Manual Técnico VP - Rev2 - 2009-1 PDF

MANUAL TÉCNICO DA VIA PERMANENTE
Revisão 2009
1. INTRODUÇÃO
O Manual Técnico de Manutenção da Via Permanente visa registrar o conhecimento técnico

das ferrovias da Vale para garantir a utilização das melhores práticas na execução da função
manter dos equipamentos da infraestrutura e superestrutura ferroviária.
Tal necessidade surgiu em razão da escassa bibliografia existente na área ferroviária, razão
pela qual o presente manual vem promover o preenchimento desta lacuna.
1.1. OBJETIVO
 Treinar os engenheiros, supervisores e técnicos, para as inspeções e avaliações do

comportamento estrutural de pontes e muros de contenção solicitados por veículos ferroviários;
 Servir como uma orientação para realizar os planos de inspeção de rotina, e manter
uma manutenção constante da via permanente;
 Obter uma ferramenta para realizar manutenções periódicas para cada tipo de
estrutura, tendo em conta a criticidade da mesma;
 Realizar planejamento das inspeções de uma maneira preventiva com a finalidade de

melhorar os prazos envolvidos e administrar melhor os recursos econômicos.
1.2. ORGANIZAÇÃO E METODOLOGIA DO MANUAL
Este manual é resultado do trabalho e da experiência profissional do corpo técnico de

engenheiros, analistas, supervisores, inspetores e técnicos das áreas de manutenção da via
permanente. Aqui são definidos os parâmetros básicos para a inspeção e manutenção dos
ativos que compõem a infraestrutura e superestrutura ferroviária de nossas ferrovias.
Também consta deste Manual as noções básicas dos carregamentos nas estruturas que atuam
nos projetos de obras de artes especiais, bem como há informações acerca do seu quando são
atingidas pelos carregamentos e outros aspectos da natureza.
1.3. CONSIDERAÇÕES GERAIS ACERCA DA MANUTENÇÃO
Conforme conceituação da NBR 5462 – Confiabilidade e Mantenabilidade, manutenção é a

combinação de todas as ações técnicas e administrativas, incluindo as de supervisão,
destinadas a manter ou recolocar um item em um estado no qual possa desempenhar uma
função requerida.
A manutenção dos equipamentos e componentes da infraestrutura e superestrutura ferroviária

têm como objetivo manter a disponibilidade das ferrovias, diminuindo as interdições e
restrições de velocidade.
As tarefas de manutenção podem ser distinguidas, em razão de suas naturezas e finalidades

especificas, nas macroatividades a seguir discriminadas (NBR 5462):
 Manutenção de Corretiva (MC): É a manutenção efetuada após a ocorrência de uma

pane, destinada a recolocar um item em condições de executar uma função requerida;
 Manutenção Preventiva – (MP): Manutenção efetuada em intervalos

predeterminados, ou de acordo com critérios prescritos, destinada a reduzir a probabilidade de
falha ou a degradação do funcionamento de um item;
3
 Manutenção Condicional – (PC): Manutenção preventiva, também conhecida como
"manutenção condicional", baseada no conhecimento por comparação do estado de um item
através de medição periódica ou contínua de um ou mais parâmetros significativos;
 Manutenção Preditiva – (PM): Manutenção que permite garantir uma qualidade de

serviço desejada, com base na aplicação sistemática de técnicas de análise, utilizando-se de
meios de supervisão centralizados ou de amostragem, para reduzir ao mínimo a manutenção
preventiva e diminuir a manutenção corretiva.
Os ditames do manual estão alinhados à Política de Manutenção da Vale, sintetizada nos

seguintes itens:
 A Vale considera a manutenção atividade fundamental de seu sistema produtivo, focada na

gestão otimizada dos ativos da organização;
 As ações desenvolvidas pela manutenção devem estar alinhadas à estratégia da

organização, com ênfase na segurança e saúde dos empregados, relacionamento com as
comunidades e preservação do meio ambiente;
 As atividades de manutenção devem ser conduzidas dentro de um sistema de gerenciamento

apto a garantir a padronização dos processos, a melhoria contínua e a busca da excelência;
 O recurso humano utilizado na manutenção deve ser continuamente capacitado e atualizado

de forma a assegurar alto padrão técnico e gerencial em um ambiente propício à criatividade e
participação;
 A manutenção deve utilizar as melhores práticas e técnicas visando maximizar a

disponibilidade, a confiabilidade e a vida útil dos ativos.
Importante salientar que a manutenção, conforme definição normativa, é somente um dos

processos que compõem um amplo sistema de gerenciamento dos ativos da Vale, o SGM –
Sistema de Gerenciamento da Manutenção, o qual define e integra uma série de processos
em uma seqüência evolutiva, na busca pela excelência na manutenção.
2. SUPERESTRUTURA
2.1. PARÂMETROS DE MONITORAMENTO E CONTROLE DA MANUTENÇÃO
2.1.1. LINHA DE BITOLA LARGA
2.1.1.1. BITOLA
A bitola deverá ser medida com régua de bitola a 16 mm abaixo da superfície de rolamento do
trilho. Nas medições de bitola as deformações do boleto devido ao escoamento de materiais
(rebarbas) e os desgastes horizontais ocasionados pelo atrito dos frisos deverão ser
desconsiderados.
4
Figura 1 – Pontos de medição de bitola da via – trilho sem desgaste
Figura 2 – Pontos de medição de bitola da via – trilho com desgaste
Os parâmetros mínimos e máximos de bitola admitidos são:
TOLERÂNCIAS EM LINHAS DE BITOLA DE 1600 mm

Ferrovia Valor nominal (mm) Máximo (mm) Mínimo (mm)
EFC e EFVM 1600 1620 1592
FCA 1600 1625 1595
Tabela 1 – Tolerâncias em linhas de bitola de 160mm
ATENÇÃO: no caso de necessidade de ajuste de bitola, considerar a bitola nominal medida

com referência aos patins do trilho.
2.1.1.2. VARIAÇÃO MÁXIMA DE BITOLA
A variação máxima de bitola entre dormentes adjacentes será:
VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA

ENTRE DORMENTES ADJACENTES
VMA > 60 km/h VMA < 60 km/h
2mm 3mm
Tabela 2 – Variação das medidas de bitola entre dormentes adjacentes
2.1.1.3. EMPENO EM CURVAS
O empeno será avaliado pela comparação da variação das medidas de nivelamento transversal
entre pontos adjacentes tomadas por régua de superelevação.
5
Para a base de medição (distância entre pontos de medição) e altura do centro de gravidade
serão considerados os valores correspondentes aos dos vagões mais críticos em circulação.
Os limites últimos das variações de nivelamento transversal entre pontos adjacentes são
obtidos através da fórmula abaixo, considerando-se a velocidade máxima estabelecida para
cada trecho da ferrovia.
Para EFC foram considerados os dados dos vagões HFT e GDT carregados, com distância
entre eixos de truque D = 1,829m e altura de centro de gravidade de 2,289 m e 1,895 m
respectivamente. Para EFVM e FCA os dados dos vagões HFE e GDE, com distância entre
truques D = 1,727m e altura de centro de gravidade de 2,200 m e 1,579 m respectivamente.
Assim, os valores MÀXIMOS admissíveis de empeno entre os pontos de medição são
estabelecidos aplicando a seguinte fórmula:
643
E xD
Vxh
Sendo:
D = distância entre seções de medição;
V = velocidade da composição em km/h;
H = altura do centro de gravidade do vagão em metros;
E = empeno em mm.
No entanto, a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em relação
ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico:
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFC - BITOLA 1600 mm

Velocidade Limite de tolerância admissível considerando o
HFT GDT
(Km/h) vagão mais crítico (HFT)
50 10 11 8
55 9 10 7
60 9 9 7
65 8 8 6
70 7 8 6
75 7 7 5
80 6 7 5
Tabela 3 – Empeno Máximo (mm) para curvas da EFC – Bitola 1600mm
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFVM E FCA - BITOLA 1600 mm

HFT GDT
15 34 41 27
20 26 31 21
25 21 25 16
30 17 21 14
35 15 18 12
40 13 16 10
45 11 14 9
50 10 11 8
55 9 10 7
60 9 9 7
65 8 8 6
70 7 8 6
Tabela 4 – Empeno Máximo (mm) para curvas da EFVM e FCA – Bitola 1600mm
6
2.1.1.4. EMPENO EM TANGENTE
Considerando-se as mesmas premissas de vagões e velocidades utilizadas para as curvas,

teremos os valores MÀXIMOS admissíveis para empeno em tangente aplicando a seguinte
fórmula:
1644
Et  xD
Vxh
Sendo:
E = empeno em mm.
No entanto, a manutenção deve considerar como limite, valores equivalentes a 80% em

relação ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico:
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFC - BITOLA 1600 mm

HFT GDT
50 26 32 23
55 24 29 21
60 22 26 19
65 20 24 17
70 19 23 16
75 18 21 14
80 16 20 13
Tabela 5 – Empeno máximo (mm) para tangentes da EFC – Bitola 1600 mm
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFVM E FCA - BITOLA 1600 mm

HFT GDT
15 88 106 105
20 66 79 70
25 53 63 52
30 44 53 42
35 38 45 35
40 33 40 30
45 29 35 26
50 26 32 23
55 24 29 21
60 22 26 19
65 20 24 17
70 19 23 16
Tabela 6 - Empeno máximo (mm) para tangentes da EFVM e FCA – Bitola 1600 mm
2.1.2. LINHA DE BITOLA MÉTRICA
2.1.2.1. BITOLA
A bitola deverá ser medida com régua de bitola a 16 mm abaixo da superfície de rolamento do
trilho. Nas medições de bitola as deformações do boleto devido ao escoamento de materiais
(rebarbas) e os desgastes horizontais ocasionados pelo atrito dos frisos deverão ser
desconsiderados.
7
Figura 3 – Pontos de medição de bitola da via – trilho sem desgastes
Figura 4 - Pontos de medição de bitola da via – trilho com desgastes
Os parâmetros mínimos e máximos de bitola admitidos são:
TOLERÂNCIAS EM LINHAS DE BITOLA DE 1000 mm

Ferrovia Valor nominal (mm) Máximo (mm) Mínimo (mm)
EFVM 1000 1035 995
FCA 1000 1025 995
Tabela 7 – Tolerância em linhas de bitola de 1000mm
ATENÇÃO: no caso de necessidade de ajuste de bitola, considerar a bitola nominal medida

com referência aos patins do trilho.
2.1.2.2. VARIAÇÃO MÁXIMA DE BITOLA
A variação máxima de bitola entre dormentes adjacentes será:
VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA

ENTRE DORMENTES ADJACENTES
VMA > 60 km/h VMA < 60 km/h
2mm 3mm
Tabela 8 – Variação das medidas de bitola entre dormentes adjacentes
2.1.2.3. EMPENO EM CURVAS
O empeno será avaliado pela comparação da variação das medidas de nivelamento transversal
entre pontos adjacentes tomadas por régua de superelevação.
8
Para a base de medição (distância entre pontos de medição) e altura do centro de gravidade
serão considerados os valores correspondentes aos dos vagões mais críticos em circulação.
Os limites últimos das variações de nivelamento transversal entre pontos adjacentes são
obtidos através da fórmula abaixo, considerando-se a velocidade máxima estabelecida para
cada trecho da ferrovia.
Para EFVM e FCA foram considerados os dados dos vagões HFE e GDE, com distância entre
truques D = 1,727 m e altura de centro de gravidade de 1,876 m e 1,579 m respectivamente.
Assim, os valores MÁXIMOS admissíveis de empeno entre os pontos de medição são
estabelecidos aplicando a seguinte fórmula:
Sendo:
E = empeno em mm.
ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico:
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFVM E FCA – BITOLA MÉTRICA

HFE GDE
(Km/h) vagão mais crítico (HFE)
15 18 22 15
20 14 16 11
25 11 13 9
30 9 11 7
35 8 9 6
40 7 8 5
45 6 7 5
50 5 7 4
55 5 6 4
60 5 5 4
65 4 5 3
70 4 5 3
Tabela 9 – Empeno máximo (mm) para curvas da EFVM e FCA – Bitola métrica
2.1.2.4. EMPENO EM TANGENTE
Considerando-se as mesmas premissas de vagões e velocidades utilizadas para as curvas,

teremos os valores MÁXIMOS admissíveis para empeno em tangente aplicando a seguinte
fórmula:
Sendo:
E = empeno em mm.
9
No entanto, a manutenção deve considerar como limite, valores equivalentes a 80% em
relação ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico:
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFVM E FCA – BITOLA MÉTRICA

HFE GDE
(Km/h) vagão mais crítico (HFE)
15 43 51 34
20 32 38 26
25 26 31 21
30 21 26 17
35 18 22 15
40 16 19 13
45 14 17 11
50 13 15 10
55 12 14 9
60 11 13 9
65 10 12 8
70 9 11 7
Tabela 10 - Empeno máximo (mm) para tangentes da EFVM e FCA – Bitola métrica
2.2. LIMITES DE SUPERELEVAÇÃO EM CURVAS PARA MANUTENÇÃO DA

SUPERESTRUTURA DA VIA PERMANENTE
Para a definição da superelevação a ser adotada nas curvas ferroviárias será utilizado o critério
da superelevação prática onde:
2 BV 2
Sp  
3 127R
Sendo:
Sp = Superelevação prática em mm;
B = Bitola da via tomada de eixo a eixo de boleto de trilho em mm;
V = Velocidade máxima de circulação na curva em Km/h;
R = Raio da curva em m.
ATENÇÂO: como superelevação mínima deve se adotar 5 mm. A utilização de valores

inferiores a 5 mm, mesmo em curvas com grandes raios, pode ocasionar inversão da
superelevação.
A superelevação máxima admissível em linha de bitola métrica será de 100 mm na EFVM e de
60 mm na FCA. Em linhas de bitola larga e na EFC será admissível 160 mm de superelevação
máxima. Nas regiões dos aparelhos de mudança de via não deverá ser utilizada
superelevação.
2.3. ALINHAMENTO
O alinhamento deverá ser avaliado pela comparação de variações das medidas de flechas
entre pontos adjacentes.
Para medições deverá ser utilizada corda de 10 metros na EFC e EFVM e corda de 12 metros
na FCA. A aferição dos dados será realizada no centro da corda, sempre 16 mm abaixo da
superfície de rolamento do trilho externo de curvas, da mesma maneira que nas medições de
bitola.
Os pontos consecutivos de medição deverão ser tomados em intervalos de 2,50 m na EFC e
EFVM e em intervalo de 3 metros na FCA.
Os limites últimos das variações de flecha entre pontos adjacentes são obtidos através da
fórmula abaixo, considerando-se a velocidade máxima estabelecida para cada trecho da
ferrovia:
10
2
c V V 
f  
x   57 
16  850 2 
Sendo:
f = Variação de flecha admissível em mm, entre dois pontos consecutivos;

c = comprimento da corda em metros;
V = velocidade do trem em km/h.
ao valor máximo calculado:
VARIAÇÃO MÁXIMA DAS MEDIDAS DE FLECHA ENTRE PONTOS ADJACENTES NA EFC

E EFVM – CORDA DE MEDIÇÃO COM 10 m
Limite de tolerância
Velocidade (km/h) Variação de Flecha
admissível
45 23 18
50 22 17
55 21 17
60 20 16
65 18 15
70 17 14
75 16 13
80 15 12
Tabela 11 – Variação Máxima das medidas de flecha entre pontos adjacentes na EFC e EFVM
– Corda de medição com 10 m
VARIAÇÃO MÁXIMA DAS MEDIDAS DE FLECHA ENTRE PONTOS ADJACENTES NA FCA

CORDA DE MEDIÇÃO COM 12 m
Limite de tolerância
Velocidade (km/h) Variação de Flecha
admissível
15 37 30
20 36 28
25 34 27
30 32 26
35 31 25
40 29 23
45 28 22
50 26 21
55 25 20
60 24 19
65 22 18
70 21 17
75 20 16
80 18 15
Tabela 12 - Variação Máxima das medidas de flecha entre pontos adjacentes na FCA – Corda
de medição com 12 m
2.4. LIMITES DA RELAÇÃO L/V
Nas inspeções com rodeiro instrumentado deverão ser considerados os limites da relação L/V
no eixo e na roda para gerar relatório de exceções que servirão de referência para
programação das manutenções corretivas e preventivas.
11
RODEIRO INSTRUMENTADO
PARÂMETRO
CONDIÇÃO L/V
L/V RODA
EIXO
Lim. manutenção 1,10 0,65
Lim. último 1,50 1,00
Tabela 13 – Rodeiro instrumentado
2.5. PARÂMETROS UTILIZADOS NAS INSPEÇÕES DO CARRO CONTROLE
Nas inspeções com carro controle deverão ser considerados os limites de geometria para gerar
relatório de exceções que servirão de referência para a programação das manutenções
corretivas e preventivas da Via. Os parâmetros utilizados são:
A tabela 14 estabelece os defeitos máximos para cada classe de linha de acordo com a AAR
(Association of American Railroads).
Classe de Linha
Parâmetros
1 2 3 4 5 6
Bitola +5 -5 +10 -5 +15 -5 +20 -5 +25 -5 +30 -5
Superelevação ±4 ±7 ±10 ±12 ±14 ±14
Alinhamento E/D ±4 ±6 ±8 ±10 ±12 ±12
Empeno ±2.8 ±5.6 ±7.7 ±9.1 ±11.7 ±12
Nivelamento E/D ±1.5 ±1.5 ±3 ±4.5 ±6 ±8
Tabela 14 – Defeitos máximos para cada classe de linha de acordo com a AAR
A EFVM utiliza os parâmetros listados abaixo para inspeções com o Carro-Controle modelo
EM80.
Parâmetro Intervalo (mm)

Aberta 30
Bitola
Fechada -5
Base 1,73
m 4 / -4
Empeno CURVA
Base 3,5 m 8 / -8
Base 5,5 m 13 / -13
Base 1,73
m 9 / -9
Empeno TANGENTE
Base 3,5 m 19 / -19
Base 5,5 m 30 / -30
Superelevação Corda 40 m 10 / -10
Nivelamento Longitudinal Corda 40 m 6,0 / -6,0
Alinhamento Corda 40 m 14 / -14
Tabela 15 – Parâmetros para inspeções com Carro-Controle modelo EM80 - EFVM
2.6. LIMITES GERAIS DE MANUTENÇÃO EM AMV
2.6.1. TOLERÂNCIAS DE ALINHAMENTO EM AMV
As tolerâncias de alinhamento serão definidas conforme realizado na linha comum,

observando-se que o ponto inicial de posicionamento do centro da corda para a medição de
flechas de AMV deverá estar localizado no coice da agulha. As medições deverão ser
efetuadas na linha reversa, devendo as agulhas estar posicionadas para a respectiva linha no
ato das medições. Deverão ser medidas as flechas em 10 pontos no sentido do coice para a
ponta da agulha e em 15 pontos do coice da agulha no sentido do jacaré.
12
Após concluídas as medições, a partir do coice da agulha, deverão ser medidas flechas
posicionando o centro da corda na ponta real do jacaré, medindo a flecha na ponta do jacaré e
em 5 pontos no sentido da agulha e 5 pontos no sentido do marco de entrevia.
ao valor máximo calculado:
ALINHAMENTO EM AMV NA EFC E EFVM

Velocidade = 60 km/h Velocidade = 45 km/h Velocidade = 30km/h
16 mm 18 mm 22 mm
Tabela 16 – Alinhamento em AMV na EFC e EFVM
ALINHAMENTO EM AMV NA FCA

Velocidade = 60km/h Velocidade = 45 km/h Velocidade = 30km/h
19 mm 22 mm 26 mm
Tabela 17 - Alinhamento em AMV na FCA
2.6.2. TOLERÂNCIAS DE EMPENO EM AMV DE BITOLA MÉTRICA
As tolerâncias de empeno serão definidas conforme linha comum, adotando para os

levantamentos de campo e cálculos a base de medição (D) correspondente à distância entre os
rodeiros do truque do vagão HFE e GDE (1727 mm). Para a altura do centro de gravidade
também serão adotados os parâmetros dos vagões HFE e GDE carregados, respectivamente
de 1876 mm e 1578 mm.
As medições de empeno deverão iniciar pelo coice da agulha, instalando a régua de
superelevação no coice, medindo o nivelamento transversal. Posteriormente deslocar a régua
sempre na distancia D (1727mm) e coletando dados de nivelamento transversal em 20 pontos
no sentido do coice para a ponta de agulha e em 30 pontos no sentido do coice para o marco
de entrevia.
Após concluídas as medições, a partir do coice da agulha, instalar a régua a 381 mm da ponta
real do jacaré no sentido do núcleo, medindo o nivelamento transversal. Deslocar a régua
1727mm no sentido da ponta de agulha e no sentido do marco de entrevia efetuando as
medidas nos respectivos pontos.
As medições deverão ser efetuadas tanto na linha principal quanto na reversa.
Os valores medidos deverão atender aos seguintes limites, calculados considerando valores
equivalentes a 80% em relação ao valor máximo calculado, conforme tabela abaixo.
EMPENO EM AMV BITOLA MÉTRICA

Velocidade = 60 km/h Velocidade = 45 km/h Velocidade = 30 km/h
Linha principal Linha reversa Linha principal Linha reversa Linha principal Linha reversa
HFE HFE HFE HFE HFE HFE
9 mm 4 mm 11 mm 5 mm 17 mm 7 mm
Tabela 18 – Empeno em AMV – Bitola Métrica
2.6.3. TOLERÂNCIAS DE EMPENO EM AMV DE BITOLA LARGA
As tolerâncias de empeno serão definidas conforme item 3, adotando para os levantamentos

de campo e cálculos a base de medição (D) correspondente à distância entre os rodeiros do
truque do vagão HFT e GDT (1829 mm); também para altura do centro de gravidade serão
adotados os parâmetros dos vagões HFT e GDT carregados com altura de centro de gravidade
de 2289 mm e 1895 mm respectivamente.
As medições de empeno deverão iniciar pelo coice da agulha, instalando a régua de
superelevação no coice, medindo o nivelamento transversal. Posteriormente deslocar a régua
sempre na distancia D (1829 mm) e coletando dados de nivelamento transversal em 20 pontos
no sentido do coice para a ponta de agulha e em 30 pontos no sentido do coice para o marco
de entrevia.
13
Após concluídas as medições a partir do coice da agulha instalar a régua a 254 mm da ponta
real do jacaré no sentido do núcleo, medindo o nivelamento transversal. Deslocar a régua
1727mm no sentido da ponta de agulha e no sentido do marco de entrevia efetuando as
medidas nos respectivos pontos.
As medições deverão ser efetuadas tanto na linha principal quanto na reversa.
ao valor máximo calculado, conforme tabela abaixo.
EMPENO EM AMV BITOLA LARGA

Velocidade = 50km/h Velocidade = 80km/h
Linha Principal Linha reversa Linha Principal Linha reversa
HFT HFT HFT HFT
23 mm 8 mm 13 mm 5 mm
Tabela 19 – Empeno em AMV – Bitola Larga
2.6.4. DORMENTES INSERVÍVEIS EM AMV
Nos AMVs não serão tolerados dormentes inservíveis na junta / solda do avanço das agulhas,
sob as agulhas, nas máquinas de chave ou aparelhos de manobra, nas juntas / soldas do coice
de agulha, nas juntas / soldas do jacaré, na ponta do jacaré, nas extremidades e no centro dos
contratrilhos. Nos demais locais será tolerado no máximo um dormente inservível entre dois
dormentes bons.
2.7. FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA
Para trabalhos que requerem controle de temperatura dos trilhos da ferrovia deverão ser
utilizados os dados das seguintes tabelas:
EFVM
FAIXA DE
TEMPERATURA
TRECHO TEMPERATURA FÓRMULA DE CÁLCULO
NEUTRA
NEUTRA
Tubarão, Itabira
e 34C FTN 44C TNR= 39C T min  T max
Costa Lacerda FTN  55
Costa Lacerda, 2
31C FTN 41C TNR= 36C
Fabrica e BH
Tabela 20 – Tabela de controle de temperatura dos trilhos - EFVM
EFC
FAIXA DE TEMPERATURA
TEMPERATURA NEUTRA FÓRMULA DE CÁLCULO
NEUTRA
T min  T max
34C FTN 44C TNR= 39C FTN  55
2
Tabela 21 - Tabela de controle de temperatura dos trilhos – EFC
14
FCA
FAIXA DE
TEMPERATURA
NEUTRA
NEUTRA
Prudente de
Morais/General
Carneiro
General
Carneiro/Divinópolis Utilizar a fórmula (1) para TCS e
Campos/Vitoria a (2) para TLS
São 31C FTN
Francisco/Bonfim TNR= 36C
41C
Frazão/Roncador
Roncador/Canedo
L. Bulhões/ Curado
Araguari/Boa Vista
Uberaba/Ibia
Divinópolis/Bhering (1)
Divinópolis/Frazão 30C FTN
TNR= 35C
Garças/Angra 40C T min  T max
Barão Camargos/T. FTN  5
Rios 2
Campos/Magé
(2)
Prudente/Montes 33C FTN
TNR= 38C
Claros 43C T max T min
Monte FTN  46
Azul/Catiboaba 2
Roncador/Brasilia
Montes
Claros/Monte Azul
São Feliz/São 34C FTN
TNR= 39C
Francisco 44C
São
Francisco/Aracaju
Catiboaba/São 35C FTN
TNR= 40C
Felix 45C
Tabela 22 - Tabela de controle de temperatura dos trilhos - FCA
2.8. TRILHOS
O trilho representa o ativo mais importante da superestrutura. É tecnicamente considerado o

principal elemento de suporte e guia dos veículos ferroviários e, economicamente detém o
maior custo entre os elementos estruturais da via.
15
2.8.1. PARTES INTEGRANTES DO TRILHO
Figura 5 – Partes integrantes do trilho
2.8.2. IDENTIFICAÇÃO DOS TRILHOS
Há várias formas pelas quais os trilhos podem ser identificados por inscrições permanentes
que os fabricantes gravam na sua alma em alto e baixo relevo. Várias tentativas de
padronização foram empreendidas por órgãos normalizadores, porém, os fabricantes de trilhos
nem sempre seguem estas orientações e estabelecem seus próprios modelos de gravação.
Os aços que formarão os trilhos podem ser submetidos a várias espécies de tratamento, que
possuem a função de incorporarem qualidades específicas ao produto acabado. Alguns dos
processos de tratamento do aço que vêem identificados em alto relevo na alma dos trilhos.
2.8.2.1. PADRÃO AREMA PARA IDENTIFICAÇÃO POR ESTAMPAGEM
2.8.2.1.1. MARCAS ESTAMPADAS EM ALTO RELEVO
Na alma do trilho, em algum dos lados, são estampados em alto relevo as seguintes
informações:
Figura 6 – Informações estampadas em alto relevo nos trilhos – Padrão Arema
1 – Peso do trilho em libras por jarda (136 Lb/Yb)

2 – Identificação da seção AREMA (RE – Railway Engeneering)
3 – Método de redução do teor de hidrogênio (Control Cooling – Resfriamento controlado)
4 – Iniciais do nome do fabricante (Fuel Iron)
5 – Ano de fabricação (1982)
6 – Mês de fabricação (Fevereiro)
2.8.2.1.2. MARCAS ESTAMPADAS EM BAIXO RELEVO
Figura 7 - Informações estampadas em baixo relevo nos trilhos – Padrão Arema
1 – Número da corrida na qual o trilho foi laminado. A critério da siderúrgica poderá ser
utilizado números ou letras (38400)
16
2 – A letra que identifica a posição do trilho no lingote (C)
3 – Número que identifica o lingote da corrida (12)
4 – Método de eliminação do hidrogênio (BC - Control Cooled Blooms – Resfriamento
Controlado de Lingote)
2.8.2.2. PADRÃO UIC PARA IDENTIFICAÇÃO POR ESTAMPAGEM
Figura 8 - Informações estampadas em alto relevo nos trilhos – Padrão UIC
1 – Seta indicando o topo do lingote

2 – Marca do fabricante (Thiessen)
3 – Ano de fabricação identificado pelos dois últimos algarismos (1975)
4 – Identificação de seção padrão UIC (UIC)
5 – Peso do trilho em Kg/m (60 Kg/m)
6 – Processo de fabricação do aço (M – Siemens Martin)*
7 – Marca característica do trilho (=)
*Processos de fabricação:
 T – Thomas
 B – Bessemer ácido
 M – Siemens Martin ácido ou básico
 F – Forno elétrico
2.8.2.2.2. MARCAS ESTAMPADAS EM BAIXO RELEVO
Figura 9 - Informações estampadas em baixo relevo nos trilhos – Padrão UIC
1 – Número da corrida (35500)

2 – A letra que identifica a posição do trilho no lingote (A)
3 – Número que identifica o lingote da corrida (2)
2.8.2.3. PADRÃO ABNT PARA IDENTIFICAÇÃO POR ESTAMPAGEM
Figura 10 - Informações estampadas em alto relevo nos trilhos – Padrão ABNT
1 – Marca do fabricante do trilho (CSN)

2 – País de fabricação do trilho (BRASIL)
3 – Método de redução de teor de hidrogênio – processo de resfriamento (RC – resfriamento
controlado)
4 – Processo de fabricação (LD)
17
2.8.3. NOMENCLATURA DE TRILHOS CONFORME A ESPÉCIE
Significado dos termos gravados em alto relevo mais utilizados internacionalmente:
 CC - Control Cooled – Resfriamento Controlado (Técnica para reduzir o teor de

hidrogênio);
 HH - Head Hardened – Boleto Endurecido;
 FT - Fully Heat Treated – Trilho Completamente Tratado;
 CR - Chromium Alloyed – Liga de Cromo;
 LAHH - Low Alloy Head Hardened – Baixa Liga de Boleto Endurecido;
 MHH - Micro Alloyed Head Hardened – Micro Ligado de Boleto Endurecido;
 UHC - Deep Head Hardened – Boleto Endurecido Profundo;
 SU - Supereutectoid – Aço Supereutectóide;
 NHN – New Head Hardened – Novo Boleto Endurecido;
 DHH – Deep Head Hardened – Boleto Endurecido Profundamente;
 HISI – Hight Silicon – Trilho com Alto Teor de Silício;
 N – Nobrás 200 – Trilho fabricado pela CSN com aço liga de Nióbio;
 AHH – Alloy Head Hardened – Aço de Baixa Liga de Cromo-Vanádio com Boleto
Endurecido;
 VT – Vacuum Treatment – Tratamento à Vácuo (Técnica para reduzir o teor de
hidrogênio).
Significado dos termos gravados em baixo relevo mais utilizados internacionalmente:
 AH - Alloy Head Hardened – Aço de Baixa Liga de Cromo-Vanádio com Boleto

Endurecido;
 C – Carbono – Aço Carbono;
 CT – Carbono Tratado – Aço Carbono Tratado;
 DH – Deep Head – Boleto Endurecido;
 L – Liga – Aço Liga;
 LCR – Liga de Cromo – Aço de Liga de Cromo;
 LCRV – Liga de Cromo-Vanádio – Aço de Liga de Cromo-Vanádio;
 LT – Liga Tratado – Aço de Liga Tratado
2.8.4. TERMINOLOGIA PARA CARACTERIZAÇÃO DA DIREÇÃO DE

PROPAGAÇÃO DOS DEFEITOS DE TRILHOS
A maioria dos defeitos de trilhos requer alguma forma de solicitação para iniciar e se
desenvolver.
Para identificação dos defeitos deve-se utilizar a seguinte convenção em relação à direção de
desenvolvimento dos mesmos:
o Direção Longitudinal Vertical: desenvolve longitudinalmente ao longo do perfil, no

plano vertical;
o Direção Longitudinal Horizontal: desenvolve longitudinalmente ao longo do perfil,
no plano horizontal;
o Direção Transversal.
2.8.5. SEÇÃO E GEOMETRIA (DIMENSÕES)
Seção, peso e comprimento dos trilhos: é o peso dos trilhos, por unidade de comprimento, que
guarda relação com os esforços verticais que o trilho tem que suportar e com o desgaste
admissível no boleto.
A escolha do trilho dependerá das cargas, velocidade e tráfego da via.
18
a) Trilho 70
Figura 11 – Perfil do trilho 70
Unidade Valores
Peso teórico Kg/m 69,79
2
Área (A) cm 88,38
4
Momento de Inércia (I) cm 4181
3
Módulo de resistência boleto (W) cm 414
3
Módulo de resistência patim (W) cm 462,12
Tabela 23 – Informações Técnicas do Trilho 70
19
b) TR-68
Figura 12 – Perfil do trilho TR-68
Unidade Valores
2
Área (A) cm 86,52
4
Momento de Inércia (I) cm 3920,90
3
Módulo de resistência boleto (W) cm 388,37
3
Tabela 24 - Informações Técnicas do TR-68
20
c) UIC 60
Unidade Valores
2
Área (A) cm 76,70
4
3
3
21
d) TR-57
Unidade Valores
2
Área (A) cm 72,56
4
3
Módulo de resistência boleto (W) cm 297
3
22
e) TR-50
Unidade Valores
2
Área (A) cm 64,19
4
3
3
23
f) TR-45
Unidade Valores
2
Área (A) cm 56,90
4
3
3
24
g) TR-40
Unidade Valores
2
Área (A) cm 50,71
4
3
3
25
h) TR-37
Unidade Valores
2
Área (A) cm 47,39
4
3
3
26
i) TR-32
Unidade Valores
2
Área (A) cm 40,89
4
3
3
27
j) TR-25
Unidade Valores
2
Área (A) cm 31,42
4
Momento de Inércia (I) cm 413
3
3
28
2.8.6. INSPEÇÃO
2.8.6.1. IDENTIFICAÇÃO/ MAPEAMENTO DE DEFEITOS /

PRIORIZAÇÃO
2.8.6.1.1. DEFEITOS INTERNOS
Os defeitos internos são visíveis somente depois que surgem no boleto, alma ou patim. Tais
defeitos progridem com o tráfego, já que aumentam seu tamanho com um maior número de
toneladas transportadas. A maioria dos defeitos internos somente é detectada através de ultra-
som. Dividem-se em:
o Trinca Longitudinal Horizontal;

o Trinca Longitudinal Vertical;
o Trinca Transversal
o Bolha ou Vazio;
o Defeitos nas soldas.
2.8.6.1.2. DEFEITOS EXTERNOS
Os defeitos externos são aqueles visíveis, permitindo o acompanhamento de sua degradação

ao longo do tempo.
2.8.6.1.2.1. GESTÃO DE DEFEITOS DETECTADOS POR

ULTRA-SOM
Serão consideradas fraturas as situações em que houver ruptura total da seção transversal do
trilho ou casos em que houver fragmentação da seção com perda de material.
Para as demais situações, deve-se considerar a ocorrência trinca.
2.8.6.1.2.2. NOMENCLATURA DOS DEFEITOS
A nomenclatura dos defeitos deverá seguir as orientações do manual de defeitos de ultra-som

(VSH, HSH, HWS, TDC, EBF, SWO, TDD, BHJ, BHO, PRJ, PRO, TDT, DWF, DWP, LOC e
INC).
2.8.6.1.2.3. TAMANHO DOS DEFEITOS
O defeito de ultra-som será classificado partindo de seu tamanho, que pode ser expresso em
determinadas unidades, de acordo com a especificação do tipo de defeito. Segue abaixo a
tabela guia para cada tamanho.
29
Orientação Nome Sigla Un. P M G
T Trinca de patinagem de roda EBF % boleto < 15 15-30 > 30
LH Trinca horizontal no boleto HSH mm < 50 50-100 > 100
LV Trinca vertical no boleto VSH mm < 50 50-100 > 100
T Trinca Transversal TDT % boleto < 15 15-30 > 30
T Trinca de fragmentação TDD % boleto < 15 15-30 > 30
C Trinca composta TDC mm < 25 25-100 > 100
T Trinca em solda elétrica DWP % boleto < 15 15-30 > 30
T Trinca em solda aluminotérmica DWF % boleto < 15 15-30 > 30
C Trinca na alma SWO mm < 25 25-50 > 50
C Trinca nos furos na junta BHJ mm < 25 25-50 > 50
C Trinca nos furos fora da junta BHO mm < 25 25-50 > 50
LV Trinca vertical na alma em junta PRJ mm < 25 25-100 > 100
LV Trinca vertical na alma fora da junta PRO mm < 25 25-100 > 100
LH Trinca no filete HWS mm < 25 25-50 > 50
LH/LV Inclusão INC mm < 50 50-100 > 100
Tabela 32 – Tabela da classificação dos tamanhos de defeitos de ultra-som
Isto significa que um defeito pode ser classificado por pequeno (P), médio (M) ou grande (G),
de acordo com suas dimensões. A partir daí, é possível se fazer, com base em critérios pré-
definidos, a conceituação de sua criticidade.
Estes critérios são expressos de maneira simplificada da seguinte forma:
o Todo defeito de tamanho grande (G) recebe classificação A;

o Defeitos médios (M) e pequenos (P) em: viadutos, pontes, área urbana, AMV, trilhos
externos de curvas, aproximações (200m antes e depois de obras de arte especiais) recebem
classificação B;
o Defeitos médios (M) em trilhos internos de curvas e tangentes recebem
classificação C;
o Defeitos pequenos (P) em trilhos internos de curvas e tangentes recebem
classificação D.
2.8.6.1.2.4. CARACTERIZAÇÃO DOS DEFEITOS

DETECTADOS POR ULTRA-SOM
VSH - TRINCA VERTICAL NO BOLETO
Este tipo de descontinuidade, quando evoluída, faz quebrar o boleto em uma das suas
metades longitudinalmente. Esta fratura forma um dente na superfície de rolamento,
fornecendo alto risco de descarrilamento pelo impacto do friso.
Estas características impossibilitam o entalamento deste defeito por não resolver o problema
Figura 20 – Trinca vertical no boleto
30
HSH - TRINCA HORIZONTAL NO BOLETO
Em estágio avançado é facilmente visualizada numa ronda a pé ou até mesmo em inspeções

de auto de linha. O defeito causa a fragmentação do boleto.
Não se deve entalar este tipo de defeito, uma vez que a propagação da trinca ocasionará o
descolamento completo do boleto, podendo atingir grandes comprimentos.
Figura 21 – Trinca horizontal no boleto
EBF - TRINCA DE PATINAGEM DE RODA
Trinca no plano transversal, produzida por fissuração interna, logo abaixo da marca de
patinação, que se encaminha em direção à alma do trilho de modo rápido e no sentido da parte
externa do boleto.
Não se permite o entalamento destes defeitos, devendo conforme sua gravidade, ser o trilho
retirado da linha.
Figura 22 – Trinca de patinagem de roda
HWS - TRINCA NO FILETE
Normalmente de comprimento grande, pode ser encontrado mais em PN´s, principalmente

devido ao esforço lateral continuo originado das rodas dos carros sobre o boleto. De difícil
identificação a olho nu, pode ser visualizado quando em estagio avançado.
Este defeito não é entalável, devendo ser substituído todo o comprimento comprometido.
31
Figura 23 – Trinca no filete
SWO - TRINCA NA ALMA
Trinca no plano horizontal, se desenvolve de modo progressivo, rápido e longitudinalmente, no

meio da alma.
Figura 24- Trinca na alma
TDT - TRINCA TRANSVERSAL
Sua propagação acarreta rompimento repentino da seção transversal do trilho em forma de

junta. Mais do que para outros defeitos, a detecção deste, torna imprescindível o reforço da
dormentação, fixação e lastro no local.
Este é um defeito onde o entalamento pode ser considerado uma solução.
Figura 25 – Trinca transversal
32
TDD - TRINCA DE FRAGMENTAÇÃO
Trinca no plano transversal, progressiva, que se inicia em uma trinca interna junto ao canto de
bitola do trilho externo. Possui ângulo reto em relação à superfície de rolamento, ocorre no
canto do boleto.
Figura 26 – Trinca de fragmentação
DWF/DWP - TRINCA EM SOLDA ALUMINOTÉRMICA/ELÉTRICA
São defeitos de rápida evolução, sendo que o entalamento neste caso, diferentemente da
maioria dos demais, pode ser considerada uma solução de segurança satisfatória.
Todos os defeitos DWF e DWP, devem então, ser entalados.
Figura 27 – Trinca em solda aluminotérmica/elétrica
PRJ/PRO - TRINCA VERTICAL NA ALMA EM JUNTA/FORA DA JUNTA
Caracteriza-se pela descontinuidade na altura do corpo da alma que algumas vezes pode se
propagar por vários metros no trilho.
Não é possível o entalamento deste defeito, devendo a solução de substituição ser aplicada.
Figura 28 – Trinca vertical na alma em junta/fora da junta
33
BHJ - TRINCA NOS FUROS DA JUNTA
Por já estar ligado através de tala, este tipo de defeito torna-se perigoso uma vez que o defeito
encontrado está escondido, e sua revisão visual poderá ser feita somente quando da abertura
das talas.
Todo defeito deste tipo deve ser desentalado para revisão visual, independentemente da
situação.
Figura 29 – Trinca nos furos da junta
BHO - TRINCA NOS FUROS FORA DA JUNTA
Este defeito caracteriza-se pela propagação de trincas ligando furos em diversas

circunstâncias.
Não se deve proceder o entalamento deste tipo de defeito, pois a descontinuidade se
propagaria de forma aleatória no restante do perfil. Deve ser retirado da linha através da
substituição da barra.
Figura 30 – Trinca nos furos da junta
TDC - TRINCA COMPOSTA
A trinca composta forma normalmente, fraturas de grandes proporções, com soltura de

fragmentos com tamanhos consideráveis, tornando praticamente inevitável o acidente quando
ocorrido em sua circunstância.
Trincas compostas têm, como solução padrão, a substituição do trilho, visto que devido a sua
extensão e característica, seu crescimento não possui regra de direção.
O entalamento não é suficiente para acabar com o risco de evolução do problema.
34
Figura 31 – Trinca composta
INC - INCLUSÃO
É caracterizado por uma massa de características diferentes que acaba causando uma espécie
de porosidade.
Neste local a resistência é bastante inferior, sendo que a concentração de esforços propicia o
surgimento de trincas longitudinais (quando a descontinuidade for significativa neste sentido),
ou mesmo transversais (quando a descontinuidade for pontual, mas atingindo uma área
representativa no total da seção)
Não é permitido que se faça o entalamento deste tipo de defeito, visto que a propagação da
fratura não apresenta regra geral, podendo evoluir em quaisquer eixos da barra.
Figura 32 – Fratura por inclusão
2.8.6.2. CRITICIDADE
A criticidade é um parâmetro de priorização dos defeitos encontrados e também um guia de

tempo médio para atendimento dos defeitos. Conforme a variabilidade deste item, teremos um
tempo de atendimento específico. Sua conceituação está ligada à gravidade do defeito, às
condições de via em que ele está sujeito, às características de traçado da linha, à presença de
obras de arte e a circunstâncias externas como regiões urbanas nas proximidades.
A criticidade é classificada da seguinte maneira:
o A: engloba as descontinuidades de gravidade alta;

o B: engloba as descontinuidades de gravidade média-alta;
o C: engloba as descontinuidades de gravidade média-baixa;
o D: engloba as descontinuidades de gravidade baixa.
35
2.8.6.3. CRITÉRIO DE RETIRADA
Entalar apenas os defeitos identificados como TDT, DWF e DWP, porém para DWF e DWP;
Os corredores devem instruir suas equipes, principalmente os rondas, para aumentarem a
atenção nas inspeções visuais nos locais com defeitos detectados, locais com não
acoplamento e segregações. Caso sejam verificados indícios de evolução dos defeitos ou
afloramento, interditar a via e fazer a retirada conforme defeitos A. O atendimento dos defeitos
deve ser executado conforme tabela a seguir:
CLASSIFICAÇÃO TIPODE DEFEITO AÇÕES
AÇÃO IMEDIATA US: Interdição do tráfego até chegada da

VP;
AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para
trens passantes com velocidade restrita.
TDT, DWF, DWP
AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito
imediatamente com uso permitido de entalamento.
A Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas.
(Todos os defeitos G)
AÇÃO IMEDIATA US: Interdição do tráfego até chegada da
VP;
Todos os demais
AÇÃO CORRETIVA: retirada imediata do defeito com troca

de toda extensão afetada.
AÇÃO IMEDIATA US: Restringir a passagem do trem
carregado na linha em que o defeito foi detectado.
B
trens passantes com velocidade restrita e condição dos
(Defeitos médios (M)
TDT, DWF, DWP dormentes, lastro e fixações.
e pequenos (P) em:
viadutos, pontes, AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito em 3 dias
área urbana, AMV, com uso permitido de entalamento.
trilhos externos de Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas.
curvas, aproximações
AÇÃO IMEDIATA US: Restringir a passagem do trem
(200m antes e depois
carregado na linha em que o defeito foi detectado.
de obras de arte
especiais) Todos os demais
AÇÃO CORRETIVA: retirada definitiva do defeito em 3 dias
com troca de toda extensão afetada.
AÇÃO IMEDIATA US: NA
AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA
TDT, DWF, DWP AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito em 7 dias
C
com uso permitido de entalamento.
(Defeitos médios (M)
Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas.
em trilhos internos de
curvas e tangentes) AÇÃO IMEDIATA US: NA
Todos os demais
D TDT, DWF, DWP AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito em 15 dias
(Defeitos pequenos com uso permitido de entalamento.
(P) em trilhos Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas.
internos de curvas e
tangentes)
Todos os demais
Tabela 33 – Tabela de atendimento dos defeitos
36
2.8.6.4. INSPEÇÃO DE CAMPO US E VP
Todo defeito detectado deve ser detalhado com o ultra-som portátil;

Todo defeito deve ter seu tipo e suas dimensões identificadas e registradas;
As informações da condição da via (dormentes, lastro e fixações) devem ser registradas pela
equipe de US;
Nos defeitos INC (inclusão), devem ser avaliados: surgimento de trincas longitudinais (quando
a descontinuidade por significativa neste sentido), ou mesmo transversais (quando a
descontinuidade for pontual, mas atingindo uma área representativa no total da seção). Caso o
defeito atinja % da área do boleto compatível com defeitos TDT ou extensão longitudinal
compatível com HSH ou VSH, deve-se proceder o tratamento como um defeito C (retirar em 7
dias) e deve ser retirada toda a extensão do defeito INC;
Os defeitos devem ser identificados com tinta amarela e identificados com marcador no patim
do trilho no seguinte modelo:
[Número] - [Tipo] - [Classificação] - [Inspeção/Ano].
Ex.: 010 – TDT – A – 02/2007;
Nos trechos de LOC (não acoplamento) fazer marcações no início e fim com tinta ou marcar a
cada 10m caso a extensão seja maior que 12m e menor que 200m e com marcador colocar:
[Número] - [LOC] - [Severidade (Total (T) ou Parcial (P))] - [Inspeção/Ano].
Ex.: 010 – LOC – T – 03/2007;
Nos trechos de INC (inclusão) fazer marcações no início e fim com tinta ou marcar a cada 10m
caso a extensão seja maior que 12m e menor que 200m e com marcador colocar:
[Número] - [INC] - [(Classificação)] - [Inspeção/Ano]
Ex.: 010 – INC – C – 03/2007;
Todo defeito reincidente deve ser registrado novamente na planilha de inspeção e no sistema
com o mesmo número anterior, com todos os campos preenchidos e marcando a coluna
“reincidente”. Além disso, sempre avaliar a evolução do defeito e reforçar com o marcador a
identificação do defeito no campo;
Considerar defeitos DWF/DWP somente os defeitos em solda aluminotérmica/elétrica com
orientação transversal. Ex. Em caso de: defeitos com orientação longitudinal considerar como
BHO (defeitos em furo fora da junta) ou defeitos com orientação composta considerar como
TDC.
2.8.6.5. ENTALAMENTO
o O entalamento só é permitido em caso de defeitos transversais em trilhos (TDT) ou

defeitos transversais em soldas (DWF e DWP). Todos os outros devem ser retirados;
o Na EFVM somente será permitido o uso do entalamento caso o desgaste vertical do
trilho não ultrapasse 16 mm;
o Para os defeitos A utilizar apenas o sargento, sem realizar furos e colocar parafusos;
o Para os defeitos B, C e D que sejam TDT, utilizar tala de 6 furos apenas com 4
parafusos, sendo 2 de cada lado nas extremidades das talas. Não furar no primeiro furo
próximo ao topo do trilho;
o Para DWF e DWP (solda aluminotérmica e solda elétrica) utilizar somente as talas
especiais;
o Recomenda-se que o entalamento seja considerado como medida provisória e deve-se
retirar a tala no prazo proporcional ao do defeito, ou seja, caso o prazo de retirada do
defeito seja de 3 dias, permitindo o entalamento, a tala deverá ser retirada após 3 dias
da sua colocação;
37
o Essa tala não deve permanecer na via por período prolongado por dificultar a
visualização do defeito e nem é possível prever com efetividade a direção do
crescimento do defeito.
2.8.6.6. CICLO DA INSPEÇÃO POR ULTRA-SOM
Os ciclos de inspeção serão compatíveis com a tonelagem bruta trafegada (TBT), adequando-
se anualmente em função da necessidade de redução de fraturas de trilhos.
Na FCA os ciclos são definidos anualmente em função do volume orçado para cada rota.
Os defeitos externos são vistos com mais facilidade e permitem um acompanhamento de sua
formação.
O tráfego das rodas dos veículos ferroviários também pode acarretar defeitos no trilho,
exacerbando eventuais defeitos de fabricação e propiciando o aparecimento de outros. Durante
o processo de fabricação do trilho, podem ocorrer anomalias que acarretam o aparecimento de
defeitos, principalmente internos.
Os principais defeitos oriundos do processo são:
o Inclusão de materiais nocivos ao processo (impurezas: escória, metais, etc.);

o Formação de bolhas;
o Porosidade.
o Patinados (Wheel Burn ou Engine Burn)
O patinado é o defeito ocasionado pelo contato da roda com o trilho quando esta, devido à falta
de aderência, gira no mesmo ponto do trilho, sem movimentar o trem. O patinado pode
provocar uma fratura no plano transversal, devido à patinação de roda que se desenvolve logo
abaixo da marca de patinação e se encaminha em direção à alma do trilho de modo rápido e
no sentido da parte externa do boleto. Como este defeito é causado pela patinação da
locomotiva, deve-se encontrar marcas dos dois lados da linha. Este defeito é identificado
através de:
o Achatamento do trilho;
o Escoamento de material (aço) na superfície e lateral do boleto;
o Sinal de queima (cor azulada quando recente).
Figura 33 – Patinado
2.8.7. DEFEITO DE TRILHOS
2.8.7.1. DEFEITOS SUPERFICIAIS E LONGITUDINAIS
Os defeitos de Fadiga por Contato (Rolling Contact Fatigue-RCF) são considerados como
defeitos superficiais e geralmente provenientes de colapso ou fadiga de material. Os principais
defeitos superficiais ou de Fadiga por Contato são:
 Head-Checks
 Cracks
 Shelling
38
 Corrugação
 Dark spot
 Spalling
 Center Cracks
ATENÇÃO: em obras de arte especiais não serão admitidos trilhos com defeitos superficiais.
 Head Checks
São trincas capilares de pequena extensão que se apresentam transversalmente ao boleto,

próximas ao canto superior da bitola. Ocorre devido à grande pressão das rodas sobre o trilho
em ferrovias de alta carga por eixo.
Figura 34 – Head Check leve
Figura 35 - Head Check severo
 Cracks na Superfície do Trilho (Cracking)
39
Figura 36 - Cracking
 Head Checking - Fissuração do Canto da Bitola
Figura 37 – Head Checking
 Flaking - Escamação do Boleto


Flaking é uma perda leve de material do boleto.
Figura 38 - Flaking
 Spalling - Estilhaçamento do Canto da Bitola
40
Quando o trajeto do desenvolvimento da rachadura é cruzado por outras rachaduras rasas
similares na área da cabeça do trilho, uma micro-plaqueta rasa do material do trilho cai para
fora. Isto é sabido como Spalling. Spalling é mais freqüente em climas frios porque a rigidez do
material do trilho aumenta.
Figura 39 - Spalliing
 Shelling - Despedaçamento do Canto da Bitola
Shelling é um defeito causado pela perda do material, iniciada pela fadiga subsuperficial.
Ocorre, normalmente, no canto da bitola dos trilhos externos, nas curvas. Quando estas
rachaduras emergem na superfície, fazem com que o metal venha para fora da área da
rachadura. Às vezes, estas rachaduras movem-se também em um sentido descendente,
conduzindo a uma fratura transversal provável do trilho.
Figura 40 - Shelling
 Corrugação
Figura 41 - Corrugação
41
 Escoamento (Metal Flow)
O escoamento ocorre na área do topo do trilho, em uma profundidade que pode ser de até 15
mm. O defeito ocorre no lado de bitola do trilho interno, devido à sobrecarga. A lingüeta dá uma
indicação da presença das rachaduras. Este defeito poderia ser eliminado esmerilhando o
trilho, que restauraria também o perfil original.
Figura 42 - Escoamento
 Esmagamento
Figura 43 - Esmagamento
 Defeito de Trinca da Concordância do Boleto com a Alma
É uma fratura no filamento boleto / alma, que se desenvolve, inicialmente, no plano horizontal
de modo progressivo, podendo atingir até 25 cm de extensão, e então se encaminha
rapidamente para baixo, em direção ao patim.
Figura 44 – Trinca na concordância do boleto com a alma
42
 Defeito de Trinca na Região da Alma com Patim
É uma fratura no filamento alma / patim, que se desenvolve no plano horizontal de modo
progressivo, podendo atingir até 25 cm de extensão, e então se encaminha rapidamente para
cima, em direção a alma.
Figura 45 – Trinca na região da alma com o patim
 Broken Out Deep Seated Shell
É uma fratura composta, que se inicia por fadiga de contato, e se propaga. Só podemos
caracterizar o defeito como tal após a retirada do pedaço de trilho.
 Dark spot
Apresenta-se como uma sombra escura devido a uma trinca horizontal próxima à superfície de
rolamento.
Figura 46 – Dark spot
 Trincos nos Furos (Bold Hole Crack)
São trincas que ocorrem no plano longitudinal, se iniciam nos furos, e sua propagação tende a
ocorrer diagonalmente para o boleto ou para o patim, ou em direção ao outro furo.
43
Figura 47 – Trinca no furo
2.8.7.2. FRATURAS EM SOLDAS (BROKEN WELDS)
 Trinca em Solda Elétrica (Defective Weld Plant Cracks Out)

É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal, a partir de algum defeito
interno da solda (inclusão, incrustação e/ou colapso de material).
Figura 48 – Trinca em solda elétrica
 Trinca em Solda Aluminotérmica (Defective Weld Field Cracks Out)
É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal, a partir de algum defeito
interno da solda (inclusão, incrustação e/ou colapso de material).
Figura 49 – Trinca em solda aluminotérmica
2.8.7.3. DESGASTE ADMISSÍVEL
De forma geral, o limite de desgaste em função da área consumida do boleto será dada de
acordo com os seguintes valores:
44
EFVM
TRECHO DA RH 77 A LABORIAU - COSTA LACERDA A FÁBRICA – COSTA LACERDA A CAPITÃO
EDUARDO
Trilho Desgaste Percentual dos Trilhos (Boleto)
TR 68 30%
Tabela 34 – Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – Trecho do RH 77 a
Laboriau
DEMAIS TRECHOS DA EFVM

Desgaste Percentual dos Trilhos (Boleto)
Trilho CURVAS DE 2º CURVAS ATÉ
CURVAS ACIMA DE 3,5 º TANGENTES
A 3,49º 1,99º
TR 68 30% 35% 40% 50%
Tabela 35 - Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – Demais trechos da
EFVM
EFC
Trilho Desgaste % do Boleto dos Trilhos
TR 68 31%
Tabela 36 - Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – EFC
FCA – ROTA DO GRÃO

TRILHO LARGURA MÍNIMA DO BOLETO (MM) ALTURA MÍNIMA DO
TRILHO (MM)
TR 45 55 MM 133,5 MM
TR 57 53 MM 157,3 MM
Tabela 37 - Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – FCA, Rota do Grão
FCA – DEMAIS TRECHOS

TRILHO LARGURA MÍNIMA DO BOLETO (MM) ALTURA MÍNIMA DO
TRILHO (MM)
TR 32 53 MM 105 MM
TR 37 51 MM 117 MM
TR 45 53 MM 133,5 MM
TR 57 52 MM 157,3 MM
TR 68 52 MM 172 MM
Tabela 38 - Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – FCA, demais trechos
Para a FCA os limites de desgastes também poderão ser determinados através da análise do
Módulo de Resistência do boleto, considerando aspectos como carga por eixo, volume
transportado, taxa de dormentação, velocidade, etc.
O desgaste vertical máximo (C) deve ser tal que o friso mais alto admissível não venha a tocar
a tala das juntas.
45
Figura 50 – Desgaste vertical máximo
Perfil de FRISO NOVO FRISO REJEITO

A
trilho B C B C
TR-37/32/25 NA NA NA NA NA
TR-40 39,8 25,4 14,4 38,1 1,7
TR-45 42,7 25,4 17,3 38,1 4,6
TR-50 43,9 25,4 18,5 38,1 5,8
TR-57 43,3 25,4 17,9 38,1 5,2
TR-68 54,8 25,4 29,4 38,1 16,7
Tabela 39 – Valores de limite de desgaste vertical máximo
Para perfis abaixo ao TR-37, a tala de junção não possui a nervura superior, portanto esta
análise é desconsiderada.
2.8.7.4. CICLO DE ESMERILHAMENTO DE TRILHOS COM EGP
O serviço de esmerilhamento de trilhos ocorrerá conforme características do traçado em planta

da Via Permanente e evolução anual da adequação da matriz de trilhos, conforme tabela
abaixo.
Ciclo de Esmerilhamento de Trilhos - MTBT

Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
TG 30 30 30 30 30 30 30 30 30
CVA 30 30 30 30 30 30 30 30 30
Tabela 40 – Ciclo de esmerilhamento de trilhos – MTBT
2.8.7.5. CICLO DE ESMERILHAMENTO E BISELAMENTO DE JUNTAS

ISOLADAS
O serviço de esmerilhamento de juntas isoladas deverá ser compatível com a tonelagem bruta
trafegada em cada equipamento.
CICLO DE ESMERILHAMENTO E BISELAMENTO DE JUNTAS ISOLADAS

30 MTBT
Tabela 41 – Ciclo de esmerilhamento e bizelamento de juntas isoladas
Além dos trabalhos de esmerilhamento e bizelamento deverão ser efetuados reaperto de

fixação, reaperto dos parafusos, substituição de end post danificado, da junta encapsulada
substituição de grampos sem pressão, substituição de dormentes danificados e nivelamento e
46
socaria da junta. Os dormentes de junta, guarda e contraguarda da junta deverão apresentar
perfeitas condições de suporte de cargas verticais e de retenção da fixação.
2.8.7.6. CLASSIFICAÇÃO DE TRILHOS PARA REEMPREGO
A vida útil dos trilhos é determinada, basicamente, pelo limite de desgaste, que é aferido
através do cálculo do seu modulo de resistência mínimo em função do seu perfil. Por sua vez,
o desgaste do trilho se dá em função da carga e classe de via. Portanto, a vida útil do trilho
será variável conforme as condições de tráfego e classe de via a qual o trilho estará sujeito
quando aplicado e características do perfil.
Considerando os limites de módulo de resistência do boleto, os desgastes horizontais e
verticais deverão se localizar fora da faixa vermelha da tabela de cálculo. A tabela, dessa
forma, calcula o módulo de resistência residual do trilho, de acordo com os níveis de desgaste
horizontal e vertical que ele apresenta em razão de seu perfil. Caso o módulo de resistência
residual do trilho seja muito baixo, torna-se inviável seu reemprego devido à baixa vida útil que
ele terá dali em diante, gerando necessidade de sua substituição brevemente.
A definição para o reemprego dos trilhos, inclusive se for o caso de transposição, deverá ser
baseada no Simulador de Desgaste de Trilhos da GEDFT. Abaixo, exemplo do resultado
apresentado pelo Simulador de Desgaste.
Tabela 42 – Classificação de trilhos para reemprego
47
Além da análise referente à capacidade de suporte o trilho quanto ao tráfego ferroviário, a
classificação trilhos em reemprego deve atender às seguintes condições abaixo:
 Verificar existência de trincas ou fraturas, defeitos superficiais, defeitos identificados

por ultra-som, desgaste nas duas laterais do boleto ou desgaste lateral e horizontal do boleto
superior aos limites informados na planilha anexa, que estabelece a tolerância de desgaste
considerando o modulo de resistência;
 Verificar o perfil quanto a corrosão, principalmente do patim, provocada por exposição
ou assentamento em ambiente agressivo;
 Trilhos que apresentem trincas, fraturas, defeitos superficiais que não possibilitem
correção por esmerilhamento e cujo desgaste seja superior aos limites da tabela anexa serão
considerados como sucata.
2.9. ALÍVIO DE TENSÕES
A operação de "Alívio de Tensões Térmicas” (ATT) tem por finalidade promover as condições
ideais para o desenvolvimento de tensões mínimas nos trilhos, decorrentes das variações de
temperaturas. O processo de ATT pode ser executado na Faixa de Temperatura Neutra (FTN) por
processo natural ou, também, abaixo da FTN, quando se reproduz as condições do processo
natural de variação de temperatura por alongamento artificial das barras de trilhos utilizando
tensores hidráulicos. Para temperaturas superiores a FTN será inviável executar o ATT pela
dificuldade de resfriamento das barras de trilhos.
2.9.1. CRITÉRIOS PARA EXECUÇÃO DE ATT
A linha perde de seu estado de estabilização total ao sofrer qualquer intervenção que altere as
condições de interação entre o lastro e o dormente ou entre dormente e trilho.
Assim o ATT será necessário nos seguintes casos:
o Instalação de linhas novas, após atingir as cotas de nivelamento e alinhamento e

decorrido o período de estabilização de 1.000.000 TBT;
o Correção geométrica com levante superior a 60 mm e deslocamento lateral superior a
30 mm;
o Desguarnecimento de lastro após decorrido período de estabilização de 200.000TBT;
o Substituição de trilhos;
o Execução de soldas reparadoras em TCS;
o Inserção de juntas isoladas coladas ou encapsuladas em TCS;
o Substituição de trilhos de encosto de agulhas em AMV's;
o Substituição de dormentes a eito;
o Execução de soldas de fechamento de trilhos longos soldados (TLS) para a formação
de trilhos contínuos soldados (TCS);
o Quando for verificado que a linha está sofrendo esforços longitudinais extremos que
ocasionam a sua instabilidade geométrica ou estrutural como desalinhamento, desnivelamento,
caminhamento longitudinal de trilhos;
o Quando da aplicação de juntas de expansão em estruturas de pontes;
o Preferencialmente, os grampos novos substituídos deverão ser aplicados na zona de
respiração.
2.9.2. FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA
A temperatura média é definida pela média aritmética entre as temperaturas máxima e mínima
registradas nos trilhos em cada trecho de Via . A medição deve ser efetuada com termômetros
apropriados com coleta de dados por no mínimo um ano durante todas as horas do dia.
Tm = (Tmín).+Tmáx) / 2
48
A temperatura neutra é definida como a temperatura média acrescida de cinco graus
centígrados, pois normalmente é mais recomendável em linhas sinalizadas, que os trilhos
sejam submetidos a maiores tensões de tração do que de compressão, uma vez ser mais
temerosa uma flambagem da linha do que uma ruptura de trilhos, soldas ou de parafusos de
juntas; isto porque, a flambagem é impossível de ser detectado em linha sinalizada, pelo
Centro de Controle de Tráfego enquanto que a fratura de trilhos e soldas na maioria das vezes
o são.
Assim a grande maioria das ferrovias adota a neutralização de tensões (processo natural)
dentro de uma faixa de temperatura onde a temperatura neutra de referência é posicionada
acima da temperatura média. No caso da Vale, seguindo esta tendência, a temperatura neutra,
também chamada de temperatura neutra de referência adotada é:
TNR = Tm + 5oC = (((Tmín+Tmáx) / 2) + 5)
A faixa de temperatura neutra é definida com o intervalo em torno da temperatura neutra:
Em linhas com TCS:
T max T min
FTN  55
2
Em linhas com TLS:
2.9.3. ZONA DE RESPIRAÇÃO
A zona de respiração (ZR) do trilho longo soldado (TLS) é aquela extensão mínima a partir das
extremidades em que o esforço de retensionamento da fixação equilibra (resiste) à tensão
gerada pela variação de temperatura (tração ou compressão) do trilho criada a partir da
variação máxima de temperatura.
Portanto o comprimento da ZR dependerá da variação de temperatura do trilho, da seção do
trilho, da resistência (força de ancoragem) exercida pela fixação, e finalmente da resistência de
ancoragem fornecida pelo sistema dormente e lastro.
2.9.4. ZONA NEUTRA
A zona neutra é a parte central do TLS, descontado as duas ZR das extremidades. É a região
que, apesar de estar sob tensão, não tem tendência a deslocamentos longitudinais já que está
ancorada em suas extremidades pelas ZR´s.
Cálculo da extensão da zona de respiração e zona neutra:
49
Figura 51 – Cálculo da extensão da zona de respiração e zona neutra
Onde:
b- Zona de respiração
L* - Zona neutra
L – comprimento do TLS
A - área transversal de um trilho (cm2)
ZN=L* extensão central do TLS que não sofre deslocamento, ou, zona neutra (m)
ZR=b extensão da zona de respiração do TLS (m)
N  força longitudinal no trilho devido a T (kgf)
 coeficiente de dilatação térmica do aço = 1,15 x 10-5/°C
E módulo de elasticidade do aço = 2,1 x 106 kgf/cm2
ro resistência longitudinal por metro de linha (Kgf/m)
t diferença entre a temperatura máxima e temperatura mínima do trilho
Zona de respiração:
E..A.t 1
b .
ro 2
Zona Neutra:
L*  L  2.b
2.9.5. PROCESSO DE ALÍVIO TÉRMICO DE TENSÕES
Quanto à temperatura os processos de A.T.T. são classificados em natural e artificial. É

natural quando o trabalho é executado dentro da FTN e artificial quando a temperatura do
trilho encontra-se abaixo da neutra; neste caso as condições naturais de dilatação são
substituídas por um processo de alongamento artificial das barras de trilhos com valor
correspondente ao que ocorreria caso a temperatura variasse entre a neutra e a temperatura
do momento do alivio, com a atuação de tensores hidráulicos.
O alivio não será executado com temperatura do trilho superior a máxima da faixa de
temperatura neutra.
2.9.6. MÉTODOS DE ATT
Conforme a seção do TLS a ser trabalhada, podemos utilizar o método da (barra única) (seção
única) quando o ATT é realizado somente em um TLS de cada vez e da (“meia barra”) (semi-
seção) quando são submetidos ao ATT simultaneamente dois segmentos de TLS distintos com
ponto de fechamento comum.
50
O método da barra única é recomendado para construções novas, remodelações e
desguarnecimento, quando o serviço é executado “a eito”. O da meia barra é mais aplicável
para a manutenção como recuperação de juntas, fratura de trilho, substituição de juntas
isoladas, substituição de meia chave,etc.
2.9.7. MÉTODO DA BARRA ÚNICA NA FAIXA DE TEMPERATURA

NEUTRA À EITO
Figura 52 – Detalhamento do método da barra única na faixa de temperatura neutra a eito
A figura acima detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a
esquerda.
Executar a solda em A, que irá unir o TCS (trilho contínuo soldado já aliviado) ao TLS (trilho
longo soldado sem alivio). Nesta operação a região da solda deve estar fixada para não ocorrer
movimentos indesejáveis durante a operação.
Após 3 a 4 minutos da execução da corrida da solda, a fixação deve ser retirada ou afrouxada em
12 m para cada lado da solda, de maneira a permitir a contração térmica da mesma sem risco
de fratura por tração.
Separar o trilho em B e desalinhar os topos dos trilhos para permitir a livre dilatação.
Remover toda a fixação do TLS 1 (ver figura 2) a partir do ponto B para o ponto A.
Colocar roletes sob o TLS 1, entre o patim do trilho e a chapa de apoio dos dormentes, a cada
8 a 12 metros.
51
Vibrar o TLS 1 e os 12m do TCS, em toda extensão sobre roletes, com batidas de marrão de
bronze, de 5 kg de peso, de forma a vencer o atrito estático nos roletes. As placas de apoio
devem estar livres de detritos para garantir o perfeito alivio e posterior apoio do patim do trilho.
Retirar os roletes com imediata recolocação da fixação; caso a temperatura do trilho esteja
aumentando, ainda na faixa de temperatura neutra, fixar a barra da A para B. Caso a
temperatura do trilho esteja diminuindo fixar a barra da B para a A. Preferencialmente os
grampos novos substituídos deverão ser aplicados na zona de respiração.
Em ambos os casos na zona de respiração deverá ser aplicada 100% da fixação e na zona
neutra (ZN), a fixação poderá ser aplicada em 1/3 dos dormentes (“um sim, dois não”) na
primeira fase do processo, visando adiantar demais tarefas. No final da tarefa a fixação deverá
estar completa. Se a linha for dotada de fixação rígida, com pregos/tirefonds e retensores, a
aplicação da fixação deve ser completa.
Efetuar o corte do trilho, considerando a folga entre os topos preconizada pelo fabricante da
solda, e a soldagem no ponto B. Caso a temperatura esteja em declínio a solda de fechamento
poderá ser substituída por junta metálica com folga de 3mm ou deverá ser instalado tensor
hidráulico para garantir que não ocorra contração do trilho até a conclusão da solda, evitando-
se com isto sua fratura por tração. O tensor poderá ser retirado após transcorridos 20minutos
da soldagem.
2.9.8. MÉTODO DA BARRA ÚNICA E ABAIXO DA FAIXA DE

TEMPERATURA NEUTRA
o
O método usado para temperaturas inferiores a FTN e superiores a +10 C consiste na
execução mecânica (artificial) de um alongamento L que o trilho atingiria por dilatação normal
se a temperatura variasse de T para TNR, sendo T = temperatura do trilho no momento de
submetê-lo ao alongamento por tração e TNR a temperatura neutra de referência.
O equipamento utilizado para executar o alongamento deve ser um tracionador hidráulico de no
mínimo 60 toneladas, equipado com mordentes adequados para atuar na alma do trilho sem
causar danos ao material.
52
Figura 53 - Detalhamento do método da barra única abaixo faixa de temperatura neutra
esquerda.
Executar a solda em A, que irá unir o TCS (trilho contínuo soldado já aliviado) ao TLS (trilho
longo soldado sem alivio). Nesta operação a região da solda deve estar fixada para não ocorrer
movimentos indesejáveis durante a operação.
Após 3 a 4 minutos da execução da corrida da solda, a fixação deve ser retirada ou afrouxada
em 12 m para cada lado da solda, de maneira a permitir a contração térmica da mesma sem
risco de fratura por tração.
Manter o ponto B, oposto ao TCS desalinhado para permitir a livre dilatação dos trilhos.
Após 20 minutos da corrida da solda retirar a fixação do TLS do ponto B até A, levantando o
TLS e colocando-o sobre roletes distribuídos em intervalos de 8 a 12 metros.
Vibrar todo o trilho, de A o ponto B, por meio de golpes de marrão de bronze para que seja
vencido o atrito estático nos roletes e se complete a expansão natural da barra.
Calcular o alongamento que a barra deverá alcançar por tração pela multiplicação de 0,0115
pelo comprimento total da barra sem fixação (solta) e pela diferença entre a TNR e aquela
medida no trilho (T) no momento do alívio.
L0,0115xL x T (mm)

ou seja  L (m)
 
T( C)
53
Figura 54 – Esquema de corte do trilho durante solda
Cortar o trilho em B de acordo com a fórmula:
C =ΔL + F - 3 (mm)
Onde:
C - comprimento do trilho a ser cortado

L - alongamento referente ao comprimento da barra de TLS
F - folga necessária para execução da solda de acordo com o fabricante
3 mm - contração da solda.
Montar o tracionador hidráulico na extremidade do TLS , traçar marcas de referência a partir de

A no sentido de B em intervalos iguais e em número que permita fácil divisão.
No caso de TLS com 216 m de comprimento, serão marcados, por exemplo, 6 intervalos de
36 m cada. Estas marcas serão traçadas com pontas de aço no patim do TLS e ombro das
chapas de apoio dos dormentes de madeira ou ombreiras dos dormentes de concreto / aço ou
em referência a estacas. Estas marcas serão feitas conforme abaixo, considerando como
o
exemplo temperatura neutra de referencia TNR igual a 39 C:
54
36 m 36 m 36 m 36 m 36 m 36 m
JB TRILHO LONGO SOLDADO JA
 Ln m6  L3 m3  L2 m2  L1 m1 m0
REF. 6 REF. 5 REF. 4 REF. 3 REF. 2 REF. 1 REF. 0
 L1 =  Ln  L1 = 62 = 10,3 mm
L = 216 m 6
6
T = 14 o
C 62
 L2 = 6 x 2 = 20,6 mm
Ex.: Então
 Ln  L = 62 mm
 L2 = x 2  L6 = 62 x 6 = 62 mm
6 6
 L6 =  Ln
Sentido de evolução dos serviços

Figura 55 – Trilho longo soldado
Para facilidade de identificação do ponto de referência Ref 0, o dormente a ele correspondente

será marcado a tinta em sua extremidade e as marcas de referências feitas à punção no patim
e no ombro da chapa de apoio ou ombreira dos dormentes.
Tracionar o TLS, através do tracionador hidráulico até que se alcance o L calculado, deixando
a folga preconizada pelo processo de soldagem em Á e verificando se as marcas m1, m2, etc
referidas coincidem com os pontos de referência respectivas Ref. 1, Ref. 2, etc. Caso contrario
vibrar novamente a barra sobre roletes.
Durante o estiramento da barra, esta será vibrada por meio de batidas de marrão de bronze
para que se tenha alongamento proporcional do TLS ao longo do seu comprimento.
Alcançado o L adequado, os roletes serão removidos e a fixação recolocada a partir de B
para A.
Executar a soldagem aluminotérmica em B mantendo o tracionador atuando durante toda a
operação. Retirar o tracionador 20 minutos após a corrida da solda. Retirar a fixação numa
extensão de 12m para cada lado da solda, reaplicando em seguida para aliviar tensões
residuais.
55
2.9.9. MÉTODO DA MEIA BARRA NA FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA
COM ATT A EITO
Figura 56 – Detalhamento do método da meia barra na faixa de temperatura neutra com ATT a
eito
esquerda.
Separar os trilhos no ponto b que liga as duas barras (TLS 1 e TLS 2) que sofrerão ATT.
Desencontrar as extremidades das barras em B para permitir o caminhamento das
extremidades dos trilhos.
Soltar a fixação das duas semi-barras no entorno de B (B ->A e B ->C).
Colocar os roletes nas duas semi-barras, de B para ambos os lados (de B p/ A e B p/ C).
Vibrar os trilhos sobre roletes com batidas de marrão de bronze.
Cortar as extremidades das barras junto à B, de forma a garantir folga de acordo com a
exigência do processo de solda a ser usado; o corte poderá ser executado em apenas uma
semi-barra.
56
Retirar os roletes com imediata recolocação de 100% da fixação. Quando a temperatura do
trilho estiver aumentando, ainda na faixa de temperatura neutra, aplicar a fixação a partir das
semi barras no sentido do ponto de fechamento do ATT. Caso a temperatura do trilho esteja
diminuindo aplicar a fixação a partir do ponto de fechamento do ATT no sentido das semi-
barras Efetuar a soldagem no ponto de fechamento de ATT (ponto b). Caso a temperatura
esteja em declínio a solda de fechamento poderá ser substituída por junta metálica com folga
de 3mm ou deverá ser instalado tensor hidráulico para garantir que não ocorra contração do
trilho até a conclusão da solda, evitando-se com isto sua fratura por tração. O tensor poderá
ser retirado transcorridos 20minutos da soldagem.
2.9.10. MÉTODO DA MEIA BARRA E ABAIXO DA FAIXA DE

TEMPERATURA NEUTRA COM ATT A EITO
O método usado para temperaturas inferiores a FTN e superiores a +10 oC consiste na

execução mecânica (artificial) de um alongamento L que seria atingido por dilatação normal
se a temperatura variasse de T para TNR, sendo T = temperatura do trilho no momento de
submetê-lo ao alongamento por tração e TNR a temperatura neutra de referência.
O equipamento utilizado para executar o alongamento deve ser um tracionador hidráulico de no
mínimo 60 toneladas, equipado com mordentes adequados para atuar na alma do trilho sem
causar danos ao material.
A figura 4 detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a esquerda.
Separar os trilhos no ponto b que liga as duas barras (TLS 1 e TLS 2) que sofrerão ATT.
Desencontrar as extremidades das semi-barras em B para permitir o caminhamento das
extremidades dos trilhos.
Soltar a fixação das duas semi-barras em torno de B (B ->A e B ->C).
Colocar os roletes nas duas semi-barras, de B para ambos os lados (de B p/ A e B p/ C).
Vibrar os trilhos sobre roletes com batidas de marrão de bronze.
Calcular o alongamento (∆L ) que as semi-barras deverão alcançar por tração, conforme
formula abaixo onde:
L 0,0115 xL x T (mm)


 L (m)
 
T ( C)
ou seja 
Onde:
L - tamanho da barra a ser aliviada (distância entre o ponto A e B da figura)

T - (TNR – T), sendo TNR a temperatura neutra de referência do trecho e T a temperatura do
trilho no momento do tracionamento
Figura 57 – Detalhamento do método da meia barra abaixo da faixa de temperatura neutra

com ATT a eito
57
Para determinar a folga final entre as semi-barras adequada para realização do ATT e da
soldagem aluminotérmica, utiliza-se a fórmula abaixo:
FT =∆L + F - 3 (mm)
Onde:
FT - folga total necessária para soldagem aluminotérmica
L - alongamento referente ao comprimento da barra de TLS
F - folga necessária para execução da solda de acordo com o fabricante
3 mm - contração da solda.
Caso não exista o transpasse das semi-ibarras, tal como ilustrado na figura 5, e a folga gerada
entre as semi-barras antes do tracionamento for maior que o valor calculado para FT, haverá a
necessidade de se soldar um segmento de trilho de 6 metros em qualquer das semi-barras.
Posteriormente deverá efetuar um corte de forma a permitir uma folga entre as extremidades
das semi-barras no valor correspondente de FT. Já, se a folga gerada entre as semi-barras
antes do tracionamento for menor que o valor calculado para FT, efetuar um corte
correspondente à diferença entre FT e a folga existente, de modo que o valor residual seja
igual a FT.
Instalar o tracionador hidráulico nas duas semi-barras.
Efetuar a marcação para verificar o alongamento proporcional dos trilhos conforme método da
barra inteira fora da faixa de temperatura neutra.
Tracionar até que a folga entre os trilhos, na região de soldagem, alcance o valor previsto pelo
fabricante da solda.
Durante todo o processo de expansão das semi-barra executa-se a vibração com batidas de
marrão de bronze, verificando se as duas semi-barra expandiram no valores calculados de L
proporcionais a cada uma.
Retirar os roletes a partir de A e B no sentido de F, aplicando 100% da fixação imediatamente.
Executar a soldagem aluminotérmica mantendo o tracionador atuando durante toda a
operação.
Somente retirar o tracionador 20 minutos após a corrida da solda. Retirar a fixação numa
extensão de 12m para cada lado da solda, reaplicando em seguida para aliviar tensões
residuais.
2.9.11. ALÍVIO DE TENSÕES EM TÚNEIS
Em linhas sinalizadas, o ATT em túneis será executado por qualquer um dos processos
artificiais. Para alivio de trilhos nas entradas de túneis o cálculo do ΔL de estiramento deverá
considerar a extensão de barra externa ao túnel acrescida de mais 10 m para o seu interior, de
forma a compensar a zona de influência térmica que se estende para dentro dele. A extensão
de linha no interior do túnel (menos 10 m em cada um dos lados) será aliviada por batida de
marrão de bronze e tracionadas em relação a uma TNR que estará fixada a 5 C acima da
temperatura média dos trilhos no interior do túnel. Isto, no sentido de forçar a separação dos
trilhos em casos de rupturas de maneiras a fazer com que a fratura seja detectada pelo sistema
de sinalização.
Em linhas não sinalizadas será adotado o mesmo critério anterior no que se refere à extensão
externa ao túnel mais 10 m para o seu interior. A extensão restante, interna ao túnel, será
submetida a ATT considerando a temperatura média no interior do túnel como Temperatura
Neutra e adotado o processo natural de ATT.
2.9.12. ALIVIO DE TENSÕES EM PONTES
2.9.12.1. PONTES COM LASTRO
O procedimento de instalação do TCS é idêntico ao adotado para a linha corrida.
58
2.9.12.2. PONTES SEM LASTRO (OPEN DECK BRIDGES) – ESTRUTURA
DA LINHA SOLIDÁRIA À PONTE
Há necessidade de adoção de juntas de expansão para evitar transmissão de esforços da

ponte para a linha e da linha para a ponte.
O alívio poderá se executado de maneira idêntica ao da linha corrida, fechando no ponto de
instalação das juntas de expansão que serão instaladas dentro da FTN e devidamente
gabaritadas.
2.9.12.3. PONTES SEM LASTRO – ESTRUTURA DA LINHA NÃO

SOLIDÁRIA À PONTE
O alívio poderá se executado de maneira idêntica ao utilizado na linha.

