas,
os dormentes de concreto podem ser fabricados em três tipos

MONOBLOCO

BIBLOCO
ARTICULADO

Exemplo de dormente monobloco de concreto protendido.

Exemplo de dormente bibloco, constituído por dois blocos de concreto tirante metálico.

SAIBA MAIS

A vida útil de um dormente de concreto é estimada em 40 a 50 anos, enquanto a vida útil do

dormente de madeira tratada é de 10 a 15 anos, dependendo do local no qual for aplicado.

LASTRO

COMPONENTE DA SUPERESTRUTURA ENTRE OS

DORMENTES E A PLATAFORMA.
O lastro tem a função de distribuir os esforços provenientes das cargas dos veículos no
subleito, bem como ser um obstáculo aos movimentos longitudinal e transversal dos
dormentes, impedindo deslocamentos da linha. O lastro deve proporcionar certa elasticidade à
linha, a fim de atenuar os choques resultantes da passagem dos veículos, proporcionando um
deslocamento suave e agradável.

Algumas características desejáveis para o lastro:

Deve ser formado por pedra britada, geralmente, por meio de rochas resistentes à abrasão e
atender a especificações de granulometria próprias.

Deve ser composto por partículas soltas, possibilitando operações futuras de recuperação da
geometria da via, por meio de: realinhamento e renivelamento.

Deve ser drenante, possibilitando a drenagem da superestrutura para proteger a plataforma

das variações de umidade do ambiente graças à chuva, por exemplo.

ATENÇÃO

Você deve estar percebendo que as funções do lastro se assemelham à da base na construção
de uma rodovia: distribuir os esforços provenientes das cargas dos veículos às camadas
inferiores. Por isso, as partículas do lastro devem estar em íntimo contato entre si, para,
através do atrito, cumprirem a finalidade de transmissão de carga.

SUBLASTRO

Embora considerado elemento da infraestrutura, o sublastro apresenta forte interdependência

com o lastro. Assim, pode ser conveniente interpor entre o lastro e a superfície da plataforma
(subleito) uma camada de material selecionado, com maior capacidade de suporte que o solo
subjacente e que apresente propriedades drenantes.

Outra função do sublastro é econômica, visto que se substitui o material de lastro, de custo
mais elevado, pelo material de sublastro, de custo mais baixo. Geralmente, apresenta ainda
uma granulometria diferente em relação ao lastro, mas o conjunto deve garantir comportamento
e flexibilidade adequados para a via permanente.

FIXAÇÕES

SÃO ELEMENTOS DESTINADOS A FIXAR OS TRILHOS AOS

DORMENTES.
As fixações podem ser rígidas ou elásticas, ao passo que as rígidas são mais antigas e mais
direcionadas aos dormentes de madeira, dividindo-se em dois tipos: o prego de linha e o
tirefão. O prego de linha (imagem abaixo) é geralmente de seção retangular, terminado em
cunha. Já o tirefão é um parafuso especial, dotado de rosca soberba e com a cabeça em forma
de tronco de pirâmide, o que permite a adaptação de uma máquina tirefonadeira.

Desenho de prego de linha.

 Desenho de um tirefão.

Exemplo de fixação elástica em dormentes de concreto.

PLACAS DE APOIO
Os trilhos, normalmente, não são assentados diretamente sobre o dormente, e sim sobre uma
placa de apoio que proporciona melhor distribuição da carga, evitando que o patim danifique o
dormente, o que também afetaria a sua vida útil.

TALAS DE JUNÇÃO
Como os trilhos são fornecidos em barras de tamanho limitado, elas devem ser unidas de
alguma forma para dar continuidade à via. Um dos recursos é o emprego de talas de junção
convencionais, ou seja, peças de aço colocadas de cada lado das extremidades dos trilhos.

REQUISITOS DO MATERIAL RODANTE

O principal requisito para um carro de uma ferrovia, seja de transporte de carga seja de
passageiros, é principalmente o equipamento de tração. Podemos citar ainda os requisitos a
seguir:

PROVER SEGURANÇA AO DESLOCAMENTO.

PROVER CONFORTO PARA A CARGA, SEJA ELA

COMPOSTA POR PASSAGEIROS OU POR PRODUTOS.
PARTICIPAR DA AERODINÂMICA DA COMPOSIÇÃO.

PROVER ESTÉTICA À COMPOSIÇÃO.

