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CONCEITOS TÉCNICOS
DE
VIA PERMANENTE
Operação Sul
2017
Sumário
1. BITOLA 4
2. VIA PERMANENTE 6
3. SUPERESTRUTURA DAS ESTRADAS DE FERRO 7
4. LASTRO 8
5. DORMENTES 19
6. TRILHOS 24
7. CONCEITOS DE TRILHO CURTO, TRILHO LONGO E TRILHO CONTÍNUO 51
8. ACESSÓRIOS DOS TRILHOS 65
10. GEOMETRIA DA VIA 75
TREINAMENTO DE INFRAESTRUTURA 89
1. CONCEITOS DE INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA 89
2. OBRAS DE TERRAPLENAGEM 99
3. ESTRUTURAS DE DRENAGEM 104
4. TÚNEIS 115
5. VIADUTOS E PONTES 117
6. MUROS DE CONTENÇÃO 128
7. PASSAGENS SUPERIORES E INFERIORES 129
2
VIA PERMANENTE
3
1. BITOLA
Denomina-se “bitola” a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos.
A linha teórica na face interna do boleto paralela ao eixo do trilho, que se origina em um
ponto situado a 16 mm de distância da parte superior do boleto do trilho.
4
Pela Conferência Internacional de Berna (Suíça), em 1907, ficou oficialmente adotada
como “bitola internacional” a bitola de 1,435 m. Na atualidade é adotada pela maioria dos países,
apesar de continuarem existindo outras bitolas.
Não há justificativa de ordem técnica para adoção da bitola de 1,435 m.
No Brasil existem várias bitolas:
No Brasil, pelo Plano Nacional de Viação, a “bitola padrão” é a de 1,60 m chamada “bitola
larga”, porém, é predominante a “bitola métrica” de 1,00 m também chamada de “bitola estreita”.
Na RUMO usa-se “LARGA” e “MÉTRICA”.
Bitola Teórica
5
1.3. Limites de Bitola
2. VIA PERMANENTE
6
Superestrutura:
É um conjunto de trilhos montados sobre dormentes, lastro e sublastro, em duas fileiras,
separados por determinada distância (bitola).
Infraestrutura:
É composta pelo conjunto de obras de terraplanagem e de arte, construídas para suportar
a superestrutura da Via Permanente.
Cortes e aterros são obras de terraplanagem. Túneis, ponte, viadutos, etc., são obras de
arte.
7
Além dessas partes existem ainda os aparelhos de via.
4. LASTRO
8
DESLOCAMENTO LONGITUDINAL
DESLOCAMENTO TRANSVERSAL
Para bem desempenhar suas funções, o lastro deve ter as seguintes qualidades:
9
4.1. Materiais para Lastro
Basalto;
Granito;
Diabase;
Gneiss.
10
4.2. Especificações
Resistência à ruptura;
Desgaste;
Granulometria, etc.
Veremos apenas a questão da granulometria porque terá muito a ver com nosso dia a dia.
As especificações adotadas em nosso país seguem tanto quanto possível as
especificações da AREA (American Railway Engineering Association).
Granulometria - As pedras de lastro não devem ter grandes dimensões, pois nesse caso
funcionariam como “cunhas” e o nivelamento seria pouco durável. Por outro lado, dimensões
muito pequenas acarretariam uma rápida “colmatagem” do lastro, perdendo este a sua função
drenante.
As “especificações modernas determinam que as pedras de lastro tenham dimensões entre
3/4” e 2 1/2”( 2 - 6 cm ).
11
METRICA
Dimensionamento do ombro do lastro.
12
OBSERVAÇÕES:
𝒑
𝒌% = 𝒙 𝟏𝟎𝟎, onde:
𝒑𝟎
13
A curva de variação das pressões máximas no lastro (abaixo do centro dos dormentes), em
função da altura do lastro, é dada por:
𝟏𝟔,𝟖
𝒑𝒉 = 𝒙 𝒑𝟎, onde:
𝒉.𝟏,𝟐𝟓
𝟏𝟔, 𝟖 𝟏𝟔, 𝟖. 𝟐, 𝟓𝟒
𝒑𝒉 = [ ] 𝒙 𝒑𝟎 = [ ] 𝒙 𝒑𝟎
𝒉𝒄𝒎 (𝒉𝒄𝒎). 𝟏, 𝟐𝟓
. 𝟏, 𝟐𝟓
𝟐, 𝟓𝟒
𝟒𝟐,𝟔𝟕
𝒑𝒉 = × 𝒑𝟎 (1), onde:
𝒉.𝟏,𝟐𝟓
ℎ: em cm;
𝑝0 e 𝑝ℎ : em kgf/cm².
𝑷
𝒑𝟎 = , onde:
(𝒃.𝒄)
14
Apoio longitudinal, do dormente (Fonte: Brina)
𝑷𝒓
𝑷 = 𝑷𝒄 = ( ) × 𝑪𝒅 , onde:
𝒏
𝑃 𝑒𝑖𝑥𝑜
𝑃𝑟 = peso da roda mais pesada, ;
2
𝑑
𝑛 = coeficiente adimensional. (𝑛 = = distância entre eixos, do veículo / distância entre
𝑎
os centros, dos dormentes);
𝐶𝑑 = 1,4 (valor recomendado).
𝑃ℎ ≤ ƥ sendo:
𝑃ℎ = Pressão à profundidade ℎ
O valor de “𝑃ℎ ” deve ser compatível com a capacidade de suporte da plataforma (sub-
lastro):
15
a) a partir da expressão (1):
𝟒𝟐, 𝟔𝟕 𝟏
𝒉= [ . 𝒑𝟎 ] .
𝒑. 𝒉 𝟏, 𝟐𝟓
𝒑
𝒌% = × 𝟏𝟎𝟎
𝒑𝟎
𝒑
ƥ = ( 𝒓), onde:
𝒏
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Na falta de dados mais precisos sobre “ƥ” pode ser adotado o seguinte procedimento
empírico, perfeitamente satisfatório, para fins práticos:
Sendo conhecido o valor do CBR (utilizado na construção do sub-lastro):
𝒑
𝑪𝑩𝑹 = ( ) × 𝟏𝟎𝟎, logo:
𝟕𝟎
𝟕𝟎 × 𝑪𝑩𝑹
𝒑= ( )
𝟏𝟎𝟎
Adota-se, então:
𝒑
𝒑𝒓 = , onde: 5 ≤ 𝑁 ≤ 6
𝑵
Exemplo de Dimensionamento
Solução:
a) a = 1000 / 1750 = 0,57 m
17
e) p = (CBR x 70) / 100 = (20 x 70) / 100 = 14 kgf/cm²
h = 25 cm
- Graficamente:
𝒑 𝟐, 𝟓𝟓
𝒌% = × 𝟏𝟎𝟎 = × 𝟏𝟎𝟎 = 𝟗𝟖, 𝟒𝟐%
𝒑𝟎 𝟐, 𝟓𝟗𝟏
18
- entrando no gráfico da Fig. 10, pela coluna da esquerda até a curva e descendo até a
linha inferior, onde obtemos o valor:
𝒉 = 250 mm = 25 cm
5. DORMENTES
P P
TRILHO
DORMENTE
LASTRO
d) Que permita, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria) na sua base
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e) Que tenha durabilidade;
g) Que permita uma boa fixação do trilho, isto é, uma fixação firme, sem ser
excessivamente rígida.
Quanto ao material de que é feito, os dormentes mais usados atualmente são de três tipos:
Madeira
Aço
Concreto
20
a) Para bitola de 1,60 m:
c b h
2,8 X 0,24 X 0,17m
Os dormentes para emprego nas pontes e nos aparelhos de mudança de Via são em
dimensões especiais e por isso são chamados de Dormentes Especiais.
Além da qualidade da madeira, outros fatores tem influência na durabilidade, tais como:
Clima;
Drenagem da Via;
Peso e velocidade dos trens;
Época do ano em que a madeira foi cortada;
Grau de secagem;
Tipo de fixação do trilho;
Tipo de lastro;
Tipo de placa de apoio do trilho no dormente etc.
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A escolha do dormente de madeira está, portanto, condicionada a estes fatores:
a) Pela sua resistência à destruição mecânica - pela dureza e coesão da madeira;
b) Pela sua resistência ao apodrecimento (ação de fungos);
c) Pela maior ou menor facilidade de obtenção;
d) Por razões de ordem econômica.
VANTAGENS:
menor custo inicial;
resistem grandes cargas por eixo;
flexibilidade;
rolamento suave;
elasticidade;
fácil manuseio;
bom isolamento elétrico;
permite uso nas juntas;
aceita T.L.S. ou T.C.S.;
absorvem melhor os descarrilamentos;
permite uso de bitola mista;
aceitam reemprego em outras linhas e bitolas inferiores;
uso de todo tipo de fixação;
possibilidade de mudança de perfil do trilho sem perda do dormente.
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DESVANTAGENS:
necessidade de tratamento;
possibilidade de queima;
necessitam grandes imobilizações de área e capital para secagem e tratamento;
necessidade de reflorestamento constante;
perda da resistência ao deslocamento das fixações rígidas (correção de bitola);
necessidade de transporte a longa distância;
maior interferência com manutenção de linha;
vida útil decrescente;
crescente escassez de matéria prima.
VANTAGENS:
previsão de vida útil elevada;
grande estabilidade da Via;
invulnerável a fungos e fogo;
possibilidade de fabricação próxima ao local de emprego;
possibilidade ilimitada de produção;
manutenção rígida da bitola;
facilidade de inspeção e controle;
menor taxa de aplicação por Km;
admite várias opções de fixação elástica.
DESVANTAGENS:
custo do investimento inicial;
dificuldade de manuseio;
maior probabilidade de quebra nos descarrilamentos;
falta de comprovação da vida útil;
exige maior cuidado com lastro para evitar apoio na parte central;
exigência de socaria com maior cuidado;
exige boa infraestrutura;
não permite aproveitamento em condições acima do projetado;
necessita de maior volume de lastro.
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6. TRILHOS
Boleto
Alma
Patim
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Partes do trilho do tipo VIGNOLE:
Existem vários tipos de trilhos. Citamos como exemplo o trilho de fenda, usado nas linhas
de bondes, cuja forma tem a finalidade de permitir ao calçamento das ruas encostarem-se aos
trilhos, sem danificar o pavimento. Os frisos das rodas correm no canal existente no trilho (boleto).
TRILHO DE FENDA
Para exercer a sua função é necessário que o trilho tenha dureza, tenacidade, elasticidade
e resistência à flexão.
Entre todos os materiais, é o aço o que oferece as melhores vantagens para o emprego na
fabricação dos trilhos.
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Os principais componentes do aço são:
a) FERRO
b) CARBONO
c) MANGANÊS
d) SILÍCIO
e) FÓSFORO
f) ENXOFRE
O elemento básico do aço é o FERRO com valores em torno de 98% da composição do
trilho, dando-lhe suas principais qualidades.