Será imprescindível o uso de chapas de apoio de forma tal que o contratrilho receba fixação
elástica. Isto visa impedir a livre dilatação / contração do trilho da via em caso de fraturas.
Os parafusos de fixação vertical e lateral da grade da linha não tocarão a longarina de forma
que a grade da linha e ponte resultem em unidades independentes (não sejam solidárias).
x x
2
2 mm a 5 mm
Figura 58 – Independência entre a grade da linha e ponte
O ATT se estenderá a 120 m além das cabaceiras das pontes. Se a proximidade com outra
ponte de tabuleiro aberto implicar que esta extensão atinja a região de influência desta outra
ponte, o alívio se estenderá a 120 m além da outra cabeceira.
O ATT em pontes de tabuleiro aberto deve ser efetuado, preferencialmente, na FTN e em
acordo com as normas do ATT; devido a dificuldade de tracionar as barras sobre as pontes de
tabuleiro aberto.
2.9.13. SERVIÇOS DE REPARAÇÃO PONTUAIS EM LINHAS COM TCS
Caso sejam necessários serviços como retirada de defeitos de trilhos, substituição ou

instalação de juntas, reparação de fraturas, substituição de meia chave, trilhos de ligação,
substituição de jacarés, em linhas com TCS deverão ser observados:
1. Temperatura de trilho na faixa neutra:
a. Neste caso não será necessário efetuar o ATT nas zonas de respiração
adjacentes ao ponto de fechamento do TCS, desde que não existam vestígios de tensões nos
trilhos; neste caso deverá ser efetuado ATT em todo o TCS.
2. Temperatura de trilho fora da faixa neutra:
a. Neste caso deverá ser efetuado o ATT nas zonas de respiração (ZR)
adjacentes ao ponto de fechamento do TCS, pelo método da meia barra.
b. Caso a temperatura do trilho esteja acima do limite superior da faixa neutra
não são recomendados executar serviços em linhas com TCS; em casos em que os mesmos
tornem-se imprescindíveis será obrigatório efetuar o ATT posteriormente.
59
2.9.14. RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA ALIVIO DE TENSÃO
A extensão mínima a ser aliviada na extremidade de um TLS em serviço de recuperação de

juntas, fratura de trilho, substituição de meia chave, etc, deve ser de uma ZR (zona de
respiração). Utilizar método da meia barra.
A extensão máxima de um TLS a ser aliviado é função das dificuldades impostas pela
geometria da linha e pela resistência ao deslocamento do trilho (sistema de roletes usados).
São normalmente adotadas as extensões:
o Tangentes – extensões no máximo de 900m

o Curvas de grandes raios – extensões no máximo de 600 m
o Curvas de pequeno raio- extensões no máximo de 216 metros
Caso o segmento a ser aliviado seja composto por vários e pequenos pedaços de trilho (várias
juntas ou fraturas próximas) é obrigatório efetuar a soldagem dos pedaços, formando um único
segmento maior, ou a substituição por TLS no segmento para somente depois ser executado o
A.T.T.
O A.T.T. quando executado a eito deve ser realizado simultaneamente (na mesma jornada de
trabalho) nas duas fiadas de trilhos (direito e esquerdo).
Deve ser removida qualquer sujeira que possa impedir o livre rolamento da barra.
No caso de curvas serão utilizados roletes laterais especiais, para impedir o tombamento do
trilho.
Os serviços de nivelamento e alinhamento estão classificados entre os trabalhos que mais
desconsolidam a via e serão executados, somente quandio for possível obedecer a faixa de
temperatura neutra de cada trecho. Caso os serviços não se realizem na faixa de temperatura
neutra o trecho em questão será considerado sem alívio de tensão.
Quando a amplitude das correções do alinhamento forem inferiores a 20 mm ou de
nivelamento inferiores a 40mm, as operações de alinhamento serão realizadas após ou durante
o nivelamento. O alívio térmico torna-se dispensável, desde que o lastro do ombro seja
imediatamente guarnecido.
Se a correção de alinhamento for superior à 20 mm ou de nivelamento superior a 40mm, será
considerado como intervenção que desestabiliza a linha, mesmo na faixa de temperatura
neutra, tornando-se neste caso necessário operar-se sob a proteção de uma limitação de
velocidade de trens de 30 km/h e proceder-se o ATT após decorrido o período de consolidação
mínima correspondente a 2 x 105 tons trafegadas.
Nos trabalhos de alivio de tensão deverão ser substituídos todos os grampos sem pressão,
sendo que os grampos novos deverão ser preferencialmente aplicados na ZR para melhorar o
poder de retencionamento.
Os dormentes deverão estar perpendiculares ao eixo da linha e no espaçamento correto.
Nos ATTs em trilhos longos soldados (TLS) em que permanecerão juntas metálicas, a folga
das mesmas será nula na faixa FTN, ou seja, as barras terão que estar topadas após alívio.
Como vantagens ocorrerão menores impactos nas juntas com menor degradação das mesmas
bem como menor solicitação às juntas em decorrência de Tmin.
Para calculo da FTN deverão ser utilizados os seguintes critérios:
Em linhas com TCS:
T max T min
FTN  5
2
Em linhas com TLS:
T max T min
FTN  46
2
A substituição de grampos a eito poderá ser efetuada em qualquer temperatura, desde que:
60
o Na ZN, os grampos podem ser retirados, deixando os dormentes ponteados 1 sim,
5 não.
o Na ZR os grampos devem ser substituídos um a um de forma que a fixação sempre
fique completa.
Nos serviços de substituição de dormentes a eito, deverá ser previsto o ATT após a
5
consolidação da via (2 x 10 tons trafegadas).
Nos serviços em que houver levante ou rebaixamento da linha com valores superiores a
5
100mm deverá ser previsto o ATT após a consolidação da via (2 x 10 tons trafegadas).
Os serviços de desguarnecimento mecanizado poderá ser executado em qualquer
temperatura, com linha interditada. Após a correção geométrica e consolidação mínima da via
(2 x 105 tons trafegadas) será efetuado o ATT.
2.10. SOLDAGEM ALUMINOTÉRMICA DE TRILHOS
O objetivo da soldagem aluminotérmicas é a eliminação de juntas metálicas de linhas com

trilhos curtos para formação de trilhos longos soldados, formação de trilhos contínuos soldados,
reparação de fraturas de trilhos, e a manutenção de via que requer troca de componentes de
AMV's, juntas isoladas, etc.
Dependendo do fabricante o processo de soldagem aluminotérmica pode apresentar detalhes
específicos; portanto é de vital importância que as equipes de soldagem tenha pleno
conhecimento do processo adotado pela manutenção da ferrovia, através de treinamento e
reciclagens periódicas.
Os responsáveis pela fiscalização dos serviços de soldagem e os soldadores deverão ser
certificados pelos fornecedores da solda através de treinamentos teóricos e práticos, com
reciclagens anuais e quando ocorrer qualquer alteração significativa no processo.
Os soldadores deverão possuir na frente de trabalho um exemplar do manual de soldagem
aluminotérmica do processo utilizado.
2.10.1. RECOMENDAÇÕES TÉCNICAS
2.10.1.1. FERRAMENTAL E MATERIAIS
O ferramental, os materiais de consumo e algumas recomendações são especificas de cada

fabricante; assim deverão ser utilizados apenas os kits de ferramentas e os materiais
específicos indicados por cada fabricante da solda;
2.10.1.2. CORTE DOS TRILHOS
O corte dos trilhos para preparação das extremidades a serem soldadas serão
obrigatoriamente efetuados com discos de corte ou com máquinas de serrar trilhos. A utilização
de maçarico será permitida apenas nos casos que requerem eliminação de tensões internas de
compressão das barras a serem trabalhadas, antes da remoção das fixações; estes cortes
deverão ser posteriormente refeitos com disco ou máquina de serrar eliminando a zona
termicamente afetada (ZTA) pelo corte com maçarico; assim deverão ser eliminados no mínimo
segmentos de trilhos de 2,5 cm para cada lado do corte efetuado com maçarico.
Os cortes deverão ser perfeitamente verticais, com uma folga constante do topo ao patim do
trilho; deverá ser efetuado limpeza com escova de aço após os cortes eliminando partículas
finas e possíveis rebarbas originadas no processo de corte. Não será permitido óleo ou graxa
na região da montagem das formas.
A folga entre topos dos trilhos deverá ser ajustada de acordo com as recomendações dos
fabricantes, utilizando calibrador, sendo que normalmente variam entre 22 a 27 mm, exceto nos
caso de solda de reparo que requer folgas entre 65 e 71 mm.
Folga inferior a recomendada pelo fabricante prejudica o pré-aquecimento de toda a secção do
trilho e diminui a quantidade de aço que fica na solda, consequentemente reduzindo a
quantidade de calor necessário para fundir o aço do trilho, pois uma parcela do calor é gerado
pela reação da solda.
61
Folga superior à recomendada provoca falta de material no boleto do trilho, podendo ocasionar
a perda da solda. A distância mínima entre duas soldas ou entre uma solda e uma junta deverá
ser de 4 m.
A distância mínima entre a extremidade do trilho a ser soldado e o primeiro furo deverá ser de
120 mm. Caso contrário eliminar todos os furos e reajustar a folga. Observar os furos quanto à
presença de ovalização e trincas, parafusos de junta com marcas de degola e se os furos
foram executados com utilização de maçarico, casos em que também deverão ser eliminados.
O ideal é que os trilhos na região das soldas não sejam furados.
2.10.1.3. NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DOS TRILHOS
Para o alinhamento e nivelamento deverão ser retiradas as fixações de pelo menos 4

dormentes de cada lado da solda para permitir o correto alinhamento e nivelamento das
extremidades a serem soldadas. O alinhamento deverá ser feito sempre pelo lado da bitola
(lado interno do trilho) de modo que a régua de alinhamento fique em permanente contato com
o boleto do trilho neste segmento, mesmo para solda de trilhos em curvas.
Deverá ser verificado o alinhamento na alma e no patim evitando torção dos trilhos na região
de solda.
Os extremos dos trilhos serão levantados formando uma contra flecha que será medida com
gabarito nos extremos de uma régua especial de 100 cm fornecida pelo fabricante da solda e
que deverá ser posicionada centrada na junta a ser soldada. A contra flecha é necessária para
compensar a retração da solda durante o seu esfriamento. Considerando que a retração no
boleto é superior a do patim a falta de contra flecha vai ocasionar soldas baixas (deformação
no plano horizontal). Deverão ser obedecidos os valores de contra flecha preconizado pelo
fabricante da solda.
Os dispositivos utilizados para manter o alinhamento e o nivelamento dos trilhos somente
poderão ser retirados após o esfriamento da solda. O tempo necessário para esfriamento da
solda pode variar em função do processo de soldagem utilizado. A partir do alinhamento e
nivelamento dos trilhos para soldagem não será permitida nenhuma atividade que possa
provocar vibração dos trilhos, tais como retirar ou aplicar fixações.
2.10.2. MONTAGEM DE FORMAS E PRÉ-AQUECIMENTO
As formas refratárias deverão ser ajustadas cuidadosamente ao perfil do trilho, de modo que a
folga entre os topos dos trilhos fique perfeitamente centrada em relação ao receptáculo da
forma.
Formas defeituosas ou trincadas durante o ajuste deverão ser rejeitadas.
Para o caso de trilhos com diferença de desgaste vertical as formas deverão ser trabalhadas
até o seu perfeito ajuste aos trilhos. Se a diferença de desgaste vertical das superfícies de
rolamento entre os trilhos for superior a 8 mm, deverão ser utilizadas formas especiais de
transição. Para soldagem de trilhos de perfis diferentes devem ser utilizadas formas especiais
de transição.
A forma deverá ser vedada com pasta conforme preconização do fabricante da solda.
O pré-aquecimento deverá ser iniciado imediatamente após a vedação das formas para evitar
que a umidade da pasta de vedação seja absorvida pela forma. Pelo mesmo motivo, o tempo
necessário para a vedação deverá ser o mais curto possível, logicamente sem
comprometimento da qualidade da vedação.
Deverão ser utilizados os gases indicados pelo fabricante da solda e os manômetros deverão
estar em perfeito funcionamento, atendendo as pressões exigidas pelo fabricante da solda.
Todos os dispositivos de segurança do sistema de pré-aquecimento deverão estar instalados e
em perfeito funcionamento. (inserir equipamentos obrigatórios de segurança para utilização de
maçaricos e gases industriais)
O maçarico deverá ser posicionado na altura exigida pelo fabricante da solda, utilizando
calibrador, sendo essencial que cada ponto da seção do trilho seja aquecido de modo
uniforme; as duas extremidades dos trilhos devem estar aquecidas a uma mesma
profundidade.
A chama deverá ser regulada para que não tenha excesso de oxigênio (chama oxidante). A
chama oxidante provoca início de fusão no contorno do boleto podendo enganar a respeito do
efetivo pré-aquecimento.
62
Deverá ser obedecido o tempo de pré-aquecimento indicado pelo fabricante da solda em
função do perfil do trilho.
2.10.3. CADINHO
Deverá ser verificado se o processo de soldagem requer cadinhos descartáveis ou longa vida.
O cadinho descartável somente deverá ser retirado da sua embalagem imediatamente antes de
sua utilização para evitar contaminação por umidade e danos estruturais. Cadinhos trincados
deverão ser rejeitados.
Caso o cadinho seja longa vida, deverão ser atendidas as recomendações do fabricante quanto
à sua preparação anterior a cada soldagem e seu período de vida útil.
O abastecimento do cadinho com a porção de solda deverá ser feito com cuidado, deixando a
porção correr lentamente entre os dedos. Não manusear a porção próxima de chama de
maçarico pois poderá ocorrer o acendimento indevido da mesma.
2.10.4. REAÇÃO E SANGRIA DO CADINHO
Transcorrido o tempo de pré-aquecimento, o fósforo especial fornecido pelo fabricante deverá

se aceso na chama do próprio maçarico utilizado no pré-aquecimento e introduzido no meio da
porção. Deverão ser mantidos fósforos reserva para eventuais falhas no acendimento. O
acendimento da porção com a chama do maçarico é proibido, assim como qualquer outra
forma que não seja a exigida pelo fabricante.
A sangria da solda será automática, com o tempo variando de 25 a 35 segundos.
2.10.5. ACABAMENTO DA SOLDA
Na fase de solidificação da solda o trilho não poderá sofrer nenhuma vibração provocada por
retirada, colocação de grampos ou esmerilhamento, mesmo longe do ponto de soldagem, sob
risco de provocar fratura da solda, pois a mesma nesta fase ainda não atingiu a resistência
desejada.
As formas e escória serão removidas imediatamente antes da rebarbagem da solda, cujo
tempo é definido pelo fabricante, evitando modificação na estrutura do aço e
conseqüentemente soldas defeituosas. Rebarbar a solda antes do tempo estabelecido provoca
sulcos e dureza excessiva devido ao seu esfriamento brusco.
A rebarbagem da solda deverá ser executada com rebarbadora hidráulica. O uso de corta
quente somente será permitido quando a lâmina da rebarbadora não tenha efetuado o
completo guilhotinamento do excesso da solda. Em trilhos termicamente tratados, após a
rebarbagem será necessário proteger a solda com tampa refrataria protetora de calor durante
20 a 30 minutos, evitando esfriamento rápido.
O esmerilhamento final será executado já com a solda fria, em torno de 300 graus de
temperatura, que é alcançada após 25 ou 30 minutos da corrida da solda. Durante o
esmerilhamento deverão ser conferidas as tolerâncias de nivelamento longitudinal e
alinhamento com réguas de precisão e calibradores ou cunha graduada.
A solda, após o esmerilhamento, atenderá às seguintes tolerâncias:

Na superfície de rolamento:
o a1- Máximo de 0,6mm

o a2- Máximo de 0,2mm
Na Lateral do boleto:
o b- 0,3mm
63
Figura 59 – Tolerâncias da solda após esmerilhamento
2.10.6. RECOMPOSIÇÃO E SOCARIA DA LINHA
Após a execução da solda é essencial reposicionar os dormentes que porventura tenha sido
deslocados para execução da solda, socar os dormentes adjacentes fazendo uso de macaco e
soca manual ou vibrador mecânico, recolocar as fixações, recompor o lastro, recolher todos os
resíduos gerados pelos trabalhos, acondicionando-os em local apropriado. Também é
necessário realizar a limpeza da solda, livrando-a dos resíduos do processo de soldagem.
2.10.7. RECOMENDAÇÕES GERAIS
Em nenhuma hipótese será permitido utilizar qualquer quantidade de porção de outra

embalagem ou qualquer outro artifício para complementar a solda.
Porções abertas, com prazo de validade expirado, com embalagem rasgada ou com vestígios
de umidade deverão ser descartadas.
Formas trincadas ou com vestígios de umidade deverão ser descartadas.
As fôrmas e porções de solda devem ser armazenadas em locais secos e arejados, sem a
presença de excesso de umidade. Os materiais armazenados não devem estar em contato
direto com as paredes ou o piso do loca l de armazenamento para que se evite a transferência
de umidade às fôrmas e porções.
Em nenhuma hipótese será permitido efetuar soldagem em trilhos cujas seções tenham sido
preparadas utilizando corte de maçarico, ou cuja alma contenha furos executados a maçarico.
Durante todo o processo deverá ser monitorada a temperatura do trilho utilizando-se
termômetro adequado para a atividade. As soldas executadas em trilhos curtos para formar
TLS (trilho longo soldado) poderão ser executadas em qualquer temperatura, porém, as soldas
efetuadas para unir dois TLS ou um TLS já formado a um TCS (trilho contínuo soldado)
somente poderão ser executadas observando as recomendações de alivio de tensões.
Também não se deve executar soldagem aluminotérmica sob chuva.
Todo o ferramental deverá estar de acordo com o que preconiza o fornecedor da solda, não se
admitindo a ausência de qualquer um deles ou que estejam nas frentes de soldagem com
defeitos que prejudiquem a sua plena utilização ou que venham a trazer riscos à segurança
pessoal dos envolvidos na atividade.
É proibido descartar as escórias e resíduos do processo de soldagem ao longo da ferrovia. O
descarte de escórias quentes em contato com a água causam explosões e danos ao meio-
ambiente. Os resíduos deverão ser descartados de acordo com as normas da Vale sobre
gestão de resíduos.
A escolha do tipo de porção para soldagem de trilhos de espécies diferentes deve considerar o
trilho de menor dureza, conforme tabela abaixo.
64
Espécies a Serem Soldadas Tipo de Porção
Carbono com Carbono Carbono
Carbono com Tratado Carbono
Tratado com Tratado Tratado
Tratado com Microligado Microligado
Mircoligado com Microligado Microligado
Microligado com Carbono Carbono
Tabela 43 – Tipo de porção para sondagem de trilhos de espécie diferentes
Para soldagem de trilhos de diferentes perfis deverão ser usadas formas especiais de
transição.
Para soldagem trilhos de mesmo perfil, porém com diferença de altura devido a desgaste
vertical deverão ser utilizadas formas customizadas para cada caso.
2.11. SUBSTITUIÇÃO DE TRILHOS
2.11.1. CRITÉRIO PARA CÁLCULO DE QUANTIDADE E MARCAÇÃO DO

TRILHO A SER SUBSTITUÍDO
Para dimensionamento da extensão de trilho a ser substituída em curvas deverá ser

considerado um acréscimo de no mínimo 30m além dos pontos notáveis das curvas TE e ET
evitando concentração de defeitos de concordância geométrica devido a desgastes
diferenciados do trilho novo em relação ao trilho que permanecerá na linha.
A marcação física dos pontos de inicio de descarga deverá ser efetuada na prospecção de
trilhos para subsidiar o pedido das barras.
A extensão de trilhos a ser inserida deverá contemplar a eliminação de defeitos de ponta dos
trilhos que ficarão na linha bem como defeitos superficiais, defeitos identificados por ultra-som,
soldas defeituosas ou emendas com trilhos curtos.
2.11.2. DESCARGA DE TLS
Na FCA e EFVM a descarga de TLS será efetuada de forma que o mesmo fique posicionado
no ombro da brita, ou na plataforma.
Na EFC os TLS serão descarregados entre os trilhos da via, com a fixação das pontas das
barras aos dormentes impedindo eventuais deslocamentos.
Em linha com dormente de aço, em local com Detector de Descarrilamento, ou na Região de
AMV, é proibida a descarga do trilho dentro da linha. Em linha com dormente de aço e
sinalizada é proibido descarregar ou permanecer com trilhos na “cabeça” dos dormentes.
É proibido Carregar, Descarregar, Transportar ou Quadrar TLS quando na passagem de trem
na linha adjacente.
Nenhum empregado deve subir no lastro de trilho quando o mesmo estiver em processo de
carga e descarga.
É expressamente proibido colocar as mãos sobre os trilhos instalados na estrutura montada no
trem de trilho, utilizado para deslocamento do equipamento de carga e descarga (risco de
amputação das mãos, devido movimentação do equipamento CD). A presença de empregados
sobre o trem de trilho só poderá ocorrer após autorização do operador do equipamento. É
proibida a descarga de trilhos quando houver falta de comunicação entre o operador do trem,
operador do equipamento e o líder da descarga.
Uma pessoa da equipe deve ser disponibilizada para desamarrar as barras do cabeçote de
fixação As calhas devem ser posicionadas no rolo-guia para evitar queda brusca da ponta da
barra no final da descarga. Com o TLS desamarrado, deve-se fechar os rolos laterais,
introduzir o TLS no Rolo-Guia/Cabeçote e guiar a barra até a mesma apoiar-se no trilho da
linha. Com o auxilio do Comungol ou cabo de aço e alavanca, deve-se prender a ponta do TLS
a ser descarregado a um trilho da linha. Solicitar ao maquinista que puxe a composição
devagar até esticar o cabo de aço, iniciando a descarga. A velocidade do trem para a descarga
deve ser de aproximadamente 7 Km/h. Durante a descarga a equipe deve guiar manualmente
o TLS alinhando-o e posicionando-o no local correto que ele deve ficar depois de
65
descarregado. Após o TLS ter caído totalmente no chão, deve-se retirar o Comungol ou cabo
de aço que prende o TLS na linha. As calhas devem ser recolhidas para cima do lastro
novamente. Faltando aproximadamente 30m para o TLS cair do lastro, a equipe deve se
afastar posicionando em um local seguro evitando o risco de “chicoteamento” pelo TLS e
também da projeção de britas ou corpo estranho no momento que a ponta do TLS atingir o
chão.
Na descarga do TLS deve-se observar a marcação efetuada anteriormente para que não
ocorra descarga em posição indevida. Deve ser observado o local onde o TLS foi
descarregado, principalmente se suas extremidades oferecem risco à circulação de trens; se
for necessário, posicioná-lo com alavancas em local seguro.
2.11.3. CARGA DE TLS
Os TLS a serem carregados deverão ser posicionados preferencialmente numa tangente com o
auxilio do comungol. O comungol (peça amarrada a um cabo de aço, que é utilizada para
prender a barra de trilho) deve ser amarrado na ponta do TLS e na cauda da composição ou no
veículo de tração para que a barra seja arrastada e posicionada para carregamento. A barra
deverá ser arrastada para que a mesma seja posicionada entre os dois trilhos da linha ou nas
laterais.
Deve-se atentar quanto a presença de cordoalhas, detectores de descarrilamento, regiões de
AMV’s e Juntas, que podem vir a ser atingidos durante o posicionamento, deve ser solicitada a
presença da eletroeletrônica para a retirada das cordoalhas. Para a ultrapassagem em
detectores de descarrilamento, basta utilizar dois roletes mais altos, colocar um antes e um
depois do detector para evitar a quebra. Para a ultrapassagem em AMV e juntas deve-se
posicionar o TLS do lado externo da linha. Neste momento passar com bastante atenção,
podendo utilizar algum pedaço de madeira ou dormente para evitar que o trilho atinja a
máquina de chave e os tirantes do AMV.
Trilhos com soldas aluminotérmicas não deverão ser carregado antes da retirada das mesmas;
trilhos com dimensão inferior a 24metros não deverão ser carregados no trem de trilhos. A
carga é efetuada com recuo da composição com velocidade máxima de 6km/h. . Não é
permitido caminhar ou permanecer sobre ou entre os trilhos com o lastro em movimento e/ou
antes de o TLS ser amarrado. Não é permitido executar a tarefa de amarração dos TLS’s com
o trem em movimento.
2.11.4. DISTÂNCIA MÍNIMA ENTRE JUNTAS OU EMENDAS EM TRILHOS
Obedecer aos seguintes critérios:

1- Entre solda aluminotérmica ou elétrica e juntas (metálica ou isolada) - 2 metros.
2- Entre solda elétrica e solda aluminotérmica – 2 metros.
3- Entre duas soldas aluminotérmicas – 4 metros em tangentes e 6 metros em
curvas.
4- Entre duas juntas – 4 metros em tangentes e 6 metros em curvas.
2.11.5. TEMPERATURA DO TRILHO
Durante todo o processo a temperatura do trilho deverá ser monitorada.

Preferencialmente a substituição de trilhos deve ocorrer dentro dos limites da faixa de
temperatura neutra definida para o trecho. Caso de todo seja impossível substituir o trilho na
faixa de temperatura neutra deverá ser programado alivio de tensões térmicas.
66
FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA DA EFVM
FAIXA DE
TEMPERATURA
NEUTRA
NEUTRA
Tubarão
Itabira 34C FTN 44C TNR= 39C T min  T max
Lacerda FTN  5
Lacerda 2
31C FTN 41C TNR= 36C
Fabrica BH
Tabela 44 – Faixas de temperatura neutra da EFVM
FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA DA EFC

Faixa de temperatura Temperatura neutra Fórmula de calculo
neutra
34C FTN 44C TNR= 39C T min  T max
FTN  5
2
Tabela 45 - Faixas de temperatura neutra da EFC
FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA DA FCA

FAIXA DE
TEMPERATURA
TRECHO TEMPERATURA FÓRMULA DE CALCULO
NEUTRA
NEUTRA
Prudente de
Morais/General
Carneiro
General
Carneiro/Divinópolis
Campos/Vitoria
São 31C FTN Para linhas com TLS
Francisco/Bonfim TNR= 36C T max  T min
41C
Frazão/Roncador FTN  46
2
Roncador/Canedo
L. Bulhões/ Curado
Araguari/Boa Vista
Uberaba/Ibia
Divinópolis/Bhering
Divinópolis/Frazão 30C FTN
TNR= 35C Para linhas com TCS
Garças/Angra 40C
Barão Camargos/T. T min  T max
Rios FTN  5
2
Campos/Magé
Prudente/Montes 33C FTN
TNR= 38C
Claros 43C
Monte
Azul/Catiboaba
Roncador/Brasilia
Montes
Claros/Monte Azul
São Feliz/São 34C FTN
TNR= 39C
Francisco 44C
São
Francisco/Aracaju
Catiboaba/São 35C FTN
TNR= 40C
Felix 45C
Tabela 46 - Faixas de temperatura neutra da FCA
67
2.11.6. APLICAÇÃO E RETIRADA DE FIXAÇÃO
Para aplicação e retirada das fixações deverão ser utilizadas as ferramentas adequadas para
cada tipo, não se admitindo improvisações de ferramentas.
A utilização de marretas para aplicação direta de grampos elásticos é proibida sob pena de
causar danos como perda do efeito de mola e retensionamento dos grampos, e devido risco de
acidente de trabalho por projeção dos mesmos.
2.11.7. PREPARAÇÃO DA BARRA DE TRILHO PARA SUBSTITUIÇÃO
Antes de se iniciar a retirada da fixação no local a ser trabalhado, deve-se procurar pontos de
concentração de tensões. Deve ser Inspecionado o trecho a procura de evidências de
deslocamentos laterais da grade ferroviária e/ou marcas de deslocamentos longitudinais dos
trilhos (marcas dos grampos/pregos no patim do trilho e/ou dos deslocamentos do trilho nas
placas).
Este passo é importante para evitar acidentes. Os executantes devem conhecer e estar atentos
aos locais de maior concentração de tensão e executar os serviços de abertura de “janela” no
trilho de modo a diminuir a tensão nestes pontos, antes de retirar as fixações.
A abertura da janela ou corte do trilho só poderá ser executada após o fornecimento do tempo
total de interdição.
O corte para abertura de janela será obrigatoriamente com maçarico.
Deve ser adotado os procedimentos abaixo antes da retirada de qualquer fixação:
A) O corte inicial para abertura da janela e retirada das tensões deve ser
realizado no ponto de menor tensão. Para TLS a ser substituído a abertura de janelas de
aproximadamente 03 cm deve feita a cada 108m;
Figura 60 – Preparação da barra para substituição
B) Determinado o local do corte, este deverá ser perpendicular ao trilho, de baixo para cima.
Será iniciado pelo patim do trilho indo até ao final da alma, com dois cortes paralelos e
eqüidistantes em aproximadamente três centímetros e um terceiro longitudinal e abaixo do
68
boleto que ligará os cortes paralelos, conseguindo assim separar todo patim e alma cortados,
sem ainda cortar o boleto. Utilizando a ponta de uma alavanca bater no pedaço cortado até que
se solte completamente do trilho. Com o boleto inteiriço realizar um corte na extremidade. Com
pequenos cortes ir desgastando o boleto até que a tensão existente no local diminua (esta
operação deve ser realizada preferencialmente no ponto de menor tensão quando este for
conhecido). Caso os cortes não sejam suficientes para aliviar os topos dos trilhos, repete-se a
operação, tendo sempre o cuidado de não cortar além da abertura prevista para realização de
solda ou junta, no caso de trilhos a ser reaproveitado. Se no local existir uma junta, esta deverá
ser desmontada para separar os trilhos. Após desmontagem da junta o corte para retirada das
tensões deverá ser equidistante aproximadamente a 3 cm do topo do trilho.
Figura 61 - Preparação da barra para substituição
Deverá ser observado a ocorrência de deslocamento longitudinal dos trilhos que venha a
provocar o encontro das duas extremidades dos trilhos. Os cortes devem ir desgastando o
boleto até que a distancia entre as pontas fique com no mínimo 10mm e que se estabilize,
tendo sempre o cuidado de não cortar além da abertura prevista para realização de solda.
Após corte do trilho e eliminação das tensões, retira-se a fixação em 12 metros para cada lado
do corte ou junta para efetuar o desencontro das extremidades dos trilhos. Durante retirada da
fixação nos 12 metros para cada lado iniciais deve-se observar se os trilhos irão topar
novamente. Caso venha a topar ; todo o processo deve ser repetido (garantia da eliminação
das tensões). Em seguida, com auxilio do macaco de linha ou alavancas, procede-se
desencontro das extremidades dos trilhos para permitir o deslocamento longitudinal. Em
seguida procede-se a retirada de fixação da extensão a ser trabalhada.
Antes do corte observar se existem defeitos superficiais graves ou se há trinca nos furos, caso
haja, cortar o trilho eliminando os defeitos e/ou furos e deslocar barra. O corte tem que ser
perpendicular.
Os trilhos retirados da linha deverão ser selecionados e identificados . Os trilhos inservíveis
para a linha deverão ser seccionados por meio de maçarico ou policorte, preferencialmente na
região das soldas, em tamanhos com até 12 metros para embarque em vagões tipo plataforma.
(verificar convenção de cores da FCA).
2.11.8. BIZELAR A JUNTA
Nas substituições de trilhos com permanência de juntas metálicas deverá ser efetuado o
bizelamento das suas pontas com o auxílio de um limatão manual ou lixadeira, retirando todas
as rebarbas de escoamento na extensão da junta, eliminando as arestas vivas, mantendo as
extremidades dos topos dos trilhos conforme figura abaixo.
Verificar se a superfície do boleto na junta possui escoamento (rebarba), caso positivo, deve-se
serrar a rebarba utilizando arco de serra, Lima/limatão, lixadeira ou Máq. de Bizelar.
Em boleto sem desgaste lateral utiliza-se Lima/limatão, lixadeira com disco especial (1mm),
retífica com rebolo especial ou Máq. de Bizelar, e deve-se chanfrar em 1,5 mm toda a quina
superior do boleto, formando ângulo de 45º entre suas arestas conforme figura abaixo.
69
Rebarba
Topos bizelados a 45º
1,5 mm
Figura 62 – Bizelamento da junta – Boleto sem desgaste
Figura 63 - Bizelamento da junta – Boleto com desgaste
Para os casos em que encontramos a junta com boleto desgastado, utiliza-se o mesmo
processo para o desbaste em boleto normal na quina superior e 1,5 mm da quina lateral a partir
da face superior do boleto (conforme figura abaixo).
Em junta isolada deve-se ter todo o cuidado para não danificar o perfil isolante.
É proibido o uso de máquina policorte para execução desta tarefa.
70
2.11.9. ESMERILHAR JUNTAS
A junta para ser esmerilada deverá estar nivelada e socada.

Pra aferição deverá ser utilizando uma régua metálica de 1 (um) metro para medir a
profundidade do amassamento (caimento das pontas) e uma cunha graduada. Utilizando a
máquina de esmerilar boleto, esmerilar a região da junta utilizando a relação de 1 metro de
esmerilamento por cada milímetro medido na flecha/altura do caimento, conferir com a régua a
eliminação do amassamento/caimento e repetir a operação quantas vezes for necessário até
que se elimine o defeito.
2.11.10. FURAÇÃO DE TRILHOS
O diâmetro das brocas ou pastilhas varia de acordo com o perfil do trilho:
 Para TR-37 ou inferior: Ø de 1”

 Para TR-45, TR-57 ou TR-68: Ø 1.1/8”
Figura 64 – Esquema dos diâmetros das brocas ou pastilhas
DIMENSÕES TR-37 TR-45 TR-50 TR-57 TR-68

A 68,3 68,3 68,3 88,9 88,9
B 139,7 139,7 139,7 152,4 152,4
C 139,7 139,7 139,7 152,4 152,4
H 122,2 122,2 152,4 168,3 185,7
h 53,8 53,8 68,7 73 78,6
Ø 25,4 28,6 28,6 28,6 28,6
Acumulado C+B 208 208 208 241,3 241,3
Acumulado
347,7 347,7 347,7 393,7 393,7
C+B+A
Tabela 47 – Dimensões dos diâmetros das brocas ou pastilhas e entre furos para cada tipo de
trilho
2.12. DORMENTES
Os dormentes devem desempenhar as seguintes funções no conjunto da superestrutura da via

permanente:
o Suportar os trilhos
o Absorver e transmitir ao lastro as cargas horizontais e verticais recebidas pelos trilhos
oriundas do tráfego
o Manter a estabilidade da via nos planos vertical e horizontal
o Manter a conformação geométrica especificada do AMV – Aparelho de Mudança de Via
São espécies de dormentes utilizadas em nossas ferrovias:
o Madeira
71
o Aço
o Concreto
o Materiais alternativos
Figura 65 - Da esquerda para a direita: dormente de madeira, concreto, aço e plástico
2.12.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
2.12.1.1. DORMENTES DE MADEIRA COMUNS APLICADOS NA EFVM,

EFC E FCA
Tabela 48 – Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na EFVM
FCA FCA
Bitola métrica: 1000 mm Bitola mista: 1000 mm e 1600 mm
Comprimento Largura Altura Comprimento Largura Altura
2000 mm 220 mm 160 mm 2800 mm 220 mm 160 mm
Tabela 49 - Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na FCA
EFC
Bitola larga e/ou mista: 1600 mm e/ou 1000
mm
Comprimento Largura Altura
2800 mm 240 mm 170 mm
Tabela 50 - Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na EFC
Os dormentes de madeira comuns deverão ser confeccionados com a implantação de

dispositivo antirachante, conforme especificações técnicas.
72
Figura 66 – Dispositivo antirachante para dormentes de madeira
2.12.1.2. DORMENTES ESPECIAIS DE MADEIRA APLICADOS NA EFVM,

EFC E FCA
São considerados dormentes especiais aqueles cujas dimensões são diferenciadas dos
dormentes comuns, em razão de sua aplicação em locais específicos, tais como em AMV,
pontes não lastreadas, aparelhos centralizadores de bitola, entre outras situações que exigirão
dormentes de dimensões específicas.
Os dormentes especiais de aplicação em AMV deverão obedecer as dimensões e os
espaçamentos definidos no projeto de assentamento.
Os dormentes especiais para aplicação em pontes não lastreadas deverão ser adquiridos de
acordo com projeto específico de cada ponte, que definirá as suas dimensões e projeto de
entalhe.
VARIAÇÃO
DORMENTES
FERROVIA BITOLA COMPRIMENTO PADRÃO DO LARGURA ALTURA
ESPECIAIS
COMPRIMENTO
De 2300 mm a
AMV EFVM Métrica 150 mm 240 mm 180 mm
4400 mm
De 2800 mm a
AMV EFVM Mista 150 mm 240 mm 180 mm
5400 mm
Larga
De 2800 mm a
AMV EFC e/ou 300 mm 240 mm 170 mm
5200 mm
mista
De 2000 mm a
AMV FCA Métrica 200 mm 220 mm 160 mm
3800 mm
De 2800 mm a
AMV FCA Larga 200 mm 220 mm 160 mm
5400 mm
De
PONTES / acordo
Métrica De acordo com o
VIADUTOS com o
TODAS / Larga / projeto da ponte NA 240 mm
SEM projeto
Mista /viaduto
LASTRO da ponte
/viaduto
160 mm
De acordo com a
PONTES / (FCA) /
Métrica necessidade de
VIADUTOS 170 mm
TODAS / Larga / aplicação de NA 240 mm
COM (EFC)
Mista contratrilho
LASTRO 180 mm
externo
(EFVM)
Tabela 51 – Dormentes especiais de madeira aplicados na EFVM, EFC e FCA
73
2.12.1.3. DORMENTES DE AÇO APLICADOS NA EFVM E EFC
Os dormentes de aço são fabricados pelo dobramento em formato de U invertido, curvada em

suas extremidades de uma chapa de aço laminada formando abas laterais que quando
ancoradas ao lastro evitam o deslocamento transversal da grade da via.
Os dormentes de aço podem ser fabricados com o shoulder soldado ou com furos para a
utilização de shoulder hook-in. Em ambos, a inclinação é de 1:40, possibilitada pela inclinação
do perfil metálico.
Figura 67 – Corte longitudinal do dormente de aço weld shoulder aplicado à EFVM
Figura 68 – Corte transversal do dormente de aço weld shoulder aplicado à EFVM
Figura 69 – Vista em planta do dormente de aço shoulder hook-in aplicados à EFVM
74
Figura 70 - Corte transversal do dormente de aço shoulder hook-in aplicado à EFVM
Utiliza-se, atualmente, chapas de aço laminado de espessura de 10 e de 12mm.
EFVM EFC
Bitola métrica: 1000 mm Bitola larga: 1600 mm
Comprimento Largura Altura Comprimento Largura Altura
2200 mm 260 mm 200 mm 2800 mm 260 mm 200 mm
Tabela 52 – Dimensões dos dormente de aço aplicados na EFVM e EFC
Figura 71 – Dormente de aço para bitola métrica em aplicação na EFVM
2.12.1.4. DORMENTES ESPECIAIS DE AÇO PARA AMV
As dimensões dos dormentes de aço especiais para AMV seguem o projeto do fabricante
adaptado às especificações da ferrovia que contemplaram a razão de abertura, lado do desvio
e bitola e projeto de fixação.
75
Figura 72 – Dormente de aço especial para aplicação em AMV pré-montado em estaleiro
2.12.1.5. DORMENTES DE CONCRETO APLICADOS NA EFVM, EFC E

FCA
Os dormentes de concreto monobloco protendido são atualmente utilizados na Vale e FCA. Os

dormentes de concreto bi-bloco, constituído por dois blocos de concreto armado unidos por
uma viga metálica, são utilizados somente na FCA.
As dimensões dos dormentes de concreto variam de acordo com o projeto do fabricante em
função das premissas de carga por eixo ao qual serão sujeitadas.
Figura 73 – Dormente de concreto monobloco protendido aplicado na EFC
Figura 74 - Dormente de concreto bi-bloco aplicado na FCA
76
Figura 75 - Dormente de concreto monobloco protendido aplicado na FCA
2.12.1.6. DORMENTES ESPECIAIS DE CONCRETO PARA AMV
As dimensões dos dormentes de concreto especiais para AMV seguem o projeto do fabricante
adaptado às especificações da ferrovia que contemplam a razão de abertura, lado do desvio,
bitola e projeto de fixação.
2.12.1.7. DORMENTES ALTERNATIVOS APLICADOS NA EFVM E EFC
Na atualidade há a necessidade da busca de insumos alternativos para suprir as necessidades

de dormentes das ferrovias. O dormente de madeira nativa tem se tornado uma opção cada
vez menos defensável do ponto de vista do meio ambiente sendo que a sua substituição por
dormentes de eucalipto de reflorestamento tem encontrado dificuldades de capacidade de
fornecimento junto ao mercado. Já a produção de dormentes a partir do concreto e do aço tem
um custo relativo elevado.
As alternativas em teste tem sido a utilização de materiais recicláveis tais como a borracha, o
plástico ou até mesmo a mistura de vários componentes. Nas ferrovias da Vale, atualmente,
são testados dormentes de plástico e de borracha na EFVM e EFC.
As dimensões dos dormentes alternativos em testes são similares aos dos dormentes de
madeira.
Figura 76 – Dormente de plástico aplicado em caráter de teste na EFVM
77
Figura 77 – Dormente de plástico aplicado na linha Ouro Preto/ Mariana
2.12.1.8. DORMENTES ESPECIAIS ALTERNATIVOS PARA AMV
Os dormentes alternativos especiais para AMV ainda encontram-se em fase inicial de

desenvolvimento técnico. Vários fatores ainda estão em análise para a definição apropriada de
dimensões do dormente e de verificação de suas reais características mecânicas.
2.12.2. APLICAÇÃO
2.12.2.1. CRITÉRIOS PARA APLICAÇÃO DE DORMENTES COMUNS
CARACTERÍSTICAS DA LINHA
ESPÉCIE DO TÚNEIS SEM A TÚNEIS COM A
DORMENTE TRILHO
TLS TCS PRESENÇA DE PRESENÇA DE
CURTO*
ÁGUA ÁGUA
MADEIRA SIM SIM SIM SIM SIM
AÇO NÃO SIM SIM SIM NÃO
CONCRETO NÃO SIM SIM SIM NÃO
Tabela 53 – Critério para aplicação de dormentes comuns
Trilhos de comprimento inferior a 36 m são considerados curtos, mesmo que estejam inseridas
em segmentos formadas por TLS ou TCS.
O ponto de transição entre seqüências de espécies de dormentes diferentes não deve
posicionar-se em curvas, pontes, viadutos e túneis. O ponto de transição deverá ser
posicionado a uma distância mínima de 30 m desses elementos.
2.12.2.2. CRITÉRIOS PARA APLICAÇÃO DE DORMENTES ESPECIAIS
PONTES / PONTES /
AMV* VIADUTOS SEM VIADUTOS COM
LASTRO LASTRO
MADEIRA SIM SIM SIM
AÇO SIM NÃO NÃO*
CONCRETO SIM* NÃO NÃO*
Tabela 54 – Critério para aplicação de dormentes especiais
A aplicação de dormentes de aço e de concreto em pontes e viadutos com lastro somente

poderá ocorrer se o projeto dos dormentes for adaptado para possibilitar a instalação de
contratrilhos.
78
Atualmente, somente se recomenda a aplicação de dormentes especiais de concreto para AMV
em jacarés de ponta móvel. Nos jacarés de ponta fixa há os inconvenientes da grande variação
entre os valores de eixamento dos veículos ferroviários que provocam esforços excessivos
quando da sua passagem pelos jacarés.
Em relação aos dormentes de aço especiais para AMV existe projeto apenas para linhas sem
sinalização de tráfego.
2.12.3. CRITÉRIOS PARA REEMPREGO DE DORMENTES
Há situações em que juntamente a dormentes considerados inservíveis são retirados

dormentes com capacidade de reaproveitamento.
A classificação de dormentes entre inservíveis e reempregáveis deverão se basear nos
critérios especificados que determinam a retirada de serviço das peças. Nos serviços de
manutenção da linha os dormentes manejados deverão ser classificados entre reempregáveis
e inservíveis, sendo separados em pilhas distintas.
Com relação aos dormentes de madeira reempregáveis poderá haver opções de se alterar as
dimensões de comprimento das peças seccionando-se as suas parcelas deterioradas,
tarugando e refazendo furos ou recuperando os furos.
Especificamente, a análise dos dormentes de madeira deve se dar baseando-se nos seguintes
critérios:
 A camada de alburno do dormente pode estar apodrecida, mas se o cerne estiver

integro, a principio o dormente tem condições de reemprego.
 Em caso de duvida quanto à condição de apodrecimento, apoiar o dormente numa
superfície plana e bater no centro e nas extremidades do mesmo com o lado da soca da
picareta; som grave indica estrutura interna sã, podendo o dormente ser classificado como
reemprego desde que atenda as demais condições abaixo; som oco indica que a estrutura está
comprometida, sendo o dormente classificado como inservível (sucata).
 Analisar se a região de fixação permite tarugamento e nova furação, mesmo que seja
necessário pequeno deslocamento relativo da placa de apoio em relação ao eixo longitudinal
ou transversal do dormente. Neste caso o dormente deverá ser tarugado e classificado como
REEMPREGO.
Figura 78 – Exemplo de dormente de reemprego por nova furação - 1
Figura 79 – Exemplo de dormente de reemprego por nova furação - 2
 Caso apenas o tarugamento não seja suficiente para garantir nova furação e fixação,
observar a outra face do dormente, girando-o 180º em seu o eixo longitudinal e verificar a
condição para assentamento das placas de apoio e fixações, mesmo que haja necessidade de
entalhamento na face que estava apoiada no lastro, para um perfeito apoio da placa ou do
patim do trilho no dormente. Se esta face atender estas condições o dormente deverá ser
79
tarugado e classificado como REEMPREGO. Em caso negativo, será classificado como
INSERVÍVEL (sucata).
Figura 80 - Exemplo de dormente de reemprego por giro de 180º - 1
 Dormentes com esmagamento na região da placa de apoio ou do patim do trilho devido

à penetração dos mesmos, desde que atendam as condições anteriores, serão considerados
REEMPREGO após tarugamento, entalhe ou aplicação com giro de 180º em relação ao sue
eixo longitudinal.
Figura 81 - Exemplo de dormente de reemprego por giro de 180º - 2
Exemplo de dormente de reemprego por giro de 180º
 Dormentes em que é visível a ação de agentes biológicos causadores da destruição da

madeira (fungos ou insetos) serão classificados como inservível (sucata).
 Os dormentes classificados como reemprego, quanto a sua forma, deverão ter a
seguinte destinação:
 Dormentes com seção prismática ou semiprismática para linhas principais;
 Dormentes com seção circular (roliço) para linhas de pátios, desvios ou terminais.
80
Nos dormentes de aço há a possibilidade de se avaliar a possibilidade de submeter a peça ao
processo de desempeno para seu reemprego.
Os dormentes de concreto não prevêem processos de recuperação de peças. Somente
aqueles que apresentem integridade plena podem ser reempregados na linha.
2.12.4. ESPAÇAMENTO / TAXA DORMENTAÇÃO DE DORMENTES

COMUNS
Os espaçamentos entre eixos de dormentes comuns, por espécie, para curvas e tangentes
são:
ESPÉCIE TAXA DE DISTÂNCIA ENTRE

FERROVIA BITOLA DORMENTE DORMENTE OS EIXOS DOS
COMUM POR KM DORMENTES
Métrica /
EFVM Madeira 1850 540 mm
Larga
EFVM Métrica Aço 1650 / 1820 600 / 550* mm
Métrica /
FCA Madeira 1750 570 mm
Larga
FCA Métrica Concreto 1640 610 mm
EFC Larga Madeira 1850 540 mm
EFC Larga Aço 1640 610 mm
EFC Larga Concreto 1640 610 mm
Tabela 55 – Espaçamento entre eixo de dormentes comuns, por espécie para curvas e
tangentes
*Na EFVM, o espaçamento dos dormentes de aço será de 550 mm em curvas acima de 4o (R
≤ 280 m), devido a necessidade de se aumentar a resistência da grade ao esforço transversal e
também aumentar a capacidade de suporte em função da sobrecarga recebida pelo trilho
interno ocasionada pela superelevação próxima ao limite máximo admissível.
Em locais específicos da ferrovia onde a velocidades de operação é inferior a 30 km/h e onde
são admissíveis parâmetros de manutenção menos rigorosos, o espaçamento dos dormentes
poderão ser superiores ao definido na tabela, desde que aprovados por responsável da Via
Permanente.
A referência para a marcação de eixos dos dormentes em curvas pode ser tanto o trilho interno
quanto o trilho externo.
2.12.5. ESPAÇAMENTO / TAXA DORMENTAÇÃO DE DORMENTES

ESPECIAIS
Os espaçamentos entre eixos de dormentes especiais serão definidos por:
APLICAÇÃO DE DORMENTES
CRITÉRIOS PARA ESPAÇAMENTO
ESPECIAIS
AMV Conforme plano de assentamento do AMV
PONTES / VIADUTOS SEM
Conforme projeto da ponte / viaduto
LASTRO
PONTES / VIADUTOS COM

Espaçamento igual ao dormente comum
LASTRO
Tabela 56 – Espaçamento entre eixos de dormente especiais
81
2.12.6. DIÂMETROS DE BROCAS PARA FURAÇÃO DE DORMENTES DE
MADEIRA COMUNS E ESPECIAIS
Para cada espécie de elemento a ser utilizado na afixação da placa de apoio ao dormente de
madeira, tem-se um diâmetro especificado para a furação a ser executada:
Elemento de fixação Diâmetro da broca a ser utilizada

Prego de linha
Tirefod 3/4” 5/8“
Tirefond 21 mm
Tirefond 7/8” 11/16 “
Tirefond 24 mm 3/4”
Tabela 57 – Especificação de diâmetro de brocas para furação de dormente de madeira
comuns e especiais
2.12.7. ESPAÇAMENTO DE DORMENTES EM JUNTAS METÁLICAS

PERMANENTES E JUNTAS ISOLADAS ENCAPSULADAS OU COLADAS
Os dormentes posicionados em juntas permanentes obedecerão ao espaçamento conforme

indicado na tabela abaixo:
POSICIONAMENTO DE DORMENTES EM JUNTAS EM LINHA DE FIXAÇÃO

ELÁSTICA
Perfil de Trilho A B C
TR-37
Espaçamento
TR-45 278mm 500mm
especificado
TR-50
Espaçamento
TR-57 318mm 500mm
especificado
Espaçamento
TR-68 318mm 500mm
especificado
Tabela 58 – Posicionamento de dormentes em juntas em linha de fixação elástica
Figura 82 - Gabarito para posicionamento de dormentes sob juntas em linhas de fixação

elástica
POSICIONAMENTO DE DORMENTES EM JUNTAS EM LINHAS DE FIXAÇÃO

RÍGIDA
PERFIL DE TRILHO A B C
TR-37
TR-45 208mm
Espaçamento
TR-50 500mm
especificado
TR-57
241mm
TR-68
Tabela 59 - Posicionamento de dormentes em juntas em linha de fixação rígida
82
Figura 83 – Gabarito para posicionamento de dormentes sob juntas em linhas de fixação
elástica
2.12.8. ESPAÇAMENTO DE DORMENTES EM PONTOS DE SOLDAS DOS

TRILHOS
As soldas aluminotérmicas deverão ser executadas no centro dos vãos existentes entre os
dormentes.
Nas situações de alteração de espaçamentos dos dormentes deve-se impedir que as áreas de
influência dos elementos de fixação dos trilhos coincidam com as soldas aluminotérmicas pré-
existentes. Nesses casos os espaçamentos dos dormentes devem ser ajustados, deslocando-
se quantos dormentes foram necessários nessa região, e alterando o seu espaçamento em +/-
10 mm, mantendo-se o quadramento em relação ao eixo da linha.
Em casos de soldas por eletrofusão apresentarem defeitos de acabamento no patim do trilho
os mesmos cuidados devem ser tomados.
2.12.9. ALTURA DE LASTRO
Em linhas com dormente de aço a altura do lastro será dada pela distância vertical entre aba
lateral que compõe o dormente de aço e a plataforma da linha.
Em linhas com dormente de madeira, concreto ou dormente alternativo a altura do lastro será
dada pela distância vertical entre a face inferior do dormente na região da área de apoio do
trilho e a plataforma da linha.
Figura 84 – Altura de lastro
Figura 85 - Referência para aferição da espessura de lastro em dormente de aço
83
Figura 86 - Referência para aferição da espessura de lastro em dormente de madeira,
concreto ou alternativo
Largura do Inclinação
Altura do
DORMENTE FERROVIA ombro do do talude do
lastro*(mm)
lastro*(mm) lastro
AÇO EFVM 400 400 3:2
CONCRETO EFVM 350 350 3:2
MADEIRA /
EFVM 300 300 3:2
ALTERNATIVOS
AÇO EFC 400 400 3:2
CONCRETO EFC 400 400 3:2

MADEIRA /
EFC 400 400 3:2
ALTERNATIVOS
CONCRETO FCA 300 300 3:2
MADEIRA /
FCA 300 300 3:2
ALTERNATIVOS
Tabela 60 – Referências para o dimensionamento da altura do lastro
Os valores da tabela acima são apenas referências. O dimensionamento da altura do lastro

será baseado na tensão admissível da plataforma ferroviária, espaçamento e largura da base
do dormente, perfil do trilho e carga por eixo. Qualquer alteração na carga por eixo ou demais
elementos que podem influenciar neste dimensionamento, a espessura de lastro deverá ser
redefinida.
2.12.10. SOCARIA MANUAL E SEMIMECANIZADA
Na aplicação dos dormentes de qualquer espécie a socaria é fundamental para garantir o

alinhamento e nivelamento da linha após os serviços. Utilizando equipamento de pequeno
porte, deve-se posicionar a ferramenta de socaria junto e paralelamente ao dormente na
direção vertical e sempre com a ponteira dirigida para o trilho, conforme a figura abaixo. Se
necessário, retira-se o lastro circundante ao dormente para facilitar a penetração do
equipamento garantindo uma melhor socaria da linha.
Para realizar a socaria, o executante insere a lâmina no lastro inclinando-a para frente, para
trás e para os lados, de modo a abrir passagem para o escoamento do lastro para baixo do
dormente de acordo com a figura abaixo. Em seguida, a lâmina será recuada e novamente
inserida, sem sair do lastro, até que suficiente quantidade de brita/escória seja compactada sob
o dormente. Não é necessário forçar o equipamento para baixo. O executante deve deixar que
o próprio peso do conjunto, associado à vibração, execute o serviço, empurrando e
compactando as pedras para baixo do dormente. Abaixo, figura demonstrando como proceder:
84
Figura 87 – Socaria manual - 1
A socaria manual consiste na utilização de picareta de socar para prensar as pedras de brita
sob os dormentes.No início dos trabalhos o lastro deverá ser retirado para permitir a introdução
da ferramenta que irá inserir as pedras de lastro sob os dormentes.
Figura 88 – Socaria manual – 2
2.12.10.1. SOCARIA DE DORMENTES COM EGP
Nos trabalhos de socaria com EGP após os serviços de aplicação de dormentes deve-se
garantir a distancia de 10 e 15 mm entre a parte superior da ferramenta de soca e a face
inferior do dormente, evitando fuga de lastro com perda de nivelamento posterior caso a
distância seja superior a 15 mm. Distância inferior a 10 mm provoca contato da ferramenta de
soca com a face lateral do dormente, prejudicando a qualidade da socaria.
Figura 89 – Socaria de dormentes com EGP
Quando ocorrer alteração da espécie do dormente a ser socado é obrigatório efetuar o ajuste
nas ferramentas de socaria de modo a atender as distâncias estabelecidas (10 a 15 mm),
conforme indicado anteriormente.
Nas linhas com dormentes de aço, especiais de AMV e ou caso ocorra a aplicação de
dormentes a eito é necessário efetuar socaria múltipla, com dois recalques do conjunto de
socaria por dormente.
Entende-se por dois recalques a atividade de elevar a grade efetuando o nivelamento, descer o
conjunto de socaria, efetuar o fechamento das ferramentas de soca e consolidar o lastro, elevar
a banca de socaria mantendo a linha suspensa pelo conjunto de nivelamento e efetuar nova
penetração e fechamento das ferramentas de soca para consolidação final do lastro.
Nas linhas com dormentes de concreto e madeira basta efetuar socaria simples, consistindo
em elevar a grade efetuando o nivelamento, descer o conjunto de socaria, efetuar o
fechamento das ferramentas de soca e consolidar o lastro.
85
2.12.11. PRINCIPAIS DEFEITOS APRESENTADOS NOS DORMENTES
2.12.11.1. DORMENTES DE MADEIRA
Os dormentes de madeira são passiveis de apodrecimento, principalmente do alburno, perda

da capacidade de retenção da fixação por degradação ou por furações em excesso, trincas ou
rachaduras, empeno principalmente em dormentes de AMV's, ou por armazenamento
inadequado, danos causados por acidentes, penetração ou deslizamento da placa de apoio, .
Os responsáveis pelo recebimento de dormentes de madeira deverão ser treinados nas
especificações técnicas correspondentes.
Atenção especial deverá ser dispensada na avaliação da largura e altura dos dormentes na
região onde serão fixados as placas de apoio ou o patim do trilho para evitar insuficiência de
seção.
2.12.11.2. DORMENTES DE AÇO
Os dormentes de aço são passiveis de fratura ou ruptura da seção transversal, na ligação das
abas com o shoulder, na região das abas e na região de apoio dos trilhos. Pode ocorrer
deformação na região do shoulder, comprometendo a retenção ou aplicação das fixações,
geralmente provocada por descarrilamento.
Podem ocorrer ainda deformações longitudinais que comprometem a bitola correta da via.
Dormentes com corrosão que resulta em redução da parede do perfil serão substituídos
imediatamente.
Figura 90 - Dormente de aço apresentando corrosão
Figura 91 - Dormente de aço apresentado fratura
2.12.11.3. DORMENTES DE CONCRETO
Os dormentes de concreto monobloco são passiveis de trincas, fraturas ou ruptura da seção

transversal, trincas ou fraturas na região das fixações que comprometem a colocação ou
retenção das mesmas, desgaste na região de apoio dos trilhos que comprometem o correto
apoio do patim e inclinação dos trilhos com comprometimento da bitola da via. Deverão ser
observados os conjuntos dos acessórios.
Os dormentes de concreto bi-bloco são passiveis de fratura ou ruptura no perfil metálico de
ligação entre os blocos de concreto, trincas ou fraturas na região das fixações que
86
comprometem a colocação ou retenção das mesmas, fraturas na região dos blocos de concreto
com exposição das ferragens, desgaste na região de apoio dos trilhos que comprometem o
correto apoio do patim e inclinação dos trilhos com comprometimento da bitola da via.
Figura 92 - Dormente de concreto com defeitos na região de fixação
2.12.12. INSPEÇÃO
Nas inspeções deverá ser verificada a integridade dos dormentes em executar suas funções.
Deverão ser observados:
ESPÉCIE DEFEITO SINTOMAS POSSÍVEIS DE DIAGNÓSTICO

Dormente
Linha com som
Penetraçã
desnivelada ocado em
o ou
sem causa resposta a
Apodreciment Abertura de deslizame Tirefond Presença
específica em teste de
o bitola nto da frouxos de fungos
trilhos, lastro impacto
placa de
ou infra- de
apoio
estrutura ferrament
a
Penetração
MADEIRA Perda de
ou
capacidade Abertura de Tirefond Furos em Rachadur
deslizament Trinca
de retenção bitola frouxos excesso a
o da placa
da fixação
de apoio
Danos
Perda de
causados Fratura do
capacidade Trinca Rachadura Queimado
por dormente
estrutural
acidente
Empeno
Ausência
Tabela 61 – Tabela de possíveis defeitos de dormentes de madeira
ESPÉCIE DEFEITO SINTOMAS POSSÍVEIS DE DIAGNÓSTICO

Linha
desnivelada
sem causa Aba do Abertur
Dormente
AÇO específica em dormente a de
fraturado
trilhos, lastro elevada bitola
ou infra-
estrutura
Danos Danos
Dormente Fechamento causados causado
empenado de bitola por s por
acidente EGP
87
Solda
Furos do
Perda da Shoulder do
hook-in
capacidade amassado ou shoulde
com
de fixação quebrado r
ovalização
trincada
Danos
Perda de causad
capacidade Corrosão Rachadura Trinca os por
estrutural acident
e
Ausência
Tabela 62 - Tabela de possíveis defeitos de dormentes de aço
ESPÉCIE DEFEITO SINTOMAS DIAGNOSTICADOS

Dormente Danificado
Trinca Rachadura
fraturado por acidente
Dormente Danos
Fechamento
empenado causados por
de bitola
(bi-bloco) acidente
Ruptura da
haste de
Abertura de
ligação do Desalinhamento
bitola
CONCRETO dormente
bi-bloco
Perda da
Shoulder Shoulder com
capacidade
quebrado desgaste
de fixação
Danos Concreto Ferragem
Perda de Corrosão do
causados desagregado exposta
capacidade aço (bi- Rachadura Trinca
por
estrutural bloco)
acidente
Tabela 63 - Tabela de possíveis defeitos de dormentes de concreto
2.12.13. PERCENTUAL DE DORMENTES INSERVÍVEIS POR QUILÔMETRO

DE LINHA / SEQÜÊNCIAS DE INSERVÍVEIS ADMISSÍVEL
O percentual de dormentes inservíveis por quilômetro é estabelecido em função da tonelagem

bruta trafegada por dia, carga por eixo e perfil de trilho, conforme tabelas abaixo.
Estes parâmetros devem ser perseguidos para ajuste das taxas de dormentes inservíveis das
ferrovias da Vale.
Grupo Limites (TBT/Dia)

1 T > 120.000
2 120.000 > T > 70.000
3 70.000 > T > 40.000
4 40.000 > T > 25.000
5 25.000 > T > 12.500
6 12.500 > T > 6.000
7 6.000 > T > 3.000
8 3.000 > T > 1.500
9 T < 1.500
Tabela 64 – Taxa de dormentes inservíveis admissíveis por quilômetro
88
GRUPO DE TIPO DE CARGA %DORMENTES PODRES ADMISSÍVEL v <= 55
LINHA TRILHO EIXO Tang R>=350 250<R<350 R<=250
68 30 20% 20% 15% 10%
1,2,3
57 30 10% 10% 5% 3%
57 20 15% 15% 10% 5%
4,5,6
45 20 15% 15% 10% 5%
5,6 Carga
perigosa 45 20 10% 10% 5% 3%
7,8,9 37 20 25% 25% 20% 15%

7,8,9 Carga
37 20 20% 20% 15% 10%
perigosa
Tabela 65 - Taxa de dormentes inservíveis admissíveis por grupo de linha, tipo de trilha, carga
por eixo
Além das taxas de dormentes inservíveis definidas nas tabelas acima deverá ser considerada a
quantidade máxima de dormentes inservíveis em seqüência definida em função da velocidade
dos trens, perfil de trilho, carga por eixo e TBT.
A quantidade de dormente inservível deverá ser quantificada em segmentos de extensão de 1
Km cada. Em cada segmento quilométrico os elementos de planta deverão ter a discriminação
das respectivas quantidades de dormentes inservíveis.
Tabela 66 – Sequência de inservíveis admissíveis em relação a dormentes de madeira – EFC
Tabela 67 - Sequência de inservíveis admissíveis em relação a dormentes de madeira - FCA
89
Tabela 68 - Sequência de inservíveis admissíveis em relação a dormentes de madeira - EFVM
A sequência proposta nas tabelas acima considerou o limite do módulo de resistência do trilho
para a designação da quantidade máxima de dormentes inservíveis. Não foram considerados
os esforços laterais, que nas hipóteses de curvas com raios rigorosos poderão exigir
seqüenciamentos mais rígidos.
Em relação às demais espécies de dormentes (aço, concreto e materiais alternativos) o
seqüenciamento máximo admissível de inservíveis de referência será a tabela calculada em
função do dormente de madeira.
2.12.14. MANUTENÇÃO DOS DORMENTES
2.12.14.1. POSICIONAMENTO DE DORMENTES QUANTO AO

ESPAÇAMENTO
Os dormentes deverão ser aplicados e mantidos no espaçamento estabelecido com tolerância

de 10 mm. Durante esses trabalhos é proibido golpear os dormentes, devendo ser utilizadas
alavancas para o reposicionamento, após afrouxamento das fixações.
Nas situações de alteração de espaçamentos dos dormentes deve-se impedir que as áreas de
influência dos elementos de fixação dos trilhos coincidam com as soldas aluminotérmicas pré-
existentes. Nesses casos os espaçamentos dos dormentes devem ser ajustados, deslocando-
se quantos dormentes forem necessários nessa região, e alterando o seu espaçamento em +/-
10 mm, mantendo-se o quadramento em relação ao eixo da linha.
Em casos de soldas por eletrofusão que apresentarem defeitos de acabamento no patim do
trilho os mesmos cuidados devem ser tomados.
2.12.14.2. POSICIONAMENTO DE DORMENTES QUANTO AO ESQUADRO

EM RELAÇÃO AO EIXO DA LINHA
Os dormentes deverão ser aplicados e mantidos perpendicularmente em relação ao eixo da

linha. Em linhas com fixação rígida tolera-se até 100 mm para bitola métrica e 160 mm para
bitola larga para o deslocamento de uma extremidade do dormente em relação ao seu eixo
original. Quando houver ultrapassado o limite estabelecido os dormentes deverão ser
posicionados em esquadro em relação ao eixo da linha. Durante esses trabalhos é proibido
golpear os dormentes, devendo ser utilizadas alavancas para o reposicionamento após
afrouxamento das fixações. Também é necessário sempre realizar a socaria nos dormentes
que foram reposicionados.
2.12.14.3. TARUGAMENTO DE FUROS DE DORMENTES DE MADEIRA
Para todas as situações que impliquem em modificações das furações de dormentes de

madeira será obrigatório tarugar os furos que não serão utilizados para impedir retenção de
umidade com favorecimento do apodrecimento. Os tarugos serão de madeira com as seguintes
dimensões:
90
 Fixação a prego de linha – tarugo prismático com 16x16x120 mm
 Fixação com tirefond 3/4” – tarugo cilíndrico com diâmetro de 17 mmx120 mm
 Fixação com tirefond 21mm” – tarugo cilíndrico com diâmetro de 19mmx120mm
 Fixação com tirefond 7/8” – tarugo cilíndrico com diâmetro de 19 mmx120 mm
 Fixação com tirefond 24mm – tarugo cilíndrico com diâmetro de 22 mmx120 mm
2.12.14.4. ENTALHE DE DORMENTES DE MADEIRA
O entalhe de dormentes de madeira ocorrerá para corrigir imperfeições na face de

assentamento da placas de apoio de forma que as mesmas fiquem num mesmo plano
horizontal. Na maioria das situações o entalhe é executado em estaleiro por máquinas
apropriadas.
Na FCA, para aplicação de dormentes sem utilização de placa de apoio será obrigatório o
entalhe do dormente com a inclinação de 1:20, para que seja garantida a correta inclinação dos
trilhos. Na maioria das situações esse entalhe é executado com ferramentas manuais.
2.12.14.5. MANUTENÇÃO DE DORMENTES DE CONCRETO
Dormentes de concreto com perda de material que não comprometa a integridade estrutural e
exponha a ferragem interna da peça devem ser recuperados com argamassa apropriada.
2.12.15. MANUSEIO
2.12.15.1. CARGA, DESCARGA, TRANSPORTE E ARMAZENAMENTO
As operações de carga e descarga de dormentes não podem afetar a integridade das peças.
Os dormentes que forem transportados por veículos ferroviários devem, preferencialmente, ser
embarcados em vagões plataforma, pois possibilita uma descarga mais segura ao longo da
ferrovia.
Os dormentes que forem transportados por veículos rodoviários devem, preferencialmente, ser
embarcados em carrocerias abertas, não sendo recomendado utilizar-se de caçambas cujo
processo de descarga seja o de bascular.
Nos centros de recebimento e distribuição consolidada de dormentes, todo o manuseio das
peças deve ser realizado por empilhadeiras, sendo que as pilhas de dormentes novos não
devem ter contato direto com o solo para preservar a integridade das peças antes de sua
aplicação na linha.
Os dormentes devem estar previamente empilhados para as operações de carga e descarga.
2.12.15.2. RECOLHIMENTO
Os dormentes retirados da linha devem ser agrupados em pilhas que possibilitem o seu
carregamento mecanizado ou facilitem essa operação de modo manual. As pilhas devem estar
dispostas de modo a garantir a manutenção do gabarito seguro de passagem dos trens do
local.
Os dormentes devem ser selecionados entre inservíveis e reempregáveis em pilhas distintas e
identificadas.
2.12.16. RETIRADA DE SERVIÇO
Independente da espécie de dormente utilizada, a peça necessita de substituição a partir do

momento em que deixa de exercer alguma, ou concomitantemente, as seguintes funções:
 Suportar os trilhos;
 Absorver e transmitir ao lastro as cargas horizontais e verticais recebidas pelos trilhos
oriundas do tráfego;
 Manter a bitola especificada para a via
91
 Manter íntegro o sistema de fixação;
 Manter a estabilidade da via nos planos vertical e horizontal (longitudinal e transversal);
 Manter a conformação geométrica especificada do AMV – Aparelho de Mudança de Via.
2.12.16.1. CRITÉRIOS PARA RETIRADA
2.12.16.1.1. DORMENTE DE MADEIRA
O dormente de madeira será retirado da linha quando for identificado nas seguintes situações:
 A degradação por apodrecimento não deve comprometer a capacidade de suportar

cargas verticais e de manter o nivelamento da via e nem o poder de retenção das fixações. A
camada de alburno do dormente pode estar apodrecida, mas se o cerne estiver integro, a
principio o dormente tem condições de reemprego.
Excesso de furos
Região
apodrecida
Figura 93 - Exemplo de dormente inservível por excesso de furação e apodrecimento na região

da fixação
 Verificar existência de fratura ou ruptura transversal no eixo dormente ou na região de

apoio das placas, geralmente provocada por descarrilamento. Verificar fratura ou ruptura
horizontal na face lateral. Verificar esmagamento das extremidades (cabeças) provocado por
descarrilamento e que comprometa a retenção das fixações. Dormentes com fratura, ruptura
transversal ou com esmagamento que comprometa a retenção das fixações será classificado
como inservível (sucata).
92
Fratura
Figura 94 - Exemplo de dormente inservível por fratura transversal
 Verificar se a região da fixação de placas de apoio ou patins dos trilhos está

comprometida por apodrecimento (esta região é propicia a apodrecimento devido retenção de
umidade). Neste caso não se justifica o tarugamento e nem mesmo o emprego do dormente
girado, pois não será garantida a condição de fixação. O dormente será classificado como
inservível (sucata).
Apodrecimento
sob a placa de
apoio
Figura 95 - Exemplo de dormente inservível por apodrecimento sob a placa de apoio
2.12.16.1.2. DORMENTE DE AÇO
O dormente de aço será retirado da linha quando for identificado nas seguintes situações:
 Existência de fratura ou ruptura transversal no eixo do dormente, na ligação das abas

com o shouder, na região das abas e na região de apoio dos trilhos;
 Deformação na região do shouder que comprometa a retenção ou aplicação das
fixações;
 Deformação na geometria do dormente que comprometa a bitola;
 Desgastes mecânicos nos furos de fixação do shoulder hook-in causando abertura de
bitola
 Corrosão que comprometa a espessura do perfil do dormente.
93
Figura 96 - Dormentes de aço fraturado na EFVM
2.12.16.1.3. DORMENTE DE CONCRETO
O dormente de concreto será retirado da linha quando for identificado nas seguintes situações:
 Ruptura do dormente que comprometa a sua função;

 Danos nos shoulder de fixação que não tenham possibilidade de substituição;
 Trincas ou fissuras na área de apoio do trilho
Figura 97 - Dormente de concreto bi-bloco com fraturas na haste de aço – FCA
Figura 98 - Dormente danificado por ausência de manutenção da palmilha
94
2.12.17. DESTINAÇÃO FINAL
2.12.17.1. DORMENTES DE MADEIRA
Os dormentes de madeira considerados inservíveis para a utilização na linha terão como

destinação final:
 Confecção de mourões de cercas;

 Fundos e laterais de baias para depósitos de materiais da Vale e FCA
 Escoramento de aterros e banquetas;
 Apoio para peças de grande porte e patolamento de equipamentos de grande porte
 Incineração em fornos apropriados para esta finalidade.
2.12.17.2. DORMENTES DE AÇO
Os dormentes de aço considerados inservíveis para a utilização na linha terão como

destinação final:
 Escoramento de aterros e banquetas

 Sucata
2.12.17.3. DORMENTES DE CONCRETO
Os dormentes de aço considerados inservíveis para a utilização na linha terão como

destinação final:
 Escoramento em geral;
 Enrocamento;
2.13. LASTRO FERROVIÁRIO
2.13.1. AS FUNÇÕES EXERCIDAS PELO LASTRO
O lastro ferroviário é componente da superestrutura da via permanente constituindo-se em uma

camada de material granular que se situa acima do sublastro e abaixo dos dormentes,
preenchendo também os espaços entre eles e avançando além dos seus topos
Figura 99 - Seção transversal típica de lastro ferroviário
O lastro ferroviário deve exercer as seguintes funções no conjunto da superestrutura da via

permanente:
 Distribuir as cargas transmitidas pelo material rodante às camadas inferiores, tais como
sublastro, caso haja, plataforma ferroviária, ou especificamente, às estruturas das
pontes/viadutos lastreados.
 Imprimir determinada elasticidade ao conjunto da superestrutura para amortecer os
choques e vibrações gerados pelo material rodante em tráfego.
95
 Manter a estabilidade da grade ferroviária em seu eixo e topo de projeto,
proporcionando resistência aos esforços longitudinais, transversais e verticais que atuam sobre
a via através do confinamento das faces laterais e topos dos dormentes.
 Permitir a drenagem das águas que incidem na superestrutura ferroviária.
 Possibilitar a manutenção das condições geométricas da via através do alinhamento,
nivelamento e socaria.
2.13.2. MATERIAL PARA LASTRO FERROVIÁRIO
O material para lastro ferroviário deverá possuir as características necessárias para cumprir
integralmente as suas funções preconizadas. Os materiais que melhor atendem a estas
exigências são as pedras britadas oriundas de rochas sãs, duras, compactas de estrutura não
lamelar ou xistosa, de elevada resistência à compressão e elevada massa específica aparente.
As rochas que melhor atendem a estas características são o granito, o basalto, o diorito, o
gnaisse e o quartzito, dos quais se formam os lastros de pedra britada.
Materiais como seixos, cascalhos, rochas lateríticas e escória de alto forno também são
utilizados como matéria-prima para a formação de lastros ferroviários após processos de
britagem e graduação granulométrica.
Os agregados para formação de lastro ferroviário devem apresentar elevada massa específica
3 2
aparente, da ordem de 2,4 t/m , e alta resistência à compressão, acima de 1.100 Kgf/cm .
A caracterização do material para lastro ferroviário, compreendendo todos os ensaios
necessários, deverá ocorrer obrigatoriamente para todo novo fornecedor, nova jazida ou
alteração do material recebido usualmente.
2.13.2.1. FORMAS DOS AGREGADOS QUE COMPÕEM O LASTRO

FERROVIÁRIO
A forma dos agregados é de fundamental influência sobre o desempenho e definição das

características futuras do lastro ferroviário.
As formas dos agregados impactam no grau de atrito entre eles, contribuindo para aumentar ou
diminuir a área de contato das partículas, influenciando na melhor ou pior estabilidade da
socaria.
Os agregados de forma poliédrica ou cúbica são as ideais para formação de lastro ferroviário,
já que permitem um atrito e contato adequados de suas partículas. Já os agregados de formas
arredondadas não permitem contatos múltiplos entre suas partículas, bem como as de forma
achatadas ou alongadas, que podem se fragmentar com o efeito do tráfego ferroviário,
alterando a distribuição granulométrica, não se adequando à formação de lastro ferroviário.
2.13.2.2. GRANULOMETRIA
O controle da granulometria é necessário para que o material de lastro ferroviário tenha as

dimensões de suas partículas limitadas a determinados limites. Tal limitação se aplica pois
partículas predominantemente grandes implicam em inadequado apoio aos dormentes,
ocasionando dificuldades na precisão do nivelamento da via. Por outro lado, a predominância
de partículas pequenas faz com elas se sujeitem mais a degradação, que em conseqüência
leva à colmatação do lastro prejudicando a sua drenagem e contribuindo para o crescimento de
vegetação. Assim, a curva de granulometria visa equilibrar o diâmetro máximo e mínimo das
partículas, de modo a obter-se um material para lastro que melhor se adapte às funções que irá
exercer. A graduação 3 da AREMA é a adotada atualmente pela Vale. Na FCA, a graduação
utilizada é a 24 da AREMA.
96
PENEIRAS DE MALHAS QUADRADAS
Porcentagem Retida Porcentagem
ABERTURA NOMINAL
Graduação 3 (AREMA) que passa
POLEGADAS MILÍMETRO (em peso) (em peso)
3" 76,2 - -
2 ½" 63,5 0 100
2" 50,8 0-5 95 - 100
1 ½" 38,1 30 - 65 35 -70
1" 25,4 85 - 100 0 -15
3/4" 19 - -
1/2" 12,7 95 -100 0 -5
Tabela 69 - Granulometria utilizada pela EFC e EFVM
PENEIRAS DE MALHAS QUADRADAS

Porcentagem Retida Porcentagem
ABERTURA NOMINAL Acumulada
Graduação 24 (AREMA)
que passa (em
POLEGADAS MILÍMETRO (em peso) peso)
3" 76,2 - -
2 1/2" 63,5 0 100
2" 50,8 0 - 10 90 - 100
1 1/2" 38,1 30 - 65 35 -70
1" 25,4 80 – 90 10 -10
3/4" 19 - -
1/2" 12,7 95 -100 0 -5
Tabela 70 - Granulometria utilizada pela FCA
2.13.2.3. ENSAIO DE ABRASÃO
O ensaio de abrasão utilizado é o denominado de Abrasão Los Angeles e objetiva verificar a

resistência ao desgaste do material que compõe o lastro. O índice de abrasão Los Angeles é
expresso em porcentagem de material desgastado através do ensaio e é obtido pela seguinte
relação:
A= ((m – m’)/ m)*100

Onde:
A – Índice de abrasão Los Angeles
m – Massa da amostra seca anterior à execução do ensaio
m’ – Massa da amostra lavada e seca após a execução do ensaio
As especificações atuais da Vale e FCA limitam o índice de abrasão Los Angeles ao máximo
de 25% e 30% respectivamente.
2.13.2.4. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO CHOQUE
O ensaio de resistência ao choque objetiva mensurar o índice de tenacidade Treton que

verifica a resistência ao choque do material que compõe o lastro. O índice de tenacidade
Treton é expresso em porcentagem de material que não resistiu ao choque e se transformou
em pó através do ensaio. Esse índice é obtido pela seguinte relação:
T= ((m – m’)/ m)*100
Onde:
97
T – Índice de tenacidade Treton
m – Massa da amostra seca anterior à execução do ensaio
m’ – Massa da amostra lavada e seca após a execução do ensaio
As especificações atuais da Vale e FCA limitam o índice de tenacidade Treton ao máximo de

20%.
2.13.2.5. ENSAIO DE TERMINAÇÃO DO FORMATO DO MATERIAL
O ensaio de determinação do formato do material é realizado analisando-se alguns fragmentos

obtidos aleatoriamente do conjunto de lastro ferroviário. O fragmento é submetido às seguintes
medições de comprimento, largura e altura.
São analisadas as relações entre largura/comprimento e altura/largura Dessas relações os
fragmentos analisados são classificados quanto à sua forma, conforme a tabela da NBR 6954.
2.13.2.6. IMPUREZAS E SUBSTÂNCIAS NOCIVAS
O lastro ferroviário deve apresentar-se com o mínimo possível de materiais que são
considerados nocivos. Os elementos considerados indesejados à composição do lastro
ferroviário são:
o Materiais pulverulentos
o Torrões de argila
o Fragmentos macios e friáveis
o Partículas lamelares
Os valores admissíveis desses elementos na composição do lastro ferroviários para a Vale
são:
ELEMENTO TOLERÂNCIA
Materiais pulverulentos 1%
Torrões de argila 0,5%
Fragmentos macios e friáveis 5%
Partículas lamelares (em peso) 5%
Tabela 71 – Valores admissíveis de material nocivo na composição do lastro ferroviário na Vale
Os valores admissíveis desses elementos na composição do lastro ferroviários para a FCA são:
ELEMENTO TOLERÂNCIA
Materiais pulverulentos 1%
Torrões de argila 0,5%
Fragmentos macios e friáveis 5%
Partículas arredondados, concoidais,
10%
defeituosos e lamelares (em peso)
Tabela 72 - Valores admissíveis de material nocivo na composição do lastro ferroviário na FCA
Os valores acima mencionados são aferidos através de ensaios de laboratório.
2.13.3. RECEBIMENTO DE LASTRO FERROVIÁRIO
A formação das amostras de lastro ferroviário a ser ensaiado para determinar o seu
recebimento será realizada nos silos ou depósitos do fornecedor, ou seja, antes do embarque e
remessa à ferrovia.
2.13.4. ESPESSURA E CONFORMAÇÃO DO LASTRO FERROVIÁRIO
A espessura mínima de lastro ferroviário deve ser tal que a taxa de pressão transmitida pela
base do dormente seja compatível com a capacidade de suporte da plataforma ferroviária. As
98
pressões transmitidas à plataforma ferroviária variam inversamente proporcional à altura do
lastro, ou seja, as pressões serão tão maiores quanto menor for a espessura do lastro.
Através da seguinte relação, desenvolvida por Talbot, pode-se determinar matematicamente a
espessura de lastro:
H = (53,87*αd/ αp)4/5
Onde:
H – Espessura do lastro
αd – tensão atuante na face inferior do dormente
αp – tensão atuante na plataforma ferroviária
Além da espessura mínima do lastro, outros dois aspectos que caracterizam a seção
transversal da via são a largura do ombro do lastro e a razão de inclinação do talude do lastro.
Usualmente, a razão de inclinação do talude do lastro ferroviário é de 3:2, mesma razão
utilizada para aterros de infra-estrutura. Assim como a espessura mínima de lastro, a largura do
ombro também variará de acordo com a espécie de dormente utilizado, pois cada um possui
propriedades de ancoragem específicas. O lastro ferroviário deverá facear a superfície superior
dos dormentes sem encobri-los e cobrir toda área de seus topos.
2.13.5. VIDA ÚTIL E DEGRADAÇÃO DO LASTRO FEROVIÁRIO
A vida útil do lastro ferroviário será mensurada pelo seu nível de degradação das
características exigíveis para que se cumpram as funções requeridas. Em geral, determina-se
em 40% o limite de finos, que são os grãos abaixo de ½”, que quando ultrapassado tende a
tornar o lastro colmatado.
A mensuração da degradação realiza-se por ensaios de materiais retirados do lastro ferroviário
da do campo. A coleta destas amostras se dá da seguinte maneira:
 As amostram devem ser retiradas de tal maneira que abranja materiais sob a área de
apoio dos trilhos, intervalos entre os dormentes e ombro de lastro.
 Escolha dos pontos representativos para retirada das amostras
 Os pontos de coleta de amostram devem ser no mínimo em quantidade de 3
 A amostra deve possuir a identificação quilométrica, lado e condições características
notáveis, tais como corte, aterro, PN, curva, tangente, AMV, etc.
O nível de degradação granulométrica do lastro acima de 40% compromete as características

de elasticidade e drenagem, trazendo como conseqüência o surgimento de laqueados, o que
impede à via a manutenção duradoura do nivelamento.
O aumento da porcentagem de finos na curva granulométrica do lastro ferroviário possui as
seguintes origens:
 Proveniente da degradação do próprio material constituinte do lastro ferroviário através

da ação dinâmica do tráfego ferroviário e atuação das ferramentas de socaria. A consequência
dessas ações dinâmicas provocam o rompimento e desgaste das partículas que formam o
lastro, alterando a porcentagem de finos.
 Proveniente da contaminação do lastro ferroviário por agentes externos, tais como
minérios finos, carvão mineral, areia e demais produtos, transportados pela ferrovia que se
desprendem dos vagões e se depositam sobre a via. A contaminação também se dá através do
carreamento de outros materiais finos trazidos pelo vento, águas pluviais, pessoas, veículos e
oriundos de taludes instáveis próximos à via.
 Proveniente da percolação de finos da plataforma ferroviária para o lastro. Estes
processo ocorre em plataformas com baixa admissibilidade de tensão, provocando a sua
interpenetração com a camada de lastro ferroviário. A percolação de materiais finos através do
lastro ferroviário também em locais com acúmulo de água, o que provoca, com a ação do
tráfego ferroviário o bombeamento destes finos em direção à superfície do lastro.
99
Figura 100 - Esquemático de percolação de materiais finos para o lastro ferroviário
2.13.6. SUBSTITUIÇÃO DE LASTRO FERROVIÁRIO
A substituição do lastro ferroviário deverá ser considerada quando das seguintes situações:
o Impossibilidade de regularização granulométrica devido a alto índice de colmatação

o Material de lastro fora dos padrões especificados (tipo de material, granulometria, etc)
o Impossibilidade de regularização granulométrica devido a encharcamento do material
do lastro
2.13.7. DESGUARNECIMENTO DO LASTRO FERROVIÁRIO
O desguarnecimento visa retornar o lastro ferroviário às características granulométricas

adequadas para que as suas funções preconizadas sejam atendidas, tais como capacidade de
suporte, elasticidade e drenagem.
O desguarnecimento é executado tanto pelo método manual quanto mecanizado. Atualmente a
tecnologia ferroviária coloca à disposição vários modelos de equipamentos de grande porte e
alta produtividade para a execução de desguarnecimentos.
O desguarnecimento executa a operação de retirada do lastro, seu peneiramento para
correção granulométrica e retorno à via somente de parcela de material adequado ao
reemprego.
Há também os desguarnecimentos parciais, que são aqueles executados somente nos ombros
do lastro ou nos intervalos dos dormentes e ombro, ambos sem atingir a área de apoio dos
dormentes.
Em linhas duplas ou várias delas em paralelo, a seção transversal de desguarnecimento de
cada linha será limitada até a metade da entrevia entre uma e outra. Em linhas singelas o
desguarnecimento deverá atingir toda a seção transversal típica.
Nas operações de desguarnecimento deve-se respeitar o abaulamento da plataforma
ferroviária. Em qualquer caso, o desguarnecimento não deverá deixar bolsões de material não
removido, pois permitiria acúmulo de água e região mais rígida. Em linha dupla a inclinação do
desguarnecimento não deverá direcionar o seu caimento em direção à linha adjacente.
As operações de desguarnecimento abrem oportunidades ímpares para que sejam ajustadas
as cotas de topo de trilho para os valores de projeto, correção de superelevação, alinhamento e
nivelamento.
A espessura do desguarnecimento a ser executado deverá a atingir a espessura de lastro
ferroviário especificado para o local. Em casos específicos, no entanto, a espessura de
desguarnecimento poderá ser superior com o objetivo de ajustar as cotas de topos de trilhos
realizando o rebaixamento da linha. No entanto, nos desguarnecimentos executados deverão
ser observadas as conseqüências que trarão para o nivelamento longitudinal e a cota dos
topos dos trilhos após os trabalhos, de modo a não alterar indesejadamente o perfil longitudinal
da ferrovia naquele ponto trabalhado.
A espessura de lastro ferroviário não afetada pelo desguarnecimento, a partir de então se
comportará como sublastro.
100
Após os serviços de desguarnecimento a VMA do trecho trabalhado deverá ser restringida até
que se consiga nova estabilização da grade ferroviária e se execute os procedimentos de Alívio
de Tensões Térmicas. Somente após o ATT a VMA poderá ser restabelecida.
Figura 101 - Processo de desguarnecimento mecanizado utilizando equipamento de grande

porte na EFVM
2.13.8. REPOSIÇÃO DE LASTRO FERROVIÁRIO
A reposição de lastro ferroviário se dá por conseqüência de desguarnecimentos, para reforçar

pontos onde houve perda de material de lastro ou em função das operações de correção
geométrica para manter o alinhamento e nivelamento executados.
2.14. ACESSÓRIOS DE FIXAÇÃO
2.14.1. FIXAÇÃO ELÁSTICA
São elementos que tem a capacidade de manter a pressão de contato ao trilho constante,
garantindo a sua fixação e o retensionamento da via, além de absorver as vibrações e
impactos inerentes à ação do tráfego ferroviário.
São componentes de sistemas de fixação elástica:
 Placas de apoio
 Placa de ângulo (Sistema Vossloh para dormente de concreto)
 Tirefonds
 Arruelas duplas de pressão
 Grampos
 Garras tipo K ou GEO
 Parafusos (utilizados nos sistemas de fixação tipo K, GEO ou Vossloh)
 Shoulder (utilizado em dormentes de aço ou concreto)
 Almofadas Isolantes (utilizados em dormentes de aço)
 Tie Pad (utilizados em dormentes de concreto)
 Isoladores / Toe Insulator / Side Post Insulator – (utilizado em alguns sistemas de
fixação para isolamento do contato do grampo com o trilho e do trilho com o shoulder)
2.14.2. FIXAÇÃO RÍGIDA
São elementos que possuem a capacidade de fixar o trilho sem absorver as vibrações e
impactos inerentes à ação do tráfego ferroviário. Também possui limitações no que se refere
ao impedimento do deslocamento longitudinal dos trilhos. Em função disso há a necessidade
de se aplicar retensores em vias com sistema de fixação rígida.
São componentes de sistemas de fixação rígida:
101
 Placas de apoio
 Tirefonds
 Pregos
2.14.3. ELEMENTOS DE FIXAÇÃO
Os acessórios de fixação são as peças que atuando em conjunto permitem a fixação da placa
de apoio ao dormente de madeira, a fixação da placa de apoio ao trilho ou a fixação direta do
trilho ao dormente de madeira. Nas demais espécies de dormentes, constituem-se em
acessórios de fixação todas as peças destinadas à fixação do trilho ao dormente e aquelas que
possuem a função de isolar a passagem de corrente elétrica entre um trilho e outro.
Há dois gêneros de acessórios de fixação em aplicação nas ferrovias:
 Acessório de fixação elástico

 Acessório de fixação rígido
As peças que constituem os acessórios de fixação possuem a função fundamental de manter a

união entre trilhos e dormentes. Esses elementos de fixação têm a função de tornar solidária a
atuação dos trilhos e dormentes, mantendo os trilhos em posição correta para o tráfego dos
veículos ferroviários.
PERFIL FIXAÇÃO
ESPÉCIE TIPO DE PLACA DE FIXAÇÃO
FERROVIA DE PLACA DE
DORMENTE FIXAÇÃO APOIO TRILHO
TRILHO APOIO
Tirefond c/
EFVM Madeira TR-68 Elástica SIM Deenik
arruela
EFVM Madeira TR-57 Rígida SIM Prego Prego
Tirefond c/
EFC Madeira TR-68 Elástica SIM Pandrol
arruela
Tirefond c/
EFC Madeira TR-68 Elástica SIM Deenik
arruela
Prego /
FCA Madeira TR-37 Rígida SIM / NÃO Prego / Tirefond
Tirefond
Prego / Prego / Tirefond
Rígida /
FCA Madeira TR-45 SIM Tirefond / c/ arruela / sem
Elástica
Deenik arruela
Prego /
Prego / Tirefond
Rígida / Tirefond /
FCA Madeira TR-57 SIM c/ arruela / sem
Elástica Pandrol /
arruela
Deenik
Tirefond c/
FCA Madeira TR-68 Elástica SIM Deenik
arruela
Tabela 73 – Tipos de fixação em dormentes de madeira
PERFIL
ESPÉCIE TIPO DE FIXAÇÃO ELEMENTOS
FERROVIA DE SHOULDER
DORMENTE FIXAÇÃO TRILHO ISOLANTES
TRILHO
EFVM e EFC Aço TR-68 Elástica Soldado Deenik Almofada
EFVM e EFC Aço TR-68 Elástica Hook-in Deenik Tri-partido
EFC Aço TR-68 Elástica Hook-in Pandrol NÃO
Tabela 74 - Tipos de fixação em dormentes de aço
102
ESPÉCIE TIPO DE PERFIL DE ESPÉCIE FIXAÇÃO
FERROVIA
DORMENTE FIXAÇÃO TRILHO DORMENTE TRILHO
FCA Concreto Elástica TR-50 Monobloco RN
FCA Concreto Elástica TR-45 Bi-bloco RN
FCA Concreto Elástica TR-57 Bibloco RN
Tabela 75 - Tipos de fixação em dormentes de concreto
2.14.4. DIÂMETRO DAS BROCAS PARA FURAÇÃO DE DORMENTES DE