VIABILIZAR A OPERAÇÃO E A MANUTENÇÃO DA VIA

PERMANENTE.

Para isso, deve-se obrigatoriamente atender aos seguintes aspectos:

COMPRIMENTO DO CARRO E SUAS DIMENSÕES.

SEÇÃO TRANSVERSAL ADEQUADA.

RIGIDEZ DA COMPOSIÇÃO.

INTERFACE ENTRE O CARRO E O RODEIRO.

RESISTÊNCIA DO AR, QUE INTERFERE NA
AERODINÂMICA.

As rodas dos veículos ferroviários são de aço ou de ferro fundido e fixadas por pressão
perpendicularmente a um eixo de aço. Denomina-se rodeiro o conjunto de eixo com duas
rodas, e sua bitola deve obrigatoriamente ser a mesma da via. Rodeiro, ou truque, é o
componente fundamental em um veículo ferroviário. Outras questões sobre rodeiro e seu
contato com o trilho estão descritas a seguir.

I
A parte da roda em contato com o trilho possui friso ou flange e uma superfície de rolamento
cônica.
II
O eixo conecta as duas rodas, mantendo-as dentro da bitola em uma mesma velocidade de
rotação. Usualmente, os eixos possuem rolamentos em suas extremidades onde se apoia o
peso do veículo.

III
É evidente que o rodeiro com as rodas conectadas deve ter uma bitola que seja a mesma da
via permanente.

IV
O rodeiro com rodas conectadas e superfície de contato cônica, tem propriedades de
direcionamento que influenciam a estabilidade dos veículos e o desempenho em curvas.

VOCÊ SABIA

Truques de trens de passageiros são bem mais complexos e sofisticados do que os truques de
trens de carga.

Detalhe do rodeiro de um trem de passageiros.

 Detalhe do rodeiro de um trem de carga.

VEÍCULOS FERROVIÁRIOS

Distinguem-se os veículos que tracionam daqueles que são tracionados: os primeiros são os
chamados materiais de tração; e os últimos, são os chamados materiais rodantes.

Os materiais de tração têm como seu elemento mais característico a locomotiva. Podem ser
diesel-elétricas, elétricas e a vapor. A locomotivas a vapor tem uso limitado aos trens de
turismo. Já as diesel-elétricas são as que possuem maior emprego, com a energia fornecida
por um gerador acoplado a um motor diesel.
Para possibilitar um transporte econômico, os veículos ferroviários são de grandes dimensões
e vários deles são engatados entre si formando um trem. Conforme o esforço necessário para
locomoção, considerando-se a resistência ao movimento, pode-se ter o trem tracionado por
uma ou mais locomotivas, e assim é dito que a tração é simples ou múltipla.

VOCÊ SABIA

Genericamente, o carro, ou vagão, é composto por: caixa, estrado, truque e engates. A caixa é
a parte destinada a conter as mercadorias ou os passageiros, caracterizando a utilização do
material rodante.

Exemplo de locomotiva.

Os materiais rodantes, por sua vez, podem destinar-se ao transporte de passageiros, quando
são denominados de carros; ou então, ao transporte de cargas, quando são chamados de
vagões. Estes últimos assumem diversos tipos a depender da carga a ser transportada, isto é,
vagão: gôndola, fechado, plataforma e tanque.
 Exemplos de vagões gôndolas com carvão.

GÔNDOLA

É geralmente utilizada para transporte de granéis e minérios, como carvão e minério de ferro.

Exemplo de vagão hopper para carga de minério.

VAGÃO HOPPER
Também é geralmente utilizado para transporte de granéis e minérios.

Exemplos de vagões containers de carga.

VAGÃO CONTAINER

Pode ser utilizado para transporte de granéis e cargas de volumes variados fechados.

Exemplo de vagão tanque de combustível.

VAGÃO TANQUE

É utilizado para transporte de combustível, como gasolina e óleo diesel.

Exemplo de veículo ferroviário de passageiros.

CARRO DE PASSAGEIROS

É utilizado em linhas de trens urbanos de passageiros e no metrô.

VERIFICANDO O APRENDIZADO

MÓDULO 2

Reconhecer a superelevação e a transição da superelevação em curvas horizontais

de uma ferrovia
CONCEITOS INERENTES À GEOMETRIA DE
FERROVIAS
Como uma via de transporte, a ferrovia guarda grande semelhança com a rodovia e seus
conceitos de projeto geométrico. Dessa forma, considerando o traçado horizontal da ferrovia, é
possível a existência de:

TANGENTES
CURVAS
SUPERELEVAÇÃO
TRILHOS EXTERNOS E INTERNOS

TANGENTES

Trechos retos no traçado da rodovia.