Os demais elementos combinados entre si irão influenciar nas características fundamentais
do aço, tais como: dureza, elasticidade e outras.
A maioria dos trilhos fabricados em todo o mundo é de aço-carbono, apesar de serem
fabricados em vários países trilhos especiais de “aço-liga”.
Os trilhos são laminados a quente, a partir dos blocos provenientes dos lingotes.
A seção do trilho é obtida pela passagem sucessiva do bloco aquecido, numa série de
cilindros de laminação (9 passos). C S N – Brasil.
São projetadas de tal modo, que a forma retangular do bloco é gradualmente desenvolvida
na seção do trilho.
Esta operação requer precisão de desenho dos diversos contornos dos cilindros e uma
supervisão constante na fase de laminação, para obter a seção desejada.
Geralmente são fabricados nos comprimentos padrão de 12, 18 ou 24 m.
Os trilhos tipo Vignole podem ter vários tamanhos, uns mais altos, outros mais baixos.
Assim, o peso de um metro ( 1m ) de trilho também pode variar.
Observe um trilho mais baixo e um trilho mais alto:
De acordo com o peso por metro de trilho há vários tipos de trilho Vignole.
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Os tipos mais comuns são 32, 37, 45, 50, 57, 60 e 68. Assim, para o trilho tipo 57, cada
metro desse trilho pesa 57 kg. O tipo de trilho também é denominado TR ( exemplo: TR-37 ).
Onde:
i. - marca do fabricante (iniciais da usina siderúrgica);
ii. - país de origem (código ISO 3166 / 74);
iii. - método de redução do teor de hidrogênio (processo de resfriamento);
iv. - processo de fabricação;
v. - tipo (classe) de trilho (de acordo com a CB-23);
vi. - ano de fabricação (os dois últimos algarismos);
vii. - mês de fabricação.
Exemplo
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Identificação: Trilho fabricado pela CSN, no Brasil, com resfriamento controlado, pelo
processo LD, do tipo TR-57, em 1979, em abril.
As marcas (iv) e (v) são facultativas, sendo procedidas mediante acordo entre produtor e
comprador.
Onde:
i. - número da corrida;
ii. - posição do trilho no lingote;
iii. - número do lingote na ordem de lingotamento;
iv. - sentido de laminação;
v. - qualidade do aço (de acordo com a CB-23).
Exemplo:
Identificação: Trilho da corrida 950238, posição do lingote B, lingote n° 12, com sentido de
laminação do trilho, aço de qualidade de carbono comum.
As altas tonelagens por eixo passaram a exigir dos trilhos maior resistência ao desgaste,
fator que onera em muito as ferrovias.
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Pode-se lançar mão de dois meios para aumentar a vida útil dos trilhos, no que se refere,
sobretudo, ao desgaste, aumentando a dureza dos mesmos:
No Brasil, a CSN fabricou trilho de aço-liga com excelentes resultados à base de nióbio,
manganês e silício, chamado trilho NIOBRÁS.
29
6.6. RELAÇÕES ENTRE AS DIMENSÕES DA SEÇÃO TRANSVERSAL
Conforme já foi visto anteriormente procurou-se dar ao trilho a forma de duplo T, por ser a
mais conveniente, em vista do trabalho que o mesmo desempenha na Via.
Entretanto, para torná-lo mais apto a resistir a esse trabalho de modo econômico, deve-se
estudar a sua seção de modo a se ter a melhor distribuição da massa entre suas três partes:
boleto, alma e patim.
O boleto do trilho está sujeito a desgaste lateral e vertical.
Sua largura C e sua altura E são estabelecidas para atender do melhor modo ao trabalho a
que está sujeita aquela parte do trilho.
O desgaste lateral é mais acentuado nas curvas. A altura do boleto deve ser superior ao
exigido pelas condições de segurança, a fim de atender ao desgaste, que pode atingir até 12 mm
em vias principais e 15 mm em vias secundárias.(Ver tabela “W” , modo de desgaste)
A largura do boleto deve guardar com sua altura uma relação tal que o desgaste lateral não
obrigue a substituição do trilho antes que o mesmo tenha atingido o limite de desgaste vertical.
𝐶
A relação é de aproximadamente 1,6 e 1,8.
𝐸
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A altura h dever ser estudada, de modo que o trilho possa suportar elasticamente as
cargas, mesmo depois de desaparecer a parte do boleto que se desgastou.
A relação entre a altura h e a largura do patim L também é importante porque o trilho está
sujeito a um esforço vertical P e a um esforço lateral𝐹𝑡 , e este último provoca um momento de
reviramento do trilho:
𝑭𝒕 . 𝒉
𝑳
𝑭𝒕 . 𝐡 = 𝐏.
𝟐
ℎ
Onde se conclui que a relação ideal , está entre 1 e 1,1.
𝐿
Verificamos que as maiorias dos perfis em uso se enquadram nessa condição.
31
6.7. Esforços Atuantes no Perfil
O momento de inércia das seções dos trilhos é fornecido nos catálogos dos fabricantes,
além de aparecer na maioria dos livros de Resistência dos Materiais.
Coeficiente de Utilidade (𝐶) é um índice que permite comparar dois perfis diferentes, em
relação a uma dada aplicação. O que apresentar o maior valor para “𝐶”, será o mais econômico.
𝑾
𝑪=
𝑷
Onde:
𝑊 – módulo resistente;
𝑃 – peso do trilho, em kgf/m.
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Conhecer bem esses defeitos, a fim de evitá-los ou às suas conseqüências é de
fundamental importância.
Defeitos de Fabricação
Segregações
Inclusões
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Fissuras Transversais
São pequenas cavidades formadas no final da laminação que podem dar origem,
posteriormente, quando o trilho estiver sob carga, a uma fratura.
Quando a fissura está ao nível do boleto, dando um escamação ou mesmo ruptura em
forma de concha, os americanos chamam-na de Shelling.
Defeitos de Laminação
São perceptíveis à simples vista, no fim da laminação e não tem a princípio influência na
segurança. Consistem freqüentemente em ondulações, rebarbas, pregas, etc.
Tendo em vista o grande perigo que esses defeitos oferecem ao tráfego de trens, foram
pesquisados processos para detectar defeitos internos nos trilhos, após sua fabricação.
Um dos processos mais utilizados pelos fabricantes atualmente é a ultra-sonografia (ultra-
som).
Autotêmpera Superficial
É um fenômeno provocado pela patinação das rodas das locomotivas, e às vezes pelo
efeito de fricção energética provocada pela frenagem.
Determinadas mercadorias transportadas pela estrada de ferro podem provocar por ataque
químico, o desgaste do aço:
Enxofre;
Sal;
34
Salitre;
Carvão;
etc.
Nas proximidades do mar, a “maresia”.
Nos túneis úmidos, também se observa o ataque dos trilhos por oxidação.
Dá-se principalmente nas curvas, acentuando-se nas de pequeno raio devido ao atrito dos
frisos das rodas.
Desgaste Ondulatório
Os defeitos nos trilhos terão sua classificação conforme seu nome original em inglês; para
facilitar a consulta em “papers” e literatura internacional, bem como evitar divergências e erros de
interpretação na identificação e estudo dos mesmos.
VSH (também utilizado para os antigos VSJ) - VERTICAL SPLIT HEAD (Trinca vertical no
boleto): É uma fratura no plano vertical, se desenvolve de modo progressivo e longitudinalmente
ao centro do boleto. Podendo atingir acima de 2m ao longo do comprimento do trilho. O seu
crescimento é rápido até que a trinca aflore em algum ponto da extensão do trilho já trincado.
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Trinca vertical no boleto ou VSH.
HSH (também utilizado para as antigas HSJ) - HORIZONTAL SPLIT HEAD é uma fratura
no plano horizontal que se desenvolve de modo progressivo, longitudinalmente e paralela ao topo
do boleto, distanciando da superfície de rolamento no mínimo 1/3 da altura do boleto. Pode atingir
acima de 20 cm ao longo do trilho. O seu crescimento é rápido ao longo do seu comprimento,
podendo mudar sua orientação para o plano transversal.
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EBF - ENGINE BURN FRACTURE
EBF - ENGINE BURN FRACTURE (Trinca de patinação de roda) é uma fratura no plano
transversal, provocada pela patinação de roda, que se desenvolve logo abaixo da marca de
patinação, se encaminha em direção a alma do trilho de modo rápido e no sentido da parte
externa do boleto.
HWS (antigos HWO, HWJ, SWO e SWJ) - HEAD & WEB SEPARATION (Separação boleto
alma), é uma fratura no filamento boleto / alma que se desenvolve inicialmente no plano horizontal
de modo progressivo, podendo atingir até 25 cm de extensão e então se encaminha rapidamente
para baixo em direção ao patim.
Trinca HWS.
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HSW – HORIZONTAL SPLIT WEB
HSW (antigo TDC) – HORIZONTAL SPLIT WEB (Trinca na alma) é uma fratura no plano
horizontal que se desenvolve de modo progressivo, rápido e longitudinalmente, no meio da alma
irradiando para todas as direções do trilho.
TD - TRANSVERSE DEFECT
TD (antigos TTF, TDFS, TDFC, PRO, PRJ e TDW) - TRANSVERSE DEFECT (Trinca
Transversal) é uma fratura no plano transversal, de modo progressivo, se desenvolve somente na
seção transversal do trilho. Inicia-se a partir de um ponto, núcleo ou imperfeição do boleto.
Desenvolve-se de forma circular, exibindo anéis de crescimento, até atingir substancial porção do
boleto. Seu crescimento inicial é relativamente lento até atingir 20% a 25% do boleto, e muito
rápido a partir deste estágio.
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TDX – TRANSVERSE DEFECT
TDX (antigo TTF) – TRANSVERSE DEFECT (Trincas Transversais Múltiplas) são trincas
no plano transversal, de modo progressivo, se desenvolvem somente na seção transversal do
trilho. Sendo consideradas múltiplas quando estiverem dentro de uma mesma barra de 12 ou
24m.
BHC (antiga BHO e BHJ) – BOLD HOLE CRACK (Trinca nos furos) são trincas que
ocorrem no plano longitudinal que se iniciam nos furos e sua propagação tende a ocorrer
diagonalmente para o boleto, patim ou em direção ao outro furo.
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DWP ou DWPCO - DEFECTIVE WELD PLANT
DWP ou DWPCO - DEFECTIVE WELD PLANT (Trinca em solda elétrica) é uma trinca que
se desenvolve no plano transversal ou longitudinal, a partir de algum defeito interno da solda de
estaleiro (Inclusão, incrustação e ou colapso de material).
DWF ou DWFCO (também utilizado para antigos DWJ) - DEFECTIVE WELD FIELD (Trinca
em solda aluminotérmica) é uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou longitudinal, a
partir de algum defeito interno da solda de campo (Inclusão, incrustação e ou colapso de
material).
