1

UNIVERSIDADE DO VALE DO TAQUARI - UNIVATES

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS
CURSOS DE ENGENHARIA CIVIL

RELATÓRIO DE VISITA TÉCNICA À TRENSURB

Felipe Arend
Gabriel Henrique Bruxel
Gustavo Gorgen Strehl
Luis Gustavo Calvi

Lajeado, novembro de 2018

 2

Felipe Arend
Gabriel Henrique Bruxel
Gustavo Gorgen Strehl
Luis Gustavo Calvi

RELATÓRIO DE VISITA TÉCNICA À TRENSURB

Relatório da visita técnica realizada

na Empresa Trensurb em POA, como atividade
complementar da disciplina de Infraestrutura
Ferro-Hidro-Aero-Dutoviária, do Curso de
Engenharia Civil, da Universidade do Vale do
Taquari.

Professora: Carolina Becker Porto Fransozi

Lajeado, novembro de 2018

 3

1 INTRODUÇÃO

A Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. - Trensurb foi

criada em 1980 e iniciou sua operação comercial em 1985, atualmente possui
uma linha de trens urbanos com 43,8 quilômetros de extensão que vai de Porto
Alegre à Novo Hamburgo, com 23 estações e uma frota de 40 trens. No dia 8
de outubro de 2018 realizamos uma visita técnica à empresa, com o intuito de
agregar conhecimentos práticos aos estudos realizados em sala de aula, bem
como termos contato com o dia a dia das operações, os equipamentos
envolvidos, a infraestrutura do pátio e os componentes usados para
conservação e manutenção da via férrea. Fomos recepcionados na Estação
Mercado Público pelo funcionário Leonardo Oliveira, que nos acompanhou na
viagem de trem até a Estação Aeroporto, onde tivemos a oportunidade de
conhecer também o Aero móvel, e realizarmos seu trajeto de ida e volta até o
aeroporto. Posteriormente fomos recebidos no auditório pelo engenheiro
responsável pela manutenção da via permanente Rodrigo Pettermann, que nos
deu uma breve apresentação sobre a empresa e sua infraestrutura para depois
nos acompanhar até o pátio onde realizamos uma visita guiada pela
Engenheira Angélica e pelo Técnico Leandro responsável pela manutenção.

Pudemos vivenciar na prática o que já havíamos estudado em sala

de aula e agregar ainda mais conhecimento sobre o assunto, instigando em
nós futuros engenheiros o interesse por esse meio de transporte e toda a
infraestrutura que o cerca.
 4

2 DESENVOLVIMENTO

2.1 Componentes da superestrutura e suas

especificações.

A superestrutura é toda a parte externa de uma ferrovia, nela estão os

trilhos, dormentes, lastros, sublastro, as fixações e as placas de apoio, cada
qual com características determinantes para que possam suportar os veículos
ferroviários que por ali passarão.

2.1.1 Trilhos

São destinados a formar a pista de rolamento dos veículos ferroviários.

Os trilhos funcionam como vigas elásticas que servem como suportes diretos e
guias das rodas. O trilho é uma das principais estruturas da pista. Para garantir
o bom funcionamento do comboio, a base da parte inferior da linha, a estrutura
da parte superior da pista e todas as partes do trilho devem proporcionar boas
condições para o trabalho normal do trilho.
E o próprio trilho de aço, sua qualidade interna, propriedades do
material, tolerância de seção, nível e assim por diante são características muito
importantes. O trilho de aço deve garantir força, tenacidade, resistência ao
desgaste, estabilidade e estabilidade suficientes na tecnologia, a fim de garantir
um período de revisão razoável e reduzir o trabalho de manutenção e
manutenção.