MADEIRA
ELEMENTO DE DIÂMETRO DA BROCA A SER

FIXAÇÃO UTILIZADA
Prego de linha
Tirefond 3/4” 5/8“
Tirefond 21mm
Tirefond 7/8” 11/16 “
Tirefond 24 mm 3/4”
Tabela 76 – Diâmetro de brocas para furação de dormentes de madeira
2.14.5. TIPOS DE ELEMENTOS DE FIXAÇÃO
2.14.5.1. TIREFOND
O tirefond é uma espécie de parafuso de rosca soberba. O tirefond é um elemento de fixação

superior ao prego, já que é aparafusado ao dormente, fechando hermeticamente o furo e
impedindo a entrada de água, o que torna a interação do tirefond com o dormente mais
solidária. Por ser aparafusado, o tirefond sacrifica menos as fibras do dormente e tem maior
resistência ao arrancamento que o prego.
O diâmetro do tirefond utilizado atualmente nas ferrovias EFC, EFVM e FCA possui quatro
variações: 3/4", 7/8”, 21 mm e 24 mm.
A medida do diâmetro do tirefond é tomada após último estágio da rosca próximo à cabeça.
Há também variação quanto ao diâmetro e forma das abas do tirefond. Os tirefond utilizados
com a função de fixar o trilho tem as abas mais largas e abauladas na sua parte inferior de
acordo com a inclinação do patim do trilho para aumentar a superfície de contato. Os tirefond
utilizados somente com a função de fixar a placa de apoio ao dormente geralmente possuem a
superfície inferior plana, de modo a melhorar o contato com as arruelas duplas de pressão.
Os tirefond são fabricados com cabeças quadradas ou retangulares, de acordo com a
especificação fornecida. Atualmente os tirefond de cabeça retangular são preferíveis aos de
cabeça quadrada para se evitar a perda das quinas durante as operações de aplicação e
retirada ao longo de sua vida útil.
O corpo do tirefond, incluindo toda extensão da parcela rosqueável, poderá ser cônico ou
predominantemente cilíndrico.
Figura 102 - Tirefond
103
2.14.5.2. PREGO
Os pregos são elementos de fixação rígida e prestam-se tanto para fixar a placa de apoio ao
dormente quanto para fixar o trilho ao dormente. Os pregos são de seção retangular em
formato de cunha e cravados ao dormente em furos previamente preparados com diâmetro
menor que a seção do prego. Os pregos possuem cabeça com saliência afim de apoiar-se no
patim. Essa saliência possui inclinação igual ao patim do trilho.
Os pregos são fixações menos eficientes já que funcionam como cunhas ao serem inseridos na
madeira, criando a tendência em rachar o dormente ao longo do tempo, e oferecem pouca
resistência ao arrancamento. Em razão da baixa resistência ao arrancamento a ação do tráfego
ferroviário provoca a subida dos pregos, deixando uma folga entre ele e o patim do trilho.
A denominação atribuída aos tipos de pregos refere-se à espécie de formato de suas cabeças.
Existem duas espécies de prego: asa de barata e cabeça de cachorro.
Figura 103 - Prego de linha asa de barata
2.14.5.3. ARRUELAS DUPLAS DE PRESSÃO
Em fixação elástica são utilizadas em conjunto com os tirefond ou os parafusos dos sistemas
K/ GEO, que fixam a placa de apoio ao dormente. Essas arruelas são de anéis duplos e
possuem a função de manter o torque de aplicação do tirefond ou parafuso constantes. As
arruelas de pressão também evitam o afrouxamento do tirefond ou parafuso.
2.14.5.4. PLACA DE APOIO
As placas de apoio aumentam a área de apoio do trilho e melhoram a distribuição das cargas
oriundas do tráfego ferroviário que serão transmitidas aos dormentes. As placas de apoio
possuem ressalto na região de apoio do patim do trilho, no mínimo na parte externa, de modo a
transmitir o esforço transversal do trilho aos demais elementos fixação. Quando não há a
aplicação de placas de apoio os esforços transversais dos trilhos são suportados somente
pelos elementos de fixação externos. As placas de apoio possuem furos para a aplicação de
tirefond ou pregos, e também, conforme a espécie, possuem dispositivos para encaixe e
aplicação de grampos elásticos.
Para uma melhor interação do contato das rodas na dinâmica do tráfego ferroviário ambos os
trilhos são aplicados com determinada inclinação de seu eixo vertical em direção ao centro da
linha. Para permitir a inclinação dos trilhos, as placas de apoio possuem inclinação de 1:20 ou
1:40.
As dimensões das placas de apoio irão variar de acordo com o perfil de trilho para o qual serão
utilizadas e em razão das espécies de elementos de fixação que serão empregados.
2.14.5.5. GRAMPO ELÁSTICO DEENIK
É uma das espécies de elemento de fixação elástica. É fabricado em aço-mola possuindo boa
performance na função de retensionamento dos trilhos. O seu encaixe sobre o patim do trilho é
perpendicular.
A seção do grampo Deenik possui três modelos: circular, variável e quadrada. Há grampos
Deenik específicos para aplicação em locais com a interferência de talas de junção.
104
Figura 104 - Grampo elástico Deenik seção redonda
2.14.5.6. GRAMPO ELÁSTICO PANDROL
É outra espécie de elemento de fixação elástica. Também fabricado em aço-mola, possui

seção circular e com encaixe sobre o patim do trilho sendo efetuado longitudinalmente.
Há grampos Pandrol específicos para aplicação em locais com a interferência de talas de
junção onde o encaixe na placa de apoio é longitudinal ao patim do trilho, mas a ponta que
ficará em contato com a tala de junção atua perpendicularmente ao trilho.
Figura 105 - Grampo Pandrol E-clip
2.14.5.7. GRAMPO ELASTICO FASTCLIP
Os grampos elásticos do tipo Fastclip são de aço-mola e que se encaixam perpendicularmente

ao patim do trilho. É de simples aplicação manual e plenamente prémontável e mecanizável. A
seção de suas hastes é redonda.
Figura 106 - Sistema de fixação Fastclip para dormente de concreto
2.14.5.8. GRAMPO ELÁSTICO SKL
O grampo SKL é de hastes de seção redonda, encaixando-se sobre a placa de ângulo e o

patim do trilho, sendo fixado através de tirefond.
105
Figura 107 – Grampo elástico SKL
2.14.5.9. FIXAÇÃO TIPO GEO / KPO
É uma das espécies de elemento de fixação elástica. Consiste em uma castanha em forma de
u prismático, com suas abas trabalhando longitudinalmente em relação ao trilho, pressionando-
o para fixar a castanha à placa de apoio à mesma possui um olhal para alojar uma peça em
formato de “T” rosqueada na ponta, que atravessa a castanha e recebendo uma arruela dupla
de pressão e uma porca.
2.14.5.10. FIXAÇÃO RN
A fixação RN é própria para dormentes de concreto e consiste em uma chapa de aço-mola

dobrada, posicionada perpendicularmente ao trilho, com sua extremidade inferior mantendo o
trilho na correta bitola. Já a extremidade superior tem a função de manter os trilhos aderentes
ao dormente, que se dá através do aparafusamento do clipe com arruela e porca própria. Tanto
nos dormentes biblocos, quanto nos monoblocos, o parafuso é inserido posteriormente à sua
fabricação, em furos denominados de estojos.
Figura 108 - Fixação RN
2.14.6. APLICAÇÃO
2.14.6.1. TIREFOND E PREGO
Quando forem aplicados com a função de atuar como elemento fixador do trilho, com placa de
apoio ou sem a placa de apoio, eles devem ser aplicados de forma cruzada
2.14.6.1.1. COM A UTILIZAÇÃO DE PLACA DE APOIO
Quando se utilizar dois tirefonds ou pregos por placa, a disposição dos novos furos será em
forma de “V” em relação ao sentido da quilometragem, de acordo com a figura abaixo, de modo
que a ponta do “V” esteja posicionada do lado em que a quilometragem for crescente. Quando
utilizar três tirefonds ou pregos por placa, alternar fixação a cada dormente ora uma do lado
interno e duas do lado externo, ora duas do interno e uma do externo. Caso o sentido do "V" no
local estiver padronizado no sentido decrescente da quilometragem, ele deverá ser mantido.
106
2.14.6.1.2. SEM A UTILIZAÇÃO DE PLACA DE APOIO
Em aplicações sem a utilização de placa de apoio, quando utilizar 2 tirefond ou prego, a

disposição dos novos furos será em forma de “V” em relação ao sentido da quilometragem, de
acordo com a figura abaixo, de modo que a ponta do “V” esteja posicionada do lado em que a
quilometragem for crescente. Quando utilizar três tirefonds ou pregos por placa, alternar
fixação a cada dormente ora uma do lado interno e duas do lado externo, ora duas do interno e
uma do externo. Caso o sentido do "V" no local estiver padronizado no sentido decrescente da
quilometragem, ele deverá ser mantido.
Na FCA, na aplicação de dormentes sem utilização de placa de apoio será obrigatório o

entalhe do dormente com a inclinação de 1:20, para que seja garantida a correta inclinação dos
trilhos. Na maioria das situações esse entalhe é executado com ferramentas manuais.
2.14.6.2. ARRUELAS DUPLAS DE PRESSÃO
As arruelas duplas de pressão são aplicadas conjuntamente à aplicação do tirefond, ou

parafuso, à placa de apoio. O tirefond ou parafuso deverá ser aparafusado até o ponto em que
os dois arcos da arruela estejam pressionados um contra o outro, indicando que o torque
adequado.
2.14.6.3. GRAMPO ELÁSTICO DEENIK
O serviço de aplicação e retirada do grampo Deenik não é totalmente mecanizável e exige

ferramentais apropriados para sua aplicação e retirada. Na aplicação do grampo é proibida a
utilização direta de marreta para o seu encaixe no olhal da placa de apoio sem o intermédio de
ferramenta apropriada para tal fim, pois que essa operação reduz o poder de pressão que o
grampo tem sobre o patim de trilho e corre-se o risco de acidentes pessoais por projeção do
próprio grampo.
2.14.6.4. GRAMPO ELÁSTICO PANDROL
O serviço de aplicação e retirada do grampo Pandrol é parcialmente mecanizável, mas também

exige ferramentais apropriados para sua aplicação e retirada. Na aplicação do grampo é
proibida a utilização direta de marreta para o seu encaixe no olhal da placa de apoio sem o
intermédio de ferramenta apropriada para tal fim, pois que essa operação reduz o poder de
pressão que o grampo tem sobre o patim de trilho e corre-se o risco de acidentes pessoais por
projeção do próprio grampo.
2.14.6.5. GRAMPO ELÁSTICO FASTCLIP
O serviço de aplicação e retirada do grampo Fasticlip pode plenamente ser mecanizado. Na

aplicação manual do grampo é proibida a utilização direta de marreta para o seu encaixe no
olhal da placa de apoio ou shoulder. Estes grampos são aplicados somente por ferramenta
apropriada para tal fim para preservar a pressão do grampo e as peças isolantes.
107
Figura 109 – Grampo elástico fastclip
2.14.6.6. GRAMPO ELÁSTICO SKL
O grampo SKL é.aplicado através do aperto do tirefond, ou outro parafuso, diretamente sobre
ele, resultando em sua compressão sobre o patim do trilho. O aparafusamento do tirefond ou
parafuso poderá ser executado com equipamento ou manualmente.
Figura 110 – Grampo elástico SKL
2.14.7. MANUTENÇÃO E RETIRADA DE SERVIÇO DE ACESSÓRIOS DE

FIXAÇÃO
As fixações elásticas não requerem medidas específicas de manutenção. Os seus

componentes devem ser substituídos quando não tiverem condições de exercerem de maneira
adequada suas funções. Na FCA existem trechos com grampos elásticos na qual as placas de
apoio estão fixadas com tirefond sem o emprego de arruelas de pressão. Nesses casos deverá
ser adotado o procedimento de reaperto dos tirefond em ciclos periódicos.
Na EFC, durante os trabalhos de substituição de dormentes de madeira por madeira, a eito ou
intercalados, deverão ser substituídos todos os tirefonds e arruelas duplas de pressão. No caso
de aplicação de dormentes em curvas, todos os grampos e placas de apoio deverão ser
substituídos. Nas em tangentes, 50% dos grampos e placas de apoio deverão ser substituídos.
Os materiais retirados deverão ser recolhidos e selecionados para posterior reemprego ou
descarte como inservível.
As fixações rígidas e nas elásticas sem o emprego de arruelas duplas de pressão requerem
ciclos periódicos de reaperto devido à sua incapacidade de absorver os impactos do tráfego
ferroviário, o que acarreta o afrouxamento dos componentes de fixação. Nas operações de
reaperto deve-se atentar para a condição das zonas de fixação dos dormentes de madeira,
ausência de prego ou tirefond. Também deve ser verificado se os tirefond ou pregos estão com
suas estruturas comprometidas ou encontram-se fraturados. Juntamente à operação de
reaperto, a equipe executora deverá estar preparada para aplicar ou substituir tirefond ou
pregos e tarugar furos de dormentes que não serão mais utilizados.
Nas fixações rígidas as operações de reaperto, aplicação e substituição de tirefond ou prego
são essenciais para garantir a bitola especificada para a linha.
Os elemento de isolamento dos sistemas de fixação de dormentes de aço e concreto deverão
ser substituídos todas as vezes em que os trilhos forem substituídos ou sofrerem operações de
108
ATT. Do material de isolamento substituído deve-se realizar a seleção daqueles com condições
de serem reaplicados, desde que o sejam somente em tangentes ou linhas secundárias.
Os grampos elásticos, aplicados em curvas, também devem ser substituídos em sua totalidade
nas operações de substituição de trilho e ATT. Em tangentes, é recomendável que a taxa de
renovação seja de 50%, sendo que os novos sejam aplicados nas zonas de respiração do TLS.
Do material substituído deve-se realizar a seleção daqueles com condições de serem
reaplicados, desde que o sejam somente em tangentes ou linhas secundárias.
2.14.8. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE ACESSÓRIOS DE

FIXAÇÃO PARA REEMPREGO OU SUCATA
2.14.8.1. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE CLIP E PARAFUSO DE

FIXAÇÃO RN
Para a classificação clip RN usados para dormente de concreto, em reemprego ou inservível

(sucata), devem ser observadas as condições abaixo:
 Verificar existência de trincas ou fraturas na região dos furos e na chapa do clip; clip
trincado ou fraturado será considerado sucata.
 Verificar existência de deformação que prejudiquem o perfeito ajuste no dormente de
concreto e no patim do trilho bem como o efeito de mola; clip deformado e com perda do efeito
mola será considerado como sucata.
Clip que não apresente os defeitos acima serão considerados reemprego.
Para a classificação parafusos para fixação RN em reemprego ou inservível (sucata), devem

ser observadas as condições abaixo:
 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo do parafuso ou na ligação da cabeça

com a parte circular do corpo ou com a gola do parafuso RN. Caso ocorra o parafuso será
considerado como sucata.
 Verificar existência de deformação por empeno; parafusos empenados serão
considerados sucata.
 Verificar a ocorrência de deformações na rosca que impeçam a colocação das porcas;
parafusos com roscas danificadas serão considerados sucata.
Parafusos que não apresentarem os defeitos acima serão considerados como reemprego e
deverão ser armazenados protegidos contra umidade e poeira e com as roscas lubrificadas.
2.14.8.2. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE GRAMPO ELÁSTICO

TIPO DEENIK
Para a classificação grampos deenik usados em reemprego ou inservível (sucata), devem ser
observadas as condições abaixo:
 Verificar existência de trincas ou fraturas nos grampos; caso ocorra o grampo será
 Apoiar o grampo numa superfície plana e verificar se as duas extremidades dos mesmos
apóiam por igual; neste caso o grampo poderá ser reempregado sem sofrer recuperação pois
ainda mantém o efeito mola; a pressão nos grampos poderá ser verificada com medidor
apropriado após a aplicação.
Grampos do tipo Deenick deformados ou com perda do efeito mola devem ser armazenados e
identificados para recuperação.
109
Figura 111 – Grampo Reemprego
Figura 112 - Grampo para recuperação
2.14.9. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PLACA DE APOIO DE

FIXAÇÃO RÍGIDA OU ELÁSTICA
2.14.9.1. PLACA DE APOIO FUNDIDAS PARA FIXAÇÃO ELÁSTICA
Para a classificação placas de apoio de fundidas para fixação elástica em reemprego ou

inservível (sucata), devem ser observadas as condições abaixo:
 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo das placas, verificar se os furos para
colocação das fixações apresentam-se ovalizados, se existem deformações na região de apoio
do trilho, se a placa permite perfeito apoio na superfície dos dormentes e se existem
deformações na região do shouder que prejudique a correta aplicação dos grampos elásticos.
Placas com trincas, fraturas, furos ovalizados, empeno que prejudique o apoio do patim do
trilho, apoio das mesmas nos dormentes ou deformação do shouder que prejudique a aplicação
de grampos elásticos serão consideradas como sucata.
Figura 113 – Placa de apoio reemprego
110
Figura 114 – Placa de apoio sucata
Placas de apoio fundidas que não apresentem, fraturas, ovalização dos furos e nem empenos
que prejudiquem o perfeito apoio ao trilho e cujo shouder que permita instalação dos grampos
serão classificados para reemprego.
2.14.9.2. PLACA DE APOIO LAMINADAS PARA FIXAÇÃO ELÁSTICA
Para a classificação placas de apoio laminadas para fixação elástica em reemprego ou

colocação das fixações apresentam-se ovalizados, se existem deformações na região do
shouder que prejudique a correta aplicação dos grampos elásticos.
Placas com trincas, fraturas, ou deformação do shouder que prejudique a aplicação de

grampos elásticos serão consideradas como sucata.
Placas de apoio laminadas que apresentem empeno ou ovalização dos furos deverão ser
separadas e identificadas para recuperação por empresas especializadas, e reempregadas
após recuperação.
Placas de apoio laminadas que não apresentem, fraturas, ovalização dos furos e nem empenos
2.14.9.3. PLACA DE APOIO LAMINADAS PARA FIXAÇÃO RÍGIDA
Para a classificação placas de apoio laminadas para fixação rígida em reemprego ou inservível
colocação das fixações apresentam-se ovalizados,
Placas com trincas, fraturas serão consideradas como sucata.

Placas de apoio laminadas que apresentem empeno ou ovalização dos furos deverão ser
separadas e identificadas para recuperação por empresas especializadas, e reempregadas
após recuperação.
Figura 115 - Placas de apoio empenadas para recuperação e reemprego
111
Placas de apoio laminadas que não apresentem, fraturas, ovalização dos furos e nem empenos
2.14.10. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE TIREFOND
Para a classificação tirefond em reemprego ou inservível (sucata), devem ser observadas as

condições abaixo:
 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo do tirefond ou na ligação da aba com

a parte circular do corpo, se o desgaste da cabeça ainda permite o acoplamento do soquete
para tirefond permitindo aplicação do mesmo nos dormentes, se a rosca não apresenta
desgaste que inviabilize a correta fixação aos dormentes e se existe empeno no mesmo
Tirefonds com cabeça danificada, rosca desgastada, fraturas, trincas ou com empeno serão
considerados como sucata.
Figura 116 - Tirefond reemprego
Figura 117 – Tirefond sucata
2.15. ACESSÓRIOS DE TRILHO
2.15.1. JUNÇÃO DE TRILHOS
2.15.1.1. JUNTAS
As juntas são compostas por talas de junção, parafusos, porcas e arruelas de pressão.
De acordo com as funções mais específicas que irá executar, elas podem ser incrementadas
por outros componentes, como separador isolante no perfil do trilho, bucha isolante, tala
metálica encapsulada, entre outros. As juntas podem ser metálicas ou isolantes. As isolantes
subdividem-se entre encapsuladas e coladas, de acordo com a tecnologia de fabricação e
montagem.
As talas de junção são responsáveis pela união entre as extremidades de dois trilhos
garantindo o seu nivelamento e alinhamento para que funcionem perfeitamente solidários sob a
ação do tráfego ferroviário. A tala é a peça que irá proporcionar a rigidez necessária na região
de união dos trilhos tornando-os solidários. As talas são furadas para permitirem a transposição
dos parafusos que irão executar a efetiva montagem delas aos trilhos.
De acordo com o perfil de trilho ao qual serão aplicadas as talas metálicas podem possuir 4 ou
6 furos, alternadamente ovais e circulares. Quanto à forma as talas podem ser com abas e
aquelas desprovidas de abas.
No que se refere ao modo de contato das talas montadas com os trilhos tem-se:
 Na parte superior do trilho: contato no boleto ou contato com a alma

 Na parte inferior do trilho: contato de base ou contato em menisco
As juntas podem ser ainda classificadas segundo diversos aspectos vinculados à:

o Natureza do seu apoio
o Posição na via
112
o Função especial
2.15.1.1.1. NATUREZA DO APOIO DAS JUNTAS IMPLANTADAS

NA VIA
2.15.1.1.1.1. JUNTAS APOIADAS
São aquelas em que os extremos dos trilhos se apóiam completamente sobre os dormentes.
Figura 118 – Juntas apoiadas
2.15.1.1.1.2. JUNTAS EM BALANÇO
São aquelas em que os topos dos trilhos não se apóiam no dormente e sim se posicionam no
intervalo entre dois dormentes.
Figura 119 – Juntas em balanço
2.15.1.1.2. POSIÇÃO NA VIA
2.15.1.1.2.1. JUNTAS PARALELAS
São aquelas que nas duas filas de trilhos se posicionam frente a frete, isto é, em um mesmo
plano perpendicular ao eixo da via.
Figura 120 – Juntas paralelas
2.15.1.1.2.1.1. JUNTAS ALTERNADAS OU

DEFASADAS
São juntas que não se posicionam perfeitamente paralelas uma em relação à outra em uma
mesma seção transversal da via, ou seja, elas se posicionam em pontos não coincidentes com
a junta da fila oposta.
113
Figura 121 – Juntas alternadas ou defasadas
2.15.1.1.3. JUNTAS DE FUNÇÃO ESPECIAL
São as juntas que além de dar continuidade à via, desempenham funções especiais, como as
juntas de transição, de dilatação e juntas isoladas
2.15.1.1.3.1. JUNTAS DE FUNÇÃO TRANSIÇÃO
São aquelas que promovem a conexão entre trilhos com perfis diferentes. Como por exemplo a
união de TR-57 e TR-68.
2.15.1.1.3.2. JUNTAS DE FUNÇÃO DILATAÇÃO
Juntas ou aparelhos de dilatação são dispositivos bizelados que se intercalam em cada uma
das filas de trilhos das vias férreas soldadas nos extremos de suas barras para permitir as
alterações nos seu comprimento (expansão e contração) motivadas por variações térmicas a
que seus trilhos estão sujeitos.
2.15.1.1.3.3. JUNTAS ISOLANTES
São juntas implantadas para formar os circuitos de sinalização ferroviária e é constituída de

peças e componentes isolantes necessários para interromper a passagem de corrente elétrica.
2.15.1.1.3.3.1. JUNTAS ISOLANTES ENCAPSULADAS
Nessas juntas empregam-se talas isoladoras constituídas de núcleo metálico, ao qual está
aderida um revestimento de material de alto poder isolador, como por exemplo, o poliuretano,
revestindo totalmente o contorno e extremos do núcleo metálico.
O aperto da junta é assegurado por parafusos com porcas, mantidos tracionados por meio de
arruelas de pressão que se apóiam em 4 plaquetas metálicas descontínuas, uma em cada lado
dos trilhos a serem unidos.
Os parafusos têm seus corpos isolados do núcleo metálico das talas por meio de buchas
revestidas de poliuretano.
O isolamento dos extremos dos trilhos é feito por intermédio de um separador isolante que
contorna a seção transversal dos trilhos a serem unidos.
2.15.1.1.3.3.2. JUNTAS ISOLANTES COLADAS
Nas juntas coladas, a junção é realizada pelo aperto dado às talas através dos parafusos e
pela adesão conferida por cola epóxi, que veda a junção contra a penetração de água ou
umidade e a protege contra agentes agressivos caídos dos vagões. A isolação elétrica é
assegurada pelo uso de um conjunto de componentes fabricados com materiais de elevado
poder isolante, são eles:
o Buchas isoladoras
o Camada de isolante que impede que a face interna da tala entre em contato com a
alma do trilho
o Separador isolante dos extremos dos trilhos (end post)
114
Essas junções se caracterizam por elevada resistência mecânica (compressão/tração) ao
deslizamento longitudinal e alto poder de isolação elétrica à passagem da corrente elétrica
utilizada na energização de um circuito de via.
2.15.1.1.4. PARAFUSOS PARA TALAS DE JUNÇÃO
Os parafusos para junta metálica são fabricados com aço laminado de médio ou alto carbono.
Quando fabricados em alto carbono sofrem tratamento térmico. Os diâmetros dos parafusos
variam de acordo com o perfil do trilho ao qual a junta será montada:
PERFIL DO TRILHO DIÂMETRO DOS PARAFUSOS

TR-25 19 mm / ¾”
TR-37 22,2 mm / 7/8”
TR-45 25,4 mm / 1”
TR-50 25,4 mm / 1”
TR-57 25,4 mm / 1”
TR-68 25,4 mm / 1”
Tabela 77 – Parafusos para talas de junção
2.15.1.1.5. APLICAÇÃO DE JUNTAS
Nas talas com aba podem existir cavidades apropriadas que permitiria o posterior encaixe dos
pregos. No entanto, recomenda-se não aplicar os pregos nessas cavidade para evitar o
posterior desquadramento dos dormentes caso ocorra o caminhamento do trilho.
As talas isoladas encapsuladas possuem todos os seus furos circulares. Os encaixes ovais são
dados por uma taleta de reforço. Quando se tratar de junta isolada colada se utiliza de
parafusos especiais na sua montagem.
O posicionamento dos furos nos trilhos para permitirem a montagem da talas metálicas ou
isoladas deverão ser realizados de acordo com as seguintes medidas:
O diâmetro das brocas ou pastilhas variam de acordo com o perfil da trilhos:
 Para TR-37 ou inferior: Ø de 1”

 Para TR-45, TR-57 ou TR-68: Ø 1.1/8”
Figura 122 – Esquema de furação de trilhos para montagem de tala
DIMENSÕES TR-37 TR-45 TR-50 TR-57 TR-68

A 68,3 68,3 68,3 88,9 88,9
B 139,7 139,7 139,7 152,4 152,4
C 139,7 139,7 139,7 152,4 152,4
H 122,2 122,2 152,4 168,3 185,7
H 53,8 53,8 68,7 73 78,6
Ø 25,4 28,6 28,6 28,6 28,6
Acumulado C+B 208 208 208 241,3 241,3
Acumulado
347,7 347,7 347,7 393,7 393,7
C+B+A
Tabela 78 – Dimensões para furação de trilhos para montagem de tala
115
No assentamento de juntas isolantes deverá ser obedecido o projeto de sinalização
especificado pela área de eletroeletrônica para definição do local exato de sua constituição.
Recomenda-se que as juntas isolantes sejam assentadas sempre em tangente para evitar
desgastes prematuros deste componente acarretados pela inscrição do trem nas curvas.
Recomenda-se que as juntas metálicas de uso permanente sejam posicionadas em balanço e
defasadas em relação aquelas posicionadas no trilho paralelo oposto. A defasagem mínima
recomendada é de 3 m para trilho curto. Para TLS, a defasagem recomendada dever ser dada
pela relação L/4, onde L representa o comprimento do TLS.
As juntas isolantes, por concepção de sinalização ferroviária, são assentadas paralelas entre
si. No entanto, com o objetivo de minimizar os impactos do tráfego dos veículos ferroviários
sem comprometer a sinalização, admite-se uma defasagem máxima de até 500 mm entre as
juntas das duas filas de trilhos.
As juntas de transição de uso permanente não devem ser assentadas sobre pontes/viadutos,
PN e em curvas.
Na instalação das talas deve ser verificado o perfeito alinhamento da lateral do boleto e
nivelamento da superfície de rolamento, não sendo admissível a ocorrência de arestas ou
desníveis. Também não serão admitidos artifícios para eliminação de folgas de juntas com a
utilização de pedaços de trilho (bacalhau) e a implantação de juntas com a presença de soldas
na região de abrangência das talas, salvo em casos específicos de testes de trilhos com
diferentes fabricantes e características.
A região de contato do trilho com a tala e a própria tala deverão ser limpos com escova de aço
para eliminação de quaisquer resíduos que venham a dificultar o perfeito ajuste do conjunto ou
danos ao isolamento da junta isolante encapsulada.
O aperto dos parafusos deverá seguir a seguinte ordem, tanto em montagem manual quanto
em montagens mecanizadas:
o Aparafusar primeiramente aqueles do centro da tala

o Em seguida, aparafusar os parafusos intermediários
o Por último, aparafusar os parafusos das extremidades
Não é recomendável que se lubrifiquem os parafusos, vez que isto provocará um torque
excessivo que tenderá a romper o parafuso durante a sua vida útil. Deve-se observar que a
parte lisa da porca deverá ficar em contato com a arruela.
Em juntas recém montadas, ao longo da primeira semana, os parafusos tendem a se
afrouxarem. Portanto, faz-se necessário uma inspeção para verificação das condições de
aparafusamento da junta e se for o caso, o reaperto dos seus parafusos, uma semana após a
sua instalação.
2.15.1.1.6. MANUTENÇÃO
As juntas são constituídas por diversos acessórios e se apresentam como um ponto de

fragilidade da via, tornando-se necessárias intervenções periódicas para garantia da segurança
operacional.
Os cuidados requeridos por uma junta são:
o Inspeção visual
o Manutenções preventivas
o Manutenções corretivas de componentes da junta
o Nivelamento
o Bizelamento
o Esmerilamento
2.15.1.1.7. INSPEÇÃO VISUAL
As inspeções visuais devem verificar a integridade dos componentes da junta, estado dos
dormentes, lastro e nivelamento. Importante verificar se as extremidades dos trilhos
apresentam empeno ou lasqueamento do topo do trilho.
116
2.15.1.1.8. MANUTENÇÕES PREVENTIVAS
As manutenções preventivas consistem em se manter o aperto dos parafusos em níveis

adequados à segurança operacional, manter o quadramento e espaçamento dos dormentes da
junta, bem como não permitir que dormentes inservíveis permaneçam sob a região de junta,
executar o bizelamento e o esmerilamento. O nivelamento da região da junta também deve ser
mantido, vez que a sua deterioração é extremamente prejudicial para os demais componentes
da junta e para a segurança do tráfego ferroviário.
2.15.1.1.9. MANUTENÇÕES CORRETIVAS DE COMPONENTES

DA JUNTA
As manutenções corretivas em juntas referem-se à substituição de peças danificadas, tais

como talas de junção trincada, separador isolante ou end post (perfil) e tala isolante com
isolamento danificado, reposição de parafusos e arruelas danificados ou faltantes, reposição de
elementos de fixação e complementação da furação do trilho.
Para juntas com pontas dos trilhos empenadas a correção poderá ser feita através da
eliminação das extremidades dos trilhos danificados e seu reajustamento, ou, através da
utilização de equipamentos corretores de junta que executam o desempeno das pontas dos
trilhos.
Nas situações de lasqueamento das pontas ou deformações por amassamento, recomenda-se
a eliminação das extremidades e o seu reajustamento.
2.15.1.1.9.1. NIVELAMENTO
Para realizar-se o nivelamento da junta, deve-se garantir que os dormentes de junta e guarda
estejam com capacidade de suporte, de retenção da fixação, no espaçamento correto, que os
parafusos estejam adequadamente apertados. Antes de iniciar o nivelamento deve-se observar
se as extremidades dos trilhos não estão com empeno permanente (caimento de ponta). Neste
caso, a solução será a realização do desempeno ou eliminação das extremidades com a
confecção de nova junta.
A socaria após o nivelamento de regiões de junta deve se dar somente nos dormentes de junta
e guarda. O nível adequado da junta deverá ter por parâmetro a concordância com o
nivelamento das regiões adjacentes a ela.
2.15.1.1.9.2. BIZELAMENTO
O bizelamento tem por objetivo eliminar as rebarbas provocadas pelo escoamento da

superfície de contato do trilho com a roda dos veículos ferroviários, e que, caso não sejam
removidos poderão provocar o lasqueamento dos topos dos trilhos, diminuindo a vida útil das
juntas.
O chanfro do bizelamento deverá ser conforme a figura abaixo:
117
Rebarba
Topos bizelados a 45º
1,5 mm
Figura 123 – Bizelamento de junta
É terminantemente proibido realizar o bizelamento de juntas utilizando-se de máquinas de

cortar trilho ou rebolos inadequados.
2.15.1.1.9.3. ESMERILAMENTO
O esmerilamento adéqua a superfície de rolamento, eliminando ressaltos, escoamentos,

defeitos superficiais, arestas vivas, devendo ser executado como última atividade de
manutenção da junta. O esmerilamento da junta deve ser executado sempre com a junta
devidamente nivelada.
A verificação da extensão do esmerilamento será verificado utilizando régua de aço de 1 m de
comprimento e escala graduada. A flecha é medida com o centro da régua posicionada sobre a
junta. Para cada 1 mm de flecha, a extensão a ser esmerilada deverá ser de 1 metro para cada
lado do eixo da junta. Não se deve realizar esmerilamento para corrigir flechas superiores a 5
mm.
2.15.2. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE ACESSÓRIOS DE

FIXAÇÃO PARA REEMPREGO OU SUCATA
2.15.2.1. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PARAFUSOS DE

JUNTA
Para a classificação parafusos de junta em reemprego ou inservível (sucata), devem ser


com a parte circular do corpo ou com a gola do parafuso de junta. Caso ocorra o parafuso será
118
Figura 124 - Parafuso sucata devido deformação
Figura 125 - Parafuso sucata devido rosca danificada
Figura 126 - Parafuso reemprego
2.15.2.2. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE ARRUELAS DE

PRESSÃO
Para a classificação de arruelas em reemprego ou inservível (sucata), devem ser observadas

as condições abaixo:
 Verificar existência de trincas ou fraturas na seção das arruelas; arruelas trincadas ou

fraturadas serão consideradas sucata.
 Verificar existência de deformação que impliquem na redução ou perda do efeito de
mola; neste caso as arruelas serão consideradas como sucata.
Arruelas que não apresentem os defeitos acima serão consideradas reemprego.
119
2.15.2.3. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE TALAS
Para a classificação de talas de junção em reemprego ou inservível (sucata), devem ser

 Verificar existência de trincas ou fraturas na tala.
Talas com trincas ou fraturas serão consideradas como sucata.
Figura 127 - Tala de junção sucata
Figura 128 - Tala de junção reemprego
2.15.2.4. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE RETENSORES
Para a classificação de retensores em reemprego ou inservível (sucata), devem ser

 Verificar existência de deformações, trincas ou fraturas no retensor. A pressão do

retensor deve ser verificada aplicando o mesmo em um pedaço de trilho.
Retensores com trincas, fraturas ou sem pressão serão considerados como sucata.
120
2.16. ACESSÓRIOS DE DORMENTE
2.16.1. PÁ DE ANCORAGEM
São dispositivos utilizados para aumentar a resistência transversal da linha. Eles são fixados
aos dormentes e possuem uma aba que trabalha em conjunto com o lastro trazendo maior
dificuldade para que a linha se movimente no sentido transversal.
A opção de aplicar pás de ancoragem deve ser adotada caso as tentativas de se estabilizar a
via através da execução de alívio de tensões térmicas não tenham obtido sucesso.
A pá de ancoragem deverá ser afixada no eixo do dormente e com a sua área côncava ora
voltada para o trilho interno, ora para o trilho externo, alternadamente.
Todos os serviços de correção geométrica com EGP deverão ser precedidos da retirada das
pás de ancoragem.
Figura 129 - Modelos de pá de ancoragem
Figura 130 - Aplicação de pá de ancoragem
121
Figura 131 - Aplicação de pá de ancoragem
Figura 132 - Pá de ancoragem aplicada á via
2.17. APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA – AMV
Aparelho de mudança de via é conjunto de peças destinadas a possibilitar a passagem dos

veículos ferroviários de uma via para outra, compreendendo principalmente: chave, jacaré,
contratrilhos, aparelho de manobra e trilhos de ligação.
122
2.18. PADRÃO DE AMV
As ferrovias EFC, EFVM e FCA basicamente utilizam os padrões definidos pela norma AREMA.
Eventualmente, outras soluções podem ser adotadas em função de evoluções tecnológicas,
tais como adoção do jacaré de ponta móvel e contratrilho ajustável, dentre outras.
2.19. ABERTURA OU NÚMERO DO AMV
O numero do jacaré define a sua abertura, ou seja, é a relação entre a distância da ponta
teórica a uma determinada seção oposta a ponta, normal a bissetriz do ângulo do jacaré e a
distância entre as linhas de bitola medida nesta seção. O número do jacaré, que é também o
numero do AMV, pode ser também definido como a cotangente da metade do ângulo de
abertura do jacaré. Assim o numero do jacaré define o número ou a razão de abertura do AMV.

N  Cotg
2
Existem varias maneiras práticas de determinar o número do jacaré, sendo que na mais
comumente utilizada, marca-se um ponto no núcleo do jacaré onde a abertura seja igual a 10
cm (ponto 1). Em seguida, desloca-se no sentido do marco de entrevia até encontrar uma
abertura de 20 cm, marcando-se aí o ponto 2. Então, mede-se a distância horizontal L entre o
ponto 1 e 2. O numero do jacaré será a distancia L em centímetros entre o ponto 1 e o ponto 2
dividido por 10.
Ponto 2
Ponto 1
L
Figura 133 - Método prático para verificação da razão de abertura do AMV
2.20. VELOCIDADES PERMITIDAS
A velocidade de circulação no sentido normal (reta) dos AMV's está limitada à VMA do trecho
no qual o mesmo está instalado, independente das características geométricas de agulha e
jacarés.
A velocidade de circulação de um veículo ferroviário pela linha desviada de um AMV varia em
função do tipo, comprimento e ângulo das agulhas, do ângulo de abertura do jacaré e suas
correlações com comprimento de agulhas, e da bitola da via. Assim, a velocidade máxima pela
linha desviada pode estar limitada pelas características da agulha ou pelo raio de curvatura do
trilho de ligação.
A agulha da linha desviada de um AMV AREMA pode ser reta secante, curva secante, ou curva
tangencial.
Em situações onde houver seqüências de AMV's, deverão ser verificadas as condições
geométricas e dinâmicas dos trens para determinar a velocidade máxima de circulação dos
mesmos.
Os AMV's com derivação lateral mais utilizado atualmente nas ferrovias brasileiras permitem as
seguintes velocidades:
 Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola métrica com detalhe de ponta
5100 (ponta Sanson):
123
Tabela 79 – Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola métrica com detalhe de ponta
5100 (ponta Sanson)
 Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola métrica com detalhe de ponta
6100:
Tabela 80 - Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola métrica com detalhe de ponta
6100:
 Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola larga com detalhe de ponta
5100 (ponta Sanson):
124
Tabela 81 - Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola larga com detalhe de ponta 5100
(ponta Sanson)
 Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola larga com detalhe de ponta
6100:
Tabela 82 - Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola larga com detalhe de ponta 6100
Em Aparelho de Translação de Eixo da Via (pombinho), em função dos ajustes das cotas de
salvaguarda necessários para circulação dos trens de bitola de 1600mm e de 1000mm, a
velocidade máxima estabelecida é de 20km/h.
125
Linha principal Linha desvio
Tipo AMV Restrição de Restrição de Restrição de Restrição de
bitola mista velocidade para velocidade para velocidade para velocidade para
bitola métrica bitola larga bitola métrica bitola larga
Velocidade
E1D Sem restrição 20 km/h 20 km/h limitada à
abertura do AMV
Velocidade
E1E 20 km/h Sem restrição limitada à 20 km/h
abertura do AMV
Velocidade
D1D 20 km/h Sem restrição limitada à 20 km/h
abertura do AMV
Velocidade
D1D Sem restrição 20 km/h 20 km/h limitada à
abertura do AMV
Tabela 83 - Velocidades admissíveis para circulação em AMV de bitola mista
2.21. TIPOS DE AMV
2.21.1. AMV COM DERIVAÇÃO LATERAL
AMV com uma das linhas em tangente e outra derivando para a esquerda ou direita.
Figura 134 - AMV com uma das linhas em tangente e outra derivando para a esquerda ou
direita
2.21.2. AMV SIMÉTRICO
AMV com ambas as linhas derivando segundo o mesmo ângulo em relação à tangente de
entrada.
Figura 135 - AMV com ambas as linhas derivando segundo o mesmo ângulo em relação à
tangente de entrada
2.21.3. AMV ASMÉTRICO
AMV com as linhas derivando em ângulos diferenciados em relação a tangente de entrada.
126
Figura 136 - AMV assimétrico convexo
Figura 137 - AMV assimétrico côncavo
2.21.4. AMV DE BITOLA MISTA
AMV que permite circulação de trens com bitolas diferenciadas; a primeira letra indica a
derivação da linha desviada e a segunda a posição da linha de bitola métrica, sempre no
sentido da agulha para o jacaré. Temos as seguintes configurações para os AMV's mistos:
 D1D - Derivação à direita com bitola métrica à direita;
Figura 138 - D1D - Derivação à direita com bitola métrica à direita
 D1E - Derivação à direita com bitola métrica à esquerda;
Figura 139 - D1E - Derivação à direita com bitola métrica à esquerda
 E1E - Derivação à esquerda com bitola métrica à esquerda;
127
Figura 140 - E1E - Derivação à esquerda com bitola métrica à esquerda
 E1D - Derivação à esquerda com bitola métrica à direita;
Figura 141 - E1D - Derivação à esquerda com bitola métrica à direita
2.21.5. AMV HÍBRIDO
AMV onde são aplicados componentes que atendem as normas UIC e outros componentes
que atendem as normas AREMA, como exemplo:
 AMV AREMA com jacaré de ponta móvel UIC;
Figura 142 - AMV AREMA com jacaré de ponta móvel UIC
 AMV AREMA com contra trilhos ajustáveis.
128
Figura 143 - AMV AREMA com contra trilhos ajustáveis
2.22. APARELHO DE TRANSLAÇÃO DO EIXO DA VIA (POMBINHO)
Aparelhos de translação do eixo da via são dispositivos que permitem a mudança da posição
da linha de bitola métrica inserida em um linha de bitola mista. A posição da bitola métrica
poderá ser alterada tanto em relação ao lado em que se encontra em relação à bitola larga ou
para centralizá-la.
Figura 144 - Alteração da bitola métrica em relação à bitola larga: de centralizada para à
esquerda
2.23. COMPOSIÇÃO BÁSICA DE UM AMV
O AMV é composto por três grandes regiões:
 Chave
Algumas pessoas costumam chamar indevidamente o AMV de chave, quando na verdade, a
chave é apenas uma das partes do AMV, encarregada de fazer variar a direção dos veículos.
conduzindo-os pela via principal ou pelo desvio, conforme se deseje.
Composta por agulha, trilho de encosto de agulha, escoras laterais, placas de apoio bitoladora
e de deslizamento, barra de conjugação, aparelho de manobra e tirante de manobra e calços e
parafusos. É comum a subdivisão da chave em meia chave direita e meia chave esquerda. A
identificação do sentido de derivação (a esquerda ou a direita) da linha desviada bem dos
componentes do AMV tem como referência o sentido da ponta de agulha para o jacaré.
Para permitir que os veículos circulem em uma ou outra via, é preciso que as agulhas que
fazem parte da chave, desloquem-se à esquerda ou à direita, pressionando-se uma delas ao
trilho de encosto correspondente, desviando assim as rodas que passam por ali, e obrigando
suas conjugadas a seguirem sobre o trilho de encosto.
 Parte intermediária ou de ligação:

A parte de ligação ou intermediária é o conjunto formado pelos trilhos intermediários apoiados
em placas de apoio, algumas delas especiais (chamadas placas gêmeas por atuarem em dupla
e de maneira conjugada), que tem por função fazer a ligação entre a chave e o cruzamento.
Composta pelos trilhos de ligação entre o coice da agulha e o jacaré e os trilhos externos e
placas de apoio comuns e especiais.
129
 Cruzamento:
O cruzamento é constituído pelo jacaré, contratrilhos e seus respectivos trilhos de encosto. Sua
função é guiar convenientemente os veículos ferroviários, possibilitando a passagem das rodas
numa e noutra direção. Composto pelo jacaré, contratrilhos e trilhos de encosto dos
contratrilhos e placas de apoio especiais para cruzamento.
Figura 145 – Regiões de um AMV composto
Como num AMV convencional procuramos passar de uma linha para outra, é necessário
efetuar duas curvas reversas (uma ao contrário da outra) separadas por uma pequena parte
reta onde colocamos o ponto de encontro das vias direta e desviada, fazendo com que o trilho
direito da via direta encontre o trilho esquerdo da via desviada (caso do desvio à direita)
formando um “X” que caracteriza o encontro ou cruzamento das duas vias. Este dispositivo é o
jacaré.
Figura 146 – “X” de trilhos – Jacaré
Ao circular sobre o Jacaré as rodas encontram necessariamente uma descontinuidade na linha

de bitola logo após a dobra da Garganta do Jacaré até a ponta do Coração, falha esta
desenvolvida exatamente para permitir a circulação dos frisos na outra direção.
130
Figura 147 – Descontinuidade na linha de bitola do Jacaré
Assim, é preciso que haja grande harmonia construtiva nos jacarés para permitir a circulação
segura tanto dos veículos que percorrem o trilho A - B pela direita quanto daqueles que,
entrando pela via desviada, percorrerem o trilho C - D devendo pois apresentar dobras ou
bizelamento nas pontas das gargantas do jacaré representadas por R e S, além de calha ou
gola apropriados e contratrilhos para garantia de proteção à ponta de 1/2”, assim denominada
por apresentar meia polegada de espessura.
2.23.1. TIPOS DE JACARÉS DISPONÍVEIS
A ABNT padronizou nove tipos básicos de jacarés que são :
 Jacaré de trilho aparafusado ou jacaré de trilhos - São construídos de trilhos

usinados com ponta em bizel, ajustados e unidos rigidamente através de parafusos. A AREMA
admite seu emprego em linhas de tráfego leve, desvios ou ramais industriais.
 Jacaré com núcleo removível em aço-manganês - São aqueles cujo núcleo central
e a ponta são constituídos por uma única peça fundida em aço-manganês e rigidamente fixada
em pedaços de trilhos por meio de parafusos formando um conjunto sólido. A AREMA
recomenda o seu emprego em linhas de tráfego pesado onde a densidade de movimento é
semelhante tanto na via principal como na desviada.
 Jacaré com ponta móvel ou jacaré móvel - São aqueles em que uma das pernas,
por pressão de mola, fecha o espaço entre ela e a ponta do coração, mantendo contínua a
superfície de rolamento na direção da via principal e que é afastada pelo friso da roda, que se
encaminha para a via desviada.
 Jacaré com ponta removível - É aquele cuja ponta é removível.
 Jacaré móvel com aparelho - É o jacaré cujo coração é movimentado através de
um aparelho elétrico.
 Jacaré móvel com mola - É aquele que é acionado pelo friso da roda, mantendo-se
em posição constante através da ação de um dispositivo de mola.
 Jacaré maciço - É aquele inteiriço, isto é, fundido em uma peça única.
 Jacaré guia-rodas - São jacarés do tipo maciço com ressaltos laterais que guiam a
roda, dispensando o uso de contratrilhos. Devem ser empregados em linhas onde a velocidade
não ultrapasse a 48 Km/h.
131
Figura 148 - Jacaré guia rodas
 Jacaré duplo - É um jacaré especialmente construído para as linhas em bitola

mista, apresentando 2 pontas de 1/2” ou diamantes além de possuir 4 configurações distintas,
D1D, D1E, E1D e E1E em função do lado desviado e da posição da bitola estreita com relação
ao eixo da via. Uma das suas linhas é curva e a outra reta.
2.23.2. IDENTIFICAÇÃO DOS COMPONENTES
Os jacarés são identificados em alto relevo no fundo do canal, em frente à ponta prática.
As agulhas são identificadas através de baixo relevo, no final do talão de reforço. A
identificação contém o nome do fabricante, número de série, data de fabricação, número do
jacaré, tamanho e lado da agulha.
2.24. INSPEÇÃO
Os AMV requerem uma inspeção detalhada das peças e componentes que o compõem devido
à alta complexidade de seu sistema de funcionamento. O defeito de uma peça ou componente
poderá afetar todo o conjunto
2.25. COTAS DE SALVAGUARDA
As cotas de salvaguarda são estabelecidas em função dos parâmetros dimensionais e

tolerâncias de desgaste dos rodeiros dos veículos ferroviários que irão circular sobre os AMV.
 Cotas de salvaguarda em AMV padrão AREMA, jacaré com núcleo de aço

manganês e asas em trilho e em jacaré de trilhos usinados:
132
PONTA DA AGULHA*
COTA DE SALVAGUARDA
VALOR IDEAL
(mm)
PONTOS DE MEDIÇÃO MEDIDO NA PONTA
DA AGULHA (mm) BITOLA
BITOLA LARGA
MÉTRICA
Abertura na ponta da agulha 120 115 115
Abertura na ponta da agulha
em máquinas de chave 147 142 142
Alston
Tabela 84 – Cotas de salvaguarda em AMV padrão AREMA, jacaré com núcleo de aço
manganês e asas em trilho e em jacaré de trilhos usinados
* a folga na livre passagem nas agulhas será medida no primeiro punho situado a 17” da ponta
da agulha.
COTA DE SALVAGUARDA
(mm)
PONTOS DE MEDIÇÃO
BITOLA
BITOLA LARGA
MÉTRICA
FLPa - Folga de livre
passagem ao final da parte >(B-920) >(B-1520)
usinada da agulha
Abertura no centro do coice
159 159
da agulha
Tabela 85 – Folga de livre passagem nas agulhas
Figura 149 - Folga livre passagem em agulha deslocada ao final da face usinada da agulha
Figura 150 – Abertura no coice da agulha
Para agulhas com calço espaçador curto, com um parafuso no coice, a distância da ponta da
agulha até o ponto de medição da abertura do coice será de 9050 mm. Para agulha curva, esta
distância será de 7926mm. Caso a abertura for diferente do padrão, desmontar o coice para
verificar escoamento do material ou desgaste do calço.
133
Figura 151 – Abertura no coice da agulha – corte na junta
Figura 152 – Abertura da agulha no eixo do primeiro punho
REGIÃO DO JACARÉ
BITOLA MÉTRICA BITOLA LARGA
COTAS DE SALVAGUARDA VALOR COTA DE VALOR COTA DE
IDEAL SALVAGUARDA IDEAL SALVAGUARDA
(mm) (mm) (mm) (mm)
FLPj – Folga de livre passagem do jacaré 910 <911 1513 <1514
FLPc – Folga de livre passagem nas
100 >(B-920) 100 >(B-1520)
extremidades usinadas do contratrilho
PP - Proteção da ponta real do jacaré 960 >959 1522 >1552
* PP - Proteção da ponta real do jacaré 955 >952
Largura da calha do jacaré 50,5 < 58 50,5 <58
Largura da calha do contratrilho 48,0 < 58 48,0 <58
Profundidade do canal do jacaré 55,5 > 40 55,5 >40
Profundidade do canal do contratrilho 48,0 > 40 48,0 >40
Tabela 86 – Cotas de salvaguarda por região do jacaré
*Estes valores para proteção de ponta real do jacaré deverão ser utilizados nos AMV's dos
trechos de linha que não operam com locomotivas modelos, GT-26, SD-40, BB-36, DDM e
Dash 9.
134
Folga livre passagem agulha Proteção ponta
deslocada jacaré
Livre passagem no
Abertura da ponta jacaré
da agulha
Livre passagem no contra-

trilho
Proteção ponta Livre passagem no

jacaré jacaré
Figura 153 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda
Figura 154 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda no jacaré
Figura 155 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda no jacaré largura de calha
Figura 156 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda no jacaré profundidade da calha
135
2.25.1. COTAS DE SALVAGUARDA EM AMV DE BITOLA MISTA
A analise das cotas de salvaguarda dos AMV’s em bitola mista são semelhantes a dos AMV’s
de bitola métrica com pequenas diferenças devido à colocação do 3º trilho.
Assim, o emprego de mais um trilho força a colocação de um segundo jacaré simples, além de
um jacaré duplo que é na verdade, o único ponto de complexidade do AMV misto se
comparado aos AMV’s da métrica e da larga.
Ocorrendo o cruzamento de filas de mesmo nome (esquerda com esquerda ou direita com
direita), têm-se ali um “xis” de trilhos cuja transposição só se resolve através do jacaré duplo.
Figura 157 – “X” de trilhos – jacaré duplo
Observe na figura que o jacaré duplo está exatamente no ponto onde se cruzam a fila
esquerda da larga desviada com a fila também esquerda da métrica na direta (filas do mesmo
nome).
Por outro lado, os jacarés simples, qualquer que seja a situação, vão ser posicionados sempre
na interseção das filas de nomes distintos (na figura, o jacaré da larga fica na interseção da fila
esquerda da larga desviada com a fila direita da métrica na direta - filas de nomes distintos).
Genericamente, a análise das cotas de salvaguarda no AMV’s mistos se limita ao estudo da
circulação nos jacarés duplos já que as demais cotas têm solução comum por depender
somente da observação daquelas medidas já definidas para a métrica e para a larga
isoladamente.
2.25.2. COTAS DE SALVAGUARDA EM JACARÉ DUPLO D1D
Figura 158 – Esquema jacaré duplo D1D
Pela figura acima é fácil perceber que as rodas da larga que transitam saindo do AMV, vindas
da linha desviada , devem encontrar livre passagem na ponta material indicada por I já que ali
os frisos, circulam por dentro deixando de lado a ponta material que trabalha exatamente como
uma agulha deslocada.
136
Para que isto ocorra a medida da calha esquerda deve ser de 56 a 59 mm para livre
passagem, a medida da calha direita igual a 40 mm, garantindo apoio satisfatório para os
rodeiros da métrica circulando pela direita (a soma das calhas igual a 99mm). Além disto, torna-
se necessário fechar a bitola para 1586 mm.
Figura 159 – Bitolas e calhas do jacaré duplo
Pela figura anterior observa-se que a ponta material indicada com I, exige fechamento de bitola
para a larga de 1600mm desviada, entretanto trabalha “normalmente” para a linha métrica na
direita devendo-se observar ali as mesmas cotas já discutidas anteriormente para os jacarés
convencionais.
Na ponta material II a situação se inverte, ou seja, a métrica na direita passa agora “por dentro”
forçando a necessidade de abertura suficiente para livre passagem com fechamento da bitola
enquanto que na larga desviada tudo se passa normalmente com as mesmas cotas válidas
para os jacarés convencionais.
Para aperto na métrica deve-se então ter a calha esquerda maior ou igual a 53 mm na ponta II
e a calha direita de 46 mm. Para padronização construtiva, adotam-se os números : 56 mm na
calha externa e 43 mm na calha interna em ambas as pontas materiais do jacaré. A soma da
calhas deve ser igual a 99 mm.
Figura 160 – Jacaré Duplo D1D
137
2.25.3. COTAS DE SALVAGUARDA EM JACARÉ DUPLO D1E
Figura 161 – Esquema jacaré duplo D1E
A análise praticamente se repete em todos os demais tipos de jacaré duplo inclusive o D1E em
questão, modificando somente a posição dos “apertos” da calha larga e da métrica. No jacaré
D1E verifica-se na ponta I a necessidade de “aperto” para a linha de bitola larga na direta e na
ponta II “aperto” para a linha de bitola métrica desviada, estando as demais cotas de acordo
com aquelas dos jacarés convencionais.
A calha direita deve ser igual a 59 mm e a calha esquerda igual a 40 mm em ambas as pontas
materiais. Com isso garante-se 17 mm de aperto na métrica (Ponta II) e 14 mm de aperto na
larga (Ponta I).
Figura 162 – Jacaré duplo D1E
138
2.25.4. COTAS DE SALVAGUARDA EM JACARÉ DUPLO E1E
Figura 163 – Esquema jacaré duplo E1E
Valem aqui as mesmas considerações estabelecidas para o jacaré D1D. Até mesmo os
“apertos das calhas” são idênticos. Existe aqui “aperto” para a larga desviada na ponta I e
“aperto” para a métrica na direta na ponta II.
Figura 164 – Jacaré duplo E1E
139
2.25.5. COTAS DE SALVAGUARDA EM JACARÉ DUPLO E1D
Figura 165 – Esquema jacaré duplo E1D
Pela figura acima, é fácil notar que no jacaré E1D os “apertos das calhas” se verificam na
métrica desviada (Ponta II) e na larga da direta (Ponta I) exatamente como ocorre no jacaré
D1E.
Figura 166 - Jacaré duplo E1D
De qualquer forma é bom observar que os jacarés D1D, D1E, E1D e E1E têm características
específicas distintas em função do lado desviado que determina sua curvatura e da posição da
métrica em relação à via, sugerindo cuidados especiais já que a substituição de um por outro
inviabiliza as montagens adequadas. Normalmente o código do jacaré duplo é gravado em alto
relevo nos trilhos do jacaré.
140
2.25.6. COTAS DE SALVAGUARDA NOS POMBINHOS
Os Pombinhos, também conhecidos como chave fixa para conexão de vias, são dispositivos
encontrados na bitola mista para permitir a mudança de posição da bitola métrica com relação
à Via ou para desviar lateralmente apenas uma das bitolas, como mostrado nas figuras abaixo.
Figura 167 - AMV Misto com Derivação Lateral da Métrica
Figura 168 - AMV com Derivação Lateral da Larga
Os dois AMV’s mostrados nas duas figuras anteriores fornecem dois outros exemplos de
aplicação dos pombinhos agora integrados a AMV’s mistos com derivação lateral em apenas
uma das bitolas.
Observe-se que na primeira figura a métrica sempre estará desviada e a larga sempre ficará na
direta. Na figura seguinte ocorre o inverso.
A figura abaixo apresenta dois pombinhos que permitem a bitola métrica, antes à direita da via,
passar agora para sua esquerda, acessando a uma plataforma de embarque/desembarque. De
fato, sem os pombinhos os veículos oriundos da bitola métrica não teriam como acessar a
plataforma.
141
Figura 169 – Esquema de AMV com chaves fixas
Por outro lado, os AMV’s com chaves fixas (Pombinhos) exigem cuidados especiais de
montagem e manutenção como ilustrados a seguir:
Figura 170 – Cuidados especiais de montagem e manutenção de AMV com chaves fixas
As rodas da métrica ao se inscreverem no pombinho (figura acima) devem encontrar condições

tais que permitam livre passagem adequada além de proteção à ponta.
Por outro lado, as rodas da larga (ver pontilhado na figura) devem passar por dentro deixando
de lado a ponta material que funcionará sempre como uma agulha deslocada, tendo-se as
mesmas condições encontradas nos jacarés duplos.
Para termos uma situação segura de circulação deve-se ter o mesmo procedimento proposto
para os jacarés duplos :
 Aumento da calha externa de 58 para 59 mm;

 Redução da calha interna de modo a não comprometer o apoio da roda garantindo-
se a soma das calhas ( interna e externa ) igual a 99 mm;
 Redução da bitola larga para 1586 mm ;
 Restrição da velocidade ao máximo de 20 Km/h, para a bitola larga.
Observação : Para os pombinhos recomenda-se não aumentar a calha externa sem a certeza
de que a calha interna é pequena o suficiente para garantir a relação abaixo, que assegura às
rodas apoio semelhante ao de um jacaré comum.
C int + C ext = 99 mm
Não se permite o emprego de pombinhos em linha corrida a não ser em situações especiais
devidamente autorizadas.
Na prática verifica-se a conveniência do emprego dos pombinhos em curvas para facilitar o
desenvolvimento do “disfarce”da métrica. De fato, nos pombinhos em tangente, dificilmente
tem-se conseguido um aspecto visual mais aperfeiçoado.
142
Os pombinhos devem possuir um desenvolvimento mínimo de 36 metros sem o que não se
consegue uma perfeita concordância geométrica.
Para a instalação de pombinhos deve-se ter em mãos o croquis de locação e montagem.
2.26. LIMITE DE DESGASTE DE AGULHA E DO TRILHO DE ENCOSTO DA

AGULHA
Nas agulhas e nos trilhos de encosto dos AMV's os limites de desgaste vertical e horizontal
devem atender os limites de utilização das rodas dos veículos ferroviários. Assim, os
parâmetros são válidos para linhas de bitola métrica e larga.
LIMITES ADMISSÍVEIS
COMPONENTE DIMENSÃO
MÍNIMO MÁXIMO
(mm) (mm)
Distância vertical da face superior da agulha a

AGULHA 16 22
superfície de rolamento do trilho de encosto
AGULHA Espessura da ponta de agulha 6100 1,5 3,2
TRILHO DE ENCOSTO REGIÃO Desgaste máximo vertical no boleto no trilho

NA 6,0
AGULHA de encosto
TRILHO DE ENCOSTO REGIÃO
Desgaste máximo lateral do boleto NA 2,0
DA AGULHA
Tabela 87 – Limites de desgaste no AMV
2.26.1. DISTÂNCIA VERTICAL DA FACE SUPERIOR DA AGULHA A

SUPERFÍCIE DE ROLAMENTO DO TRILHO DE ENCOSTO
Esta distância é função da altura mínima dos frisos novos que, com 25mm, não devem tocar e
escalar a face superior das agulhas; o valor mínimo de 16mm é função da necessidade de
ajuste da ponta da agulha ao trilho de encosto, sem atingir o raio da seção do boleto.
Figura 171 – Esquema com distância vertical entre face superior da agulha e a superfície de
rolamento do trilho
2.26.2. DESGASTE VERTICAL MÁXIMO NO BOLETO DO TRILHO DE

ENCOSTO NA REGIÃO DA PONTA DE AGULHA
O desgaste máximo vertical (achatamento) do trilho de encosto na região da agulha é função

do limite máximo adotado para altura dos frisos, garantindo que os mesmos não toquem o talão
da agulha.
143
2.26.3. DESGASTE VERTICAL MÁXIMO DA LATERAL DO BOLETO
O desgaste máximo do trilho de encosto na região da ponta da agulha é função da

necessidade de perfeita vedação da agulha ao trilho de encosto.
Figura 172 - Desgastes admissíveis para trilho de encosto na região da agulha
2.26.4. ESPESSURA DA PONTA DA AGULHA DETALHE DE PONTA 6100
A espessura nominal da agulha nova é de 3,2mm. O limite de espessura de 1,5mm é adotado

para evitar o risco de fratura da ponta da agulha.
Figura 173 – Espessura nominal da agulha
2.26.5. PONTO DE MEDIÇÃO DOS PARÂMETROS DE PONTA DE AGULHA
Todas as medidas relativas a trilhos de encosto da agulha e ponta de agulha devem ser
tomadas a 38mm da extremidade da mesma, fora da região de concordância do raio da ponta
da agulha.
144
Figura 174 – Ponto de medição dos parâmetros de ponta de agulha
2.27. LIMITE DE DESGASTE DE JACARÉ COM NÚCLEO DE AÇO MANGANÊS

E JACARÉ DE TRILHOS USINADOS
2.27.1. DESGASTE VERTICAL DA LATERAL DO NÚCLEO DO JACARÉ
O desgaste máximo da lateral do núcleo do jacaré deverá resultar em uma profundidade de

canal mínima de 40mm, considerando que a altura máxima de friso de rodas é de 1 ½”
(38,1mm).
Durante os trabalhos de esmerilamento do núcleo do jacaré, o fundo do canal não deverá ser
rebaixado; deverão ser removidas as arestas provenientes de escoamento do material,
conformando os raios de concordância do núcleo.
Desgaste de Jacaré AREMA

Pontos de Medição Valor Nominal Mínimo (mm) Máximo (mm)
Profundidade do canal em jacaré novo* 55,5 55,5 58,5
Desgaste vertical da lateral do núcleo NA 16 19
Desgaste vertical da ponta do jacaré NA 16 19
Profundidade do canal do jacaré 48 40 NA
Tabela 88 – Desgaste de Jacaré AREMA
*A EFVM tem adquirido jacarés com maior profundidade nominal de canal, permitindo assim
aumento da vida útil do componente.
Régua
Profundidade
Desgaste total do núcleo
núcleo
Figura 175 – Profundidade do canal do jacaré
145
Para verificação do desgaste vertical máximo da lateral do núcleo do jacaré, deve-se efetuar
medida com régua e paquímetro, determinando a profundidade total do núcleo e o desgaste do
núcleo. Depois de obtidos os valores, deve-se subtrair do valor da profundidade total do núcleo,
o valor do desgaste do núcleo; o resultado deverá ser maior que 40mm, garantindo assim que
o friso mais alto não toque o fundo do canal.
(Profundidade total do núcleo – desgaste do núcleo) > 40mm
2.27.2. DESGASTE VERTICAL DA PONTA DO JACARÉ
O desgaste máximo da ponta do jacaré deverá resultar em uma profundidade de canal mínima
de 40 mm, considerando que a altura máxima de friso de rodas é de 1 ½” (38,1mm).
Figura 176 – Desgaste da ponta do jacaré
Para verificação do desgaste vertical máximo da ponta do jacaré, deve-se efetuar medida com
régua e paquímetro, determinando a profundidade total do núcleo e o desgaste da ponta.
Depois de obtidos os valores deve-se subtrair do valor da profundidade total o valor do
desgaste da ponta. O resultado deverá ser maior que 40 mm, garantindo assim que o friso
mais alto não toque o fundo do canal do jacaré.
(Profundidade total do núcleo – desgaste da ponta) > 40mm
O desgaste vertical da ponta do jacaré deverá ser medido a partir da ponta material do jacaré,
ou seja, no ponto em que a bandagem da roda inicia o apoio no núcleo do jacaré, conforme
indicado abaixo:
DISTÂNCIA HORIZONTAL EM
ABERTURA DO JACARÉ RELAÇÃO À PONTA MATERIAL DO
JACARÉ (X)
Jacaré 1:8 102 (mm)/4”
Jacaré 1:10 127 (mm)/5”
Jacaré 1:12 152 (mm)/6”
Jacaré 1:14 178 (mm)/7”
Jacaré 1:18 228 (mm)/9”
Jacaré 1:20 254 (mm)/10”
Jacaré 1:20 (EFVM) 381 (mm) / 15”
Tabela 89 – Distância horizontal em relação à ponta material do jacaré
146
Figura 177 – Esquema de indicação da distância horizontal em relação à ponta material do
jacaré
2.28. LIMITE DE FOLGA NA PONTA DA AGULHA E NO FINAL DA REGIÃO

USINADA DA AGULHA
A vedação de ambas as agulhas em relação ao trilho de encosto não devem apresentar folgas.
2.29. RECOMENDAÇÕES QUANTO A INSPEÇÕES DE AMV
O QUÊ PONTOS DE PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO

MONITORAMENTO
Há casos em que as agulhas
apresentam alguns
decímetros de ponta já sem
Caso a ponta esteja com espessura boleto.
acima do recomendado efetuar o seu Entretanto, se não estiverem
esmerilamento. com as pontas rombudas e
Verificar a espessura das
AGULHAS Caso a espessura esteja abaixo do se estiverem vedando com
pontas das agulhas.
recomendado a agulha ou a sua pressão, não haverá perigo
ponta deverão ser substituídos. para o tráfego,
principalmente se não
estiverem ligadas à linha
principal, onde é maior a
velocidade dos trens.
Verificar a existência de A ponta de agulha requer dormentes A ausência ou falta de apoio
dormentes bons e com placas bons para seu apoio e deve ter sua da agulha poderá provocar
AGULHAS
de apoio sob a ponta da ponta faceando a extremidade das sua abertura durante a
agulha. placas de apoio. passagem dos trens.
Verificar se na barra de
Havendo folga, regular a distribuição
conjugação da abertura das
das pressões por meio de palhetas Usar as palhetas.
agulhas não há folga e se
existentes dentro do aparelho ou Não colocar arruelas.
existe pressão suficiente e por
substituir o a barra de conjugação.
igual na ponta das mesmas.
Verificar se há desgaste na Peça avariada não permite
Substituir de imediato a peça
rosca ou deformação na barra regulagem.
avariada.
de conjugação ou no tirante.
Verificar se os punhos que Punhos trincados podem
AGULHAS ligam a barra de conjugação à Substituir os punhos trincados e causar acidentes por
agulha não estão trincados ou também os parafusos frouxos ou abertura da ponta das
com parafusos frouxos ou gastos. agulhas.
gastos.
Verificar se os patins das
agulhas estão bem apoiados
Nivelar e socar o coice da agulha e A superfície da agulha na
nas placas de deslizamento e
caso necessário, entalhar os região do coice deve estar
se a superfície da ponta da
dormentes nos locais do trilho de no mesmo nível do trilho de
agulha não está em nível
encosto. encosto e trilho de ligação.
superior ao do boleto do trilho
de encosto.
Tabela 90 – Recomendações quanto às inspeções de agulhas de AMV
147
PONTOS DE
O QUÊ PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO
MONITORAMENTO
Verificar o posicionamento, o
Se necessário substituir o O desnivelamento do coice da
estado e a socaria dos
dormente e realizar a agulha poderá provocar a
dormentes sob o coice da
socaria. abertura da ponta da agulha.
agulha.
Verificar se os parafusos do
Os parafusos não podem estar
coice não estão Folgar os parafusos do coice
frouxos. Apenas levemente
excessivamente apertados a do lado das agulhas.
apertados.
ponto de impedir a vedação.
Verificar se não há
O desalinhamento entre o trilho
descontinuidade de
COICE DA Substituir a agulha ou o trilho de ligação e a agulha na região
alinhamento entre as
AGULHA de ligação. do coice ocasionam risco ao
extremidades a agulha e o
tráfego ferroviário.
trilho de ligação.
Verificar se há abertura de
bitola no coice da agulha Bitola fora das tolerâncias
devido ao desgaste dos Substituir as peças prejudicam as cotas de
parafusos, talas e pontas dos desgastadas ou quebradas e salvaguarda e geram riscos
trilhos de ligação que corrigir a bitola. para a inscrição dos veículos
estejam quebrados ou ferroviários no AMV.
gastos.
Também verificar a furação dos

Verificar se há desgaste do calços. Caso estejam
Substituir o calço do coice.
calço do coice de agulha. incorretos substituir trilho de
encosto e corrigir a furação.
Tabela 91 - Recomendações quanto às inspeções de coice de agulha de AMV
PONTOS DE
MONITORAMENTO
Valores de cotas de
salvaguarda incorretos
Verificar as cotas de implicam em desgaste
Rebitolar o jacaré.
salvaguarda do jacaré. excessivo dos componentes e
JACARÉ impacto dos rodeiros quando
da inscrição no jacaré.
Verificar a existência e estado Se necessário substituir ou A falta ou dormentes em
dos dormentes que apóiam a reposicionar os dormentes sob estado ruim poderão ocasionar
ponta do jacaré. a ponta do jacaré. a fratura da ponta do jacaré.
Tabela 92 - Recomendações quanto às inspeções de jacaré
148
PONTOS DE
MONITORAMENTO
Lastro com drenagem
ineficiente ocasiona defeitos
Verificar se lastro está bem
de nivelamento no AMV.
drenado e se não há perigo de Desguarnecer, nivelar e socar
AMV Nivelamento com defeito nas
formação de bolsa d’água sob o AMV.
regiões das agulhas e jacaré
o AMV.
geram riscos ao tráfego
ferroviário.
Tabela 93 - Recomendações quanto às inspeções AMV
PONTOS DE
MONITORAMENTO
O aparelho de manobra deve
Verificar se a alavanca de Na ausência de pressão
exercer uma pressão
manobra está com a pressão verificar o desgaste dos
adequada para perfeita
adequada para movimentação tirantes ou de componentes do
vedação das pontas das
e vedação das agulhas. aparelho de manobra..
agulhas.
Corrigir as fixações, substituir Aparelho de manobra e trincos
Verificar a condição de fixação
os dormentes ou reposicionar sem fixação adequada
APARELHO do aparelho de manobra e dos
o aparelho de manobra e prejudicam a correta vedação
DE trincos aos dormentes .
trincos sobre o dormente. e movimentação das agulhas.
MANOBRA
Folgas nos trincos dos
aparelhos de manobra
Verificar a existência de folgas poderão propiciar que
nos trincos de travas do Substituir os trincos. estranhos à operação
aparelho de manobra. ferroviária manejem as
agulhas mesmo que estejam
com cadeados aplicados.
Tabela 94 - Recomendações quanto às inspeções de aparelho de manobra
PONTOS DE
MONITORAMENTO
Verificar se a abertura Antes de substituir o Valores excessivos de abertura da
da calha do contratrilho verificar o aperto calha do contratrilho prejudicam a
contratrilho está dentro dos seus parafusos. Substituir cota de salvaguarda de proteção da
dos limites adequados. o contratrilho. ponta do jacaré.
Verificar se o boleto do
contratrilho não está
O desgaste do trilho de encosto
em nível muito Substituir o trilho de encosto
poderá provocar o toque dos
CONTRATRILHO superior ao do boleto do contratrilho.
rodeiros nos calços dos contratrilhos.
do seu trilho de
encosto.
Verificar o estado dos Dormentes ruis nas extremidades e
Substituir os dormentes e
dormentes e fixações centro dos contratrilhos podem
fixações que estejam
nas extremidades e provocar impacto indesejável na
inservíveis nas extremidades
centro dos ponta do jacaré por deficiência na
e centro dos contratrilhos.
contratrilhos. sua fixação.
Tabela 95 - Recomendações quanto às inspeções de contratrilho
 Os Aparelhos de Mudança de Via situados na linha principal devem ser munidos de

cadeados, como os desvios particulares, a fim de que no caso de passar trem direto pela
estação, ficar a linha de passagem devidamente protegida contra qualquer manobra criminosa
feita às agulhas.
 Os trilhos de ligação não sofrem a inclinação ordinária que se dá aos trilhos da via.
 Assentam-se normalmente sobre os dormentes especiais. Portanto, uma vez que os
dormentes são fornecidos com as duas faces horizontais aplainadas, não haverá necessidade
de fazer qualquer entalhe.
 É irregular e perigoso emendar dormentes para conseguir o comprimento
necessário nos AMV.
149
 As cotas de salvaguarda devem estar rigorosamente dentro das tolerâncias
especificadas, independente das medidas de bitola e calhas de contratrilho e jacaré estarem
dentro dos parâmetros estabelecidos.
 Os contratrilhos devem ter seus parafusos completos e solidamente fixados.
 Não será admitida a ausência dos parafusos das extremidades de contratrilho.
 Serão permitidos no máximo 2 dormentes inservíveis em seqüência, desde que fora
da região da chave ou região do jacaré. Admite-se no máximo a taxa de 10% de dormentes
inservíveis em todo AMV.
 O jacaré não deve estar desnivelado em relação aos seus contratrilhos e
respectivos trilhos de encosto.
2.30. LIMITES E TOLERÂNCIAS PARA ASSENTAMENTO DE AMV
A bitola nos AMV's deverá atender os limites das tabelas abaixo quanto do seu assentamento
ou substituição de componentes.
AMV EM BITOLA MÉTRICA EFVM

BITOLA NOMINAL
MÁXIMO (mm) MÍNIMO (mm)
(mm)
1007 1010 1005
Tabela 96 – Limites de tolerâncias para assentamento de AMV em bitola métrica EFVM
AMV EM BITOLA MÉTRICA FCA

BITOLA NOMINAL
(mm)
1000 1010 998
Tabela 97 - Limites de tolerâncias para assentamento de AMV em bitola métrica FCA
AMV EM BITOLA LARGA FCA

BITOLA NOMINAL
(mm)
1600 1610 1598
Tabela 98 - Limites de tolerâncias para assentamento de AMV em bitola larga FCA
AMV EM BITOLA LARGA EFC

BITOLA NOMINAL
(mm)
1608 1610 1605
Tabela 99 - Limites de tolerâncias para assentamento de AMV em bitola larga EFC
A bitola deverá ser medida a cada dormente, sendo que as variações entre pontos adjacentes
deverão atender aos seguintes limites:
VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA A CADA

DORMENTE
VMA > 60KM/H VMA < 60KM/H
2 mm 3 mm
Tabela 100 – Variação das medidas de bitola a cada dormente
A concordância de bitola antes da ponta de agulha deverá ser feita numa distância mínima de
1,80 m a partir da ponta da agulha.
Para monitoramento dos AMV's em operação, deverão ser sempre observados os limites das
cotas de salvaguarda para intervenções de manutenção.
Deverá se evitar a instalação de AMV em curvas.
150
2.31. RECOMENDAÇÕES QUANTO A MANUTENÇÃO
Após o assentamento de AMV completo ou de componentes novos deverá ser efetuada

marcação com marcador industrial indicando a data de assentamento e posição, bem como
atualização de dados no sistema informatizado.
Os componentes de AMV deverão ser cadastrados no sistema informatizado de gestão da
manutenção, exceto para a FCA que não possui esta funcionalidade.
Os componentes de AMV deverão possuir registro da data de seu assentamento e posição em
local visível de suas peças.
A concordância de bitola antes da ponta de agulha (avanço da agulha), deverá ser feita numa
distancia mínima de 1,80 m a partir da ponta da agulha, com variação máxima de 2 mm por
dormente.
Os contratrilhos cuja largura da calha tenham atingido valores superiores a 52 mm deverão ser
substituídos quando Ada substituição dos jacarés.
Trilhos de encosto de contratrilhos que apresentem defeitos superficiais também deverão ser
substituídos quando da substituição do jacaré.
É proibido utilizar solda aluminotérmica ou elétrica no trilho de encosto do contratrilho na região
de abrangência do contratrilho.
É proibido utilizar solda aluminotérmica ou elétrica no trilho de encosto da agulha na região
entre a ponta da agulha e o coice da agulha..
2.32. MANUTENÇÃO DAS AGULHAS
As agulhas devem ajustar-se perfeitamente aos seus respectivos trilhos de encosto.

As agulhas devem se movimentar sobre as placas de deslizamento devidamente limpas e
lubrificadas ou apoiadas em roletes próprios.
As pontas das agulhas devem estar apoiadas nas placas de apoio dos dormentes especiais
evitando sua movimentação vertical (efeito de “tesouramento”) no momento da passagem dos
trens.
Os parafusos que ligam os punhos às barras de conjugação devem ser aplicados de baixo para
cima, provido de arruelas, porcas e contrapinos. A mesma atenção deve ser dada aos
parafusos que fixam a barra de conjugação ao tirante do aparelho de manobra.
Os dormentes do coice das agulhas devem estar bem apoiados, “socados” e nivelados, a fim
de que não ocorram movimentações das pontas das agulhas, que costumam se abrir por
ocasião da circulação de rodas num coice “arreado”.
Pontas de agulhas com espessura superior a 3,2 mm deverão ser esmerilhadas.
No caso de emprego do protetor de pontas de agulha interno, a bitola deverá ser ajustada em
+10 mm, evitando o estrangulamento da bitola.
2.32.1. MANUTENÇÃO DO APARELHO DE MANOBRAS DE

ACIONAMENTO MANUAL
O aparelho de manobra deve estar devidamente regulado com pressão suficiente para vedar
com segurança as agulhas nos dois sentidos. O manuseio do aparelho de manobra requer
esforço para travamento da alavanca de manobra no trinco. Caso o travamento ocorra apenas
com o peso da alavanca de manobra o aparelho e sistema de barras de conjugação e tirante
de manobra deverão ser inspecionados e regulados.
2.32.1.1. REGULAGEM DOS APARELHOS DE MANOBRA NEW

CENTURY
A regulagem dos aparelhos de manobra novos ou recuperados, é tarefa simples, bastando

apenas remanejar palhetas ou inserir outras, até conseguir-se a correta vedação em ambas as
agulhas. Caso não se consiga a regulagem pelo simples remanejamento das palhetas, basta
151
deslocar-se o aparelho até que se consiga a condição de igualdade das folgas em ambos os
lados, com o braço do aparelho na posição vertical.
Entretanto, as inúmeras transposições de chave em sentido contrário, acrescidas do próprio
desgaste natural das peças, acumulam folgas diversas que acabam por conduzir a situações
onde se perfura as vigotas em boa parte de sua área de apoio na busca de melhor posição
para o aparelho e, ao fim dos trabalhos, acaba resultando em chave com vedação insuficiente
ou de pouca pressão.
Em alguns casos, a enorme soma de folgas indica a necessidade de inserir calços
espaçadores entre o punho e a agulha, única forma de conseguir-se vedação por igual até que
se consiga reparar ou substituir o aparelho. A utilização de arruelas de pressão como calço é
proibida pois no caso de fratura das mesmas a vedação ficará comprometida e o punho com
aperto insuficiente.
Figura 178 – Aparelhos de manobra New Century
De fato, se imaginarmos que a agulha direita da figura acima, oferece vedação suficiente e a
agulha esquerda ainda permite a pequena folga indicada, mesmo com o total remanejamento e
inserção de palhetas para o lado esquerdo, então, antes de furarmos toda a vigota em busca
de posição mais adequada, melhor será inserir calços espaçadores entre o punho e a agulha,
aproximando a agulha do seu encosto, completando a vedação, conforme mostrado na figura
abaixo. Esta operação deve garantir as cotas de livre passagem na agulha deslocada.
Figura 179 – Arruelas do aparelho de manobra New Century
Em seguida, deve-se solicitar um novo aparelho de manobras para substituição.

Evidentemente antes de tentar-se a inserção de calços espaçadores, em caráter precário,
deve-se garantir que a deficiência de vedação não se deva ao “pular os dentes” da coroa,
muito comum em “chaves ao contrário” e facilmente solucionada com a simples desmontagem
do aparelho e reposicionamento da coroa deslocada.
A coroa dentada do aparelho de manobras de acionamento manual possui cinco falhas para
encaixe dos dentes do “pinhão” e, com o braço do aparelho na posição vertical a falha central
152
deve encaixar-se em um dos dentes de tal sorte que fiquem sobrando na coroa dois espaços
ou falhas para cada lado, permitindo a regulagem e vedação por igual nas duas direções.
Figura 180 – Coroa dentada do aparelho de manobras
Mesmo com o braço na posição vertical às vezes a torção do pinhão não permite encaixar um
dos dentes no espaço central da coroa, advindo daí a necessidade de reposicionamento do
aparelho conforme já detalhado.
A utilização de arruelas no lugar das palhetas próprias para a regulagem do aparelho é
proibida.
Uma das principais folgas verificadas no aparelho de manobras ocorre na junção do eixo móvel
com o excêntrico, propiciando maior esforço de torção no parafuso que une as peças, e que
tem a função de impedir a queda do excêntrico, sendo conhecido, no campo, como “parafuso
da cruzeta”.
Com o aparecimento desta folga, o próprio movimento de manobra do aparelho poderá, com o
tempo, cisalhar o “parafuso da cruzeta” pondo em risco a vedação, principalmente nos
aparelhos que não dispõem de chapa soldada ou contra porca para proteção ao excêntrico.
Figura 181 – Detalhamento do parafuso da cruzeta do aparelho de manobra
153
A recuperação dos aparelhos danificados nas oficinas de manutenção é rápida e simples,
desde que não se verifique quebra ou empenamento do eixo móvel, do excêntrico ou das
engrenagens (coroa e pinhão).
Os Aparelhos de Mudança de Via situados na linha principal e de entrada para desvios
particulares devem ser munidos de cadeados, a fim de proteger contra qualquer manobra
criminosa feita às agulhas.
2.33. MANUTENÇÃO DE JACARÉ
Todos os parafusos do Jacaré devem apresentar boas condições de conservação, aperto e

travamento.
Os dormentes do Jacaré devem apresentar boas condições de socaria e conservação,
apresentando espaçamento correto e esquadro uniforme.
Não deve existir material estranho na gola do jacaré, ou seja, entre o núcleo e as pernas do
jacaré, bem como na garganta do jacaré.
Os dormentes devem estar bem socados. A socaria deve ser realizada por meios
mecanizados, ou através de socaria com ferramentas manuais, como picaretas de soca.
Todos os dormentes sob o jacaré devem estar em bom estado, permitindo apoio adequado,
evitando empenos e fraturas nos componentes. A ponta real do jacaré deve estar
convenientemente apoiada sobre um dormente.
As fixações e parafusos de juntas na região do jacaré e contratrilhos devem estar
convenientemente ajustados e apertados.
O núcleo de aço manganês é o componente que mais sofre ao desgaste, devido às altas
cargas por roda atuarem nesse componente, que executa a transferência de um veiculo
ferroviário de uma linha para outra, portanto a sua manutenção deve ser feita sempre
preventivamente.
As regiões que mais sofrem com o desgaste e amassamento estão localizadas próximo a
seção A-A da figura 1, onde se forma um escoamento do material do núcleo de aço manganês
que deve ser esmerilhado e reperfilado com um raio mínimo de 10,0mm, com objetivo de que o
amassamento não se transforme em uma trinca e ocorra uma fratura nesta região.
Para reperfilar os raios, deve ser usado o calibre conforme indicado na figura abaixo e este não
deve tocar o fundo do canal, Quando isto ocorrer, o fundo do canal deve ser esmerilhado,
sempre obedecendo os limites de desgaste.
As figuras abaixo demonstram a necessidade da execução de Manutenção Preventiva
representado Jacaré com desgaste e Jacaré novo.
Figura 182 – Esquema do gabarito do friso do material rodante sem desgaste
154
Figura 183 - Representação de roda nova com jacaré desgastado
Na figura acima se observa o desgaste na asa lateral direita e asa lateral esquerda, onde à asa
esquerda verifica-se um escoamento maior do que a asa direita, isto ocorre porque na asa
direita está com um pequeno raio .
Recomenda-se que se reperfile o raio sempre conforme o gabarito de raio, principalmente com
a transposição do jacaré para utilizar o lado da asa lateral que está com pouco uso.
Figura 184 - Representação de roda nova com Jacaré novo
Na figura acima se observa que os raios nas asas laterais tem sempre um raio de 16,0mm no
caso do jacaré novo para evitar o escoamento do núcleo.
155
Figura 185 - Gabarito para verificação canal de jacaré
Na figura acima observa-se que o gabarito de canal (LADO B) também não está ajustando
perfeitamente; verifica-se à necessidade de reperfilar o raio e retirar o material escoado.
Figura 186 - Gabarito de canal (LADO B) ajustado perfeitamente no canal do jacaré novo.
156
Figura 187 - Jacaré com desgaste/amassamento
Na figura acima se observa que houve um desgaste na pista de rolamento, recomenda-se

reperfilamento do raio para 10,0mm conforme gabarito de raio.
Figura 188 - Jacaré novo
Na figura acima se observa que no jacaré novo o gabarito tem um bom encaixe, isto é, o raio
está perfeito.
Deve-se garantir que o gabarito de raio tenha um bom acoplamento em toda a extensão do
núcleo de aço manganês, assim como nos trilhos do jacaré que são as pernas e calcanhares
que também sofrem o esmagamento pelo passar das rodas.
157
2.34. CRITÉRIOS DE REEMPREGO DE COMPONENTES DE AMV
2.34.1. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE AGULHAS DE AMV
Para a classificação de agulhas usadas, em reemprego ou inservível (sucata), devem ser

 Verificar existência de empeno em relação ao plano vertical, principalmente na região do

coice da agulha; agulhas com empeno que não apresentem condição de recuperação com
macaco de desempenar trilhos serão consideradas como sucata.
 Verificar existência de trincas ou fraturas na seção do trilho bem como registro de

defeitos identificados por ultra-som; neste caso a agulha será considerada como sucata.
 Verificar deformações na ponta da agulha que prejudique a correta vedação da mesma;

no caso de agulha com ponta removível deverá ser analisada a condição de substituição da
ponta; agulha com deformação na ponta e cuja substituição da mesma seja inviável será
considerada como sucata.
 Verificar existência de fratura longitudinal na ponta da agulha; no caso de agulha com

ponta removível deverá ser analisada a condição de substituição da ponta; agulha com fratura
longitudinal na ponta e cuja substituição da mesma seja inviável será considerada como
sucata.
 Verificar se as medidas da espessura da ponta da agulha atendem as condições da

figura 1; no caso de agulha com ponta removível deverá ser analisada a condição de
substituição da ponta; agulha com desgaste na ponta (espessura inferior a 2mm) e cuja
substituição da mesma seja inviável será considerada como sucata..
 Verificar se a região do coice da agulha apresenta excesso de furos, trincas partindo dos
furos ou furos efetuados com maçarico; caso ocorram a agulha será considerada como sucata.
Agulhas que não apresentem os defeitos acima serão consideradas reemprego.
2.34.2. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE APARELHOS DE

MANOBRA NEW CENTURY
Os aparelhos de manobra new century são compostos por varias peças passíveis de
substituição por desgaste ou avarias; portanto os aparelhos de manobra não serão
considerados como sucata pois sempre são passiveis de recuperação.
2.34.3. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE BARRAS DE

CONJUGAÇÃO DE AMV
Para a classificação de barras de conjugação usadas, em reemprego ou inservível (sucata),

devem ser observadas as condições abaixo:
 Verificar existência de trincas ou fraturas na seção das barras e principalmente na região

dos furos; barras com trincas ou fraturas serão consideradas sucata.
 Verificar existência de furos ovalizados que favorecem aparecimento de folgas; barras
com furos ovalizados serão consideradas como sucata.
Barras de conjugação que não apresentem os defeitos acima serão consideradas reemprego.
158
2.34.4. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE CALÇO DE COICE DE
AGULHA E CALÇO DE CONTRATRILHOS
Para a classificação de calços de coice de agulha e de contratrilhos usados, em reemprego ou

 Verificar existência de trincas ou fraturas nos calços; calços trincados ou fraturados

serão considerados sucata.
 Verificar existência de deformação que prejudiquem o perfeito ajuste na agulha, no
contratrilho e no seus respectivos trilhos de encosto.
Calços que não apresentem os defeitos acima serão considerados reemprego.
2.34.5. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE CONTRATRILHO DE AMV
Para a classificação de contratrilhos de AMV usados em reemprego ou inservível (sucata),

 Verificar existência de trincas, fraturas na região dos furos ou na região usinada

(extremidades) e no corpo do contratrilho; verificar também a presença de excesso de furos,
furos efetuados a maçarico ou com trincas partindo dos furos; contratrilhos trincados,
fraturados ou com excesso de furos ou furados a maçarico serão considerados sucata.
 Verificar existência de deformações que podem ser causadas por descarrilamentos;
contratrilhos deformados serão considerados sucata.
 Verificar se o desgaste na face interna do contratrilho atingiu ou está próximo do limite

máximo; a calha máxima do contratrilho montando não deverá ser superior a 58mm.
Contratrilhos que não apresentem os defeitos acima serão considerados reemprego.
2.34.6. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE JACARÉS COM NÚCLEO

DE AÇO MANGANES
Para a classificação jacarés com núcleo de aço manganês em reemprego ou inservível

 Verificar existência de trincas ou fraturas no núcleo de aço, nas patas de lebre; caso
ocorra o jacaré será considerado como sucata.
 Verificar a ocorrência de deformações nas pernas ou no calcanhar, geralmente
causadas por descarrilamentos; neste caso o jacaré será considerado sucata.
 Verificar se a profundidade da calha é inferior a 40mm devido desgaste no núcleo
provocado pelo apoio de rodas.
 Jacaré com núcleo de aço manganês que apresentarem desgaste no núcleo e desgaste
ou deformação na ponta deverá ser identificado e armazenado para posterior recuperação por
empresas especializadas, mesmo para utilização em linhas secundarias.
Figura 189 - Jacaré desgastado
159
Figura 190 - Jacaré em processo de recuperação
Figura 191 - Jacaré recuperado
2.35. CRITÉRIOS CLASSIFICAÇÃO DE PARAFUSOS DE AMV
Para a classificação parafusos de AMV, de junta ou para fixação RN em reemprego ou


com a parte circular do corpo ou com a gola do parafuso de junta. Caso ocorra o parafuso será
Figura 192 - Parafuso sucata devido deformação
160
Figura 193 - Parafuso sucata devido rosca danificada
Figura 194 - Parafuso reemprego
2.36. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PLACAS BITOLADORAS PARA

AMV
Para a classificação de placas bitoladoras de AMV em reemprego ou inservível (sucata) devem

ser observadas as condições abaixo:
 Verificar existência de trincas ou fraturas na chapa metálica, deformações que

prejudiquem a colocação das escoras de encosto de agulha e empenos no plano horizontal;
neste caso a placa será considerada como sucata.
No plano vertical as placas bitoladoras possuem uma curvatura que é normal, sendo que a
parte côncava da mesma deve sempre ser assentada na direção do jacaré, não constituindo,
portanto, defeito.
2.37. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PLACAS DE APOIO PARA

COICE DE AGULHA E DE CONTRATRILHO
Para a classificação placas de apoio de coice de agulha ou de em reemprego ou inservível

colocação das fixações apresentam-se ovalizados, se existem deformações na região de apoio
do trilho e se a placa permite perfeito apoio na superfície dos dormentes.
Placas com trincas, fraturas, furos ovalizados, empeno que prejudique o apoio do patim do
trilho e o apoio das mesmas nos dormentes serão consideradas como sucata.
2.38. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PLACAS GEMEAS PARA AMV
Para a classificação placas gêmeas para AMV em reemprego ou inservível (sucata), devem ser
161
colocação das fixações apresentam-se ovalizados e verificar se o gancho para fixação do patim
do trilho está rompido.
Placas com trincas, fraturas serão consideradas como sucata.