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WFS – WEB & FOOT SEPARATION
WFS (antigo PBO e PBJ) – WEB & FOOT SEPARATION (Separação alma patim) é uma
fratura no filamento alma / patim que se desenvolve no plano horizontal de modo progressivo,
podendo atingir até 25 cm de extensão e então se encaminha rapidamente para cima em direção
a alma. Predominantemente existe quebra do patim.
41
6.9. DURABILIDADE DOS TRILHOS - LIMITES DE USO
42
b) Posicionar o medidor na posição correta, tomando o cuidado de limpar o patim com a
escova ou espátula se houver muita sujeira, encostando de maneira firme o medidor
sobre o patim sempre do lado em que se fizer a medida.
d) A medida de desgaste horizontal deve ser feita nos dois lados do boleto do trilho,
conforme demonstrado na figura abaixo. Os desgastes horizontais das medidas internas
e externas devem ser anotados no formulário de prospecção de trilhos.
43
44
45
Desgaste Vertical
Tabela de Trilhos
46
A zona de contato roda-trilho, segundo Magel (1999), apresenta inter-relações muito
complexas, já que envolve mais de 60 variáveis. Muitas destas variáveis estão além do controle
da engenharia, porém as mais significativas, como a geometria de contato rodatrilho, podem ser
controladas.
Contato roda-trilho
Se dois sólidos esféricos, elásticos e ideais, não exercem qualquer pressão entre si, então
o contato entre eles se resume a um único ponto. Quando pressionados, um contra o outro,
produz-se, na região de contato, uma pequena deformação de configuração elíptica, conforme
indicado na figura 16. A distribuição de esforços, dentro desta elipse de contato, não é
homogênea e, pelo contrário, se verifica de forma aproximadamente parabólica. A tensão máxima
de compressão ocorre na parte central da elipse e sua intensidade se calcula segundo a equação
de Hertz (MAGALHÃES, 2000).
Nas ferrovias, segundo Rives; Pita e Puente (1977), o contato roda-trilho gera solicitações
em ambos os elementos. Esse contato se converte em uma elipse quando a roda atua
comprimindo o trilho com uma força igual à carga que suporta (Figura 16).
A tensão de compressão máxima na superfície de contato (s1), segundo Hertz é calculada
pela equação abaixo apresentada por Schramm (1977), sendo Q a carga estática de uma roda
sobre a superfície de rolamento do trilho, R o raio da roda e r o raio de arredondamento do boleto.
1 1 1
𝑆1 = 178 × [( + ) × 2𝑄] ×
𝑅 𝑟 3
47
A área de contato é definida de forma aproximada, ainda segundo Schramm (1977), pela
equação a seguir.
𝟐𝑸
𝒇𝟏 =
𝑺𝟏
48
A força vertical (𝑉2) resulta do peso próprio do veículo que trafega sobre as irregularidades
da via, ou seja, da interação veículo-via. Este valor é majorado por coeficientes dinâmicos. A
inscrição do veículo em curva e seu próprio movimento produzem esforços laterais (𝐿1 ). A relação
𝐿1
entre estes esforços determina a tendência para a roda descarrilar. É, portanto, um indicador
𝑉2
de segurança da via.
49
Lubrificação dos trilhos ou das rodas (falta);
Ângulo de ataque das rodas (Jogo do truque);
Desgaste horizontal dos trilhos nas curvas;
Força lateral alta dos truques que forçam o trilho (tombar);
Trilho gasto e friso da roda nova.
Modelos matemáticos e experimentos de campo indicaram que, com uma taxa de:
𝐿
igual a 0,64, o trilho é forçado para fora;
𝑉
𝐿
de 0,75, a roda pode subir no trilho desgastado;
𝑉
𝐿
igual a 0,82, a roda se eleva do trilho;
𝑉
𝐿
igual a 1,29 a roda pode subir em trilho novo.
𝑉
O valor de 0,8 é o limite aceito, em geral, além do qual a roda começa a se elevar no trilho.
Quando há desgaste do trilho, o ângulo de inclinação da face ativa do trilho é substituído
pelo ângulo de desgaste, na prática menor que o ângulo para frisos e trilhos novos. Isto facilita a
condição de escalada das rodas, resultando no descarrilamento, sendo, portanto, essencial o
estudo deste ângulo.
O ângulo da face ativa do trilho novo (β) (Figura 18) é igual a 60° para que a relação entre
os esforços laterais e verticais (L/V ou Y/Q) seja menor ou igual a 0,8, ou seja, o limite crítico para
que a roda comece a se elevar do trilho.
O ângulo de desgaste (δ) (figura 19) é menor que o ângulo da face ativa do trilho novo (b).
Com a ocorrência do desgaste, o ângulo (d) pode atingir valores inferiores a 50°, tornando críticas
as condições de escalada das rodas.
O ângulo de desgaste é limitado a 32° para prevenir a subida da roda no trilho.
50
escalada da roda seria maior nesta situação devido à região de contato. Conforme a figura 20, o
contato entre roda e trilho novos se dá na região superior do friso (2), onde o ângulo é maior. Com
roda nova e trilho desgastado, o contato ocorre na região inferior do trilho (1), onde o ângulo é
menor, reduzindo o limite crítico de L1/V2.
Trilho curto, aquele que quando as folgas nas juntas são suficientes para permitir a
dilatação e contração dos mesmos, isto é, nos trilhos curtos, os trilhos adjacentes não exercem,
entre si, pressões através dos topos e das talas.
Trilho longo, aquele cuja folgas citadas anteriormente , ou são inexistentes ou são
insuficientes para permitir a dilatação dos mesmos. Assim sendo, sempre ocorrerão esforços
transmitidos entre si por trilhos sucessivos da mesma fila.
Trilho contínuo, aquele que atendendo às condições de trilho longo, possui um
comprimento tal, que em sua parte central existe uma extensão fixa que não se movimenta, e em
estado de tensão máxima.
Ao utilizarmos trilhos longos soldados ou trilhos contínuos soldados é necessário que a sua
fixação se proceda a uma temperatura (no trilho) cujos desvios em relação aos seus valores
mínimos e máximos não gerem esforços capazes de provocar a flambagem da linha à
temperatura máxima ou ruptura dos trilhos, soldas ou dos parafusos de junta à temperatura
mínima, tal condição é satisfeita, dentro de certo limite com a fixação aplicada à temperatura
média de acordo as normas de ALÍVIO DE TENSÕES TÉRMICAS (ATT). Entretanto, na prática,
se aceita que o reajuste de barras se realize dentro de uma faixa confiável de temperatura (faixa
de temperatura neutra) ou fora dela, quando se impõe ao trilho as condições a que estaria
51
submetido à temperatura neutra, nos utilizando de artifícios. Normalmente se prefere que os
trilhos sejam submetidos a maiores tensões de tração do que de compressão uma vez ser mais
temerosa uma flambagem da linha do que uma ruptura de trilhos, soldas ou de parafusos de
juntas, isto porque, o primeiro é impossível de ser detectado em linha sinalizada pelo Centro de
Controle de Tráfego enquanto que a fratura de trilhos e soldas o são. Em contrapartida, fraturas
de trilhos, soldas e parafusos de juntas, embora indesejáveis, não implicam em maiores riscos a
segurança da linha, e demonstrada no presente trabalho. Sendo isto um fato, a grande maioria
das ferrovias usa adotar a neutralização de tensões (processo natural) dentro de uma faixa de
temperatura onde a mínima de assentamento é posicionada acima da média.
𝑇𝑁𝑅=𝑇𝑚𝑎𝑥+𝑇𝑚𝑖𝑛2+5 (°𝐶)
A faixa de temperatura (Ftn) para assentamento dos trilhos e execução dos serviços de
alívio de tensão nos trilhos sem utilização de tensor térmico será calculada pela expressão:
Verificar a temperatura do trilho antes de iniciar o alívio de tensão; caso esteja dentro da
FTN, prosseguir com o alívio; se a temperatura do trilho estiver abaixo da FTN, usar o tensor
hidráulico; se a temperatura do trilho estiver acima da FTN, não prosseguir com o alívio.
52
7.2. ALGUNS ASPECTOS DA TEORIA DA DILATAÇÃO LIMITADA
53
exercer nenhuma força restritiva aos efeitos da variação de temperatura, a não ser em casos de
fratura do trilho, quando se rompe o estado de equilíbrio.
Vimos que os trilhos, tal como se colocam para construir as linhas férreas, não se contraem
nem se dilatam livremente, além das reações trilho-dormente ou dormente-lastro existem ainda as
reações tala-trilho, fatores esses que determinam restrições aos seus movimentos, dando origem
ao aparecimento de tensões internas.
Vimos que poderíamos calcular as expressões das zonas extremas do trilho, que se
movem em um sentido ou em outro, estabelecendo o equilíbrio entre o esforço total interno
desenvolvido no trilho pelas variações de temperatura, e as reações de atrito entre trilho-dormente
ou dormente-lastro e mais o atrito trilho-tala.
Assim, chamando de Ld o comprimento da parte extrema que se movimenta sob a ação da
variação da temperatura:
Ro a reação de atrito trilho-dormente ou dormente-lastro, por unidade de comprimento do
trilho;
NL esforço interno, da compressão e tração, desenvolvido no trilho restringindo de se
movimentar pela ação da variação de temperatura;
RT atrito da tala devemos ter:
𝑳𝒅. 𝑹𝒐 = 𝑵𝑳 − 𝑹𝑻
𝑵𝑳−𝑹𝑻
𝐿𝒅 = (1)
𝑹𝒐
onde:
𝑵𝑳 = 𝑺𝑬∝ ∆𝑻
54
onde:
tmáx.: - temperatura máxima trilho;
tmin. : - temperatura mínima trilho;
t´c : - temperatura mínima de colocação;
t” c : - temperatura máxima de colocação;
RT : - resistência oferecida pelas talas de junção;
Ro : - resistência longitudinal por metro de trilho.
A condição de trilho longo será satisfeita se L > 2 𝐿𝑑 sendo L – 2. Ld o trecho fixo, sem
dilatação.
Em caso contrário, os esforços devidos às variações de temperaturas poderão se distribuir
na barra de forma não simétrica e a barra poderá se deslocar no seu total de um lado ou outro e
provocar nas suas extremidades, concentrações anormais de esforços.
Os esforços desenvolvidos nos trilhos são independentes do comprimento do trilho.
Os esforços são os mesmos quer a barra tenha 300m ou vários quilômetros de
comprimento.
Existe, pois vantagem em estabelecer os TLS tão longos quanto possível, a fim de não só
diminuir o número de zonas de respiração que se constituem em zonas instáveis como também
para suprimir as juntas que são os pontos fracos da via.
O valor de RT (resistência da tala) poderá ser negligenciado, no caso de talas mal
apertadas e lubrificadas ou no caso de juntas especiais de dilatação, colocadas no extremo do
TLS.
Tanto o valor de RT como de Ro devem ser pesquisados, experimentalmente, para cada
tipo de superestrutura da Via.