CURVAS

Podem ser curvas circulares simples ou curvas circulares com transição em espiral para
inserção da superelevação.

SUPERELEVAÇÃO

Os conceitos de superelevação surgiram para minimizar o impacto negativo dinâmico dos

esforços laterais em trechos em curvas, principalmente, a força centrífuga.
TRILHOS EXTERNOS E INTERNOS

Geralmente, o externo é mais elevado em relação ao interno, principalmente, por conta da

necessidade de superelevação.

Devemos perceber que o atrito transversal entre roda e pista não ocorre entre roda e trilho, em
especial, pela reduzida área de contato. Dessa maneira, a ocorrência mais temida nas curvas
das ferrovias é a ação dos esforços que atuam transversal e paralelamente ao plano de
rolamento, ocorrendo assim o descarrilamento, ou o tombamento, sobretudo pela ação dos
momentos atuantes nas curvas.

Vamos então aprender os cálculos de superelevação e seu reflexo no cálculo das curvas
horizontais com transição. Antes, entretanto, pode ser necessário um pequeno estudo sobre as
curvas que podem surgir e o cálculo do comprimento da curva de transição.

TIPOS DE CURVAS HORIZONTAIS

As curvas de concordância horizontal são os elementos utilizados para concordar os

alinhamentos retos. Essas curvas podem ser classificadas em:

CURVAS SIMPLES
São determinadas por um arco de circunferência (imagem abaixo). Existem pontos particulares
de importância na concordância entre os trechos retos e o arco de circunferência. O ponto que
passa da tangente para o arco de círculo é o ponto de curva (PC), e o ponto que passa da
curva para a tangente seguinte é chamado de ponto de tangência (PT).
 Curva circular simples.

CURVAS COMPOSTAS COM TRANSIÇÃO

Quando se empregam as espirais de transição na concordância dos alinhamentos retos.

Curva circular composta com transição.

COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO

Ao longo de sua extensão, a curva de transição deve proporcionar uma variação suave de
aceleração centrífuga para o veículo que se desloca ao longo da concordância.

É NESSA PORÇÃO DAS ESPIRAIS DE TRANSIÇÃO QUE A

SUPERELEVAÇÃO SERÁ APLICADA NA VIA PERMANENTE.
O comprimento da espiral de transição, baseada na fórmula de Shortt, pode ser dado pela
fórmula:

Em que:

é o comprimento da curva de transição em metros.

é a velocidade em km/h.

é o raio da curva circular em metros.

Também pode ser definido o comprimento de transição mínimo, dado pela fórmula a seguir:
Em função da taxa de elevação do trilho externo em mm/m, tem-se a seguinte fórmula também
para determinação do comprimento de transição:

Em que:

é a superelevação em mm.

é a taxa de elevação do trilho externo em mm/m, que é dada pela tabela a seguir:

V A

V ≥ 100km/h 1 ou 1,5mm/m

100km/h > V > 80km/h 1 ou 2mm/m

80km/h > V > 60km/h 2 ou 3mm/m

60km/h > V > 40km/h 3 ou 4mm/m

V ≤ 40km/h 4mm/m
 Atenção! Para visualização completa da tabela utilize a rolagem horizontal

Tabela da taxa de elevação do trilho externo.

Elaborada por Giuseppe Miceli Junior

A velocidade mostrada na tabela refere-se à velocidade de projeto e, geralmente, é dada por:

SUPERELEVAÇÃO FERROVIÁRIA

Nas curvas horizontais, eleva-se o trilho externo que tem o objetivo de equilibrar os efeitos da
força centrífuga. Na situação de equilíbrio dinâmico, só existirão esforços normais aos trilhos e
de valores idênticos, representando uma situação ideal que é chamada de superelevação
teórica. Para esse caso específico, a superelevação

é dada por:
Em que:

é a distância entre os eixos dos trilhos.

é a velocidade em km/h.

é o raio da curva em m.

No caso da superelevação de uma via com bitola larga, temos

e daí temos:

Já para o caso de uma bitola métrica, temos

e daí:
 ATENÇÃO

A superelevação em ferrovias ocorrerá sempre com a elevação do trilho externo da curva!