Placas gêmeas que apresentem empeno ou ovalização dos furos e mesmo com o gancho
rompido deverão ser separadas e identificadas para recuperação por empresas especializadas,
e reempregadas após recuperação colocando um tirefond no espaço deixado pelo gancho.
2.39. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE TIRANTES DE APARELHO DE

MANOBRA
Para a classificação de tirantes de aparelhos de manobra em reemprego ou inservível (sucata),

 Verificar existência de deformações, trincas ou fraturas no tirante.
Tirantes com trincas, fraturas ou deformações serão considerados como sucata.
2.40. APLICAÇÃO DE DISPOSITIVOS DE MOLA EM AMV
A chave de mola é um equipamento utilizado nas ferrovias principalmente em pátios de

cruzamento de trens. A sua utilização em pátios de manobra não é recomendável em razão do
risco de acidentes. É proibido manobrar veículos ferroviários utilizando os recursos do
dispositivo de mola. A manobra deverá ser realizada manuseando o aparelho de manobra
manualmente.
Autos de linha e EGP deverão trafegar com velocidades reduzidas em regiões de AMV com
dispositivo de mola pois podem descarrilar ao circularem do jacaré para o coice com a chave
em posição reversa.
O uso mais comum da chave de mola está representado nos esquemas A e B, onde após a
definição das rotas dos trens as agulhas são posicionadas devidamente de forma que um trem,
ao sair do pátio de cruzamento, sempre ultrapasse o AMV na posição contrária.
 Esquema A:
Conforme indicado na figura, existe um sentido obrigatório para o cruzamento dos trens.
Assim a chave 1 está feita na posição normal e a chave 3 na posição reversa. Um trem que
venha no sentido da esquerda para a direita encontrará a chave feita na posição normal
enquanto que a chave 3 estará na posição reversa. Ao aproximar-se da chave 3 o rodeiro do
trem força as agulhas afastando-as, permitindo assim a passagem da composição sem que
haja necessidade da mudança da posição da chave de via.
O mesmo ocorre com um trem que circule no sentido oposto, que encontrará a chave 3 feita na
posição reversa entrando no desvio e sairá através da chave 1 forçando as pontas das agulhas
até a completa passagem do trem, voltando então a posição anterior.
Figura 195 – Esquema A de cruzamento de trens
 Esquema B:
162
Uma mesma chave de mola permite a montagem à esquerda ou à direita da via. No desenho
abaixo mostramos o mesmo pátio anterior, porém com a chave 1 feita na posição reversa e a
chave 3 feita na posição normal.
Figura 196 - Esquema B de cruzamento de trens
A aplicação da chave de mola com máquina de chave tipo S-20 da WABCO permite que o trem
entre na chave com velocidade normal de circulação na linha, pois esta máquina de chave
possui um sistema de travamento da ponta da agulha que elimina a aplicação do travador tipo
U-5.
Quando um trem se aproxima pelo coice das agulhas pelo desvio mesmo que a chave esteja
feita na posição normal, o rodeiro do trem irá destravar a máquina forçando as agulhas,fazendo
com que a chave de mola seja acionada permitindo a passagem do trem. Após a completa
passagem do trem a chave de mola força as agulhas a voltarem a posição anterior e a chave
trava novamente.
Operação idêntica poderá ser executada quando a chave estiver feita para a posição reversa.
2.41. MANUTENÇÃO EM AMVS COM CHAVE DE MOLA
A Chave de Mola é um dispositivo combinado de mola e amortecedor destinado a operar um

aparelho de mudança de via. O AMV com dispositivo de mola também permite a operação
manual normal do aparelho de manobra.
O dispositivo de mola pode ser utilizado em AMV com qualquer perfil de trilho.
Quando um trem passa através da chave, do coice para as pontas das aguIhas, a chave de
mola permite que as pontas se afastem livremente do trilho de encosto e amortece o seu
retorno até que atinjam a posição média.
O tempo de retorno das pontas das agulhas à posição normal é de aproximadamente 15
segundos após a passagem do último rodeiro. O retorno das pontas das agulhas se fará em
um curso de dois estágios: o primeiro é lento, e o segundo rápido fazendo uma perfeita
vedação das pontas das agulhas.
A haste do amortecedor é de ação dupla, de modo que o AMV com dispositivo de mola pode
ser operado em ambas as posições normal e reversa.
A mola do amortecedor exerce aproximadamente 500 kgf de força na sua haste. Essa força é
intensa afim de assegurar o fechamento adequado das pontas das agulhas contra o trilho de
encosto, desde que as mesmas não estejam obstruídas por acúmulo excessivo de sujeira,
pedras, etc.
Para garantir a força de 500 Kgf, a haste do pistão deverá deslocar 10mm para dentro ou para
fora do cilindro, dependendo da posição de montagem, garantindo uma compressão da mola
interna após a vedação das agulhas contra o trilho de encosto. Isso é a garantia do bom
funcionamento do dispositivo de mola.
A haste da chave de mola é adaptável para uso tanto nos AMV com desvio à direita quanto à
esquerda.
A figura abaixo mostra uma seqüência de posicionamento da haste da chave de mola quando
um trem passa através das agulhas na posição centraria. A posição normal da figura mostra a
condição da chave de mola antes das primeiras rodas do trem alcançarem as pontas das
agulhas.
163
Figura 197 - Seqüência de posicionamento da haste da chave de mola quando um trem passa
através das agulhas na posição centraria
Nessa condição, as molas (10 e 11) centram a haste do pistão do amortecedor (2) dentro do
cilindro (1) que está cheio de óleo. Montada sobre a haste do amortecedor, em cada
extremidade do cilindro, há um pistão (3) e um conjunto de válvulas.
Quando um trem passa através das pontas de agulha, a partir da rota reversa, a haste do
amortecedor move-se juntamente com o movimento das pontas das agulhas. A haste do pistão
do amortecedor (2) da figura acima está ligada à alavanca da chave de via através de uma
barra atuadora e de uma garra com parafuso e permanece estacionária dentro do cilindro (1)
que se move. O anel (8) preso a haste do pistão pela porca (48) e pela arruela de pressão (49),
impede que o pistão se mova e, assim, resulta no deslocamento entre o pistão e o cilindro.
O deslocamento inicial do cilindro e do pistão aplica uma pressão ao óleo no cilindro (1). O óleo
sob pressão exerce uma força contra a válvula (6) fazendo com que ela se abra. Isto permite
que o óleo flua através das passagens de óleo do pistão (3) para dentro do espaço ocupado
anteriormente pelo pistão.
Ao se equalizarem as pressões do óleo nas duas câmeras do cilindro, a válvula (6) fecha-se
cortando o fluxo do óleo. A compressão das duas molas (10) e (11) causam uma pressão
mecânica exercida contra o pistão (3) deslocado tentando forçá-lo para a posição 'anterior. A
pressão mecânica contra o pistão desloca o óleo na câmara do pistão deslocado, sob pressão.
Uma passagem reguladora de retorno lento na válvula anelar permite que um fluxo controlado
de ó1eo volte para a outra câmara do cilindro. O curso de retorno lento continua até que o
conjunto da válvula tenha atingido uma posição na passagem de retorno rápido, que permite
164
um movimento livre do óleo, aliviando a pressão do óleo e fazendo com que o cilindro retorne
rapidamente durante a última parte do curso vedando a agulha contra o rilho de encosto.
Figura 198 - Disposição típica da máquina de chave manual equipada com chave de mola
A figura acima mostra uma disposição típica da máquina de chave manual equipada com
chave de mola. Os detalhes de cada instalação podem variar devido aos padrões de diferentes
chaves.
2.42. RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA MANUTENÇÃO DE DISPOSITIVOS DE

MOLA EM AMV
 As agulhas devem ser equipadas com barras de reforço na alma.

 Na montagem do AMV deve ser utilizado uma ou mais placas bitoladoras.
 As de escoras de encosto das placas deslizantes devem estar firmemente
ajustadas aos trilhos de encosto.
 As pontas da agulha, em suas respectivas posições fechadas, devem se ajustar
firmemente aos trilhos de encosto.
 O aparelho de manobra e os trincos de trava devem ser firmemente presos aos
dormentes por meio de tirefonds.
 As pontas das agulhas devem estar limpas e lubrificadas de modo a funcionarem
 livremente.
 A abertura.da ponta da agulha (curso da barra de movimentação) não deve
exceder a 4.3/4" (121,6 mm).Observar a cota de salvaguarda nas pontas das agulhas.
 A cota de salvaguarda das pontas das agulhas deve ser definida antes da furação
da
barra de fixação do cilindro ao punho, no caso em que a caixa amortecedora é instalada no
centro da linha, entre as agulhas.
 Dependendo da posição do aparelho de manobra poderá ser necessário a
conversão da haste do dispositivo de mola.
 Verificar o nível do óleo.no cilindro do amortecedor. O nível do óleo deve estar
exatamente abaixo do filtro de tela no cilindro.
165
 A utilização do dispositivo de mola com o nível de óleo abaixo do recomendado
poderá danificá-lo ou ocasionar algum acidente em razão do não vedamento das agulhas.
 A agulha deverá estar alinhada e com os parafusos de coice ajustados.
 Verificar todos os parafusos e articulações.
 Verificar o funcionamento da chave de mola para se certificar de que as pontas das
agulhas fecham-se adequadamente após a passagem do trem. O funcionamento da chave de
mola pode ser verificado invertendo a alavanca do aparelho de manobra enquanto a ponta da
aguIha está bloqueada, e em seguida retirando-se o bloco. O tempo de fechamento após a
remoção do bloco deve ser de aproximadamente 10 a 24 segundos. Faça essa verificação para
ambas as posições das pontas das agulhas.
 Verificar a chave de mola quanto a indícios de vazamento de óleo.
 Não é necessária nenhuma lubrificação externa do conjunto da chave de mola,
uma vez que as peças móveis estão imersas em óleo dentro do cilindro.
2.43. CORREÇÃO GEOMÉTRICA
2.43.1. INTRODUÇÃO
A Geometria da Via Permanente é constituída por três planos de referência que identificam a
posição relativa dos trilhos.
No sentido longitudinal, temos as inclinações ou rampas interligadas por curvas de
concordância vertical compondo o perfil altimétrico da via.
Em planta temos as tangentes, que interligadas por setores curvos horizontais de
características variáveis formam o perfil planimétrico da via. Este plano também pode variar no
espaço, no sentido transversal à grade, devido à necessidade de se adotar superelevação nas
curvas, ou por anomalias no sentido longitudinal, por desnivelamento, empeno da grade
(torção) ou outras anomalias.
2.43.2. ELEMENTOS ALTIMÉTRICOS
2.43.2.1. RAMPA
Na altimetria os elementos básicos são curvas e tangentes vistos sob um plano vertical. As
tangentes poderão estar posicionadas em rampas ou em nível. As curvas são os elementos de
concordância que interligam as tangentes, podendo ser côncavas ou convexas.
A concordância vertical resume-se em considerar dois greides retos definidos por suas
respectivas declividades ou rampas, “i1” e “i2”, concordados por uma curva.
Figura 199 – Altimetria da rampa
As rampas são ascendentes ou descendentes de acordo com o sentido de circulação de

determinado trem e seus valores são expressos em porcentagem que indicam a variação da
cota ou posição vertical entre dois pontos em relação à distância horizontal entre eles.
166
Figura 200 – Esquema da rampa ab
A expressão da rampa ab será dada pela relação: (H/D)*100.
2.43.2.1.1. RAMPA COMPENSADA
A Rampa compensada expressa um valor fictício de rampa na qual a resistência imposta à

circulação do trem é equivalente à soma das resistências impostas pela curva horizontal e pela
rampa real da linha.
Assim, quando se especifica uma rampa máxima de 1% compensada, quer dizer que em um
segmento da ferrovia em tangente em planta o valor real da rampa será de 1%. Já em
segmentos da ferrovia em curva em planta a rampa real será menor que o 1% especificado, de
modo a compensar o fator restritivo adicional da curva.
2.43.3. PLANIMETRIA
2.43.3.1. CURVA CIRCULAR
A curva circular se caracteriza por possuir um raio único em toda sua extensão. Os elementos
de uma curva circular são:
o Desenvolvimento: extensão da curva representada pelo arco TC b CT;

o Tangentes da curva: segmentos a-TC e CT-c;
o Pontos notáveis de entrada e saída de curva: “TC” e “CT”, respectivamente, tangente-
circular e circular-tangente;
o Raio de curvatura: “R”;
o Ângulo central: “AC”;
o Corda da curva: “C”;
o Tangentes externas: prolongamento das tangentes a-TC e CT-c;
o Ponto de interseção das tangentes externas da curva: “PI”;
2 2 2.
o Flecha: a flecha é determinada pela relação: R = (R-f) + (C/2)
Logo:
f = C2 / 8R
o Grau de curva: é o ângulo central que corresponde a uma determinada corda. O grau de
curva é dado pela seguinte relação:
G = (C * 180) / (π x R)
Logo:
Na EFVM as curvas são identificadas utilizando grau de curva para uma corda de 20 m.
Logo: 
G = 1145,92 / R
167
PI
b
f
TC C = corda CT
90 90
o R R o
AC
a c
O
C/2
Figura 201 – Curva circular
Na realidade das ferrovias não existem curvas circulares. A variação brusca entre o raio infinito
das tangentes e o raio constante das curvas circulares, por maior que seja este raio, provoca
esforços laterais no momento da inscrição dos trens que com o tempo acabará por si mesmo
moldando um ramo de transição.
2.43.3.2. CURVAS COM SEGMENTOS DE TRANSIÇÃO EM ESPIRAL
A curva de transição é uma forma geométrica que permite com que o raio varie gradualmente
de um valor infinito no ponto de ligação com as tangentes (TE), até o valor específico do raio
(R) da curva circular no ponto de ligação com esta (EC).
No plano vertical, permite que a superelevação varie uniformemente desde o valor zero, no
ponto de início da curva de transição (TE), até o valor dimensionado em função do raio e
velocidade no início da curva circular (EC), mantendo-se constante a partir deste ponto,
decrescendo uniformemente na curva de transição de saída até o valor zero no ponto onde se
inicia nova tangente (ET).
Em quase todas as ferrovias brasileiras foram adotadas como transição a curva espiral de
Talbot, ou clotóide, em virtude da sua facilidade de locação e por seu rigor técnico.
168
Figura 202 – Curva segmentos de transição em espiral
2.43.3.3. CURVA COMPOSTA
A curva composta é formada por duas curvas circulares de mesmo sentido e diferentes raios,
sem que haja uma tangente entre elas. Entre os segmentos circulares existe uma curva de
transição espiral.
2.43.3.4. CURVA REVERSA
A curva reversa é formada por duas curvas de sentido contrário entre si, sem que haja uma
tangente entre elas.
2.43.4. NIVELAMENTO LONGITUDINAL
É à disposição das cotas do topo de trilho no sentido longitudinal da via ao longo do traçado. O
chamado desnivelamento longitudinal é caracterizado pela existência de pontos altos e baixos
de ocorrência simultânea em ambas as filas de trilho ao longo da via.
2.43.5. NIVELAMENTO TRANSVERSAL
O nivelamento transversal é a diferença de cota entre um trilho e outro no mesmo ponto de

uma determinada seção transversal.
O nivelamento transversal, medido nas tangentes, ou superelevação, medido nas curvas, nada
mais é que a diferença cota entre o topo dos trilhos da linha, no mesmo ponto quilométrico. O
objetivo da superelevação é compensar o efeito da força centrifuga nas curvas, onde o veículo
tende a ser deslocado para o lado externo da curva. A compensação é feita realizando a
elevação do trilho externo em função do raio da curva e da velocidade dos trens.
2.43.6. EMPENO
A variação do nivelamento transversal entre dois pontos de medição definidos ou base de

medição definida denomina-se "empeno". Nas curvas de transição, a superelevação tem que
variar de zero até o valor limite calculado para a curva circular. Nesses segmentos, têm-se
empenos dimensionados e que devem atender aos limites máximos de variação estabelecidos.
169
Figura 203 - Empeno em P1 = ((SE1) – (SE0))
Durante a medição deverá ser tomado um dos trilhos como referência.

No exemplo acima, como os desnivelamentos estão em direção oposta, o empeno será dado
por: P1 = ((SE1) – (-SE0)) => P1 = (SE1 + SE0).
2.43.7. SUPERELEVAÇÃO
É o incremento de altura que se dá à fila externa dos trilhos nas curvas para que seja possível
compensar num todo ou em parte a ação da força centrípeta. Este incremento é calculado em
função do raio de curva e da velocidade máxima dos trens.
Principais funções da superelevação na linha:
 Produzir uma melhor distribuição de cargas em ambos os trilhos;

 Reduzir os defeitos superficiais e desgastes dos trilhos e materiais rodantes;
 Compensar parcial ou totalmente o efeito da força centrífuga com redução de suas
conseqüências;
 Proporcionar conforto aos passageiros.
Figura 204 - Demonstração de superelevação
Existem dois modelos para se calcular a superelevação:

 Superelevação teórica: É aquela na qual a resultante do peso e da força centrifuga é
perpendicular ao plano dos trilhos. Neste caso ocorre uma distribuição uniforme da carga do
eixo do veículo nos dois trilhos.
 Superelevação teórica:
170
 Superelevação prática: Como na pratica os trens não operam sempre na VMA do trecho
necessita-se adotar um critério no sentido de obter uma melhor situação entre os trens rápidos
(vazios) e pesados (lentos), garantindo um valor mínimo de superelevação capaz de garantir
completa segurança contra tombamento para o lado externo da curva. Nesse sentido algumas
ferrovias adotam critérios como 2/3 do valor teórico.
Obs.: A fórmula de superelevação pratica é a adotada como parâmetro para as linhas da Vale.
 Superelevação prática:
2 B V 2
h 
3 127  R
2.43.7.1. CRITÉRIOS DE SUPERELEVAÇÃO MÁXIMA
Para as linhas de bitola métrica, a superelevação máxima não deve ultrapassar o valor de 100
mm, devido ao risco de desequilíbrio dos vagões caso haja necessidade de sua parada. Se por
algum motivo isso venha a ocorrer o trecho deverá ser bloqueado até que seja feita a correção.
Para linhas de bitola larga a superelevação não deve ultrapassar o valor de 160 mm. Caso isso
ocorra o trecho deverá ser bloqueado ate que seja feita a correção.
2.43.8. FLECHA E ALINHAMENTO
A materialização no campo, das tangentes e curvas de projeto, ilustrada na figura abaixo,

formam o eixo da linha. Em planimetria, toda e qualquer alteração da via em relação ao eixo é
considerado um desalinhamento.
Figura 205 - Curvas e tangentes em representação planimétrica
Na prática o desalinhamento pode ser avaliado em valor absoluto quando na linha existirem
marcos fixos de referência. No caso, basta verificar se a distância do eixo da linha até o marco
está de acordo com o projeto. Na inexistência de marcos fixo o alinhamento é avaliado de
maneira relativa, ou seja, em relação a uma base de medição que pode ser uma corda de 10
ou 12 metros quando em uma curva. A verificação da flecha (valor “f” da figura) permite avaliar
a situação da curva em relação ao raio de projeto ou em relação aos limites de variação de
flechas admissíveis e também ponto a ponto ao longo da curva.
Na tangente a base de medição pode também ser uma corda de 10, 12 metros ou extensões
maiores, em função do aparelho de medição disponível.
As curvas de uma linha férrea têm por finalidade alterar a direção de marcha dos trens em
movimento, isto é, fazer com que o material rodante gire em torno de seu eixo vertical; este giro
deve ocorrer de forma a evitar impactos no material rodante.
Quando se faz a medição de flechas da curva é importante também observar a variação das
mesmas entre pontos pré-definidos. Os valores da flecha, por si só, nos interessa para
determinação do raio máximo da curva e conseqüentemente dos tipos de veículos e
velocidades que nela podem circular.
As variações de flecha são normais e necessárias para a formação das espirais e transposição
entre as tangentes e as curvas circulares. Seu crescimento é não linear e deve variar em
conjunto com a superelevação desta região.
Para verificação do alinhamento das curvas, as flechas devem ser medidas no ponto médio de
uma corda com comprimento de 10 metros (na EFVM e EFC) e 12 metros na FCA.
171
As medições de flechas em mm serão tomadas no ponto médio das cordas a cada 6 metros na
FCA e a cada 5 metros na EFVM e EFC, conforme desenho abaixo, com as extremidades da
corda colocadas no lado interno do trilho externo, 16 mm abaixo da superfície de rolamento.
Figura 206 - Medida de flecha
As flechas serão medidas com o objetivo de identificar quais as suas variações entre pontos
vizinhos.
Os valores fora da tolerância deverão ser tratados atendendo aos limites de alinhamento para a
manutenção da superestrutura da via permanente conforme capitulo específico deste manual.
2.43.9. NIVELAMENTO LONGITUDINAL
É à disposição das cotas de topo do trilho em ambas as filas e no sentido longitudinal ao longo
do traçado. O chamado defeito de nivelamento longitudinal, é caracterizado pela existência de
pontos altos e baixos de ocorrência simultânea (por igual em ambas as filas) ao longo da linha.
O defeito de nivelamento longitudinal é menos critico que o empeno, mas gera desconforto se
ultrapassar certos limites, podendo acarretar desengate dos veículos e fracionamento do trem,
em casos extremos.
Para medições e correções dos defeitos de nivelamento longitudinal, é necessário a utilização
de aparelhos específicos para este fim, podendo ser, um nível óptico ou aparelho lazer dos
equipamentos de correção geométrica.
Figura 207 - Desnivelamento longitudinal
2.43.10. REFERÊNCIAS PARA CORREÇÃO DE NIVELAMENTO

Para executar a correção de nivelamento na via com equipamento de grande porte,
equipamento de pequeno porte ou manualmente, devem-se seguir os seguintes passos:
 Em tangente:
 Avaliar o trilho mais alto;

 Executar a medição das cotas longitudinalmente no trilho referencia;
 Executar a correções necessárias do nivelamento longitudinal no trilho referencia;
 Conferir nivelamento transversal;
 Se necessário corrigir o nivelamento transversal atuando no trilho oposto ao de
referência.
172
 Em curva:
 Executar as medições de nivelamento longitudinal sempre no trilho interno da curva;

 Executar as correções no nivelamento longitudinal sempre no trilho interno da curva;
 Corrigir se necessário o nivelamento transversal atuando no trilho externo da curva.
 Em AMV:
 Executar as medições tomando como referencia o lado do trilho de encosto reto;

 Executar as correções no nivelamento longitudinal sempre no trilho de referencia;
 Corrigir o nivelamento transversal atuando no trilho da linha desviada, usando sempre
como referencia o lado do trilho de encosto reto nivelado.
2.43.11. MÉTODOS DE CORREÇÃO GEOMÉTRICA
2.43.11.1. MÉTODOS ALGÉBRICO OU ANALÍTICO
A correção de curvas por este método consiste em usar o teorema dos três pontos para buscar
corrigir as flechas deformadas (medidas no campo) através de sucessivos puxamentos até que
se consiga uma distribuição de flechas que seja satisfatória.
Para que haja esta correção devem ser observadas as seguintes premissas:
a) Manter inalteradas as posições das tangentes anterior e posterior;

b) Manter inalterados os pontos notáveis.
A primeira premissa é essencial, pois a idéia do método não é alterar o traçado da linha, mas
apenas corrigir anomalias pontuais, mantendo inclusive o ângulo central existente. A segunda
premissa é facultativa podendo haver ajustes na posição dos pontos notáveis quando
necessário.
A relação existente entre a flecha da curva deformada f e a flecha da curva corrigida f’ é

determinada pelo teorema dos três pontos cujo enunciado á o seguinte:
“quando se desloca um ponto da curva, de certo valor, em um determinado sentido, a flecha

nesse ponto é aumentada ou diminuída desse mesmo valor, mas as flechas vizinhas, têm
variação igual à metade desse valor, em sentido contrário”.
Figura 208 – Método de correção geométrica algébrico ou analítico
Sendo:
f:a flecha deformada (medida no campo)

f’: a flecha corrigida
∆f: a diferença entre as duas flechas
r: o puxamento
173
O cálculo das flechas se dará segundo a seguinte fórmula (teorema dos três pontos):
f’n = fn + rn – [r(n-1)/2] – [r(n+1)/2]
Para a curva de 1 a 5, lembrando que r0 = r1 = r5 = r6 = 0, por estarem em tangente ou

determinando os pontos notáveis, que não serão deslocados, tem-se:
f’1 = f1 + r1 – r0/2 – r2 /2
f’1= f1 – r2/2
f1 – f’1 = r2/2
∆f1 = r2/2
f’2 = f2 + r2 – r1/2 – r3/2
f’2 = f2 + r2 – r3/2
f2 – f’2 = - r2 + r3/2
∆f2 = - r2 + r3/2
f’3 = f3 +r3 – r2/2 – r3/2
∆f3 = - r3 + r2/2 + r4/2
∆f4 = - r4 + r3/2
∆f5 = r4/2
A somatória de todas as variações de flecha deve ser igual a zero (∆f = 0), pois a soma das
flechas da curva deformada deve ser igual à soma das flechas na curva corrigida, a menos que
se acrescentasse ou retirasse material dos trilhos.
Figura 209 - Método de correção geométrica algébrico ou analítico para sucessivas curvas
Através do desenvolvimento da fórmula básica para cálculo de flechas, tem-se:
f’n = fn + rn – r(n-1)/2 – r(n+1)/2

r(n+1)/2 = fn - f’n + rn – r(n-1)/2
r(n+1)/2 = fn + rn – r(n-1)/2
r(n+1) = 2[ fn + rn – r(n-1)/2]
r(n+1) = 2( fn + rn) – r(n-1)
O que acontece para o ponto (n+1) acontece para todos os pontos, inclusive para o “n”. Daí:
174
rn = 2[∆f(n-1) + r(n-1)] – r(n-2)
Para visualizar este desenvolvimento basta ver na figura acima que r3 + f3 = f’3 + [(r2/2) +
(r4/2)], o que faz r4 = 2( f3 + r3) – r2/2
Figura 210 – Diagramas de flecha e puxamento
Os puxamentos para a curva do desenho acima são:

r0 = 0
r1 = 0
r2 = 2(∆f1 + r1) – r0
r2 = 2(∆f1 + 0) – 0
r2 = 2∆f1
r3 = 2(∆f2 + r2) – r1
r3 = 2(∆f2 +2∆f1) – 0
r3 = 4∆f1 +2∆f2
r3 = 2(2∆f1 + ∆f2)
r4 = 2(∆f3 + r3) – r2
r4 = 2[∆f3 + 2(2∆f1 + ∆f2))] – 2∆f1
r4 = 2(∆f3 + 4∆f1 + 2∆f2) - 2∆f1
r4 = 2∆f3 + 8∆f1 + 4∆f2– 2∆f1
r4 = 2∆f3 + 6∆f1 + 4∆f2
r4 = 2(3∆f1 + 2∆f2 + ∆f3)
r5 = 2(∆f4 + r4) – r3
r5 = 2[∆f4 + 2(3∆f1 + 2∆f2 + ∆f3)] - 2(2∆f1 + ∆f2)
r5 = 2[∆f4 + 6∆f1 + 4∆f2 + 2∆f3] - 4∆f1 - 2∆f2
r5 = 2∆f4 + 12∆f1 + 8∆f2 + 4∆f3 - 4∆f1 - 2∆f2
r5 = 2∆f4 + 8∆f1 + 6∆f2 +4∆f3
r5 = 2(4∆f1 + 3∆f2 +2∆f3 + ∆f4)
r5 = 0
r6 = 2(5∆f1 + 4∆f2 + 3∆f3 + 2∆f4 +∆f5)
r6 = 0
O cálculo dos puxamentos se dará segundo a seguinte fórmula:
rn = 2[(n – 1) ∆f 1 + (n – 2) ∆f2 + (n – 3) ∆f3 + ... + ∆f(n-1)]
175
2.43.11.2. CÁLCULO DA CORREÇÃO GEOMÉTRICA USANDO
CALCULADOR MECÂNICO
Dentre os calculadores mecânicos primitivamente desenvolvidos para solução do problema o

mais conhecido é o “Bienfait”, idealizado pelo engenheiro de mesmo nome.
Figura 211 - Calculador mecânico Bienfait
Trata-se de um conjunto de pontos móveis que permitem reproduzir os valores de flechas

medidas na curva deformada. Quando são feitos puxamentos que alteram estas flechas em
busca de um diagrama mais adequado de variação, estes pontos são movimentados pelo
calculador em fiel obediência ao teorema dos três pontos havendo referencia através de
réguas graduadas. Nas sucessivas movimentações, cada ponto de flecha carrega consigo
outros pontos: o primeiro, na mesma estaca, referente ao puxamento correspondente àquela
correção, portanto, com o mesmo valor e no mesmo sentido; os outros dois, nas estacas
anterior e posterior, referente às flechas adjacentes, seguindo o princípio do ”teorema dos três
pontos”, com metade do valor alterado e no sentido contrário. Ao se corrigir uma flecha, por
exemplo, diminuindo o seu valor, o calculador faz um puxamento de igual valor e sinal no
mesmo ponto, e as duas flechas adjacentes são aumentadas em metade deste mesmo valor.
Para uso do calculador mecânico deve-se seguir os seguintes passos:
1. Certificar-se de que as referências de puxamento estejam posicionadas no valor zero;

2. Registrar os valores medidos das flechas em cada ponto correspondente no aparelho;
3. Avaliando o conjunto de flechas registrado como uma espécie de diagrama de flechas
deformadas, deve-se, através da alteração dos valores de flechas registradas, buscar adequar
o diagrama para que se assemelhe o mais possível a um trapézio isósceles.
4. Anular as possíveis flechas de valor negativo que se encontrem nas tangentes anterior
e posterior à curva;
5. Diminuir ou aumentar as diferenças de valores entre as flechas nos segmentos de
transição, de modo a deixar uniforme as suas variações, segundo um alinhamento inclinado. O
tamanho mínimo destes segmentos deverá estar previamente determinado na ficha da curva
em função do seu Raio. Não se pode esquecer de que a primeira flecha existente maior que
zero determina o TE da curva e a última deste segmento inclinado, menor que a flecha padrão
do trecho circular, determinará o EC (ou estará próximo dele);
6. Diminuir ou aumentar as diferenças de valores entre as flechas no segmento da curva
circular de modo a deixar sensivelmente iguais os seus valores (tanto quanto possível). OBS: O
176
trapézio não precisa estar perfeito, bastando que não haja diferenças significativas entre os
pontos trabalhados e deve-se observar existência de restrições de puxamento na curva por
qualquer que seja a razão.
7. Sempre que possível procurar equilibrar os puxamentos de sinal positivo com os de
sinal negativos em uma mesma curva. Isto dará melhores resultados práticos quando da
implementação dos trabalhos no campo, evitando falta ou excesso de material (trilho.
Puxamentos pequenos não precisam necessariamente ser equilibrados porque podem ser
absorvidos pela movimentação dos trilhos por entre as talas de junção ou esforços internos no
próprio trilho;
8. Em se tratando de curvas maiores que a capacidade do aparelho, as flechas deverão
ser lançadas de duas ou mais vezes, tendo-se o cuidado de não alterar a última flecha lançada,
já que não irá haver a movimentação da seguinte em posição contrária, e repetir algumas
flechas do lançamento anterior, com seus valores já corrigidos e acompanhados de seus
respectivos puxamentos, no lançamento seguinte. Nesta segunda seqüência de flechas, não se
pode alterar a primeira flecha lançada, já que não irá haver a movimentação da anterior em
posição contrária;
9. Quando se for tratar de curva composta, ou seja, curvas com dois ou mais segmentos
circulares, cada um com um Raio e com um valor de flecha, cada segmento de curva circular
deverá ser concordado separadamente, alinhando somente as flechas de um determinado
segmento por vez, o que também deve ocorrer para o segmento de transição que une os dois
segmentos circulares. Deve-se ter perspicácia para, em algumas vezes, descobrir que a curva
é composta e se evitar o inconveniente de forçar igualdade de todas as flechas num só valor,
imprimindo-se grandes puxamentos sem ganho de qualidade geométrica considerável;
10. Quando se for operar em curva reversa, as flechas da segunda curva, que têm sentido
contrário, deverão ser lançadas com valores negativos e, obviamente, seus puxamentos
correspondentes estarão com os sinais trocados, ou seja, aqueles que se apresentarem como
negativos para a primeira curva serão positivos para a segunda. O mesmo estará ocorrendo
em relação às flechas;
11. Se a quantidade de movimentações de pontos for grande, com reincidências diversas
em vários pontos, nas diversas tentativas de se arredondar a curva, os valores de puxamentos
encontrados no final devem ser anotados apenas de forma provisória na ficha de resultados e
lançados novamente no aparelho de uma só vez, para se alterar as flechas iniciais medidas,
que já deverão estar relançadas. As distorções que irão aparecer, que são erros acumulados
devido à imprecisão mecânica do aparelho, deverão então ser corrigidas através de pequenas
alterações de flechas chegando-se, assim, a resultado final mais preciso.
2.43.11.3. CÁLCULO DA CORREÇÃO GEOMÉTRICA USANDO

PROGRAMAS DE COMPUTADOR
Um programa de computador ainda bastante usado para cálculo da correção geométrica nas
ferrovias brasileiras é o SAP 2, desenvolvido pelo Centro de Pesquisas Ferroviárias da ex-
FEPASA e difundido entre as operadoras ferroviárias no início da década de 1990. Atende de
maneira satisfatória, mas tem aspectos diversos que mereceriam adequação, entre as quais os
critérios de superelevação adotados e o fato de rodar ainda em ambiente MS-DOS, entre
outros aspectos.
Para ser utilizado é necessário instalar os arquivos executáveis SAP2.EXE, DBEDIT.EXE e

EDIT.EXE em Diretório nomeado SAP2, por exemplo, a ser criado.
O arquivo SAP2. EXE é o programa de cálculo em si e gera arquivos com extensão “.SAP”,
que contém as várias tentativas de arredondamento que forem feitas para uma determinada
curva com respectivas flechas originais, de projeto e propostas, além de puxamentos,
tolerância adotada, “status” de utilização das fases 1 e 2 implementadas, somatório de
puxamentos negativos e positivos, pontos notáveis e pontos de flechas fixas. São gerados
também, de forma opcional através da janela de Relatório no menu principal, arquivos com
extensão “.REL”, que são os “retratos” em tela do Relatório que será gerado impresso para a
marcação de campo. Além das informações do arquivo mencionado anteriormente, possui
também várias outras informações, dentre elas a superelevação, o desenvolvimento, a
velocidade do trecho, etc.
177
O arquivo DBEDIT.EXE é o programa de banco de dados, e gera para cada curva nele lançada
um arquivo com extensão “.FL”, que contém todas as informações lançadas de determinada
curva.
O arquivo EDIT.EXE não é necessário para os cálculos, mas vai se transformar em ferramenta
boa para consulta do relatório a ser gerado, que contém informações de flechas, puxamentos e
principalmente superelevações, sem a necessidade de impressão, depois das
experimentações de se arredondar melhor a curva.
A partir daí, deve-se seguir a seguinte seqüência de trabalho:
 Digitação de Dados da Curva
1) Estando no ambiente Windows, dar um clique duplo no arquivo DBEDIT.EXE;

2) Cadastrar a curva digitando o nome do arquivo com no máximo 8 caracteres e a
extensão “.FL”. Estes caracteres são para identificar a curva – número e km por exemplo.
Digitar <ENTER>.Isto fará gerar arquivo de extensão “.FL”, que armazenará os dados de
lançamento da curva específica;
3) Nas linhas seguintes, inserir o campo comentários e flechas com as informações a
seguir destacadas;
4) Primeiras linhas: Utilizar para informações importantes que identificarão na folha de
rosto do relatório a ser gerado, a curva, detalhes e circunstâncias do levantamento. Ex.:
Residência, Núcleo, nº da curva, lado direito ou esquerdo, Km, Estações entre as quais fica,
onde começa a curva, nome de quem fez o levantamento de campo, data, etc.. A cada linha,
digitar <ENTER> para passar à seguinte.
DICA:Pode-se usar quantas linhas quiser, mas somente aparecerão no relatório o que estiver
nas primeiras dez linhas;
5) Linha intermediária: <#>, <vírgula>, <ENTER>, para que haja separação dos dados
seguintes, que serão numéricos e não texto;
6) Últimas linhas: <flecha levantada em campo>, <ENTER>, uma em cada linha. Após a
digitação da última flecha, digitar <F10>.
7) Confirmar (ou não) as informações, através do questionamento do sistema, teclando
<Y> para sim e <N> para não. Confirmando Sim, o sistema fecha o arquivo DBEDIT.EXE e
volta ao MS-DOS, tendo alimentado com informações o arquivo de dados criado;
 Inserção de Parâmetros da linha e de Cálculo
9) Dar um duplo clique no arquivo SAP2.EXE para entrar no programa de cálculo e

visualizar o menu principal;
MENU
CURVAS
TOLERANCIA
CONF. CURVA
RELATORIO
FASE 2
RESULTADO
APAGA RESULT.
PROCESSA
SAI DO SAP
10) No menu principal, posicionar o cursor em “Curvas” e teclar <ENTER>.Vai aparecer a

lista de todas as curvas cadastradas que se encontram no diretório SAP2;
*.FL
C002K585.FL
C003K585.FL
C004K585.FL
C001K586.FL
C002K586.FL
C003K586.FL
C005K604.FL
178
C004K625.FL
C002K670.FL
11) No menu de curvas, posicionar o cursor no arquivo da curva que será calculada e teclar
<ENTER>. Aparecerão no vídeo, o gráfico da curva digitada e o menu principal;
12) No menu principal, posicionar o cursor em ”tolerância” e teclar <ENTER>.
 Tolerância
A tolerância é a diferença máxima que será admitida nos cálculos entre as flechas ideais
calculadas e as flechas que serão decorrentes dos puxamentos propostos. O programa utiliza
3,0 mm como “defaut”. Quanto mais refinado o cálculo menor a tolerância a adotar. De forma
inversa quanto pior o padrão geométrico da curva maior deverá ser a tolerância para que o
programa não indique puxamentos elevados que a socadora não possa executar. Existem
casos que a solução é uma realocação topográfica com puxamentos construtivos e não
simples arredondamento.
13) Na dúvida, iniciar com tolerância de 6.0 mm, aumentando-a ou diminuindo-a em
experimentações seguintes até se conseguir uma boa situação de projeto.
14) A recomendação de quem opera com as Socadoras é de que “é melhor fazer um
projeto de correção menos preciso que vai ser executado integralmente, dentro da capacidade
de trabalho da máquina, do que se projetar um rigor em que as Socadoras, por limitações de
trabalho delas ou condições adversas da via, poderão não dar conta de executar”.
15) A tolerância estabelecida na fase 1 define a variação máxima entre a flecha ideal projetada
e a flecha resultante após a correção geométrica. A tolerância estabelecida na fase 2 indica a
variação máxima entre as flechas de um ponto em relação aos pontos adjacentes a ela. No
entanto, deve-se tomar o cuidado de se verificar que a variação de flecha entre pontos
adjacentes deve ser menor que a variação máxima permitida no capítulo 1.3 do capítulo
referente aos critérios gerais de manutenção.
16) No menu principal, posicionar o cursor em “parâmetros” e teclar <ENTER>. Aparecerá

no vídeo o quadro de parâmetros.
VMA (KM/H) : 50
CORDA (M) : 10.000
DESLOC.MAQUINA (M) : 1.250
MAQUINA (A) (M) : 3.000
MAQUINA (B) (M) : 10.000
BITOLA (M) : 1.000
SOBRELEVACAO (T OU P) : T
CABINE CARRO (F OU A) : A
Neste quadro deverão ser digitados os seguintes dados:
17) Velocidade máxima autorizada no trecho. Como a superelevação teórica está calculada
segundo critérios e parâmetros de outra operadora (S = bV² / 127R), é necessário utilizar uma
tabela de conversão de velocidade a ser lançada no programa para que seja obedecida a
fórmula S = BV² / 127R e os limites mínimo de 20 mm e máximo de 60 mm.
18) Comprimento de corda utilizada para medição (normalmente de 12 m);
19) Deslocamento da máquina entre cada marcação. Neste campo aparecerá na tela, para
preenchimento, o subcampo de “intervalos estacas”, que deve ser preenchido com a
quantidade de intervalos entre marcações de dados de curva que se quer dentro de cada
estaca. Ex.: Corda de12m implica estaca de 6m; se a recomendação de marcação é a cada 2m
. Então 6m / 2m = 3 intervalos de deslocamento de máquina;
20) Máquina (A) e Máquina (B) são valores parciais de corda de trabalho da máquina,
denominados de “Segmento A” e “Segmento B”. Preencher este campo de acordo com a
Socadora que vai trabalhar no trecho: A = 3,00m e B = 7,30m para SNA 08, A = 4,40m e B =
8,40m para S4 e A = 3,00m e B = 10,00m para BR-BS;
21) Bitola da linha (aceita 1,00m ou 1,60m);
22) Superelevação calculada. Digitar <T> de Teórica ou <P> de prática. A superelevação
prática está calculada em 2/3 da Teórica, segundo critérios da Operadora que criou o
179
programa, que coincidem com os da FCA. A dificuldade é que o SAP2 não cria limites máximos
e mínimos para superelevação. A solução está em adotar uma conversão da Velocidade real
para uma Velocidade fictícia, para que se calcule e distribua a superelevação necessária;
23) Cabine carro. Digitar <F> para as máquinas de cabine frontal (S4 ou SNA 08) e <A>
para as de cabine anterior (BR-BS). Confirmar dados digitando <S> para Sim e <N> para Não;
 Definição da Geometria de Curvatura
24) No menu principal, posicionar em “CONF.CURVA” e digitar <ENTER>;
CONF. CURVA
P. NOTAVEIS
CRIA PNS
FLECH. FIXAS
25) No menu de Configuração da curva, posicionar em “Pontos Notáveis” e digitar

<ENTER>. Eles aparecerão como CT (começo de transição), CC (começo de circular), TC
(término de circular) e TT (término de transição).
P. NOTAVEIS
CT
CC
TC
TT
O SAP2 já terá apresentado uma solução básica de equilíbrio para a curva, com definição das
estacas para os pontos notáveis, onde a proposta de diminuições de flechas é igual à de
aumentos de flechas (claramente visto pelas áreas definidas fora e dentro do trapézio), o que
predefine a flecha da circular;
CUIDADO, esta não é a situação ideal e poderá haver grandes equívocos:
• Os chamados pontos notáveis pelo SAP2, onde existe flecha “zero” e onde ela passa a
ser constante, não o são. Eles estão deslocados em até uma estaca para dentro da curva de
transição e não são considerados pelo programa para início e término da variação da
superelevação. Estas diferenças são pequenas e influenciam pouco, mas é importante saber
que o programa não as reconhece;
• O diagrama de flechas de campo lançado não corresponde ao diagrama de flechas da
Socadora, nem em dimensão, pois a corda tem tamanho diferente, nem em posição, pois nas
Socadoras SNA 08 e S4 as flechas são marcadas na ponta dianteira da corda (no carrinho da
frente) para “leitura” pelo sistema no carrinho central, portanto deslocadas em 7,30m e 8,40m
respectivamente. Conclusão: o diagrama de flechas está adiantado em relação ao diagrama de
flechas levantadas. Na BR-BS a marcação e a “leitura” são feitas no carrinho central, 2,00m do
centro da corda. Conclusão: o diagrama de flechas está atrasado um quinto de corda em
relação ao diagrama de flechas levantadas.
26) Menu Pontos Notáveis, preencher com o número das estacas correspondentes para
cada ponto notável: CT (equivalente ao TE); CC (equivalente ao EC); TC (equivalente ao CE) e
TT (equivalente ao ET). O diagrama de flechas levantadas junto com as propostas aparecerá
ao lado para melhor visualização e definição dos pontos.
• Este é dos momentos mais importantes do trabalho de cálculo, pois são estas
definições que determinarão o tamanho e os sinais dos puxamentos;
• Deve-se minimizar ao máximo a distância entre as duas linhas, tanto quanto possível, o
que significa pouco puxamento;
• Pode-se alterar, se assim convier e não for um ponto fixo, as localizações dos inícios e
finais da curva, prolongando as tangentes ou crescendo as transições;
• ATENÇÂO: A visão do diagrama de flechas por si só não é um parâmetro final para
adoção do melhor critério de correção das curvas como veremos na análise do resultado.
27) Para fazer a alteração dos Pontos Notáveis lançados, posicionar o cursor sobre o ponto
lançado e digitar <ENTER>. Aparecerá uma seta no gráfico sob o ponto correspondente.
Posicionar a seta para a esquerda ou para a direita até o novo ponto. Quando a alteração
estiver satisfatória, digitar <ENTER>;
180
28) Em casos de Curvas Compostas, no menu “configuração da curva”, posicionar o cursor
em “cria PNS” e digitar <ENTER>;
29) Aparecerá a indicação da estaca no canto superior direito e uma seta abaixo do gráfico,
que deve ser movida para os pontos onde serão criados os Pontos Notáveis, que serão sempre
dois a dois, para que haja o espaço correspondente para a inserção de um trecho Circular. Em
seguida digitar <ENTER>. Fazer o mesmo em todos os outros pontos em que se queira criá-
los. Depois de todos os pontos terem sido criados, digitar <ESC>;
• Esta criação de Pontos Notáveis é, muitas vezes, um artifício bom para diminuir os
puxamentos em curvas mais complicadas, que necessariamente não são Curvas Compostas,
mas apenas se apresentam com uma transição com dois segmentos onde exista diferença na
variação da flecha. Neste caso utilizamos o “falso ponto notável” para alterar a inclinação de
parte de um segmento de transição em relação ao outro.
30) Quando acontecer de existir locais onde algum ponto não possa ser movido tais como
ponte, túnel, plataforma de estação, passagem de nível, etc., posicionar o cursor em
“flech.fixas” e digitar <ENTER>;
31) Aparecerá a indicação da estaca no canto superior direito e uma seta abaixo do gráfico,
que deverá ser movida para o ponto que terá a flecha fixada. Em seguida, digitar <ENTER>.
Fazer o mesmo em todos os pontos que não podem se mover. Depois de todos os pontos
fixados, digitar <ESC>. Os pontos notáveis de entrada e saída da curva (pontos notáveis
apontados pelo SAP2) devem ter suas flechas fixadas. Caso contrário, as flechas “zero” serão
alteradas e o ponto notável (que está na estaca seguinte) será alterado.
32) Caso se queira diminuir a tolerância no segmento circular, mover o cursor para “Fase
2”. Aparecerá uma mensagem perguntando se deseja ligar a Fase 2. Digitando “S” ela estará
em funcionamento. O que estará acontecendo é que a tolerância indicada estará valendo neste
segmento não mais para a variação entre a flecha levantada e a proposta apenas
(correspondente a Fase 1), mas também para a variação entre as flechas propostas
subsequentes.
 Cálculo da Curva
33) Mover o cursor para “processa” e digitar <ENTER>. Surgirá na tela a mensagem:
“Executa puxamento em todo o levantamento?”. Digitar <N> para “Não”, quando se fizer a
opção (recomendável por sinal) de não se fazer puxamento nos pontos de tangente que
existirem antes e depois da curva (fora do trapézio), e <S> para “Sim”, quando não existirem
pontos de tangentes entre as flechas levantadas.
34) A seguir surge outra mensagem: “Quer ver?”. Digitar <S> para “Sim”, se quiser que o
gráfico tenha suas alterações visíveis na tela na medida em que forem feitas e <N> para “Não”,
se não quiser que as alterações sejam vistas. Na prática isto fará pouca diferença, porque com
as velocidades dos processadores de hoje, praticamente não se vê nada destes puxamentos, a
não ser que seja uma curva muito complicada;
35) Se surgir a mensagem “Insucesso”, alterar os dados de configuração da curva ou as
tolerâncias de trabalho. Executar novamente o passo anterior. Se a curva for calculada sem
problema, aparecerá a mensagem “Sucesso”;
 Avaliação do Resultado
36) Para observar os dados da curva arredondada, posicionar o cursor em “Resultado” e

digitar <ENTER>. Todas as experimentações de arredondamento da curva estarão listadas;
37) Observar a tabela de resultado, seguindo os seguintes passos:
• Verificar se consta como “Sucesso” no resultado das Fases 1 e Fase 2;
• Avaliar se houve o equilíbrio perfeito ou aproximado de puxamentos positivos com
puxamentos negativos;
• Avaliar se o equilíbrio é apenas global, levando em conta somente a somatória de
todas as flechas, ou ocorre segmento por segmento, o que dá real condição para a Socadora
executá-lo. De forma expedita, observar se existe alternância entre os “mais” e os “menos” na
coluna de puxamentos;
• Avaliar se os puxamentos estão abaixo de 60mm ou pontualmente não passam de
70mm, para se ter a garantia de que a Socadora executará o serviço com facilidade.
Eventualmente os puxamentos poderão ser maiores, mas não de forma corriqueira, pois isto
181
não oferecerá garantia de que o serviço será executado e a produtividade da máquina será
comprometida;
38) Se os resultados não foram satisfatórios, alterar Tolerância, os Pontos Notáveis ou
mesmo criar Pontos Notáveis e refazer os cálculos.
• Se existe excesso de puxamentos positivos (para fora), alterar os Pontos Notáveis de
modo a diminuir a flecha da Circular. Se o excesso for negativo, alterá-los de modo a aumentar
a flecha da Circular.
• O ideal é fazer várias experimentações, avaliando uma a uma e fazendo alterações na
perseguição de uma situação em que a seguinte sempre apresente resultados mais vantajosos
que a anterior. Com a rapidez e facilidade com que os cálculos são feitos, é preferível perder
algum tempo no escritório do que com a Socadora no trecho ocupando faixa de circulação;
 Geração e Visualização de Relatório
39) Posicionar o cursor em “Relatório” e digitar <ENTER>. Aparecerão as opções “S”, para
imprimir o Relatório da curva (neste caso a impressora deverá estar ligada e o papel
posicionado), e “N” para gerar um arquivo com o relatório para impressão futura (neste caso
deve-se digitar preferencialmente o mesmo nome da curva). Escolhida uma das duas opções,
digitar <ENTER>;
• Se a criação deste arquivo não for imediata, a curva deverá ser processada novamente
para que ele tenha condição de ser criado;
• Para abrir e visualizar este arquivo, sair do programa SAP2 e abrir o arquivo EDIT.EXE.
Assim que abrir, clicar em <arquivo>, depois <abrir>, procurar o nome do arquivo referente a
curva procurada, que terá extensão “.REL” e clicar em <ok>. Outra opção de busca é abrir o
arquivo DBEDIT.EXE e digitar o nome do arquivo que se quer abrir.
40) Se a Superelevação calculada for maior que a máxima ou menor que a mínima
adotada para o trecho, não considerá-la e refazer os cálculos depois de diminuir ou aumentar
artificialmente a Velocidade máxima autorizada através da tabela de conversão de velocidades
já citada;
41) Posicionar o cursor em “Sai do SAP” e digitar <ENTER> para sair do programa e
retornar ao Windows.
25- Marcação dos elementos de campo para correção geométrica mecanizada de via
A marcação dos dados calculados deverá ser feita por pessoa com mínimo de treinamento e
poderá obedecer a uma padronização que não venha a confundir os operadores. A sugestão é
adotar a descrita na figura abaixo, que tem sido bem aceita nos serviços de correção
geométrica da FCA:
Figura 212 - Esquema de marcação para correção geométrica mecanizada
182
2.43.12. TÉCNICAS E CUIDADOS PARA CORREÇÃO GEOMÉTRICA
MANUAL OU SEMIMECANIZADA
O tipo de macaco utilizado deve ser, preferencialmente, aqueles que não interferem com o
gabarito das partes baixas dos veículos.
A distância entre um macaco e outro deve ser determinada empiricamente escolhendo-se
aquela que não permita que haja entre eles uma flecha vertical no trilho, quando este é
levantado.
A fila de referência (aquela que será levantada primeiro) deve ser a que tenha o Trilho mais
alto para o caso das tangentes e a do Trilho interno para caso das curvas.
Os levantes com macaco devem ultrapassar um pouco o necessário, indicado pela linha de
referência de nível (um “dente” por exemplo), para que se tenha condição de firmar a sua
posição. Após ter sido encaixado o dente, bate-se em sua base lateralmente com a alavanca
até que o trilho volte para a posição desejada.
A outra fila de trilho é levantada segundo as necessidades dada pela régua de Superelevação,
com a mesma operação para se firmar o macaco.
Sempre que possível, a fim de se evitar interrupções de tráfego, deve-se trabalhar nas duas
fileiras de forma simultânea.
Quando o levante é grande, deve-se levantar simultaneamente os macacos que estão à frente,
para não se deixar todo o peso da linha no macaco onde se faz o levantamento medido.
O grupo de socaria só pode socar um segmento distante no mínimo dois pontos do local onde
está sendo feito o levante, para se evitar socar a linha em um ponto alto provisório, ocasionado
pela contraflecha anterior e decorrente da rampa forçada pelo nivelamento a que se está
imprimindo à linha.
Figura 213 - Contraflecha no levante de linha com macacos
Nas juntas, o macaco deve ser posicionado embaixo dela sempre que possível. Quando não
for possível, colocá-lo de maneira a levantar o dormente do lado mais solicitado pelo tráfego
pesado, ou seja, do lado oposto de onde saem a maioria dos trens carregados.
183
Figura 214 - Posicionamento dos macacos em relação às juntas
Quando o levante da linha estiver se aproximando do aparelho ótico, deve se ter o cuidado
para não levantá-lo. O correto é parar e deslocá-lo para outro ponto alto.
O dimensionamento da equipe de levante de linha deverá obedecer ao avançamento da equipe
de socaria, para haver aproveitamento total dos recursos de socaria utilizado e para não se
perder pontos nivelados ou comprometer a segurança de algum tráfego eventual, devido a
distância em demasia entre as duas equipes.
2.43.13. USO DO NÍVEL ÓTICO PARA NIVELAMENTO MANUAL DA VIA
Quando se quer colocar a linha em seu greide de projeto, exatamente onde “deveria” estar,
recorre-se ao Nível ótico como instrumento de medição e aferição. Importante seja dito que tal
procedimento, extremamente válido para linhas em implantação, não é essencial para linhas
em manutenção, que não tenham sido implantadas mediante projetos compatíveis com as
situações geométricas atuais. A perfeição de tal Nivelamento, em muitas situações em que vier
a ser utilizado, será um preciosismo que custará caro em termos de consumo de brita,
utilização de equipamentos e gastos com mão de obra, sem contudo trazer o equivalente em
benefícios.
Portanto, seu uso deve ser restrito a situações devidamente convenientes.
Deve ser executado da seguinte forma:
1 - Instalar o nível ótico ao lado da via, em um ponto qualquer que se possa visar, total ou na
impossibilidade parcialmente, o trecho que se quer ter nivelado. Os dados referentes a
localização de Pontos de curva vertical (PCV), Pontos de inflexão vertical (PIV) e Pontos de
tangente vertical (PTV) já deverão estar determinados em cadastro;
2 - Posicionar a mira no primeiro ponto a ser nivelado, no eixo da linha;
3 - Através da luneta, visar a mira e anotar a medida encontrada na linha de referência;
4 - Alterar a posição da mira para os pontos pré-determinados anteriormente a cada 3 a 5m
(caso específico da ferrovia) de modo a posicioná-la ao longo de todo o trecho a ser nivelado,
procedendo para cada mudança uma leitura;
5 – Fazer a anotação de todas as leituras em caderneta de campo, em que conste a definição
de estacas inteiras e intermediárias e suas respectivas distâncias em relação a linha de
referência;
6 – Calcular em função da inclinação da rampa (que deverá também constar em cadastro), e
distância da estaca ao aparelho, o valor do levante a ser dado.
184
Figura 215 - Nivelamento topográfico de linha
Exemplo:
Inclinação da rampa constante no cadastro: - 1,00%

Distância do aparelho ao ponto nivelado, medida no local: 10,00m
Altura do eixo da luneta em relação à linha, medida no local: 1,50m
Cota adotada para o eixo da linha onde está instalado o aparelho: 100,00
Medida da mira no plano de referência, medida no local: 1,70m
Cota projetada para o ponto que está sendo nivelado:
= 100,00 + (-1,00% x 10,00)
= 100,00 + (-0,10)
= 100,00 – 0,10
= 99,90
Cota medida no ponto que está sendo nivelado:
= 100,00 + 1,50 – 1,70
= 99,80
Valor do levante a ser dado:
= 99,90 – 99,80
= 0,10
7– Em rampas grandes, o ponto de instalação do nível deve ser alterado para não se perder
precisão de medidas. O mesmo deve ocorrer quando obstáculos obstruírem as visadas.
Do novo ponto de instalação, faz-se uma visada em um ponto de cota já conhecido
anteriormente e transfere-se ela para a nova linha de referência.
Exemplo:
Cota do ponto já conhecido: 99,50
Visada na mira no ponto já conhecido: 2,90
Altura do aparelho no novo ponto: 1,65
Novo plano de referência:

=99,50 + 2,90 – 1,65
=100,75
185
2.43.14. APLICAÇÃO PRÁTICA DO MÉTODO DO NIVELAMENTO MANUAL
PELOS PONTOS ALTOS
Figura 216 - Linha desnivelada
Este método permite uma retirada de pequenos e grandes defeitos da linha melhorando em
muito a geometria de seu nivelamento. Não consiste em colocar a linha exatamente em seu
ponto de projeto, o que poderia ocasionar grandes alturas de correções, consumindo grandes
volumes de brita ou até provocando eventuais e indesejáveis rebaixos de linha, mas adequá-la
a um perfil compatível com a segurança e o conforto.
 Deve ser executado da seguinte forma:
1 – Instalar o nível ótico sobre o boleto no início do trecho a ser nivelado, que
preferencialmente estará localizado em um ponto alto. Em curvas, trabalhar no trilho do lado
interno e em retas, tanto quanto possível, trabalhar no trilho mais alto;
2 – Regular a altura do nível ótico em relação ao boleto, mantendo a mesma da mira, através
de uma visada no centro da sua escala;
3 – Travar a luneta, que praticamente estará na posição horizontal;
4 – Com a mira aprumada em frente ao nível, afastá-la gradualmente até chegar ao ponto mais
alto do primeiro segmento a ser nivelado. Para se chegar a este ponto, basta ir fazendo leituras
consecutivas ponto após ponto. Elas irão crescendo enquanto a mira estiver entrando no ponto
baixo e depois irão decrescendo quando a mira estiver saindo do ponto baixo. No instante em
que ela começar a crescer novamente indicará que acabou de passar pelo ponto alto;
186
Figura 217 - Instalação do equipamento nos pontos altos
5 – Com o nível ótico em seu ponto original e a mira no ponto alto, destravar e inclinar a luneta
até alcançar o nível de referência na mira que indique a mesma altura da luneta, ou seja,
aquela medida anteriormente quando ela foi travada. Travar a luneta novamente. Esta linha de
referência normalmente é inclinada.
Figura 218 - Criação da linha de referência
6 – Aproximar a mira a cada 5 metros, marcando com tinta sobre o dormente, para cada ponto,
a diferença entre e a linha de referência da luneta e a posição do “zero” na mira. Estas
diferenças indicarão o tanto que a linha será levantada;
187
Figura 219 - Nivelamento dos pontos intermediários
29 – Levantamento prático de bitola, superelevação e flecha para correção
Os Equipamentos mínimos necessários para a execução do levantamento das condições da

via são:
- Trena de 20 metros;
- Escala milimétrica;
- Corda de nylon ou algodão de 12 metros;
- Giz estaca;
- Pincel e tinta;
- Régua de Superelevação e Bitola;
A adoção do tamanho da corda a ser utilizada fica a critério de cada ferrovia. Importante
salientar que em uma corda de 10m um erro na leitura da flecha ocasiona um erro no cálculo
do raio da curva quatro vezes maior que na corda de 20m. Em contrapartida, na utilização de
cordas de 20m, as flechas serão maiores e a sua transcrição para um calculador mecânico de
puxamentos (Aparelho "Bienfait" por exemplo) deve ocorrer em escala reduzida, o que
ocasionará erros maiores no trabalho de arredondamento. A opção pela corda de 12m é
intermediária, possibilitando ainda levantamentos e resultados a cada 6m e por média
aritmética resultados a cada 3m. Sendo que é uma necessidade obter-se deslocamentos da via
em intervalos de 3m para maior eficiência na execução do trabalho das Socadoras, esta acaba
sendo a corda ideal.
O levantamento inicia com a determinação do ponto TE, que se não estiver materializado na
linha ou não tiver como ser determinado topograficamente, deve ser encontrado “no olho”
através de uma visada da tangente para a curva, observando-se o ponto onde inicia a
curvatura do trilho externo. A seguir, e por tentativas, verificar através da instalação da corda
de medição, o ponto exato onde está a inexistência de flecha ou flecha “zero”. O TE está na
ponta desta corda do lado da curva.
O ponto inicial ou ponto “zero” deverá ficar na tangente cerca de cinco segmentos de 6m antes
do TE, para que se tenha, no momento do cálculo da curva, uma idéia exata de como está a
linha um pouco antes da curva começar. Com relação ao ponto ET, ele é achado ao longo do
levantamento, no ponto anterior da corda onde é encontrada a outra flecha de valor “zero”.
Faz-se o levantamento de cerca de cinco segmentos depois dele.
As medidas de flechas nas tangentes merecem muita atenção, pois podem ser positivas ou
negativas, quando então indicam que a curvatura está ao contrário. As flechas das curvas
serão sempre positivas. Para se fazer as medidas negativas utiliza-se o lado externo do boleto.
No ponto “zero” e no último ponto não se faz leituras. Apenas é utilizado para a extremidade da
corda e leitura no ponto “1” e no penúltimo ponto. As leituras são feitas sempre com
aproximação de milímetros. Nos mesmos pontos marcados são feitas, juntamente ou
posteriormente, as medições de superelevação e de bitola.
188
As informações devem ser anotadas em ficha individual da curva, que deverá conter em seu
cabeçalho a identificação da curva, contendo por exemplo, o número ou código da curva e a
posição quilométrica de seu início. Não havendo esta informação, deve conter pelo menos a
posição do ponto “zero” em relação a quilometragem, para amarração posterior. Importante
também a determinação de pontos fixos tais como pontes e passagens de nível, a data e o
responsável pelo levantamento. Entende-se que dados complementares como Velocidade e
outros já deverão existir no cadastro da Residência.
Em uma tabela, poderão ser anotados para cada ponto, a bitola, a superelevação e as flechas
medidas.
A Bitola e a Superlargura, quando existirem, deverão ser tratadas em separado pois a sua
correção estará vinculada às equipes de Correção de bitola ou Substituição de trilho.
Convencionou-se que, sempre que possível, o levantamento ocorra no sentido crescente da

quilometragem.
O sentido de marcação, no entanto, deverá coincidir sempre com o sentido de trabalho da
Máquina. Caso contrário poderão ocorrer grandes defeitos na Geometria da via.
Os trilhos de referência a serem utilizados deverão ser:
- Trilho mais alto para Nivelamento longitudinal na reta;
- Trilho interno para Nivelamento longitudinal na curva;
- Qualquer trilho para puxamento na reta;
- Trilho externo para puxamento na curva.
30 – Levantamento complementar para aferição do resultado da correção geométrica
Ao término dos trabalhos de Correção Geométrica, o serviço deve passar por um processo de
avaliação criterioso, sobretudo para serviços realizados em período noturno ou de
luminosidade insuficiente. Deve-se observar:
 Exame Visual:
Deve ocorrer em toda a extensão imediatamente após a sua execução dos serviços por todas
as pessoas envolvidas, desde operadores até mantenedores. Visa cercar problemas grandes e
visíveis decorrentes de erros de levantamento, cálculo ou marcação, defeitos dos sistemas de
medição ou levantamento do equipamento e limitações da linha que impeçam a colocação nas
devidas cotas. CUIDADO especial deve ser tomado na construção da rampa de início do
nivelamento e na rampa de finalização dos trabalhos para evitar anomalias que podem gerar
desengate e quebra do trem ou descarrilamentos.
 Exame com recursos auxiliares:
Inicia logo após a execução do serviço com a conferência da superelevação através da Régua
própria e depois através de levantamentos de flechas e de nivelamento, que podem ser por
amostragem, desde que o serviço da Socadora esteja ocorrendo de forma confiável.
 Exame com equipamento mecanizado:
Em circunstâncias excepcionais em que se deseje aferir com maior critério os resultados do

trabalho das socadoras ou a eficiência de softwares para cálculo de puxamentos, entre outros
aspectos, pode-se prever registro da qualidade geométrica com o Carro Controle, de acordo
com a sua disponibilidade.
2.43.15. MÉTODO ABSOLUTO X MÉTODO RELATIVO
Uma socadora de linha pode trabalhar pelo processo absoluto ou pelo relativo.
No Método Absoluto, é feito um levantamento prévio das curvas do trecho pelos técnicos da
Via Permanente. As curvas são então “Arredondadas ou Recalculadas” por meio de um
programa de computador chamado SAP 2. Os valores de puxamento e superelevação
calculados são impressos em uma folha e enviados para marcação no trecho e posterior
189
acompanhamento dos operadores, que fazem a entrada dos dados na máquina por meio dos
digitais.
No Método Relativo, os valores de superelevação e puxamento são determinados pela média
dos valores lidos na linha no momento da operação da máquina. Na prática, o operador da
máquina mede valores de superelevação na circular e calcula um valor médio de
superelevação para a mesma. Os valores de superelevação da espiral são obtidos então,
interpolando-se do valor “0” no ponto tangente/espiral (TE) até o valor médio encontrado no
ponto espiral/circular (EC). O valor médio de flecha é obtido da mesma forma pelo operador,
que lê a flecha média no instrumento indicador da socadora, e insere valores de flecha de
forma com que seja respeitada esta flecha média. Na espiral, os valores de flecha variam de
“0” ao valor da flecha média na circular. Na circular, a flecha média é constante. Esses valores
médios, tanto de superelevação, quanto de flecha, também podem ser fornecidos pelo pessoal
das Residências aos operadores das máquinas, com base no cadastro das curvas.
2.43.15.1. CARACTERÍSTICAS DO MÉTODO ABSOLUTO E DO MÉTODO

RELATIVO
Absoluto:
 Maior precisão que o Relativo, o que resulta em linha de maior qualidade geométrica;
 Menor produtividade geral que o Método Relativo;
 Necessita de marcação prévia da linha para trabalhar;
 Indicado para os serviços permanentes de correção geométrica.
Relativo:
 Mais prático, porém de baixa precisão;

 Maior produtividade geral do que o Método Absoluto;
 Não necessita de marcação prévia da linha para trabalhar;
 Indicado para os serviços que necessitam de rápida liberação do trecho.
2.43.16. ALINHAMENTO MECANIZADO
A maioria das socadoras de linha trabalha pelo chamado Método de “Três Pontos”, ou seja,
com dois eixos fixos e um móvel conforme demonstrado na figura.
Figura 220 - Alinhamento mecanizado
Os eixos 1 e 3 são fixos e extremos da corda de alinhamento, que funciona como a base de
referência para o método “Relativo”. O eixo 2, ou Carro de medição, funciona como dispositivo
de leitura do “erro” de alinhamento, com liberdade de movimento no sentido transversal da
linha. Ao detectar o “erro”, o carro de medição do eixo 2, interfere com a corda de alinhamento,
que é o alinhamento ideal, e envia um sinal elétrico para que a unidade de processamento e
grupo de garras desloquem a região da linha sob o eixo 2, no sentido da correção necessária,
de referência para o método “Relativo”. O eixo 2, ou Carro de medição, funciona como
190
dispositivo de leitura do “erro” de alinhamento, com liberdade de movimento no sentido
transversal da linha. Ao detectar o “erro”, o carro de medição do eixo 2, interfere com a corda
de alinhamento, que é o alinhamento ideal, e envia um sinal elétrico para que a unidade de
processamento e grupo de garras desloquem a região da linha sob o eixo 2, no sentido da
correção necessária.
No exemplo da figura, o eixo 2 está posicionado em um “gancho”, que é um defeito de
alinhamento da linha. Em decorrência disso, o carro de medição está deslocado para a
esquerda em relação ao sentido de trabalho, configurando um deslocamento relativo entre ele
e a corda “AB”. A escala solidária ao carro de medição mostra que ocorreu um deslocamento
de “+2” em relação à corda “AB”, sendo esse o “defeito” a ser corrigido.
O transmissor de flechas montado no carro de medição, transforma esse valor de “+2” em sinal
elétrico e o envia à unidade de processamento da socadora, que comanda o grupo de garras,
para que a linha seja puxada até que o carro de medição passe a ler um valor “0”.
O exemplificado mostrado para a tangente, pode ser estendido para um alinhamento em curva.
A diferença é que, na curva, o operador passa a alimentar a máquina com valores de flecha. A
unidade de processamento passa então a deduzir esses valores de flecha dos valores lidos
pelo carro de medição. Na prática, deduzindo os valores de flecha, a máquina passa a ler a
curva como se esta fosse uma reta, e registra os “erros” de alinhamento da mesma forma com
que a máquina estivesse na tangente.
2.43.17. ERRO INDUZIDO
Na simulação acima, consideramos a existência de um “gancho” entre os eixos 1 e 3 da

socadora. Mas o que aconteceria caso o erro estivesse localizado no eixo 3 da socadora, ou
seja, no carro de medição frontal.
Simplificadamente, a corda de alinhamento ficaria “torta”, prejudicando a leitura do carro de
medição. Isto, na prática, resulta em um pequeno erro resultante da execução dos serviços, na
figura, denominado “e”. Esse erro residual será de 29% do valor do defeito induzido pelo eixo
dianteiro nas máquinas modelo 08-16 SNA, e de aproximadamente 34% nas de modelo 07-16
S4.
Figura 221 – Gancho entre os eixos 1 e 3 da socadora
191
Figura 222 – Correção no eixo 2 devido a erros no carro de medição central e no carro frontal
Caso existam erros tanto no carro de medição central como no carro frontal, haverá uma
correção no eixo 2 conforme a seqüência mencionada acima e um erro residual originado do
erro frontal.
Isto tudo exemplificado acima, tem por objetivo apenas mostrar que, dependendo do estado da
geometria da linha, as vezes uma só passada com a socadora resulta em um erro induzido,
que significa a manutenção de um defeito ou imperfeição. A medida que mais passadas vão
ocorrendo, esse erro tende a ser reduzido. Na prática, em linhas que apresentam geometria
muito precária, é importante aferir o serviço das máquinas, e se necessário, programar o
retorno do equipamento para o mesmo trecho.
2.43.18. TRATAMENTO DO ERRO NO MÉTODO ABSOLUTO
O método absoluto de trabalho consiste em eliminar antecipadamente um erro existente,

corrigido no ponto frontal da corda de medição, para evitar com isso o aparecimento do erro
residual no ponto de correção. Desta forma, o erro existente no ponto de correção é
completamente eliminado. Mas para isso, se faz necessário uma medição prévia dos erros
existentes na via.
Nas máquinas da FCA, a corda de alinhamento é fixada no ponto frontal. Para colocação dos
valores dos erros frontais de alinhamento, que serão corrigidos através do valor de puxamento
marcado, existe uma chave elétrica que seleciona o sentido e um digital de puxamento onde
serão colocados valores do erro em milímetros. Estes serão transformados em um sinal elétrico
equivalente ao deslocamento frontal da corda para a posição ideal da linha.
O processo utilizado nas curvas é o mesmo descrito acima, ou seja, os valores de puxamento
são colocados em um digital e os de flecha em outro. Desta forma o erro frontal é eliminado
eletricamente para que a flecha seja medida e corrigida.
2.43.18.1. DIAGRAMA DE FLECHAS
O arredondamento de curvas com o SAP 2, que utiliza o Método dos três pontos, consiste em
alimentar o sistema eletrônico da máquina com valores de flechas a cada ponto da curva.
Assim, através do grupo de nivelamento/alinhamento, haverá o deslocamento da via até que o
valor fornecido seja alcançado pelo carro alinhador.
Os valores de flecha são calculáveis em função das dimensões A e B da máquina e dos
parâmetros L, que são os comprimentos das transições e R, que é o raio da curva.
Quando a máquina estiver se deslocando sobre os pontos notáveis da curva, ou seja, quando
os pontos TE, EC, CE e ET estiverem entre o carro frontal (extremidade frontal da corda) e o
carro traseiro (extremidade final da corda), as flechas são determinadas obedecendo-se ao
posicionamento do carro alinhador em relação a estes pontos notáveis.
Isto se faz necessário, até que a máquina esteja completamente posicionada após o ponto
notável, ou seja, dentro das curvas de transição, dentro da curva circular ou na tangente de
saída.
192
2.43.18.2. CURVA REVERSA
Em curvas reversas após os pontos ET/TE, haverá coincidência de dois trechos distintos de
flechas variáveis, sendo:
 Saída de uma curva após ponto ET;

 Entrada de uma curva após ponto TE.
Neste caso o cálculo do programa SAP 2, é feito em relação a uma curva de cada vez,
fazendo-se necessário uma somatória dos valores de flechas de cada curva neste trecho,
obedecendo-se o sentido da flecha para aquela de maior valor.
2m 4m 6m 8m 10m 10,3m
Curva 1 ET 8,7 6,1 2,6 0,4 0 0
Curva 2 TE 0,2 3,4 7,2 10,9 1,4 17,3
Somatória 8,5 2,7 4,6 10,5 1,4 17,3
Tabela 101 – Somatório de flechas feito pelo programa SAP 2
2.43.19. NIVELAMENTO MECANIZADO
É feito pelo mesmo método dos três pontos exemplificado no alinhamento, com a diferença
principal de que agora, são duas cordas, esticadas entre os eixos 1 e 3 da socadora, na parte
superior da máquina, cada uma simulando o nivelamento ideal de um trilho. Ao encontrar uma
depressão na linha, como apresentado na figura, o carro de medição “sobe e desce”, fazendo
os transmissores de nivelamento interagirem com as cordas na mesma amplitude do “erro” de
nivelamento. Na figura, ao passar por um desnivelamento, a escala solidária ao carro de
medição, mostra que ocorreu um deslocamento de “+15” em relação à corda “AB”.
O transmissor de Nivelamento, montado no carro de medição, transforma esse valor de “+15”
em sinal elétrico e o envia a unidade de processamento da socadora, que comanda o grupo de
garras para que a linha seja “levantada” até que o carro de medição passe a ler um valor “0”.
Figura 223 – Nivelamento mecanizado
2.43.20. MÉTODO DE CORREÇÃO GEOMÉTRICA MECANIZADA

UTILIZANDO SISTEMAS ALC / GVA
A principal diferença existente entre as máquinas mais modernas hoje existentes diz respeito a
automatização e informatização. Um sistema existente do fabricante Plasser & Theurer,
denominado de ALC, é capaz de captar os valores lidos pelos transmissores da máquina e
propor qual será o aspecto final da linha antes da socadora executar os serviços. Possui
também a capacidade de armazenar os dados geométricos de cada curva em sua memória,
utilizando estes dados para efetuar as correções das curvas, principal característica do sistema
GVA, existente em determinados equipamentos. Abaixo, uma foto do sistema ALC.
193
Figura 224 – Monitor colorido do ALC
2.43.21. REQUISITOS MÏNIMOS PARA QUALIDADE DE CORREÇÃO

GEOMÉTRICA COM EQUIPAMENTO
Para que se execute um trabalho de correção geométrica com qualidade devemos ter algumas
condições básicas sem as quais não deve ser realizado uma vez que compromete
sobremaneira o resultado final, podendo inclusive trazer graves conseqüências a via
permanente. Dentre estas condições podemos destacar:
o O lastro deve estar com brita suficiente para suportar os levantes necessários e
recompor o ombro após o trabalho de correção com brita / escória até a parte superior do
dormente. A largura mínima do ombro deverá ser de 30 cm.
o O lastro deverá estar livre de impurezas o suficiente para manter a geometria da via em
boas condições de estabilidade após o trabalho de correção geométrica. Como referencia,
alguns estudos demonstram que o lastro com um grau de contaminação superior a 40% de
finos (“grãos que passam por uma peneira de ½”) compromete a qualidade do serviço de
correção geométrica.
o A dormentação deverá estar com taxas de dormentes inservíveis inferiores a 25%, e
seqüência inferior a 3 dormentes inservíveis.
o A Via deverá estar isenta de trilhos com alto grau de deterioração na superfície de
rolamento, tais como, corrugação, patinado e dark spot.
o A fixação deverá estar ajustada o suficiente para manter a integridade da grade,
formada pelo conjunto de trilho, fixação e dormente.
o Os dormentes deverão estar em esquadro ao eixo da via e no espaçamento de acordo
com as tolerâncias estabelecidas.
o Todos os parâmetros geométricos necessários deverão estar disponíveis para os
operadores.
o Todos os contratrilhos ou outros obstáculos que possam influenciar nos trabalhos de
correção geométrica deverão ser retirados previamente.
3. INFRA-ESTRUTURA
3.1. DEFINIÇÕES E PRINCÍPIOS BÁSICOS
A infra-estrutura é o conjunto de obras destinadas a formar a plataforma da ferrovia, conforme

a figura abaixo. É constituída pelos seguintes elementos:
o Cortes
o Aterros
o Obras-de-arte correntes (OAC´s)
194
o Contenções
A figura a seguir apresenta alguns elementos da infra-estrutura:
OFF-SET ESQUERDO
CRISTA DO CORTE
VALETA
TALUDE
DE CORTE OFF-SET DIREITO
CRISTA DO ATERRO
SARJETA SAIA DO ATERRO
SUBLEITO OU BASE VALETA
PLATAFORMA
Figura 225 – Elementos de geometria da via (infra-estrutura)
A definição dos elementos apresentados na figura acima segue apresentada a seguir:
 Aterro: é o enchimento do terreno com material de áreas de empréstimo feito com a

finalidade de se implantar a plataforma em cota superior ao terreno natural;
 Corte: escavação executada quando o greide da plataforma possui cota inferior ao

terreno natural;
 Off-set: ponto que delimita a seção que sofreu operações de terraplanagem;
 Plataforma: terreno preparado para suportar os elementos da superestrutura da via

permanente, tais como o lastro, os dormentes e trilhos;
 Subleito: terreno de fundação dos elementos da superestrutura (sublastro, lastro,

dormentes, trilhos e fixações);
 Talude: superfície definida pela área de acabamento de corte ou aterro, formando um

ângulo com o plano horizontal que caracteriza a sua inclinação;
Os elementos específicos dos taludes e obras de arte corrente estão definidos nos tópicos a
seguir.
3.2. ELEMENTOS DE UM TALUDE
Os elementos dos taludes estão apresentados nas figuras a seguir.
195
CRISTA
BANQUETA
VALETA
PERFIL NATURAL
C
O
R
P
O
D
O
PÉ
C
O
VALA
R
T
E
PLATAFORMA
Figura 226 – Elementos de um corte, em perfil
CRISTA
BERMA PLATAFORMA
VALETA
O
R
R
E
T
A
O
D
O
PÉ
P
R
O
C
PERFIL NATURAL
Figura 227 – Elementos de um aterro.
196
2
1
3
5
1 - VALETA DE PLATAFORMA
2 - VALETA DE BERMA
7
3 - VALETA DE CRISTA
4 - CAIXA DE PASSAGEM/DISSIPAÇÃO
5 - DESCIDA D'ÁGUA
6 - BUEIRO DE GREIDE
7 - SAÍDA D'ÁGUA
8 - PLATAFORMA
4
Figura 228 – Dispositivos de drenagem superficial e obra de arte corrente.
197
3.3. OBRAS DE ARTE CORRENTE
Obras de arte corrente são dispositivos destinados a permitir a livre passagem das águas de
talvegues que interceptam a ferrovia (bueiros de grota) ou então responsáveis por captar e
transportar as águas precipitadas nos taludes e cortes (bueiros de greide). Os bueiros de
greide normalmente estão associados a dispositivos auxiliares, tais como as caixas coletoras.
Os bueiros são compostos pelas seguintes partes:
- corpo: parte situada sob corte e aterros, podendo estar sujeito a elevadas sobrecargas;
- bocas: dispositivos de admissão e lançamento, a montante e a jusante. A figura a seguir

apresenta os elementos típicos de uma boca de bueiro.
1 – LAJE DE FUNDO
2 – SOLEIRA
3 – MURO ALA DO LADO DIREITO
4 – MURO ALA DO LADO ESQUERDO
5 – MURO DE TESTA
Figura 229 – Elementos constituintes da boca de um bueiro.
Os bueiros podem ser classificados de acordo com os seguintes atributos:
- Quanto à forma da seção: são tubulares quando a seção é circular e celulares quando a
seção é retangular ou quadrada; quando tiver seção diferente das citadas anteriormente (ex:
elipsóide, ovóide, arco, etc..) serão classificados como de seção especial.
- Quanto ao número de linhas (seções drenantes): são simples quando houver somente uma
linha de tubos ou de células, duplos ou triplos quando houver, respectivamente, 2 (duas) e 3
(três) linhas, quádruplos quando houver 4 linhas e assim sucessivamente.
- Quanto ao material: nas ferrovias da VALE são encontrados bueiros em concreto simples,
concreto armado ou chapa metálica corrugada.
- Quanto à esconsidade: a esconsidade é definida pelo ângulo formado entre a normal ao eixo
da ferrovia e o eixo longitudinal do bueiro. São normais quando o eixo do bueiro coincidir com a
normal ao eixo da ferrovia ou esconsos quando o eixo longitudinal do bueiro fizer um ângulo
diferente de zero com a normal ao eixo da ferrovia.
198
3.4. DISPOSITIVOS DE DRENAGEM SUPERFICIAL
Os dispositivos de drenagem superficial objetivam interceptar, coletar e transportar para local

seguro de deságüe as águas pluviais advindas de suas áreas a montante, resguardando a
estabilidade e segurança da plataforma e dos taludes das ferrovias.
Através da drenagem superficial evitam-se os problemas de erosão na superfície dos taludes e

reduz-se a infiltração de água nos maciços, resultando na redução dos efeitos danosos da
saturação na resistência dos solos.
Os dispositivos normalmente utilizados nos sistemas de drenagem superficial são:
 Valetas/canaletas;
 Sarjetas de corte e de aterro;
 Descidas d’água;
 Caixas coletoras;
 Caixas de dissipação;
3.4.1. VALETAS/CANALETAS
São canais construídos preponderantemente no sentido longitudinal da ferrovia que têm o

objetivo de captar a água pluvial precipitada sobre os taludes e plataforma das ferrovias. A
inclinação das valetas deve ser tal que a velocidade de transporte não atinja valores
excessivos, o que pode favorecer a ocorrência de erosão, nem tampouco propicie um
escoamento lento, o que poderia propiciar a formação de bolsões de água e aumentar a
infiltração no terreno.
Nos casos das ferrovias da VALE, distinguem-se valetas de crista, valetas de berma e valetas
de plataforma.
As valetas podem ser classificadas segundo os seguintes atributos:

- quanto à forma da seção: podem ser retangulares, trapezoidais, triangulares ou
semicirculares (“meia cana”);
- quanto à existência de revestimento: as canaletas/valetas podem ser revestidas ou não
revestidas, a depender da viabilidade técnica-econômica. Os tipos de revestimento mais usuais
são o concreto, vegetação ou alvenaria (de tijolo ou pedra arrumada).
Figura 230 – Canaletas com seção retangular e trapezoidal, com revestimento vegetal.
199
Figura 231 – Canaleta de berma revestida em concreto
Figura 232 – Valeta de plataforma
3.4.2. DESCIDAS D’ÁGUA
As descidas d’água são dispositivos construídos transversalmente à via e são responsáveis

pela condução das águas pluviais advindas das canaletas de crista e de berma dos taludes,
propiciando um escoamento sem risco de erosão dos mesmos.
Podem ser distinguidos dois tipos de descidas d’água, em função do nível de dissipação de
energia ao longo da estrutura: descidas d’água do tipo rápido ou descidas em degraus
(“escadas hidráulicas”).
Normalmente estão associadas a estruturas de dissipação a jusante.
200
Figura 233 – Descida d’água do tipo rápido
Figura 234 – Descida d´água em degraus
3.4.3. SARJETAS
As sarjetas têm por objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes
de corte e aterro e conduzi-las, longitudinalmente, até o ponto de transição entre o corte e o
aterro, de forma a permitir a saída lateral para o terreno natural ou para a caixa coletora de um
bueiro de greide.
201
Figura 235 – Sarjeta de corte
3.4.4. CAIXA DE DISSIPAÇÃO
São caixas, normalmente de concreto, construídas nas extremidades de escadas d’água e

canaletas de drenagem, para dissipação da energia hidráulica das águas coletadas, evitando
velocidades elevadas de escoamento que podem causar erosão no solo no ponto de
lançamento ou às margens da canaleta se houver extravasamento.
Figura 236 – Caixa de dissipação
3.5. PRINCIPAIS PROBLEMAS DOS EQUIPAMENTOS DE INFRA-ESTRUTURA

DAS FERROVIAS
Os problemas observáveis em taludes são similares àqueles apresentados pelo IPT (1991), a
seguir discriminados:
202
PROBLEMAS OBSERVÁVEIS EM TALUDES/ENCOSTAS
Problema Forma de ocorrência Principais causas
Em taludes de corte e aterro (em  Deficiência de drenagem
sulcos ou diferenciada)  Deficiência de proteção
superficial
Longitudinal na plataforma  Concentração de água
Erosão superficial
Associada a obras de drenagem  Concentração da água
superficial ou interceptação do
lençol freático
Erosão interna em aterros (piping)  Deficiência ou inexistência de
drenagem interna
Ruptura rotacional ou translacional  Inclinação acentuada
 Relevo enérgico
Ruptura em cunha ou formas variadas  Descontinuidades do solo e
rocha
Movimentos diversos (rastejos,
Escorregamento
em corte corridas, etc.), deflagrados
 Saturação do solo
normalmente por precipitações de
longa duração.
Movimentação de grandes dimensões  Evolução por erosão
e generalizada  Corte de corpo de tálus
 Alteração de drenagens
Atingindo a borda do aterro  Compactação inadequada da
borda
 Deficiências de fundação
Escorregamento
 Deficiências de drenagem
em aterro
Atingindo o corpo do aterro  Rompimento de bueiro
 Compactação inadequada
 Inclinação inadequada
 Deficiências de fundação
Recalque em  Deficiências de drenagem
Deformação vertical da plataforma
aterro  Rompimento de bueiro
 Compactação inadequada
Queda de blocos Queda livre  Ação de água ou raízes nas
descontinuidades do maciço
rochoso
Rolamento de Movimento do bloco por rolamento no  Descalçamento da base por
blocos corte ou encosta erosão
Tabela 102 - Problemas observáveis nos taludes das ferrovias
Já os problemas observáveis em obras de arte corrente e dispositivos de drenagem em geral

são apresentados no quadro a seguir.
PROBLEMAS OBSERVÁVEIS EM OAC’s E EQUIPAMENTOS DE DRENAGEM

Problema Forma de ocorrência Principais causas
 Sobrecarga advinda do
Ruptura do corpo de bueiros, alas,
Ruptura de aterro;
valetas/canaletas de concreto, descidas d´água,
OAC  Falhas de fundação;
caixas de passagem ou caixas de dissipação.
 Recalques
 Declividade
inadequada;
Acúmulo de sedimentos em bueiros, descidas
 Obstrução a jusante;
Assoreamento d´água, canaletas, valetas, valas e caixas
(passagem/dissipação)  Excesso de aporte de
sedimentos;
 Falhas de projeto.
Trincas  Recalques de
Trincas verticais, horizontais ou diagonais em
203
paredes e lajes de bueiro ou alas. fundação;
 Sobrecarga de aterro;
 Subdimensionamento
estrutural;
Trincas verticais, horizontais ou diagonais em  Recalques do maciço;
paredes e lajes de descidas d´água e caixas de  Efeitos térmicos;
passagem/dissipação.  Falhas executivas.
 Recalques de apoio;
Trincas em sarjetas e meio-fio
 Efeitos térmicos.
 Assoreamento intenso;
Obstrução de Afogamento de bueiros, redução da vazão de
 Queda de blocos;
OAC bueiros, canaletas e valetas.
 Ação antrópica.
Tabela 103 – Problemas observáveis nas OAC’s e demais equipamentos de drenagem.
Os problemas expostos nas tabelas supra serão discutidos de forma sucinta nos tópicos
seguintes.
3.6. PROBLEMAS OBSERVÁVEIS EM TALUDES E ENCOSTAS

3.6.1. EROSÃO
A erosão é o processo de desagregação de partículas do solo e sua remoção, pela ação

combinada da gravidade com a água, vento, gelo e organismos (plantas e animais) (Salomão e
Iwasa, 1995). É um processo natural responsável pela mudança e formação do relevo terrestre,
o qual pode ser alterado pela ação antrópica através de construções, desmatamentos, uso e
ocupação inadequada do solo.
O agente deflagrador do processo erosivo é a água, sobretudo as águas que escorrem

superficialmente. As águas superficiais podem causar erosão no solo atuando de duas formas
distintas:
- escoamento laminar, no qual a água lava a superfície do terreno como um todo, em

escoamento difuso, sem configuração de canais definidos. A erosão decorrente do escoamento
laminar normalmente está associada a solos com rarefação ou ausência de vegetação;
- escoamento concentrado, formado pela concentração das linhas de fluxo do escoamento

superficial, formando ravinas e podendo evoluir para voçorocas (ou boçorocas), quando a
erosão atinge o lençol freático.
Além da erosão ocasionada pelo escoamento das águas superficiais (fluxo superficial), também
existe aquela ocasionada pelo escoamento de subsuperfície (ou subterrâneo), na qual a água
faz o carreamento de partículas de solo do corpo do talude, formando condutos ou cavidades
no interior do mesmo. O solapamento formado aumenta e concentra o fluxo, retroalimentando a
erosão. Esse fenômeno está mais associado a taludes de aterro e é denominado piping
(“entubamento”). Esse fenômeno também está associado à formação de voçorocas.
O processo erosivo normalmente se caracteriza pela velocidade lenta, porém contínua e

progressiva ao longo do tempo.
O IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo) propôs uma classificação
simplificada da erosão em canais, a saber:
- sulcos: canais rasos formados pela concentração das águas superficiais;

- ravinas: canais com maior profundidade, decorrentes do aprofundamento dos sulcos;
As voçorocas são aquelas que atingem o lençol freático a partir desses processos superficiais.
Normalmente, os sulcos são efêmeros e as ravinas possuem evolução contínua, mas podem
estabilizar-se em casos específicos (condições ambientais, geológicas e hidrogeológicas).
204
Figura 237 – Erosão complexa (voçoroca, ravinas e sulcos) no Km 155+500 da EFVM.
No particular caso das ferrovias da VALE, os problemas relacionados à erosão são

identificados a seguir:
- erosão em taludes de corte e aterro;

- erosão em plataforma;
- erosão associada a obras de drenagem;
- erosão interna (piping).
3.6.1.1. EROSÃO EM TALUDES DE CORTE, ATERRO E ENCOSTAS

NATURAIS
Geralmente, a execução de movimentos de terra propicia a exposição de superfícies mais

susceptíveis à erosão. Um corte pode deixar exposto às intempéries horizontes de solo
saprolítico, que pode ser mais afetado pelas erosões do que os solos situados em horizontes
mais superficiais, já intemperizados (vide Figura 238). Já no que se refere aos aterros,
deficiências em relação ao material empregado e à compactação podem deixar a camada
superficial pouco resistente à desagregação.
EROSÃO EM
SULCOS SOLO LATERÍTICO
SOLO SAPROLÍTICO
Figura 238 – Em cortes, a exposição do solo saprolítico pode favorecer a erosão.
A falta de proteção superficial e a deficiência dos sistemas de drenagem, somados aos

aspectos supramencionados, provocam o surgimento de erosões em sulcos ou então erosões
diferenciadas.
205
A erosão em sulcos vem caracterizada pela manifestação em sulcos aproximadamente
paralelos, presentes em taludes com declividade elevada e sem proteção superficial. A
distância entre os sulcos, a profundidade e forma dos mesmos são dependentes do tipo do
solo e de características do escoamento.
Figura 239 – Erosão diferencial em sulcos, evoluindo para ravinas.
De um modo geral, esse tipo de erosão é bastante comum em solos saprolíticos, em particular
em solos com predominância de material siltoso.
A erosão diferenciada corresponde a processos erosivos que ocorrem em taludes de corte

constituídos por materiais com diferentes susceptibilidades à desagregação, caracterizando
uma manifestação dependente do tipo de solo. Pode ocasionar o descalçamento de camadas
mais superficiais e resistentes devido à erosão mais intensa de camadas inferiores. A Figura
238 é também um exemplo de erosão diferenciada.
3.6.1.2. EROSÃO EM PLATAFORMA
Esse tipo de erosão se manifesta na direção longitudinal da plataforma, por concentração das
águas de escoamento superficial advindas dos taludes de corte e da própria plataforma.
O risco de erosão na plataforma é maior em áreas com cortes de grande extensão e altura,
sem a devida captação das águas pluviais através de valetas.
3.6.1.3. SOLUÇÕES
Manutenção da cobertura vegetal, conforme item 6.7 do presente manual. Caso se perceba
que a vegetação está diminuindo devido a secas ou queimadas deve-se providenciar a
molhagem e recomposição da vegetação. Se necessário, efetuar a correção/adubagem do solo
para promover o crescimento da grama;
Caso a concentração de águas pluviais se deva a existência de materiais obstruindo as

canaletas e bueiros, dever-se-á providenciar a remoção imediata do material assoreado/
vegetação;
Caso a concentração de águas pluviais se deva à percolação das águas pelas trincas/ fissuras
nas canaletas, estas deverão ser recuperadas (se não houver indícios de grandes
deformações, as canaletas poderão passar por uma demão de argamassa nas juntas e nos
locais onde houver trincas/ fissuras);
Em caso de exposição de grandes áreas suscetíveis à erosão, que estão colocando em risco o
funcionamento do trecho da ferrovia, e que ainda não estão sofrendo intervenções
emergenciais, recomenda-se que estas áreas sejam protegidas com manta impermeáveis,
ancoradas nas cristas e nas bermas, no período de chuva;
206
Implantar sistema de drenagem superficial adequado (conforme item 6.5), tomando o cuidado
em implantar estruturas dissipadoras de energia (caixa de dissipação e bacias de retenção)
nos pontos de lançamento de água;
Recomposição, quando necessário, do aterro ou corte com material adequado e bem

compactado (conforme item 6.2);
Implantar drenagem pluvial provisória, no contorno da área de aplicação das mantas (valeta de
contorno).
3.6.2. ESCORREGAMENTOS
Os movimentos de massa de solo são uma das maiores ameaças à disponibilidade da ferrovia,
no que concerne à infra-estrutura.
Tais movimentos, que recebem a denominação genérica de escorregamentos (Oliveira et al,

1998), se manifestam de diferentes formas, em função das quais são classificados em rastejos
(creep), corridas de massa, escorregamentos verdadeiros e tombamentos.
Tratando especificamente de escorregamentos verdadeiros, os mesmos podem ser

distinguidos conforme segue:
 Escorregamentos planares (ou translacionais);

 Escorregamentos circulares (ou rotacionais);
 Escorregamentos em cunha;
A figura a seguir ilustra essa distinção:
Figura 240 – Principais tipos de escorregamentos (Infanti Jr. e Fornasari Filho, 1998 citados
por Tominaga, 2007).
Os escorregamentos translacionais se caracterizam pela formação de superfícies de ruptura

planar e estão associados a solos com anisotropias acentuadas. Com relação à morfologia, os
escorregamentos translacionais caracterizam-se por serem rasos (normalmente entre 0,5m e
5m de profundidade) e de grande extensão. Podem ocorrer em taludes com menor declividade
(em relação às rupturas rotacionais observadas em taludes de maior declividade).
207
Os escorregamentos rotacionais se caracterizam pela superfície de ruptura curva e estão
associados a taludes com solos mais homogêneos e com inclinação mais elevada.
Já os escorregamentos em cunha estão mais associados a solos saprolíticos e maciços

rochosos, para os quais a existência de estruturas planares desfavoráveis à estabilidade
condiciona o deslocamento de um prisma ao longo do eixo de interseção desses planos.
Figura 241 – Escorregamento em cunha em solo residual de gnaisse, condicionado por

estruturas reliquiares.
Nas ferrovias da VALE, os escorregamentos de taludes são devidos particularmente aos

seguintes motivos:
Escorregamentos
em cortes
Inclinação Descontinuidades Evolução de erosões Existência de corpos

acentuada do maciço Saturação de tálus
Figura 242 – Causas comuns de escorregamentos de taludes de corte (IPT, 1991).
Escorregamentos em
aterros
Problemas na fundação Problemas no corpo do Problemas em travessias Problemas em sistemas de

aterro de linha de drenagem drenagem e proteção
superficial
Figura 243 – Causas comuns de escorregamentos de taludes de aterro (IPT, 1991).
208
3.6.2.1. ESCORREGAMENTOS EM CORTES
A – Escorregamentos devidos à inclinação acentuada:
Esse tipo de escorregamento, típico de cortes, ocorre pela incompatibilidade entre a

declividade do talude e o perfil de solo.
Sabe-se que as areias têm resistência dependente do confinamento a que estão submetidas,
confinamento este que é reduzido na região das bordas de taludes íngremes. É por isso que
um corte a 90º em solo puramente arenoso não se mantém. Já um solo puramente argiloso
pode se manter estável mesmo segundo um corte de 90º, uma vez que a argila possui coesão
(que independe do confinamento).
As figuras a seguir fazem a comparação do fator de segurança de um talude com uma

geometria definida considerando-se duas situações: uma com solo puramente arenoso (coesão
nula) e outra com um solo puramente argiloso (sem atrito).
6,0m
0.220
2,5m
5,0m
9,5m
Figura 244 – Cunha de ruptura para um solo puramente arenoso, com ângulo de atrito de 40º
(FS = 0,220).
1.217
6,0m
2,5m
5,0m
9,5m
209
Figura 245 – Círculo de ruptura para um solo puramente coesivo, considerando-se coesão de
1,0t/m² (FS = 1,217).
Das figuras supra, observa-se que o fator de segurança é bastante dependente do tipo de solo,
mesmo diante da igualdade da geometria dos taludes.
Nesse sentido, recomenda-se que a seção de um talude seja executada de acordo com um
projeto de dimensionamento geotécnico, em conformidade com os ditames da NBR 11682 -
Estabilidade de Taludes, para a compatibilização entre a declividade e os condicionantes
geológico-geotécnicos.
Soluções:
 Adoção de inclinações compatíveis com o material que constitui o maciço

(retaludamento), conforme item 6.3 do presente manual;
 Execução de sistema de drenagem adequado, conforme item 6.5;
 Execução de proteção superficial, conforme item 6.7;
B – Escorregamentos devidos a descontinuidades do maciço:
Esse tipo de escorregamento ocorre devido à presença de descontinuidades do maciço, que

podem advir de estruturas residuais ou se caracterizar pelo contato solo-rocha.
As estruturas residuais são planos de fraqueza herdados da rocha mater, caracterizados por
fraturas e xistosidades.
Já o contato solo-rocha, por ser uma região de intensas alterações de permeabilidade e

resistência, também condiciona movimentos de instabilidade.
MASSA MOBILIZADA SOLO LATERÍTICO
PLATAFORMA SOLO SAPROLÍTICO
DESCONTINUIDADES
RESIDUAIS
Figura 246 – Escorregamento devido à presença de descontinuidades residuais da rocha
mater.
Soluções:
 Adoção de inclinações compatíveis com o material que constitui o maciço, conforme

item 6.3;
C – Escorregamentos devidos à saturação:
210
A saturação do solo pode ocorrer tanto devido à elevação do lençol freático quanto pela
infiltração de água durante períodos de chuva prolongados.
Os fatores de risco de instabilização associados à saturação dos taludes são os seguintes:
- aumento das pressões neutras (poropressão);

- redução ou anulação dos efeitos de pressões negativas nos taludes (sucção);
- efeitos de erosões.
A figura a seguir ilustra a ruptura de um colúvio devido à saturação por infiltração.

B - INFILTRAÇÃO
A - SITUAÇÃO ORIGINAL (aumento da poropressão, C - RUPTURA
TALUDE ESTÁVEL
redução da sucção)
r o
na çã
vi
o ura
t
olu sa
c co de
lo líti nt
e
so o
pr fre
sa
lo
so
Figura 247 – Ruptura de um solo coluvionar devido à saturação por infiltração de água de
chuva.
Soluções:
 Adoção de inclinações compatíveis com o material que constitui o maciço

(retaludamento), conforme item 6.3;
 Execução de proteção superficial, conforme item 6.7;
D – Escorregamentos devidos à evolução de erosões:
A evolução de erosões provoca a progressiva alteração da geometria do talude, por

descalçamento e aprofundamento dos sulcos e ravinas, podendo, desta forma, concorrer para
a instabilidade do maciço.
As rupturas associadas à erosão são inicialmente pequenas, porém, por serem remontantes,
acabam por comprometer a estabilidade do talude como um todo com o passar do tempo.
A figura a seguir exemplifica essa situação:
211
SUAVIZAÇÃO
PÓS-RUPTURA
EROSÃO
REMONTANTE
MASSA
ROMPIDA
2 - RUPTURA PELA EVOLUÇÃO DA EROSÃO

1 - INÍCIO DA EROSÃO
Figura 248 – Escorregamento por evolução de erosão.
Soluções:
Retaludamento, conforme item 6.3;

Implantação de sistema de drenagem adequado, conforme item 6.5;
Execução de proteção superficial, conforme item 6.7;
E – Escorregamentos devidos à presença de corpos de tálus:
Os corpos de tálus são materiais heterogêneos constituídos por uma mistura de solo e blocos
de rocha e encontrados na base de encostas.
São formados pela ação da gravidade sobre solos situados em cotas superiores e, por isso,
são típicos solos transportados, bastante susceptíveis a movimentações decorrentes de
variação do lençol freático.
Cortes feitos em corpos de tálus ou aterros em suas cabeceiras podem deflagrar movimentos
de grandes proporções, podendo variar de rastejos a escorregamentos verdadeiros.
A figura a seguir ilustra a típica formação de corpos de tálus.
212
COLUVIÃO
MATACÃO
SOLO RESIDUAL
SOLO SAPROLÍTICO
OU CORPO DE TÁLUS
SAPROLITO
ROCHA ALTERADA
ROCHA SÃ
Figura 249 – Corpo de tálus.
Soluções:
Implantação de sistema de drenagem superficial adequado, conforme item 6.5;

Execução de um sistema de drenagem profunda, conforme item 6.6;
3.6.2.2. ESCORREGAMENTOS EM ATERROS
A – Escorregamentos devidos a problemas na fundação:
Escorregamentos devidos a problemas com as fundações podem estar relacionados às

seguintes causas:
 Aterros construídos sobre solos de baixa capacidade de suporte (ex: argilas moles de
formação aluvionar), como ilustra a figura a seguir;
 Aterros assentados diretamente sobre a rocha, devido ao fato de o contato solo/rocha ser
uma potencial superfície de ruptura;
 Aterros executados sem prévia limpeza do solo de fundação (retirada de vegetação), o que
pode favorecer a formação de regiões mais porosas e permeáveis no interior do maciço e
possibilitar a ocorrência de piping por ocasião da percolação de água;
SITUAÇÃO ORIGINAL RUPTURA DO ATERRO
ATERRO
AREIA
ARGILA MOLE
Figura 250 – Ruptura de aterro devido a problemas com fundação.
213
Soluções:
Antes da execução do aterro, efetuar o preparo adequado do terreno de fundação e remoção

das camadas de solo com vegetação ou solos moles (conforme item 6.2.3);
Caso o problema já tenha ocorrido, recompor o aterro e, se necessário, construir bermas de
equilíbrio (conforme item 6.2);
Utilização de técnicas de melhoramento do solo, em casos especiais, com posterior
recomposição do aterro.
B – Escorregamentos devidos a problemas no corpo do aterro:
Boa parte dos problemas verificados em aterros está associada ao corpo do aterro
propriamente dito, os quais ocorrem pelos fatores a seguir:
 Compactação inadequada;
 Uso de materiais inadequados;
 Geometria inadequada (incompatibilidade da inclinação com a resistência do material);
 Deficiência ou inexistência de sistemas de drenagem.
Importante salientar que as bordas dos aterros são as regiões mais sujeitas por
escorregamentos. Como informa o IPT (1991), os escorregamentos de borda ocorrem
atingindo geralmente a parte externa não compactada do aterro, e envolvendo pequeno volume
de material, porém resultando em uma cicatriz com talude subvertical. Após este
escorregamento, que normalmente é ignorado pela sua pequena expressão, o aterro torna-se
instável devido à forte inclinação resultante do talude, e inicia-se um processo remontante de
trincas que poderá gerar uma ocorrência de maiores proporções no futuro.
Soluções:
Retaludamento, conforme item 6.3;

Implantação de sistema de drenagem adequado, conforme item 6.5;
C – Escorregamentos devidos a problemas em travessias de linhas de drenagem:
As ferrovias da Vale freqüentemente interceptam linhas de drenagem natural (ou talvegues),

tendo em vista os aspectos de continuidade e grande extensão dessas obras de engenharia. A
transposição desses talvegues pode ser feita por obras de arte especiais ou obras de arte
corrente.
Sabe-se que, em determinados locais, as obras de arte corrente são bastante susceptíveis a
obstrução, que normalmente ocorre em função do carreamento de materiais por uma
enxurrada (pedaços de árvores, troncos e galhos, produto de erosão e escorregamentos a
montante, etc).
O carreamento de materiais pode provocar o tamponamento do bueiro e o conseqüente

represamento de água a montante, a qual passará a percolar pelo interior do aterro e poderá
causar desde pequenos recalques a rupturas catastróficas.
O represamento a montante também pode ser causado pelo dimensionamento incorreto do

bueiro, o qual poderá trabalhar afogado por ocasião de chuvas mais intensas.
A figura a seguir ilustra a ruptura de um aterro devida à obstrução de bueiro.
214
REPRESAMENTO
DE ÁGUA
SURGÊNCIAS
D´ÁGUA
fluxo d´água
pelo corpo
do aterro
CÓRREGO
OBSTRUÇÃO DE BUEIRO
(ASSOREAMENTO)
RUPTURA
MASSA ESCORREGADA
Figura 251 – Ruptura de talude motivada por obstrução de bueiro e conseqüente percolação
de água pelo corpo do maciço.
Soluções:
Implantação de sistemas de proteção junto à entrada dos bueiros, com remoção de vegetação
de maior porte junto ao seu acesso (nos casos em que não ocorreu a ruptura);
Reconstrução do aterro, segundo item 6.2, e construção de bueiro com dispositivos de
proteção (caso a ruptura já tenha ocorrido);
D – Escorregamentos devidos a problemas em sistemas de proteção e drenagem

superficial:
Como informado pelo IPT (1991), o sistema de drenagem superficial pode apresentar
problemas relacionados a danos às canaletas, valetas, descidas d’água e outros dispositivos
de drenagem superficial.
Tais problemas associados à falta de proteção superficial podem acarretar infiltrações nos
taludes e na própria plataforma, causando todos os problemas decorrentes.
Soluções:
Como medida preventiva, deve-se proceder à manutenção sistemática dos dispositivos de

drenagem, como apresentado no item relativo à estratégia de manutenção (item 7.2.4), caso a
ruptura do talude não tenha ocorrido;
Reconstrução do aterro (item 6.2) com elementos de proteção superficial adequados (item 6.7),
nos casos em que a ruptura já tenha ocorrido;
3.6.3. RECALQUE DE ATERROS
Recalques em aterros podem induzir deformações na plataforma e comprometer tanto o

nivelamento transversal quanto o longitudinal.
As principais causas de ocorrência de recalques nos aterros estão discriminadas a seguir:
 Baixa capacidade de suporte da fundação;

 Compactação inadequada;
215
 Deficiências de drenagem;
 Rompimento de bueiros.
As figuras apresentadas a seguir ilustram duas situações típicas de ocorrência de recalques na

plataforma.
SITUAÇÃO ORIGINAL
RECALQUE DO ATERRO
ATERRO
AREIA
ARGILA MOLE
Figura 252 – Recalque do aterro devido ao adensamento da camada de solo mole.
AFUNDAMENTO DE
PLATAFORMA
MONTANTE
ATERRO
JUSANTE
RUPTURA DE BUEIRO
Figura 253 – Recalque da plataforma devido ao rompimento de bueiro.
Soluções:
Retirada de eventual solo mole da fundação, com recomposição do aterro (item 6.2);
Tratamento de eventual solo mole da fundação, com recomposição do aterro;
Reparo de estruturas de drenagem rompidas (ex: bueiros) e recomposição do aterro;
3.6.4. QUEDA E ROLAMENTO DE BLOCOS
A queda de blocos caracteriza-se por movimentos rápidos, geralmente em queda livre,

mobilizando volumes de rocha geralmente pequenos. Este processo está associado a encostas
rochosas abruptas, ou a cortes em taludes de rocha sã ou pouco alterada (IPT, 1991).
A - S IT U A Ç Ã O O R IG IN A L B - AP Ó S A Q U ED A DE BLO C OS
BLOCOS
I N S T Á V E IS
BLO CO S
DES TACADO S
PLATA FO RM A
M A C IÇ O
ROCHOS O
Figura 254 – Queda de blocos.
216
Figura 255 – Maciço rochoso bastante fraturado, na altura do Km 269+200 da EFVM. O
referido talude é bastante susceptível à queda de blocos.
Já os rolamentos de blocos podem ocorrer em encostas ou cortes, quando processos erosivos

ou pequenos escorregamentos removem o apoio das bases dos mesmos, condicionando o
movimento.
Soluções:
Remoção manual de blocos menores e remoção mecanizada (com perfuratriz ou argamassa

expansiva) de blocos maiores instáveis;
Fixação de blocos instáveis com chumbadores ou tirantes;
Proteção com tela metálica, com ou sem concreto projetado;
3.7. PROBLEMAS OBSERVÁVEIS EM OAC’S E DEMAIS DISPOSITIVOS DE

DRENAGEM
3.7.1. RUPTURA
A ruptura do corpo do bueiro ou de qualquer dispositivo de drenagem pode ser provocada

pelos motivos a seguir:
 Sobrecarga do aterro;
 Sobrecargas provenientes da passagem do trem, particularmente para bueiros com pequeno
recobrimento;
 Subdimensionamento estrutural da OAC;
 Falhas na fundação da OAC;
 Descalçamento de OAC devido a erosões;
217
Figura 256 – Laje superior de BSCC em estado de ruína, na FCA (fonte: Geraldo Couto).
Soluções:
Reconstrução do bueiro, conforme item 6.8;

Reforço do bueiro;
3.7.2. ASSOREAMENTO
O assoreamento dos dispositivos de drenagem pode ocorrer, particularmente, pelos motivos a

seguir:
 Declividade inadequada (falha de projeto/execução);

 Obstrução a jusante;
 Excesso de aporte de sedimentos (por exemplo, solo decorrente de escorregamento de
taludes);
Figura 257 – Vista de bueiro tubular bastante assoreado.
Soluções:
Desassoreamento e limpeza da OAC;
3.7.3. TRINCAS
Trincas nas estruturas dos dispositivos de drenagem ocorrem basicamente pelos mesmos
motivos que conduzem os equipamentos ao colapso (item 3.7.1), haja vista que,
freqüentemente, a ruptura é precedida pelo aparecimento de trincas.
218
Uma exceção importante são as trincas decorrentes de efeitos térmicos, que podem não
conduzir a estrutura à ruptura, mas comprometer seu Estado Limite de Serviço.
Figura 258 – Trinca em canaleta decorrente de efeito térmico, na FCA. Tal trinca foi motivada,
no presente caso, pela ausência de junta de dilatação.
Trincas nas estruturas de concreto das OAC’s também podem estar associadas a algumas
reações expansivas, como a corrosão das armaduras e ataque do concreto por sulfatos.
A reparação das trincas dependerá, dentre outros fatores, da abertura, localização e da

natureza da trinca (estrutural ou não estrutural).
Soluções:
Execução de juntas de dilatação no dispositivo de drenagem;

Tratamento da trinca com calda de cimento, cimento polimérico, injeções, etc. O tipo de
tratamento é específico para cada caso e deve ser objeto de estudo conjunto entre o campo e
a engenharia.
3.7.4. OBSTRUÇÃO
A obstrução dos dispositivos de drenagem ocorre, particularmente, pelos seguintes motivos:
 Assoreamento intenso;
 Aporte de materiais com grandes dimensões, como troncos de árvores e blocos;
 Ação antrópica (lançamento de lixo);
Figura 259 – Bloco obstruindo canal de drenagem.
219
Soluções:
Desobstrução dos elementos de drenagem superficial ou OAC;
3.8. PROCEDIMENTOS PARA A EXECUÇÃO DAS OBRAS DE MANUTENÇÃO

DOS EQUIPAMENTOS DE INFRA-ESTRUTURA
3.8.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
A engenharia dispõe de diversas soluções para a estabilização, recuperação e construção de

equipamentos de infra-estrutura. A adoção de uma solução particular deve ser baseada nas
especificidades do local (condições geológico-geotécnicas, condições de acesso, etc.) bem
como no tipo de processo de instabilização/deterioração envolvido.
Desta maneira, as soluções propostas no presente manual devem ser entendidas como
diretrizes gerais a serem seguidas, devendo ser respeitadas as normas vigentes aplicáveis no
que concerne à definição dos parâmetros, critérios de cálculo, cargas de utilização e análise
estrutural de cada item do projeto.
É altamente recomendável um planejamento dos trabalhos que contemple, no mínimo, as

seguintes etapas:
a) Estudos de investigação: essa etapa deve necessariamente preceder qualquer trabalho de

engenharia de infra-estrutura. Por exemplo, os mecanismos de instabilização de taludes
dependem de inúmeros fatores, mas o condicionante básico quase sempre é o aspecto
geológico. Esses aspectos devem ser considerados nas análises mediante estudos de
caracterização litológica (principais tipos de solos e rochas existentes no local), caracterização
de aspectos estruturais (fraturas, xistosidades) e caracterização geomorfológica (definição de
padrões de comportamento de encostas). Além desses condicionantes, deverão ser
caracterizados também o clima, a vegetação e aspectos de uso e ocupação da área.
b) Concepção e elaboração de projeto de estabilização: A obra de estabilização/recuperação

elencada como solução deve atuar exatamente sobre o agente causador da instabilização ou
do dano. Após a definição dos mecanismos de instabilização, vem a fase do estudo das
alternativas de projeto, na qual se deve privilegiar sempre as soluções mais simples e de
menor custo, podendo ser adotadas soluções mais complexas quando as primeiras se
mostrarem inviáveis ou inadequadas. Importante salientar que as obras de estabilização devem
ser orientadas não somente pela viabilidade técnica mas também pelos aspectos ambientais,
tendo em vista as implicações do conceito de passivo ambiental. Nesse sentido, o projeto de
estabilização deve ser desenvolvido em conjunto com a área de meio ambiente das Unidades
Operacionais da Vale.
c) Execução das obras e sua fiscalização: Raramente um projeto de estabilização ou

recuperação de equipamento de infra-estrutura pode ser totalmente definido, em todos os seus
aspectos, antes do efetivo início das obras. A impossibilidade de um conhecimento amplo e
completo das características geológico-geotécnicas faz com que muitas decisões de projeto
sejam revistas quando da implantação da obra, após apreciações da equipe de fiscalização e
da assessoria técnica.
Feitas essas considerações gerais, as diversas obras de estabilização de taludes são

apresentadas nos tópicos que se seguem.
3.8.2. RECONSTRUÇÃO EM ATERROS
3.8.2.1. OBJETIVOS
Aterros são necessários tanto na execução da plataforma ferroviária, em encontros de pontos

ou na concepção de bermas de equilíbrio, como ilustrado na figura a seguir.
220
REVESTIMENTO
VEGETAL
DRENAGEM
SUPERFICIAL
VALETA
ATERRO
ESCALONAMENTO
(ENDENTAMENTO)
COLCHÃO (TRINCHEIRA)
DRENANTE
Figura 260 – Estabilização de talude mediante execução de berma de equilíbrio.
3.8.2.2. MATERIAL:
O material utilizado nos aterros deve ser proveniente de jazidas escolhidas em razão dos
condicionantes técnicos e econômicos. Diretrizes gerais referentes aos materiais são
apresentadas a seguir:
 Para caracterização de uma jazida, normalmente são utilizados os seguintes ensaios:

granulometria, limites de Atterberg (LL e LP), umidade natural, densidade dos grãos e
compactação. Podem ser solicitados ensaios mais específicos, como ensaios triaxiais, de
adensamento, de permeabilidade, cisalhamento direto entre outros.
 Recomenda-se a utilização de solos mais arenosos na fundação e no núcleo (regiões de

maiores confinamentos) e de solos mais argilosos nas bordas (região onde o confinamento é
menor), conforme a figura a seguir.
SOLOS MAIS ARGILOSOS
SOLOS MAIS
ARENOSOS
Figura 261 – Utilização de solos arenosos no núcleo e de solos mais argilosos nas bordas do
aterro.
221
 Na execução do corpo dos aterros não será permitido o uso de solos de baixa capacidade de
suporte (ISC<2%) e expansão maior do que 4%. O solo da camada final deverá ter expansão
de no máximo e 2%;
 Caso seja necessário o tratamento prévio dos solos da jazida, tal procedimento deverá ser
feito com a correção da umidade (dentro dos valores estabelecidos em projeto específico),
destorroamento e homogeneização;
3.8.2.3. ETAPAS EXECUTIVAS
As etapas executivas estão apresentadas a seguir:
a) Limpeza do terreno no preparo da fundação: remoção de vegetação e raízes, entulhos,

eventuais “bota-fora” e retirada de solos com matéria orgânica, turfosos ou solos muito
micáceos;
b) Preparação da superfície de contato: deve-se preparar a interface entre o material natural

(remanescente) e o novo aterro quando tal superfície possuir inclinação superior a 1(V):3(H).
Nesses casos, deve-se conceber degraus (endentamento) de forma a permitir uma perfeita
aderência, evitando o surgimento de uma superfície preferencial de escorregamento.
c) Execução de drenagem interna: recomenda-se executar a drenagem interna (através de

trincheiras drenantes, por exemplo) na base do aterro, em caso de ocorrência de surgências
d’água, lençol freático elevado ou possibilidade de infiltrações, que podem ocasionar o
fenômeno de piping. Quando o aterro é executado próximo a encostas naturais com lençol
freático elevado pode ser necessário executar drenos profundos que interceptem o lençol por
ocasião de sua elevação e evite a saturação do aterro, com todas as possíveis conseqüências
decorrentes
ATERRO COMPACTADO
TRINCHEIRA
DRENANTE PLATAFORMA
ESCAVAÇÃO
EM DEGRAUS
SURGÊNCIAS
D´ÁGUA
Figura 262 – Execução de trincheira drenante.
d) Execução do aterro compactado: deve ser feito em espessuras adequadas (não superiores a
25cm), utilizando-se equipamento apropriado para o tipo de solo e para a energia de
compactação necessária. Na execução desse serviço é importante proceder ao controle de
qualidade, particularmente no que se refere ao desvio da umidade ( h) e grau de compactação
(GC);
222
Figura 263 – Compactação do aterro.
e) Execução da sobre-largura: em adição à geometria estabelecida em projeto deve-se

executar uma sobre-largura de cerca de 0,5m em toda a extensão do talude para posterior
raspagem, a fim de garantir uma boa compactação das bordas da estrutura do aterro;
Figura 264 – Raspagem da sobre-largura.
f) Execução do sistema de drenagem e proteção superficial: a execução da drenagem

superficial é extremamente importante para evitar a infiltração no aterro ou ocorrências de
erosão. Cumpre salientar que, com certa freqüência, o aterro é construído de forma a
interceptar o escoamento natural das águas superficiais, de maneira que eventuais deficiências
de drenagem podem propiciar a saturação do solo, com possibilidades de instabilização.
Detalhes sobre a execução do sistema de drenagem podem ser encontrados no item 6.5 do
presente manual;
g) Proteção do pé do aterro: no caso da existência de córregos e talvegues próximos ao pé do

aterro deve-se protegê-lo com enrocamento ou gabiões tipo “manta”;
223
DRENAGEM SUPERFICIAL
PROTEÇÃO VEGETAL
ENROCAMENTO
CÓRREGO
ATERRO
COMPACTADO
Figura 265 – Proteção do pé do aterro com enrocamento.
3.8.2.4. EQUIPAMENTOS
Os equipamentos recomendados para a execução dos serviços de execução de aterro são os

seguintes:
 Equipamentos de carga e transporte: Tratores de esteira com lâmina ou tratores sobre pneus,
pá-carregadeira, retro-escavadeira, caminhão basculante;
 Equipamentos de compactação: rolos “pé-de-carneiro”, rolo liso, placas vibratórias;
 Equipamentos complementares: Motoniveladora, escarificadores, irrigadeiras;
Os equipamentos recomendados para a execução dos serviços estão no Anexo 01 do presente

manual.
3.9. RETALUDAMENTO
3.9.1. OBJETIVOS
O retaludamento tem por propósito aumentar o coeficiente de segurança à ruptura do talude

devido à diminuição de sua declividade. Ressalta-se que a alteração da geometria do talude
deve ser orientada por projeto específico.
DECLIVIDADE MÉDIA
PERFIL ORIGINAL
DO TERRENO
PLATAFORMA
Figura 266 – Retaludamento de talude de corte.
224
3.9.2. MATERIAIS
Item não aplicável.
3.9.3. ETAPAS EXECUTIVAS
As etapas executivas de um retaludamento estão apresentadas a seguir:
a) Demarcação dos limites do corte: deve-se proceder à locação da crista do corte com auxílio
de equipe de topografia, a fim de garantir a geometria estabelecida no projeto;
b) Execução do corte: a forma de execução do corte dependerá da disponibilidade de espaço

no local, das características do maciço (altura e extensão) bem como das condições de
estabilidade do mesmo. Para viabilizar os trabalhos normalmente são utilizadas rampas de
acesso para as máquinas;
c) Acabamento: poderá ser feito o acabamento do talude através de raspagem com

motoniveladora.
d) Bota-fora: normalmente a execução de cortes implica na necessidade de execução de bota-

fora, os quais devem ser adequadamente executados para se evitar a erosão e conseqüente
assoreamento à jusante do bota-fora bem como evitar a ruptura remontante do mesmo. Desta
feita, recomenda-se as seguintes medidas a serem tomadas por ocasião da implantação do
bota-fora:
(i) Implantar um sistema de drenagem para captação de surgências d’água, se

necessário, antes de lançar qualquer material;
(ii) Deixar preparado o pé do bota-fora na forma de dique, com material razoavelmente
compactado e, quando próximo a cursos d’água, proteger o dique com enrocamento;
(iii) O restante do corpo do bota-fora deverá receber uma compactação mínima, além
da proteção e drenagem superficial.
BOTA-FORA
DIQUE
ENROCAMENTO
SISTEMA DE
DRENAGEM
ATERRO
COMPACTADO
Figura 267 – Esquema de um bota-fora.
Em virtude dos impactos sobre o meio físico, a execução de bota-fora deverá ser
acompanhada pela área de Meio Ambiente das respectivas Unidades Operacionais da VALE.
3.9.4. EQUIPAMENTOS:
Os equipamentos recomendados são os mesmos apresentados no item 3.8.2.4.
225
3.10. CONTENÇÕES
A execução/reparação das contenções é matéria objetivada em manual específico, o qual deve

ser consultado quando necessário.
3.11. DISPOSITIVOS DE DRENAGEM SUPERFICIAL
3.11.1. EXECUÇÃO OU RECOMPOSIÇÃO DE CANALETAS/VALETAS E

SARJETAS
3.11.1.1. OBJETIVOS
O presente item tem por objetivo fornecer subsídios para a manutenção corretiva de
valetas/canaletas e sarjetas que necessitem de recuperação ou reconformação ou ainda para
execução de valetas em locais onde inexistem.
3.11.1.2. MATERIAIS
Os materiais a serem empregados na manutenção dos dispositivos de drenagem e de obras de

arte correntes, de um modo geral, serão o concreto e argamassa de cimento Portland, os quais
devem atender às exigências preconizadas nas normas aplicáveis. Poderão ser utilizados
materiais especiais (micro-concreto, grautes, etc.) desde que devidamente validados pela
Engenharia. Poderão ser utilizados elementos moldados in-loco ou elementos pré-moldados, a
critério da VALE. As especificações apresentadas a seguir também deverão ser respeitadas:
Concreto fck ≥ 20MPa para o corpo de canaletas, descidas d’água, caixas de passagem e
demais estruturas de concreto;
3.11.1.3. ETAPAS EXECUTIVAS
As canaletas/valetas serão executadas conforme os itens a seguir:
a) Limpeza da área, com demolição prévia de eventuais partes danificadas da valeta;
b) Locação da obra para garantia das premissas estabelecidas em projeto, particularmente no

que se refere à orientação e declividade do dispositivo. Nesta etapa, recomenda-se a utilização
de gabaritos constituídos por guias de madeira servindo de referência para a concretagem,
com espaçamento a cada 2,0m;
c) Abertura manual ou mecânica (com valetadeiras ou retroescavadeira) da vala. É nessa

etapa que deverá ser garantida a declividade da valeta, a qual deverá ser estabelecida em
projeto em função das particularidades do local, do tipo de revestimento, etc. Aprioristicamente,
fica fixada a declividade máxima de valetas/sarjetas em 2%. Quando a declividade do terreno
exceder a 2%, de forma que a valeta não possa acompanhar sua inclinação, deve-se executar
o escalonamento por meio de barramentos transversais, conforme a figura abaixo:
226
Figura 268 – Esquema de um bota-fora.
Nestes casos, o espaçamento (E) entre as barragens será calculado pela

formulação a seguir:
100  H
E
 
Onde:
- E = espaçamento entre as barragens, em metros;
- H = altura da barragem, em metros;
- = declividade natural do terreno, em %;
- = declividade correspondente à valeta contínua (max. 2%);
d) Apiloamento manual ou mecânico do fundo da vala;
e) Execução do revestimento ou assentamento de valeta pré-moldada. No caso de

revestimento em concreto moldado in-loco este deverá ter espessura mínima de 8cm e fck =
20MPa. O espalhamento e acabamento do concreto serão feitos mediante o emprego de
ferramentas manuais, em especial uma régua que, apoiada em guias adjacentes, permitirá a
conformação da sarjeta ou valeta na forma desejada. A retirada das guias dos panos
concretados será feita logo após constatar-se o início da cura do concreto.
Figura 269 – Execução de canaleta de concreto.
O concreto utilizado deverá ser preparado em betoneiras, com fator água/cimento apenas
suficiente para alcançar a trabalhabilidade (recomendo 0,4 < a/c < 0,6).
227
Não é permitido o lançamento do concreto após mais de 1 hora de seu preparo e nem o seu
retemperamento.
Quando o revestimento for de alvenaria deverá ser utilizado rejunte de argamassa de cimento e
areia 1:4.
No caso de revestimento vegetal poderão ser adotadas alternativas de plantio de grama em

leivas ou mudas, utilizando-se espécies típicas da região da obra. Poderá ser também feito o
plantio através de hidro-semeadura, no caso de áreas maiores. Especificações sobre execução
de revestimento vegetal podem ser encontradas no item 6.7.
f) Deverá ser deixado um desnível mínimo de 5cm entre o terreno e o topo do revestimento da
valeta, de forma a facilitar o ingresso da água pluvial, como ilustra a figura a seguir:
Figura 270 – Desnível entre o topo da valeta e o terreno.
g) Deve-se executar uma junta de dilatação a cada 12 metros (6 espaçamentos das guias),
preenchida com cimento asfáltico aquecido, de modo a se obter a fluidez necessária. A
abertura da junta deverá ser de 5mm;
h) Sarjetas e valetas não providas de revestimento deverão ser utilizadas somente em locais
em que se assegure sua eficiência e durabilidade, restringindo-se às áreas associadas a
moderadas precipitações e possuidoras de solos resistentes à erosão. A execução pode ser
bastante facilitada com auxílio da pá de uma motoniveladora;
i) As valetas de aterros deverão ser sempre revestidas em concreto;
j) A reparação de eventuais trincas existentes na estrutura deverá ser feita em conformidade

com as técnicas apresentadas no Manual de Inspeção e Manutenção de Obras de Arte
Especiais.
3.11.1.4. EQUIPAMENTOS:
Os equipamentos recomendados para execução dos serviços objetivados no item anterior são
os seguintes:
- Caminhão basculante e/ou caminhão de carroceria fixa;

- Caminhão Munck;
- Betoneiras ou caminhão betoneira;
- Caminhão pipa ou depósito de água;
- Retroescavadeira ou valetadeira;
- Sapos mecânicos, placas vibratórias, socadores manuais ou rolo compactador;
- Ferramentas manuais: enxada, pá, régua e desempenadeira.
228
3.11.2. LIMPEZA DE CANALETAS/VALETAS E SARJETAS:
A limpeza é a única manutenção preventiva de valetas/canaletas e sarjetas e,

inobstante à simplicidade do procedimento, geralmente traz grandes benefícios à segurança de
taludes e ao comportamento mecânico dos elementos geotécnicos da plataforma (subleito,
sublastro e lastro).
Consiste na limpeza manual ou mecânica dos mencionados dispositivos para retirada de

sedimentos e eventuais entulhos. Os seguintes itens devem ser observados:
a) No caso de valetas não revestidas deve-se evitar a total remoção da vegetação,

procedendo-se à remoção apenas da vegetação que impeça o funcionamento da valeta
conforme as condições especificadas em projeto;
b) Em valetas não revestidas deve-se assegurar o restabelecimento da seção transversal

original das mesmas, bem como garantir que o procedimento de limpeza não altere a
declividade da valeta. Ao final da limpeza, deve-se proceder ao apiloamento do fundo da vala;
c) Os sedimentos retirados das valetas deverão ser transportados para bota-fora adequado.
Recomenda-se que a escolha do bota-fora seja feita com auxílio de profissional do Meio
Ambiente da Unidade Operacional;
d) Deverão ser sempre observados os procedimentos de SSO estabelecidos nos PRO’s

específicos para as atividades de limpeza manual e mecânica de dispositivos de drenagem;
e) Deve-se também observar os ditames do ROF no que diz respeito aos trabalhos na via
permanente.
3.11.2.1. EQUIPAMENTOS
Recomenda-se a utilização dos seguintes equipamentos:
- ferramentas manuais de praxe (pá, enxada, garfo/gadanho, carrinho de mão, etc.);

- caminhão basculante ou de caçamba fixa;
- retroescavadeira, valetadeira (para limpeza mecânica);
- equipamentos de compactação (manuais ou mecânicos).
3.11.3. EXECUÇÃO OU RECOMPOSIÇÃO DE DESCIDAS D’ÁGUA E CAIXAS

COLETORAS
3.11.3.1. OBJETIVOS
O presente item tem por objetivo fornecer subsídios para a manutenção corretiva de descidas
d’água e caixas coletoras que necessitem de recuperação ou ainda para execução das
mesmas em locais onde inexistem.
3.11.3.2. MATERIAIS
São aplicáveis os mesmos ditames do item 3.11.1.2, com as seguintes recomendações

adicionais:
 Concreto fck ≥ 20MPa para o corpo de canaletas, descidas d’água, caixas de passagem e
 Concreto fck ≥ 10MPa para lastro de concreto magro;
 Aço: CA-25, CA-50 ou CA-60, a critério do projetista;
 Brita 1;
229
3.11.3.3. ETAPAS EXECUTIVAS:
As descidas d’água deverão ser executadas conforme os itens a seguir:
a) Limpeza da área, com demolição prévia de eventuais partes danificadas da descida d’água;
b) Locação da obra, garantindo as premissas de projeto particularmente no que se refere às

dimensões e declividade da descida d’água;
c) Escavação da vala, atendendo às dimensões estabelecidas em projeto. No caso de descidas

do tipo rápido (laje de fundo formando um plano), deve-se escavar pequenas valas transversais
ao dispositivo para execução de lajes verticais, que servirão para conferir maior estabilidade da
descida contra o escorregamento, como mostra a figura a seguir:
Figura 271 – Detalhe da fundação de uma descida d’água do tipo rápido.
No caso de caixas coletoras, a escavação pode demandar o escoramento do terreno.
d) Apiloamento manual ou mecânico do fundo da vala;
e) Execução de lastro de concreto magro ou camada de brita para apoio da laje de fundo, com
espessura mínima de 5cm;
f) Instalação de gabaritos com as características da seção transversal desejada e de formas

laterais, bem como de cimbramento. Recomenda-se posicionar um gabarito a cada 2,0 metros.
Este item somente se aplica a estruturas com concretagem in-loco;
g) Posicionamento das armaduras na laje de fundo e paredes laterais. Recomenda-se a

utilização de tela de aço diâmetro = ¼” e malha 10x10cm. Em casos particulares a armadura
poderá ser suprimida, sob o crivo da Engenharia. Este item também se aplica somente a
estruturas executadas in-loco;
230
Figura 272 – Detalhes de execução da descida d´água em degraus.
h) Concretagem da laje de fundo e das paredes laterais, utilizando argamassa de cimento e

areia com traço 1:3. A relação água/cimento deverá ser tão baixa quanto possível, apenas a
necessária para a trabalhabilidade do concreto. Recomenda-se a vibração do concreto.
Posteriormente deve-se preencher as juntas com argamassa de cimento e areia no mesmo
traço.
No caso da utilização de elementos pré-moldados, o procedimento supra é substituído pelo

assentamento das peças e posterior rejuntamento com argamassa de cimento e areia traço
1:3.
Em qualquer caso, a espessura das paredes laterais e da laje de fundo deverá ser de no
mínimo 10cm e o cobrimento da armadura de no mínimo 2cm.
i) Retirada das guias e das formas laterais após o início da pega, com posterior desempeno
das superfícies;
3.11.4. LIMPEZA DE DESCIDAS D’ÁGUA E CAIXAS COLETORAS:
A limpeza das descidas d’água deverá ser feita de forma semelhante à limpeza de valetas e
sarjetas, conforme item 3.11.2 do presente manual.
3.11.5. EXECUÇÃO OU RECOMPOSIÇÃO DE ESTRUTURAS DE DISSIPAÇÃO
3.11.5.1. OBJETIVOS:
O presente item tem por objetivo fornecer subsídios para a manutenção corretiva de estruturas
de dissipação que necessitem de recuperação ou ainda para execução das mesmas em locais
onde inexistem.
231
As estruturas de dissipação usualmente utilizadas são as seguintes:
 Dissipadores de concreto providos de dentes;

 Dissipadores de alvenaria de pedra argamassada;
 Dissipadores constituídos por caixa de concreto preenchida;
Os dissipadores providos de dentes possuem elevada eficiência na dissipação de energia e

podem ser utilizados nas situações de elevada energia do escoamento, como nas saídas de
valetas e descidas d’água de aterros com elevadas declividades.
Figura 273 – Elementos de um dissipador de energia provido de dentes.
3.11.5.2. MATERIAIS:
São aplicáveis os mesmos ditames do item 3.11.1.2, com as seguintes recomendações

adicionais:
 Concreto fck ≥ 20MPa para o corpo de canaletas, descidas d’água, caixas de passagem e
 Concreto fck ≥ 10MPa para lastro de concreto magro;
 Pedra-de-mão (originária de rocha sã) ou rachão, com diâmetro equivalente na faixa de 10 a
15cm;
3.11.5.3. ETAPAS EXECUTIVAS:
As etapas executivas envolvem a locação da obra, preparação do terreno, forma e

concretagem, como já apresentado no item 3.11.3.3. Algumas particularidades concernentes
às estruturas de dissipação devem ser observadas:
a) Recomenda-se a execução de um rip-rap nas saídas de qualquer bacia de dissipação,

saídas de bueiros ou saídas de quaisquer outros dispositivos cuja velocidade da água não
comprometa seriamente o terreno natural. O dissipador rip-rap deve possuir comprimento
adequado (em função do volume de água que sai do dissipador e das condições de jusante).
Deve ser executado com pedras dispostas desordenadamente, as quais devem possuir
diâmetros equivalentes dados em função da velocidade do escoamento. Uma indicação para o
dimensionamento do rip-rap pode ser encontrada no Anexo 02;
3.12. DISPOSITIVOS DE DRENAGEM PROFUNDA (OU INTERNA)
A drenagem profunda objetiva a retirada de água que percola no interior dos maciços (através
dos poros de um maciço terroso ou das fendas e fissuras de um maciço rochoso ou
232
saprolítico), propiciando redução das pressões neutras e a manutenção de eventuais efeitos de
sucção, contribuindo decisivamente para a estabilidade dos taludes.
Evidentemente que os dispositivos de drenagem interna devem estar associados a dispositivos

de drenagem superficial, que conduzirão a água drenada do interior do maciço até o local de
lançamento.
Os principais dispositivos de drenagem interna são os drenos sub-horizontais, os poços de

alívio, barbacãs e trincheiras drenantes.
3.12.1. BARBACÃS
Os barbacãs são tubos sub-horizontais curtos instalados em muros de arrimo para a captação
da água que percola no interior do maciço.
Quanto à execução, recomenda-se a observação aos seguintes itens:
a) Devem ser executados em tubos de PVC e possuir inclinação de 5% em relação à

horizontal, de forma a possibilitar o escoamento da água por gravidade;
b) A extremidade interna do tubo deve ser envolvida por Geotêxtil ou tela de Nylon (tipo
Bidim®) para impedir o carreamento de finos do maciço;
Figura 274 – Detalhes executivos de um barbacã.
c) A fixação do geotêxtil ou da tela de nylon deve ser feita com arame de cobre ou outro
material resistente à corrosão;
d) O material drenante executado na parte interna do muro deve atender aos critérios de filtro.
e) Critério de filtro: O critério de filtro de Terzaghi estabelece o atendimento às seguintes

condições:
e.1 – Condição de permeabilidade:
d15FILTRO ≥ 5.d15SOLO
e.2 – Condição de não entupimento do material drenante:
d15FILTRO ≤ 5.d85SOLO
e.3 – Condição de não entupimento do tubo:
233
d85FILTRO ≥ dFURO TUBO
e.4 – Condição de uniformidade:
2 ≤ CNUFILTRO ≤ 20
Onde:
dFURO TUBO = diâmetro dos furos do tubo perfurado;

d15FILTRO = diâmetro correspondente a 15% passando, do material do filtro;
d15SOLO = diâmetro correspondente a 15% passando, do solo a drenar;
CNU = Coeficiente de Não Uniformidade do material do filtro (CNU = d60/d10).
3.12.2. DRENOS PROFUNDOS
São dispositivos que têm por finalidade interceptar o fluxo d’água subterrânea através do
rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de atingir o subleito.
Podem ser utilizados em aterros ou cortes saturados (particularmente junto aos pés) e também
em áreas planas que apresentem lençol freático próximo ao subleito. Também têm sido
utilizados com bastante sucesso na estabilização de massas de tálus.
 Materiais filtrantes: areia, agregados britados, geotêxtil;

 Materiais drenantes: britas, cascalho grosso lavado, etc.;
 Materiais condutores: tubos de concreto (porosos ou perfurados), cerâmicos (perfurados), de
materiais plásticos (corrugados, flexíveis perfurados, ranhurados) e metálicos;
3.12.2.2. ELEMENTOS DE PROJETO/EXECUÇÃO:
Os seguintes itens devem ser observados por ocasião do projeto/execução:
a) As valas, abertas manual ou mecanicamente, devem ter no fundo a largura mínima de 50cm
e na boca 60cm (largura do fundo + 10cm). A altura da vala depende da profundidade do lençol
freático, podendo chegar no máximo a 2,0 metros;
b) O material de enchimento pode ser filtrante ou drenante. Há casos em que, com o uso de
tubos, pode-se utilizar somente material drenante;
c) Na falta de um dimensionamento hidráulico do diâmetro do tubo, recomenda-se a utilização

de tubos com diâmetro de 20cm. Na existência de dimensionamento, o diâmetro do tubo
deverá ser aquele preconizado em projeto;
d) Recomenda-se a utilização de selos de argila no topo do dreno;
e) Como no caso dos barbacãs, os materiais empregues nos drenos profundos deverão
atender ao critério de filtro de Terzaghi, já apresentado;
f) Os drenos cegos (sem tubos) somente poderão ser utilizados nos casos de reduzida
quantidade de água a drenar ou quando a extensão do dreno for reduzida (menor que 5,0m).
234
DPS01 DPS02 DPS03
20 20
SELO DE SELO DE
ARGILA ARGILA
MATERIAL MATERIAL MATERIAL

FILTRANTE FILTRANTE FILTRANTE
150
130 130
TUBO DE TUBO DE TUBO DE
CONCRETO CONCRETO CONCRETO
POROSO POROSO POROSO
(Ø20cm) (Ø20cm) (Ø20cm)
44
20
8
MATERIAL 8 44 8
50 50 DRENANTE
60
DPS04 DPS05 DPS06

25
SELO DE
ARGILA
MATERIAL MATERIAL
FILTRANTE DRENANTE MATERIAL
DRENANTE
150 160
125
TUBO DE
CONCRETO
POROSO MANTA
(Ø20cm) SINTÉTICA MANTA
44 SINTÉTICA
MATERIAL 8 44 8
DRENANTE 50
50
60
DPS07 DPS08
25
SELO DE
ARGILA
MATERIAL MATERIAL
DRENANTE DRENANTE
150
125
MANTA MANTA
SINTÉTICA SINTÉTICA
TUBO DE TUBO DE
CONCRETO CONCRETO
POROSO POROSO
(Ø20cm) (Ø20cm)
50 50
Figura 275 – Detalhes executivos de um dreno profundo.
3.12.3. DRENOS SUB-HORIZONTAIS PROFUNDOS (DHP’S)
São tubos de drenagem, geralmente com diâmetro variando entre 25 e 100mm (1/2” e 4”),
instalados em perfurações sub-horizontais, que têm a finalidade de captar a água de
percolação interna de aterros ou cortes saturados (em particular na região do pé). Também têm
sido utilizados com sucesso na estabilização de massas de tálus ou nos escorregamentos de
grandes proporções, nos quais a drenagem pode ser a única solução viável.
Além da redução da poropressão, esses dispositivos propiciam também a alteração da direção

do fluxo d’água, o qual pode ficar orientado segundo uma direção que favoreça a estabilidade.
235
 Tubos metálicos ou plásticos (PEAD), com diâmetros entre 25 e 76mm. Para tubos com
comprimento maior que 40m, recomenda-se que os mesmos sejam de ferro galvanizado ou
inoxidável;
 Manta geotêxtil;
 argamassa de cimento traço 1:3;
3.12.3.2. DETALHES DE PROJETO/EXECUÇÃO:
a) Os tubos devem ter a extremidade interna obturada e a extremidade externa livre, com pelo
menos 1,0 metro para fora da superfície do terreno ou estrutura de contenção;
b) O trecho perfurado dos tubos deve ser envolvido por Geotêxtil ou tela de Nylon (tipo Bidim®)
para impedir o carreamento de finos do maciço (Figura 276);
Figura 276 – Detalhes executivos de um dreno sub-horizontal profundo (DHP).
c) Durante a perfuração deve-se evitar, tanto quanto possível, desvios no alinhamento previsto
em projeto devido a camadas mais resistentes ou presença de matacões.
d) No trecho final do dreno, próximo à saída, deve-se proceder à injeção de calda de cimento
ou argamassa (Figura 277);
e) Os drenos sub-horizontais profundos devem ser executados após investigações geotécnicas

que permitam a caracterização das camadas presentes, sistema de fraturamento, etc.;
f) A prática tem mostrado que drenos longos mais espaçados são mais eficientes que drenos
curtos com espaçamento menor, tendo em vista o objetivo de aumentar o fator de segurança
do talude.
236
Figura 277 – Mais detalhes executivos de um dreno sub-horizontal profundo (DHP).
3.13. EXECUÇÃO OU RECOMPOSIÇÃO DA PROTEÇÃO SUPERFICIAL
3.13.1. OBJETIVOS:
As obras de proteção superficial desempenham um papel muito importante na estabilização de

taludes, seja evitando a infiltração de águas pluviais no maciço ou a ocorrência de processos
erosivos.
Para o objetivo de se proteger superficialmente os taludes, deve-se priorizar o uso de materiais

naturais em detrimento de materiais artificiais, salvo por imposição técnica ou econömica.
Em qualquer dos casos recomenda-se que a busca da solução de uma proteção superficial
envolva também a área de Meio Ambiente (Corporativa e Operacional).
3.13.1.1. PROTEÇÃO DOS TALUDES COM GRAMÍNEAS:
A erosão superficial é particularmente grave em aterros mal compactados e em taludes de

cortes de solos residuais jovens ou cicatrizes de escorregamentos, quando os solos são mais
erodíveis. Solos siltosos, às vezes micáceos, resultantes da intemperização de rochas
metamórficas, são especialmente susceptíveis aos fenômenos erosivos.
Nestes casos o efeito da vegetação deve ser o de travar os solos a pequenas profundidades
(10 a 20cm), oferecendo-lhes uma cobertura mais densa e homogênea possível, em um efeito
de “enrijecimento superficial”. Para essa finalidade costuma-se lançar mão de espécies
gramíneas e leguminosas de crescimento rápido.
As técnicas mais conhecidas para execução de cobertura vegetal são as seguintes:
● Hidrossemeadura: neste processo, sementes de gramíneas, leguminosas ou outros vegetais

são lançadas sobre o talude em meio aquoso, que contém ainda um elemento fixador (adesivo)
e nutrientes (adubos). Desta forma, alcança-se maiores áreas em curto espaço de tempo e
com menores custos. Sua eficiência é bastante dependente das condições climáticas (as
chuvas podem lavar as sementes dos taludes enquanto a seca impede a
germinação/crescimento) e das características de fertilidade do solo (Figura 278);
237
Figura 278 – Execução de hidrossemeadura para proteção de taludes.
● Plantio de mudas: no caso de revestimento de taludes com gramíneas, também pode-se usar
o processo de plantio de mudas, revestindo-se a superfície do terreno com uma camada de
solo fértil (“terra vegetal”). A aplicação fica restrita a inclinações brandas (até 1V:2H), pois, caso
contrário, as águas das chuvas podem provocar o escorrimento do material de cobertura;
● Revestimento com grama em placas: processo muito utilizado para o revestimento de taludes
de cortes e aterros quando se deseja uma rápida cobertura, com boa eficiência. Neste caso, a
grama é obtida em gramados plantados e, posteriormente, recortada em placas com cerca de
30 a 50cm de largura e cuja espessura inclui o solo enraizado (cerca de 5 a 8cm). A aplicação
nos taludes é feita, geralmente, sobre uma delgada camada de solo fértil pré-colocada, de
forma que as placas de grama cubram total e uniformemente a superfície. Em taludes com
inclinações maiores que 1V:2H deve-se fixar as placas pela cravação de estacas de madeira
ou bambu.
238
Figura 279 – Execução de proteção com grama em placas.
3.13.1.2. PROTEÇÃO COM TELA METÁLICA:
Consiste na utilização de tela metálica fixada à superfície do talude por meio de chumbadores,
em locais onde existe a possibilidade de queda de pequenos blocos de rocha, com
conseqüente descalçamento e instabilização de áreas adjacentes ou prejuízo às operações da
ferrovia.
Normalmente se utiliza telas galvanizadas ou, como opção mais atual, telas revestidas por uma
camada de material plástico.
Figura 280 – Proteção de taludes com tela metálica e chumbadores.
239
3.14. EXECUÇÃO OU REFAZIMENTO DE BUEIROS
3.14.1. OBJETIVOS:
Os bueiros são dispositivos que visam permitir a transposição de talvegues interceptados pelas
ferrovias ou captar as águas provenientes dos taludes e da plataforma. Tais dispositivos são
também conhecidos por obras de arte correntes.
Podem trabalhar como conduto livre ou conduto forçado, dependendo do comprimento e da

carga a montante.
Importante salientar que as obras de arte correntes devem ser objeto de projeto específico, que
contemplem aspectos hidrológicos, geotécnicos, estruturais e construtivos.
3.14.2. MATERIAIS:
São aplicáveis os seguintes materiais:
 Concreto fck ≥ 20MPa para os bueiros (corpo, muros de testa e alas);

 Concreto fck ≥ 10MPa para lastro de concreto magro (quando aplicável);
 Argamassa de cimento e areia, traço 1:4 para rejuntamento (quando aplicável);
 Concreto ciclópico composto por 30% de pedra de mão e concreto com resistência mínima de
15 MPa;
 Tubos de concreto pré-moldado ou metálicos que atendam a todas as especificações das
normas NBR aplicáveis;
3.14.3. EQUIPAMENTOS:
Os equipamentos utilizados na execução dos bueiros são aqueles de praxe para carga,
descarga e transporte de materiais e execução de estruturas de concreto. Citam-se os
seguintes equipamentos;
Caminhão “Munck”;
Caminhão de carroceria fixa ou basculante;
Betoneira ou caminhão betoneira;
Pá carregadeira;
Depósito de água ou caminhão tanque;
Retroescavadeira ou valetadeira;
Vibradores de imersão;
Compactador manual ou mecânico (“sapos”);
Ferramentas manuais.
3.14.4. PROCEDIMENTOS EXECUTIVOS OU DE PROJETO:
As etapas executivas ou aspectos de projeto devem atender aos seguintes itens:
a) Para obras novas, locação da mesma segundo o projeto executivo. A locação é feita por
instrumentação topográfica após desmatamento e regularização do fundo do talvegue;
b) Se necessário, regularizar o fundo da grota com pedra de mão ou rachão;
c) Após a regularização do fundo da grota (se necessário), antes da concretagem do berço,
locar a obra com auxílio de réguas e gabaritos que permitam materializar no local o
alinhamento, profundidade e declividade do bueiro;
240
Figura 281 – Locação da obra com gabarito.
d) A escavação da cava é feita em profundidade que comporte a execução do berço, adequada

ao bueiro selecionado, por processo manual ou mecânico;
e) A escavação deve ser feita de forma que garanta a segurança dos operários. Se necessário,
fazer o estroncamento da vala. A largura da vala deve ser superior à do berço em no máximo
50cm para cada lado;
f) O curso d’água deve ser desviado, quando necessário, por meio de ensecadeiras;
g) Executar a compactação do fundo da vala através de processo manual ou preferencialmente
mecânico (sapo, placa vibratória, etc);
h) Execução da porção inferior do berço (sobreberço) até se atingir a cota correspondente à
geratriz inferior dos tubos (no caso de bueiros tubulares, normalmente pré-moldados).
i) No caso de bueiros celulares, a etapa anterior é substituída pela execução da laje inferior da
estrutura, que também serve como fundação. Deve-se, antes, executar camada de concreto
magro;
j) Instalação dos tubos sobre a porção superior do sobreberço. Se necessário, utilizar guias ou
calços de madeira para posicionamento correto dos tubos;
k) Complementação da concretagem do berço, após a instalação dos tubos. Os procedimentos
de vibração devem garantir a uniformidade da concretagem, evitando-se a ocorrência de
nichos de concretagem;
l) Rejuntamento dos tubos com argamassa cimento-areia traço 1:4;
m) Execução das bocas dos bueiros, seguindo as mesmas recomendações referentes ao
preparo do terreno e concretagem do corpo. No caso de bueiros celulares executados in-loco
as bocas são executadas em conjunto com o corpo;
n) Execução do reaterro em camadas individuais de no máximo 15cm, utilizando soquetes
manuais ou preferencialmente compactação mecânica (“sapos”). Especial atenção deve ser
dada à compactação junto às paredes do tubo;
3.14.5. DISPOSIÇÕES GERAIS:
a) Quando existir solo de baixa capacidade de suporte no terreno de fundação o berço deve
ser executado sobre um enrocamento de pedra de mão jogada ou atender à solução
eventualmente especificada no projeto;
b) Quando a declividade do bueiro for superior a 5% o berço deve ser provido de dentes,
espaçados com conformidade com o projeto;
c) Opcionalmente podem ser executados bueiros tubulares sem berço, desde que
expressamente indicado projeto.
3.15. CADASTRO E INSPEÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE INFRA-ESTRUTURA
Conforme informado anteriormente, o Sistema de Gerenciamento da Manutenção dos ativos da

Vale apresenta uma série de processos entendidos como de boa prática para que a empresa
atinja a excelência no que se refere à manutenção.
241
No bojo desse sistema estão, dentre outros, dois procedimentos de fundamental importância
para a mitigação dos riscos: o cadastro e a inspeção dos ativos.
3.16. CADASTRAMENTO DE ATIVOS DE INFRA-ESTRUTURA
Em virtude das particularidades do cadastramento dos equipamentos de infra-estrutura,

recomenda-se que o mesmo seja feito em conformidade com o PGS – 0011 – GEDFT. O
referido padrão preconiza o cadastramento dos seguintes equipamentos de infra:
 Cortes;
 Aterros;
 Bueiros;
 Túneis;
 Contenções (muros de arrimo, cortinas);
 Pontes ferroviárias;
 Viadutos ferroviários;
 Pontes rodoviárias;
 Viadutos rodoviários;
 Passagens em nível;
 Passagens inferiores;
Para todos os ativos de infra-estrutura, os dados básicos a serem cadastrados são os

1
seguintes :
 Técnico responsável
 Data
 Posição operacional: ferrovia, ramal, pátio, trecho e linha.
 Dados gerais: residência, distrito, Km início, Km fim e lado.
A tabela a seguir é um exemplo de cabeçalho com os dados básicos. As planilhas completas

estão no.
FICHA DE CADASTRO
EQUIPAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA
1-Técnico João Pedro 8-Cond. Inspeção
2-Equipamento Corte 9-KM inicial 120
3-Ferrovia FC 10-KM final 120+300
4-Linha 1 11-Latitude
5-Trecho 12-Longitude
6-Regional/supervisão REG1 - REG2 13-Lado Esquerdo
7-Data 14/8/2008 14-Linha Singela não
Tabela 104 – Cabeçalho da planilha de cadastramento dos ativos de infra.
Os demais informes do cadastramento são específicos para cada tipo de equipamento,

conforme os tópicos seguintes.
3.16.1. CADASTRAMENTO DE CORTES
O cadastramento dos cortes deverá contemplar, no mínimo, os seguintes atributos:
- Extensão;
- Altura máxima;
1
Alguns itens poderão ser suprimidos dependendo da ferrovia e do tipo de equipamento, como
por exemplo os itens linha, residência/distrito e lado.
242
- Inclinação predominante dos taludes;
- Número de banquetas;
- Largura média das banquetas;
- Extensão de valeta de pé;
- Extensão total de valetas de banquetas;
- Extensão total de descidas d’água;
- Extensão de valetas de crista.
GEOMETRIA DO EQUIPAMENTO
15-Seção 19-Número taludes
1-Afast. min.eixo (m) 30 20-Quant. Banquetas/Bermas
17-Extensão (m) 300 21-Larg. banquetas/bermas (m) 4
18-Altura máxima (m) 20 22-Inclinação média (1/V)
CONSTITUIÇÃO DO MACIÇO
23-Tipo de maciço solo Observações:
24 - Tipo de solo não definido

25-Estrutura estratificada
26-Grau de fraturamento muito fraturada
27-Revestimento Talude enrocamento
CARACTERÍSTICAS DA DRENAGEM
28-Valeta de crista 31-Canal de pé
28.1-Presente sim 31.1-Presente não
28.2-Revestimento concreto 31.2-Revestimento -
28.3-Seção trapezoidal 31.3-Seção -
28.4-Extensão (m) 100 31.4-Extensão (m) -
29-Valeta de berma/banqueta 31.5 - Área da seção (m²) -
29.1-Presente sim 32-Descida d'água
29.2-Revestimento concreto 32.1-Tipo Escada
29.3-Seção retangular 32.2-Quantidade 3
29.4-Extensão total (m) 100 33-Caixas dissipadoras
Número de valetas 33.1-Quantidade -
30-Valeta de plataforma 34-Sarjeta
30.1-Presente 34.1-Extensão (m) -
30.2-Revestimento 35-Meio-fio
30.3-Seção 35.1-Extensão (m) -
30.4-Extensão (m) 300 36-Dreno Hor. Profundo (DHP) não possui
INFORMAÇÕES ADICIONAIS
INSTRUMENTAÇÃO
25-Sistema de contenção não possui
HISTÓRICO marcos superficiais inclinômetros
escorregamento erosão piezômetros medidor NA
abatimento desprendimento de blocos tassômetro
outro:
outro:
Tabela 105 – Planilha recomendada para cadastramento dos atributos de um corte.
3.16.2. CADASTRAMENTO DE ATERROS
O cadastramento dos aterros deverá contemplar, no mínimo, os seguintes atributos:
- Extensão;
- Altura máxima;
- Inclinação predominante dos taludes;
- Número de bermas;
243
- Largura média das bermas;
- Extensão total do meio fio;
- Extensão total de valetas de berma;
- Extensão total de descidas d’água.
A planilha recomendada é a similar à planilha de cadastramento de cortes.
3.16.3. CADASTRAMENTO DE BUEIROS
O cadastramento dos bueiros deverá contemplar, no mínimo, os seguintes atributos:
- Tipo de bueiro;
- Quantidade de seções drenantes;
- Largura;
- Altura;
- Extensão;
- Altura do aterro sobre o bueiro;
- Tipo de estrutura de entrada e saída (ala/caixa);
- Esconsidade;
- Diâmetro;
- Espessura da chapa.
A planilha a seguir apresenta os elementos de cadastro de um bueiro.
FICHA DE CADASTRO DE EQUIPAMENTO

DE INFRA-ESTRUTURA
1-Técnico José João 8-Cond. Inspeção Nublado
2-Equipamento OAC 9-KM inicial 500+200
3-Ferrovia EFC 10-KM final -
4-Linha - 11-Latitude montante
5-Trecho 12-Longitude montante
6-Regional/residência 13-Lado montante Esquerdo
7-Data 14-Linha Singela sim
INFORMAÇÕES ESPECÍFICAS DO EQUIPAMENTO

15-Tipo 23-Esconsidade (graus)
16-Comprimento (m) 24-Declividade (%)
17-Altura(m) 26-Altura do aterro (m)
18-Largura (m) 25-Ala de montante
19-Espessura parede (m) 26 - Ala de jusante
20-Seções drenantes 27-Junta de dilatação
28.1 - Existe
28 - Canal de montante
28.2-Área da seção (m²)
29.1 - Existe
29 - Canal de jusante
29.2-Área da seção (m²)
INFORMAÇÕES ADICIONAIS
HISTÓRICO
afogamento ruptura
outro:
Tabela 106 – Planilha com os elementos de cadastramento de um bueiro.
244
3.17. INSPEÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE INFRA-ESTRUTURA
A inspeção objetiva a apuração das condições de segurança e funcionalidade dos

equipamentos de infra-estrutura, de forma que seja possível priorizar a manutenção dos
equipamentos de maior risco e, desta forma, diminuir as ocorrências “causa infra”, propiciando
o conseqüente aumento da disponibilidade das ferrovias.
No contexto da mitigação de risco são definidos dois tipos de inspeção dos equipamentos, que
se complementam: a inspeção visual-sensitiva e a inspeção detalhada.
Essa distinção por graus de refinamento se justifica pelos seguintes motivos:
- Necessidade de equilíbrio do binômio produtividade das equipes de campo x nível de detalhe

da inspeção;
- Otimização dos recursos da manutenção, evitando excesso de inspeções em equipamentos

nos quais a ruptura/mau funcionamento é condicionada, em grande parte, por componentes
aleatórios (ex: ruptura de taludes em períodos de estiagem).
3.17.1. INSPEÇÃO VISUAL-SENSITIVA (IVS)
A inspeção visual-sensitiva é essencialmente qualitativa, ou seja, a condição do equipamento é

caracterizada basicamente por classificações (adjetivos e advérbios), tais como “muito
assoreado” ou “pouco corroído”, se configurando em um processo expedito.
A inspeção visual-sensitiva deve fornecer uma visão geral das anomalias existentes nos
equipamentos e, mesmo sendo expedita, deve possibilitar obter os inputs para o processo de
priorização de equipamentos com base em um modelo de análise de risco.
3.17.1.1. INSPEÇÃO VISUAL-SENSITIVA DE TALUDES EM SOLO
Na inspeção visual-sensitiva de taludes, os seguintes itens deverão ser inspecionados:
a) A existência de sinais de movimentação do maciço, tais como recalques, trincas no terreno,

degraus de abatimento, cicatrizes de escorregamento, movimentação de elementos apoiados
(árvores, muros, mourões, etc.);
b) Verificar a condição dos dispositivos de drenagem superficial e drenagem profunda,

constatando eventuais assoreamentos, obstruções e trincas;
c) Verificar a ocorrência de erosões nos pontos de lançamento dos dispositivos de drenagem

ao longo dos mesmos;
d) Verificar a existência de pontos de surgências d’água e a forma de sua ocorrência (fluxo

contínuo, fluxo ocasional ou apenas umidade);
e) Verificar a uniformidade e existência da proteção superficial;
f) Verificar a presença de corpos de tálus com blocos de rocha (d>1,0m) isolados e expostos
em superfície no talude de corte e apurar a ocorrência de eventuais descalçamentos;
g) Verificar a existência de eventual lixo lançado sobre o talude;
245
FICHA DE INSPEÇÃO VISUAL-SENSIT IVA
DE E QUIPA MENTO DE INFRA -EST RUT URA
1-Técnico EQUIPAMENT O DE INFRA-ES TRUInspeção
9-Cond. TURA
2-E quipamento ATERRO 10-KM inicial
3-Ferrovia 11-KM final
4-Regional 12-Latitude início
5-Supervisão/distrito 13-Longitude início
6-Locação (EH) 14-Lado
7-D ata 15-Linha Singela
8-Pátio 16-Cod. Maximo
Tabela 107 – Cabeçalho da planilha de Inspeção Visual-Sensitiva (IVS) de taludes.
3.17.1.2. INSPEÇÃO VISUAL-SENSITIVA DE OAC
Na inspeção visual-sensitiva de OAC´s, os seguintes itens deverão ser inspecionados:
Verificar se a rede de drenagem natural está operando com eficiência na área inspecionada e
adjacências;
Verificar a existência de pontos com erosões nos terrenos, nas bordas das estruturas de
drenagem (canaletas, caixas, bueiros e escadas);
Verificar a ocorrência de assoreamento do bueiro;
e) Verificar a existência de alas de concreto à montante e à jusante, bem como as condições

das mesmas;
e) Verificar se existem trincas, fissuras, corrosão das armaduras, eflorescências,

umidade/infiltrações no corpo do bueiro e alas;
d) Verificação à jusante da existência de dissipadores de energia e a eficiência dos mesmos;
e) Verificar pontos de erosão do terreno à montante e à jusante;
f) Verificar a ocorrência de afogamento.
246
Corpo do bueiro
Assoreamento Observação:
Existe?
Volume
Trincas
Existem?
Tipo
Local
Orientação
Corrosão
Existe?
Local
Ala esquerda Ala direita
Assoreamento Assoreamento
Existe? Existe?
Volume Volume
Trincas Trincas
Existem? Existem?
Tipo Tipo
Local Local
Orientação Orientação
Corrosão Corrosão
Existe? Existe?
Local Local
Tombamento/recalque Tombamento/recalque
Existe? Existe?
Informes Gerais
Erosões Afogamento
Existem? Existe?
Local Ruptura do bueiro
Descalçamento Ocorre?
Tabela 108 – Planilha de inspeção visual-sensitiva para OAC.
3.17.2. INSPEÇÃO DETALHADA (ID)
É essencialmente quantitativa. Na ocasião de sua execução são registradas as anomalias de

forma minuciosa, tendo como principal objetivo o levantamento de dados necessários às
eventuais intervenções, projetos, etc.
As fichas de inspeção detalhada para os taludes e OAC estão apresentadas no arquivo em.
3.17.3. CRITICIDADE DOS EQUIPAMENTOS DE INFRA-ESTRUTURA:
A definição da criticidade de equipamentos de infra-estrutura é fundamental para a priorização

da manutenção, um dos blocos básicos do SGM.
A criticidade é um atributo do equipamento, associado à conseqüência de uma eventual falha,

de forma que quanto maior a conseqüência da falha do equipamento maior a criticidade deste.
A metodologia de cálculo da criticidade dos equipamentos foi proposta de forma a contemplar

os critérios mínimos de classificação constantes no SGM para a priorização da manutenção,
quais sejam: Segurança (SEG), Meio-Ambiente (MA), Qualidade do Produto (QP), Custos (CT)
e Atendimento ao Processo Produtivo (PP).
Nesse sentido, apresenta-se a seguir as matrizes de correspondência entre os atributos

considerados nas análises de criticidade e os critérios mínimos estabelecidos no SGM.
247
a) Para cortes:
afastamento normalizado
inclinação normalizada
Criticidade do trecho
altura normalizada
Segurança X X X X
Meio-Ambiente X
Qualidade do produto X X X X
Custos X X
Atendimento processo prod. X X
Figura 282 – Correspondência entre os atributos utilizados na análise de criticidade de cortes e
os critérios mínimos do SGM.
b) Para aterros:
inclinação normalizada
altura normalizada
Segurança X X X
Meio-Ambiente X
Qualidade do produto X X X
Custos X X
Atendimento processo prod. X
Figura 283 – Correspondência entre os atributos utilizados na análise de criticidade de aterros
e os critérios mínimos do SGM.
c) Para OAC:
248
altura do aterro
comprimento
largura
altura
Seguranç a X X X X
Meio-Ambiente X
Qualidade do produto X X X X X
Custos X X
Atendimento processo prod. X
Figura 284 – Correspondência entre os atributos utilizados na análise de criticidade de aterros
e os critérios mínimos do SGM.
No caso dos equipamentos de infra-estrutura das ferrovias da Vale, a criticidade foi definida em
conformidade com os tópicos a seguir.
3.17.3.1. CRITICIDADE DE TALUDES DE CORTE E ENCOSTAS NATURAIS
A criticidade dos taludes foi definida a partir dos seguintes atributos:
- Criticidade do trecho da ferrovia

- Afastamento da via
- Inclinação do talude
- Altura total do talude
A partir desses atributos, a criticidade do equipamento foi definida pela seguinte formulação:
Cc = HN x PH + IN x PI + AN x PA + (1/CT) x PCT (7.1)
Onde:
Cc = criticidade calculada do talude;
HN = altura normalizada do talude (entre 0 e 1);
PH = peso da altura do talude na análise;
IN = inclinação normalizada do talude (entre 0 e 1);
PI = peso da inclinação do talude na análise;
AN = afastamento do talude em relação à via, normalizado (entre 0 e 1);
PA = peso do afastamento do talude;
CT = criticidade do trecho;
PCT = peso da criticidade do trecho.
O peso relativo de cada atributo segue apresentado na tabela abaixo:
Atributo Peso Percentual

Criticidade do trecho 4 40%
Afastamento em relação à via 3 30%
Inclinação do talude 2 20%
Altura total do talude 1 10%
Tabela 109 – Peso de cada atributo na definição de criticidade.
De posse dos pesos apresentados na tabela supra, a formulação da criticidade do corte fica:
Cc = HN x 1 + IN x 2 + AN x 3 + (1/CT) x 4 (7.2)
249
Para efeito de classificação, a criticidade calculada deverá ser normalizada de forma que os
valores resultantes se situem no intervalo entre 0 e 1. Além de restringir os valores no intervalo
de 0 a 1, o processo de normalização serve para anular os efeitos das diferenças de escala
(por exemplo, inclinação dos taludes em graus e altura do talude em metros; valores de altura
do talude muito maiores que os valores dos afastamentos, etc). Para tanto, deve-se utilizar a
seguinte formulação:
C c  C min
Cn  (7.3)
C max  C min
Onde:
Cn = criticidade normalizada
Cc = criticidade calculada
Cmin = criticidade mínima calculada
Cmax = criticidade máxima calculada
A classificação da criticidade será feita conforme a seguinte tabela:
Classificação Percentual
Criticidade 1 10% dos ativos
Tabela 110 – Distribuição das criticidades dos equipamentos.
3.17.3.2. CRITICIDADE DE TALUDES DE ATERRO
A criticidade dos taludes foi definida a partir dos seguintes atributos:

- Inclinação do talude
- Altura total do talude
A partir desses atributos, a criticidade do equipamento foi definida pela seguinte formulação:
Cc = HN x PH + IN x PI + (1/CT) x PCT (7.4)
Onde:
Cc = criticidade calculada do talude;
HN = altura normalizada do talude (entre 0 e 1);
PH = peso da altura do talude na análise;
IN = inclinação normalizada do talude (entre 0 e 1);
PI = peso da inclinação do talude na análise;
O peso relativo de cada atributo segue apresentado na tabela abaixo:
Atributo Peso Percentual