Podemos indicar os seguintes valores para essas resistências:
a) Nas ferrovias Alemãs, Schramm cita os seguintes valores (“Técnica e Economia na Via
Permanente”):
RT = 5.000 Kg – valor médio para superestrutura “GEO”;
Ro = 4 Kg/ cm/ trilho-dormente de madeira;
Ro = 5 Kg/ cm/ trilho-dormente de concreto;
Ro = 6 Kg/ cm/ trilho-dormente de aço.
(resistência em cada fila de trilho)
b) Para os Estados Unidos, segundo as experiências da AREA:
Dormentes de madeira, com retensionamento alternado:
680 a 907 Kg/ dormente/ trilho;
55
Dormentes de madeira, com retensionamento consecutivo:
317 a 544 Kg/ dormente/ trilho;
c) Para as ferrovias italianas, Corini indica o valor:
307 Kg/ metro de trilho;
d) Garcia Lomas indica o valor:
600 Kg/ m de via, ou seja, 300 Kg/ metro de trilho com dormente de madeira;
e) Para o Brasil a “Sofrerail” indicou os seguintes valores:
300 Kg/ dormente a 700 Kg/ dormente;
de acordo com o estado do lastro, o que equivale a 150 a 350 quilograma/ dormente/ trilho.
Como vemos, os valores são discrepantes, pois dependem do tipo da superestrutura da
via, principalmente do lastro.
Nota: Adotamos no presente trabalho
Ro 400kg / m de trilho
56
Apresentaremos a seguir um exemplo numérico para cálculo da zona respiro:
𝑺𝑬∝ 𝑻
𝑳𝒅 =
𝑹𝒐
1º CASO: COMPRESSÃO
2º CASO: TRAÇÃO
Então conclui-se que os trechos extremos do trilho longo soldado que dilatam são 108m na
compressão e 151m na tração quando atingir a temperatura mínima.
Neste caso, o comprimento mínimo do trilho longo seria:
57
A seguir apresentamos um quadro resumo para diversos T e Ro.
Peso S Ro Ro Ro Ro Ro Ro Ro Ro Ro Ro Ro Ro Ro Ro Ro
kg/m cm2 300 400 500 300 400 500 300 400 500 300 400 500 400 1000 400
37 47,3 95 71 57 114 86 69 133 100 80 152 114 91
45 56,9 115 86 69 137 103 119 160 120 96 183 137 110 129
57 72,6 146 110 106 175 131 105 204 153 123 234 175 140 164 66 151
68 86,1 173 130 104 208 156 125 243 182 146 277 208 166
Extensão Ld (metros)
58
7.3.2. Execução do procedimento
59
7.4. RETENSIONAMENTO DE LINHA COM T.L.S.
O retensor é uma peça metálica, em geral patenteada, que ajustada ao patim do trilho
apoia na face lateral do dormente se opõe ao deslocamento longitudinal do trilho.
Sua função é, pois, manter o trilho em uma posição fixa com relação ao dormente. Apoiado
na face lateral do dormente ele transmite a força de caminhamento que se desenvolve no trilho ao
dormente e através deste, ao lastro.
O tipo de retensor que mais utilizamos é o de uma peça única metálica, sendo fabricado de
aço de mola de alto teor de carbono ou aço liga, com cuidadoso tratamento térmico, tendo seção
chata ou retangular, se destinando para cada tipo de trilho. Quando aplicados abraçam o patim do
trilho com uma “ação de agarramento”, este poder de garra se mantêm pela ação de mola da
seção do aço. A força do caminhamento do trilho solicitando o retensor faz com que esse “poder
de garra” aumente, prevenindo assim o deslizamento do retensor.
O retensor deverá apresentar as seguintes características básicas:
a) Poder ou capacitação de retensão: deve ser superior a resistência ao deslocamento
do dormente no lastro;
b) Eficiência em reaplicação sucessiva: não deverá perder de maneira sensível seu
poder de retensão quando reaplicado várias vezes;
c) N.º de partes: um bom retensor de ser constituído de uma única parte. Facilidade de
aplicação: alguns retensores são aplicados com marreta comum, outros exigem
ferramentas especiais para a sua colocação;
d) Simplicidade de projeto: Utilizamos basicamente dois tipos de retensores, FAIR “V” e
o do tipo FAIR “T”.
De acordo com testes realizados pelo Departamento Técnico da Via Permanente da S.G.I –
RFFSA, na década de 60, verificou-se o “poder de retensão” e a “perda de eficiência sob
aplicações sucessivas”, de uma amostra representativa de retensores do tipo FAIR “V”, FAIR “T” e
ainda dos tipos “M & S” e WOODINGS”.
Nesses testes foi utilizada uma prensa vertical, com dispositivo a ela adaptado para
medição dos deslocamentos relativo trilho – retensor.
Cada retensor era aplicado 100 vezes em um pedaço de trilho. Após a centésima
aplicação, o trilho com retensor aplicado apoiando-se na face de um pedaço de madeira (
representativo do dormente ) era colocado entre os pratos da prensa. Permanecendo o dormente
fixo, cargas eram gradualmente aplicadas no topo do trilho. No decorrer do teste determinavam:
a) o valor da carga que, aplicada no topo do trilho, provocava o deslocamento inicial
(de 1mm) do retensor (na 1ª e na 100ª aplicação);
b) a curva carga-deslocamento, indicativa do comportamento do retensor sob cargas
crescentes;
c) o valor de carga limite para a qual o retensor perde totalmente o seu poder de
retensão, deslocando-se sob ação de carga estacionária.
Pela análise dos resultados obtidos concluíram “que um qualquer bom retensor pode
cumprir a exigência de resistir a 1500 kg na 1ª aplicação, e que, quando convenientemente
60
produzido e aplicado com técnica recomendável, poderá perder menos de 20% após com
aplicações sucessivas”.
Em ensaios de laboratório realizados em junho/87 no Batalhão Ferroviário em Lages, nos
mesmos moldes do ensaio citado anteriormente, verificou-se que atualmente os retensores
suportam uma força superior a 4.000 kgf.
A AREA na década de 60 propôs através da “Comissão Especial para Trilhos Contínuos
Soldados” que para tráfego médio nas duas direções se aplicasse retensores em caixão na
proporção de um em cada quatro (1 sim, 3 não) dormentes. Nessa proporção teríamos uma taxa
aproximada de 1.500 retensores/km, o que é bastante aceitável.
No caso da zona de respiro, havíamos previsto um retensionamento para absorver os
esforços devido a temperatura na forma de um dormente em caixão a cada três (1 sim, 2 não) no
comprimento de 107,36 (60 dormentes retensionados) e nos 43,82 (24 dormentes retensionados)
só retensores contra a tração. Entretanto levando-se em conta outros esforços e risco de fraturas,
é aconselhável utilizar em toda a zona de respiro o retensionamento em caixão para um dormente
a cada três (1 sim, 2 não).
61
Escolha da taxa de retensionamento na zona de respiro: cada retensor tem
capacidade para resistir a uma força entre 1200 kgf e 4000 kgf, ou mais. Estas
resistências são muito superiores ao valor considerado para a resistência do
dormente em relação ao lastro (Ro= 400 kgf/m).
Sabe-se que o retensionamento consecutivo não é indicado pelos resultados das
experiências de laboratório acima descritas, pois teríamos provavelmente a criação de um plano
de cizalhamento na face inferior dos dormentes.
No retensionamento alternado cada dormente não retensionado ancora de alguma forma
os dormentes retensionados, aumentado a resistência da via.
No trecho Eng.º Bley-Uvaranas, TR-57, dormente madeira com fixação rígida, linha onde
existem vários quilômetros com trilhos longos, temos aplicado a alguns anos um sistema de
retensionamento na forma de caixão em um dormente a cada três (1 sim, 2 não), apresentando
excelentes resultados.
Com base na experiência e nos ensaios de laboratórios, adotaremos, com segurança, o
retensionamento na forma de caixão em um dormente a cada três (1 sim, 2 não).
Números de dormentes a retensionar:
a) Número mínimo de dormentes a serem retensionados, alternados, para impedir a
dilatação:
𝑵𝒄𝒎á𝒙
𝑳𝒅𝒄 =
𝑹𝒐
42.944
𝐿𝑑𝑐 = = 107,36𝑚
400
Ld c
nc
e
nc 60 dormentes
Nt máx.
Ld t
ro
60.472
Ld t 151,18m
400
sendo:
62
e 1,80m
Ld t
nt
e
151,18
nt 84
1,80
nt 84 dormentes.
Como na linha atuam outros esforços além da variação de temperatura (devido ao tráfego,
obras de arte, etc.) torna-se necessário retensionar toda a barra do T.L.S., ainda que com uma
taxa de aplicação menor. Esse retensionamento adicional, servirá também como segurança para
no caso de uma eventual fratura de trilho, quando sob baixas temperaturas, manter a abertura de
corrente dessa fratura dentro de determinados limites de segurança.
Assim, o número de retensores intermediários vai depender do caminhamento do trilho
devido ao tráfego e outros motivos e das aberturas que poderão permitir aparecer no trilho em
decorrência de uma possível fratura.
Este retensionamento adicional não poderá, pois, ser calculado ou previsto teoricamente,
devendo ser estabelecido, em cada caso, baseado em experiência locais.
Uma via com trilho longo soldado requer certos cuidados na sua manutenção.
Divide-se a manutenção dessa via em duas categorias, a saber:
a) Serviços que não afetam a estabilidade de linha. (Operação de 1ª categoria);
Podem ser executados a qualquer temperatura, (reaperto das fixações,
esmerilhamento e eliminação de rebarbas, substituição de trilhos desde que do
mesmo tamanho sem deslocamento dos dormentes);
b) Serviços que afetam a estabilidade de linha (Operação de 2ª categoria);
63
Compreende todos os trabalhos que diminuem a estabilidade da linha, (substituição de
dormentes, limpeza de lastro, reespaçamentos e quadramento, substituição da fixações elásticas,
reposicionamento dos retensores, nivelamento e alinhamento);
Estes trabalhos não podem ser executados com a temperatura do trilho INFERIOR A
15ºC OU SUPERIOR A 50ºC, e sua execução só é permitida com a temperatura do
trilho entre (tr – 25ºC) e (tr + 5ºC).
Obs.: As operações de nivelamento e puxamento quando executados por máquinas
automáticas pesadas podem ser realizadas entre (tr – 25ºC) e (tr + 15ºC) tr = a mais baixa
temperatura de liberação de cada uma das filas de trilho trilhos adjacentes.
Obs.: Se o T.L.S. ainda não tiver sido liberado, a temperatura superior deve ser diminuída
de 5ºC.
64
8. ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Normalmente os trilhos são assentados em barras cujo comprimento são múltiplos de 12m
(12, 24, 36, 48 m ).
O intervalo entre trilhos sucessivos em uma mesma fila é necessário para permitir o
trabalho de dilatação dos trilhos e que por esta razão chama-se “junta de dilatação”.
A ligação dos trilhos nas juntas é feita por talas de junção, parafusos e arruelas.