Aplicando a uma situação real, qual superelevação deve servir de base para os cálculos?
Ou melhor, qual velocidade deve prevalecer? Um trem lento com uma velocidade
adotada baixa não será suficiente para os trens mais rápidos, com perigo de
descarrilamento. Se for considerada uma velocidade maior, baseada nos trens velozes, a
superelevação será excessiva para os trens mais lentos. Então, como contornar isso?

Uma forma de calcularmos essa superelevação prática, que é chamada de critério empírico
da superelevação, é estabelecer uma velocidade intermediária entre os valores máximos e
mínimos, ou então, calcular a média das superelevações calculadas para as velocidades
máxima e mínima. Neste caso, a velocidade V da fórmula da superelevação teórica deve ser
calculada da seguinte forma:

Em que:

é a velocidade máxima e

é a velocidade mínima da via. Se

for igual a zero, então, V será igual a

. Já o chamado critério do conforto estabelece uma fórmula um pouco diferente, considerando

a aceleração centrífuga residual, como mostrado a seguir:

ACELERAÇÃO CENTRÍFUGA RESIDUAL

Decorre de um desbalanceamento na distribuição das solicitações transversais, resultando em

um resíduo de aceleração que deva ser tolerável pelas pessoas, mas que não prejudique a
segurança.

Em que:

é a nova aceleração centrífuga, de acordo com o critério do conforto.

é a aceleração centrífuga residual em

é o tamanho da bitola.
Em valores usuais nas bitolas larga e métrica, temos:

Bitola

1,60 0,65 1,675 111

1,00 0,55 1,065 60

Atenção! Para visualização completa da tabela utilize a rolagem horizontal

Tabela de valores de superelevação.

Extraída de Antas et al., 2010, p. 81.

De acordo com critérios adotados pela extinta RFFSA, o limite de superelevação a ser adotado
em ferrovias de bitola larga é de 160mm e, em ferrovias de bitola métrica, 100mm. Note que
isso equivale a 10% do valor da bitola. A adoção de uma superelevação máxima ocorre
basicamente para garantir maior segurança operacional à ferrovia, a fim de se evitar esforço
excessivo no trilho interno e relativa instabilidade no equilíbrio dos veículos.

Do cálculo da superelevação máxima a ser adotada e a velocidade de projeto, podemos definir

o raio mínimo a ser adotado. A partir da fórmula da superelevação teórica e isolando

, temos:

Decorre assim a seguinte tabela de raios mínimos para linhas de tronco e linhas subsidiárias
para regiões planas, onduladas e montanhosas.
 Linhas Linhas
Relevo
tronco subsidiárias

Plana 1145,93 491,141

Bitola larga (B = 1,60m) Ondulada 572,987 383,016

Montanhosa 382,016 312,576

Plana 572,987 382,016

Bitola métrica (B =
Ondulada 491,141 343,823
1,0m)

Montanhosa 343,823 286,537

Atenção! Para visualização completa da tabela utilize a rolagem horizontal

Tabelas de raios mínimos (em metros) para bitolas de 1,60m e de 1,00m.

Extraída de Antas et al., 2010, p. 85

Diante do exposto, a extinta RFFSA recomenda os seguintes procedimentos para

determinação da superelevação das curvas:

Em caso de absoluta predominância de trens de carga, adota-se a superelevação teórica.

Em caso de predominância de trens de passageiros, adota-se 2/3 da superelevação teórica.

Em caso intermediário, deve ser adotada uma superelevação prática de acordo com a
importância de cada um. Adota-se entre 50% e 60% da superelevação teórica.

Vamos então realizar alguns problemas para fixar o conteúdo:

SUPERELEVAÇÃO EM CURVAS DE
FERROVIA

Um trem de bitola larga possui

e passa por uma curva de raio de 300m. Calcule a superelevação a ser adotada dessa curva.

Para o caso de uma superelevação de uma via com bitola larga, temos:
A partir daí, temos:

Atenção! Para visualização completa da equação utilize a rolagem horizontal

Determine o comprimento de transição de curva de uma ferrovia em que

e passa por uma curva de raio de 200m.

Para calcular o comprimento de transição, podemos utilizar a fórmula:

Em que:
é o comprimento da curva de transição em metros.

é a velocidade em km/h.

é o raio da curva circular em metros.