Criticidade do trecho 2 40%
Inclinação do talude 1 20%
Altura total do talude 2 40%
Tabela 111 – Peso de cada atributo na definição de criticidade de aterros.
De posse dos pesos apresentados na tabela supra, a formulação da criticidade do aterro fica:
Cc = HN x 2 + IN x 1 + (1/CT) x 2 (7.5)
250
3.17.3.3. CRITICIDADE DE OAC
A criticidade das obras de arte correntes foi definida a partir dos seguintes atributos:

- Altura do bueiro
- Largura total do bueiro
- Comprimento do bueiro
- Altura do aterro sobre o bueiro
A definição da criticidade dos bueiros será feita com base na fórmula seguinte:
Cc = HN x PH + LN x PL + CN x PC + AN x PA + (1/CT) x PCT (7.6)
Onde:
Cc = criticidade do bueiro;
HN = altura do bueiro, normalizada (entre 0 e 1);
PH = peso da altura do bueiro na análise;
LN = largura normalizada do bueiro (entre 0 e 1);
PL = peso da largura do bueiro na análise;
CN = comprimento normalizado do bueiro (entre 0 e 1);
PC = peso do comprimento do bueiro na análise;
NA = altura do aterro normalizada (entre 0 e 1);
PA = peso da altura do aterro normalizada;
Os pesos relativos aos diversos atributos estão apresentados na tabela a seguir:
Atributo Peso
Criticidade do trecho 5
Altura do aterro 5
Comprimento do bueiro 3
Largura do bueiro 1
Altura do bueiro 1
Tabela 112 – Pesos associados aos diversos atributos para caracterização da criticidade.
De posse dos pesos apresentados na tabela supra, a formulação da criticidade do bueiro fica:
Cc = HN x 1 + LN x 1 + CN x 3 + AN x 5 + (1/CT) x 5 (7.7)
Uma vez calculadas as criticidades, haverá a necessidade de se proceder ao cálculo da

criticidade normalizada (Cn), conforme a formulação (7.3).
A classificação também será feita em conformidade com a Tabela 9.
A obtenção das criticidades pode ser feita com a utilização das planilhas.
3.17.4. ESTRATÉGIA DE MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE INFRA-

ESTRUTURA:
Uma vez definidos os procedimentos para a classificação das criticidades dos equipamentos,
pode-se propor um plano de inspeções/manutenções que levem em conta as diferentes
criticidades, de forma a otimizar o processo de manutenção dos equipamentos de infra-
estrutura da Vale.
251
3.17.4.1. PERIODICIDADE DAS INSPEÇÕES
As inspeções devem ser feitas em conformidade com o exposto no item 7.2 do presente
manual.
As periodicidades das inspeções em função das criticidades dos equipamentos estão
apresentadas nas tabelas a seguir:
Freqüência de inspeções dos taludes

Tipo de Classe de criticidade
Período
Inspeção 1 2 3
2 1
Chuvoso Bimestral Uma inspeção no Quadrienal
período
IVS
Não chuvoso Uma inspeção no - -
1
período
ID Anual - -
1 – Independente da freqüência informada deve-se realizar inspeção após chuva acumulada
correspondente a alerta R4;
2 – O período chuvoso deverá ser especificado por cada supervisão/distrito.
Tabela 113 – Freqüência das inspeções por classe de criticidade dos taludes.
Freqüência de inspeções de OAC

Tipo de Classe de criticidade
Período
Inspeção 1 2 3
2 1
Chuvoso Bimestral Uma inspeção no Quadrienal
período
IVS
Não chuvoso Uma inspeção no - -
1
período
ID Anual - -
1 – Independente da freqüência informada deve-se realizar inspeção após chuva acumulada
correspondente a alerta R4;
2 – O período chuvoso deverá ser especificado por cada supervisão/distrito.
Tabela 114 – Freqüência das inspeções por classe de criticidade de OAC.
Para a obtenção dos níveis de alerta de chuva de cada trecho das ferrovias recomenda-se a
consulta ao Centro de Climatologia (http://www.mgtempo.com.br/mgtempo/vale/).
A caracterização dos períodos chuvosos deve ser feita para cada supervisão/distrito de cada
uma das ferrovias.
Importante salientar que as freqüências de inspeções apresentadas nas tabelas anteriores
representam freqüências mínimas. Havendo disponibilidade de recursos e conforme
3.17.4.2. MANUTENÇÕES PREVENTIVAS/CORRETIVAS
As tarefas de manutenção preventiva também deverão ser desenvolvidas de acordo com a

criticidade dos equipamentos de infra-estrutura, em conformidade com as tabelas a seguir:
CRITICIDADE INSPEÇÕES MANUTENÇÃO

 IVS, com periodicidade  Limpeza e conservação dos
definida (Tabela 12); dispositivos de drenagem com
 ID, com periodicidade periodicidade definida;
1
definida (Tabela 12);  Execução dos serviços programados,
 Instrumentação (sob baseados na inspeção detalhada.
demanda).
 IVS, com periodicidade Limpeza e conservação dos

definida (Tabela 12); dispositivos de drenagem com
2  ID, com periodicidade periodicidade definida;
definida (Tabela 12).  Execução dos serviços programados,
baseados na inspeção detalhada.
 IVS, com periodicidade  Limpeza e conservação dos
3
definida (Tabela 12). dispositivos de drenagem, sob demanda.
Tabela 115 – Estratégia de inspeção/manutenção dos taludes por classe de criticidade.
252
CRITICIDADE INSPEÇÕES MANUTENÇÃO
 IVS, com periodicidade Limpeza do corpo e alas (montante e

definida (Tabela 13); jusante) e conservação dos elementos do
 ID, com periodicidade bueiro com periodicidade definida;
1 definida (Tabela 13);  Roçada e capina a montante e jusante,
 Instrumentação (sob com periodicidade definida;
demanda).  Execução dos serviços programados,
 IVS, com periodicidade  Limpeza do corpo e alas (montante e
definida (Tabela 13); jusante) e conservação dos elementos do
 ID, com periodicidade bueiro com periodicidade definida;
2 definida (Tabela 13).  Roçada e capina a montante a jusante,
com periodicidade definida;
 Execução dos serviços programados,
 IVS, com periodicidade  Limpeza e conservação dos elementos
3
definida (Tabela 13). do bueiro sob demanda.
Tabela 116 – Estratégia de inspeção/manutenção de OAC por classe de criticidade.
As atividades de Manutenção Preventiva estão apresentadas na tabela a seguir:
Serviço Descrição
Capina ou Consiste no corte da vegetação de pequeno porte na faixa de domínio, melhorando

Roçada manual a visibilidade e o aspecto da ferrovia.
Limpeza de Consiste na remoção do material depositado ao longo das tarjetas e linhas d’água
sarjeta do meio fio, visando facilitar o escoamento das águas superficiais.
Consiste na remoção do entulho e dos sedimentos existentes. No caso de valetas

Limpeza de
não revestidas deve se evitar a total remoção da vegetação. Apenas aquelas que
valeta de corte
empeça o fluxo da água devem ser cortadas.
Limpeza de Consiste na remoção de todo material que impeça o livre funcionamento dos
bueiro bueiros, restabelecendo-se o escoamento normal das águas.
Reparo da
drenagem Consiste na remoção de todo material que impeça o livre escoamento das águas
superficial de pela galeria.
concreto
Consiste na limpeza geral da drenagem superficial existente na plataforma da Via,
Limpeza de
removendo o material resultante da limpeza, com o objetivo principal de permitir o
drenagem da
escoamento das águas superficiais, em qualquer momento, e secundariamente,
plataforma
proporcionar bom aspecto a Via.
Limpeza de Consiste na limpeza geral (mato, entulhos, solo), de todo tipo de drenagem
drenagem fora superficial existente fora da plataforma da Via, com objetivo de permitir o livre
da plataforma escoamento das águas superficiais.
Remoção de Consistem em recolhimento, carga, transporte e descarga, local predeterminado, do
253
lixo e entulho lixo e entulho, de toda a espécie.
Manutenção
Consiste na erradicação da vegetação, por meio de capina manual, nos aceiros
manual de
junto às cercas de domínio.
aceiro
Tabela 117 – Tarefas de manutenção preventiva.
Serviço Descrição
Consiste no corte e remoção de arvores da faixa de
domínio que estejam causando perigo à segurança do
trafego, estruturas, ou que estejam mortas ou ainda,
afetadas por doenças. O serviço, pelas suas
Corte de árvores
características, requer medidas especiais para a
segurança dos trabalhos e do trafego. Inclui remoção
do material resultante do corte e aplicação de venenos
para evitar a rebrota.
Consiste no enchimento de trincas e fissuras com solo
cimento ou nata de cimento ou solo para impedir a
Selagem de trincas
penetração de água nas camadas inferiores da
plataforma e dos taludes.
Tabela 118 – Tarefas de manutenção preventiva (continuação).
4. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS (OAE’S)
4.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL
4.1.1. TIPOS DE MATERIAIS ESTRUTURAIS
O conhecimento dos tipos de materiais que temos na atualidade é indispensável para quem se
proponha fazer uma inspeção da estrutura, esta noção permitirá conhecer o comportamento do
material em serviço.
Com o conhecimento do tipo de materiais que foram utilizados, o inspetor terá um melhor
panorama do processo de deterioração que acontece na estrutura, assim como ter a
capacidade de avaliar as causas da deterioração e as possíveis soluções, com a finalidade de
não comprometer a integridade estrutural da estrutura.
Identificaremos as principais características físicas e mecânicas dos materiais, mais utilizados
para estruturas ferroviárias:
4.1.1.1. CONCRETO
Material composto de cimento, areia, pedra e água, em algumas ocasiões com aditivos que
ajudam no comportamento do material.
Características físicas:
 Sensibilidade às mudanças de temperatura e umidade;
 Porosidade, permitindo uma entrada de água e uma possibilidade de pressões
internas;
 Resistência ao fogo (o concreto tem uma forte resistência a temperaturas altas em
tempos prolongados).
254
Figura 285 - Resistência do concreto ao fogo
Características mecânicas:
 Resistência: Este fator ao concreto é muito importante, sendo que para concreto
simples a resistência só será considerada na compressão, pois a tração pode-se tomar um
valor de 10 % do valor da compressão. A resistência a corte pode ser considerada em um 14%
do valor da compressão. Atualmente existem concretos de alta resistência atingindo até 800
kg/cm2, além dos concretos de alto desempenho que conseguem chegar até 2000 kg/cm2. Os
concretos são usualmente classificados quanto a sua resistência característica aos 28 dias de
idade (fck);
Figura 286- Curva de esforço deformação do concreto a compressão e a tração
 Elasticidade: O concreto se comporta inicialmente elasticamente, o que quer dizer que

o material se deforma por um momento e volta a seu estado inicial. Quando o concreto
ultrapassa esta etapa, entra a outra de não linearidade;
Figura 287 - Módulo de elasticidade
 Fluência: O concreto quando é solicitado por um carregamento constante, pode atingir

além da deformação estática, um aumento em 100 % ou 150 % da deformação, por efeitos de
uma deformação continuada. A fluência é uma deformação que depende do carregamento,
apenas uma pequena parcela é recuperada. Constata-se, na prática, que a deformação de
uma peça de concreto é maior em um tempo t do que aquela observada inicialmente,
255
mantendo-se o mesmo carregamento. Este processo é desencadeado ao longo do tempo,
verificando-se o crescimento da deformação inicial até um valor máximo no tempo infinito;
Figura 288 - Curva do concreto à fluência
 Coeficiente de Poisson: Quando uma força é aplicada sobre uma peça de concreto,
resulta uma deformação longitudinal na direção de carga e simultaneamente, uma deformação
transversal com sinal contrário. A relação entre a deformação transversal e longitudinal é
denominada coeficiente de Poisson;
Figura 289 - Efeito do coeficiente de Poisson
 Isotropia: Em concretos simples o material solicitado é deformado na mesma proporção

em qualquer sentido.
4.1.1.2. AÇO
Aço é o ferro gusa refinado, com uma porcentagem de carbono de 2%, e com outros elementos
que regulam o comportamento dele.
Característica mecânica:
 Resistência: O aço é isotrópico e suporta altos valores de compressão e tração. Estas
resistências variam consideravelmente com o tipo de aço, ou com o tratamento que levou este
para sua produção;
 Elasticidade: Este valor é quase independente de tipo de aço, assumindo um valor de
2500000 kg/cm2;
 Ductilidade: É a característica mais importante do aço, isto é, a capacidade de aceitar
grandes deformações sobre as cargas de ação. Sendo que os mesmos quando afetados por
fadiga ou altas temperaturas podem apresentar uma falha frágil;
 Resistência ao fogo: O aço a altas temperaturas é muito deformável. A resistência do
aço diminui com o aumento da temperatura, diminuindo drasticamente para valores mais
elevados de 400 C influenciando do mesmo jeito a elasticidade do material;
256
Tabela 119 - Propriedades do aço a diferentes temperaturas
Quando é preciso simular um incêndio ou fatores nos quais a estrutura esteja a altas
temperaturas, podem ser utilizadas as seguintes curvas, estas se obtiverem resistência ao fogo
da estrutura;
Figura 290 - Curvas de resistência ao fogo para aços
 Resistência à corrosão: O aço sem proteção pelo conteúdo de carbono na sua

composição química é muito pouco resistente à corrosão, com exceção do aço patinável;
 Soldabilidade: São soldáveis, mas é preciso informação quanto ao tipo de solda
aplicável a cada tipo de aço.
Figura 291 - Ponte de Aço (El infiernillo - Peru)
São diferenciados três tipos de aço usados nas estruturas:

 Aço estrutural, utilizado em pórticos e treliças;
 Aço de armadura, utilizado em conjunto com o concreto;
257
 Aço de armadura dura (para concreto protendido), utilizado em conjunto com o
concreto.
Figura 292 - Curvas esforços deformações para os diferentes tipos de aço
Cada aço tem tipos de características diferentes quanto à resistência, elaboração e

manutenção:
Figura 293 - Propriedades geométricas de algumas barras de aço
4.1.1.3. CONCRETO ARMADO
O concreto simples é um material que suportou muito bem os efeitos de compressão, mas tem
uma baixa resistência à tração. Por isso são adicionadas barras de aço a fim de absorver os
esforços de tração.
Devido às premissas adotada no calculo, as regiões onde o concreto armado encontra-se
tracionado normalmente apresentam fissuras de pequena abertura (≤ 0,4mm).
Os principais requisitos para o bom comportamento, de uma estrutura de concreto armado são
a aderência entre os materiais e o recobrimento. Estes dois parâmetros devem ser
severamente controlados quando da execução de reforços estruturais ou novas estruturas, pois
garantem a boa durabilidade destas.
Características importantes:
 O comportamento do concreto armado, sob ações cíclicas repetidas pode ser
comparado àquele sob ações de longa duração. Ou seja, o efeito de repetição das cargas irá
produzir um aumento nas deformações, gerando acréscimos nas flechas de peças fletidas;
este efeito é análogo ao que ocorre quando da manutenção das cargas, fenômeno conhecido
como “fluência”. Desta forma, pode-se entender o efeito das ações repetidas como um tipo de
“fluência cíclica”. Assim, é importante que se compreenda o que ocorre nas peças de concreto
armado quando submetidas a cargas de longa duração para que se entenda melhor o efeito
das ações repetidas. O fenômeno da deformação lenta no concreto consiste no aumento das
deformações quando submetido a tensões constantes decorridos um determinado tempo, ou
seja, as deformações são influenciadas pela simples passagem do tempo.
258
Figura 294 - Ponte de concreto armado
4.1.1.4. CONCRETO PROTENDIDO
A protensão pode ser definida como o artifício de introduzir numa estrutura, um estado prévio
de tensões, de modo a melhorar sua resistência ou seu comportamento, sob ação de diversas
solicitações. Nessas condições minimiza-se a importância da fissuração como condição
determinante de dimensionamento da viga.
A protensão do concreto é realizada, na prática, por meio de cabos de aço de alta resistência,
tracionados e ancorados no próprio concreto. O artifício da protensão desloca a faixa de
trabalho do concreto para o âmbito das compressões, onde o material é mais eficiente. Com a
protensão, aplicam-se tensões de compressão nas partes da seção tracionadas pelas
solicitações dos carregamentos. Desse modo, pela manipulação das tensões internas, pode-se
obter a contribuição da área total da seção da viga para a inércia da mesma.
Sob ação de cargas, uma viga protendida sofre flexão, alterando-se as tensões de compressão
aplicadas previamente. Quando a carga é retirada, a viga volta à sua posição original e as
tensões prévias são restabelecidas.
Se as tensões de tração provocadas pelas cargas forem inferiores às tensões prévias de
compressão, a seção continuará comprimida, não sofrendo fissuração.
As resistências de concreto, utilizadas em concreto protendido, são normalmente maiores que
as utilizadas em concreto armado. Os aços utilizados nos cabos de protensão têm resistência
três a cinco vezes superiores às dos aços usuais do concreto armado.
O sentido econômico do concreto protendido consiste no fato de que os aumentos percentuais
de preço são muito inferiores aos acréscimos de resistência utilizáveis, tanto para o concreto
como para o aço de protensão.
Características importantes:
 Ao comprimir os elementos reduzem-se as zonas de tração, portanto diminui as
aparições de fissuras. Em estruturas que já estiverem solicitadas e com fissuras, melhoram o
comportamento da mesma aproveitando a força de protensão e aderência na fissura
(protensão externa);
 Permite a utilização de elementos mais leves, já que é aproveitada melhor a seção de
concreto;
 Os elementos de concreto protendido têm menores deformações que os elementos de
concreto armado;
 Necessitam quantidades menores de armadura passiva, isto é possível pela aplicação
do protendido, já que este faz com que a seção trabalhe à compressão, sendo que algumas
zonas em ocasiões estão à tração, mas controladas por limites normativos;
 Os elementos com concreto protendido, também podem utilizar-se como elementos
pré-fabricados, algo muito eficaz na construção e planejamento;
 A abertura exagerada das fissuras reduz a proteção das armaduras contra corrosão, e
é indesejável esteticamente;
259
 Permite vencer vãos maiores que o concreto armado convencional; para o mesmo vão,
permite reduzir a altura necessária da viga;
 Durante a operação de protensão, o concreto e o aço são submetidos a tensões em
geral superiores às que poderão ocorrer na viga sujeita às cargas de serviço. A operação de
protensão constitui-se, neste caso, uma espécie de prova de carga da viga.
Figura 295 - Ponte de concreto protendido
4.2. SOLICITAÇÕES NAS ESTRUTURAS
Na análise das estruturas as solicitações são os valores representativos da estrutura, pode vir
representado por um valor médio, um valor nominal, mediante critérios estatísticos, por um
valor correspondente a uma determinada probabilidade que não será superado para um
período, tendo em conta a vida útil da estrutura. Para o uso deste manual serão utilizadas as
classificações seguintes em função ao tipo de solicitação permanente ou variável. Mostra-se a
continuação a classificação das solicitações:
4.2.1. AÇÕES PERMANENTES COM VALOR CONSTANTE
Estas cargas estão compostas pelos pesos dos distintos elementos que compõem a estrutura,
inclusive os pesos mortos que estarão acima da estrutura por quase todo o tempo de vida
desta, usualmente pode se tomar os seguintes valores de pesos por unidade de volume em
ton/m3.
Na tabela seguinte mostram-se os diferentes pesos por unidade de volume dos materiais mais
utilizados nas estruturas sendo que também são mostrados os materiais, que podem ser
utilizados como lastro ou como material e transporte (minério).
Material Peso (t/m3)

Aço 7,70
Alumínio 2,70
Bronze 8,30
Plomo 11,20
Concreto em massa 2,40
Concreto reforçado ou protendido 2,50
Lastro 1,80
Aterro de areia 1,80
Aterro de argila 1,60 a 1,90
Madeira seca 0,60 a 0,90
Madeira úmida 1,00
Pavimento betuminoso 2,30
Tabela 120 - Pesos dos materiais
Os trilhos são quantificados pelo peso por metro lineal:
260
 Trilho 57 peso linear 56,90 kg/m;
 Trilho 68 peso linear 67,43 kg/m.
As ações podem ser subdivididas em dois grupos:

 Cargas pelo peso próprio: Correspondem ao peso dos elementos estruturais, deve-se
garantir que qualquer variação do projeto original seja verificada e aprovada pelo responsável
técnico;
 Cargas mortas: Correspondem ao peso dos elementos não estruturais que estejam
sobre a estrutura de uma maneira quase permanente, podendo ser estes: lastro, trilhos,
pavimento, etc.
4.2.2. AÇÕES PERMANENTES COM VALOR NÃO CONSTANTE
Este tipo de carregamento é considerado como uma pré-solicitação, neste caso está envolvida
os carregamentos produzidos por um protendido. Estas solicitações deverão ter em conta os
efeitos de encurtamento do aço, efeitos sobre o concreto e a comprovação das deformações
no estado de tempo solicitado.
O efeito da protensão é medido tomando em conta a maneira de aplicação e as deformações
que aconteceram na peça.
Deverá ter-se um cuidado especial para este tipo de carregamento, seguindo as seguintes
recomendações:
 Controle rigoroso dos pesos e forças aplicadas, assim como das respostas da
estrutura;
 Garantir que a ação resultante das forças é mantida dentro dos limites propostos no
projeto;
 Deverá ter um controle ao tempo da vida útil da estrutura, com a finalidade de
manutenção e reajuste das forças aplicadas no sistema, podendo assim, controlar um
adequado comportamento da estrutura ao serviço.
4.2.3. OUTRAS AÇÕES PERMANENTES COM VALOR NÃO CONSTANTE
Ações reológicas: Em estruturas onde o material for concreto, deve-se ter em conta os efeitos
reológicos, como são os efeitos de fluência e retração do concreto, tendo todo o controle
necessário que as normas exigem. Quando acontece retração, o volume do concreto é
reduzido, mesmo na ausência de tensões mecânicas e de variações de temperatura. As
causas da retração podem ser: químicas, capilar e de carbonatação.
Ações do terreno sobre as estruturas: São consideradas ações entre as interações dos
terrenos com as estruturas, sendo que podem ser de duas formas: um peso sobre os
elementos horizontais e um empuxo de terra sobre os elementos verticais.
O carregamento sobre os elementos horizontais é calculado simplesmente tomando o volume
do terreno sobre o elemento e multiplicando com seu respectivo peso especifico solto e
compactado, sendo que não obtidos tais valores reais, poderá utilizar-se os valores das
tabelas. As ações de terreno sobre os elementos verticais podem ser calculados seguindo os
conceitos de contenção.
O empuxo de terra nas estruturas é determinado de acordo com os princípios da mecânica dos
solos, em função de sua natureza (ativo, passivo ou de repouso), das características do
terreno, assim como das inclinações dos taludes e dos paramentos. Como simplificação, pode-
se supor que o solo não tenha coesão e que não haja atrito entre o terreno e a estrutura, desde
que as solicitações assim determinadas estejam a favor da segurança.
O peso específico do solo úmido deve ser considerado no mínimo igual a 1,8 ton/m³ e o ângulo
de atrito interno no máximo igual a 30º (na ausência de ensaios específicos). Os empuxos
ativos e de repouso devem ser considerados nas situações mais desfavoráveis. A atuação do
empuxo passivo só pode ser levada em conta quando sua ocorrência puder ser garantida ao
longo de toda a vida útil da obra.
Quando a superestrutura funcionar como arrimo dos aterros de acesso, a ação do empuxo de
terra proveniente desses aterros pode ser considerada simultaneamente em ambas as
extremidades, sendo que somente no caso em que não tiver juntado as intermediárias do
261
tabuleiro e desde que seja feita a verificação também para a hipótese de existir a ação em
apenas uma das extremidades, agindo isoladamente (sem outras forças horizontais) e para o
caso de estrutura em construção.
Nos casos de tabuleiro em curva ou esconso, deve ser considerada a atuação simultânea dos
empuxos em ambas as extremidades, quando for mais desfavorável.
Figura 296 - Ações do terreno sobre a estrutura
Ações correspondentes ao recalque debaixo das fundações: No caso do recalque debaixo

das fundações, seus valores serão deduzidos dos parâmetros das condições estabelecidas no
projeto geotécnico, tendo em conta as características do terreno, a tipologia e a geometria da
fundação e as cargas transmitidas.
Pode-se considerar também a evolução no tempo destes parâmetros, especialmente quando a
estrutura passar por fases de construção de uma duração considerável, onde se possa
observar ou esperar um recalque importante.
Para fundações profundas se deverá ter em conta as ações produzidas pelos movimentos do
terreno com respeito aos elementos das fundações, em função às diferentes rigidezes do solo
e das fundações, entre elas estão as forças de atrito e as forças horizontais produzidas pelo
empuxo do terreno.
Figura 297 - Recalque sobre as estruturas
Ações de protensão: Deve ser considerada em todos os elementos das estruturas

protendidas. O valor da força de protensão deve ser calculado considerando a força inicial e as
perdas pela protensão. De um modo geral, o ideal é que os esforços de protensão variem
proporcionalmente aos esforços externos. Isso pode ser conseguido se o traçado dos cabos
acompanharem o diagrama de momentos fletores produzidos pelos carregamentos externos.
Figura 298 - Ações das forças de protensão na estrutura
262
4.2.4. AÇÕES VARIÁVEIS
As cargas variáveis aplicadas na estrutura serão o conjunto de ações verticais, longitudinais e

transversais que são apresentados a seguir.
4.2.4.1. AÇÕES VERTICAIS
Ações móveis, trem tipo e operacionais da Vale: Para as ações verticais tipo segundo a
norma NBR 7189, esta norma fixa as condições na definição do trem tipo Brasileiro ferroviária,
para projetos e verificações de esforços para estruturas existentes. Classes de trens tipos de
acordo ao carregamento que esteja sujeito;
 TB-360: para ferrovias sujeitas a transporte de minério de ferro ou outros

carregamentos equivalentes;
 TB-270: para ferrovias sujeitas a transporte de carga geral;
 TB-240: para ser adotado somente na verificação de estabilidade e projeto de reforço
de obras existentes;
 TB-170: para vias sujeitas exclusivamente ao transporte de passageiros em regiões
metropolitanas ou suburbanas.
Sendo que os valores e as características geométricas são:
Figura 299 - Distribuição das forças segundo NBR 7189
Onde,
Q é carga por eixo;
q e q’ são as cargas distribuídas na via, simulando respectivamente os vagões carregados e
descarregados.
TB Q(kN) q(kN/m) q’(kN/m) a(m) b(m) c(m)

360 360 120 20 1,00 2,00 2,00
270 270 90 15 1,00 2,00 2,00
240 240 80 15 1,00 2,00 2,00
170 170 25 15 11,00 2,50 5,00
Tabela 121 - Valores das forças para a distribuição segundo Norma
Alem do trem tipo de norma, pode ser executado as verificações utilizando os trens tipos
operacionais de cada ferrovia, considerando sua geometria e carga por eixo e condição de
carregamento.
Figura 300 - Dimensões das Locomotivas
263
Figura 301 - Dimensões dos Vagões
Trem tipo Nominal Cooper 80 segundo a AREMA
Figura 302 - Distribuição do modelo de carregamento segundo AREMA
Os modelos de trens simulam os mais diferentes tipos de carregamento que podem existir em
uma via férrea, isso permite fazer os projetos muito perto da realidade, à escolha do tipo de
analise e do veiculo será muito importante para tentar modelar o problema.
Para atender as trens operacionais da Vale e a capacidade de carga que pretendemos atingir,
adotamos os trens tipo de norma multiplicado por um fator de 1,5 para a EFC e de 1,2 para a
EFVM
Efeitos dinâmicos das cargas móveis: O efeito dinâmico das cargas móveis deve ser
analisado pela teoria da dinâmica das estruturas. É permitido, no entanto, assimilar as cargas
móveis a cargas estáticas, uma simplificação feita em muitos manuais, sendo que esta
formulação esta baseada somente no comprimento da estrutura, o que para veículos que
trafegam a muita velocidade não é suficiente. O coeficiente de amplificação das cargas
estáticas para atender a solicitação dinâmica pode ser considerado segundo NBR 6118.
4.2.4.2. AÇÕES HORIZONTAIS
Frenagem ou aceleração: As cargas de frenagem deverão ser postas numa situação que
produza o efeito mais desfavorável no elemento em estudo.
No caso de pontes de via dupla, deve-se considerar a atuação simultânea da frenagem sobre
uma das vias e a ação da aceleração sobre a outra, de forma que seja produzido o efeito mais
desfavorável.
O valor característico da força longitudinal provocada pela frenação ou pela aceleração de
veículos sobre as pontes deve ser tomado como uma fração das cargas móveis, consideradas
sem impacto. Nas pontes ferroviárias, a força longitudinal devida à frenação ou à aceleração
deve ser considerada aplicada no topo dos trilhos e igual ao maior dos seguintes valores: 15%
da carga móvel para a frenação ou 25% do peso dos eixos motores para a aceleração.
264
Figura 303 - Efeito das forças de frenagem nas estruturas
Força centrifuga: A força centrífuga se considerará distribuída em todo o comprimento da

curva, sempre considerando o efeito mais desfavorável, utilizando também os carregamentos
verticais que afetam sobre a estrutura.
Nas pontes ferroviárias em curva, a força centrífuga deve ser considerada atuando no centro
de gravidade do trem, suposto a 1,60 m acima da superfície definida pelo topo dos trilhos (valor
que depende da cada norma, tipo de vagão e carregamento), sendo seu valor característico
utilizado como uma fração da carga móvel.
Figura 304 - Efeito da força centrifuga para a análise
4.2.4.3. OUTRAS AÇÕES VARIÁVEIS
Ações do vento: Esta deverá determinar-se pelos métodos propostos nas normas NBR 6123,
considerando-se as ações estudadas e importância da estrutura estudada. Para estruturas
onde não atendem os requisitos da norma, deverá avaliar-se a estrutura com modelos
numéricos mais precisos ou modelos experimentais como túneis de vento. As velocidades de
vento no Brasil estão à mostra nas isopletas de velocidades.
Figura 305 - Efeito das ações do vento nas estruturas
Ações de água: O empuxo de água e a subpressão devem ser considerados nas situações
mais desfavoráveis para a verificação dos estados limites, sendo especialmente observado o
estudo dos níveis máximo e mínimo dos cursos de água e do lençol freático.
No caso de utilização de contrapeso enterrado, é obrigatória, na avaliação de seu peso, a
consideração da hipótese de submersão total do mesmo, salvo se comprovada a
265
impossibilidade de ocorrência dessa situação. Nos muros de arrimo deve ser prevista, em toda
a altura da estrutura, uma camada filtrante contínua, na face em contato com o solo contido,
associada a um sistema de drenos, de modo a evitar a situação de pressões hidrostáticas.
Caso contrário, deve ser considerado nos cálculos o empuxo de água resultante. Toda
estrutura celular deve ser projetada, quando for o caso, para resistir ao empuxo d’água
proveniente do lençol freático, da água livre ou da água acumulada de chuva. Caso a estrutura
seja provida de aberturas com dimensões adequadas, esta ação não precisa ser levada em
consideração.
Figura 306 - Efeitos das ações da água nas estruturas
Ações sísmicas: As ações de sismo deverão ser representadas dependendo da zona sísmica
do lugar e com os coeficientes que estejam em função à massa da estrutura, que produzira a
movimentação simplificada. Os sismos impõem deslocamentos à base da estrutura, este
movimento apresenta uma aceleração que varia de direção, sentido e magnitude ao longo do
tempo.
Figura 307 - Efeito das ações do sismo nas estruturas
Ações pela temperatura: Ação de alta temperatura ou baixa temperatura poderá fazer
movimentar-se a estrutura de uma maneira dinâmica em um instante de tempo. Supõe-se que
as variações de temperatura sejam uniformes na estrutura, salvo quando a desigualdade
dessas variações, entre partes diferentes da estrutura, seja muito acentuada. O coeficiente de
dilatação térmica do concreto armado é considerado igual a 10-5/C, estas considerações são
mostradas na NBR 6118;
Figura 308 - Efeito das ações das temperaturas nas estruturas
Ações repetitivas impostas: Ações de algum tipo de impacto ou maquinaria ocasional, que
trabalhe sobre a estrutura. Dever-se-á observar o impacto produzido pela maquinaria e estudar
as amplificações dos esforços produzidos.
266
Ações variáveis na construção: Para cada fase de construção deverá fazer-se uma analise
estrutural comprovando que os esforços não estejam atingindo os máximos para as diferentes
etapas e configurações estruturais das mesmas.
Figura 309 - Efeito das ações construtivas nas estruturas
4.3. COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DOS ELEMENTOS E FLUXO DE

TENSÕES
Os elementos estruturais trabalham com cinco comportamentos básicos, esforço normal,

cisalhamento, flexão, torção e flambagem. Estes comportamentos atuam na estrutura
combinados, sendo que na realidade é pouco provável encontrar um comportamento único
bem definido.
Agora serão definidas as noções básicas de cada um destes comportamentos:
Esforço normal: O esforço normal pode ser de compressão ou de tração, do qual é uma força
que atua sobre uma seção no CG dela e perpendicularmente, produzindo reações dentro do
corpo. Se a força faz com que as partículas dos elementos se separem, será um esforço
normal de tração, em caso contrario, será um esforço normal de compressão.
Figura 310 - Esforço Normal
Este tipo de esforço predomina em treliças.

Em estruturas tipo arco, o esforço que predomina é o esforço normal de compressão e em
estruturas como cabos que tem uma deformada “catenária”, predomina o esforço normal de
tração.
Cisalhamento: O esforço que é produzido na estrutura, no momento em que as fibras da

seção tentam movimentar-se em sentido oposto.
267
Figura 311 - Cisalhamento
Flexão: O esforço que é produzido, pela combinação dos esforços de tração e de compressão,
atuando em uma mesma seção perpendicularmente nela, mas estas forças não atuam no
centro de gravidade da seção, sendo que por isso é produzido um par de forças que produzirá
um momento fletor.
A flexão faz com que as fibras da seção, trabalhem a tração ou a compressão. Este esforço
geralmente trabalha junto com o esforço de cisalhamento.
Figura 312 - Flexão
Torção: O esforço que é produzido no momento que se tenta rotar a seção em relação ao eixo
longitudinal, é similar à flexão, só que atua ao redor do eixo longitudinal do elemento.
Figura 313 - Torção
Flambagem: O esforço que é produzido em pilares, quando este é muito esbelto, pode
acontecer que a capacidade resistente se veja diminuída pelas deformações transversais
devido às solicitações atuantes. Este tipo de efeito predomina nos pilares.
268
Figura 314 - Flambagen
4.4. FLUXOS DE TENSÕES
Fundações: As estruturas que suportam as cargas dos pilares têm a função também de
transmitir estes carregamentos no solo que esteja apoiado, estes carregamentos podem ser
compressão, tração ou momentos. Pode-se representar claramente, o comportamento de uma
fundação com estacas, observando-se as linhas de compressão e tração que se desenvolvem.
Nos gráficos seguintes a linha continua representa tração e no caso contrario representa
compressão.
Figura 315 - Fundações
Apoios: Os apoios dos carregamentos aplicados sobre a estrutura podem ser idealizados
como um carregamento pontual, algo que realmente acontece sobre uma pequena área de
ação, como se pode observar nos seguintes gráficos, onde os carregamentos são distribuídos
inicialmente por uma pequena área e depois absorvidos pela totalidade da área ou por uma
seção maior:
269
Figura 316 - Apoios
Elementos a flexão: Estes elementos podem ser representados por vigas, pilares,
contenções, onde atuarão os esforços de flexão. Nas figuras seguintes se observa claramente
a distribuição de esforços, podemos assim avaliar a localização das armaduras:
Figura 317 - Elementos em flexão
270
Figura 318 - Fluxo de tensões em muros de contenção
4.5. DISTRIBUIÇÃO ESTRUTURAL EM PONTES E CONTENÇÕES
As pontes e viadutos são divididas em três subestruturas:
Figura 319 - Distribuição estrutural em pontes
 Superestrutura: Composta por lajes e vigas principais e secundárias, formando a área

chamada de tabuleiro, que é a parte útil da obra. Os elementos constituintes dessa região
recebem diretamente os esforços originários das cargas móveis e os transmitem para a meso-
estrutura e os encontros;
 Meso-estrutura: Composta pelos pilares, ou seja, os elementos que recebem os
esforços da superestrutura, bem como pelos encontros. São elementos de características
variáveis, também recebem forças horizontais dos veículos em uma porcentagem menor, para
não precisar de dimensões muito grandes. Encontros representam os elementos robustos da
estrutura que suportarão as cargas transmitidas pela Superestrutura, às cargas horizontais
produzidas pelo veiculo e empuxo dos aterros;
 Infra-estrutura: Representa as fundações superficiais ou profundas. As superficiais são
as apoiadas sobre rochas ou terrenos de alta resistência e as profundas sobre estacas e
tubulões. Essa área sustenta as pressões exercidas pela meso-estrutura no terreno, onde está
instalada a obra. São constituídas por blocos, sapatas, estacas, tubulões e peças que
interligam seus elementos com os pilares (blocos).
As contenções são estruturas de parede vertical ou quase vertical, apoiadas em uma fundação
rasa ou profunda. Podem ser construídas em alvenaria ou em concreto (simples ou armado) ou
ainda de elementos especiais.
Os muros de arrimo podem ser de vários tipos: gravidade (construídos de alvenaria, concreto,
gabiões ou pneus), de flexão (com ou sem contraforte) e cortinas (com ou sem tirantes).
271
Figura 320 - Distribuição estrutural em muros de contenção
Na figura acima se mostra a terminologia básica, possuindo ainda outros elementos como os
contrafortes e tirantes. A descrição dos elementos básicos pode ser:
 Crista: O topo da contenção;
 Corpo: Zona no qual suportará todo o esforço do empuxo do terrapleno trabalhará a
flexão e cortante como uma viga em balanço ou como uma viga sujeita com alguns apoios no
caso existindo contraforte;
 Base: Zona que suporta o peso da estrutura e transmite ao terreno, também este ajuda
a estabilizar a estrutura;
 Dente: Elemento que ajuda contra o deslizamento do muro.
4.6. MODELOS ESTRUTURAIS PARA PONTES
As pontes são obras destinadas a transpor obstáculos à continuidade da via, tais como rios,
braços de mar, vales profundos, outras vias etc. Quando a ponte tem por objetivo a
transposição de vales, outras vias, ou obstáculos não constituídos por água, utiliza-se a
denominação de viaduto. É tradição chamar de pontilhões as pontes de pequenos vãos,
existem divergências aos vãos limites dos pontilhões, fixando-os ate 10 metros. Não há
distinção entre pontes e pontilhões já que tem o mesmo comportamento estrutural. Na Figura
321 mostraremos as partes de uma ponte e elementos principais.
Figura 321 - Composição estrutural de uma ponte
Onde,
1. Terreno de fundação;
2. Sapata isolada;
3. Pilar lateral;
272
4. Laje de transição;
5. Cortina ou viga de encabeçamento;
6. Zona da passarela do pedestre;
7. Sapata corrida;
8. Pilar intermediário;
9. Aparelho de apoio;
10. Laje;
11. Tabuleiro;
12. Bloco de fundação;
13. Terrapleno.
4.7. SUPERESTRUTURA
A escolha da superestrutura de uma ponte ou viaduto depende de vários fatores que devem
ser levados em consideração, tais como:
 Função;
 Topografia local;
 Natureza do solo;
 Extensão e vão livre necessário;
 Gabaritos a serem obedecidos;
 Estética;
 Acessos;
 Localização;
 Tempo de execução previstos;
 Custos disponíveis para a obra.
A superestrutura esta composta por lajes e vigas principais e secundárias, formando a área
chamada de tabuleiro, que é a parte útil da obra. Os elementos constituintes dessa região
recebem diretamente os esforços originários das cargas móveis e os transmitem para a meso-
estrutura e infra-estrutura.
Os componentes básicos da superestrutura são:

 Estrado: Prolongamento físico da ferrovia compreendendo os trilhos, lastro, lajes,
juntas de dilatação, sistema de drenagem, dispositivos de segurança, sinalização, iluminação
etc.;
 Elementos principais: Basicamente os elementos longitudinais que resistem os
esforços de flexão, esforços cortantes e esforços torsor, eles transmitem diretamente os
carregamentos para os apoios;
 Elementos secundários: São os elementos transversais, projetados para contraventar
ou para distribuir melhor as forças para os elementos principais.
As configurações estruturais da superestrutura geralmente são estruturas:

 Isostáticas: Estruturas na qual o número de reações que seus apoios oferecem for o
necessário para mantê-la em equilíbrio;
 Hiperestática: Estrutura na qual o número de reações que seus apoios oferecem for
maior que o necessário para mantê-la em equilíbrio.
Sendo que a superestrutura pode ser reta ou curva. Pode-se observar que as deformações
típicas para estes casos são:
Figura 322 - Deformada da superestrutura
273
Observando-se que nas zonas em azul, são zonas de tração onde estará disposta a armadura
e as amarelas e vermelhas são zonas de compressão, onde somente serão colocadas
armaduras para ajudar o comportamento do concreto à compressão. No caso de concreto
protendido o cabo deverá seguir a distribuição dos esforços à tração para tentar controlar os
mesmos.
A denominação das superestruturas mais comuns são as seguintes:
Figura 323 - Elementos estruturais de uma treliça
Onde,
1. Portal de contraventamento;
2. Contraventamento horizontal inferior;
3. Contraventamento horizontal superior;
4. Contraventamento transversais;
5. Banzo ou corda inferior;
6. Banzo ou corda superior;
7. Diagonais;
8. Nó da treliça;
9. Montante;
10. Apoio da treliça.
Figura 324 - Elementos estruturais de uma viga de aço
Onde,
1. Alma da viga;
2. Cordão de solda;
3. Flange inferior;
4. Flange superior;
5. Enrijecedores.
274
Figura 325 - Elementos estruturais de uma seção de concreto
Onde,
1. Pista de rolamento;
2. Laje de tabuleiro;
3. Infradorso superfície mais baixa da obra na seção considerada;
4. Transversina;
5. Vigamento principal;
6. Barreira lateral.
Figura 326 - Elementos estruturais de uma seção de aço
Onde,
1. Vigamento principal inferior;
2. Travessa ou transversina;
3. Longarinas;
4. Vigamento principal superior.
4.7.1. SUPERESTRUTURA DE CONCRETO ARMADO
Para as estruturas de concreto armado existem concepções estruturais para serem usados
como superestruturas do projeto de uma ponte ou viaduto ferroviário, dentre elas podemos
citar:
 Lajes moldadas no local;

 Vigas T;
 Vigas I, T pré-moldadas protendidas;
 Vigas Caixão;
 Vigas Caixão protendidas;
 Arcos;
275
 Pórticos.
4.7.2. LAJES MOLDADAS NO LOCAL
Estrutura de concreto armado para pequenos vãos, sendo muito simples para sua construção e
convencional, estas estruturas utilizam formas muito simples e podem ser de um vão ou vários
vãos. Pode ser estática ou hiperestática.
Figura 327 -ajes moldadas no local
Elementos principais e secundários:

 Principais, a laje de concreto.
Disposição da armadura em estruturas:

 Isostáticas: A armadura principal está disposta longitudinalmente no fundo da laje no
vão e se estende de apoio a apoio da estrutura, a armadura secundária é transversal e absorve
alguns esforços de concreto e longitudinalmente na parte superior para dar a forma e absorver
alguns esforços;
 Hiperestáticas: A armadura principal é também a longitudinal, diferencia que estão
localizadas no fundo da laje nos vãos e no topo da laje nos apoios, a armadura secundária
continua sendo as transversais e longitudinais somente para dar a forma geométrica da peça.
4.7.3. VIGAS T
Estruturas de concreto armado nos quais suas vigas tem forma de T, estas vigas são moldadas
no local.
A configuração estrutural em T é pela simplicidade das formas, o numero de vigas deve ser
sempre maior que dois, estes elementos vão ligados monoliticamente nas lajes, com a
vantagem para o projetista do aumento da rigidez.
Figura 328 - Vigas T
Existem, neste tipo de estrutura, também elementos transversais, chamados transversinas, os

quais poderão estar ligados monoliticamente nas lajes, mas que por facilidade construtiva
podem ser também desligadas. Podem ser isostáticas ou hiperestáticas.
276
Figura 329 - Elementos transversinas

 Principais, as vigas longitudinais e lajes;
 Secundários, elementos transversais.
Disposição da armadura:
Nas vigas principais temos três tipos de armadura:
 Armadura de Flexão: Suportará os esforços produzidos pela flexão, localizadas no
fundo da viga nos vãos e no topo nos apoios no caso de viga hiperestática;
 Armadura para Força cortante e de Torção: Suportarão os esforços produzidos pelas
forças cortantes e pelos esforços torsores, localizados em todo o comprimento das vigas,
sendo em maior quantidade nas zonas dos apoios, estes elementos também garantem
estruturalmente e construtivamente o comportamento dos elementos longitudinais;
 Armadura de Pele: Suporta os possíveis esforços de retração e temperatura bem como
da torção, localizados nas faces das vigas.
Nas transversinas se dispõe o mesmo número de armaduras, mas os esforços são muito
menores.
4.7.4. VIGAS I OU T PROTENDIDAS
Estrutura de concreto protendido, que foi aproveitado o máximo de sua forma geométrica,
sendo um elemento econômico para vãos isostáticos. As estruturas protendidas no local
podem ser estáticas ou hiperestáticas.
A colocação das vigas nos permitirá fazer um concreto normal (moldado no local) das peças
secundárias como as vigas transversais e lajes. A incorporação da laje é possibilitada pelas
armaduras de espera das vigas que é importante, aumentando consideravelmente a
capacidade resistente das vigas.
Figura 330 - Vigas I protendidas

 Principais, as vigas longitudinais e lajes;
 Secundários, elementos transversais.
277
 A armadura principal é o cabo que será disposto seguindo a curva de momentos
flexores, a armadura secundaria serão os estribos e ferros nas faces e nos topos de aço
convencional que conformam os elementos;
 A armadura secundária será a disposta nas lajes e elementos transversais que
atenderão os esforços convencionais.
4.7.5. VIGAS CAIXÃO
Estruturas de concreto armado geralmente unicelular, estrutura de boa estética e facilidade de

manutenção, recomendadas para pontes em curvas pela geometria da seção. Esta suporta
melhor os efeitos de torção (caixão fechado). É composta por vigas longitudinais, laje superior,
laje inferior, transversinas de apoio extremos e central.
Figura 331 - Vigas caixão

 Principais, as vigas principais;
 Secundários, elementos transversais e lajes.
Nas vigas principais temos três tipos de armadura:
 Armadura de Flexão: suportará os esforços produzidos pela flexão, localizadas no
fundo da viga nos vãos e no topo nos apoios no caso de viga hiperestática;
 Armadura para Força cortante e de Torção: suportarão os esforços produzidos pelas
forças cortantes e pelos esforços torsores, localizados em todo o comprimento das vigas,
sendo em maior quantidade nas zonas dos apoios, estes elementos também garantem
estruturalmente e construtivamente o comportamento dos elementos longitudinais;
 Armadura de Pele: suporta os possíveis esforços de retração e temperatura bem como
da torção, localizados nas faces das vigas.
Na laje superior:
 Armadura longitudinal que absorvera os esforços de flexão e torção na estrutura;
 Armadura transversal para conformar a estrutura.
Na laje inferior:
 Armadura longitudinal que terá que ser bem reforçada para que absorva os esforços de
torção;
 Armadura transversal para conformar a estrutura.
4.7.6. VIGAS CAIXÃO PROTENDIDAS
Estruturas ideais para vencer grandes vãos, podem ser construídas por avanços sucessivos e
por lançamentos incrementais.
Constam basicamente de vigas principais e de lajes superior e inferior, sendo que podem ser
multicelulares ou unicelulares, aqui somente variará a distribuição das vigas principais.
Geralmente, somente as vigas principais são protendidas, para pontes de vão muito grande a
laje superior é também protendida.
278
Figura 332 - Vigas caixão protendidas

 Principais: as vigas longitudinais e lajes superiores e inferiores;
 Secundários: elementos transversais.
A armadura principal está composta por cabos protendidos, dispostas longitudinalmente:
 Vigas principais: são colocadas longitudinalmente para suportar os esforços de flexão

cabos protendidos, para suportar os esforços cortantes e torção, serão colocadas armaduras
passivas convencionais;
 Lajes: geralmente são passivas de aço convencional, sendo que quando se tem pontes
de comprimentos muito grandes também se coloca cabos de pretensão.
A armadura secundária pode ser disposta para conformar as formas nas vigas transversinas e
nas vigas principais.
4.7.7. ARCOS
Estrutura curva com forma geométrica de arco, sendo que este fator permite que a estrutura se
comporte em sua totalidade na compressão.
Como geralmente pelas imposições topográficas, não é possível dar a forma precisa de um
arco, a estrutura terá que suportar também esforços de flexão. Nos arcos desligados do
vigamento principal e conseqüentemente do estrado, o contraventamento é de extrema
importância para evitar a instabilidade transversal e efeitos de segunda ordem.
Figura 333 - Arcos

 Principais, os arcos, lajes, transversinas, contraventamento de pilares, pilares;
 Secundários, contraventamento de arcos e vigas transversais.
 Nos arcos, armadura corrida, com reforço localizado e seguindo a configuração
estrutural dos arcos. Estas armaduras são dimensionadas para os esforços compostos de
flexão e compressão, e têm também armadura adicionais na pele que suportarão os esforços
de retração, temperatura e torção.
 Nos pilares, armadura convencional longitudinal e estribos, localizada segundo o
comportamento de flexão ou compressão.
 No estrado, semelhantes às descritas para lajes moldadas no local.
279
 Nas vigas de contraventamento, a configuração da armadura será convencional.
4.7.8. PÓRTICOS
Estruturas nas quais a configuração estrutural une os elementos da meso-estrutura e

superestrutura monoliticamente. Podem apresentar um ou vários vãos.
Essas estruturas são muito utilizadas para reduzir as dimensões dos pilares em pontes de
grande altura.
Figura 334 - Pórticos

 Principais: todos os elementos, por ser uma estrutura monolítica.
 A armadura principal terá que ser disposta onde as fibras de concreto estejam
tracionadas, sendo que os elementos estarão compostos de armadura principal onde existe
tração e nas demais serão armadura ou para melhorar o comportamento do concreto a
compressão e aumentar a resistência ou armaduras para conformar a forma. Para o caso dos
esforços cortantes e torção a armadura também é principal sendo que será disposta em maior
número perto das juntas entre elementos ou na mesma junta para melhorar o comportamento
dúctil nelas.
4.7.9. SUPERESTRUTURAS METÁLICAS
Para as estruturas metálicas, existe uma série de concepções estruturais para serem usados
como superestruturas do projeto de uma ponte ou viaduto, dentre elas podemos citar:
 Vigas de alma cheia;
 Vigas caixão;
 Vigas mistas;
 Treliças;
 Pórticos;
 Arcos.
4.7.10. VIGAS DE ALMA CHEIA
Com a disponibilidade dos aços laminados, permitiu-se o desenvolvimento de vigas cheias de

maiores dimensões, sendo possível a construção de pontes de tabuleiros simples. São usados
os seguintes tipos de perfis:
 Perfil laminado;
 Perfil soldado.
280
Figura 335 - Vigas de alma cheia
A principal vantagem de uma viga de alma cheia é a simplicidade de sua geometria comparada
com alternativas, tais como treliças. Esta vantagem propicia custos baixos de fabricação e
construção. É importante realizar um detalhamento cuidadoso, por exemplo, em construções
soldadas, o projeto deve permitir ao máximo o emprego de processos automáticos e semi-
automáticos de solda. A maioria deste tipo de vigas tem integrado o tabuleiro na mesa superior,
assim elas podem trabalhar com o tabuleiro como se fosse parte delas mesmas.
A configuração de alma cheia se projeta com a escolha de uma alma espessa com poucos
enrijecedores ou de alma esbelta com muitos enrijecedores, a escolha está relacionada com o
custo de material e da mão de obra.
Uma viga esbelta é mais eficiente enrijecida por uma serie de enrijecedores longitudinais,
estendendo-se entre estruturas transversais. Sendo que é possível evitar todas as soldas de
filetes transversais no material principal, ao menos nas regiões onde haja tensões importantes
de tração, com conseqüente melhoramento para o trabalho da estrutura em relação à fadiga e
à ruptura brusca.
As configurações básicas são as seguintes: duas vigas principais com grande espaçamento,
com um sistema auxiliar suportando o tabuleiro ou prevendo vigas principais múltiplas ou com
espaçamento suficientemente pequeno para ser vencido pelo tabuleiro.
Elementos principais e elementos secundários:

 Principais às vigas longitudinais;
 Secundários às vigas transversinas, intermediárias e extremas.
Figura 336 - Vigas transversinas secundarias
4.7.11. VIGAS CAIXÃO
As vigas caixão como o próprio nome indica, são vigas formadas por duas ou mais almas e por
uma mesa inferior única e uma ou mais mesas superiores, formando uma configuração de
caixão. O elemento superior é sempre ligado às vigas laterais, transformando-as em vigas-
mistas e conseqüentemente, aumentando sua capacidade resistente, atualmente todas as
ligações são soldadas. As vigas da chapa inferior devem ser enrijecidas nas zonas de
compressão. Por razões estéticas todos os enrijecedores são soldados no interior da caixa.
Todo este tipo de estrutura deve ter acesso a seu interior para possibilitar as inspeções e
manutenção.
Estas soluções estruturais são muito estéticas e são utilizadas em estruturas curvas pela
grande resistência a torção e de grandes vãos pelas propriedades que tem para a estabilidade
aerodinâmica, podem ser com uma caixa ou com múltiplas caixas.
281
As principais vantagens deste sistema estrutural são a alta capacidade de resistência a torção,
maior inércia com alturas menores, no entanto deve-se ter cuidado com as relações entre
altura e espessura, para não ter problemas de flambagem, estes são combatidos pelos
sistemas enrijecedores que encarecem a sua construção.
Ressalta-se o espaço útil dentro delas, que permite um acesso para tubulações e para
manutenções, sendo também muito estético.
Figura 337 - Vigas caixão

 Principais: são todos elementos longitudinais e nas pontes curvas os diafragmas;
 Secundários: nas pontes retas somente os diafragmas.
4.7.12. VIGAS MISTAS
Esse tipo de estrutura se caracteriza pela junção das vigas metálicas com o tabuleiro de
concreto de forma solidária. Isto é garantido por elementos de ligação denominados conectores
de cisalhamento.
Esses elementos podem ser de vários tipos, sendo que os mais usados são os pinos tipo Stud
e os perfis laminados tipo U, que deverão ser distribuídos ao longo da viga.
O problema principal a ser resolvido nas vigas mistas resume-se na determinação da
distribuição de esforços no concreto e no aço, levando-se em conta a ligação solidaria do
tabuleiro e as vigas metálicas. O dimensionamento das vigas mistas deve ser feito observando
se a viga vai ser escorada ou não, durante a concretagem.
Em geral as vigas são calculadas como não escorada, dando um custo de construção menor.
Neste caso é necessário distribuir os diversos tipos de cargas nas etapas do processo. Assim o
peso próprio da viga e do concreto será suportado somente pela viga de aço, e as outras
cargas pelo conjunto viga – concreto. A resistência do concreto tem influência no processo de
dimensionamento.
Figura 338 - Vigas mistas

 Principais às vigas longitudinais, as lajes e os elementos de conexão.
282
4.7.13. TRELIÇAS
Este tipo de estrutura pode ser descrita como um conjunto de triângulos formados por peças
retas e articuladas entre si. Quando adequadamente projetada, com proporções normais, uma
treliça tem as seguintes características:
 Os eixos de todos os elementos são retos e concorrentes nos nós ou juntas;
 A treliça propriamente dita é carregada somente nos nós.
Uma treliça plana pode ser considerada como uma viga alta, com mesas substituídas pelos
banzos da treliça e a chapa de alma, substituída por um sistema aberto de elementos formados
por diagonais e montantes.
Uma treliça pode ser usada para substituir uma viga de alma cheia em certos casos, por
exemplo, uma viga reta simplesmente apoiada ou continua, no tabuleiro de uma ponte pênsil
enrijecida, ou uma ponte com viga atirantada ou ainda um arco.
Este sistema tem duas vantagens, a primeira é que seus elementos são solicitados apenas por
carregamentos axiais (tração ou compressão), a segunda é permitir alturas maiores com
elementos mais esbeltos.
Têm desvantagens econômicas para a fabricação e fator estético pelo cruzamento dos
elementos.
Os tipos de treliças são principalmente os seguintes:

 Treliça Pratt, isostática e mais vantajosa em estruturas metálicas, devido aos
montantes (elementos mais curtos) estarem em compressão e as diagonais (elementos mais
longos) sujeitos a tração, embora esta vantagem seja em parte anulada pelo fato do banzo
central comprimido ser mais fortemente carregado do que a central tracionada. Oposta dela
existe a treliça Howe;
Figura 339 - Treliça Pratt
 Treliça Warren, isostática é a forma mais simples, sendo normalmente utilizada para
comprimentos até de 100 metros, pode ser modificada adicionando montantes. Estes podem
ser colocados em todos os painéis, ou somente a partir do tabuleiro para as diagonais opostas;
Figura 340 - Treliça Warren
 Treliça K é indicada quando a altura do painel é da ordem de duas a três vezes o seu
comprimento;
283
Figura 341 - Treliça K
As treliças também podem ser caracterizadas pela localização do tabuleiro, sendo que este
pode estar debaixo da treliça ou acima dele.
Figura 342 - Localização do tabuleiro
Como em todas as estruturas de pontes ou viadutos, é importante que o tabuleiro e a estrutura

principal sejam compatíveis. Isto é conseguido fazendo com que o tabuleiro trabalhe com os
banzos da treliça para receber as cargas axiais. Por outro lado, o tabuleiro pode ser isolado
dos banzos por meio de juntas de dilatação.

 Principais, são as duas treliças longitudinais e o vigamento do estrado;
 Secundários, são os contraventamentos, superior e inferior.
4.7.14. PÓRTICOS
Sistema em que as vigas do tabuleiro são unidas às estruturas dos pilares. Esta solução é
utilizada para diminuir os vãos da viga reta. Solução aplicável quando a topografia ajuda como
é o caso de vales.
Geralmente os pilares são inclinados, com a finalidade de diminuir a carga de compressão
sobre eles, sendo que terão que ser absorvidas pelas fundações inclinadas. Isto faz que esta
solução seja recomendada para solos de bom suporte de cargas. A eficiência desta inclinação
de pilares é diretamente proporcional ao ângulo de inclinação. Quanto menor o ângulo, maior a
eficiência.
Na interseção entre viga e pilar, geometricamente ocorre grande esbelteza nas chapas sobre
altas tensões, o que obriga um conhecimento maior nestas zonas.
Como há inversão no sentido dos valores dos momentos flexores, surgem momentos negativos
junto aos pilares, fazendo com que as vigas não possam ser mistas em todo o seu
comprimento.
284
Figura 343 - Pórticos

 Principais, são as vigas aporticadas (elementos horizontais), pernas do pórtico
(elementos verticais ou inclinados), nós do pórtico (interseções entre os elementos) e as vigas
do vigamento do estrado;
 Secundários, são os contraventamentos e os diafragmas, intermediários e extremos, e
as chapas de ligação dos nós.
4.7.15. ARCOS
As primeiras pontes em arco usando-se ferro fundido foram construídas na Inglaterra em 1779,
somente para o uso pedestre.
São usados os tipos de arcos seguintes:

 Arco inferior com tabuleiro superior;
 Arco superior com tabuleiro inferior;
 Arco com tabuleiro intermediário.
O uso de cada um destes tipos de arcos depende das condições locais e da estética.
O arco inferior se harmoniza bem em vales, compondo-se com a natureza, o arco superior é
muito adotado quando existem restrições do gabarito na parte inferior e o arco com tabuleiro
intermediário harmoniza-se nas duas situações.
Figura 344 - Arcos
No ponto de vista de cálculo, os arcos podem ser definidos como, engastados, bi – rotulados e
tri – rotulados, havendo a responsabilidade de o projetista definir o melhor para o local, levando
em consideração as condições do solo para as fundações, sistema de montagem, vão,
treliçado ou sólido, sem deixar de levar em consideração a beleza estética da obra.
4.8. MESO-ESTRUTURA
A meso-estrutura esta composta por todos os elementos que transmitam os carregamentos da

superestrutura para a infra-estrutura.
A escolha da meso-estrutura de uma ponte ou viaduto depende de vários fatores que devem
ser levados em consideração, tais como:
 Função;
285
 Estética;
 Acessos;
 Localização;
Estão compostas por aparelhos de apoio, pilares. Quando os encontros possuem estruturas
altas, estes também são considerados elementos de meso-estrutura.
4.8.1. APARELHOS DE APOIOS
Estes apoios devem ter um adequado comportamento a compressão, rotação e

deslocamentos. Existem três tipos básicos de aparelhos de apoio:
 Fixo;
 Móvel;
 Engastado.
Cada um destes representa o grau de rigidez das uniões entre elementos. Para as pontes as
configurações estruturais mais freqüentes são os apoios fixo ou móvel.
Ao ser as estruturas de menor dimensão e menor peso, são mais sensíveis às deformações
térmicas e deslocamentos produzidos pelas cargas, então são necessários apoios que
permitam deslocamentos e movimentação para poder assegurar o comportamento idealizado
no projeto. Outro aspeto importante da necessidade de aparelhos de apoios é o contato da laje
com os encontros, quando era direto não tinha uma localização precisa da resultante de forças
sobre o encontro. Ao colocar pequenos elementos de apoio, permitem um conhecimento das
resultantes e nos leva a uma redução dos esforços sobre os encontros.
Figura 345 - Distribuição de esforços nos aparelhos de apoio
4.8.1.1. FIXOS
Os aparelhos de apoio fixo são os aparelhos que simulam uma transferência fixa sem
deslocamento horizontal nem vertical, portanto transmitem esforços horizontais e verticais.
Mesmo não sendo um aparelho muito sofisticado é de grande importância.
4.8.1.1.1. CONCRETO
Para este tipo de material para apoio fixo existem os seguintes:
 Freyssinet;
 Mesnager;
 Articulações de contato;
286
4.8.1.1.1.1. FREYSSINET
Articulação fixa de concreto que consiste numa redução da seção da peça a articular, trabalha
geralmente com tensões elevadas, visto que a plastificação da articulação é desejável. A
utilização de barras de aço passando pela articulação é um hábito que não melhora o
funcionamento estrutural do apoio.
Figura 346 - Apoio tipo Freyssinet
4.8.1.1.1.2. MESNAGER
Articulação mais usada pela simplicidade e de uso restrito para solicitações mais modestas,
transmitem os esforços mediante a aderência, a traves de barras cruzadas nos elementos, cuja
função é resistir à força axial e a força cortante que se manifestam entre os dois elementos. Os
giros geram esforços secundários de flexão nas armaduras inclinadas. Pode-se observar
também que nas armaduras inclinadas se colocam reforços transversais, isto porque ao
estarem inclinadas as armaduras geram forças perpendiculares à armadura longitudinal,
produzindo assim esforços de tração que serão tomados por estes reforços.
A diferença estrutural da articulação Mesnager com a Freyssinet é que a redução de concreto
no caso da Mesnager é somente para proteger a armadura, no caso do Freyssinet, o concreto
tem a tarefa de suportar os esforços solicitantes.
Figura 347 - Apoio tipo Mesnager
4.8.1.1.1.3. ARTICULAÇÕES DE CONTATO
Articulações formadas por superfícies de concreto de curvaturas opostas, que permite grandes
giros. O concreto em ambas as superfícies deve ter alta resistência, esta é necessária pelo
constante atrito entre superfícies que são rugosas, acontecendo um desgastes entre elas. Para
evitar este constante desgaste ou possíveis falhas estruturais é possível colocar uma placa de
chumbo entre as superfícies.
287
Figura 348 - Apoio de articulações
4.8.1.1.2. AÇO
Para este tipo de material para apoio fixo existem os seguintes:

 Articulações com/sem rolo;
 Articulações de cargas verticais reversíveis.
4.8.1.1.2.1. ARTICULAÇÕES COM OU SEM ROLO
Articulações metálicas que estão compostas de duas plataformas com um rolo ou sem rolo,
com a possibilidade de uma movimentação controlada.
Figura 349 - Apoios com rolo ou sem rolo
4.8.1.1.2.2. ARTICULAÇÕES PARA CARGAS VERTICAIS

REVERSÍVEIS
Articulações metálicas que estão compostas de plataformas interligadas com um sistema

mecânico que permite um suporte vertical à tração ou compressão, a vantagem desta ligação é
que pode ser trocada a disposição da mesma.
4.8.1.2. MÓVEIS
Simulam a transferência de cargas com deslocamentos na direção horizontal, portanto

somente transmitem esforços verticais.
Este fato é possível pelo tipo de material, do apoio ou pela geometria. Podem classificar-se nos
seguintes tipos:
 Aparelho de rolo;
 Aparelho pendular;
 Aparelho elastomérico.
4.8.1.2.1. APARELHOS DE ROLO
Articulação que permite a movimentação do apoio, este rolo absorve os esforços de translação
e rotação, sendo uma estrutura muito simples e que suporta pequenos carregamentos. Quando
for necessária maior resistência pode-se configurar um apoio móvel com mais rolos, sendo que
288
esta configuração não permitirá o giro por não ter um eixo de giro, é preciso uma rótula de
rotação, no qual será mais custoso o aparelho.
Figura 350 - Aparelho de rolo
4.8.1.2.2. APARELHO PENDULAR
Articulação que permite a movimentação do apoio, este aparelho tem duas articulações na
base e no topo, podendo ser de concreto ou usinado em aço. Os elementos de concreto têm
certas restrições de deslocamento admissíveis.
Figura 351 - Aparelho pendular
4.8.1.2.3. APARELHO ELASTOMÉRICO
São compostas por material elastomérico, configurando-se nos tipos mais simples de apoio.
Consistem em camadas de material elastomérico, separados por chapas de aço de pequena
espessura. Quando são reforçados por estas chapas, se chamam elementos de apoios
elastoméricos fretados.
O material elastomérico tem muita resistência ao envelhecimento, tem um comportamento
ótimo frente às solicitações de uma estrutura. Também existem apoios nos quais o material
elastomérico é contido em uma placa de aço sendo tratado como liquido dentro desta chapa, e
aproveitando todas as propriedades do material na rotação e translação.
Figura 352 - Comportamento de um aparelho elastomérico
289
Figura 353 - Aparelhos elastoméricos
4.8.2. PILARES
O concreto armado é o material mais usado para a execução dos pilares de pontes. A forma
adotada para os pilares depende de altura e da importância dos esforços horizontais.
Os pilares estão constituídos geralmente pelos seguintes elementos:
Figura 354 - Elementos estruturais dos pilares
Onde,
 Denominada viga de capeamento;
 Denominados como pilares;
 Denominado como Bloco.
Então serão descritos os diferentes tipos de pilares por importância dos esforços e pela altura,
como segue:
4.8.2.1. PILARES DE PEQUENA ALTURA
Estes pilares podem ser maciços ou formados por fustes ou ligados por vigas transversais,
constituindo pórticos de um ou mais vãos.
Nos pilares pequenos os elementos verticais trabalharam em compressão e pelo esforço
horizontal.
290
Figura 355 - Configuração de pilares de pequena altura
Figura 356 - Pilares de pequena altura
Também existem pilares de seção única com uma viga de coroamento.
Figura 357 - Pilar único central
4.8.2.2. PILARES DE GRANDE ALTURA
Estes estruturas trabalhem a compressão, pelos esforços horizontais e têm maior importância
os efeitos de esbelteza da estrutura, onde se deve garantir que o efeito de flambagen não seja
importante. Os pilares de grande altura são, em geral, projetados com seção retangular oca, de
dimensões constantes ou variáveis. Utiliza-se, também, seção transversal aberta, em forma de
H, com dimensões constantes ou variáveis.
291
Figura 358 - Configuração de pilares de grande altura
Figura 359 - Pilares de grande altura
4.8.3. ENCONTROS
Os encontros são elementos de transição entre a estrutura da ponte e o terrapleno. Eles

protegem as extremidades do aterro contra erosão e são geralmente dimensionados para
absorver os grandes esforços horizontais decorrentes de frenagem dos veículos. Os encontros
podem ser considerados como contenções, sendo que atuam uma força vertical muito grande
como esforços de frenagem ou as mesmas reações estáticas e dinâmicas do trafego veicular.
Os encontros constam dos seguintes elementos:
Figura 360 - Elementos estruturais dos encontros
Onde,
1. Paramento frontal;
2. Alas: Podem ser perpendiculares ao paramento, paralelas aos paramentos ou
inclinadas. Estas alas também podem estar ligadas ou não ao paramento.
292
Os encontros ferroviários normalmente são mais pesados que os das pontes rodoviárias, face
à necessidade de absorver maiores esforços horizontais, devidos à frenagem ou à aceleração
dos trens.
Existem também encontros com laje superior ou inferior. Havendo a necessidade de se
aumentar a massa do encontro, pode-se encher o mesmo total ou parcialmente com brita.
Denominam-se encontros perdidos os apoios extremos, enterrados no terrapleno não servindo
como muros de contenção lateral do mesmo.
Os encontros perdidos podem ser apoiados em estacas ou tubulões, cravados no terrapleno,
ou mesmo em fundações diretas, colocados sobre o aterro compactado.
4.9. INFRA-ESTRUTURA
A infra-estrutura é composta por todos os elementos que transmitem os carregamentos

diretamente para o terreno, distribuindo-os adequadamente.
A escolha da infra-estrutura de uma ponte ou viaduto depende de vários fatores que devem ser
levados em consideração, tais como:
 Função;
 Acessos;
 Localização;
Estão compostas por fundações.
4.9.1. FUNDAÇÕES
Os tipos de fundações que se pode encontrar em pontes ferroviárias são as seguintes:

 Superficiais;
 Profundas.
4.9.1.1. FUNDAÇÕES SUPERFICIAIS
As fundações superficiais são construídas diretamente sobre o solo portante, cuja superfície se
atinge por processos de escavação manual ou mecânica. As fundações superficiais dividem-se
em dois tipos:
4.9.1.1.1. BLOCOS
São construídos com grandes alturas, de modo que não há necessidade de armação na fase
inferior. Eles podem ser construídos em alvenaria de pedra ou de concreto ciclópico. Nos
blocos em concreto, em geral se coloca uma malha de armadura construtiva na fase horizontal
inferior, também para proteger dos efeitos reológicos do concreto.
293
Figura 361 Blocos
4.9.1.1.2. SAPATAS
São projetadas com altura limitada, havendo necessidade de armaduras na face inferior. As
sapatas são, em geral, construídas em concreto armado. No caso de sapatas isoladas estas
são usadas onde se tenha carregamento pontual, e para muros normalmente se faz uso de
sapata corrida.
Figura 362 - Sapatas
4.9.1.1.3. FUNDAÇÕES PROFUNDAS
As fundações profundas são necessárias quando o solo superficial não é capaz de suportar os
efeitos dos carregamentos e, portanto é preciso alcançar maiores profundidades para encontrar
um solo melhor. Para este caso se usa elementos chamados estacas para transmitir o esforço
até um solo adequadamente resistente. As fundações profundas dividem-se em dois tipos:
4.9.1.2. ESTACAS
As estacas usadas nas fundações podem ser de madeira, aço ou concreto. As estacas de
madeira são em geral constituídas de peças roliças, descascadas e secas ao ar. As madeiras
mais utilizadas são o eucalipto, e aroeira e o ipê.
As estacas de aço são formadas por perfis laminados, simples ou compostos. As estacas de
concreto podem ser pré-moldadas ou moldados no local. As pré-moldadas são feitas em
concreto armado ou protendido e posteriormente cravadas no solo. As estacas de concreto
armada no local são construídas com auxilio de um tubo metálico, que pode ser recuperável ou
perdido.
Aqui é mostrada a capacidade de cargas mais comuns de estacas.
294
CARGA DE
TIPO DE COMPRIMENTO
SEQ DIÂMETRO TRABALHO TIPO DE SOLO
ESTACA MÁXIMO
[TONELADAS]
01 Ø = 15 cm 10 05
PERMANENTEMENTE
02 MADEIRA Ø = 20 cm 15 10 SUBMERSO
03 Ø = 30 cm 30 15
04 Ø = 15 cm 07 04
BROCA SOLO COESIVO
05 Ø = 25 cm 10 06
06 Ø = 20 cm 10 12 ARGILA OU AREIA SEM
STRAUSS
07 Ø = 30 cm 25 15 ÁGUA
08 Ø = 20 cm 20 10
09 PRÉ- Ø = 25 cm 30 12 QUALQUER TIPO DE
MOLDADA SOLO
10 Ø = 30 cm 40 16
11 Ø = 35 cm 60 20
Calcular conforme carga e características do solo
12 AÇO SOLO ROCHOSO
local.
Tabela 122 - Carga de trabalho de estacas
Figura 363 - Estacas
4.9.1.2.1. TUBULÕES
São fundações profundas construídas por escavação manual ou mecânica. Colocadas no

interior de camisas metálicas ou de concreto armado circulares, posteriormente são
preenchidos de concreto.
A escavação pode ser executada a céu aberto ou sob ar comprimido, dependendo da presença
de água no terreno. Quando o lençol freático é profundo se usará a céu aberto em caso
contrario se usará a ar comprimido. O diâmetro externo das camisas varia de 1.20 m a 3.00 m.
Devido ao grande risco envolvido na execução desse tipo de fundação não se recomenda seu
uso para as novas obras, salvo em caso de extrema necessidade.
295
Figura 364 - Tubulões
4.10. MODELOS ESTRUTURAIS PARA MUROS DE CONTENÇÃO
O caráter fundamental de um muro de contenção é o de servir de elemento de contenção de

um terreno, que em ocasiões pode ser um corte ou um aterro. Geralmente o corpo da estrutura
trabalha a flexão e a compressão pelo peso próprio sendo que este fato é desprezível. Em
outras ocasiões o muro desempenha uma segunda missão que é da transmissão de esforços
ao terreno.
Estes muros podem ser separados em muros de concreto armado ou muros de gravidade.
4.10.1. MUROS DE GRAVIDADE
Muros de Gravidade são estruturas corridas que se opõem aos empuxos horizontais pelo peso
próprio. Geralmente, são utilizadas para conter desníveis pequenos ou médios, inferiores a
cerca de 5m. Os muros de gravidade podem ser construídos de pedra ou concreto, gabiões.
4.10.2. MUROS DE ALVENARIA DE PEDRA
Os muros de alvenaria de pedra são os mais antigos e numerosos. Atualmente, devido ao

custo elevado, o emprego da alvenaria é menos freqüente, principalmente em muros com
maior altura. No caso de muro de pedras arrumadas manualmente, a resistência do muro
resulta unicamente do intertravamento dos blocos de pedras. Este muro apresenta como
vantagens a simplicidade de construção e a dispensa de dispositivos de drenagem, pois o
material do muro é drenante. Outra vantagem é o custo reduzido, especialmente quando os
blocos de pedras são disponíveis no local. No entanto, a estabilidade interna do muro requer
que os blocos tenham dimensões aproximadamente regulares, o que causa um valor menor do
atrito entre as pedras.
Os muros construídos com alvenaria de pedra apresentam rigidez elevada, com movimentos
somente por translação, sem apresentar deformações ou distorções significativas. Nos muros
de pedra arrumadas manualmente, a sua resistência é resultado somente do embricamento
dos blocos de pedra.
296
Figura 365 - Alvenaria de pedra
4.10.3. MUROS DE CONCRETO CICLÓPICO
Estes muros são em geral, economicamente viáveis apenas quando a altura não é superior a
cerca de 4 metros. O muro de concreto ciclópico é uma estrutura construída mediante o
preenchimento de uma fôrma com concreto e blocos de rocha de dimensões variadas. Devido
à impermeabilidade deste muro, é imprescindível a execução de um sistema adequado de
drenagem.
A sessão transversal é usualmente trapezoidal, com largura da base da ordem de 50% da
altura do muro. A especificação do muro com faces inclinadas ou em degraus pode causar uma
economia significativa de material. Para muros com face frontal plana e vertical, deve-se
recomendar uma inclinação para trás (em direção ao terrapleno) de pelo menos 1:30 (cerca de
2 graus com a vertical), de modo a evitar a sensação ótica de uma inclinação do muro na
direção do tombamento para frente.
Figura 366 Muro de concreto ciclópico
Os furos de drenagem devem ser posicionados de modo a minimizar o impacto visual devido
às manchas que o fluxo de água causa na face frontal do muro. Alternativamente, pode-se
realizar a drenagem na face posterior (tardoz) do muro através de uma manta de material
geosintético (tipo geotêxtil). Neste caso, a água é recolhida através de tubos de drenagem
adequadamente posicionados.
4.10.4. MUROS DE GABIÃO
Os muros de gabião são constituídos por gaiolas metálicas preenchidas com pedras arrumadas
manualmente e construídas com fios de aço galvanizado em malha hexagonal com dupla
torção. As dimensões usuais dos gabiões são: comprimento de dois metros e seção transversal
quadrada com um metro de aresta.
297
A rede metálica que compõe os gabiões apresenta resistência mecânica elevada. No caso da
ruptura de um dos arames, a dupla torção dos elementos preserva a forma e a flexibilidade da
malha, absorvendo as deformações excessivas. As principais características dos muros de
gabião são a flexibilidade, que permite que a estrutura se acomode a recalques diferenciais e a
permeabilidade.
Figura 367 - Muros de gavião
A sua execução é simples e não requer mão-de-obra especializada. Pode ser executado
manualmente com blocos de rochas naturais ou artificiais.
Apresentam geralmente seção transversal, por problemas estéticos e de limitação de espaço,
com face externa vertical e tardoz com degraus internos. Do ponto de vista da estabilidade
recomenda-se a existência de degraus também na face externa com recuo mínimo de 20 cm
entre camadas sucessivas de gabiões.
4.10.5. MUROS EM FOGUEIRA
São estruturas formadas por elementos pré-moldados de concreto armado, madeira ou aço,
que são montados no local, em forma de “fogueiras” justapostas e interligadas
longitudinalmente, cujo espaço interno é preenchido com material granular graúdo. São
estruturas capazes de se acomodarem a recalques das fundações e funcionam como muros de
gravidade.
Figura 368 - Muros em fogueira
4.10.6. MUROS DE SACO SOLO-CIMENTO
São constituídos por camadas formadas por sacos de poliéster ou similares, preenchidos por
uma mistura cimento-solo da ordem de 1:10 a 1:15 (em volume).
No local da construção, os sacos de solo-cimento são arrumados em camadas posicionadas
horizontalmente e, a seguir, cada camada do material é compactada de modo a reduzir o
volume de vazios. O posicionamento dos sacos de uma camada é propositalmente
desencontrado em relação à camada imediatamente inferior, de modo a garantir um maior
travamento e, em conseqüência, uma maior densidade do muro. A compactação é em geral
realizada manualmente com soquetes. As faces externas do muro podem receber uma
proteção superficial de argamassa de concreto magro, para prevenir contra a ação erosiva de
ventos e águas superficiais.
298
Esta técnica tem se mostrado promissora devido ao baixo custo e pelo fato de não requerer
mão de obra ou equipamentos especializados
Figura 369 - Muros de solo cimento
4.10.7. MUROS COM SOLO E PNEUS
Os muros de pneus são construídos a partir do lançamento de camadas horizontais de pneus,

amarrados entre si com corda ou arame e preenchidos com solo compactado. Funcionam
como muros de gravidade e apresentam com vantagens a reutilização de pneus descartados e
a flexibilidade. A utilização de pneus usados em obras geotécnicas apresenta-se como uma
solução que combina a elevada resistência mecânica do material com o baixo custo,
comparativamente aos materiais convencionais.
No entanto, deve-se ressaltar que o muro de solo-pneus é uma estrutura flexível, portanto, as
deformações horizontais e verticais podem ser superiores às usuais em muros de peso de
alvenaria ou concreto. Assim sendo, não se recomenda a construção de muros de solo-pneus
para contenção de terrenos que sirvam de suporte a obras civis pouco deformáveis, tais como
estruturas de fundações ou ferrovias. O posicionamento das sucessivas camadas horizontais
de pneus deve ser descasado, de forma a minimizar os espaços vazios entre pneus. A face
externa do muro de pneus deve ser revestida, para evitar não só o carregamento ou erosão do
solo de enchimento dos pneus, como também o vandalismo ou a possibilidade de incêndios. O
revestimento da face do muro deverá ser suficientemente resistente e flexível, ter boa
aparência e ser de fácil construção. As principais opções de revestimento do muro são
alvenaria em blocos de concreto, concreto projetado sobre tela metálica, placas pré-moldadas
ou vegetação.
Figura 370 - Muros com solo pneus
299
4.10.8. MUROS DE TERRA ARMADA
A principal característica destes muros é a introdução de fitas metálicas no material do

terrapleno, aumentando a resistência ao cisalhamento do mesmo. Além do solo compactado e
das tiras metálicas os muros de terra armada apresentam placas de concreto sem função
estrutural como paramento externo vertical.
As fitas metálicas devem possuir tratamento à corrosão e são fixadas às placas do paramento
através de parafusos.
Estes oferecem varias vantagens:
 Resistência interna: que, aliada à estabilidade externa do volume armado, confere ao
conjunto significativa capacidade de resistir às cargas estáticas e dinâmicas;
 Confiabilidade: a durabilidade dos materiais está bem documentada e é monitorável,
permitindo alto grau de confiabilidade;
 Adaptabilidade: a tecnologia provê soluções para casos complexos e, muitas vezes,
demonstra ser a melhor solução para problemas como: uma faixa de domínio estreita, taludes
naturais instáveis, condições limite de fundação com expectativa de recalques significativos;
 Aspecto estético: a variedade de possibilidades de paramentos externos pode atender
a diversas exigências arquitetônicas.
Figura 371 - Muros de terra armada
Os elementos de reforço são a componente chave das estruturas em Terra Armada. Na

maioria dos casos utiliza-se, como reforço, armaduras de aço do tipo HA, de alta aderência,
que são perfis especiais de aço, zincados a fogo, de acordo com as especificações Terra
Armada.
4.11. MUROS DE CONCRETO ARMADO
Um dos motivos da utilização do concreto armado como material de construção para muros de
arrimo é a minimização do volume da estrutura de contenção. Além disso, ele resiste aos
esforços de flexão provocados pelo empuxo do solo. O terrapleno também pode atuar como
um estabilizador quando atua sobre o pé do muro de contenção. Desta forma, o conjunto
estrutural age como uma estrutura de gravidade com um tardoz virtual na linha do pé. Os
principais tipos de muros de concreto armado são:
4.11.1. MUROS L OU T INVERTIDO
Este tipo de muro composto por uma laje de base, enterrada no terreno de fundação e uma
face vertical é o tipo mais usual de muro de concreto armado. Esta base apresenta uma laje
que apresenta entre 50 e 70 % da altura do muro.
A face do muro trabalha à flexão e, no caso de grandes alturas, pode apresentar vigas de
enrijecimento.
O paramento trabalha à flexão e se necessário pode empregar vigas de enrijecimento, no caso
de alturas maiores.
300
Figura 372 - Muros em L
4.11.2. MUROS COM CONTRAFORTES
Para muros com alturas superiores a cerca de 5 m, é conveniente a utilização de contrafortes

(ou nervuras), para aumentar a estabilidade contra o tombamento. Tratando-se de laje de base
interna, ou seja, sob o terrapleno, os contrafortes devem ser adequadamente armados para
resistir a esforços de tração. No caso de laje externa ao terrapleno, os contrafortes trabalham à
compressão. Esta configuração é menos usual, pois acarreta perda de espaço útil a jusante da
estrutura de contenção. Os contrafortes são em geral espaçados de cerca de 70% da altura do
muro.
Figura 373 - Muros com contrafortes
4.11.3. CORTINAS ATIRANTADAS
Estas estruturas compreendem uma parede de concreto armado, com espessura em geral
entre 20 e 30 cm, variando de acordo com as cargas nos tirantes, sendo fixada no terreno
através de ancoragens pré-tensionadas. Isto produz uma estrutura com rigidez suficiente para
minimizar os deslocamentos do terreno.
O processo executivo de uma cortina pode ser descendente ou ascendente, e é compreendida

por:
 Execução dos tirantes;
 Escavação ou reaterro, conforme seja ela descendente ou ascendente;
 Execução da parede;
 Testes e protensão na ancoragem até carga de trabalho.
301
Figura 374 - Muros de cortina atirantados
O tirante é o elemento semi- rígido ou flexível, instalado no solo ou rocha capaz de transmitir
esforços de tração entre suas extremidades. Constitui-se dos seguintes elementos:
 Cabeça: extremidade que fica fora do terreno;
 Trecho ancorado ou injetado: extremidade que transmite ao terreno a carga de tração;
 Trecho livre: trecho intermediário entre a cabeça e o trecho engastado, que transmite
as cargas de tração entre as extremidades.
Figura 375 - Tirantes
Os tirantes podem ser de dois tipos; monobarra e fios ou cordoalhas.