Para estabelecer a continuidade dos trilhos, ou seja, ligar uma barra a outra, são colocados
nas pontas dos mesmos duas peças de aço, chamadas “talas de junção”, posicionados de um e
outro lado do trilho e apertadas pelos parafusos, contra a parte inferior do boleto e a parte
superior do patim.
Há três tipos principais de talas de junção:
Lisa;
Nervurada;
Cantoneira.
As duas últimas oferecem maior inércia, deformando-se com mais dificuldade.
Existem talas com quatro furos e seis furos. Estas últimas dão uma junta mais firme e
adaptam-se melhor à curvatura nas curvas.
As talas de junção são fabricadas por laminação a quente da mesma forma que os trilhos e
assim como estes são fixadas normas de especificações e ensaios para recebimento.
65
8.1.2. Parafusos
Os parafusos que apertam as talas de junção contra os trilhos são simples parafusos
comuns, com porcas, tendo próximo a cabeça uma “gola” oval, que se encaixa na TJ e tem por
objetivo evitar que o parafuso gire, ao ser apertado pela porca, sem ser necessário segurá-lo.
A porca é apertada por uma chave de comprimento suficiente, para que o operário possa
trabalhar de pé. O comprimento da chave é entretanto limitado, para que o “torque” não “espane”
a rosca do parafuso.
O diâmetro do parafuso varia, conforme o tipo de trilho.
8.1.3. Arruelas
Para impedir que o parafuso se afrouxe com a trepidação na passagem dos trens, deve-se
colocar entre a tala e a porca do parafuso uma arruela, que dará maior pressão a porca.
A arruela mais usada é do tipo GROWER. Absorve vibrações e, mesmo quando se dá um
ligeiro afrouxamento da porca, mantém o aperto desejado.
Acessórios de Ligação
66
8.2. ACESSÓRIOS DE FIXAÇÃO
São usados nos dormentes de madeira com qualquer uma das fixações, rígida ou elástica.
Para aumentar a área de apoio do trilho no dormente, coloca-se entre este e aquele, uma
chapa de aço, com os furos necessários à passagem dos elementos de fixação do trilho ao
dormente.
A placa de apoio prolonga a vida do dormente, pois além de proporcionar uma melhor
distribuição de carga sobre o mesmo, evita a tendência do patim do trilho de cortar o dormente,
nas arestas externas do patim.
Além disso, a placa tem nervuras, onde se encosta o patim, de tal modo que o esforço
transversal à via é transmitido a toda a pregação pela placa de apoio. No caso da ausência da
placa, só a pregação externa suportaria o esforço transversal.
A placa de apoio tem geralmente a inclinação de 1:20 (tg = 0,05) para o lado de dentro dos
trilhos, sendo esta dispensada então, na entalhação do dormente.
Essa inclinação faz-se necessária para que o trilho fique inclinado do mesmo modo que o
aro das rodas, que tem conicidade de 1:20.
As dimensões da placa de apoio variam com a largura do patim do trilho e com o peso do
material rodante.
As placas de apoio recebem as designações de:
PA-32 PA-37 PA-45 PA-50 PA-57 PA-60 PA-68
Placas de Apoio
67
8.2.2. FIXAÇÕES RIGÍDAS
Prego de linha;
Tirefond.
8.2.2.1. Prego
Era o tipo mais comum de fixação, tem seção retangular e termina em cunha. É cravado a
golpes de marreta ou batedeira de pregos, em furos previamente preparados, o diâmetro do furo é
menor que o diâmetro do círculo circunscrito à seção do prego.
Apresenta uma saliência que se apoia no patim do trilho e tem a mesma inclinação do
patim, na parte inferior e também saliências, tipo orelhas que servem para o arrancamento.
O prego é o menos eficiente das fixações rígidas, tem algumas desvantagens tais como:
A forma de cunha tem a tendência de rachar a madeira.
Oferece pouca resistência ao arrancamento ( 2200 Kg ).
A folga entre o patim e o prego permite a movimentação longitudinal do trilho.
Prego de Linha
8.2.2.2. Tirefond
68
8.2.3. RETENSORES DE TRILHOS
69
Qualidade de aço
Retensores
Fixação S-75;
Fixação RN;
70
Fixação Pandrol.
Fixação elástica
Fixação Deenick
Fixação Deenick
Fixação Fist
Fixação Fist
71
Grampo Elástico (Spike)
Grampo Spike
72
O trilho está sujeito a um movimento de reptação (movimento ondular vertical) em virtude
da compressão e afrouxamento alternado, com a passagem das rodas. Uma roda carregada
produz uma depressão no trilho cuja parte frontal fica em aclive, empurrando-o para a frente, no
sentido do movimento.
73
Nos trechos em rampa os trilhos correm principalmente no sentido descendente, isto é, da
parte da cota mais alta para a mais baixa, devido a aplicação dos freios na descida, além do
esforço trator na subida.
(+)
RAM
PA
(-)
Produz uma movimentação nos mesmos, que independe do movimento dos trens.
Comentário:
O arrastamento dos trilhos produz os defeitos já apontados na via, aumentando os custos
de conservação, devendo ser combatido.
74
10. GEOMETRIA DA VIA
Hoje os serviços de correção geométrica são executados em 95% dos casos através de
máquinas especiais, que executam estes serviços com excelente precisão. Os trabalhos que ora
eram feitos manualmente e com precisão muitas vezes a desejar, hoje são mecanizados.
As máquinas de correção geométrica que chamamos de Socadora-Alinhadora podem
trabalhar de duas formas, ou seja, no sistema relativo ou sistema absoluto.
No sistema relativo a máquina trabalha com base nas condições da linha, reduzindo-se os
erros, o que caracteriza o método da compensação.
No sistema absoluto a máquina ignora as condições da linha e executa conforme os dados
que são fornecidos. Neste caso há necessidade de conhecimento prévio das condições da linha
quanto ao nivelamento e alinhamento.
Quanto ao alinhamento é feito o levantamento de flechas nas curvas e nas tangentes
normalmente utiliza-se o aparelho ótico ou teodolito.
O primeiro tratamento matemático de correção de flechas deve-se a Chapellet. Trata-se de
um estudo bastante complexo que atualmente é pouco utilizado, em virtude da existência de
outros processos simplificados que, embora aproximados, dão resultados perfeitamente
satisfatórios.
Levantamento de campo;
Cálculos;
Operação de execução.
75
Para que o trabalho seja satisfatório é necessário que cada uma das três fases seja
perfeitamente executada, a começar pelo levantamento de campo, pois, se nesta fase houver
erros, todo o restante do trabalho estará comprometido, portanto há necessidade de treinar
equipes para o levantamento de curvas, para maior confiabilidade do trabalho.
O ideal seria que todas as curvas fossem materializadas no campo por meio de marcas de
referência e, portanto, os pontos notáveis ficariam previamente conhecidos. Porém, são poucos
os trechos que têm essas referências, o que determina a necessidade de se fazer levantamentos
prévios sobre a situação da via no restante da malha, que corresponde a maior parcela.
O levantamento de campo se resume no levantamento de flechas (f), onde a curva é
previamente identificada e subdividida em estacas numeradas e distanciadas de 5 ou 10 m.
Durante este levantamento não há necessidade de se preocupar em localizar os pontos notáveis
do traçado, mas sim garantir que os pontos de início e fim da curva estejam contidos no
levantamento. Portanto, deve-se incluir neste levantamento algumas “flechas” antes e após a
curva. Além deste cuidado existem outros que devem ser observados e anotados na planilha de
levantamento (ver planilha modelo na pág. 18), na sua maioria, que são:
10.1.3 Cálculos
76
O puxamento “d” aplicado num ponto “c” de uma curva altera a sua flecha de “d” e os dos
pontos vizinhos, um de cada lado do ponto “c” de - d/2. Isto é, o aumento de flecha num ponto
igual a “d”, corresponde a uma diminuição de d/2 nos pontos vizinhos e vice-versa.
Como consequência desse princípio, resulta que:
Feitos diversos puxamentos nos pontos de estacas das curvas, não havendo alteração na
sua extensão, a soma das flechas terá que se manter constante, isto é, sendo f a soma das
flechas encontradas no levantamento e f’ a soma das flechas para outra situação da curva, tem-
se:
∑𝑓 = ∑𝑓′
Existem aparelhos mecânicos, baseados no “Teorema dos três pontos” que facilitam este
processo gráfico. Existe aparelho americano “curviliner”, mas o mais conhecido no Brasil é o
aparelho Bienfait, idealizado pelo Engenheiro Bienfait e de fabricação suíça.
A operação do aparelho corretor de curvas é extremamente simples. Existe um mostrador,
no aparelho, com referências móveis, para marcar as flechas. Parafusos situados na parte
inferior permitem o deslocamento desses pontos móveis.
Marcam-se o valor das flechas na própria escala do aparelho, movendo-se as referências
móveis. Materializa-se, assim, no mostrador, o diagrama de flechas, deformado (ordenadas).
Em seguida, utilizando-se os parafusos, vai-se modificando o diagrama deformado,
tentando aproximá-lo de um diagrama correto: com as duas retas inclinadas (transição) e um
segmento central, horizontal (parte circular).
A medida que se vai movendo-se os pontos de referência que marcaram as flechas, o
aparelho aplica automaticamente o “teorema dos três pontos”.
Uma vez conseguido um diagrama o mais próximo possível do teórico, basta ler, no próprio
aparelho, na direção de cada ponto (correspondente a cada estaca no campo) o valor final do
puxamento a ser dado.
Hoje há programas de computador baseados no mesmo princípio e que facilitam em muito
o trabalho do aparelho mecânico.
77
O diagrama teórico de uma curva com transição seria:
2
f=C
8R
e
TE EC CE ET
𝑪𝟐
𝑹=
𝟖𝒇
𝟓𝟎.𝟎𝟎𝟎
𝐑= (corda de 20 m)
𝐟
𝟏𝟐.𝟓𝟎𝟎
𝐑= (corda de 10 m)
𝐟
78
Os valores de F são calculáveis em função das dimensões a e b (da máquina) e dos
parâmetros L (comprimento de transição) e R (raio) da curva. As dimensões a e b variam de
acordo com o modelo da máquina. Abaixo transcrevemos os valores de cada modelo, conforme o
esquema:
a b
c
De posse da planilha, com todos os elementos, a equipe inicia a marcação em campo, dos
valores da flecha da máquina (F), da superelevação (S) e do puxamento (p). Se houver serviço de
nivelamento longitudinal com o aparelho ótico, este também será marcado, o que normalmente é
feito pouco antes da operação da máquina propriamente.
Quanto a marcação dos valores, quase que em geral as equipes preferem marcar sobre os
dormentes os valores “F” e “S” e sobre o boleto do trilho o valor de “p”. Do nivelamento ótico
quando há, a marcação normalmente é feita na cabeça do dormente.
Ainda durante a marcação a própria equipe faz a interpolação dos valores “F”, “p” e “S”, a
cada 1,25 m, conforme recomendação dada a fim de evitar pequenos patamares na curva de
transição e para melhor distribuição da superelevação.