Os trilhos fabricados no Brasil são formados por patim, alma e boleto,

formando o trilho Vignole, cada um com diferentes características para resistir
aos desgastes na ferrovia. O Boleto deve ser “maçudo” o suficiente para que o
desgaste não afete o Momento de Inércia da seção; A Alma deve possuir
altura suficiente para resistir à flexão, podendo observar que quanto maior sua
altura, maior será a distância entre o boleto e o patim; Já o Patim não deve ser
 5

muito fino, garantindo, dessa forma, que a alma continue perpendicular ao

dormente (ou placa de apoio) durante as solicitações transversais, e caso não
tenha espessuras adequadas, pode acumular deformações e causar acidentes
na ferrovia. A Trensurb utiliza a bitola larga (1,60m) em toda a extensão da via,
os trilhos utilizados pela são os trilhos TR 57, em barras de 18m soldados por
processo de aluminotérmica, instalados com uma inclinação de 1/40.

Figura 1 Trilho utilizado com detalhamento da bitola larga (1,60m)

Fonte: Do autor

2.1.2 Dormentes

Tem por função receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos

pelas cargas dos veículos, servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua
fixação e mantendo invariável a distância entre eles (bitola), fornecendo uma
superfície de apoio ao lastro, devendo apresentar espessuras que
proporcionam rigidez necessária e resistência aos esforços. Suas principais
 6

características são a durabilidade, a condição de opor-se aos deslocamentos

transversais e longitudinais da ferrovia e permite uma fixação adequada do
trilho. Na visita foi observado o uso de dormentes de madeira e de concreto,
sendo que a maior parte da via utiliza dormente de concreto bi-bloco. Os
dormentes de madeira utilizados obedecem os padrões estabelecidos pela
norma ABNT NBR 7411/2013, e possuem entre outras características,
densidade aparente mínima de 750 kg/m³, comprimento variado de 2,80 a
5,40m, seção 0,17 x 0,24m, peso (carga) aproximado variando de 85 a 165kg.
As espécies e/ou essências de madeira admitidas pela Trensurb são: Ipê,
Sucupira Amarela, Sucupira Parda, Jatobá, Faveiro, Cabriúva Vermelha,
Cumbaru, Angelim Vermelho, Cumaru, Itaúba, Limorana, Tatajuba e
Quebracho Colorado. Na imagem a seguir podemos ver uma parte do estoque
de dormentes de madeira da Trensub.

Figura 2 Estoque de dormentes

Fonte: do autor

Os dormentes de madeira são utilizados pela Trensurb principalmente

em curvas com raios inferiores a 200 m e em Aparelhos de Mudança de Vias
(AMV’s). Na imagem a seguir podemos observar a utilização dos dormentes de
 7

madeira em um AMV, atentando que são utilizados tamanhos diferentes de

dormentes conforme a necessidade da via.

Figura 3 Dormentes de madeira em AMV's

Fonte: do autor

A Trensurb utiliza na maior parte da via o dormente de concreto bi-bloco

que consistem basicamente de dois blocos de concreto armado interligados por
um perfil metálico. A opção pela utilização deste tipo de dormente se dá pelas
vantagens que este produto oferece sobre os outros materiais, dentre elas
estão: por ter quatro faces laterais de apoio contra o lastro, elas proporcionam
a maior resistência lateral dentre todos os tipos de dormentes disponíveis,
diminuindo o risco de desvios geométricos e flambagem lateral dos trilhos;
Dentre os dormentes de concreto é o que apresenta o menor peso próprio,
facilitando e barateando as operações de transporte, manuseio, assentamento,
manutenção e substituição; proporcionam vias mais flexíveis, resultando em
menor desgaste dos trilhos e rodas dos trens, bem como em maior conforto,
qualidade de rolamento e tolerância aos impactos dinâmicos; por se apoiarem
apenas na porção de lastro consolidada pela operação de socaria, asseguram
a perfeita estabilidade da via; devido à presença da viga de interligação em aço
estrutural de alta resistência, possuem maior tolerância a deficiências de
 8

manutenção do lastro e recalques na plataforma da via, sendo muito menos

sensíveis aos momentos fletores negativos no centro do dormente. Na imagem
abaixo vemos uma ilustração de um dormente de concreto bi-bloco.