Eles podem apresentar um sistema de re-injeção capaz de elevar a capacidade de carga e
reutilizar uma ancoragem com descolamentos excessivos no ensaio de recebimento. A cabeça
do tirante é protegida por uma tampa de concreto moldada no local após o corte dos cabos.
O tipo de ancoragem recomendado é composto pelos seguintes elementos:

 Trecho ou bulbo ancorado: com proteção dupla que inclui limpeza e pintura
anticorrosiva, seguido de proteção com tubo plástico corrugado com espessura superior a
2mm. O espaço anelar entre a barra de aço e o tubo é totalmente preenchido com calda de
cimento;
 Trecho livre: apresenta mesmo tipo de proteção com limpeza e pintura anticorrosiva e
recobrimento com tubo plástico liso com espessura maior que 1mm. O espaço entre a barra de
aço e o tubo é preenchido com graxa;
 Centralizadores: estão presentes no trecho injetado com espaçamento não superior a
dois metros. Servem para garantir o correto posicionamento do tubo.
 Tubo plástico, utilizando na reinjeção e retorno.
4.12. ANOMALIAS NAS ESTRUTURAS
A pesquisa de defeitos em qualquer dos elementos integrantes da obra será precedida de sua
avaliação funcional, onde serão avaliados seus aspectos geométricos e funcionais, como
paralelismo entre elementos, deformações, deslocamentos, rotações, assim como possíveis
desvios de função do elemento como um todo ou de um ou mais de seus componentes.
Sempre que detectada qualquer irregularidade ou desvio, cujas causas e implicações não
pareçam claras ao inspetor, caberá a este programar e agendar reunião específica, com a
302
participação dos especialistas, visando à obtenção de dados e informações que permitam uma
avaliação, mais precisa da ocorrência, principalmente no que tange a causas e efeitos (GAF).
Durante a realização da inspeção será também realizada a avaliação das condições de
drenagem do e/ou na região do elemento, considerando as condições de abrigo às
intempéries, condições de escoamento das águas das chuvas e possibilidades de deterioração
por presença de água.
Assim como em qualquer das situações, qualquer ocorrência detectada deverá ser registrada
com a maior riqueza de detalhes possíveis, sempre acompanhada da representação gráfica
esquemática da situação.
Qualquer outra falha, defeito ou deficiência verificada na obra em si ou em sua periferia, que
possa representar qualquer implicação sobre essa, quer no aspecto de segurança, como na
questão da durabilidade, ainda que de forma eventual, deverá ser objeto de registro por parte
do inspetor, ocasião na qual será pesquisado o maior número possível de informações sobre a
ocorrência, sendo este objeto de análise criteriosa pela equipe de inspeção, assim como de
medidas e providencias complementares em função da natureza e gravidade das condições
observadas.
Os defeitos incidentes nos elementos integrantes da estrutura serão caracterizados e
registrados, em função da natureza da estrutura onde incide, conforme a seguir:
4.12.1. ANOMALIAS PARA PEÇAS DE CONCRETO ARMADO
O efeito resultante da atuação dos agentes de deterioração das estruturas de concreto se faz
sentir inicialmente nos pontos fracos da estrutura. A seguir apresenta-se a descrição
sintetizada das anomalias típicas e mais freqüentes no concreto de pontes e contenções. Estas
anomalias devem-se a diversos fatores, desde problemas intrínsecos do concreto armado e
protendido e seu envelhecimento, agravados pela presença de ambientes agressivos, até
procedimentos inadequados de execução, de projeto ou utilização.
Estes fenômenos são, em geral, manifestados através dos principais tipos de ocorrências
mencionados a seguir:
 Fissuras;
 Concreto desagregado;
 Concreto segregado;
 Concreto disgregado;
 Erosão do concreto;
 Cobrimento insuficiente;
 Eflorescência;
 Umidade ou infiltração;
 Falhas em reparos;
 Corrosão de armadura, cabos e bainhas de protensão;
 Esborcinamento do concreto;
 Perda de aderência.
4.12.1.1. FISSURAS
As fissuras são descontinuidades ou fendas que ocorrem no concreto e que podem levar os
componentes de uma estrutura a perder suas características de integridade, de segurança, de
durabilidade, de impermeabilidade e demais requisitos fixados na sua concepção.
Em todas as estruturas de concreto as fissuras, em quantidade e características variáveis,
podem se manifestar após poucas horas de execução de concretagem, após dias, semanas ou
mesmo após anos.
A correta classificação da fissura, quanto à sua origem e dimensões, é essencial para a
escolha da técnica e dos materiais adequados para seu reparo.
A posição das fissuras nos elementos estruturais, sua abertura, seu espaçamento e
configuração podem indicar a causa ou as causas que as motivaram.
Além disso, após sua manifestação e evolução, as fissuras podem apresentar aberturas que
variam ao longo do tempo (fissuras ativas ou evolutivas) ou apresentarem-se estabilizadas
(fissuras inativas e estáveis).
303
Assim, as fissuras são classificadas quanto às causas que as provocaram, quanto à sua
gradação e seu comportamento.
Causas
As causas da fissuração são várias e cada causa produz em geral panoramas típicos de
fissuras. Conhecendo a causa que provoca determinada fissura numa peça, é possível prever
o quadro que poderá se configurar, esquematizar o fenômeno e determinar suas possíveis
conseqüências.
Assim, quanto às causas, as fissuras podem ser classificadas conforme segue:

 Fissuras ativas por variação de temperatura externa: São fissuras causadas pela
variação de temperatura ambiente sobre elementos estruturais de pequena seção. Em geral
estas fissuras incidem perpendicularmente ao eixo principal das peças produzindo o
seccionamento do elemento em casos extremos;
 Fissuras inativas de retração térmica e de retração hidráulica: As fissuras inativas de
retração térmica são provenientes de gradientes de temperatura advindos da geração de calor
de hidratação do cimento. As fissuras inativas de retração hidráulica ocorrem por redução de
volume causada por perda de umidade, principalmente durante o endurecimento do concreto;
Figura 376 - Fissura por retração hidráulica
 Fissuras de junta de concretagem: São fissuras causadas por tratamento ineficiente ou

inadequado da superfície da junta de concretagem que resulta na falta de aderência entre os
concretos de idades diferentes. Tais fissuras acompanham a posição das juntas de
concretagem e podem ou não seccionar as peças de concreto;
 Fissuras por recalque diferencial da fundação: São fissuras originadas pelo
deslocamento ou rotação diferencial dos apoios de uma estrutura, decorrente de um
comportamento não previsto do terreno de suporte, subdimensionamento das estruturas da
fundação, má execução das mesmas ou, ainda carregamento não previsto na estrutura. A
manifestação típica deste fenômeno nas paredes e nas vigas é a formação de fissuras
inclinadas em torno de 45º;
Figura 377 - Fissura por recalque
 Fissuras de cisalhamento: São fissuras decorrentes das tensões principais de tração

no plano de atuação das cargas sobre a peça. Este fenômeno é mais comum de ser
constatado em almas de vigas e em paredes é causado principalmente por sobrecargas não
previstas, armaduras insuficientes ou mal posicionadas ou ainda por concreto de resistência
inadequada;
304
Figura 378 - Fissura por corte
 Fissuras de Flexão: São ocasionados basicamente por armadura insuficiente ou mal

posicionados, comprimentos de ancoragem insuficientes, desforma precoce da peça,
sobrecargas não previstas, entre outros fatores. As fissuras de flexão aparecem nas faces
tracionadas das peças e progridem verticalmente, diminuindo a abertura até desaparecer na
zona de compressão da peça. Estas fissuras são mais concentradas junto às regiões de
máximo momento fletor e seu espaçamento aumenta gradativamente ao se afastarem dessa
região. Junto aos apoios, devido à influência dos esforços cortantes as fissuras são mais
inclinadas;
Figura 379 - Fissura por flexão
 Fissuras por Reações internas do Concreto (ex.: Reação Álcalis-agregado): São

fissuras causadas por reações químicas envolvendo os agregados e o cimento propriamente
dito, ou a pasta de cimento, resultando em expansão, desagregação, etc. O quadro típico de
manifestação é um processo progressivo com a formação de fissuras em todas as direções;
 Fissuras de retração por secagem: São fissuras causadas por um secamento
superficial enérgico durante o endurecimento do concreto. Essas fissuras não seguem, em
geral, linhas determinadas, mas ramificam-se ou apresentam sinuosidades devido ao fato de
que, como o concreto ainda não tem praticamente resistência, terem que se adaptar ao
contorno dos agregados, formando uma configuração semelhante a um “mapeamento
hidrográfico”. As fissuras deste tipo são superficiais e mais freqüentes em lajes e em elementos
de grandes áreas;
 Fissuras de torção: São fissuras ocasionadas pela deformação de uma peça na qual
ocorrem esforços transversais circulares entre seções vizinhas, gerando o deslocamento de
umas em relação às outras e resultando na tendência à movimentação rotacional da peça em
relação ao seu eixo longitudinal. Os esforços de torção dão lugar a fissuras de forma helicoidal
que aparecem nas diferentes faces da peça, ao longo de seu eixo longitudinal;
305
Figura 380 - Fissura por torção
 Fissuras de tração: Podem ocorrer ao longo de peças que trabalham como tirantes e
pendurais, tendendo a seccionar a seção transversal das mesmas, e em vigas e paredes
suportes de outros elementos estruturais, junto aos apoios dos mesmos. Eles se manifestam
na direção perpendicular à de aplicação das cargas de tração e são geralmente causadas por
insuficiência de armadura para absorver estas cargas;
 Fissuras de punção: São fissuras causadas em geral por excesso de cargas
concentradas, em elementos com espessuras delgadas, concreto de resistência inadequada,
armaduras insuficientes e/ou mal posicionadas, entre outros fatores. A configuração típica é
tronco-cônica contornando a carga concentrada, em forma de teia de areia, em planta;
Figura 381 - Fissura por punção
 Fissuras de Fendilhamento: São fissuras resultantes de tensões de tração do concreto

provocadas: pela tendência de uma carga concentrada, pela transferência do esforço de uma
barra ancorada no concreto adjacente, na transferência de esforços entre barras emendadas
por trespasse. Estas fissuras são no mesmo plano e na direção de aplicação da carga e se
manifestam em geral junto à ancoragem de cabos de protensão e junto aos pontos onde as
cargas concentradas estão atuando. São geralmente causadas por insuficiência de armadura
frente às tensões localizadas de tração. Este tipo de fissura apresenta abertura variável, sendo
mais aberta a uma distância de aproximadamente metade da maior dimensão da seção
transversal da peça, medida a partir da face carregada.
Gradação:
A gradação das fissuras é determinada pela dimensão de sua abertura média na superfície de
concreto. A faixa de variação padrão das aberturas de fissuras compreende:
 Gradação 01: abertura ≤ 0,40mm;

 Gradação 02: abertura > 0,40mm a ≤ 1,00mm;
 Gradação 03: abertura > 1,00mm.
306
Figura 382 - Gradação das fissuras
4.12.1.2. CONCRETO SEGREGADO
Por segregação do concreto entende-se uma concentração heterogênea dos componentes da

mistura do mesmo, resultando em uma massa não uniforme e via de regra, não coesa.
Basicamente o fenômeno de segregação é congênito e decorrente de falhas executivas,
podendo ocorrer tanto em estruturas de concreto moldado “in loco”, como de concreto pré-
moldado ou de concreto projetado.
Figura 383 - Concreto segregado
4.12.1.3. CONCRETO DISGREGADO
A disgregação do concreto se caracteriza pelo lascamento ou esfoliação originada por esforços

internos ou externos superiores as condições de resistência do material.
Este fenômeno está ligado ao de corrosão de armaduras, quando o esforço for de origem
interna e por fatores externos sofridos pela estrutura de concreto, causando-lhe rupturas por
choque ou impacto acidental, provocando lascamento, principalmente em quinas de peças e
saliências.
307
Figura 384 - Concreto disgregado
4.12.1.4. EROSÃO DO CONCRETO
Erosão é o fenômeno de desintegração progressiva do concreto por ação de abrasão e/ou de

lixiviação e/ou ataques químicos. A erosão por abrasão é o processo de desgaste de uma
superfície através do atrito provocado por partículas transportadas pela água em movimento ou
pela passagem contínua de veículos e também pela circulação de pedestres.
Figura 385 - Erosão do concreto
4.12.1.5. COBRIMENTO INSUFICIENTE
Um dos problemas patológicos causados por deficiência ou mesmo na colocação das

armaduras refere-se ao cobrimento de concreto insuficiente, o que facilita a implantação do
processo de deterioração tal como a corrosão das armaduras, ao propiciar acesso mais direto
dos agentes agressivos externos.
Figura 386 Cobrimento insuficiente
4.12.1.6. EFLORESCÊNCIA
A eflorescência é a reação entre o dióxido de carbono (CO2) e os compostos de cálcio das

argamassas e das pastas de cimento, produzindo o carbonato de cálcio.
A causa da eflorescência é a penetração do CO2, procedente do ar, no concreto, o que ocorre
quando este é permeável, poroso, apresenta-se com a superfície fissurada ou com
segregação.
308
Figura 387 - Eflorescência
4.12.1.7. UMIDADE OU INFILTRAÇÃO
Entende-se por umidade ou infiltração qualquer ocorrência de passagem ou impregnação de

água junto a poros do concreto, fissuras, falhas ou aberturas em sua superfície. Esta
ocorrência pode ser causada por infiltrações provenientes da água de chuva, por falhas do
sistema de drenagem, pelo contato de águas subterrâneas com a superfície da estrutura por
eventuais vazamentos de tubulações.
Entre os principais fatores desta situação estão procedimentos inadequados de execução ou

deficiências de projeto, como:
 Tensores de formas não retirados das peças ou com cavidades mal preenchidas após
a desforma;
 Concreto poroso ou segregado, como conseqüência de dosagem e procedimentos
executivos inadequados de lançamento, vibração e cura ou proveniente de tratamento
inadequado de formas;
 Execução inadequada de juntas de dilatação;
 Falhas das juntas de dilatação;
 Falhas na estanqueidade de canaletas de drenagem;
 Vazamentos através de buzinotes e insertos metálicos.
Figura 388 - Umidade ou infiltração
4.12.1.8. FALHAS EM REPAROS
Esta ocorrência pode ser encontrada em reparos executados em épocas passadas, por
defeitos congênitos ou perda de vida útil do material de reparo.
Com relação às causas para estas ocorrências, as mais prováveis são:

 Término da vida útil do material utilizado no reparo;
 Má execução do reparo;
 Ineficiência do procedimento adotado;
 Utilização de material inadequado para o tipo de reparo executado.
309
Figura 389 - Falhas em reparo
4.12.1.9. CORROSÃO DE ARMADURA, CABOS E BAINHAS DE

PROTENSÃO
Entende-se a corrosão como sendo a interação destrutiva do aço com o ambiente, seja por
reação química ou eletroquímica do meio ambiente, aliada ou não a esforços mecânicos.
O processo é nitidamente visível, pois os produtos da corrosão têm predominantemente
coloração vermelho-marrom-acastanhada e, sendo relativamente solúveis, escorrem pela
superfície do concreto, manchando-o.
As estruturas de concreto armado e protendido apresentam ocorrências de corrosão das

armaduras, dos cabos e das bainhas devido aos seguintes e principais processos
desencadeadores:
 Cobrimento insuficiente;
 Concreto poroso;
 Fissuração do concreto;
 Ocorrências de anomalias no concreto (segregação, desagregação, erosão, etc.);
 Injeção incompleta das bainhas.
Serão qualificadas da seguinte maneira:

 Brando: Caracterizada por fina cobertura de oxido de ferro (marrom) instalada na
periferia exposta da armadura;
 Intenso: Quando observada a ocorrência de desplacamentos (carepa) de material
oxidado no elemento exposto, não evidenciando perda substancial de seção do elemento;
 Severo: Caracterizada pelo desplacamento (formação e desprendimento de carepa)
com perda evidente de seção do elemento estrutural.
A corrosão das armaduras / cabos e bainhas de protensão deverão estar associadas à outra
patologia registrada no mapeamento, e ainda deverão seguir a classificação abaixo:
 Armaduras Expostas: Indevidamente protegidas pelo cobrimento insuficiente, concreto
poroso, fissuração do concreto, segregação, desagregação, disgregação do concreto, entre
outros. (Barra com fina camada de óxido de ferro)
 Armaduras Expostas e Corroídas: Indevidamente protegidas que sofreram o processo
de corrosão do aço. Entende-se por corrosão a interação destrutiva do aço com o ambiente,
seja por reação química ou eletroquímica. (Barra com carepas sem perda substancial de seção
do elemento).
 Armaduras Fortemente Corroídas: Armaduras indevidamente protegidas que sofreram
forte processo de corrosão, comprometendo 10% ou mais de sua seção original. (Barra com
carepas e perda evidente de seção do elemento).
 Armaduras Seccionadas e Rompidas: Foram assim consideradas as barras de
armaduras seccionadas e/ou rompidas, expostas pela agressividade e/ou choques mecânicos.
310
Figura 390 - Corrosão no aço
4.12.1.10. ESBORCINAMENTO DO CONCRETO
Caracteriza-se pela deterioração do concreto ao longo das juntas de movimentação do

elemento, quer pela ação direta (movimentação) das superfícies da junta, quer pela ação da
movimentação sobre materiais incompressíveis instalados no interior da junta (ex: pedras do
lastro), determinando a formação e desprendimento de lascas do concreto na região. O
esborcinamento terá sua ocorrência registrada em função do percentual da extensão da junta
atingida pelo fenômeno (100% corresponde à totalidade da junta), relacionando-se sua
gravidade conforme critério a seguir:
 Brando: Deterioração superficial, sem atingir ou expor parcelas da armadura dos
elementos;
 Intenso: Exposição parcial de segmentos de armaduras sem corrosão;
 Severo: Exposição de segmentos de armaduras corroídas, desconfinamento do lastro
ferroviário, depressão nos trilhos.
Figura 391 - Esborcinamento do concreto
4.12.1.11. PERDA DE ADERÊNCIA
Efeito que pode ter conseqüências graves para a estrutura, e pode ocorrer entre dois concretos
de idades diferentes, na interface de duas concretagens ou entre as barras de aço das
armaduras. As perdas entre concreto e armaduras ocorrem por: corrosão do aço,
assentamento plástico do concreto, dilatação ou retração excessiva das armaduras, aplicação
nas barras de aço de preparados inibidores da corrosão e falta de confinamento da armadura.
311
Figura 392 - Perda de aderência
4.13. ANOMALIAS PARA PEÇAS DE AÇO
4.13.1. PERDA DE SEÇÃO NAS PEÇAS POR CORROSÃO
Degradações da pintura bem como o acúmulo de detritos e de dejetos humanos ou animais na

presença de umidade ocasionam a corrosão no aço com perda de seção das peças e
diminuição de rigidez. É muito comum, em áreas urbanas a ocorrência de corrosão acentuada
nas cabeceiras das pontes devido o acumulo de detritos e principalmente pelo habito que
muitas pessoas têm de urinar nestes locais. A corrosão será registrada pela área total sujeita a
ação da corrosão, assinalando-se sua gravidade conforme a seguir:
 Brando: Caracteriza-se pela ocorrência de pequenos pontos localizados de ataque com

a formação de resíduos sobre a forma de pó na região de incidência;
 Intenso: Caracteriza-se pela formação de placas (carepas) que se desprendem da área
sob corrosão, sendo que na região onde ocorre, além do pó sendo encontradas pequenas
placas planas de oxido de ferro;
 Severo: Caracteriza-se pela formação intensa de placas sobrepostas, associada à
significativa redução de seção do elemento. A indicação de sua ocorrência, além da perda de
seção, pode ser associada à formação de grumos a partir de várias placas sobrepostas de
oxido de ferro.
Figura 393 - Perda da seção por corrosão
A detecção de substancial perda de seção (> 10%) em elementos estruturais de

responsabilidade pela estabilidade da obra será objeto de análise imediata por especialista em
estruturas metálicas de pontes, sendo sua ocorrência comunicada às Gerencias de Áreas da
Engenharia e do Corredor correspondente.
312
4.13.2. CORROSÃO NA CABEÇA DOS REBITES, PARAFUSOS E SOLDAS
Cabeça dos rebites é o primeiro ponto a ser atacado pela corrosão. Normalmente são
destruídas as cabeças dos rebites de face superior das mesas da viga de alma cheia ou cordas
superiores e inferiores de treliça, bem como os rebites de contraventamento, tanto superior
quanto inferior. Também são muitos suscetíveis à corrosão, os rebites das ligações longarinas
e transversinas.
Figura 394 - Perdas da seção nos parafusos e rebites por corrosão
4.13.3. IMPACTO DE COMPOSIÇÕES FERROVIÁRIAS
Ocorrência de avarias nas montantes e diagonais de cabeceira das treliças e no topo das vigas
de alma cheia, causadas pelo impacto de portas abertas de vagões e objetos posicionados fora
do gabarito ferroviário. O impacto de composições ferroviárias tem causado, em casos
extremos, a ruína de algumas pontes, especialmente treliças.
4.13.4. VIBRAÇÕES NAS ESTRUTURAS E TENSÕES EXCESSIVAS
Observações de rebites frouxos, principalmente nos contraventamentos inferiores das pontes e

as ligações longarinas transversinas, bem como nos contraventamentos das longarinas. Tal
problema acontece em pontes de baixa rigidez e que apresentam excessivas tensões. Nas
ligações das diagonais de treliças, podem-se observar rebites frouxos, causa da inversão de
esforços que acontece, principalmente nos painéis (fadiga).
4.13.5. MAL ENTALHE DOS DORMENTES
Os dormentes devem se apoiar unicamente sobre a mesa superior das vigas principais ou
sobre a mesa superior das longarinas em pontes com estrado. Quando o entalhe não é bem
feito, os dormentes se apóiam sobre as ligações ou sobre os perfis do contraventamento
transmitindo parte da carga vertical para estas peças, podendo levar a ruptura das peças ou
afrouxamento das ligações;
4.13.6. DESCARRILAMENTO
Causa de sérios danos nos contraventamentos das longarinas e mesas superiores das
transversinas, em maior proporção quando os entalhes dos dormentes estiverem maus feitos
ou em mal estado.
4.13.7. FADIGA
Os problemas causados pela fadiga se manifestam principalmente em pontes soldadas e em

perfis laminados do estrado. Deve- se destacar que a fadiga é função da amplitude de variação
de tensões, sendo, portanto mais importante em elementos de pequeno comprimento, tais
313
como longarinas, transversinas e vigas de pequeno vão. A maioria de trincas de fadiga aparece
em detalhes de soldagem.
4.14. ANOMALIAS NOS APOIOS
Os defeitos nos aparelhos de apoio prejudicam a movimentação das estruturas sob efeito de
variações de temperatura ou esforços externos, podendo dar origem a elevadas tensões não
previstas nas mesmas.
Os problemas que atingem os aparelhos de apoio dependem do tipo de aparelho e estão

relacionados a:
Falhas de concepção, que podem ocorrer em quaisquer tipos de aparelhos de apoio, caso
ocorram erros de adequação entre o tipo e as características do apoio adotado, em relação ao
comportamento da estrutura;
Falhas de fabricação;
Posicionamento, que pode ocorrer em quaisquer tipos de aparelhos de apoio, causado por
inexatidão de seu posicionamento na estrutura;
Corrosão, que é uma das causas de defeitos nos aparelhos de apoio metálicos, além das
fretagens de aço dos aparelhos de apoio de elastômero fretado;
Deterioração, que pode ocorrer nos aparelhos de apoio de concreto e de elastômero, causada
por ataque de qualquer substância agressiva ou mesmo decorrente do envelhecimento do
material;
Deslocamento excessivo, que pode ocorrer nos aparelhos de apoio metálicos, pela saída das
articulações de sua posição original causada pelo próprio movimento da estrutura;
Obstrução, por deposição de detritos causada pela falta de limpeza, que pode prejudicar o
funcionamento dos aparelhos de apoio, causando o seu bloqueamento e restringindo sua
movimentação;
Obstrução, por existência de concreto, nata ou argamassa não removidos por ocasião da
execução, podendo prejudicar o funcionamento dos aparelhos de apoio;
Superfícies de contato inadequadas, causando comprometimento das funções do aparelho de
apoio através de transmissão deficiente dos esforços;
Esmagamento, que é uma anomalia possível para todos os tipos de aparelhos de apoio,
decorrente da existência de esforços acima da capacidade projetada para o aparelho;
Umidade, podendo causar a deterioração precoce de qualquer tipo de aparelho de apoio,
advinda de acúmulo d’água no seu entorno que, por sua vez, é originária de falhas em
sistemas de drenagem;
Esforços não previstos, podendo comprometer qualquer tipo de aparelho de apoio, como por
exemplo, esforços de frenagem.
4.14.1. ELASTOMÉRICOS
4.14.1.1. DEFORMAÇÕES EXCESSIVAS
As deformações acentuadas tanto verticais (compressão), horizontais (cisalhantes) ou

angulares. A ocorrência será registrada pelo tipo de situação presente, complementada com a
seguinte classificação:
314
Figura 395 - Deformações excessivas
 Brando: Apesar de ultrapassar 20 % de sua extensão, não problemas que possam

comprometer seu desempenho em curto prazo, ou seja, não apresenta outra patologia
associada, em caráter de intensa;
 Intenso: Apresenta associado à deformação acentuada, deterioração intensa do seu
material, capaz de em futuro breve entram em colapso;
 Severo: O aparelho de apoio se apresenta a beira do colapso, podendo transmitir estes
esforços para os demais elementos e começar um processo de danificação da meso-estrutura
ou ainda pior já foi transmitido para a superestrutura.
4.14.1.2. DETERIORAÇÃO DO MATERIAL
Ocorrência de deterioração do material constituinte do aparelho dos apoios:

 Brando: Apresenta intensa deterioração do material na superfície, não apresentado
exposição da fretagem;
 Intenso: Apresenta intensa deterioração do material constituinte (neoprene) deixando
expostas parcelas importantes da fretagem, sem que se detecte sobre estas evidências da
corrosão metálica;
 Severo: Apresenta deterioração generalizada com exposição e corrosão dos elementos
da fretagem.
4.14.2. METÁLICOS
4.14.2.1. CORROSÃO NOS APOIOS
Acúmulo de detritos sobre as caixas de viga, facilitando a corrosão dos apoios e peças
adjacentes. A corrosão e o acúmulo de detritos nas caixas de viga, muitas vezes impedem total
ou parcialmente a dilatação das pontes:
 Brando: Caracteriza-se pela ocorrência de pequenos pontos localizados de corrosão;
 Intenso: Formação de placas (carepas) que se desprendem da área sob corrosão;
 Severo: Formação intensa de placas sobrepostas, associada à significativa redução de
seção do elemento ou com pequenos pontos localizados de pite.
315
Figura 396 - Corrosão de elementos perto do apoio
4.14.2.2. CONDIÇÕES DE DESLIZAMENTO
 Brando: Apoio com materiais incompressíveis na região de deslizamento,

aparentemente travados, sem outras implicações;
 Intenso: Implicações sobre os elementos de fixação, sem danos nas estruturas de
concreto;
 Severo: Deterioração da fixação com processo de deterioração das estruturas de
concreto (encontro/vigas).
4.14.2.3. OUTRAS OCORRÊNCIAS
 Vedação: alguns tipos de aparelhos de apoio metálicos (cernoflon, vasoflon, tipo

panela) possuem em suas estruturas os guarda-pó, confeccionados em material flexível, que
tem a função de evitar a penetração de sujeiras e detritos no interior da unidade. Portanto a
avaliação do seu estado de conservação é importante para o bom funcionamento do aparelho
de apoio. Deve ser verificar unidades ausentes, soltas ou deterioradas (material fendilhado,
ressecado ou rasgado);
 Lubrificação: em aparelhos de apoios móveis, o funcionamento da unidade e
distribuição de esforços durante a movimentação da estrutura pode ser comprometida com a
falta de lubrificação por óleos ou materiais graxos;
 Trincas pelo mau dimensionamento dos elementos estruturais;
 Danos da peça por jateamento da ponte para aparelhos sem proteção;
 Maus posicionamentos dos elementos de apoio geram uma excessiva deformação
produzindo uma falha no elemento (excentricidades exageradas).
Figura 397 Fissura por mau posicionamento
4.15. INSPEÇÃO DE ESTRUTURAS
A manutenção dos equipamentos nas ferrovias representa um imenso acervo econômico. As

obras de artes são essenciais para a integridade da via e continuidade do trafego. A suspensão
ou limitação do trafego, por causas de falhas nas estruturas, nos leva a ter imensos prejuízos
nas atividades econômicas da empresa, alem dos elevados custos dos reforços ou mesmo da
reposição das estruturas. Estes fatos mostram a conveniência de realizar uma inspeção
periódica nas estruturas, para conservar-las em bom estado e reduzir os riscos de avarias
graves que produzam as restrições do trafego.
As inspeções são atividades técnicas que precisam de um pessoal capacitado com experiência
no labor, que abrange a coleta de elementos, de projeto e de construção, o exame minucioso
316
da ponte, elaboração de relatórios, a avaliação do estado da obra e as recomendações, que
pode ser de nova vistoria, de obras de manutenção, de obras de recuperação, de reforço ou de
reabilitação.
É importante um bom censo do encarregado da atividade já que os dados e os critérios
tomados para avaliá-las as inspeções são de muita importância como premissa para planejar a
manutenção e a priorização das estruturas. A metodologia básica de uma inspeção será a
detalhada a continuação:
Cadastramento Inspeção visual sensitiva Inspeção detalhada

Figura 398 Processo de inspeção
 Cadastramento: em virtude das particularidades do cadastramento dos equipamentos

de infra-estrutura, devem ser registradas todas as características especificas do equipamento,
em conformidade com o PGS – 0011 – GEDFT;
 Inspeção visual: a inspeção visual-sensitiva é essencialmente qualitativa, ou seja, a
condição do equipamento é caracterizada basicamente por classificações, se configurando em
um processo expedito. A inspeção visual-sensitiva deve fornecer uma visão preliminar dos
elementos essenciais dos equipamentos, de forma que seja possível obter os inputs para o
processo de priorização de equipamentos com base em um modelo de análise de risco;
 Inspeção detalhada: é essencialmente quantitativa onde serão registradas as
quantidades de anomalias, tendo como principal objetivo o levantamento de dados necessários
às eventuais intervenções, projetos, monitoramento etc.
As inspeções detalhadas devem ser realizadas quando:

 A inspeção visual revelar defeitos graves na estrutura da obra;
 Em pontes que se distinguem por sua complexidade;
 Em ocasiões especiais, como antes e durante a passagem de cargas excepcionais,
incêndios, choques laterais, acidentes ferroviários, etc.
4.15.1. PLANEJAMENTO DAS INSPEÇÕES
Os requisitos mínimos para realizar, com segurança, uma inspeção confiável são o
planejamento e a programação adequada, estas duas atividades deverão abordar os seguintes
aspectos:
 O motivo da inspeção;
 O tipo de inspeção;
 O dimensionamento da equipe;
 Os equipamentos e ferramentas;
 Mapeamento dos acessos das estruturas a inspecionar;
 A existência de projetos e de relatórios de inspeções anteriores;
 O período de ano mais favorável à inspeção registro de chuvas.
4.15.2. EQUIPE DE INSPEÇÕES
 Inspetor: engenheiro designado para a condução da inspeção na OAE, garantindo sua

execução de forma criteriosa e respondendo pela veracidade dos dados da inspeção, sendo
responsável pela execução dos relatórios;
 Auxiliar de inspeção: engenheiro ou técnico colaborador na atividade de inspeção no
registro dos dados, elaboração de esquemas e auxiliar em todas as atividades necessárias à
inspeção;
 Ajudante: profissional de serviços gerais encarregado do transporte e montagem dos
equipamentos, abertura de picada e roço da vegetação, colaborando com as atividades
necessárias à inspeção.
317
4.15.3. RECURSOS NECESSÁRIOS PARA REALIZAR AS INSPEÇÕES
Para a inspeção de pontes e viadutos é necessário um conjunto de recursos para o acesso,

medidas e segurança da pessoa que realizara a inspeção.
Recursos para o acesso na estrutura, recursos necessários para garantir uma inspeção
completa da estrutura, sendo os recursos mínimos os seguintes:
 Escada metálica desmontável de 6.0 m, como mínimo;
 Escada de marinheiro de corda com 6.0 m, como mínimo;
 Corda de 20.0 m;
 Luneta de precisão e binóculos;
 Facão, picareta e pá.
Em casos especiais como obras de grande altura ou pilares, torna-se necessário a utilização
de outros recursos como são:
 Andaimes metálicos;
 Escada metálica para acoplar aos guarda-corpos ou guarda-rodas, verificando antes a
integridade da estrutura de suporte;
 Veículo provido de braço mecânico com caçamba.
Recursos para realizar as medidas, recursos necessários para fazer o levantamento

geométrico da estrutura, são também utilizados para a mensuração de fissuras e defeitos no
concreto. Sendo os recursos mínimos os seguintes:
 Régua milimetrado com 660 mm;
 Trena metálica com 3.0 m;
 Trena metálica com 20.0 m;
 Paquímetro com sensibilidade de 0.1 mm;
 Fissurômetro com sensibilidade de 0.1 mm.
Recursos para garantir a segurança das pessoas encarregadas dos trabalhos devem seguir
todos os padrões de segurança, RAC 01 (trabalhos em altura) e RAC 06 (espaço confinado) e
Regulamento de Operações Ferroviárias (ROF).
Têm-se também alguns equipamentos diversos, que podem desenvolver melhor as atividades
de inspeção das estruturas;
 Maquinas fotográfica;
 Tintas para identificação de fissuras e falhas de concretagem;
 Gravador portátil para fazer anotações;
 Material de escritório.
Material para fazer inspeções mais especifica são:

 Esclerômetro de Schmidt;
 Potencímetro, para detectar potencial de corrosão da armadura;
 Aparelho de ultra som;
 Indicador de alcalinidade do concreto;
 Extratora de testemunhas de concreto.
4.15.4. CADASTRO E INSPEÇÃO VISUAL DAS OAE'S
O cadastro de equipamentos é um dos processos que compõem um amplo sistema de

gerenciamento dos ativos da Vale, o SGM – Sistema de Gerenciamento da Manutenção, o qual
define e integra uma série de processos (inventário de ativos, priorização da manutenção,
planejamento estratégico, manutenção preditiva, controle inicial, engenharia de confiabilidade,
etc.) em uma seqüência evolutiva, na busca pela excelência na manutenção.
Este manual abarca as três ferrovias EFC, FCA e EFVM mostradas nas figuras seguinte
algumas características básicas.
318
A Ferrovia Centro Atlântica - FCA esta composta por 1.653 pontes em 8.023 km é mostrada o
mapa de distribuição da linha férrea.
Figura 399 - Ferrovia Centro - Atlântica FCA
A Estrada de Ferro Carajás - EFC esta composta por 54 pontes em 892 km é mostrada o mapa
de distribuição da linha férrea.
Figura 400 - Estrada de Ferro Carajás EFC
A Estrada de Ferro Vitoria Minas – EFVM esta composta por 153 pontes em 905 km é
mostrada o mapa de distribuição da linha férrea.
Figura 401 - Estrada de Ferro Vitoria Minas EFVM
Os dados necessários a cadastrar uma ponte serão descritos a seguir, a qual será o padrão ao
realizar uma relação de pontes.
Deverão tomar-se os dados sempre em ordem da quilometragem.
319
Figura 402 - Orientação para o cadastro de elementos
Podem ser utilizado como base as seções padronizadas a seguir, pode se observar que a
dimensão A, sempre é a maior longitude da seção, a dimensão B é a longitude com segunda
importância e C e D são as espessuras das essas dimensões, podendo ser aumentados com a
terminologia S (superior), I (inferior), E (Esquerda) e D (direita).
Figura 403 - Padronização das seções das peças
As fichas de cadastro e inspeção visual ainda estão sendo desenvolvidas, para poder integrar
adequadamente os processo da SGM.
4.15.5. CICLO DE CHUVAS
As inspeções devem ser planejadas para serem realizadas preferencialmente nos períodos de
poucas chuvas, onde os níveis d’água possibilitem melhor visualização das fundações, maior
facilidade de acesso nas pontes e melhores condições de segurança do trabalhador.
4.15.6. PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÕES NAS ESTRUTURAS
Serão considerados os seguintes elementos que compõem a OAE’s:
 Infra-estrutura;
 Meso-estrutura;
 Superestrutura;
 Contenções.
Sempre que possível o inspetor seguirá a ordem em que colocados os elementos no

desenvolvimento da inspeção.
É de suma importância que o inspetor tenha em mente que a sua tarefa básica, consiste em
pesquisar, quantificar e representar (registrar) ocorrências de natureza patológica, ou seja, que
possam de alguma forma afetar a capacidade estrutural do conjunto ou a sua durabilidade
A seguir, a título de orientação é apresentado um roteiro básico para a inspeção de cada grupo
acima, não devendo, entretanto o inspetor se ater as situações previstas, procurando sempre
320
identificar processos e situações não previstas. Para qualquer tipo de elementos estrutural
temos que verificar inicialmente o seguinte:
 Verificar se existem reparos anteriormente realizados. Caso afirmativo, em que
condições se encontram os reparos, caso sejam encontrados os reparos deteriorados ou em
processo de deterioração serão realizados os mapeamentos;
 Identificar e confronte com o projeto o tipo de elemento existente;
 Se ocorre alguma manifestação não prevista no presente procedimento, que afete a
estabilidade ou a durabilidade das estruturas ou elementos, devera ser indicada.
A seguir serão mostrados todos os itens que deveram ser verificados, identificados, mapeados
e mensurados nas estruturas.
Infra-estrutura de pontes
Fundações  Avarias causadas por choques;
 Assoreamento ou erosão junto às fundações;
 Existência de sistema de proteção para as fundações, caso afirmativo
em que condição se encontra;
 Nivelamento das fundações;
 Movimentação vertical, horizontal ou rotacional;
 Eventuais trincas e o comportamento delas;
 Esmagamento da cabeça das fundações. Comunicar imediatamente
ao engenheiro responsável pela inspeção;
 Existência de elementos agressivos ao material das fundações;
 Existência de defeitos superficiais na periferia dos elementos;
 Existência de deterioração do material constituinte do elemento;
 Anormalidades geométricas no elemento;
 Funcionamento da drenagem.
Meso-estrutura de pontes
Apoios fixos de  Eventuais trincas ou fissuras existentes em cima ou em baixo da zona
concreto armado reduzida, significado da inobservância de distancias mínima entre os limites
de articulação e as faces de concreto, acumulação de esforços transversais;
 Eventuais trincas ou fissuras existentes na zona reduzida, significado
de fretagem inadequado;
 Depois da existência das trincas ou deterioro do concreto, a corrosão
das armaduras de reforço;
 Para articulações de contato, verificar trincas ou desgaste no
concreto, significado de esmagamento do concreto pela compressão
excessiva acontecendo na junta entre elementos;
 Trincas das superfícies cilíndricas, significado de insuficiência na
armadura de fretagem.
Apoios fixos  Alinhamento dos elementos dos apoios;
metálicos  Existência de detritos;
 Contato entre elementos, no caso de existir um contato parcial poderá
existir um esforço não estimado nos elementos;
 Corrosão nos elementos;
 Ruídos nos elementos de apoio, significado de folga nos mesmos.
Apoios moveis  Alinhamento dos elementos dos apoios;
 Existência de detritos;
 Contato entre elementos, no caso de existir um contato parcial poderá
existir um esforço não estimado nos elementos;
 Corrosão nos elementos;
 Ruídos nos elementos de apoio, significado de folga neles;
 Para estruturas pendulares, verificar eventuais trincas ou fissuras
existentes em cima ou abaixo da zona reduzida, significado da inobservância
de distâncias mínimas entre os limites de articulação e as faces de concreto,
acumulação de esforços transversais;
 Eventuais trincas ou fissuras existentes na zona reduzida, significado
321
de fretagem inadequado;
 Sinais de esmagamento do concreto;
 Inclinação dos pêndulos, para temperaturas extremas;
 Transmissão dos esforços do apoio está sendo feita de maneira
uniforme para toda a superfície.
Aparelhos  Possíveis deslocamentos longitudinais ou transversais;
elastoméricos  Travamento da almofada por entulhos ou por defeitos de execução;
 Irregularidades como ressecamento das almofadas, fissuras, rasgos
ou trincas;
 Esmagamento do neoprene;
 Acumulo de água, entulhos ou outros detritos nas proximidades do
apoio;
 Presença de casa de insetos (cupins, formigas, abelhas, etc.) no
perímetro dos apoios;
 Rotações excessivas do material;
 Existência de trincas nos elementos metálicos perto dos apoios;
 Existência de eventuais vazamentos do material;
 Transmissão dos esforços do apoio está ocorrendo de maneira
uniforme para toda a superfície.
Pilares e  Indícios de desaprumo ou desalinhamento do pilar. Caso afirmativo
encontros faça mapeamento e comunique imediatamente ao engenheiro responsável.
 Assoreamento ou erosão junto aos encontros;
 Indício de avaria causada por choque de embarcação ou veículo;
 Evidência de assoreamento com criação de empuxo lateral;
 Abertura da junta entre a ponte e o encontro e da junta entre os
encontros e as lajes de transição; abertura não uniforme ou maiores indicadas
no projeto significam que teve movimentação da estrutura;
 Aparecimento de eventuais trincas e o comportamento delas;
 Defeitos superficiais na periferia do elemento;
 Deterioração do material constituinte do pilar;
 Evidências da ação de elementos agressivos ao pilar;
 Integridade do concreto dos pilares assinale quando forem os casos a
presença de brocas, ninhos, esfolhamentos e esmagamentos;
 Cobrimento das armações é suficiente para as proteções das
mesmas;
 Desaprumos nos pilares;
 Existência de fissuras horizontais na base dos pilares;
 Existência de armaduras expostas e avalie o grau de comportamento
das mesmas por efeito da corrosão;
 Risco de flambagen dos ferros longitudinais por ação da corrosão dos
estribos;
 Rompimento das quinas de face superior dos pilares por proximidade
excessiva dos aparelhos de apoio das bordas da seção;
 Em obras providas de travessas de apoio sobre os pilares, verificar a
integridade do concreto e a existência de fissuras;
 Juntas das alas com o paramento;
 Funcionamento da drenagem;
Superestrutura de pontes
Concreto armado  Falha no concreto;
 Ocorrência de deformação excessiva (flecha), em especial, no meio
do vão;
 Evidências de desaprumo e desalinhamento entre elementos ou do
conjunto;
 Ocorrência de fissuras ou trincas;
 Defeitos superficiais na periferia do elemento;
 Deterioração do material constituinte do elemento;
 Evidências de esmagamento ou fissuração nas zonas de junção entre
322
vigas (longarinas e transversinas) ou entre estas e a laje;
 Caso de viga-caixão verificar se ocorre o acúmulo de água ou detritos
no interior das estruturas;
 Presença de elementos agressivos ao concreto;
 Onde exista armadura exposta, verificar corrosão;
 Eventuais deslocamentos do estrado;
 Danos provocados por impactos ou fogos;
 Ângulos agudos onde pode ter trincas;
 Áreas perto dos apoios, onde possam ter trincas inclinadas por
conseqüência de um esforço cortante superior ao resistente;
 Áreas mais solicitadas à tração onde pode acontecer fissuras e
trincas, verificarem a importância destas trincas e a possibilidade de que as
armaduras já estejam afetadas;
 Áreas mais solicitadas à compressão, onde pode acontecer um
esmagamento do concreto;
 Áreas perto do dreno, onde pode existir um deterioro pela drenagem
das águas.
Concreto  Falha no concreto;
protendido  Ocorrência de fissuras ou trincas longitudinais nos flanges ou na
proximidade da ancoragem dos cabos;
 Ocorrência de esmagamento do concreto na zona de ancoragem dos
cabos de protensão;
 Evidências de ruptura em fios constituintes dos cabos;
 Onde exista armadura exposta, verificar corrosão;
 Eventuais deslocamentos do estrado;
 Se existem protendidos expostos, estes elementos estão expostos a
corrosão muito rápida que pode levar ao colapso frágil;
 Excesso de flecha na estrutura, que poderá indicar perda de
protensão;
 Deformações excessivas no vão;
 Danos provocados por impactos ou fogos;
 Para vigas caixão examinar as zonas internas;
 Ângulos agudos onde pode ter trincas;
 Áreas perto dos apoios, onde possam ter trincas inclinadas por
conseqüência de um esforço cortante superior ao resistente;
 Áreas mais solicitadas à tração onde pode acontecer fissuras e
trincas, verificarem a importância destas trincas e a possibilidade do que as
armaduras já estejam afetadas;
 Áreas mais solicitadas à compressão, onde pode acontecer um
esmagamento do concreto;
 Áreas perto do dreno, onde pode existir um deterioro pela drenagem
das águas.
Metálica  Existência de fissuras, trincas ou fraturas estruturais. Em caso
afirmativo realizar mapeamento registrando extensão e abertura máxima.
Comunicar imediatamente ao engenheiro responsável;
 Evidência de processo de corrosão eletroquímica;
 Defeitos nas soldas. Caso sejam detectados serão identificados,
mapeados e mensurados. Caso o inspetor ache justificável, comunicar
imediatamente ao engenheiro responsável;
 Defeitos ou falhas nas ligações parafusadas;
 Falhas ou defeitos na junção da estrutura metálica com outros
materiais;
 Irregularidades no alinhamento e geometria das peças;
 Indícios de deformação (flechas) excessivas nas estruturas;
 Elementos com desgaste excessivo;
 Pontos de acúmulo de água que possa causar corrosão;
 Evidências da presença de elementos agressivos em contato com as
estruturas;
323
 Junto nos apoios se existe anomalias de corrosão, perda da seção, já
que são as zonas que contém mais esforços cortantes;
 Comprimento dos elementos, verificar se existe corrosão, trincas e
perdas da seção especialmente, onde os esforços flexores sejam maiores;
 Avarias nos flanges e nas ligações com as lajes;
 Nos elementos secundários, verificar as mesmas avarias
anteriormente citadas;
 Acumulação de detritos nos flanges inferiores;
 Alguma danificação na pintura;
 O mau funcionamento da drenagem;
 Existência de fissuras na pintura e se esta já estivesse contaminada
com ferragem verificando se já passou no próprio perfil;
 Para vigas caixão, verificar acumulação de detritos nas partes
internas da estrutura;
 Para vigas mistas tem que cumprir as condições de uma estrutura
metálica e as de concreto armado.
Treliça metálica Elementos em tração:
 Ter especial cuidado nestes elementos já que podem ter uma falha
frágil;
 Existência de fissuras e de sinais de corrosão;
 Integridade das uniões, sendo de importância a revisão da corrosão
dos elementos já sejam rebites ou pinos;
 Os elementos permanecem retilíneos, qualquer deformação muito
grande pode ser indicio de troca do esforço no elemento.
Elementos em compressão:
 Existência de fissuras e de sinais de corrosão;
 Flambagen nos elementos.
Banzo inferior ou superior:
 Fissuração e corrosão;
 Existência de detritos acumulados nos elementos.
Vigamento do estrado
 Comprimento dos elementos, verificar se existe corrosão, trincas e
perdas da seção especialmente, onde os esforços flexores sejam maiores;
 Avarias nos flanges e nas ligações com as lajes;
 Acumulação de detritos nos flanges inferiores;
 Danificação na pintura;
 Mau funcionamento da drenagem;
 Existência de fissuras na pintura e se esta estiver contaminada com
ferragem, verificar se já passou no próprio perfil;
 Eventuais impactos entre elementos produzidos pela vibração dos
veículos.
Elementos secundários
 Comprimento dos elementos, verificar interiormente e exteriormente
se existe corrosão, trincas e perdas da seção especialmente, onde os
esforços flexores sejam maiores;
 Contraventamento estão íntegros e alinhados;
 Corrosão nas chapas de ligação.
Contenções
Muros de  Condição dos drenos curtos e barbacãs;
gravidade  Existência de drenagem superficial;
 Deterioração dos elementos; verificar o estado de conservação do
concreto da madeira ou do aço;
 Existência de sinais de movimentação da estrutura de contenção e
estabilização, tais como recalques, trincas, fissuras e estado de conservação;
 Existência de drenagem superficial.
Muros de  Condição dos drenos curtos e barbaças;
concreto armado  Deterioração do concreto; verificar o estado de conservação do
324
concreto;
 Existência de sinais de movimentação da estrutura de contenção e
estabilização, tais como recalques, trincas, fissuras e estado de conservação;
 Existência de drenagem superficial.
Cortinas  Descontinuidade entre a cortina e o terrapleno adjacente; pesquisar a
atirantadas presença de descontinuidade entre a cortina e o terrapleno;
 Alinhamento dos painéis (sentido horizontal); será avaliado o
alinhamento dos painéis na região das juntas;
 Recalque relativo entre painéis (sentido vertical); será pesquisada a
ocorrência de recalque diferencial entre módulos adjacentes da cortina;
 Verticalidade da cortina será avaliada a verticalidade dos paramentos
com auxílio de prumo de pedreiro;
 Presença de fissuras ou trincas; será pesquisada a incidência de
fissuras e trincas estruturais sobre os paramentos;
 Falhas de recobrimento das armaduras pesquisar a incidência de
falhas no recobrimento das armaduras, indicando na ocorrência da falha a
área correspondente ao defeito indicando o estado das armaduras no que se
refere à corrosão;
 Evidências de colapso dos tirantes; será pesquisada a ocorrência de
colapso evidente de tirantes a ser caracterizada pela presença de
descontinuidade no perímetro da base da proteção;
 Corrosão no extremo do tirante; será pesquisada a ocorrência de
corrosão na cabeça do tirante, manifestada pela deterioração da proteção em
concreto do extremo (cabeça).
Tabela 123 – Itens a ser verificados
4.16. ESTRATÉGIAS DE MANUTENÇÃO DE OAE’S
As inspeções são realizadas para garantir a segurança dos equipamentos conhecidos como
OAE’s. Para garantir a segurança operacional todos estes itens precisam ter garantido a sua
integridade estrutural.
Os planos de manutenção para cada um dos ativos mencionados acima, devem seguir a
estratégia de manutenção conforme sua criticidade.
Cada ferrovia possui a sua criticidade e estratégia de manutenção definida conforme suas
características próprias, neste capitulo tomaremos os dados mínimos para fazer uma analise
de criticidade nos equipamentos.
4.16.1. DEFINIÇÃO DE CRITICIDADE
A definição da criticidade de equipamentos de infra-estrutura é fundamental para a priorização

da manutenção, um dos blocos básicos do SGM.
A criticidade é um atributo do equipamento associado à conseqüência de uma eventual falha,
de forma que quanto maior a conseqüência da falha do equipamento maior a criticidade deste.
Serão avaliadas as seguintes características para a análise da criticidade dos equipamentos,
cumprindo assim os critérios mínimos de classificação da SGM, para a priorização da
manutenção (Segurança (SEG), meio ambiente (MA), qualidade do produto (QP), custos (CT) e
atendimento ao processo produtivo (PP)), como é mostrado na Tabela 124.
325
Idade acima de 50 anos
Comprimento do maior
Comprimento total da
Material da ponte aço

Razão de sobrecarga
Criticidade no trecho
Curso d'água perene

Carga contaminante
Locação do estrado
Altura máxima dos
Material da ponte
Traçado da via
Viga contínua
concreto
pilares
Treliça
Critérios mínimos de classificação
ponte
vão
da SGM, para a priorização da
manutenção
Segurança (SEG) x x x x x x x x x x x x x x
Meio Ambiente (MA) x x x
Qualidade de produto (QP) x x x x
Custos (CT) x x x x x x x x x x x x
Atendimento ao processo
produtivo (PP) x x x x x x x x x x
Tabela 124 - Critérios mínimos de classificação da SGM, para a priorização da manutenção
Características:
 Criticidade no trecho;
 Comprimento total da ponte;
 Comprimento do maior vão;
 Altura máxima do pilar;
 Razão do aumento do sobrecarga.
E realizaremos as seguintes perguntas das características da ponte:

 Viga continua ou simplesmente apoiada;
 Traçado da via curva ou tangente;
 Locação do estrado superior ou inferior;
 Carga contaminante;
 Curso d’água perene;
 Idade acima de 50 anos;
 Material da ponte de concreto;
 Material da ponte de aço;
 Configuração da ponte de treliça.
Nestas características serão dadas notas, que chamaremos notas calculadas (Nc), que pode
ser o valor real ou sim / não.
Algumas características como são os comprimentos e altura máxima dos pilares terão que ser
normalizados para obter uma nota normalizada (Nn), sendo para efeito de classificação.
A Nc deverá ser normalizada de forma que os valores resultantes se situem no intervalo entre 0
e 1. Além de restringir os valores no intervalo de 0 a 1, o processo de normalização serve para
anular os efeitos das diferenças de escala. Para tanto, deve-se utilizar a seguinte formulação:
N c  N min
Nn 
N max  N min
Onde,
Nn: nota normalizada;

Nc: nota calculada;
Nmin: nota mínima calculada;
Nmax: nota máxima calculada.
A cada um destes itens foi outorgado um peso mostrado a seguir:
326
Características Peso
Criticidade do trecho 0,10
Comprimento total da ponte 0,10
Maior vão da ponte 0,10
Altura máxima do pilar 0,05
Razão do aumento de sobrecarga 0,15
Viga continua (Sim = 1 Não = 0) 0,05
Traçado da via (Curva = 1 Tangente= 0) 0,03
Locação do estrado (Sup = 1 Inf = 0) 0,04
Carga contaminante (Sim = 1 Não = 0) 0,03
Curso d’água perene (Sim = 1 Não = 0) 0,02
Idade máxima de 50 anos (Sim = 1 Não = 0) 0,05
Concreto (Sim = 1 Não = 0) 0,03
Aço (Sim = 1 Não = 0) 0,10
Treliça (Sim = 1 Não = 0) 0,15
Tabela 125 - Pesos colocados para cada característica
4.16.2. CRITICIDADE CALCULADA
A criticidade calculada é dada pela soma dos produtos de cada nota normalizada pelos pesos
respectivos, será denominado como Cc:
Cc   NnxPeso
A criticidade calculada deverá ser normalizada, como para o caso das notas, obtendo assim
uma criticidade normalizada que chamaremos Cn.
A criticidade pode ser agrupada 01, 02 ou 03, sendo que cada uma corresponde a um range da
Cn, como segue:
 Criticidade 01, onde o Cn≥0.625;

 Criticidade 02, onde o Cn≥ 0.461 e Cn< 0.625;
 Criticidade 03, onde o Cn< 0.461.
É proposta a seguinte distribuição de periodicidade de inspeções:
Dados em unidade de Criticidade

tempo 01 02 03
IVS Anual Bienal Quadrienal
ID Bienal Quadrienal Decenal
MP Quadrienal Decenal -
Tabela 126 - Periodicidade na manutenção
O quer dizer que para cada tipo de criticidade teremos um determinado período de inspeção
visual sensitiva, inspeção detalhada e manutenção preventiva.
Criticidade Inspeções Manutenção

01, 02, 03 IVS, com periodicidade definida na Pintura, reparos no concreto,
Tabela 126. tratamento de corrosão,
ID, com periodicidade definida na substituição de parafusos e
Tabela 126. rebites, limpeza e recuperação da
drenagem, tratamento de fissuras,
etc., com periodicidade definida na
Tabela 126.
Tabela 127 – Descrição das atividades
327
Quando a freqüência estiver especificada como zero, significa que não foi planejado, mas pode
ser realizado se for necessário.
5. GLOSSÁRIO
 ABATIMENTO DA PLATAFORMA Recalque ou afundamento do terreno, afetando