79
Lembramos que antes da marcação, se for o caso, é feita a distribuição da brita com a
regularizadora e o esquema de trabalho é conforme a seqüência abaixo:
Como já dissemos, a distribuição e homogeinização da brita ao longo da linha com a
regularizadora se for o caso.
Procede-se com a marcação dos valores, conforme mencionado anteriormente,
inclusive o ótico, se for o caso.
Execução dos serviços com a socadora-alinhadora.
Finalmente a regularização do lastro com a regularizadora, preenchendo os vazios e
acertando o talude do lastro.
Após alguns dias do serviço concluído, o pessoal da via permanente faz socaria manual
das juntas, a fim de manter a homogeneidade da linha por mais tempo.
Além das 3 fases do trabalho que mencionamos de início, há necessidade também de se
fazer uma fiscalização dos serviços, ou seja: do mesmo modo que o “Levantamento de Campo”
deve ser o mais correto possível, a execução também o deve ser, senão estará inviabilizando
também os demais serviços. Então os técnicos e analistas, sempre que possível, devem
acompanhar os serviços que estão sendo executados, verificando se os valores que os
operadores estão registrando na máquina são realmente aqueles marcados na via e além disso, é
importante fazer uma aferição no serviço concluído.
Para que o trabalho seja executado com qualidade e de modo a não comprometer a
segurança na circulação dos trens por falta de alguns cuidados, são necessárias uma série de
providências e observações importantes.
Além das preocupações de ordem administrativas, como: providenciar os intervalos de
trabalho junto ao CCO, abastecimento de máquinas, locais de recolhimento das mesmas, horários
de serviço dos operadores, etc., deve haver um acompanhamento dos trabalhos de correção
geométrica sob o ponto de vista técnico, como:
80
Verificar se o trecho a ser nivelado está completamente limpo de materiais ou outros
entulhos que possam prejudicar o trabalho das máquinas.
As condições materiais do trecho a ser trabalhado, principalmente quanto a
quantidade de pedras que deve ser o suficiente para manter o perfil do lastro.
Prever a retirada de todos os contra-trilhos do trecho a ser trabalhado.
Coordenar com o nivelamento pesado, o nivelamento geral dos AMV’s contidos nos
trechos trabalhados pelas máquinas, lembrando que os AMV’s nestas condições,
ficam “enterrados”, pois o serviço é interrompido sobre os mesmos.
Tomar especial cuidado com os trechos de entrada e saída de curvas, os
operadores devem efetuar os comandos com a máxima precisão possível.
Verificar após a passagem das máquinas, inicialmente a olho, o alinhamento e
nivelamento das curvas. A cada 4 ou 5 curvas efetuar o levantamento de flechas e
superelevação de uma delas, verificando se os defeitos foram colocados dentro das
tolerâncias comparando com o levantamento efetuado previamente à passagem das
máquinas.
Verificar as condições de temperatura, em dias muito quentes e também nos dias
muito frios, não deve ser feito o serviço de correção geométrica, principalmente em
linhas com TLS e TCS.
Sabemos da mecânica, que todo corpo ao percorrer uma trajetória curva está sujeito a uma
força chamada centrífuga, que tem por expressão:
𝒎𝒗𝟐
𝑭=
Sendo: m = a massa
v = a velocidade
= o raio de curvatura
𝒎𝒗𝟐
𝑭𝒄 =
𝑹
81
Em uma via ferroviária estabelecida num plano horizontal, a força centrífuga deslocará o
veículo no sentido do trilho externo, provocando neste num forte atrito através dos frisos das
rodas. Se a grandeza da força centrífuga exceder um certo limite, poderá provocar o
descarrilamento ou tombamento do veículo.
Para contrabalançar o efeito nocivo da força centrífuga, inclina-se a via ferroviária de um
ângulo , elevando o trilho externo da curva, através da inclinação do dormente de modo a criar
uma componente que equilibre a força centrífuga.
A maior altura do trilho externo em relação ao interno é o que se denomina de
superelevação da via, definida na TB-131/77 da ABNT nos seguintes termos:
“Superelevação – inclinação transversal dada a via, para contrabalançar os efeitos da força
centrífuga.”
P = peso do veículo
Fc = força centrífuga (mv2/R)
B = distância de centro a centro dos trilhos em mm
b = bitola (em mm)
c = largura do boleto (em mm)
B=b+c
v = velocidade em m/s
V = velocidade em Km/h
R = raio da curva em metros
Re = resultante de P e Fc
G = centro de gravidade do veículo
Para o equilíbrio : F = F’
𝑷 𝐬𝐞𝐧 ∝ = 𝑭𝒄 𝐜𝐨𝐬 ∝
82
Sendo muito pequeno, fazemos cos = 1
onde : P sen = Fc
𝑺𝒕
mas : 𝐬𝐞𝐧 ∝ =
𝑩
𝑆𝑡 𝑚𝑣 2
𝑃 = 𝐹𝑐 = 𝑆𝑡 = 𝐵. 𝑣 2 onde : g= 9,81 m/𝑠 2
𝐵 𝑅
1000𝑉 𝑉
𝑉= =
3600 3,6
𝑩𝑽𝟐
𝑺𝒕 =
𝟗,𝟖𝟏 𝒙 𝟑,𝟔𝟐 𝒙 𝑹
𝑩𝑽𝟐
𝑺𝒕 =
𝟏𝟐𝟕𝑹
Dessa equação, pode-se calcular o St para qualquer bitola.
A RFFSA preconiza em suas normas para a bitola métrica.
B = 1060 mm
V em Km/h
R em metros
Para a bitola Larga Temos:
St = 13,1 V2 B = 1060 mm
R V em Km/h
R em metros
83
10.3.3. Valores de superelevação
84
indicada na própria tabela devido a possibilidade de ocorrência de insuficiência de superelevação.
Curvas com superelevação limitadas a 60 mm (sessenta milímetros) poderão sofrer restrição de
velocidade em virtude dos raios de curvatura.
As curvas de transição deverão ser produzidas a taxas inferiores às estabelecidas a seguir:
• De 0 km/h à 65 km/h: taxa de 2mm/m;
• Superior a 65 km/h: 1mm/m.
Na existência de transição “curta” a distribuição da taxa de superelevação poderá ser
realizada no trecho tangente adjacente.
Em caso de curva reversas consecutivas, com impossibilidade de realização plena de
curvas de transição, a velocidade deverá ser reduzida de acordo com os defeitos geométricos
gerados conforme ENG-ETS-E003.
10.4. EMPENO
A diferença de altura entre os dois trilhos não é tudo que importa. A diferença nas medidas
de superelevação tomadas em dois pontos é também importante. Esta medida é conhecida como
empeno de via. A taxa de variação na superelevação é também importante, especialmente em
espirais diferente de tangentes e curvas, aonde a superelevação é projetada para ser constante.
A variação uniforme da superelevação é o que permite aos trens fazer seguras e suaves
transições da tangente para curva ou entre curva e curva composta. Em outras palavras, existe,
por projeto, uma determinada variação em cada espiral.
O empenamento numa linha é tido como sendo a diferença entre dois pontos das
respectivas variações de nivelamento entre as duas filas de trilho de uma linha ferroviária
(superelevação).
O empenamento da linha na espiral ou na curva é mais crítico do que na tangente. A
espiral deve ser mantida o mais próximo possível do projeto padrão devido a menor tolerância a
qualquer má condição de nivelamento que possa ser desenvolvida.
Taxa de variação da cota entre o topo dos trilhos medida em duas seções transversais. A
distância entre as duas seções transversais é denominada base de medição
85
Variação do nivelamento transversal
As tolerâncias para o empeno da via serão variáveis conforme a velocidade do trecho (ver
tabela abaixo):
86
10.4.1. EMPENO ENTRE EIXOS DO MESMO TRUQUE
a) O que é
b) Como medir
Para medir usamos régua milimétrica, ou régua para medir superelevação. A distância
entre uma medida do nivelamento e outra (base rígida) é adotada como a medida entre eixos de
rodeiros do mesmo truque, sendo 1575 mm para a bitola estreita e 1739 para a bitola larga.
Ex: Para medirmos o empeno no ponto P de uma curva, marcamos no trilho, os pontos A e
B, para ambos os lados (crescente e decrescente da quilometragem) a distância da base rígida
estipulada (1575 mm para estreita e 1739 mm para a larga). Depois lemos na régua milimétrica as
três medidas, A, P e B. O empeno deve ser verificado de A para P e de B para P. Teremos
portanto dois valores para empeno, P-A e P-B.
87
10.5. TORÇÃO DE VAGÃO:
88
TREINAMENTO DE INFRAESTRUTURA
89
A infraestrutura é constituída de:
1. Serviços de terraplenagem;
2. Obras de terraplenagem;
3. Estruturas de drenagem;
4. Túneis;
5. Pontes e viadutos;
6. Muros de contenção;
7. Passagens superiores e inferiores.
Agora vamos ver melhor cada uma destas partes constituintes da infraestrutura.
1.1.1. TERRAPLENAGEM
90
Para se ter uma ideia, na execução braçal do movimento de terra, com produção de 50
m³/h de escavação, seriam utilizados pelo menos 100 homens. Em comparação, uma
escavadeira, operada apenas por um homem, executa a mesma tarefa, o que demonstra
claramente as transformações ocasionadas pela mecanização.
Todavia, não se pense que a terraplenagem manual conduziria à excessiva lentidão dos
trabalhos. Desde que a mão de obra fosse numerosa, os prazos para a movimentação de terras
em grandes volumes eram razoáveis, se comparados com os atuais.
Rego Chaves, em seu livro “Terraplenagem Mecanizada”, mostra o exemplo de ferrovias
construídas nos Estados Unidos, com milhões de metros cúbicos escavados e movidos em
prazos relativamente curtos, dispondo-se, porém, de mão de obra abundante e de baixo custo.
Com suficiente organização para resolver os sérios problemas de recrutamento,
administração, alojamento e subsistência dos trabalhadores, a terraplenagem manual
apresentava rendimento capaz de causar admiração, ainda nos dias atuais.
91
1.1.2. ESTUDO DOS MATERIAIS DE SUPERFÍCIE
1.1.2.1. Generalidades
92
a.1) Bloco do rocha – pedaço isolado de rocha com diâmetro médio superior a 1 m;
a.2) Matacão – pedaço de rocha com diâmetro médio superior a 25 cm e inferior a 1 m;
a.3) Pedra – pedaço de rocha com diâmetro médio compreendido entre 7,6 cm e 25 cm.
a.4) Rocha alterada – é a que apresenta, pelo exame macroscópico ou microscópico,
indícios de alteração de um ou vários de seus elementos mineralógicos constituintes, tendo
geralmente diminuídas as características originais de resistência.