Figura 4 Ilustração do dormente de concreto bi-bloco

Fonte: http://dorbras.com.br/?produtos/dormentes-de-concreto/dormentes-bibloco/

Além dos dormentes citados anteriormente, a Trensurb utiliza no trecho

elevado com extensão de 11,3km que vai da Estação Unisinos à Estação Novo
Hamburgo um sistema de baixa vibração e ruído, onde os dois blocos de
concreto de fixação dos trilhos ficam inseridos em nichos do concreto da
sobrelaje do viaduto, envoltos por galochas de borracha, sobre palmilhas
microcelulares amortecedoras. Os Dormente - LVT (low vibration track). Na
imagem a seguir vemos uma ilustração e detalhamento destes dormentes.
 9

Figura 5 Bloco LVT

Fonte: do autor

2.1.3 Lastro

O lastro é um elemento granular que é aplicado entre o dormente e o

sublastro, sua função é absorver os impactos aplicados pelos dormentes e
repassá-los ao sublastro, manter a drenagem e estabilidade do sistema. O
lastro é também aplicado nas laterais dos trilhos, essa aplicação lateral é
conhecida como ombreira e varia entre 30 e 50 cm. A brita é o material mais
utilizado como lastro, que deve atender os requisitos da norma ABNT NBR
5564/2014 e entre outras características deve ter uma adequada distribuição
granulométrica, absorção máxima de água, porosidade aparente máxima,
resistência ao desgaste, baixa formação e poeira e um formato adequado de
partículas que permitam o intertravamento e a drenagem eficaz do lastro.
A seguir vemos uma imagem tirada no pátio da Trensurb que mostra de
perto a granulometria do lastro utilizado, bem como os demais componentes da
superestrutura relatados anteriormente (Trilhos e Dormentes).
 10

Figura 6 Superestrutura

2.1.4 Elementos de ligação dos trilhos

Os trilhos utilizados na TRANSURB são de origem metálica. Os mesmos

são acondicionados no pátio de manutenção, sob forma horizontal medindo
cerca de 18m. Durante a instalação dos trilhos, os elementos de ligação são
feitos com as talas de junção, que podem conter 4 ou 6 furos, podendo ser
realizada por meio de soldas alumino térmicas.
 11

Figura 7 Talas de junção utilizada na Trensurb

2.1.5 Elementos de fixação

Usualmente os trilhos para ferrovias são fixados, nos dormentes, através

de variados processos, com materiais denominados aparelhos de apoio. As
fixações vão desde um simples par de pregos cravados nos dormentes de
madeira previamente furados, a aparelhos flexíveis, compostos de placas de
sela, parafusos, castanhas ou grampos com efeito de mola e coxins de
borracha.
Estes componentes de fixação procuram prender o trilho sem plena
rigidez, possibilitando uma ligação elástica, o suficiente para manter a linha, de
forma a restituir amortecidos os impactos dos rodeiros em movimento.
 12

Segundo o Engenheiro responsável pela gestão da superestrutura, no

início, a TRENSURB utilizava de um picão para prender o trilho ao
dormente. É um material robusto, de seção geralmente quadrada, tendo uma
das extremidades em gume e a outra com cabeça, em geral, destinada a fixar a
fiada de trilhos ou placa de apoio em dormente de madeira.

Figura 8 Representação de um picão

 13

Atualmente, a TRANSURB utiliza um material um pouco mais moderno

que imita um parafuso, O tirefond, chamado também de tirefão. O tirefond ou
tirefão é um elemento de fixação superior ao prego, já que é aparafusado ao
dormente, fechando hermeticamente o furo e impedindo a entrada de água,
o que torna a interação do tirefond com o dormente mais solidária. Por
ser aparafusado, o tirefond sacrifica menos as fibras do dormente e tem maior
resistência ao arrancamento que o prego.

Figura 9 Tirefão utilizado nos dormentes de madeira

A maior parte dos dormentes é de concreto. Para isso, fica inviável a

utilização de elementos de ligação como tirefão e prego. Para isso, a
TRANSURB utiliza uma tecnologia nova que permite a perfeita fiação em
dormente de concreto. São as fixações S75 e S75, que possuem um alto
desempenho, projetadas para suportar diversas condições de carregamento,
garantindo mais durabilidade e desempenho na superestrutura.