Substituindo os valores, temos:

Atenção! Para visualização completa da equação utilize a rolagem horizontal

Resolvendo a equação, temos então:

VERIFICANDO O APRENDIZADO

MÓDULO 3

Identificar os aspectos inerentes à concordância vertical e à seção transversal de

uma ferrovia
CONCORDÂNCIA VERTICAL E SEÇÃO
TRANSVERSAL EM FERROVIAS

DEFINIÇÕES E RAMPAS DE REFERÊNCIA

O projeto de uma ferrovia em perfil é constituído por greides retos, concordados dois a dois por
curvas verticais. Os greides retos são definidos pela sua declividade, que é a tangente do
ângulo feita com a horizontal. Na prática, a declividade é expressa em porcentagem.

Perfil de uma estrada.

À interseção dos greides retos dá-se a denominação de PIV (ponto de interseção vertical).
Os pontos de tangência são denominados de PCV (ponto de curvatura vertical) e PTV
(ponto de tangência vertical), por analogia com a curva circular do projeto em planta.

A tarefa do projetista é adequar o perfil da futura estrada de forma que os veículos a

percorram em uma razoável uniformidade de operação. Vejamos:

PERFIL LONGITUDINAL DO TERRENO

É a representação no plano vertical das diferenças de nível, cotas ou altitudes, obtidas do
resultado de um nivelamento feito ao longo do eixo de uma estrada.

GREIDE DE UMA ESTRADA

São linhas de declividade uniforme que tem como objetivo substituir as irregularidades naturais
do terreno, possibilitando o seu uso para fins de projeto. A sua representação, no plano vertical,
corresponde a um perfil constituído por um conjunto de retas, concordado por curvas, que, no
caso de um projeto rodoviário, irá corresponder ao nível atribuído à estrada.

As curvas clássicas de concordância empregadas são as seguintes: parábola de 2º grau,

curva circular, elipse e parábola cúbica. Já os pontos notáveis de uma curva vertical são:
PCV (ponto de curvatura vertical), PIV (ponto de inflexão vertical) e PTV (ponto de
tangência vertical). Para o cálculo de curvas verticais de ferrovias, é recomendada a utilização
das parábolas de 2º grau.

Parábola de 2º grau.

CONCORDÂNCIA VERTICAL EM
FERROVIAS

O assunto “concordância vertical em ferrovias” não possui uma orientação única a ser
obedecida. Parte disso é porque alguns órgãos têm mais preocupação com as limitações do
material rodante; enquanto outros, enfatizam a segurança das cargas e o conforto dos
passageiros.

EXEMPLO

Tomemos como exemplo uma composição longa que desloca cargas pesadas. A maior
preocupação é, sem dúvida, com relação aos engates. Em declives, os vagões aproximam-se e
os engates ficam comprimidos. Em aclives, por outro lado, os vagões afastam-se, passando a
surgir esforços de tração nos engates.

Embora a tecnologia tenha trazido uma evolução grande nos engates, formam-se trens e
composições cada vez mais longos e pesados. Entretanto, não há o mesmo progresso na
pesquisa das condições geométricas das concordâncias verticais. Por outro lado, em algumas
estradas de ferro europeias, a preocupação é quanto à aceleração centrífuga vertical, graças
às altas velocidades desenvolvidas pelas composições de passageiros.

Pode-se estabelecer, contudo, algum consenso em que só deve ser empregada curva de
concordância quando a diferença entre declividades sucessivas for superior a 0,1%, nas
concordâncias côncavas, e 0,2%, nas concordâncias convexas. Em conformidade com órgão
internacional, o comprimento

da concordância vertical será baseada em uma taxa de variação

e será dada, em metros, por:

Em que:
 é a declividade do greide a montante do ponto de interseção vertical.

é a declividade do greide a jusante do ponto de interseção vertical.

Em concordância côncava ou de vértice reentrante

por estaca.

Em concordância convexa ou de vértice saliente

por estaca.

ATENÇÃO

Essas taxas de variação são excessivamente extensas. Além disso, são consideradas muito
conservadoras e, diante do progresso a que se chegou na segurança dos engates, é possível
adotar-se:

nas concordâncias côncavas.

nas concordâncias convexas.

Outro critério estabelece o raio mínimo vertical com base no comportamento dos trens ao longo
das concordâncias verticais. Essa orientação seria a adoção de um raio mínimo de 15000m em
situações críticas, podendo chegar a valores de 10000m, e mesmo 8000m próximo de pátios,
onde as velocidades são mais reduzidas. Costuma-se adotar raios em torno de 30000m,
embora algumas especificações admitam o valor máximo de 25000m.