Para efeito da presente terminologia os solos classificam-se em:
b.1) Pedregulho – solos cujas propriedades dominantes são devidas à sua parte
constituída pelos grãos minerais de diâmetros superiores a 4,8 mm e inferiores a 76 mm;
b.2) Areia - solos cujas propriedades dominantes são devidas à sua parte constituída pelos
minerais de diâmetros máximos superiores a 0,05 mm e inferiores a 4,8 mm;
b.3) Silte – solo que apresenta apenas a coesão para formar, quando seco, torrões
facilmente desagregáveis pela pressão dos dedos; suas propriedades dominantes são devidas à
parte geralmente constituída pelos grãos de diâmetros máximos superiores a 0,005 mm e
inferiores a 0,05 mm;
b.4) Argila – solo que apresenta características marcantes de plasticidade; quando
suficientemente úmido molda-se facilmente em diferentes formas; quando seco apresenta coesão
bastante para constituir torrões dificilmente desagregáveis por pressão dos dedos; suas
propriedades dominantes são devidas à parte constituída pelos grãos de diâmetros máximos
inferiores a 0,005 mm;
b.5) Os solos em que não se verifiquem nitidamente as predominâncias de propriedades
anteriormente referidas serão designados pelo nome do tipo de solo, cujas propriedades sejam
mais acentuadas, seguido de adjetivos correspondentes aos que o completam. Por exemplo:
argila arenosa, argila silto-arenosa, silto-argilosa, etc.;
b.6) Solos com matéria orgânica – caso um dos tipos acima apresente teor apreciável de
matéria orgânica será anotada sua presença. Exemplo: argila arenosa com matéria orgânica;
b.7) Turfas – solos com grandes porcentagens de partículas fibrosas de material
carbonoso ao lado de matéria orgânica;
b.8) Alteração de rocha – é o solo proveniente da desagregação das rochas “in situ” pelos
diversos agentes geológicos. Será descrito pela respectiva textura, plasticidade e consistência ou
compacidade, sendo indicados ainda o grau de alteração e, se possível, a rocha de origem;
b.9) Solos superficiais – a zona abaixo da superfície do terreno natural, igualmente
constituída de misturas de areias, argilas e matéria orgânica, exposta à ação dos fatores limáticos
e de agentes de origem vegetal e animal será designada simplesmente como solo superficial.
93
1.1.2.3, Critério para classificação dos materiais
94
1.1.2.4. Classificação do DNER
95
Há diversos processos e equipamentos que efetuam furos de sondagem no terreno, tais
como:
96
1.1.2.7.1. Fundamentos teóricos da compactação
Os solos, para que possam ser utilizados nos aterros das obras de terraplenagem, devem
preencher certos requisitos, ou seja, certas propriedades que melhoram o seu comportamento
técnico, transformando-os em verdadeiro material de construção. Esse objetivo é atingido de
maneira rápida e econômica através das operações de compactação.
Essas propriedades visam principalmente:
energia de
compactação.
97
1.1.3. OUTRAS DEFINIÇÕES
98
serviço, o bota fora deve ser perfeitamente regularizado para permitir o escoamento das águas de
chuva.
1.1.3.4. Jusante
1.1.3.5. Montante
2. OBRAS DE TERRAPLENAGEM
2.1. ATERROS
Massas de terra ou outro material que se coloca sobre o terreno natural visando alcançar
determinada altura (cota), para a execução da plataforma.
99
2.1.1. Bermas
Patamares intermediários que são construídos para dar mais estabilidade aos taludes de
aterro quando a altura do aterro ultrapassa certo limite, este limite varia em função do tipo de solo
e inclinação do talude. Também se constroem bermas em aterros sobre solos moles,
independente da altura dos mesmos, são as bermas de equilíbrio. A numeração das bermas é
feita a partir da plataforma, em sequência crescente até a base do aterro
100
2.1.2. “Off set” de aterro
São os dois pontos laterais extremos do aterro em contato com o terreno natural. A
construção do aterro se inicia pela marcação prévia dos pontos de off set.
Também conhecido como saia do aterro, é o plano inclinado existente nas laterais do
aterro, que une a plataforma até o off set.
101
2.2. CORTES
Escavações feitas no terreno natural para preparo do leito da ferrovia e sua colocação em
nível pré-estabelecido. Pode ser executado de um só lado da plataforma ou em ambos os lados (
corte tipo caixão).
2.2.1. Banquetas
Patamares intermediários que são construídos para dar mais estabilidade aos taludes de
corte quando a altura do corte ultrapassa certo limite, este limite varia em função do tipo de solo e
inclinação do talude. A numeração das banquetas é feita a partir da plataforma em sequência
crescente até o topo do corte.
102
2.2.2. “Off set” de corte
São os dois pontos laterais extremos do corte em contato com o terreno natural. A
construção do corte se inicia pela marcação prévia dos pontos de off set.
É o plano inclinado existente nas laterais do corte, que une a plataforma até o off set, ou
uma banqueta a outra.
Situação especial onde a plataforma, por imposição da cota do projeto, necessita estar
parte em corte e parte em aterro. Neste caso, ao se executar o corte de um lado,
simultaneamente se executa o aterro do outro lado, desde que não haja restrições ao solo
existente.
Na seção mista, valem todos os conceitos e definições anteriores para aterros e cortes.
103
2.4. MEIA ENCOSTA
Toda vez que a plataforma for executada sobre o plano inclinado de uma montanha ou
morro, de modo que a jusante da mesma continue existindo o plano inclinado natural, teremos
uma obra de meia encosta.
A meia encosta pode ser somente em corte (um só lado) ou em seção mista.
3. ESTRUTURAS DE DRENAGEM
3.1.1. Características
104
estruturas em concreto armado, em drenagem trabalhamos com coeficientes de segurança
variando na faixa de 2<=FS<=100.
c) Materiais – a escolha e/ou processamento dos materiais, de acordo com o projeto, é
também fundamental. Muitas vezes, um ou mais materiais especificados não estão disponíveis:
sua substituição por outro precisa ser devidamente analisada, pois poderá, influir nos demais itens
do projeto.
d) Manutenção – sempre que possível, executar obras com acesso no sentido de ser
possível detectar falhas (de comportamento ou construtivas) e corrigi-las, ao longo do tempo. Há
casos em que mudam as condições do contorno, exigindo limpeza ou reforço do sistema
drenante.
3.1.2. Classificação
Dentre as várias possibilidades de classificação da drenagem, a mais importante e
significativa é a que leva em conta a posição da água em relação ao solo e ao dreno em um
determinado instante.
a) Drenagem de superfície ou superficial – é aquela que capta as águas não infiltradas,
as águas que correm na superfície dos solos, das ruas, das estradas, dos campos, etc.
105
a.1.2) Valetas de proteção de corte/aterro
São valas revestidas ou não, implantadas no lado mais alto dos cortes (montante), ou ao
lado da base dos aterros, para captar as águas de chuva quando o desnível do terreno tende a
conduzir as águas para o leito da ferrovia.
3.1.3. Bueiros
São estruturas construídas para dar passagem a grandes volumes de água, permanentes
ou não, sob os aterros. Quanto à forma de sua seção, podem ser tubulares, celulares ou em
forma de túnel e também podem ser simples ou múltiplos, dependendo do volume de água
existente.
106
Devem ser construídos preferencialmente no alinhamento dos cursos d’água e no caso de
serem tubulares, devem der assentados sob uma camada de concreto regularizado (berço).
Ao se desentupir manualmente, bueiros com água represada a montante (parte mais alta),
nunca comece pela jusante (parte mais baixa). Esgote a água e comece pela montante.
107
a.1.4) Descidas d’água
São estruturas de concreto, com ou sem degraus, destinadas a conduzir as águas de um
nível para outro (cota). Podem ser implantadas no final de bermas e banquetas, ao longo de
aterros e cortes.
b) Drenagem subterrânea – é aquela que capta as águas que se infiltraram no solo e/ou
pelas fissuras de materiais constituintes ou adjacentes a obra de engenharia. Podemos subdividir
a drenagem subterrânea em dois tipos básicos:
108
Dreno planar: sua espessura é muito menor que as demais dimensões. A vazão de
influxo no dreno é portanto expressa em volume por unidade de área de dreno.
109
Sistema drenante para rebaixamento de N.A. e/ou captação de água de infiltração local
(chuva), através de drenos lineares:
110
Nas obras de engenharia civil e agronomia, os principais materiais utilizados são:
111
– são materiais permeáveis ou não, que possuem alto índice de vazios
e grande espessura (da ordem de centímetros), podendo exercer as funções drenante e/ou
condutora.
– são drenos pré fabricados, já existentes há 25 anos no exterior, agora
disponíveis no Brasil. Estes geocompostos agregam dois ou mais materiais geossintéticos e
podem substituir todos os materiais granulares naturais tradicionalmente utilizados.
-drenos sintéticos) – são tubos plásticos perfurados com as funções de
captar e conduzir fluxos de líquidos e/ou gases.
112
Dreno linear, contínuo, onde o material B exerce a função de filtro para solo protegido,
material drenante normal à água infiltrada e também a função de material condutor longitudinal
(ao invés de tubo), expulsando a água; é evidente que este dreno é mais econômico, porém
possui menor capacidade e eficiência bastante menor que o dreno contínuo.
113
3.6. DRENAGEM SUB-HORIZONTAL
São estruturas para drenagem de taludes, normalmente executados mediante colocação
de tubo PVC de 2” perfurado e envolto em tela fina, em furos executados preferencialmente nos
taludes de corte. Podem ter até 50 metros de comprimento e se destinam a captar a água
existente nos taludes, que pode instabilizar os mesmos se não for retirada.
A angulação da instalação destes drenos, horizontal e vertical, bem como seu
comprimento, dependerão do ponto que se deseja atingir para captação da água existente.
O correto é se executar uma sondagem prévia no local, para se determinar a cota do nível
d’água.
114
hidrodinâmico e, conservadas as condições de contorno, eventuais problemas poderão surgir nos
primeiros dois anos de vida.
Nestes sistemas drenantes, é importante construir acessos estratégicos, como caixas de
inspeção e/ou poços de visitas, que permitam agir no sentido de diagnosticar e sanar qualquer
anomalia.
Saturação do sistema – o aumento de vazão fará com que o dreno se sature; devemos
então reforçá-lo, normalmente suplementando-o com tubos drenos extras.
Erosão tubular regressiva (piping) – o filtro do sistema não está funcionando
eficientemente, isto causará erosão interna do solo protegido ( e suas consequências), e talvez
colmatagem interna do dreno; devemos localizar a falha (genérica ou pontual) e adotar um filtro
eficiente.
Colmatagem (colmatação) – quando ouvimos dizer que um dreno colmatou, várias
perguntas complementares devem ser feitas para ser possível emitir diagnóstico e adotar uma
solução. Por exemplo:
4. TÚNEIS
São aberturas para travessias em montes rochosos e/ou terrosos, destinadas a dar
continuidade à via férrea, quando as condições técnicas e econômicas determinarem a sua
viabilidade. Podem ser totalmente revestidos com concreto armado, no caso de solos e rochas
desagregadas, ou não ter nenhum revestimento se for escavado em rocha sã; neste caso o
revestimento é feito somente nos emboques (entrada e saída) do túnel.