As fixações S75 e S75L são compostas por calços de náilon com alta
resistência a compressão e ao impacto, lâminas de mola que proporcionam
uma força de aperto muito elevada, e palmilhas de borracha que permitem
elevada capacidade de atenuação dos impactos e vibrações em alta
frequência.
 14

Figura 10 Representação Esquemática do fixador S75 e S75L

2.1.6 SISTEMA VBV

Grande parte da via ferroviária da Transurb não possui lastro.

Principalmente o trecho que liga as estações Unisinos a Novo Hamburgo. O
trecho é aéreo, ou seja, não possui lastro. Nesse caso, os dormentes de
concreto bi bloco são diretamente colocados na infraestrutura. Buscando a
melhor qualidade de fixação, a Transurb utiliza os sistemas de VBV para fixar
esses dormentes ao trilho.

Uma das principais características do sistema VBV é a simplicidade, ou

seja, a capacidade de atingir elevados índices de eficiência usando apenas um
pequeno número de componentes sem sofisticação, o que resulta em uma
maior facilidade e menor custo de instalação e manutenção da via. Esse
sistema é composto por três partes:

 Palmilha celulares: São palmilhas posicionadas sob os blocos

VBV. Elas não absorvem umidade, podendo ser comprimidas
 15

sem apresentar qualquer defeito. Como possui uma elevada área

superficial, as tensões permanecem baixas
 Galochas de borracha: revestem a metade inferior dos blocos,
impedindo o contato direto do bloco VBV com o concreto. Possui
elevada vida útil, devido a utilização de elastômeros de alta
qualidade e longa durabilidade, o que permite a deflexão vertical
dos blocos VBV.
 Blocos VBV São suportes independentes de concreto armado.
São dimensionados para suportar o carregamento estático e
dinâmico e demais condições de operação e tráfego.

Figura 11 Representação de um bloco VBV

2.2 Manutenção na Superestrutura

Depois de construída a ferrovia, inicia-se a operação ferroviária que é

acompanhada necessariamente de um processo de degradação. Para manter
um parâmetro dentro das faixas toleráveis, torna-se necessária
uma manutenção da via permanente. Essa manutenção utiliza materiais e mão
 16

de obras com o objetivo de manter a geometria e os componentes da via nos

padrões de qualidade.

A manutenção ferroviária torna-se cada dia mais importante justamente

porque o setor ferroviário está se expandindo rapidamente devido à
necessidade de atender a demanda de toda a população portoalegrense e até
mesmo das cidades metropolitanas e dos interiores.

Todos os dias, cerca de 200 mil pessoas utilizam o metrô gaúcho para
deslocarem-se entre os municípios de Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia,
São Leopoldo e Novo Hamburgo. Contudo, muitas vezes, os usuários do metrô
não imaginam a quantidade de profissionais que atuam durante a noite para
que o serviço possa funcionar normalmente no próximo dia.

Os trabalhos, na maioria de manutenção preventiva e corretiva, são

realizados durante todas as madrugadas, de segunda a segunda. Ao todo,
mais de 100 funcionários trabalham à noite nos setores responsáveis por
manutenção leve de trens, de rede aérea, de via permanente e de sinalização,
além das áreas de segurança, de tráfego, nas estações, na limpeza e no centro
de controle operacional. É uma tarefa que visa alcançar resultados com
responsabilidade, agilidade e muito trabalho em equipe.

De acordo com o engenheiro responsável pela superestrutura do

transurb, a manutenção preventiva noturna, quando feita de forma adequada,
reduz os níveis de falhas nos equipamentos, garantindo que os sistemas
tenham maior disponibilidade operacional.

Conforme visto na visita, à manutenção da via se torna uma atividade

até perigosa que possuem alguns riscos, como choques elétricos, quedas,
cortes ou queimaduras.