Vamos ver um exemplo?

Em uma curva vertical em que a declividade do greide a montante do PIV é de +2%, e o greide
a jusante do PIV é -1%, calcule o comprimento

da concordância vertical. Dos dados do problema, vemos que a superfície é convexa. Assim,
temos que a taxa de variação

da curva será de 0,033%.

Aplicando então na fórmula, temos:

Atenção! Para visualização completa da equação utilize a rolagem horizontal

SEÇÃO TRANSVERSAL FERROVIÁRIA

Vamos conhecer agora as seções transversais ferroviárias básicas. É mostrada a seguir a

seção-tipo para a via singela:
 Seção transversal ferroviária - via singela.

Em que:

, soma do lastro com o sublastro, geralmente, varia de 0,15 a 0,45m.

, banqueta da plataforma, varia entre 0,15m e 0,50m.

, regularização do subleito, é determinada de acordo com A e com a natureza do material.

A seguir, é mostrada a seção-tipo para a linha dupla:

Seção transversal ferroviária - via dupla.

Em que:
 , soma do lastro com o sublastro, geralmente, varia de 0,15 a 0,45m.

, banqueta da plataforma, varia entre 0,15m e 0,50m.

, regularização do subleito, é determinada de acordo com A e com a natureza do material.

SAIBA MAIS

A peça-chave para uma via permanente é o aparelho de mudança de via, que é um dispositivo
especial que permite a bifurcação de uma via férrea ou união de duas vias. São caracterizados
por duas peças importantes: o chamado “jacaré”, detalhado na foto a seguir, considerado “o
coração” do AMV, e a chave, também chamada de “aparelho de manobra”, que faz a mudança
da direção entre as agulhas, direcionando o fluxo de trens para uma via ou outra.

A partir do exposto, deve-se compreender que a via dupla deve possibilitar a passagem de um
trem de uma para a outra via. Consiste o travessão de dois aparelhos para mudança de via
interligados, cada um em uma das vias, conforme mostrado na foto. Importante salientar que a
seção a ser adotada dependerá da respectiva malha em que se realiza o projeto. Compare com
uma seção-tipo rodoviária e verá que há muita semelhança entre as seções de infraestrutura
ferroviária e rodoviária, excetuando-se as dimensões e as denominações de alguns elementos.
 Detalhe do aparelho de mudança de via, com detalhe para o “jacaré”.

As seções devem ser adaptadas em cada projeto de acordo com suas particularidades. Por
exemplo, há necessidade de se prever espaço adicional para estruturas da rede aérea, nos
casos de eletrificação ou para posteação de telecomunicações.

VOCÊ SABIA

O espaço que ladeia a superestrutura serve para conter o lastro lateralmente e forma a
denominada banqueta de plataforma destinada ao trânsito do pessoal de manutenção e,
eventualmente, para depósito do material de via.

Com a finalidade de proteção dos taludes dos cortes, conta-se com a valeta de contorno ou
valeta de proteção. No caso de via múltipla, deve-se acrescentar a entrevia. No caso de pátios,
são definidas seções especiais, de acordo com o número de linhas.

Partindo-se do pressuposto de que, em princípio, o plano de rolamento se situa na mesma cota

em todas as linhas, transversalmente, a altura de lastro das vias mais afastadas do eixo
atingiriam valores preocupantes.

Nesses casos, é aconselhável compartimentar a infraestrutura, conjugando-se o detalhamento

com o projeto de drenagem.
NOÇÕES DE OPERAÇÃO FERROVIÁRIA

Tendo aprendido sobre os veículos ferroviários e a via permanente, vamos conhecer um pouco
mais sobre operação ferroviária. A operação de trens está ligada aos bens ou às pessoas que
serão transportadas. A linha singela ocorre quando há apenas uma linha para o tráfego de
trens. Normalmente, é suficiente para o tráfego de um sentido ou de outro.

Quando é necessário o cruzamento de trens de cada sentido, criam-se desvios para que o trem
possa entrar para aguardar a passagem de outro trem que esteja percorrendo a via em sentido
contrário. Esse desvio é chamado de pátio de cruzamento, como podemos ver na imagem
abaixo.

Detalhes de linha principal, desvio e desvio morto.