115
4.1. GABARITO DE TÚNEL
São as dimensões mínimas, impostas pela norma brasileira, para abertura de túneis.
Estas dimensões variam em função da quantidade de linhas dentro do túnel e também em
função da bitola das linhas.
116
5. VIADUTOS E PONTES
5.1. VIADUTOS
São estruturas em aço, concreto armado ou madeira, destinadas a permitir a travessia da
linha férrea sobre vales e estradas.
5.2. PONTES
São estruturas em aço, concreto armado ou madeira, destinadas a permitir a travessia da
linha férrea sobre rios e grandes cursos d’água.
117
5.2.2.1.1. Vigas sem estrado ou “deck-girder”
Nestas vigas os dormentes são assentados diretamente sobre as mesas superiores das
vigas principais.
Neste caso os dormentes se apoiam sobre um sistema secundário formado por longarinas
e transversinas que transmitem as cargas móveis às vigas principais.
Os estrados, por sua vez, conforme sua posição relativa, são classificados em:
118
5.2.2.2. Treliças
As treliças são estruturas formadas por barras, barras estas submetidas somente à forças
normais (tração ou compressão), quando as cargas atuam nos nós.
As pontes em treliça normalmente têm estrado (longarinas e transversinas) de forma que
as cargas atuam sempre nos nós. Na ALL existe uma treliça (no Ramal de Rio Branco-Pr.) que
não tem estrado, apoiando-se os dormentes diretamente na corda superior.
Os estrados nas treliças podem ser:
De acordo com a disposição das barras, os tipos mais comuns de treliças ferroviárias são:
Treliças Ferroviárias
119
5.2.2.3. Vigas - caixão
São vigas metálicas soldadas de seção celular. Os dormentes apoiam-se sobre a face
superior da viga.
São constituídas por vigas metálicas sobre as quais se apoia uma laje em concreto
armado, permitindo a colocação de lastro de brita e o emprego de dormentes comuns.
Ainda que não tenhamos conhecimento da existência de tais estruturas na ALL, julgamos
conveniente apresentá-las já que diversas obras da Ferrovia podem ser adaptadas para esta
solução estrutural, solução esta que facilita sobremaneira os trabalhos de manutenção da via
permanente.
120
5.2.2.5.1. Aparelhos de apoio metálicos
Fixos
Os aparelhos de apoio móveis podem ser:
As placas fixas são empregadas geralmente associadas aos aparelhos móveis de atrito e
as rótulas aos de Rolo ou Pendulares.
121
5.2.2.5.2. Aparelhos de apoio de borracha fretada
Nos blindados a borracha fica protegida por uma caixa metálica, o que não acontece no
outro caso.
O inconveniente na utilização dos aparelhos de apoio sem proteção é o extremo cuidado
que se deve ter quando do jateamento da ponte para evitar danos nas peças.
Os aparelhos blindados são extremamente caros e de difícil obtenção no mercado.
As ligações dos diversos elementos constituintes das pontes e viadutos metálicos podem
ser executadas de três formas:
122
errônea, já que toda e qualquer construção exige inspeção e manutenção periódica, não
importando a natureza do material que a compõe.
A desvantagem das pontes metálicas está em exigir menor ciclo nestas operações,
desvantagem esta grandemente compensada pela extrema simplicidade nos trabalhos de
manutenção, aliada à grande capacidade das obras de aço em possibilitar reforço de seus
elementos, facilmente aumentando-se a capacidade portante das estruturas.
As principais etapas no trabalho de manutenção são:
Antes do início dos trabalhos deve ser feita inspeção cuidadosa da obra visando determinar
perfeitamente a seqüência dos serviços a serem realizados para que em nenhuma fase dos
mesmos se coloque em risco a estabilidade da estrutura, simultaneamente verificando-se se
todos os trabalhos podem ser desenvolvidos durante os intervalos normais do tráfego ferroviário
ou se será necessária a interrupção do mesmo.
5.2.2.7.2. Andaimes
Os andaimes devem ser fixados à estrutura por parafusos evitando-se sempre a utilização
de solda. Devem também ser posicionados de forma a não interferir no tráfego ferroviário.
123
5.2.2.8. Dormentes
Os dormentes nas pontes devem ser entalhados com precisão para permitir o apoio
uniforme sobre a mesa da longarina ou da viga principal, não sendo colocados dormentes sobre
as transversinas. Os cuidados no entalhamento devem ser maiores quando existem longarinas
duplas, já que a carga deve ser distribuída uniformemente entre os dois elementos.
124
5.2.2.10.1. Vigas em alma cheia sem estrado
125
5.2.2.10.3. Treliças fechadas
126
5.2.2.11. Identificação de defeitos e avarias
Os problemas estruturais nas pontes e viadutos metálicos são causados basicamente por:
A cabeça dos rebites é o primeiro ponto a ser atacado pela corrosão. Normalmente são
destruídas as cabeças dos rebites da face superior das mesas das vigas de alma cheia ou corda
superiores e inferiores de treliças, bem como os rebites dos “goussets” de contraventamento,
tanto superior quanto inferior. Também são bastante suscetíveis à corrosão, os rebites das
ligações longarinas-transversinas.
127
5.2.2.11.1.3. Corrosão dos apoios
ormentes
6. MUROS DE CONTENÇÃO
São estruturas destinadas a “segurar” taludes quando se tem a necessidade, por imposição da
execução de uma obra, de cortar o pé de um talude estável.
Existem diversos tipos de muros de contenção. Podem ser de concreto armado moldado “in loco”,
ou pré-moldado; podem ser caixas de tela metálica com pedras de mão dentro (gabiões); podem
ser de trilhos verticais com placas de concreto apoiadas, e em caso de esforços muito grandes,
são complementados com barras de aço tensionadas (tirantes), quando então recebem a
denominação de cortinas atirantadas.
128
7.
129
7.2. PASSAGEM INFERIOR
São passagens construídas sob a ferrovia, normalmente em aterros, para a circulação de animais
e/ou veículos.
130
TREINAMENTO DE AMV - PARELHO DE MUDANÇA DE VIA
1. INTRODUÇÃO
a) chave
b) aparelho de manobra
c) trilhos de ligação
d) jacaré
e) contratrilhos
Nossa ferrovia possui o fluxo predominante, senão único, de carga. Caracteriza-se portanto
a adoção de aparelhos de mudança de via de concepção “AREA”.
A evolução que ora se processa na padronização de aparelhos de mudança de via tomou
como base premissas de concepção geométrica calcada no detalhamento das pontas e na rotina
dos cálculos de assentamento
131
3. COMPOSIÇÃO BÁSICA DE UM AMV
a) Trilhos
b) Placas de apoio
c) Tirefond
a) Linha comum
132
3.5. CONJUNTO DO JOGO DE DORMENTES
a) Comuns
b) Especiais
4. CHAVE
a) Ponta da agulha
b) Corpo da agulha
c) Coice da agulha
Ponta da agulha - Extremidade afilada que se ajusta ao trilho de encosto. Pode ser do tipo
removível, feita de aço fundido. A seção transversal da ponta da agulha é caracterizada pelo seu
detalhe de ponta.. a agulha que obriga o veículo ferroviário a mudar de direção, aconselha
sempre que possível usar o detalhe de ponta 5.100 por questão de segurança, visto que para este
detalhe o trilho de encosto protege a ponta da agulha quanto ao ataque do friso da roda. Para a
agulha que obriga o veículo ferroviário a se deslocar pela linha direta, usa o detalhe de ponta
6.100 por questão de economia de manutenção e homogeneização da bitola ao longo da chave.
133
t
0 mm
1,6 mm 3,2 mm
134
COTAS PRINCIPAIS DAS RODAS DOS VEÍCULOS
INTERNA ALTURA DO
TOLERÂNCIA
TOLERÂNCIA
DA LINHA
TEÓRICA
TEÓRICA
MÁXIMA
MÁXIMA
MÁXIMA
MÍNIMA
MÍNIMA
MÍNIMA
ADMISSÍVEL
ADMISSÍVEL
9 9 3 3
VAGÕES 14 20 0 +1,6 2 1 2 + 3
1000
9 9 3 1,6 33 7 7 1,6 8
CARROS 11 13 5 6,6
1 1 3 3
1600 LOCOMOTIVAS
514 522 0 +1,6 2 1 2 + 3
AUTOMOTRIZES
1 1 3 1,6 33 6 5,4 1,6 8
TRENS-
511 517 5 6,6
UNIDADES
135
5.3. FALSO FRISO.
136
encostos, em toda a extensão onde o falso friso possa atingir estas situações. É o que chamamos
de elevação das agulhas dos AMV's.
Podemos definir que, uma chave uniforme é a chave cujas bases das agulhas trabalham
num mesmo plano de nivelamento, situado à 1/4" acima da base do trilho de encosto.
Características para identificação
1. O nível do boleto da raiz da agulha está a 1/4" acima do nível do boleto do trilho de
encosto.
2. O perfil do calço do coice é assimétrico.
3. As placas de apoio dos trilhos de ligação tem graduação decrescente a medida que se
afastam do coice.
Define-se como chave graduada, a chave cujas bases das agulhas trabalham em dois
planos de nivelamento; um na região do coice, com referência de nível igual a zero e outro numa
cota de 1/4" acima da base do trilho de encosto.
Características para identificação:
1. O nível do boleto da raiz da agulha está no mesmo nível do boleto do trilho de encosto.
2. A agulha é arqueada verticalmente num ponto situado a 76cm da raiz.
3. As placas de apoio dos trilhos de ligação tem a mesma espessura e trabalham aos
pares.
137
7. COTAS DE SALVAGUARDA NO AMV
Ao circular no AMV, as rodas dos veículos, de um lado, devem ser guinadas perfeitamente
pelos vários componentes metálicos (agulha, trilho de encosto, ponta de jacaré, trilho exterior e
contra-trilho) e por outro lado, não devem chocar-se com nenhuma parte desses componentes,
por isso deve haver uma relação harmônica entre as cotas de construção dos eixos e as cotas
dos componentes metálicos de um Aparelho de Mudança de Via.
a) Na chave:
138
b) No cruzamento
PROTEÇÃO DA PONTA
LIVRE PASSAGEM
Profundidade da Folga
139
O friso da roda "2" não deve chocar-se com a parte interna da agulha
R
RODA 1 ODA 2 RODA 1
B
A
f Folga
Desgaste Lp
7.2. NO CRUZAMENTO
140
8. GEOMETRIA DO AMV SIMPLES
141
9. MEDIDAS AMV BITOLA MÉTRICA
142
10. VELOCIDADE DE CIRCULAÇÃO EM AMV
143
13. LIMITES DESGASTE DA AGULHA
144
13.1. PONTO DE MEDIÇÃO
145
14.1. PONTO MEDIÇÃO JACARÉ
146
147
148
ANEXO I
149