Grande parte dos funcionários lá presente tem mais de 25 anos de

empresa, alguns até participaram da construção da Transurb. Estes agregam
um grande conhecimento teórico e prático sobre a ferrovia existente, porém o
engenheiro responsável diz que é importante também trabalhar com pessoas
mais jovens, pois eles podem oferecer uma nova energia na equipe. Durante a
 17

visita, ficou visível o espírito de profissionalismo, cooperação e a alegria

presente em todos eles.

As principais atividades desenvolvidas em todas as madrugadas são:

Substituição ou remoção de peças danificadas que compõem a via, como
lastros ou dormentes, por quebras, desgastes ou problemas como
contaminação por barro, material orgânico, entre outros; Execução de soldas
em função de desgaste ou de rompimento da solda ou dos trilhos.; Execução
de roçada e limpeza de canaletas de drenagem da via; Correção geométrica
pesada, que consiste na manutenção dos parâmetros geométricos da via,
como alinhamento, nivelamento e socaria; Lubrificação dos aparelhos de
mudança de via (AMV’s); Troca de curvas com desgaste acentuado e troca de
peças componentes dos AMV’S, bem como manutenção dos aparelhos.

O frio rigoroso do inverno ou a chuva são os principais obstáculos, já

que, quando está chovendo, a maior parte dos trabalhos nem chega a
acontecer. Também há momentos em que a chuva inicia durante o serviço e os
empregados precisam concluir os reparos na chuva mesmo.

2.3 Funcionamento do centro de controle de operações

da Trensurb
O Centro de Controle Operacional (CCO) é o “cérebro” da Trensurb,
responsável por monitorar todas as demandas relacionadas à operação do
metrô, controlar os sistemas instalados na via e centralizar as informações.

Com a expansão da linha metroviária até Novo Hamburgo, foi

necessária a implantação de equipamentos adicionais para permitir o comando
do novo trecho pelo CCO, além da instalação de um novo software de
telecontrole. Assim, iniciou-se um processo de modernização de todo o sistema
de controle de tráfego e energia.

Outra novidade trazida pelo processo de modernização do sistema de

controle foi a substituição do painel sinóptico, que traz a visualização de toda a
 18

linha metroviária e da movimentação dos trens, por seis cubos retro projetores
DLP LED com telas de 80 polegadas. Todo o hardware do CCO, servidores e
postos de trabalho, também foram substituídos por equipamentos mais
modernos. São seis postos: três de controle de tráfego, um de controle das
estações, um de controle do pátio e um de supervisão, todos com integração
de software que permite que um assuma qualquer uma das funções dos outros
em caso de necessidade. Hoje, ficam dentro do próprio CCO apenas os
monitores – três para cada posto de trabalho –, mouses e teclados, enquanto
as unidades de processamento dos postos de trabalho permanecem em
armários localizados na sala de equipamentos do andar inferior. Nesses
armários também ficam nove servidores e o armazenamento do banco de
dados, além de equipamentos de rede e comunicação.

Figura 12 Centro de operações da Trensurb

 19

2.4 Imagens dos veículos responsáveis pela manutenção

da superestrutura.
20
21
22
 23

3 CONCLUSÕES

A partir da saída a campo realizada em Porto Alegre na trensurb, foi

possível diagnosticar e compreender melhor o formato e projeto das ferrovias
brasileiras, quais os principais instrumentos utilizados, como são manuseados
e como são estabelecidos os parâmetros para atender o fluxo diário de
pessoas.

É importante ressaltar o trabalho que estas pessoas fazem nas ferrovias,

pois o horário de manutenção é durante a madrugada (00:00 às 5:00), e é onde
tudo deve ocorrer de perfeita forma, que é o período onde a estação ferroviária
é fechada para novamente abrir as portas na manhã bem cedo.

O estudo em sala de aula é importante para entender a teoria, porém, ao

visitar e ver como acontece de perto conseguimos estabelecer boas ideias
sobre o estudo e entender melhor como funciona o que foi visto e mostrado em
aula.
24