O desvio do pátio de cruzamento é dimensionado com extensão para abrigar sobre ele o trem
previsto para o projeto adicionado ao espaço de frenagem. Alguns pátios ainda dispõem de um
segundo desvio, chamado de desvio morto, para que os veículos avariados ou o trem de
serviço possuam espaço para estacionar. Trata-se de um espaço ainda destinado aos trabalhos
de manutenção da via ou de socorro de veículos avariados.
 ATENÇÃO

Lembre-se de que o desvio e o desvio morto devem ser dimensionados de acordo com o
tamanho do trem, que é determinado por estudos operacionais conduzidos pela operadora de
transporte, considerando o tipo de tração e as resistências ao movimento de deslocamento da
composição.

Os pátios de cruzamento, geralmente, possuem rampa suave ou até mesmo uma rampa em
nível, se as condições de drenagem não forem desfavoráveis. Nesse caso, admite-se rampa
máxima de 0,2%. Deve-se atentar ainda para a utilização dos aparelhos de mudanças de via,
que também possuem condicionante de greide a serem atendidas.

Os pátios de cruzamento devem apresentar espaçamentos determinados por condicionantes

operacionais. Geralmente, depende do volume de transporte e do intervalo entre a passagem
das composições. O posicionamento do pátio deve ser definido considerando as condições
topográficas que não devem ser onduladas, de modo a se evitar oneradas de infraestrutura.

O tráfego dos trens ao longo da via ocorre sob um sistema de licenciamento e de sinalização,
que pode ser simples no caso de tráfego reduzido, ou um sistema automático, comandado por
centrais eletrônicas modernas. Um trem não pode sair de um pátio de cruzamento para outro
sem autorização.

Pátio de triagem.
Além dos pátios de cruzamento, podem existir outros tipos de pátios ferroviários com outras
finalidades, como triagem, transbordo etc. A geometria dos pátios, bem como a localização e a
quantidade das linhas, é estabelecida em função da operação e da destinação, como na foto
que mostra um pátio de triagem.

VERIFICANDO O APRENDIZADO

CONCLUSÃO

CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste conteúdo, conhecemos as ferrovias e as suas principais características a serem
empregadas para a passagem dos veículos ferroviários, de dimensão de alinhamentos verticais
e horizontais, de seções transversais e de superestruturas.

A superestrutura ferroviária foi o assunto do primeiro módulo, no qual tratamos dos elementos e
das definições básicas de uma ferrovia: os principais componentes de uma ferrovia, aspectos
sobre material rodante e principais tipos de veículos disponibilizados.

Também foram mencionados alguns aspectos sobre a operação ferroviária, principalmente, os

referentes aos pátios e aos desvios ferroviários. Entendemos, portanto, que são elementos de
suma importância para a gerência da ferrovia, incluindo ainda sistemas de sinalização
ferroviária muito necessários.

O segundo módulo teve como principais assuntos os aspectos relacionados à concordância

horizontal das curvas de uma ferrovia. Você estudou como as situações de superelevação e de
curvas de transição se apresentam em uma ferrovia, o que não deveria surpreender, pois trata-
se de veículos e de cargas bem diferentes em relação à rodovia.

O terceiro módulo apresentou como principais assuntos os aspectos relativos à concordância

vertical – greides retos e curvas – e à seção transversal de uma ferrovia, com todos os seus
elementos característicos: dormentes, trilhos, lastro, sublastro e subleito.

Assim, você teve a oportunidade de conhecer como as ferrovias são diferentes das rodovias,
com características que devem ser consideradas em todos os aspectos de projetos
geométricos ferroviários.

PODCAST
Confira o conteúdo preparado especialmente para enriquecer o seu conhecimento!

REFERÊNCIAS
ANTAS, P. M. et al. Estradas – Projeto geométrico e de terraplenagem. 1. ed. Rio de Janeiro:
Interciência, 2010.

PEREIRA, D. M. et al. Introdução à terraplenagem. Apostila do curso de engenharia civil –

TT-401 – Transportes “A”. Universidade Federal do Paraná, 2010.

PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem – Projeto geométrico. São Carlos: Instituto

Panamericano de Carreteras Brasil, 1998.

EXPLORE+
Conheça um pouco mais sobre as ferrovias e tudo o que se refere a seus sistemas e à política
nacional de transportes a partir da página da ANTT (Agência Nacional de Transportes
Terrestres), que apresenta novos projetos ferroviários, como a FIOL – Ferrovia de Integração
Oeste Leste.

CONTEUDISTA
Giuseppe Miceli Junior