a cota de projeto do greide da plataforma da ferrovia.
 ABERTURA DA AGULHA Distância da agulha ao seu trilho de encosto, medida
sobre a 1 barra de conjugação, na altura da linha de bitola.
 ABERTURA DA PERNA DO JACARÉ Distância entre as linhas de bitola, medida na
extremidade dianteira do jacaré.
 ABERTURA DO CALCANHAR DO JACARÉ Distância entre as linhas de bitola,
medida na extremidade traseira do jacaré.
 ABERTURA DO COICE DA AGULHA Distância entre a linha de bitola da agulha e a
linha de bitola do seu encosto, medida na extremidade da agulha.
 ACABADORA Equipamento motorizado que dá ao lastro sua forma final, de acordo
com o perfil adotado; também denominada reguladora de lastro.
 ACABAMENTO DO LASTRO Conjunto de operações finais para dar à superfície do
lastro, a sua forma definitiva.
 ACEIRO Consiste na retirada completa da vegetação de uma faixa de terreno,
para evitar o fogo ou sua propagação.
 ACESSÓRIOS DE VIA Denominação dada ao aparelho de mudança de via, girador,
pára-choques e a outros pertences metálicos da via, tais como placas de apoio, talas de
junção, grampos, etc.
 ADERÊNCIA Resistência que se opõe ao escorregamento. É o atrito entre a roda e o
trilho que impede a patinação das rodas motoras e permite o deslocamento do trem.
 AGULHA Peça de aço fundido ou forjado, ou de trilho usinado, destinada a
encaminhar rodas de veículos ferroviários de uma para outra via.
 AGULHA COM PONTA DE AÇO EM MANGANÊS Agulha de trilho com ponta de
aço em manganês.
 AGULHA COM RÓTULA Agulha fundida, com rótula na articulação, para via
pavimentada.
 AGULHA CURVA Agulha rígida inteiriça com curvatura.
 AGULHA DE ELEVAÇÃO GRADUADA Agulha com elevação parcial entre a ponta e o
coice.
 AGULHA DE ELEVAÇÃO UNIFORME Agulha com elevação em toda a sua extensão,
se prolongando até o trilho intermediário (parte).
 AGULHA DE PONTA NÃO REMOVÍVEL Agulha rígida inteiriça cuja ponta não
dispõe de parte removível.
 AGULHA DE PONTA-REMOVÍVEL Agulha rígida inteiriça cuja parte da ponta,
sujeita ao desgaste, é removível.
 AGULHA DIREITA Agulha situada do lado direito do AMV, visualizada a partir do
CMV (Começo Mudança Via), conforme figura 2.
 AGULHA ESQUERDA Agulha situada do lado esquerdo do AMV, visualizada a partir
do CMV (Começo Mudança Via), conforme figura 2.
 AGULHA FLEXÍVEL Agulha laminada em perfil especial para AMV e capaz de se
curvar ao se ajustar ao seu encosto.
 AGULHA FLEXÍVEL INTEIRIÇA Agulha flexível laminada em uma peça única.
 AGULHA FLEXÍVEL SOLDADA Agulha flexível laminada em mais de
uma peça, que são unidas por solda.
 AGULHA INTEIRIÇA DE TRILHO Agulha de perfil de trilho usinado.
 AGULHA REMONTADA Agulha cujo patim se sobrepõe, em parte, ao patim do
seu encosto.
 AGULHA RETA Agulha rígida inteiriça sem curvatura.
 AGULHA RÍGIDA Agulha usinada a partir do perfil do trilho utilizado para seu
encosto.
 AGULHA RÍGIDA ARTICULADA Agulha rígida, com rótula na articulação,
empregada em AMVA para via calçada.
328
 AGULHA RÍGIDA INTEIRIÇA Agulha rígida que se articula através do coice da
agulha.
 AGULHA SEMI-ABERTA (AGULHA ARVORADA, AGULHA ARMADA, AGULHA
JURANDO) Agulha parcialmente aberta ou mal ajustada ao trilho de encosto podendo
provocar acidente.
 AGULHAGEM Parte do AMV, que possibilita a mudança de direção do veículo
ferroviário. Ë constituída por agulhas, trilhos de encosto, placas de deslizamento e outros
acessórios.
 ALARGAMENTO DE CORTE Consiste em escavar os taludes dos cortes, com a
finalidade de aumentar a largura da plataforma de acordo com o gabarito previsto em normas
técnicas.
 ALAVANCA DE MANOBRA Alavanca do aparelho de manobra manual, utilizada
para alterar o posicionamento das agulhas de uma linha para outra.
 ALINHADORA-NIVELADORA Equipamento mecânico motorizado que efetua o
alinhamento e o nivelamento da via.
 ALINHADORA-NIVELADORA SOCADORA Equipamento mecânico motorizado que
efetua o alinhamento e o nivelamento da via, simultaneamente com a soca do lastro.
 ALINHAMENTO Consiste nas operações necessárias à colocação das filas de
trilhos em conformidade com a projeção horizontal do eixo da linha em planta.
 ALMA Parte do trilho, compreendida entre o boleto e o patim.
 ALTURA DE CORTE Diferença de cota entre um ponto do eixo da plataforma e o
solo natural.
 ANCORAGEM DO TRILHO (retenção do trilho) Aplicação de dispositivo
destinado a impedir o caminhamento do trilho.
 ÂNGULO DA AGULHA Ângulo agudo formado pela Interseção das linhas de bitola da
agulha fechada e do seu encosto.
 ÂNGULO DO JACARÉ Ângulo agudo formado pelas linhas de bitola no jacaré.
 ANOMALIAS: O efeito resultante da atuação dos agentes de deterioração das
estruturas.
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA CÔNCAVO AMV para derivação em curva,
com concavidade no mesmo sentido da via principal.
 APARELHO DE MANOBRA Aparelho para movimentar as agulhas, colocando-as na
posição desejada para a passagem do veículo.
 APARELHO DE MANOBRA É toda a aparelhagem que permite movimentar as
agulhas, dando passagem para outra via.
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA (AMV) É um conjunto de peças colocadas nas
concordâncias de duas linhas para permitir a passagem dos veículos ferroviários de uma para
outra. Compõe-se das seguintes partes principais: agulhas, contra-agulha ou "encosto da
agulha", aparelho de manobra, trilhos de enlace ou de ligação, "coração" ou "jacaré", calços,
coxins e contratrihos.
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA À DIREITAAMV que permite a derivação à direita,
visualizada a partir do CMV. (Começo Mudança Via).
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA À ESQUERDA AMV que permite a derivação à
esquerda, visualizada a partir do CMV. (Começo Mudança Via).
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA AMV-A AMV de origem tecnológica da
A.R.E.M.A. - American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association.
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA CONVEXO AMV para derivação em curva,
com concavidade de sentido oposto ao da via principal.
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA DE BITOLA MISTA AMV que permite a
passagem de veículos de duas bitolas diferentes.
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA DE ELEVAÇÃO GRADUADA AMVA cujas
agulhas são de elevação graduada.
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA DE ELEVAÇÃO UNIFORME AMVA cujas
agulhas são de elevação uniforme.
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA LATERAL AMV cuja abertura do ângulo do jacaré
fica totalmente do lado de uma das vias do AMV, podendo ser à direita ou à esquerda.
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA M (AMVM) AMV com tecnologia européia,
desenvolvido no Brasil, para tipo de trilho de acordo com a NBR 7590 e para agulha de trilho
usinado.
329
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA SIMÉTRICO AMV cuja abertura do ângulo
do jacaré é dividida igualmente entre as duas vias ligadas do AMV.
 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA U (AMVU) AMV de origem tecnológica européia.
 APONTADOR É o colaborador encarregado das anotações de campo relativas ao
registro das horas trabalhadas, produção do pessoal em serviço e material aplicado.
 APONTAMENTO Operações necessárias ao registro das horas trabalhadas,
improdutivas e de ausência, bem como da produção, material aplicado, etc.
 AREEIRO (caixa de areia) Depósito de areia nas locomotivas, dos quais a areia é
lançada sobre os trilhos para aumentar o coeficiente de aderência das rodas sobre eles,
evitando a patinação e o deslizamento.
 ARREDONDAMENTO DE CURVA É a colocação das fiadas de trilhos em suas
devidas posições nas curvas, por puxamentos laterais.
 AREMA: The American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association.
 ARRUELA DE PRESSÃO Arruela que comprime a porca por pressão elástica.
 ARRUELA ISOLANTE Arruela que permite isolamento elétrico.
 ASSENTADOR DE TRILHO Guindaste ou outro equipamento utilizado para o
assentamento do trilho na via.
 ASSENTAMENTO DE AMV Colocação do AMV na sua posição exata, com
dormentação adequada. Instalação de todos os seus componentes no local de sua aplicação
de acordo com o projeto.
 ASSENTAMENTO DE AMV Instalação de todos os seus componentes no local de
sua aplicação de acordo com o projeto.
 ASSENTAMENTO DE APARELHO DA MUDANÇA DE VIA Colocação aparelho de
mudança de via na sua posição exata, com dormentação adequada.
 ATERRO Massa piramidal de solo que se coloca sobre o terreno natural visando
alcançar determinada altura. Na ferrovia ou rodovia a superfície superior constitui a plataforma
ou leito da estrada
 AUTOMOTRIZ Veículo autopropulsionado, destinado ao transporte de passageiros,
geralmente empregado para viagens a curtas distâncias, podendo, todavia, rebocar um ou
mais carros. Também conhecido como auto de linha.
 AVANÇO DO ENCOSTO DA AGULHA Parte do trilho de encosto compreendida entre
a ponta da agulha (PA) e a junta inicial da chave (CMV - Começo Mudança Via), conforme
representação na figura 2.
 AVARIA Danos sofridos durante a viagem pelo veículo ou pela carga
transportada.
 BACIA É o nome genérico dado ao conjunto de vales de um rio e de seus afluentes.
 BANQUETA DO LASTRO Faixa de lastro superior compreendido entre o topo do
dormente e a crista do lastro.
 BANQUETA A parte da plataforma que fica entre o fim do lastro e a valeta, nos
cortes, ou a crista dos aterros. No lastro, é a parte que vai da face do dormente à crista do
lastro.
 BARRA DE BITOLA (régua de bitola) Peça com a qual se marca ou controla a bitola
da via, inclusive, às vezes, a gola do contratrilho.
 BARRA DE CONJUGAÇÃO Travessa que liga, conjuga e solidariza as agulhas, e
permite o movimento simultâneo das agulhas.
 BARRA DE CONJUGAÇÃO AJUSTÁVEL Barra de conjugação que permite a
ajustagem da distância entre as agulhas.
 BARRA DE CONJUGAÇÃO FIXA Barra de conjugação que não permite a
ajustagem da distância entre as agulhas.
 BARRA DE CONJUGAÇÃO ISOLADA Barra de conjugação fixa ou ajustável, que
impede o fechamento do circuito de via de sinalização.
 BARRA DE REFORÇO (REFORÇO DA AGULHA) Barra que se ajusta à alma do
trilho da agulha, em ambos os lados da mesma, para dar maior rigidez.
 BARRA DE TRILHO É o tamanho em que os trilhos são fornecidos. Normalmente
em comprimento de 12; 18; e 24 metros.
 BASE DO LASTRO Superfície inferior do lastro que se apóia no sublastro ou na
plataforma.
 BASE DO SUB-LASTRO Superfície inferior do sub-lastro que se apóia na
plataforma.
330
 BERMA DO ATERRO É o degrau inserido em aterro de grande altura, visando
melhorar a estabilidade.
 BIFURCAÇÃO Ponto em que uma linha férrea se decompõe em duas.
 BITOLA DE RODEIRO Distância entre pontos das rodas de mesmo rodeiro mais
próximo aos trilhos, medida perpendicularmente às linhas de bitola.
 BITOLA ESTREITA Via férrea com distancia entre os trilhos inferiores a 1,435 m.
 BITOLA LARGA Linha com distancia entre os trilhos superiores a 1,435 m. - No
Brasil, é a bitola de 1,600 m.
 BITOLA MÉTRICA Via férrea com distancia entre os trilhos igual a 1,000 m.
 BITOLA MISTA Via férrea com três ou mais trilhos, para permitir a passagem de
veículos com bitolas diferentes.
 BITOLA STANDARD (internacional) Via férrea com distancia entre os trilhos igual a
1,435 m, oficialmente adotada pela Conferência Internacional de Berna, em 1907.
 BITOLA É a distância entre as faces internas dos boletos dos trilhos, tomada na
linha normal a essas faces, 16 mm abaixo do plano constituído pela superfície superior do
boleto.
 BIZELAMENTO Ação pela qual são removidas as arestas vivas dos topos e dos
furos dos trilhos.
 BLOQUEIO Sistema de licenciamento a intervalo de espaço em que um trem que
circule no trecho fica bloqueado por sinais instalados nas extremidades desse trecho.
 BOCA DA SEÇÃO DE CORTE Distância entre as cristas opostas do corte, medida na
seção considerada.
 BOLETO Parte superior do trilho, sobre a qual deslizam as rodas dos veículos.
 BOLSÃO Depressão na plataforma da linha, dentro da qual a água penetra e fica
confinada.
 BONDE ("Bond", conexão) Condutor elétrico de pequeno comprimento, geralmente
de cobre, que é ajustado ou soldado na extremidade dos trilhos de uma junta, a fim de manter
a continuidade de circuito de via e ainda, o retorno da corrente nas vias eletrificadas.
 BOTA FORA: local selecionado para depósito do material remanescente de escavação.
 BRITA É a denominação dada às pedras quebradas nas dimensões determinadas
pelas normas técnicas.
 BROCA Ferramenta empregada em equipamentos de furação.
 BROCA CHATA PARA TRILHOS Ferramenta especial empregada na furação do
trilho.
 BRUNORIZAÇÃO Tratamento, patenteado, do trilho pelo calor, consistindo
essencialmente na homogeneização do aço.
 BUCHA DO COICE DA AGULHA Bucha que permite o aperto do parafuso do
coice, sem prejudicar a articulação da agulha.
 BUEIRO Dispositivo de drenagem constituído por tubos de concreto, ferro
fundido, aço galvanizado ou ainda tubos plásticos (rib loc, Armco e outros). Sua vazão é
determinada em função da bacia hidrográfica e da precipitação anual na região, podendo ser
simples (uma seção de vazão), dupla (duas seções de vazão), tripla, etc.
 BUEIRO DE GREIDE: dispositivo que visa à coleta e condução das águas superficiais
provenientes de cortes ou da plataforma.
 BUEIRO DE GROTA: dispositivo que visa conduzir os cursos d’água situados em
fundos de vale, permitindo a transposição de talvegues pela ferrovia.
 BURRO Guindaste ferroviário destinado a trabalhos de manutenção da ferrovia.
 CABEÇA DO TRILHO (BOLETO) Parte superior do trilho, sobre a qual deslizam
as rodas dos veículos.
 CABECEIRA Pequeno vale úmido, geralmente pouco pronunciado, onde existe
nascente de curso d'água.
 CABINE Local onde se acha instalado o comando da sinalização e da
movimentação das chaves. Existem cabines de controle mecânico (por meio de alavancas em
conexão com os sinais e chaves) ou automático (elétrico). Certas cabines controlam ainda as
cancelas das passagens em nível.
 CAB-SIGNAL Sinal automático instalado no compartimento do Maquinista ou na
cabine de uma locomotiva que indica uma condição de circulação de um trem, usado em
conjunto com sinais fixos ou em substituição aos mesmos.
331
 CADASTRO DA LINHA Conjunto de informações da linha férrea, especialmente planta
cadastral, perfil, documentos, características da superestrutura, das obras de arte, das
edificações e das demais instalações.
 CADERNO DE ESTUDO (CE) É um documento utilizado para o estabelecimento do
Calendário Programa, onde são anotados os volumes dos serviços a executar e quantidade de
material a substituir no ano (dados obtidos na prospecção), e dimensionados os efetivos das
turmas de manutenção com base nos coeficientes de produção.
 CAIXA DO APARELHO DE MANOBRA Parte do aparelho de manobra que contem as
engrenagens e/ou componentes mecânicos do mesmo.
 CALÇAMENTO DA VIA Primeiro nivelamento e socaria da via, para permitir a
circulação dos trens com segurança relativa e evitar a deformação dos trilhos.
 CALÇO LATERAL DA PERNA DIREITA Calço do jacaré que se ajusta entre a
perna direita e o coração, para assegurar a gola.
 CALÇO LATERAL DA PERNA ESQUERDA Calço do jacaré que se ajusta entre a
perna esquerda e o coração, para assegurar a gola.
 CALÇO DE DILATAÇÃO Peça com perfil e dimensões adequadas, que se coloca
na junta livre dos trilhos para lhe graduar a abertura.
 CALÇO DIANTEIRO Calço do jacaré que se ajusta entre a perna direita e a perna
esquerda para assegurar a garganta.
 CALÇO DO COICE DA AGULHA Calço separador, que garante a distância da
agulha do seu trilho de encosto no coice da agulha, para mantê-la devidamente afastada do
seu encosto e permitir a passagem dos frisos das rodas.
 CALÇO DO CONTRATRILHO Calço separador fixado com parafusos entre o encosto
e o contratrilho, localizados nos extremos e/ou centro, para manter a gola adequada à
passagem dos frisos das rodas
 CALÇO DO ENCOSTO Peça de vários tipos, fixada na parte externa da agulha ou
interna do encosto, destinada a limitar a flexão das agulhas nas passagens das rodas.
 CALÇO EXTREMO Calço do contratrilho instalado na extremidade do mesmo para
assegurar a gola.
 CALÇO INTERMEDIÁRIO Calço do contratrilho instalado no centro do mesmo,
para assegurar a gola.
 CALÇO TRASEIRO Calço do jacaré que se ajusta entre os calcanhares para
assegurar o angulo do jacaré.
 CALÇOS São peças de AMV, de ferro fundido, aparafusadas entre os trilhos e
contratrilhos, ou entre a agulha e contra-agulha e têm por finalidade de manter invariável a
distância entre eles.
 CAMADA FINAL: parte do aterro constituída de material selecionado, situada entre o
greide da terraplanagem e o corpo do aterro.
 CAMINHAMENTO DO TRILHO Deslocamento longitudinal e intermitente do
trilho, motivado geralmente pela variação de temperatura, vibração das cargas móveis,
aceleração e desaceleração por frenagem dos veículos.
 CAMINHO DE FRISO Abertura preparada no boleto para permitir à roda cruzar o
trilho em sentido transversal.
 CANAL DO TRILHO Cavidade limitada pelas superfícies inferior do boleto, lateral da
alma e superior do patim.
 CANCELA Estrutura móvel de madeira ou metal para fechar e proteger uma
passagem em nível.
 CAPACIDADE DO VAGÃO Quantidade calculada segundo as características de
fabricação do vagão, como sendo o limite de carga do veículo. - Limite em volume ou peso até
o qual o vagão pode ser carregado. - No caso de vagão aberto, o limite (ou a lotação) é dado
pelo gabarito do carregamento.
 CAPINA MANUAL Remoção de vegetação que se executa com ferramentas
manuais.
 CAPINA MECÂNICA Remoção de vegetação que se executa com equipamentos
mecânicos.
 CAPINA QUÍMICA Remoção de vegetação que se executa com produtos
químicos.
 CAPINA Ato de destruir a vegetação na plataforma da via férrea.
332
 CARRO CONTROLE Equipamento capaz de registrar graficamente, a situação do
alinhamento, nivelamento e bitola da via.
 CENTRO DO CONTRATRILHO Ponto que divide o contratrilho simetricamente.
 CHANFRO DO JACARÉ Chanfro que se faz na extremidade da perna para
evitar choque da roda do veículo ferroviário com o jacaré, ao penetrar na gola, vindo pela
saída.
 CHAPAS DE JUNÇÃO Acessório de fixação dos trilhos. Chapa de aço ou ferro
colocada nas juntas dos trilhos, em ambos os lados, fixada por meio de parafusos.
 CHAVE Dispositivo do AMV constituído de agulhas, trilhos de encosto, placas
de deslizamento e outros acessórios, que encaminhe os veículos de uma para a outra via.
 CHAVE ABERTA (CHAVE FEITA) Chave posicionada para a direção de tráfego
desejada.
 CHAVE BLOQUEADA (CHAVE TRAVADA) Chave que para ser manobrada exige a
liberação do sistema de bloqueio.
 CHAVE COM TRAVADOR ELÉTRICO Chave operada manualmente com travador
elétrico. Travada em posição normal, a fim de impedir que venha a ser utilizada sem prévia
autorização.
 CHAVE DE MOLA Chave que por pressão de mola e travação, mantém-se sempre
em posição de permitir o prosseguimento do trem pela mesma via. O trem, vindo da outra via
ligada ao aparelho de mudança de via, transpõem a chave em sentido contrário, abrindo a
agulha por pressão do friso da roda. Chave equipada com mecanismo de mola regulado para
restabelecer a posição normal das agulhas após a passagem do trem.
 CHAVE ELÉTRICA Chave manobrável com máquina de chave.
 CHAVE FALSA (DESCARRILADEIRA) Dispositivo de segurança instalado em uma
linha, para impedir a mudança acidental ou não autorizada de trens ou veículos para uma linha
principal ou outras linhas. As chaves descarriladeiras poderão ser operadas manual ou
eletricamente. No caso de uma locomotiva ou veículo passar o sinal fixo indicando PARADA,
entrará em desvio interrompido e descarrilará. - Chave colocada em determinados pontos,
como saída de pátios com grandes declives, para desviar vagões para desvios mortos ou
mesmo descarrilá-los em casos de disparos, visando evitar acidentes mais graves.
 CHAVE FECHADA (CHAVE DESFEITA) Chave posicionada para direção
diferente da direção do tráfego desejada.
 CHAVE MANUAL Chave manobrável através de aparelho de manobra manual.
 CHAVE TRANCADA Chave que para ser manobrada exige a liberação do dispositivo
de tranca.
 CHICOTE Extremidade livre de um triângulo de reversão.
 CICLO DE MANUTENÇÃO DA LINHA É a repetição periódica dos serviços de
manutenção em determinado trecho.
 COICE DA AGULHA Parte extrema da agulha, oposta à ponta da agulha, que se
articula com o trilho de ligação.
 COMBOIO Trem, série de carros e vagões rebocados por locomotiva.
 COMPOSIÇÃO O conjunto de carros e/ou vagões de um trem, formado segundo
critérios de capacidade, tonelagem, tipos de mercadorias, etc.
 COMPRIMENTO DA AGULHA Distância medida ao longo da agulha, entre as suas
extremidades mais afastadas segundo a linha de bitola.
 COMPRIMENTO DA PERNA DO JACARÉ Distância entre o pé e a ponta teórica
do coração.
 COMPRIMENTO DO AMV Distância entre CMV (começo mudança da via) e FMV
(final mudança da via) em linha reta.
 COMPRIMENTO DO JACARÉ Distância entre a extremidade dianteira e a traseira do
jacaré, passando pela ponta teórica.
 COMPRIMENTO TEÓRICO DA AGULHA Distância medida entre o vértice teórico
e o final da agulha, seguindo a linha de bitola.
 COMPRIMENTO ÚTIL DO DESVIO Distância entre os marcos de entrevia ou entre
marcos de entrevia e o batente ou pára-choque.
 CONSERVAÇÃO DE JUNTAS São as operações necessárias à retirada da pregação
da junta, sua desmontagem, substituição das talas e acessórios imprestáveis (parafusos,
porcas e arruelas), sua limpeza, lubrificação, colocação de calços, remontagem e repregação.
333
 CONSOLIDAÇÃO DA FIXAÇÃO Consiste em reapertar ou rebater as peças de
fixação dos trilhos, manual ou mecanicamente.
 CONTATOR Equipamento elétrico destinado a conectar ou interromper a
alimentação elétrica de um determinado circuito.
 CONTRA RAMPA Trecho em declive que sucede imediatamente a outro em
aclive.
 CONTRA-AGULHA Trilho de encosto da agulha. Geralmente são peças usinadas a
partir dos trilhos, adaptadas para servir de encosto da agulha.
 CONTRAPESOMassa de posição regulável ou não, fixada na alavanca de manobra de
AM manual, destinado a manter as agulhas na posição desejada.
 CONTRATRILHO Peça de trilho ou estrutura metálica assentada paralelamente
ao trilho de lados opostos do jacaré, com as pontas adequadamente curvadas ou bizeladas,
destinada a guiar o rodeiro, através do friso da roda que passa entre ambos, impedindo que
outra roda bata na ponta do jacaré.
 CORAÇÃO Bloco maciço central, fixo, pertencente ao jacaré.
 CORPO DA AGULHA Parte intermediária da agulha entre a ponta e o coice, podendo
ser simples ou reforçada na alma, quando a agulha é feita de trilhos usinados.
 CORREÇÃO DE BITOLA São operações necessárias à ajustagem da distância
entre as duas filas de trilhos à medida padrão, mediante retirada da fixação antiga,
tarugamento dos furos velhos, marcação da distância correta (bitola), nova furação e fixação
completa.
 CORTE A MEIA ENCOSTA Corte com secção transversal triangular.
 CORTE COM TALUDE EM BANQUETAS Corte em que o talude é construído
com banquetas sucessivas, em geral para diminuir velocidade das águas pluviais e melhor
escoá-las, assim como melhorar a sua estabilização.
 CORTE CONSOLIDADO Aquele que se apresenta estabilizado.
 CORTE EM CAIXÃO Corte em que os taludes formam ângulo reto com a plataforma.
 CORTE RAMPADO Corte cujos taludes são inclinados.
 CORTE Escavação feita no terreno natural para preparo do leito da ferrovia,
rodovia ou arruamentos e sua colocação em nível preestabelecido.
 COTA ABSOLUTA É aquela calculada em função da Referência de Nível do mar.
 COTA DO GREIDE Aquela do ponto do greide da via, em relação a plano de
referência arbitrário.
 COTA DO TERRENO Aquela de ponto do terreno em relação a plano de referência
arbitrário.
 COTA RELATIVA É aquela calculada em função de uma referência de nível
arbitrada.
 COTA VERMELHA Diferença entre a cota de terreno e a de greide, em piquete de
locação de eixo da estrada.
 COTA Posição altimétrica. Pode ser relativa ou absoluta.
 COXINS São chapas colocadas sob as agulhas do AMV, e mantidas sempre
lubrificadas, pois sobre elas deslizam as agulhas, quando movimentadas.
 CREMALHEIRA Sistema de tração usado em certas estradas nos trechos de
rampa muito íngreme. - Barra de ferro dentada, assentada entre os trilhos, na qual uma roda
motora da locomotiva, também dentada, se acopla, em movimento de rotação, permitindo a
tração da composição.
 CRISTA DE CORTE Linha de interseção do talude de corte com o terreno natural.
 CRISTA DO LASTRO Limite lateral do coroamento do lastro, onde começa o talude.
 CRISTA DO SUB-LASTRO Limite lateral do coroamento do sublastro, onde
começa o talude.
 CRITICIDADE: é um atributo de um equipamento, associado à conseqüência de uma
eventual falha. Quanto maior a conseqüência da falha do equipamento maior a criticidade do
mesmo.
 CRUZAMENTO APARAFUSADO Aquele cujas partes constitutivas são
aparafusadas.
 CRUZAMENTO FERROVIÁRIO É o cruzamento de duas ou mais linhas
ferroviárias, no mesmo nível.
 CRUZAMENTO OBLÍQUO Aquele em que os eixos das vias que se cruzam
formam ângulo diferente de noventa graus (90º).
334
 CRUZAMENTO RETO Aquele em que os eixos das vias que se cruzam formam
ângulo de noventa graus (90º).
 CRUZAMENTO RÍGIDO Aquele que é fundido em uma só peça.
 CRUZAMENTO Interseção de uma via férrea com outra; peça usinada com
trilho e contra-trilho, ou peça maciça com caminho de friso, que permite à roda seguir em uma
das vias atravessando a outra.
 CRUZA-VIAS Espécie de carretão que se move dentro de uma vala, em sentido
perpendicular às diversas linhas. - Sobre o estrado do carretão (que fica no mesmo nível das
linhas) são assentados trilhos, onde o veículo é colocado, movendo-se então o cruzavias até a
linha para onde o veículo será transferido. - Aparelho de inversão do sentido dos veículos. -
Estrutura provida de trilhos, instalada dentro de um fosso à altura do nível das linhas. -
Colocada a locomotiva nesse aparelho, é ele movimentado, descrevendo um círculo, de forma
a inverter a posição da locomotiva. - Também é empregado para transferir veículos de uma
linha para outra, manobras, etc. - O virador é, geralmente, instalado nos depósitos de
locomotivas ou oficinas de reparação.
 CURVA CIRCULAR COMPOSTA Aquela que é formada de curvas com raios
diferentes.
 CURVA CIRCULAR SIMPLES Aquela que mantém mesmo raio em toda a extensão.
 CURVA DE CONCORDÂNCIA (curva de transição) Aquela que permite a
passagem suave de trem entre dois alinhamentos ou entre dois greides.
 CURVA DE CONCORDÂNCIA HORIZONTAL Aquela que é intercalada entre a
tangente e a curva circular e vice-versa, para nela se efetuar a distribuição gradativa da
superelevação.
 CURVA DE CONCORDÂNCIA VERTICAL Aquela que é intercalada entre dois
greides com taxas de inclinação diferentes.
 CURVA DE TRANSIÇÃO Aquela que permite a passagem suave de trem entre
dois alinhamentos ou entre dois greides.
 CURVA DESLOCADA Aquela que saiu ou foi movida da posição primitiva, por
qualquer causa ou objetivo.
 CURVA PRIMITIVA Aquela que foi locada no primeiro estabelecimento do traçado.
 CURVA REVERSA Curva circular que sucede a outra de sentido contrário (ou seja,
com o centro do lado oposto), sem trecho reto, também conhecido como tangente mínima
intercalada entre elas.
 CURVA Trecho de traçado de uma estrada em que o alinhamento muda
continuamente de direção, tanto em planta como em perfil.
 CURVADOR DE TRILHO Macaco especial ou máquina que arqueia o trilho para
dar-lhe a curvatura designada.
 CURVATURA MÉDIA DO TRAÇADO Quantidade de ângulos centrais por
quilômetros de linha, isto é, a soma dos ângulos centrais de todas as curvas de um traçado,
dividida, pela extensão total do mesmo traçado, em quilômetros.
 DEPRESSÃO Abatimento de plataforma com alteração do greide de projeto.
 DERIVAÇÃO Direção que é desviada pelo AMV.
 Derivação à direita Derivação que é procedida para a direita do AMV.
 DERIVAÇÃO À ESQUERDA Derivação que é procedida para a esquerda do AMV.
 DESCOBRIMENTO DA LINHA Consiste nas operações necessárias à retirada do
lastro da linha até a face inferior do dormente, de modo a deixá-lo completamente livre.
 DESEMPENAMENTO DO TRILHO Ato de retirar as deformações de trilho
provocadas por momentos tensores e/ou fletores.
 DESENVOLVIMENTO DA CURVA Extensão da curva entre seus pontos inicial e
final
 DESGUARNECEDORA Equipamento que retira o lastro, procede a sua
limpeza, sua graduação e a reposição na via do material aproveitável.
 DESMONTE DA VIA Ato de arrancar a superestrutura da via permanente.
 DESVIO ATIVO É aquele que é provido de chaves de mudança de via
em ambas as extremidades, oferecendo condições de entrada e saída de trens ou veículos
ferroviários.
 DESVIO DE CRUZAMENTO Aquele que se destina a permitir o cruzamento de trens
que circulem numa mesma via férrea principal
335
 DESVIO MORTO É aquele que é provido de uma única chave de mudança de
via, apresentando na outra extremidade, um batente delimitatório de seu comprimento útil. A
entrada e saída de veículos ferroviários se faz numa só extremidade.
 DESVIO PARTICULAR É um desvio concedido a uma empresa industrial ou
comercial.
 DESVIO Direção que é permitido pelo AMV, podendo ser lateral ou simétrico.
 DETECTOR DE DEFEITO DO TRILHO Aparelho que acusa e registra defeitos
do trilho.
 DIAGRAMA DAS FLECHAS Representação gráfica das flechas medidas no trilho
externo da curva, ou dessas flechas já corrigidas, usadas, para o arredondamento da curva.
 DIAGRAMA DO PERFIL Reprodução esquemática da planta do projeto, na parte
inferior do perfil, com indicação da posição das curvas, seu estaqueamento e suas
características.
 DISCO (QUEIJO) Contrapeso em formato de disco utilizado em aparelho de
manobra manual.
 DISFARCE DO RODO Distribuição gradativa da superelevação do trilho externo, em
geral começando na tangente vizinha e terminando no PC ou no PT da curva.
 DISPOSITIVO DE TRANCA Dispositivo mecânico, em geral dotado de cadeado,
que permite impedir que a chave seja manobrada por pessoa não autorizada.
 DORMENTADORA Máquina destinada a aplicar ou retirar dormente sob os trilhos
assentados na via férrea.
 DORMENTE DE AÇO Aquele fabricado de aço laminado e prensado, de acordo com
dimensões e perfil pré-estabelecidos.
 DORMENTE DE CONCRETO Dormente fabricado em concreto podendo ser armado
ou concreto protendido, bi-bloco (concreto e aço) e monobloco.
 DORMENTE DE MADEIRA Feitos de madeira atendem às especificações em que
são fixadas as qualidades da madeira, dimensões, tolerância, etc.
 DORMENTE ESPECIAL Dormente serrado em dimensões especiais, utilizado
normalmente em pontes e aparelhos de mudança de via.
 DORMENTE FALQUEJADO É aquele produzido a golpes de machado e serrado
apenas nos topos.
 DORMENTE TRATADO É aquele tratado com preservativos que visam o
prolongamento de sua vida útil.
 DORMENTE Peça de madeira, concreto, concreto protendido ou ferro, onde os
trilhos são apoiados e fixados e que transmitem ao lastro parte dos esforços e vibrações
produzidos pelos trens.
 DRENAGEM Escoamento das águas superficiais e subterrâneas, ou abaixamento do
nível do lençol freático, visando manter seca e sólida a infra-estrutura da linha.
 DRENO DE FUNDAÇÃO Empregado nas bases saturadas de corpo de aterro.
 DRENO DE GROTA Empregado para esgotar as águas do antigo talvegue.
 DRENO FRANCÊS (OU CEGO) Consiste de valetas revestidas com mantas
geotexteis preenchidas com material granular (pedra britada, cascalho ou pedregulho), de
grande permeabilidade e que funciona como verdadeira galeria filtrante.
 DRENO PROFUNDO COM TUBULAÇÃO É aquele onde a vazão do lençol é
muito alta, necessitando de tubos para escoamento. Os tubos são perfurados e são fabricados
de concreto, aço e atualmente plástico.
 DRENO SUB-HORIZONTAL Utilizado para rebaixar o lençol freático, empregando
tubos revestidos com certa inclinação em relação ao plano horizontal.
 EIXO DA VIA FÉRREA Lugar geométrico dos centros da via.
 EMPRÉSTIMO: local ou área de onde se escava solo para suprir a deficiência ou
insuficiência de material necessário para aterro.
 ENCAIXAR A LINHA Operações necessárias ao preenchimento, com lastro dos
vazios existentes na grade formada pelos dormentes e trilhos.
 ENCARRILADEIRA Aparelho utilizado para auxiliar a reposição sobre os trilhos de
veículos descarrilados.
 ENCOSTO DA AGULHA Peça de trilho em que se encosta a agulha.
 ENCOSTO DA AGULHA CURVO Trilho de encosto da agulha, ao qual se ajusta
a agulha destinada a assegurar a passagem do veículo ferroviário, sem desviá-lo.
336
 ENCOSTO DA AGULHA DIREITA Trilho de encosto da agulha, ao qual se ajusta
a agulha direita
 ENCOSTO DA AGULHA ESQUERDA Trilho de encosto da agulha, ao qual se ajusta
a agulha esquerda
 ENCOSTO DA AGULHA RETO Trilho de encosto da agulha, ao qual se ajusta
a agulha destinada a desviar o veículo ferroviário.
 ENCOSTO DO CONTRATRILHO Trilho da via, oposto ao jacaré, ao qual, através
de calços, é aparafusado o contratrilho
 ENDURECIMENTO DO TRILHO Tratamento térmico do boleto do trilho, para
aumentar-lhe a resistência à abrasão.
 ENROCAMENTO Pedras jogadas ou arrumadas nos pés de aterros para defesa
contra a erosão destes pela águas que os banham e, também, nos pilares e encontros de
pontes para evitar o solapamento de suas fundações - Operações necessárias à colocação de
pedras visando resguardar das águas as bases das obras de infra-estrutura da linha ou de
construções diversas.
 ENTALHAÇÃO DE DORMENTE Operações necessárias ao desbastamento da
parte superior do dormente visando preparar uma superfície perfeitamente plana ou com
declive padrão, destinado ao encaixe do patim do trilho ou placa de apoio.
 ENTALHADEIRA Máquina usada para entalhar dormentes.
 ENTRADA DO JACARÉ Parte do jacaré entre o pé e a ponta do coração
 ENTRADAS SUPERIORES OU INFERIORES DE DESVIOS A entrada de um desvio
é chamada de ENTRADA SUPERIOR quando estiver localizada no ponto de quilometragem
maior, e de ENTRADA INFERIOR quando localizada no ponto de quilometragem menor.
 ENTRELINHA MÍNIMA Menor entrelinha prefixada para permitir a circulação segura de
dois trens lado a lado.
 ENTRELINHA Distância entre as linhas de bitola dos trilhos mais próximos de duas
vias férreas adjacentes.
 ENTREVIA MÍNIMA Menor entrevia prefixada para permitir a circulação segura de
dois trens lado a lado.
 ENTREVIA Distância de eixo a eixo de duas vias férreas adjacentes.
 ENXÓ Ferramenta com lâmina curva e gume reto, usada geralmente na entalhação de
dormente de madeira.
 EPI: Equipamento de Proteção Individual.
 EQUIPAGEM Pessoal de serviço a bordo das composições.
 ESCARIFICADORA Equipamento que abre no lastro, o espaço necessário à
introdução do dormente na via, sob os trilhos.
 ESCOAMENTO DE PONTA DO TRILHO Escoamento do metal do boleto que
ocorre nas extremidades do trilho nas juntas.
 ESCORA DE ENCOSTO Peça para fixação do rilho de encosto da agulha,
separada ou fazendo parte integrante das placas de deslizamentos, colocada na parte externa
destes e fixada às mesmas.
 ESCORA DE ENCOSTO AJUSTÁVEL Escora de encosto que permite mais de uma
posição.
 ESCORA DE ENCOSTO DO CONTRATRILHO Escora de encosto rígida para apoio do
contratrilho.
 ESCORA DE ENCOSTO RÍGIDA Escora de encosto que só permite uma
determinada posição.
 ESFORÇO DE TRAÇÃO É a força necessária para mover um veículo ou trem
sobre os trilhos.
 ESMERILHADEIRA FIXA Equipamento que esmerilha trilho e também as
rebarbas de soldas, só operável em estaleiro.
 ESMERILHADEIRA Equipamento que esmerilha trilho e também as rebarbas de
soldas.
 ESPAÇAMENTO DE DORMENTE Distância de eixo a eixo ou de centro a centro
de dois dormentes contíguos de uma mesma via.
 ESPLANADA Parte da faixa de domínio, adjacente a estações, oficinas ou outras
dependências, geralmente de maior largura do que a faixa de domínio na linha corrida. Em
algumas regiões é o termo empregado para designar pátios.
 ESTAÇÃO COMPOSITORA Instalação fixa onde os trens são formados e triados.
337
 ESTAÇÃO INICIAL A primeira estação mencionada na tabela de qualquer trem.
 ESTAÇÃO INTERMEDIÁRIA Estação localizada entre a estação inicial e o terminal.
 ESTAÇÃO RECOMPOSITORA É aquela onde os trens são manobrados para nova
triagem.
 ESTAÇÃO TERMINAL A estação mencionada por último na tabela de qualquer trem.
 ESTAÇÃO Instalação fixa onde param os trens. - Dependência da ferrovia onde
são vendidas passagens, efetuados despachos, arrecadados os fretes, entregues as
expedições, etc. - O mesmo que agência, embora esta expressão tenha maior emprego para
designar os escritórios de despachos situados fora dos trilhos. - Local onde os trens podem se
cruzar ou ultrapassar e compreende igualmente o edifício ali construído para a realização dos
serviços que lhe são próprios e para acomodação dos passageiros e ou cargas.
 ESTOJO DA AGULHA Peça destinada a proteger a agulha em áreas
pavimentadas, constituída por uma base e duas paredes laterais, sendo uma delas o encosto
 FACE EXTERNA DA AGULHA Face da agulha voltada para o respectivo
encosto
 FACE INTERNA DA AGULHA Face da agulha voltada para o eixo da via
 FAIXA DE DOMÍNIO (FAIXA DA ESTRADA) Faixa de terreno de pequena largura
em relação ao comprimento, em que se localizam as vias férreas e demais instalações da
ferrovia, inclusive os acréscimos necessários à sua expansão.
 FAZER A CHAVE (ABRIR A CHAVE) Ato de posicionar a chave para a direção de
tráfego desejada.
 FIXAÇÃO COM PLACA DE APOIO Fixação feita com a interposição, entre o trilho
e o dormente, da placa de apoio.
 FIXAÇÃO DA VIA Manutenção da posição, em planta, da superfície de rolamento
da via, mediante ancoragem do dormente no lastro.
 FIXAÇÃO DUPLAMENTE ELÁSTICA Aquela em que o trilho é fixado por dispositivo
duplamente elástico, que permite ao trilho pequeno deslocamento em sentido vertical e
pequena rotação em sentido transversal, assim reduzindo a intensidade das vibrações na
fixação.
 FIXAÇÃO ELÁSTICA Aquela em que o dispositivo de fixação é simplesmente
elástico, sendo rígido o apoio do patim.
 FIXAÇÃO RETENSORA Aquela capaz de impedir o caminhamento das fiadas
de trilhos.
 FIXAÇÃO RÍGIDA Aquela em que o trilho é fixado ao dormente por prego de linha
ou tirefão, com ou sem interposição de placa de apoio, formando conjunto rígido.
 FIXAÇÃO Dispositivo para fixar os trilhos, mantendo a bitola da via e impedindo
e/ou reduzindo o caminhamento dos mesmos.
 FOGUEIRA DE DORMENTES Estrutura de emergência construída de
dormentes trançados e travados.
 FOLGA DE JUNTA Espaço livre deixado entre dois trilhos ou duas barras
consecutivos, a fim de lhes permitir a dilatação.
 FOSSO Obra de arte corrente destinada a impedir o acesso de pessoas, de
animais ou de veículos rodoviários à faixa da estrada.
 FREIO DE VIA Dispositivo instalado na via, para redução de velocidade de veículo (em
geral usado nos pátios de manobra por gravidade).
 FUEIROS Peças de madeira ou metálicas (pedaços de trilhos), fixadas em
sentido vertical, por meio de alças metálicas, nas laterais dos vagões plataforma (prancha),
visando fixar os carregamentos de madeira, lenha, dormentes, pedra de lastro, etc.
 FUGA DA VIA FÉRREA Denominação usual dada a qualquer deslocamento
sensível da via férrea em relação à sua posição em planta.
 FURADEIRA DE DORMENTE Equipamento que fura dormentes, para introdução de
prego de linha ou de tirefão.
 FURADEIRA DE TRILHOS Equipamento que fura a alma de trilhos, para
introdução do parafuso de tala de junção.
 GABARITO DE CANAL Dispositivo auxiliar utilizado para furação das
extremidades de trilhos visando a obter correspondência exata de furação com as das talas ou
para verificação de furação das extremidades dos trilhos ou das talas.
 GABARITO DE ESTAÇÃO Gabarito de via que indica o espaço livre para
passagem de trem na via mais próxima à plataforma da estação.
338
 GABARITO DE JUNTA Dispositivo que gradua a folga da junta do trilho.
 GABARITO DE LINHA CORRIDA Gabarito de via, entre estações (abrange uma
ou mais vias férreas).
 GABARITO DE TRILHOS Peça que se ajusta ao perfil do trilho para controle de
sua seção ou para verificação de seu desgaste.
 GABARITO DE VIA Seção transversal reta necessária à passagem livre de trem ou
veículo, referida ao boleto.
 GABARITO DINÂMICO Aquele que não deve ser transposto pelo material rodante em
circulação nas condições mais desfavoráveis admissíveis. Levando-se em conta, além, das
condições assinaladas para o gabarito estático, os deslocamentos mais desfavoráveis do
sistema de suspensão, qualquer que seja a causa (força centrífuga não compensada,
superelevação, movimentos anormais e outras).
 GABARITO ESTÁTICO Aquele que não deve ser transposto pelo material
rodante estacionado nas condições mais desfavoráveis possíveis, resultantes de considerar os
jogos e desgastes máximos admissíveis do sistema de rolamento e da suspensão, assim como
do apoio do truque com a caixa e do contato do trilho com o friso, considerando-se neste caso,
só os desgastes admitidos para o friso.
 GARFO Ferramenta com dentes longos, usada no manuseio de pedras
britadas.
 GARGANTA DO JACARÉ A parte mais próxima entre os trilhos convergentes das
pernas do jacaré
 GARROTEADA (VIA FÉRREA EM COTOVELO) Aquela que apresenta forte
redução no raio da curva (garrote), por movimento lateral da via.
 GIRADOR Estrutura com movimento de rotação em torno do apoio central e que
suporta um segmento de linha, usado para inverter a posição da locomotiva ou outro veículo
ferroviário em substituição ao triângulo de reversão ou à pêra.
 GOLA Espaçamento entre o trilho de encosto e o contratrilho ou entre as pernas do
jacaré e o coração, destinado a passagem do friso da roda
 GRADIENTE Expressão da inclinação da via em perfil dada em percentual.
 GRAMPO ANTI-RACHANTE Dispositivo aplicável por cravamento no topo de
dormente de madeira, para evitar ou restringir o seu fendilhamento.
 GRAMPO ELÁSTICO Peça usada na fixação elástica para prender o trilho a placa de
apoio.
 GRAMPO Acessório de fixação dos trilhos.
 GRAU DA CURVA Ângulo central que compreende uma corda de vinte metros
(20m).
 GREIDE DA VIA Conjunto de posição altimétricas dos pontos da superfície de
rolamento da via férrea.
 GREIDE É a posição, em perfil, do eixo da estrada.
 GROTA É a superfície côncava, apertada relativamente profunda, formada por
duas vertentes que se encontram.
 GUINCHO Aparelho para levantar pesos, mover vagões executando tarefas
análogas às do guindaste.
 HEADWAY Intervalo entre trens.
 HECTOMÉTRICO Marco colocado de cem em cem metros, ao lado direito da
linha, subdividindo o intervalo entre dois marcos quilométricos.
 HIPERESTÁTICA: Estrutura na qual o número de reações que seus apoios oferecem
for maior que o necessário para mantê-la em equilíbrio.
 HOMENS HORA [HH] É a soma das horas consumidas pelo total de homens que
executam determinado serviço.
 ID: Inspeção Detalhada.
 INCLINAÇÃO DO TALUDE DO CORTE Relação entre as projeções vertical e
horizontal da linha de maior declive do talude.
 INCLINAÇÃO DO TALUDE DO LASTRO Relação entre as projeções vertical e
horizontal da linha de maior declividade do talude do lastro.
 INCLINAÇÃO DO TRILHO Inclinação que é dada ao trilho, em relação ao plano
vertical e para o interior da via (pela placa de apoio ou pela entalhação do dormente).
 INDICAÇÃO DE SINAL Um aspecto indicativo transmitido por um sinal fixo ou
cab-signal.
339
 INDICADOR DE VIA Dispositivo de sinalização ligado ao aparelho de manobra, para
indicar a direção da via franqueada à passagem de veículos.
 INFRA-ESTRUTURA Parte inferior da estrutura. Nas pontes e viadutos, são os
encontros e os pilares, considerando-se o vigamento como superestrutura. Na via permanente,
a infra-estrutura é tudo que fica da plataforma para baixo
 INTERCÂMBIO DE VAGÕES Regime de tráfego, acordado por duas empresas, em
que os vagões de uma ferrovia são livremente aceitos (nos entroncamentos de bitola idêntica)
para circular nas linhas de outra e vice-versa.
 ISOSTÁTICAS: Estruturas na qual o número de reações que seus apoios oferecem for
o necessário para mantê-la em equilíbrio.
 IVS: Inspeção Visual-Sensitiva.
 JACARÉ Dispositivo que permite o cruzamento de dois trilhos, possibilitando a
passagem das rodas numa ou noutra linha de bitola
 JACARÉ COM NÚCLEO REMOVÍVEL Jacaré com um núcleo central fundido e
aparafusado a trilhos
 JACARÉ CURVO Jacaré com uma das pernas curva.
 JACARÉ DE TRILHOS Jacaré formado com segmentos de trilhos usinados, com ponta
em bizel, ajustados e solidarizados por meio de parafusos.
 JACARÉ DUPLO Jacaré especialmente destinado à via férrea mista
 JACARÉ FIXO Jacaré cujo coração é rigidamente fixado.
 JACARÉ GUIA RODA Jacaré especial, com ressaltos laterais, que guiam a roda
dispensando o contratrilho.
 JACARÉ MACIÇO Jacaré fundido em uma peça inteiriça.
 JACARÉ MÓVEL COM APARELHO Jacaré móvel, cujo coração é movimentado
através de um aparelho.
 JACARÉ MÓVEL COM MOLA Jacaré móvel que é acionado pelo friso da roda,
mantendo-se em posição constante através da ação de um dispositivo de mola.
 JACARÉ MÓVEL Jacaré em que uma das pernas, por pressão de mola, fecha o
espaço entre ela e a ponta do coração, mantendo contínua a superfície de rolamento na
direção da via principal e que é afastada pelo friso da roda, que se encaminha para a outra via.
 JACARÉ RETOJacaré cujas linhas de bitola são duas retas
 JACARÉ SIMPLES Jacaré destinado à via férrea de uma única bitola
 JUNTA ALTERNADA Aquela que se situa aproximadamente a meia distância das
juntas consecutivas dos trilhos da fiada oposta. Também calculada a sua distância em três
vezes a bitola.
 JUNTA APOIADA Aquela em que os topos dos trilhos se apóiam completamente
sobre dormente.
 JUNTA ARRIADA Aquela com desnível para baixo.
 JUNTA COM RESSALTO Aquela com desnível entre os topos dos trilhos
consecutivos.
 JUNTA DE DILATAÇÃO Dispositivo especial que permite a expansão e a
contração das barras de trilhos em conseqüência de variações de temperatura.
 JUNTA DE TRANSIÇÃO (junta de conexão) Tala especial para a junção de trilhos
de pesos diferentes.
 JUNTA DESENCONTRADA Aquela que se situa em local diferente da junta da fiada
oposta.
 JUNTA EM BALANÇO Aquela em que os topos dos trilhos não são apoiados sobre
dormente.
 JUNTA ISOLADA Aquela que é preparada para impedir a passagem de corrente
elétrica entre os dois trilhos consecutivos.
 JUNTA LAQUEADA Aquela que apresentando nivelamento aparente, desnivela-se
rapidamente com a passagem da carga móvel e volta em seguida à posição primitiva.
 JUNTA LEVANTADA Aquela com desnível para cima.
 JUNTA LIVRE Aquela que possui folga adequada para permitir a livre dilatação dos
trilhos.
 JUNTA PARALELA Aquela que fronteia a junta da fiada oposta.
 JUNTA SECA Emenda de emergência que se faz por ocasião de acidentes com os
trilhos, aplicando os parafusos apenas em uma extremidade do trilho.
340
 JUNTA SOLDADA Conexão de trilhos ou barras de trilhos obtida por soldagem,
após a remoção das talas.
 JUNTA TOPADA Aquela cuja folga desapareceu.
 JUNTA Conexão de dois trilhos ou duas barras de trilhos consecutivas, obtida
pelo ajustamento e fixação das talas de junção.
 LAQUEADO (bolsão) Depressão no leito da linha onde a água penetra e fica
confinada.
 LASTRAMENTO Colocação de lastro e sua soca, com alinhamento e
nivelamento da via.
 LASTRO (Trem de) Trem em serviço da ferrovia no transporte de pedras britadas,
cascalho ou saibro para lastro das linhas e também outros materiais de via.
 LASTRO DE PEDRA Aquele constituído de pedras britadas ou quebradas, ou de
seixos rolados.
 LASTRO PADRÃO Aquele em que o material é homogêneo e composto de pedras
britadas, com dimensões máxima e mínima fixadas por normas técnicas.
 LASTRO SUJO OU CONTAMINADO Aquele que perdeu a permeabilidade
necessária.
 LASTRO Parte da superestrutura ferroviária que distribui uniformemente na
plataforma os esforços da via férrea transmitidos através dos dormentes, impedindo o
deslocamento dos mesmos, oferecendo suficiente elasticidade à via, reduzindo impactos e
garantindo eficiente drenagem e aeração.
 LEQUE DE VIAS Denominação dada ao conjunto de vias férreas radiais,
convergindo para um girador.
 LEVANTE DO LASTRO (alçamento do lastro) Colocação de camada do material de
lastro sob o dormente, com objetivo de estabelecer ou restabelecer o greide da via.
 LIMITES DE MANOBRA O trecho da linha principal ou desvios, limitados pelos
marcos de manobra.
 LIMPEZA DE BUEIROS Consiste na retirada dos materiais acumulados nos
bueiros, incluindo a limpeza e abertura das valas de acesso.
 LIMPEZA DO CORTE Consiste na retirada de pedras soltas ou perigosas para a
segurança da linha, bem como da vegetação, terra solta do corte e acerto do talude.
 LIMPEZA DO LASTRO Compreende a remoção do lastro de pedra da via, eliminação
das partículas causadoras da obstrução da drenagem com auxílio de garfo ou equipamentos
mecânicos e reposição da pedra limpa na via.
 LINHA (linha férrea) Conjunto de trilhos assentados sobre dormentes, em duas filas,
separadas por determinada distância, mais acessórios de fixação, aparelhos de mudança de
via (chave etc.) e desvios, onde circulam os veículos e locomotivas, podendo ainda, num
sentido mais amplo, incluir os edifícios, pontes, viadutos, etc., - Via férrea ou conjunto de vias
férreas adjacentes, em que se opera o tráfego ferroviário.
 LINHA AFOGADA É aquela passível de sofrer invasão pelas águas superficiais
provenientes de chuvas, enchentes de rios, refluxo e outras causas, salvo as de caráter
catastrófico.
 LINHA CORRRIDA A que liga dois pátios de estação a estação e cujo uso obedece
a bloqueio.
 LINHA DE BITOLA Linha teórica ao longo da face interna do boleto, paralela ao
eixo de trilho e situada a dezesseis milímetros (16 mm) abaixo do plano que tangencia as
superfícies superiores dos boletos.
 LINHA DE CLASSIFICAÇÃO Linha reservada para classificação dos trens.
 LINHA DE CREMALHEIRA Aquela que é dotada de uma cremalheira fixada aos
dormentes ao longo do eixo da via.
 LINHA DE DESVIO Linha acessória, ligada à linha principal por aparelhos de
mudança de via ou chaves, seja diretamente, seja através de outras linhas acessórias.
 LINHA DE PLATAFORMA Linha situada junto à plataforma da estação, sobre a
qual circulam os trens de passageiros.
 LINHA DE SIMPLES ADERÊNCIA Linha em que o peso da locomotiva, mesmo
nas rampas, é suficiente para produzir a necessária aderência ao trilho, capaz de permitir o
deslocamento, sem necessidade de auxílio de cremalheiras, trilho central, cabos e outros
sistemas.
341
 LINHA DE TRAÇÃO FUNICULAR Aquela que é dotada de equipamentos fixos
sobre a via, destinados à movimentação de cabos que tracionem os veículos.
 LINHA DE TRILHO (fiada de trilho) Conjunto de trilhos ligados topo a topo
geralmente, sobre dormentes, formando uma fiada de trilhos.
 LINHA DUPLA O mesmo que Via Dupla - Duas vias paralelas, sobre o mesmo leito
(mais largo que o de via singela), que se constroem nos trechos de movimento intenso, para
ampliar sua capacidade de tráfego. - São duas linhas principais paralelas cuja corrente de
circulação pode ser feita em qualquer uma delas.
 LINHA ELEVADA Aquela cujo leito se situa em plano superior ao de outras linhas
férreas ou de vias públicas circunvizinhas.
 MACACO DE CURVAR TRILHO É um macaco especialmente construído para
curvar ou retificar trilho.
 MACACO DE JUNTA Macaco de tipo especial para afastar ou juntar as extremidades
de trilhos ou de barras de trilhos, na via férrea.
 MACACO DE TRILHO Macaco de tipo especial para curvar ou retificar trilho.
 MACACO DE VIA Macaco especial, com unha, usado no alçamento da via
permanente.
 MACAQUINHO Trinco de trava de aparelho de manobra.
 MADEIRA BRANCA É aquela de menor peso por metro cúbico (leve), pouca
resistência e durabilidade, em comparação com as madeiras de lei.
 MADEIRA DE LEI É aquela que, para determinado tipo de construção, apresenta
as características ideais de resistência mecânica e durabilidade, combinadas, conforme o caso,
com as de beleza e cor. Em geral, são assim compreendidas as madeiras pesadas, isto é, as
de peso específico superior a meia tonelada por metro cúbico.
 MANOBRAR A CHAVE Ato de movimentar a chave.
 MÁQUINA DE CHAVE Conjunto de equipamentos que assegura a operação de uma
chave sob a ação de uma fonte de energia, em geral elétrica.
 MÁQUINA DE VIA PERMANENTE Máquina usada nos trabalhos mecanizados de
via permanente.
 MARCO DE ENTREVIA Aquele de pequena altura, cravado entre duas vias,
para limitar a posição em que o trem ou o veículo pode estacionar em uma das vias sem perigo
de colisão.
 MARCO QUILOMÉTRICO Aquele colocado de quilômetro em quilômetro, ao lado
direito da linha (sentido crescente da quilometragem), com indicação da sua distância a uma
origem prefixada.
 MARRETA DE PREGAÇÃO Marreta com dupla cabeça e cabo longo, usado para
cravação de grampo ou de prego de linha no dormente de madeira..
 MARTELETE AUTOMÁTICO Máquina que transfere a operação de soca de um
dormente para outro, sem a interferência do operador.
 MARTELETE MÚLTIPLO Máquina que efetua a soca, simultaneamente, em
ambas as zonas de socaria do dormente.
 MARTELETE Socadora operada manualmente.
 MATERIAL METÁLICO Trilhos, seus acessórios e os demais materiais metálicos
utilizados na via.
 MATERIAL RODANTE Compõem-se de material de tração, carros de passageiros,
vagões para mercadorias, animais, bagagens, etc.
 MORDENTE Peça da escora ajustável que faculta o seu ajuste.
 NBR; Normas Brasileiras.
 NIVELAMENTO CONTÍNUO Consiste nas operações de colocação da superfície de
rolamento da linha na devida posição em perfil.
 NIVELAMENTO DA VIA FÉRREA Colocação ou reposição da superfície de
rolamento da via na devida posição em perfil.
 NIVELAMENTO DE JUNTA Consiste na operação de altear isoladamente as juntas,
com socaria dos dormentes de junta e guarda, visando colocá-las no mesmo plano da fila dos
trilhos, correspondente à rampa do trecho onde são executados os trabalhos.
 NORMALIZAÇÃO: processo matemático utilizado para anular as diferenças de escala
de variáveis. A aplicação desse processo resulta em valores adimensionalizados e situados no
intervalo entre 0 e 1. É um processo utilizado no cálculo da criticidade dos equipamentos de
infra-estrutura.
342
 OBRA DE ARTE ESPECIAL Obra de arte que deva ser objeto de projeto específico,
especialmente: a) túneis; b) pontes; c) viadutos; d) passagens superiores e inferiores especiais;
e) muros de arrimo.
 OBRA DE ARTE Consta de: bueiros, pontilhões, pontes, viadutos, passagens
superiores e inferiores, túneis, galerias, muros de arrimo, revestimento, etc.
 OBRAS DE ARTE CORRENTE Obra de arte, que por sua freqüência e dimensões
restritas, obedece a projeto-padrão.
 PARA-CHOQUE Dispositivo que se instala no extremo de uma via para deter
veículo ferroviário, evitando seu descarrilamento. - Dispositivo para absorver os choques,
colocados nas testeiras de material rodande antigo.
 PARAFUSO DE ARTICULAÇÃO DO COICE DA AGULHA Parafuso com rebaixo
ou bucha que permite o aperto da junta, sem prejudicar a articulação
 PARAFUSO DE CABEÇA DE MARTELO Parafuso especial de fixação de trilho e
acessórios em dormentes de concreto do tipo patenteado por "Roger Sonneville" (RS).
 PARAFUSO DE GANCHO Parafuso especial, de porca, para retenção dos
dormentes nas pontes metálicas de estrado aberto.
 PARAFUSO DE TALA DE JUNÇÃO Parafuso de porca, com cabeça saliente e colo
de ancoragem empregado na fixação das talas aos trilhos.
 PARAFUSO DUPLO DE DORMENTE Parafuso especial empregado na fixação do
trilho ao dormente de aço.
 PARAFUSO PARA JUNTA DO COICE DA AGULHA Parafuso especial que fixa o
coice da agulha ao calço e tala de junção.
 PARAFUSO Acessório de fixação das talas de junção aos trilhos.
 PARTE RETA DO JACARÉ Distância entre o pé do jacaré e o ponto teórico do
coração.
 PASSAGEM DE GADO (PG) Pequena passagem inferior destinada a permitir livre
acesso de animais ao outro lado da faixa da estrada.
 PASSAGEM EM NÍVEL [PN] É o cruzamento de uma ou mais linhas com uma
rodovia principal ou secundária, no mesmo nível.
 PASSAGEM INFERIOR (PI) Aquela em que a via pública ou estrada passa,
mediante obra de arte apropriada, por baixo da linha férrea; designação também dada à própria
obra de arte.
 PASSARELA SUPERIOR (PS) Aquela em que a via pública ou estrada passa,
mediante obra de arte apropriada, por cima da linha férrea; designação também dada à própria
obra de arte.
 PASSARELA Aquela destinada a pedestres, podendo servir a animais e pequenos
veículos.
 PATIM (Sapata ou Patim do Trilho) Base do trilho constituída pela mesa mais larga
do duplo T através da qual é apoiado e fixado.
 PÁTIO Grande área de terreno, mais ou menos nivelada. Áreas externas em torno das
estações, oficinas, depósitos etc., onde se colocam desvios. - Área de esplanada em que um
conjunto de vias é preparado para formação de trens, manobras e estacionamento de veículos
ferroviários e outros fins.
 PÉ DE CABRA (alavanca) Alavanca com uma das extremidades achatadas,
curvada e chanfrada em "V", usada na retirada de prego de linha.
 PÉ DO CORTE Linha de interseção da superfície da plataforma com a do
talude.
 PÉ DO JACARÉ Extremidade da perna do Jacaré na qual se liga o trilho
intermediário interno, ou de ligação.
 PÉ DO LASTRO (pé do sub-lastro) Linha de interseção do talude do lastro (ou do
sub-lastro) com a respectiva superfície de apoio.
 PEDRA DE LASTRO Pedra com granulométrica apropriada para lastreamento de via
férrea.
 PERA Via férrea acessória destinada a inverter a posição do trem por marcha direta.
 PERFIL DA AGULHA Perfil do laminado com que é feita a agulha.
 PERFIL Projeção vertical do terreno, que contém o eixo da via caracterizando
suas posições altimétricas.
 PERNA DIREITA Perna do jacaré, situada à direita
 PERNA DO JACARÉ Parte do jacaré onde se ligam os trilhos intermediários
343
 PERNA ESQUERDA Perna do jacaré, situada à esquerda
 PESO DO TRILHO Peso, em quilograma, de um metro de trilho (kg/m).
 PILOTO Um funcionário habilitado designado para acompanhar um trem quando
o Maquinista não estiver familiarizado com as características físicas e ou normas da ferrovia a
ser percorrida pelo trem, sendo também responsável pela condução do trem.
 PLACA "GEO” Placa de apoio especial fixada por tirefão ao dormente, na qual o patim
do trilho se encaixa e é fixado por castanha ajustada por parafuso, arruela e porca.
 PLACA AMORTECEDORA (coxim) Placa interposta entre o patim do trilho e a
placa de apoio ou entre o patim do trilho e o dormente, para absorção das vibrações
decorrentes dos esforços dinâmicos.
 PLACA BITOLADORA (SOLEIRA) Placa de deslizamento inteiriça ou com ligação
intermediária (para isolamento elétrico), abrangendo os dois trilhos localizados sob a ponta da
agulha e encosto, para manter a bitola da via.
 PLACA DE APOIO DO CONTRATRILHO Placa de apoio que permite a fixação
do contratrilho e seu encosto ao dormente
 PLACA DE APOIO Placa metálica padronizada interposta e fixada entre o patim do
trilho e o dormente de madeira, para melhor distribuição dos esforços e melhor fixação do trilho
ao dormente.
 PLACA DE DESLIZAMENTO Placa de apoio para encosto e agulha, com
comprimento adequado para permitir o deslizamento da agulha sobre ela
 PLACA ELÁSTICA Placa pequena que firma elasticamente o patim do trilho ao
dormente.
 PLACA GÊMEA Placa de apoio com garras, que se aplicam aos pares, em
posição contrária, para fixação de trilhos de ligação, do jacaré e de trilhos além do jacaré.
 PLANO HORIZONTAL DO TRILHO Plano paralelo à superfície inferior do patim e
que contém o eixo do trilho.
 PLANO TRANSVERSAL DO TRILHO Plano ortogonal ao eixo longitudinal do trilho.
 PLANO VERTICAL DO TRILHO Plano ortogonal à superfície inferior do patim e
que contém o eixo longitudinal do trilho.
 PLANTA CADASTRAL DA LINHA Planta da linha férrea, com todas as
instalações e próprios contidos na sua faixa de domínio, inclusive os limites desta com as
propriedades confrontantes.
 PLANTA DO PROJETO Projeção horizontal da faixa de domínio e do eixo da
via férrea.
 PLATAFORMA DA ESTAÇÃO Piso junto à via férrea destinado a facilitar a
movimentação de pessoas nas operações de embarque ou desembarque ou de coisas, nas
operações de carga ou descarga.
 PLATAFORMA DA LINHA (leito, subgreide) Superfície superior da infra-estrutura.
 PLATAFORMA DO CORTE Superfície de solo limitada pelas linhas dos pés do
talude.
 PONTA DA AGULHA Parte extrema, afilada, da agulha que se ajusta ao trilho de
encosto
 PONTA DO CORAÇÃOParte extrema do coração
 PONTA DO TRILHO CURTO Extremidade do trilho curto, que se ajusta ao trilho
longo, para formar o coração.
 PONTA NÃO REMOVÍVEL Ponta da agulha sem parte removível.
 PONTA REMOVÍVEL Ponta da agulha cuja parte mais sujeita a desgaste é
removível.
 PONTE Obra de arte que tem por fim permitir a construção da linha sobre cursos d
água, braços de mar, etc.
 PONTO COMUM À CURVA CIRCULAR [PCS] É o ponto comum à curva circular e à
curva de concordância.
 PONTO COMUM À CURVA DE CONCORDÂNCIA [PSC] Ponto comum à curva
de concordância e à curva circular.
 PONTO DE CURVA [PC] Ponto de passagem da tangente para a curva.
 PONTO DE CURVA À DIREITA [PCD] É o ponto de curva à direita, no sentido
crescente do estaqueamento ou da quilometragem.
 PONTO DE CURVA À ESQUERDA [PCE] É o ponto de curva à esquerda, no
sentido crescente do estaqueamento ou da quilometragem.
344
 PONTO DE CURVA COMPOSTA [PCC] Ponto comum a duas curvas circulares
de raios diferentes.
 PONTO DE INTERSEÇÃO [PI] Ponto de interseção de duas tangentes consecutivas
de traçado.
 PONTO DE TANGÊNCIA [PT] Ponto de passagem da curva para a tangente, no
sentido crescente do estaqueamento ou da quilometragem.
 PONTA TEÓRICA DA AGULHA Ponto de interseção das linhas de bitola da
agulha e do seu encosto
 PONTA TEÓRICA DO CORAÇÃO Ponto de interseção das linhas de bitola que se
cruzam no jacaré
 PORCA DUPLA Porca especial utilizada na escora ajustável.
 PÓRTICO Equipamento capaz de efetuar a retirada ou o assentamento de grades
(painel) ou de dormentes, transportando-os para ou de local conveniente.
 PREGO ASA DE BARATA Prego de linha cuja cabeça lembra a forma da cabeça
de barata.
 PREGO CABEÇA DE CACHORRO Prego de linha cuja cabeça lembra a forma de
cabeça de cachorro.
 PREGO DE LINHA Prego robusto, de seção geralmente quadrada, tendo uma das
extremidades em gume e a outra com cabeça apropriada à fixação do trilho ao dormente de
madeira, com ou sem placa de apoio.
 PROSPECÇÃO É o levantamento efetuado para determinar os serviços, mão
de obra e materiais necessários á manutenção da linha.
 PROTETOR (Vagão) Vagão extra que se coloca em um trem para proteção das
cargas quando se trata de transporte de peças de grande comprimento.
 PROTETOR DE PONTA DA AGULHA Peça destinada a impedir que os frisos das
rodas dos veículos ferroviários danifiquem a ponta da agulha.
 PUA Ferramenta constituída de um arco com giro completo, em cuja extremidade se
ajusta a broca de furar madeira.
 PUNHO Braçadeira ou placa aparafusada, que liga a agulha à barra de
conjugação.
 PUXAMENTO DA VIA FÉRREA Colocação ou reposição da superfície de
rolamento da via na devida posição em planta.
 PUXAMENTO DE CURVA Operações necessárias para efetuar deslocamentos
transversais da linha, visando obter perfeita curvatura da concordância entre duas tangentes de
diferentes direções.
 QUEBRA DE BITOLA Mudança de bitola da via férrea.
 QUEIMADOR HERBICIDA Aquele que efetua a queima de vegetação no leito da
via, por lança chama (jato de fogo).
 RAIO DE CURVATURA DO TRILHO INTERNO Raio com o qual o trilho interno deve
ser assentado
 RAIO DE DERIVAÇÃO Raio segundo o qual é procedida a derivação no AMV
 RAMAL Trecho de linha que se destaca da linha tronco (principal) da estrada. -
Linha férrea que se deriva de um tronco ferroviário.
 RAMPA ASCENDENTE Aquela de gradiente positivo.
 RAMPA DE IMPULSO Aquela que é vencida com o auxílio da inércia adquirida pelo
trem.
 RAMPA DESCENDENTE Aquela de gradiente negativo.
 RAMPA MÁXIMA Aquela de maior inclinação no trecho considerado.
 RAMPA Trecho da via férrea que não é em nível.
 RECONDICIONAMENTO DO TRILHO Retirada, por processo mecânico, de todas as
deformações permanentes do trilho.
 REESPAÇAMENTO DE DORMENTES Modificação do espaçamento existente
entre dormentes.
 REFORÇO DE VIA Aumento de capacidade suporte da via, através de medidas
tais como: aumento de peso de trilho; e/ou aumento de taxa de dormentação; e/ou aumento de
espessura do lastro; e/ou reforço de obras de arte.
 RÉGUA DE BITOLA Peça com a qual se marca ou controla a bitola da via, inclusive,
às vezes, a gola do contratrilho.
345
 REGULARIZADORA Máquina que efetua a regularização das camadas de lastro,
para o assentamento da grade.
 REMODELAÇÃO DE LINHA Conjunto de obras na via permanente existente
destinada a reestabelecer as condições técnicas primitivamente existentes.
 RENOVADORA Equipamento que retira o lastro, procede a sua limpeza,
rebritagem, graduação e reposição sob a grade, deixando material espalhado e compactado.
 RESISTÊNCIA DA CURVA Resistência do movimento de veículos, pela curva.
 RETENSÃO DO TRILHO (ancoragem do trilho) Aplicação de dispositivo
destinado a impedir o caminhamento do trilho.
 RETENSOR Peça metálica ajustada ao patim e apoiada na face lateral do dormente,
para se opor ao caminhamento do trilho.
 RETIFICAÇÃO DE TRAÇADO Modificação do traçado em planta, visando à melhoria
dos transportes por eliminação de curva e/ou aumento de raio de curvas.
 RETIFICAÇÃO DE TRILHO Operação mecânica destinada a tornar o mais retilíneo
possível o eixo longitudinal do trilho.
 ROÇADA (roçagem) Derrubada da vegetação na faixa da ferrovia.
 RODAS DE CARROS E VAGÕES As rodas se compõem de: Aro- parte que rola
sobre os trilhos, friso- saliência lateral, interna, do aro, que impede que as rodas saiam de
sobre os trilhos, - Cubo - parte furada da roda onde é preso o eixo. - Conicidade das rodas -
formato do aro das rodas.
 RODEIRO Conjunto constituído do eixo e duas rodas de um veículo de estrada de
ferro.
 RONDA Serviço da via permanente, para verificação de ocorrências que
ponham em risco a circulação dos trens.
 RONDANTE Trabalhador que executa a ronda.
 SAÍDA Parte do jacaré compreendido entre a ponta do coração e o coice
 SEÇÃO DE BLOQUEIO (SB) Trecho de linha, com limites definidos, cuja utilização
por trens é governada por licença telegráfica, telefônica, rádio, staff elétrico, sinais de bloqueio
ou de cabina, separados ou em conjunto.
 SELETIVO É um telefone especial que permite a um centro de controle chamar
qualquer estação de seu trecho e se comunicar simultaneamente com todas as estações
chamadas.
 SELO OU LACRE Colocado nas portas dos vagões, para prevenir violação e
permitir apuração de responsabilidades.
 SERRADEIRA Equipamento que serra trilho.
 SERVIÇO AUXILIAR DA TURMA São os serviços das turmas, indispensáveis à
execução dos rotineiros de conserva, tais como: transferência de acampamento, sinalização,
apontador, telefonista, etc.
 SERVICO DE AUXILIO A TERCEIROS São os serviços executados por
interesse de órgãos estranhos à própria administração, tais como: fiscalização de obras desses
órgãos na faixa da Ferrovia, reparação de desvios particulares, carregamento de materiais
vendidos a terceiros, etc.
 SGM: Sistema de Gerenciamento da Manutenção.
 SINAL ANÃO Sinal luminoso (de cor) baixo, usado como sinal de bloqueio
sincronizado.
 SINAL DE BLOQUEIO AUTOMÁTICO Sinal fixo pertinente a um sistema de bloqueio
automático que governa a entrada numa seção de bloqueio ou rota.
 SOCA (socadora) Operação que é efetuada para adensar o material do lastro sob
o dormente.
 SOCA AUTOMÁTICA Aquela que é efetuada por equipamento mecanizado
automatizado, apenas controlado por operador.
 SOCA MANUAL Aquela que é feita com a soca (ferramenta).
 SOCA MECÂNICA Aquela que é feita por meio de martelete operado
individualmente.
 SOCA PARA LASTRO Ferramenta com uma extremidade pontiaguda e outra com
formato especial e apropriado para compressão do lastro sob o dormente, por percussão.
 SOCADORA DE DUPLA CABEÇA OU DUPLO CHASSIS Máquina que soca,
simultaneamente, dois dormentes.
346
 SOCADORA MÚLTIPLA Máquina que transfere a operação de soca de um
dormente para outro sem a interferência do operador.
 SOCADORA Máquina que soca o lastro, não dispondo de macacos de nivelamento a
ela acoplados.
 SOLDADORA Máquina usada para soldar trilhos ou barras de trilhos.
 SOLDAGEM DE TRILHO (soldadura de trilho) Operação feita na via ou em estaleiro,
que consista em unir um trilho a outro, topo a topo, com emprego de processo adequado de
solda.
 SUB-LASTRO Parte inferior do lastro, em contato direto com plataforma da linha e
constituída de material mais econômico que o da parte superior, porém capaz de oferecer
suficientes condições de drenagem e ter capacidade de suporte para as pressões que lhe
forem transmitidas.
 SUB-RAMAL Uma linha de pequena extensão, partindo de estação ou posto de
licenciamento de um ramal. Sua extensão é compreendida entre a agulha da chave do
entroncamento e a estação terminal.
 SULCADORA Equipamento que sulca os dormentes, com corte de serra.
 SUPERELEVAÇÃO DO TRILHO EXTERNO Aquela em que o trilho externo é
elevado da grandeza total da superelevação, mantendo-se sem alteração o trilho interno.
 SUPERELEVAÇÃO MÁXIMA Maior superelevação compatível com a segurança da
circulação e o conforto do passageiro, consideradas as várias velocidades dos trens.
 SUPERELEVAÇÃO PRÁTICA Superelevação inferior à teórica, indicada por
experiência própria da ferrovia.
 SUPERELEVAÇÃO TEÓRICA Aquela que faz passar pelo centro da via a resultante
da força centrífuga, promovida pela velocidade máxima e pelo peso do veículo considerado.
 SUPERELEVAÇÃO Inclinação transversal dada à via, para contrabalançar os
efeitos da força centrífuga.
 SUPERESTRUTURA Parte superior da estrutura da via que suporta diretamente os
esforços dos veículos e os transmite à infra-estrutura.
 SUPERFÍCIE TEÓRICA DE ROLAMENTO DE VIA FÉRREA Face superior dos
boletos, sobre a qual se apóiam e se deslocam as rodas do veículo.
 SUPERLARGURA Aumento dado à bitola da via em curvas para facilitar a
inscrição da base rígida do material rodante.
 TALA DE JUNÇÃO ([TJ) Peça de aço ajustada e fixada, aos pares, por meio de
parafusos, porcas e arruelas, na junta dos trilhos para assegurar continuidade da superfície
teórica de rolamento da via.
 TALA DE JUNÇÃO DA AGULHA Tala para junção entre a agulha e o trilho de
ligação no coice da agulha
 TALUDE DO CORTE (rampa do corte) Superfície lateral do corte que se estende da
plataforma à crista.
 TALUDE DO SUB-LASTRO Superfície inclinada entre a crista e o pé do sub-lastro.
 TALUDE A face inclinada de um corte ou aterro; - Superfície inclinada de um
aterro, de um corte ou de lastro.
 TALVEGUE: fundo de vale que concentra os cursos d’água perenes ou temporários;
 TAMPA DA CAIXA DO APARELHO DE MANOBRA Parte superior da caixa do
aparelho de manobras
 TANGENTE Qualquer trecho reto de uma estrada de ferro.
 TARA Peso de um veículo vazio. A tara mais a carga útil dão o peso bruto.
 TAXA DE DORMENTAÇÃO Quantidade de dormentes por quilômetro de via.
 TENAZ PARA TRILHOS Tenaz (ferramenta usada na movimentação de trilhos)
de braços longos, usada na suspensão e/ou transporte manual de trilho.
 TERRAPLANAGEM: conjunto de operações de escavação, carga, transporte,
descarga, espalhamento e compactação que modificam a conformação natural do terreno,
visando conformá-lo de acordo com o projeto;
 TERRAPLENO: seção resultante das operações de terraplanagem.
 TIRANTE (BARRA DE MANOBRA) Barra de comprimento ajustável, que interliga o
conjunto das agulhas do AMV, através da barra de conjugação ao aparelho de manobra.
 TIRANTE DE MOLA Tirante utilizado na chave de mola, constituído por um
dispositivo com mola helicoidal.
347
 TIREFÃO (TIREFOND) Parafuso especial, empregado para fixar no dormente
de madeira o trilho, a placa de apoio ou ambos, simultaneamente.
 TIREFONADEIRA Equipamento que aparafusa ou desparafusa tirefão, podendo,
também aparafusar e desparafusar porcas de parafuso de tala de junção.
 TRADO Ferramenta empregada na furação de dormente, possuindo
uma rosca (mosca) em uma extremidade e na outra o olho a que se ajusta um braço para se
imprimir à broca movimento rotativo.
 TRAVADOR É a chave que dá acesso a via de circulação e permite ao veículo sobre
trilho entrar ou sair das vias de circulação e pertence a uma SB.
 TRAVAMENTO SINCRONIZADO Sistema de controle de um arranjo de bloqueios
e ou rotas cujos sinais fixos e dispositivos são interligados de maneira que suas indicações se
sucedam em seqüência apropriada e sejam regidas pelas regras de travamento sincronizado.
Pode ser operado manual ou automaticamente
 TRAVESSÃO Conjunto formado por dois aparelhos de mudança de via interligados e
assentados em vias diferentes e em sentidos opostos, que permite a transposição direta de
trem ou veículo de uma para outra via.
 TRAVESSÃO DUPLO Travessão que permite a transposição em duas direções.
 TRAVESSÃO SIMPLES Travessão que permite transposição em uma só
direção.
 TRECHO CRÍTICO Trecho de via permanente que apresenta condições técnicas
desfavoráveis, provocando limitações à tração na seção considerada.
 TREM DE LASTRO Trem destinado ao transporte de material de lastro.
 TREM DE TRILHO Trem especial ou adaptado, que efetua o lançamento e/ou a
retirada de trilhos ou barras de trilhos, mediante operações mecanizadas.
 TREM ESPECIAL DE SERVIÇO É um trem utilizado para transporte de
pessoas, máquinas ou materiais que serão empregados numa obra da ferrovia ou que circule
por um motivo qualquer de interesse ferroviário.
 TREM RENOVADOR Conjunto de máquinas de via permanente que efetua a
renovação total da superestrutura da via férrea, trabalhando em série e que podem ser
acopladas entre si, ou acomodadas sobre outras, constituindo composição revocável ou auto-
propulsora.
 TRIÂNGULO DE REVERSÃO Conjunto de três vias férreas formando triângulo com
dois lados curvelíneos, completados pelo chicote e destinado a inverter a posição do trem ou
veículo, mediante manobra.
 TRILHO "VIGNOLE” Trilho com boleto, alma e patim.
 TRILHO CURTO DO CORAÇÃO Pedaço menor do trilho com o qual se
confecciona o coração do jacaré de trilhos.
 TRILHO DE LIGAÇÃO Conjunto dos trilhos intermediários, internos e externos de um
AMV.
 TRILHO DE REEMPREGO Aquele que é retirado de uma férrea para ser
assentado em outra com tráfego menos pesado ou denso.
 TOPO DE TRILHO Face da extremidade do trilho.
 TRILHO INTERMEDIÁRIO EXTERNO Trilho de ligação, reto ou curvo, que liga o coice
da agulha ao encosto do contratrilho
 TRILHO INTERMEDIÁRIO INTERNO Trilho de ligação, reto ou curvo, que liga o coice
da agulha a perna do jacaré.
 TRILHO LONGO DO CORAÇÃO Pedaço maior do trilho com o qual se
confecciona o coração.
 TRILHO (TR) - Barras de aço, de formato especial, assentada em fila dupla sobre
dormente, nas quais circulam as rodas dos carros e locomotivas. - Perfilado metálico da seção
transversal semelhante ao duplo T, com características de viga, que suporta e guia as roda
 TRILHOS DE LIGAÇÃO São os trilhos que fazem a ligação do talão das
agulhas, ao "coração" do AMV.
 TRINCO (MACAQUINHO) Dispositivo de tranca, acessório de certos tipos de
aparelho de manobra manual, que permite travar e trancar mediante cadeado, a alavanca de
manobra em sua devida posição.
 VALETA DE ATERRO Aquela que é construída na plataforma em aterro.
 VALETA DE CORTE Aquela que é construída na plataforma em corte.
348
 VALETA DE PROTEÇÃO (linha de contorno) Aquela que é construída no lado do
montante do corte, pouco além da crista ou no pé do aterro.
 VALETA Vala de pequena seção transversal que coleta e escoa águas
superficiais.
 VARIANTE Trecho de linha construído posteriormente, para encurtamento,
retificação, melhoria de condições técnicas (rampas, curvas etc.), ou desafogo de parte do
traçado. Destaca-se em certo ponto da linha primitiva, para retomá-la mais adiante. Há
variantes que são construídas apenas em caráter provisório.
 VIA DE GAVETA Via necessária, geralmente derivada de desvio de cruzamento
e destinada à derivação de outros desvios de pátio (desvios de gaveta).
 VIA FÉRREA (via) Duas ou mais fiadas de trilhos assentados e fixadas
paralelamente sobre dormentes, de acordo com as bitolas, constituindo a superfície de
rolamento.
 VIA FÉRREA ABERTA Aquela cuja distância entre as faces dos boletos excede a
bitola da via.
 VIA FÉRREA ACESSÓRIA Desvio de qualquer natureza, pêra, triângulo da
reversão, ramais de serviço ou particulares e, de modo geral, qualquer via não integrante da
via principal.
 VIA FÉRREA ARRIADA Aquela cuja superfície de rolamento de um dos trilhos
ou de ambos acha-se muito abaixo do greide da via.
 VIA FÉRREA CHOQUEADA (golpeada) Aquela que por defeito de nivelamento
e alinhamento, causa fortes abalos aos trens em marcha.
 VIA FÉRREA DEFORMADA Aquela cuja superfície de rolamento está fora de
posição em perfil.
 VIA FÉRREA DESNIVELADA Aquela cuja superfície de rolamento está fora de
posição em perfil.
 VIA FÉRREA DUPLA Aquela que é formada de duas vias férreas, geralmente
paralelas.
 VIA FÉRREA ELÁSTICA Aquela em que o trilho (ou barra de trilho) é fixado ao
dormente por fixação duplamente elástica.
 VIA FÉRREA ENSARILHADA Via desalinhada podendo ser devido à flambagem.
 VIA FÉRREA LAQUEADA Aquela que aparentando nivelamento correto,
desnivela-se com a passagem do trem, em conseqüência de falso apoio do dormente e volta
em seguida à posição anterior.
 VIA FÉRREA MISTA Aquela com mais de duas fiadas de trilhos.
 VIA FÉRREA MÚLTIPLA Aquela que é constituída de várias vias férreas, em
geral paralelas.
 VIA FÉRREA RÍGIDA (VIA FÉRREA CRAVADA, OU VIA FÉRREA CLÁSSICA)
Aquela em que o trilho (ou barra de trilho) se solidariza ao dormente diretamente por
grampo ou tirefão.
 VIA FÉRREA SEMI-ELÁSTICA Aquela em que o trilho (ou a barra do trilho) se fixa ao
dormente por fixação simplesmente elástica.
 VIA FÉRREA SINGELAAquela que é formada por uma única via.
 VIADUTOS Obra de arte de grande altura, que transpõe vales ou grotas, em
substituição a aterros de elevado volume, cuja feitura não seja técnica ou economicamente
aconselhável.
 VOLUME DO LASTRO Quantidade do material de lastro em metros cúbicos por metro
de via.
6. BIBLIOGRAFIA E PADRÕES DE REFERÊNCIA
 NBR 6118 – Projeto e Execução de Obras de Concreto Armado;

 NBR 9061 – Segurança de Escavações a Céu Aberto;
 NBR 6122 – Projeto e Execução de Fundações;
 NBR 5462 – Confiabilidade e Mantenabilidade;
 NBR 7187 – Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido –
Procedimento;
 NBR 7189 - Cargas móveis para projeto estrutural de obras ferroviárias;
349
 DNER-ES 332/97 Obras de arte especiais – armaduras para concreto protendido;
 NORMA DNIT 010/2004 – PRO Inspeções em pontes e viadutos de concreto armado e
protendido – Procedimento;
 NORMA DNIT 083/2006 – ES Tratamento de trincas e fissuras – Especificações de
serviço;
 ARMY TM 5-600-AIR FORCE AFJPAM 32-1088, Bridge inspection, maintenance and
repair;
 DEPARTMENT OF THE ARMY EM 1110-2-2002- U.S. Army Corps of Engineers
CECW-EG Washington - Evaluation and repair of concrete structures;
 DNIT / Engesur - Manual de inspeção de pontes rodoviário;
 DNER – Manual de projeto de obras de artes especiais.
 NBR 11682 – Estabilidade de Taludes;
 DNIT (2006) – Manual de Drenagem de Rodovias, publicação IPR 724;
 IPT (1991) – Taludes de Rodovias – orientações para o diagnóstico e soluções de seus
problemas;
 FP 1007 GAMAP – Atividades da manutenção preditiva;
 PGS – 0050 – Criticidade e Estratégia de Manutenção dos Equipamentos da Via
Permanente DIVM – GEDFT;
Permanente DILN – GEDFT;
Permanente DICA – GEDFT;
 PGS – 0011 GEDFT – Tagueamento de equipamentos, componentes e ativos fixos da
manutenção ferroviária da logística;
 PRO 0008 DEEB – Gestão de tratamento de falhas na manutenção;
 PRO 1003 GAMAP – Critério de análise de criticidade de equipamento;
 PRO-0002-DECG – Análise preliminar da tarefa;
 PRO-0005-DECG – Trabalhos em altura;
 PRO–2200-GAEPG – Inspecionar Visualmente a Infra-Estrutura;
 REG–0001– DECG – Sistema de gestão de segurança e saúde ocupacional SSO;
 REG-0001-GEOPT – Regulamento de operação ferroviária ROF;
 REG–0001-GASCG – Regulamento de Operação Ferroviária – FCA;
 REG–0001-GENOG – Regulamento de Operação Ferroviária – EFC;
 REG–0001-GEVMG – Regulamento de Operação Ferroviária – EFVM;
 PRO 00014 DECG – Indicadores de Segurança e Saúde Ocupacional;
 REG 00022 DIAM – Indicadores de Desempenho Ambiental.
350
7. ANEXOS
7.1. ANEXO 01 – RELAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS UTILIZADOS EM

TRABALHOS DE INFRA-ESTRUTURA
Retroescavadeira Motoniveladora (Patrol)
Rolo pé de carneiro Pá carregadeira
Caminhão basculante Perfuratriz
351
7.2. ANEXO 02 – ÁBACO PARA DIMENSIONAMENTO DE RIP-RAP
352
Sumário
1. Introdução _____________________________________________________ 3
1.1. Objetivo ___________________________________________________________ 3
1.2. Organização e metodologia do manual __________________________________ 3
1.3. Considerações gerais acerca da manutenção _____________________________ 3
2. Superestrutura __________________________________________________ 4
2.1. Parâmetros de monitoramento e controle da manutenção __________________ 4
2.1.1. Linha de bitola larga ______________________________________________________4
2.1.1.1. Bitola _____________________________________________________________4
2.1.1.2. Variação máxima de bitola_____________________________________________5
2.1.1.3. Empeno em curvas ___________________________________________________5
2.1.1.4. Empeno em tangente _________________________________________________7
2.1.2. Linha de bitola métrica ____________________________________________________7
2.1.2.1. Bitola _____________________________________________________________7
2.1.2.2. Variação máxima de bitola_____________________________________________8
2.1.2.3. Empeno em curvas ___________________________________________________8
2.1.2.4. Empeno em tangente _________________________________________________9
2.2. Limites de superelevação em curvas para manutenção da superestrutura da via
permanente ______________________________________________________________ 10
2.3. Alinhamento ______________________________________________________ 10
2.4. Limites da relação l/v _______________________________________________ 11
2.5. Parâmetros utilizados nas inspeções do carro controle____________________ 12
2.6. Limites gerais de manutenção em amv _________________________________ 12
2.6.1. Tolerâncias de alinhamento em amv _________________________________________12
2.6.2. Tolerâncias de empeno em amv de bitola métrica_______________________________13
2.6.3. Tolerâncias de empeno em amv de bitola larga _________________________________13
2.6.4. Dormentes inservíveis em amv _____________________________________________14
2.7. Faixas de temperatura neutra ________________________________________ 14
2.8. Trilhos ___________________________________________________________ 15
2.8.1. Partes integrantes do trilho ________________________________________________16
2.8.2. Identificação dos trilhos___________________________________________________16
2.8.2.1. Padrão arema para identificação por estampagem __________________________16
2.8.2.1.1. Marcas estampadas em alto relevo ___________________________________16
2.8.2.1.2. Marcas estampadas em baixo relevo __________________________________16
2.8.2.2. Padrão uic para identificação por estampagem ____________________________17
2.8.2.2.2. Marcas estampadas em baixo relevo __________________________________17
2.8.2.3. Padrão abnt para identificação por estampagem ___________________________17
2.8.3. Nomenclatura de trilhos conforme a espécie ___________________________________18
2.8.4. Terminologia para caracterização da direção de propagação dos defeitos de trilhos_____18
2.8.5. Seção e geometria (dimensões) _____________________________________________18
2.8.6. Inspeção _______________________________________________________________29
2.8.6.1. Identificação/ mapeamento de defeitos / priorização ________________________29
2.8.6.1.1. Defeitos internos _________________________________________________29
2.8.6.1.2. Defeitos externos_________________________________________________29
2.8.6.1.2.1. Gestão de defeitos detectados por ultra-som ____________________________29
2.8.6.1.2.2. Nomenclatura dos defeitos _________________________________________29
2.8.6.1.2.3. Tamanho dos defeitos _____________________________________________29
353
2.8.6.1.2.4. Caracterização dos defeitos detectados por ultra-som_____________________30
2.8.6.2. Criticidade ________________________________________________________35
2.8.6.3. Critério de retirada __________________________________________________36
2.8.6.4. Inspeção de campo us e vp____________________________________________37
2.8.6.5. Entalamento _______________________________________________________37
2.8.6.6. Ciclo da inspeção por ultra-som________________________________________38
2.8.7. Defeito de trilhos ________________________________________________________38
2.8.7.1. Defeitos superficiais e longitudinais ____________________________________38
2.8.7.2. Fraturas em soldas (broken welds)______________________________________44
2.8.7.3. Desgaste admissível _________________________________________________44
2.8.7.4. Ciclo de esmerilhamento de trilhos com egp ______________________________46
2.8.7.5. Ciclo de esmerilhamento e biselamento de juntas isoladas ___________________46
2.8.7.6. Classificação de trilhos para reemprego__________________________________47
2.9. Alívio de tensões ___________________________________________________ 48
2.9.1. Critérios para execução de att ______________________________________________48
2.9.2. Faixa de temperatura neutra________________________________________________48
2.9.3. Zona de respiração_______________________________________________________49
2.9.4. Zona neutra ____________________________________________________________49
2.9.5. Processo de alívio térmico de tensões ________________________________________50
2.9.6. Métodos de att __________________________________________________________50
2.9.7. Método da barra única na faixa de temperatura neutra à eito ______________________51
2.9.8. Método da barra única e abaixo da faixa de temperatura neutra ____________________52
2.9.9. Método da meia barra na faixa de temperatura neutra com att a eito ________________56
2.9.10. Método da meia barra e abaixo da faixa de temperatura neutra com att a eito _______57
2.9.11. Alívio de tensões em túneis _____________________________________________58
2.9.12. Alivio de tensões em pontes _____________________________________________58
2.9.12.1. Pontes com lastro ___________________________________________________58
2.9.12.2. Pontes sem lastro (open deck bridges) – estrutura da linha solidária à ponte _____59
2.9.12.3. Pontes sem lastro – estrutura da linha não solidária à ponte __________________59
2.9.13. Serviços de reparação pontuais em linhas com tcs ____________________________59
2.9.14. Recomendações gerais para alivio de tensão ________________________________60
2.10. Soldagem aluminotérmica de trilhos___________________________________ 61
2.10.1. Recomendações técnicas________________________________________________61
2.10.1.1. Ferramental e materiais ______________________________________________61
2.10.1.2. Corte dos trilhos ____________________________________________________61
2.10.1.3. Nivelamento e alinhamento dos trilhos __________________________________62
2.10.2. Montagem de formas e pré-aquecimento ___________________________________62
2.10.3. Cadinho_____________________________________________________________63
2.10.4. Reação e sangria do cadinho_____________________________________________63
2.10.5. Acabamento da solda __________________________________________________63
2.10.6. Recomposição e socaria da linha _________________________________________64
2.10.7. Recomendações gerais _________________________________________________64
2.11. Substituição de trilhos ______________________________________________ 65
2.11.1. Critério para cálculo de quantidade e marcação do trilho a ser substituído _________65
2.11.2. Descarga de tls _______________________________________________________65
2.11.3. Carga de tls __________________________________________________________66
2.11.4. Distância mínima entre juntas ou emendas em trilhos _________________________66
2.11.5. Temperatura do trilho __________________________________________________66
2.11.6. Aplicação e retirada de fixação___________________________________________68
2.11.7. Preparação da barra de trilho para substituição_______________________________68
2.11.8. Bizelar a junta ________________________________________________________69
2.11.9. Esmerilhar juntas _____________________________________________________71
2.11.10. Furação de trilhos _____________________________________________________71
2.12. Dormentes ________________________________________________________ 71
2.12.1. Características técnicas _________________________________________________72
2.12.1.1. Dormentes de madeira comuns aplicados na efvm, efc e fca __________________72
2.12.1.2. Dormentes especiais de madeira aplicados na efvm, efc e fca _________________73
2.12.1.3. Dormentes de aço aplicados na efvm e efc _______________________________74
354
2.12.1.4. Dormentes especiais de aço para amv ___________________________________75
2.12.1.5. Dormentes de concreto aplicados na efvm, efc e fca ________________________76
2.12.1.6. Dormentes especiais de concreto para amv _______________________________77
2.12.1.7. Dormentes alternativos aplicados na efvm e efc ___________________________77
2.12.1.8. Dormentes especiais alternativos para amv _______________________________78
2.12.2. Aplicação ___________________________________________________________78
2.12.2.1. Critérios para aplicação de dormentes comuns ____________________________78
2.12.2.2. Critérios para aplicação de dormentes especiais ___________________________78
2.12.3. Critérios para reemprego de dormentes ____________________________________79
2.12.4. Espaçamento / taxa dormentação de dormentes comuns _______________________81
2.12.5. Espaçamento / taxa dormentação de dormentes especiais ______________________81
2.12.6. Diâmetros de brocas para furação de dormentes de madeira comuns e especiais_____82
2.12.7. Espaçamento de dormentes em juntas metálicas permanentes e juntas isoladas
encapsuladas ou coladas__________________________________________________________82
2.12.8. Espaçamento de dormentes em pontos de soldas dos trilhos ____________________83
2.12.9. Altura de lastro _______________________________________________________83
2.12.10. Socaria manual e semimecanizada ________________________________________84
2.12.10.1. Socaria de dormentes com egp ______________________________________85
2.12.11. Principais defeitos apresentados nos dormentes ______________________________86
2.12.11.1. Dormentes de madeira_____________________________________________86
2.12.11.2. Dormentes de aço ________________________________________________86
2.12.11.3. Dormentes de concreto ____________________________________________86
2.12.12. Inspeção ____________________________________________________________87
2.12.13. Percentual de dormentes inservíveis por quilômetro de linha / seqüências de inservíveis
admissível 88
2.12.14. Manutenção dos dormentes______________________________________________90
2.12.14.1. Posicionamento de dormentes quanto ao espaçamento ____________________90
2.12.14.2. Posicionamento de dormentes quanto ao esquadro em relação ao eixo da linha_90
2.12.14.3. Tarugamento de furos de dormentes de madeira _________________________90
2.12.14.4. Entalhe de dormentes de madeira ____________________________________91
2.12.14.5. Manutenção de dormentes de concreto ________________________________91
2.12.15. Manuseio____________________________________________________________91
2.12.15.1. Carga, descarga, transporte e armazenamento___________________________91
2.12.15.2. Recolhimento ___________________________________________________91
2.12.16. Retirada de serviço ____________________________________________________91
2.12.16.1. Critérios para retirada _____________________________________________92
2.12.16.1.1. Dormente de madeira _____________________________________________92
2.12.16.1.2. Dormente de aço _________________________________________________93
2.12.16.1.3. Dormente de concreto _____________________________________________94
2.12.17. Destinação final ______________________________________________________95
2.12.17.1. Dormentes de madeira_____________________________________________95
2.12.17.2. Dormentes de aço ________________________________________________95
2.12.17.3. Dormentes de concreto ____________________________________________95
2.13. Lastro ferroviário __________________________________________________ 95
2.13.1. As funções exercidas pelo lastro__________________________________________95
2.13.2. Material para lastro ferroviário ___________________________________________96
2.13.2.1. Formas dos agregados que compõem o lastro ferroviário ____________________96
2.13.2.2. Granulometria _____________________________________________________96
2.13.2.3. Ensaio de abrasão___________________________________________________97
2.13.2.4. Ensaio de resistência ao choque ________________________________________97
2.13.2.5. Ensaio de terminação do formato do material _____________________________98
2.13.2.6. Impurezas e substâncias nocivas _______________________________________98
2.13.3. Recebimento de lastro ferroviário_________________________________________98
2.13.4. Espessura e conformação do lastro ferroviário _______________________________98
2.13.5. Vida útil e degradação do lastro feroviário __________________________________99
2.13.6. Substituição de lastro ferroviário ________________________________________100
2.13.7. Desguarnecimento do lastro ferroviário ___________________________________100
2.13.8. Reposição de lastro ferroviário __________________________________________101
2.14. Acessórios de fixação ______________________________________________ 101
355
2.14.1. Fixação elástica______________________________________________________101
2.14.2. Fixação rígida _______________________________________________________101
2.14.3. Elementos de fixação _________________________________________________102
2.14.4. Diâmetro das brocas para furação de dormentes de madeira ___________________103
2.14.5. Tipos de elementos de fixação __________________________________________103
2.14.5.1. Tirefond _________________________________________________________103
2.14.5.2. Prego ___________________________________________________________104
2.14.5.3. Arruelas duplas de pressão___________________________________________104
2.14.5.4. Placa de apoio ____________________________________________________104
2.14.5.5. Grampo elástico deenik _____________________________________________104
2.14.5.6. Grampo elástico pandrol ____________________________________________105
2.14.5.7. Grampo elastico fastclip_____________________________________________105
2.14.5.8. Grampo elástico skl ________________________________________________105
2.14.5.9. Fixação tipo geo / kpo ______________________________________________106
2.14.5.10. Fixação rn _____________________________________________________106
2.14.6. Aplicação __________________________________________________________106
2.14.6.1. Tirefond e prego___________________________________________________106
2.14.6.1.1. Com a utilização de placa de apoio __________________________________106
2.14.6.1.2. Sem a utilização de placa de apoio __________________________________107
2.14.6.2. Arruelas duplas de pressão___________________________________________107
2.14.6.3. Grampo elástico deenik _____________________________________________107
2.14.6.4. Grampo elástico pandrol ____________________________________________107
2.14.6.5. Grampo elástico fastclip_____________________________________________107
2.14.6.6. Grampo elástico skl ________________________________________________108
2.14.7. Manutenção e retirada de serviço de acessórios de fixação ____________________108
2.14.8. Critérios para classificação de acessórios de fixação para reemprego ou sucata ____109
2.14.8.1. Critérios para classificação de clip e parafuso de fixação rn _________________109
2.14.8.2. Critérios para classificação de grampo elástico tipo deenik__________________109
2.14.9. Critérios para classificação de placa de apoio de fixação rígida ou elástica ________110
2.14.9.1. Placa de apoio fundidas para fixação elástica ____________________________110
2.14.9.2. Placa de apoio laminadas para fixação elástica ___________________________111
2.14.9.3. Placa de apoio laminadas para fixação rígida_____________________________111
2.14.10. Critérios para classificação de tirefond ____________________________________112
2.15. Acessórios de trilho________________________________________________ 112
2.15.1. Junção de trilhos _____________________________________________________112
2.15.1.1. Juntas ___________________________________________________________112
2.15.1.1.1. Natureza do apoio das juntas implantadas na via _______________________113
2.15.1.1.1.1. Juntas apoiadas _________________________________________________113
2.15.1.1.1.2. Juntas em balanço _______________________________________________113
2.15.1.1.2. Posição na via __________________________________________________113
2.15.1.1.2.1. Juntas paralelas_________________________________________________113
2.15.1.1.2.1.1. Juntas alternadas ou defasadas____________________________________113
2.15.1.1.3. Juntas de função especial__________________________________________114
2.15.1.1.3.1. Juntas de função transição ________________________________________114
2.15.1.1.3.2. Juntas de função dilatação ________________________________________114
2.15.1.1.3.3. Juntas isolantes _________________________________________________114
2.15.1.1.3.3.1. Juntas isolantes encapsuladas ____________________________________114
2.15.1.1.3.3.2. Juntas isolantes coladas _________________________________________114
2.15.1.1.4. Parafusos para talas de junção______________________________________115
2.15.1.1.5. Aplicação de juntas ______________________________________________115
2.15.1.1.6. Manutenção ____________________________________________________116
2.15.1.1.7. Inspeção visual _________________________________________________116
2.15.1.1.8. Manutenções preventivas _________________________________________117
2.15.1.1.9. Manutenções corretivas de componentes da junta_______________________117
2.15.1.1.9.1. Nivelamento ___________________________________________________117
2.15.1.1.9.2. Bizelamento ___________________________________________________117
2.15.1.1.9.3. Esmerilamento _________________________________________________118
2.15.2. Critérios para classificação de acessórios de fixação para reemprego ou sucata ____118
2.15.2.1. Critérios para classificação de parafusos de junta _________________________118
2.15.2.2. Critérios para classificação de arruelas de pressão_________________________119
356
2.15.2.3. Critérios para classificação de talas ____________________________________120
2.15.2.4. Critérios para classificação de retensores________________________________120
2.16. Acessórios de dormente ____________________________________________ 121
2.16.1. Pá de ancoragem _____________________________________________________121
2.17. Aparelhos de mudança de via – amv__________________________________ 122
2.18. Padrão de amv____________________________________________________ 123
2.19. Abertura ou número do amv ________________________________________ 123
2.20. Velocidades permitidas_____________________________________________ 123
2.21. Tipos de amv _____________________________________________________ 126
2.21.1. Amv com derivação lateral _____________________________________________126
2.21.2. Amv simétrico_______________________________________________________126
2.21.3. Amv asmétrico ______________________________________________________126
2.21.4. Amv de bitola mista __________________________________________________127
2.21.5. Amv híbrido ________________________________________________________128
2.22. Aparelho de translação do eixo da via (pombinho) ______________________ 129
2.23. Composição básica de um amv ______________________________________ 129
2.23.1. Tipos de jacarés disponíveis ____________________________________________131
2.23.2. Identificação dos componentes __________________________________________132
2.24. Inspeção _________________________________________________________ 132
2.25. Cotas de salvaguarda ______________________________________________ 132
2.25.1. Cotas de salvaguarda em amv de bitola mista_______________________________136
2.25.2. Cotas de salvaguarda em jacaré duplo d1d _________________________________136
2.25.3. Cotas de salvaguarda em jacaré duplo d1e _________________________________138
2.25.4. Cotas de salvaguarda em jacaré duplo e1e _________________________________139
2.25.5. Cotas de salvaguarda em jacaré duplo e1d _________________________________140
2.25.6. Cotas de salvaguarda nos pombinhos _____________________________________141
2.26. Limite de desgaste de agulha e do trilho de encosto da agulha_____________ 143
2.26.1. Distância vertical da face superior da agulha a superfície de rolamento do trilho de
encosto 143
2.26.2. Desgaste vertical máximo no boleto do trilho de encosto na região da ponta de agulha
143
2.26.3. Desgaste vertical máximo da lateral do boleto ______________________________144
2.26.4. Espessura da ponta da agulha detalhe de ponta 6100 _________________________144
2.26.5. Ponto de medição dos parâmetros de ponta de agulha ________________________144
2.27. Limite de desgaste de jacaré com núcleo de aço manganês e jacaré de trilhos
usinados________________________________________________________________ 145
2.27.1. Desgaste vertical da lateral do núcleo do jacaré _____________________________145
2.27.2. Desgaste vertical da ponta do jacaré ______________________________________146
2.28. Limite de folga na ponta da agulha e no final da região usinada da agulha __ 147
2.29. Recomendações quanto a inspeções de amv ____________________________ 147
2.30. Limites e tolerâncias para assentamento de amv________________________ 150
2.31. Recomendações quanto a manutenção ________________________________ 151
2.32. Manutenção das agulhas ___________________________________________ 151
2.32.1. Manutenção do aparelho de manobras de acionamento manual _________________151
2.32.1.1. Regulagem dos aparelhos de manobra new century________________________151
2.33. Manutenção de jacaré______________________________________________ 154
2.34. Critérios de reemprego de componentes de amv ________________________ 158
2.34.1. Critérios para classificação de agulhas de amv______________________________158
357
2.34.2. Critérios para classificação de aparelhos de manobra new century ______________158
2.34.3. Critérios para classificação de barras de conjugação de amv ___________________158
2.34.4. Critérios para classificação de calço de coice de agulha e calço de contratrilhos____159
2.34.5. Critérios para classificação de contratrilho de amv___________________________159
2.34.6. Critérios para classificação de jacarés com núcleo de aço manganes _____________159
2.35. Critérios classificação de parafusos de amv ____________________________ 160
2.36. Critérios para classificação de placas bitoladoras para amv ______________ 161
2.37. Critérios para classificação de placas de apoio para coice de agulha e de
contratrilho_____________________________________________________________ 161
2.38. Critérios para classificação de placas gemeas para amv__________________ 161
2.39. Critérios para classificação de tirantes de aparelho de manobra___________ 162
2.40. Aplicação de dispositivos de mola em amv _____________________________ 162
2.41. Manutenção em amvs com chave de mola _____________________________ 163
2.42. Recomendações gerais para manutenção de dispositivos de mola em amv___ 165
2.43. Correção geométrica_______________________________________________ 166
2.43.1. Introdução __________________________________________________________166
2.43.2. Elementos altimétricos ________________________________________________166
2.43.2.1. Rampa __________________________________________________________166
2.43.2.1.1. Rampa compensada ______________________________________________167
2.43.3. Planimetria _________________________________________________________167
2.43.3.1. Curva circular_____________________________________________________167
2.43.3.2. Curvas com segmentos de transição em espiral ___________________________168
2.43.3.3. Curva composta ___________________________________________________169
2.43.3.4. Curva reversa _____________________________________________________169
2.43.4. Nivelamento longitudinal ______________________________________________169
2.43.5. Nivelamento transversal _______________________________________________169
2.43.6. Empeno ____________________________________________________________169
2.43.7. Superelevação _______________________________________________________170
2.43.7.1. Critérios de superelevação máxima ____________________________________171
2.43.8. Flecha e alinhamento _________________________________________________171
2.43.9. Nivelamento longitudinal ______________________________________________172
2.43.10. Referências para correção de nivelamento _________________________________172
2.43.11. Métodos de correção geométrica ________________________________________173
2.43.11.1. Métodos algébrico ou analítico _____________________________________173
2.43.11.2. Cálculo da correção geométrica usando calculador mecânico _____________176
2.43.11.3. Cálculo da correção geométrica usando programas de computador _________177
2.43.12. Técnicas e cuidados para correção geométrica manual ou semimecanizada _______183
2.43.13. Uso do nível ótico para nivelamento manual da via __________________________184
2.43.14. Aplicação prática do método do nivelamento manual pelos pontos altos __________186
2.43.15. Método absoluto x método relativo_______________________________________189
2.43.15.1. Características do método absoluto e do método relativo _________________190
2.43.16. Alinhamento mecanizado ______________________________________________190
2.43.17. Erro induzido _______________________________________________________191
2.43.18. Tratamento do erro no método absoluto ___________________________________192
2.43.18.1. Diagrama de flechas _____________________________________________192
2.43.18.2. Curva reversa___________________________________________________193
2.43.19. Nivelamento mecanizado ______________________________________________193
2.43.20. Método de correção geométrica mecanizada utilizando sistemas alc / gva ________193
2.43.21. Requisitos mïnimos para qualidade de correção geométrica com equipamento _____194
3. Infra-estrutura ________________________________________________ 194
3.1. Definições e princípios básicos_______________________________________ 194
3.2. Elementos de um talude ____________________________________________ 195
358
3.3. Obras de arte corrente _____________________________________________ 198
3.4. Dispositivos de drenagem superficial _________________________________ 199
3.4.1. Valetas/canaletas _______________________________________________________199
3.4.2. Descidas d’água ________________________________________________________200
3.4.3. Sarjetas ______________________________________________________________201
3.4.4. Caixa de dissipação _____________________________________________________202
3.5. Principais problemas dos equipamentos de infra-estrutura das ferrovias ___ 202
3.6. Problemas observáveis em taludes e encostas __________________________ 204
3.6.1. Erosão _______________________________________________________________204
3.6.1.1. Erosão em taludes de corte, aterro e encostas naturais______________________205
3.6.1.2. Erosão em plataforma ______________________________________________206
3.6.1.3. Soluções _________________________________________________________206
3.6.2. Escorregamentos _______________________________________________________207
3.6.2.1. Escorregamentos em cortes __________________________________________209
3.6.2.2. Escorregamentos em aterros__________________________________________213
3.6.3. Recalque de aterros _____________________________________________________215
3.6.4. Queda e rolamento de blocos______________________________________________216
3.7. Problemas observáveis em oac’s e demais dispositivos de drenagem _______ 217
3.7.1. Ruptura ______________________________________________________________217
3.7.2. Assoreamento _________________________________________________________218
3.7.3. Trincas _______________________________________________________________218
3.7.4. Obstrução_____________________________________________________________219
3.8. Procedimentos para a execução das obras de manutenção dos equipamentos de
infra-estrutura __________________________________________________________ 220
3.8.1. Considerações gerais ____________________________________________________220
3.8.2. Reconstrução em aterros _________________________________________________220
3.8.2.1. Objetivos ________________________________________________________220
3.8.2.2. Material: _________________________________________________________221
3.8.2.3. Etapas executivas __________________________________________________222
3.8.2.4. Equipamentos_____________________________________________________224
3.9. Retaludamento ___________________________________________________ 224
3.9.1. Objetivos _____________________________________________________________224
3.9.2. Materiais _____________________________________________________________225
3.9.3. Etapas executivas_______________________________________________________225
3.9.4. Equipamentos: _________________________________________________________225
3.10. Contenções _______________________________________________________ 226
3.11. Dispositivos de drenagem superficial _________________________________ 226
3.11.1. Execução ou recomposição de canaletas/valetas e sarjetas_____________________226
3.11.1.1. Objetivos ________________________________________________________226
3.11.1.2. Materiais_________________________________________________________226
3.11.1.3. Etapas executivas __________________________________________________226
3.11.1.4. Equipamentos: ____________________________________________________228
3.11.2. Limpeza de canaletas/valetas e sarjetas: ___________________________________229
3.11.2.1. Equipamentos_____________________________________________________229
3.11.3. Execução ou recomposição de descidas d’água e caixas coletoras_______________229
3.11.3.1. Objetivos ________________________________________________________229
3.11.3.2. Materiais_________________________________________________________229
3.11.3.3. Etapas executivas: _________________________________________________230
3.11.4. Limpeza de descidas d’água e caixas coletoras: _____________________________231
3.11.5. Execução ou recomposição de estruturas de dissipação _______________________231
3.11.5.1. Objetivos: ________________________________________________________231
3.11.5.2. Materiais: ________________________________________________________232
3.11.5.3. Etapas executivas: _________________________________________________232
3.12. Dispositivos de drenagem profunda (ou interna)________________________ 232
3.12.1. Barbacãs ___________________________________________________________233
359
3.12.2. Drenos profundos ____________________________________________________234
3.12.2.1. Materiais: ________________________________________________________234
3.12.2.2. Elementos de projeto/execução:_______________________________________234
3.12.3. Drenos sub-horizontais profundos (dhp’s) _________________________________235
3.12.3.1. Materiais: ________________________________________________________236
3.12.3.2. Detalhes de projeto/execução: ________________________________________236
3.13. Execução ou recomposição da proteção superficial______________________ 237
3.13.1. Objetivos: __________________________________________________________237
3.13.1.1. Proteção dos taludes com gramíneas:___________________________________237
3.13.1.2. Proteção com tela metálica: __________________________________________239
3.14. Execução ou refazimento de bueiros __________________________________ 240
3.14.1. Objetivos: __________________________________________________________240
3.14.2. Materiais: __________________________________________________________240
3.14.3. Equipamentos: ______________________________________________________240
3.14.4. Procedimentos executivos ou de projeto: __________________________________240
3.14.5. Disposições gerais: ___________________________________________________241
3.15. Cadastro e inspeção de equipamentos de infra-estrutura _________________ 241
3.16. Cadastramento de ativos de infra-estrutura ___________________________ 242
3.16.1. Cadastramento de cortes _______________________________________________242
3.16.2. Cadastramento de aterros ______________________________________________243
3.16.3. Cadastramento de bueiros ______________________________________________244
3.17. Inspeção dos equipamentos de infra-estrutura _________________________ 245
3.17.1. Inspeção visual-sensitiva (ivs) __________________________________________245
3.17.1.1. Inspeção visual-sensitiva de taludes em solo _____________________________245
3.17.1.2. Inspeção visual-sensitiva de oac ______________________________________246
3.17.2. Inspeção detalhada (id) ________________________________________________247
3.17.3. Criticidade dos equipamentos de infra-estrutura: ____________________________247
3.17.3.1. Criticidade de taludes de corte e encostas naturais_________________________249
3.17.3.2. Criticidade de taludes de aterro _______________________________________250
3.17.3.3. Criticidade de oac__________________________________________________251
3.17.4. Estratégia de manutenção dos equipamentos de infra-estrutura: ________________251
3.17.4.1. Periodicidade das inspeções __________________________________________252
3.17.4.2. Manutenções preventivas/corretivas ___________________________________252
4. Obras de arte especiais (oae’s) ____________________________________ 254
4.1. Considerações gerais do comportamento estrutural _____________________ 254
4.1.1. Tipos de materiais estruturais _____________________________________________254
4.1.1.1. Concreto_________________________________________________________254
4.1.1.2. Aço_____________________________________________________________256
4.1.1.3. Concreto armado __________________________________________________258
4.1.1.4. Concreto protendido________________________________________________259
4.2. Solicitações nas estruturas __________________________________________ 260
4.2.1. Ações permanentes com valor constante _____________________________________260
4.2.2. Ações permanentes com valor não constante _________________________________261
4.2.3. Outras ações permanentes com valor não constante ____________________________261
4.2.4. Ações variáveis ________________________________________________________263
4.2.4.1. Ações verticais ____________________________________________________263
4.2.4.2. Ações horizontais __________________________________________________264
4.2.4.3. Outras ações variáveis ______________________________________________265
4.3. Comportamento estrutural dos elementos e fluxo de tensões ______________ 267
4.4. Fluxos de tensões__________________________________________________ 269
4.5. Distribuição estrutural em pontes e contenções _________________________ 271
4.6. Modelos estruturais para pontes _____________________________________ 272
360
4.7. Superestrutura ___________________________________________________ 273
4.7.1. Superestrutura de concreto armado _________________________________________275
4.7.2. Lajes moldadas no local__________________________________________________276
4.7.3. Vigas t _______________________________________________________________276
4.7.4. Vigas i ou t protendidas __________________________________________________277
4.7.5. Vigas caixão __________________________________________________________278
4.7.6. Vigas caixão protendidas_________________________________________________278
4.7.7. Arcos ________________________________________________________________279
4.7.8. Pórticos ______________________________________________________________280
4.7.9. Superestruturas metálicas ________________________________________________280
4.7.10. Vigas de alma cheia __________________________________________________280
4.7.11. Vigas caixão ________________________________________________________281
4.7.12. Vigas mistas ________________________________________________________282
4.7.13. Treliças ____________________________________________________________283
4.7.14. Pórticos ____________________________________________________________284
4.7.15. Arcos______________________________________________________________285
4.8. Meso-estrutura ___________________________________________________ 285
4.8.1. Aparelhos de apoios_____________________________________________________286
4.8.1.1. Fixos____________________________________________________________286
4.8.1.1.1. Concreto ______________________________________________________286
4.8.1.1.1.1. Freyssinet _____________________________________________________287
4.8.1.1.1.2. Mesnager ______________________________________________________287
4.8.1.1.1.3. Articulações de contato ___________________________________________287
4.8.1.1.2. Aço __________________________________________________________288
4.8.1.1.2.1. Articulações com ou sem rolo ______________________________________288
4.8.1.1.2.2. Articulações para cargas verticais reversíveis __________________________288
4.8.1.2. Móveis __________________________________________________________288
4.8.1.2.1. Aparelhos de rolo _______________________________________________288
4.8.1.2.2. Aparelho pendular _______________________________________________289
4.8.1.2.3. Aparelho elastomérico____________________________________________289
4.8.2. Pilares _______________________________________________________________290
4.8.2.1. Pilares de pequena altura ____________________________________________290
4.8.2.2. Pilares de grande altura _____________________________________________291
4.8.3. Encontros_____________________________________________________________292
4.9. Infra-estrutura ___________________________________________________ 293
4.9.1. Fundações ____________________________________________________________293
4.9.1.1. Fundações superficiais ______________________________________________293
4.9.1.1.1. Blocos ________________________________________________________293
4.9.1.1.2. Sapatas________________________________________________________294
4.9.1.1.3. Fundações profundas_____________________________________________294
4.9.1.2. Estacas __________________________________________________________294
4.9.1.2.1. Tubulões ______________________________________________________295
4.10. Modelos estruturais para muros de contenção__________________________ 296
4.10.1. Muros de gravidade___________________________________________________296
4.10.2. Muros de alvenaria de pedra ____________________________________________296
4.10.3. Muros de concreto ciclópico ____________________________________________297
4.10.4. Muros de gabião _____________________________________________________297
4.10.5. Muros em fogueira ___________________________________________________298
4.10.6. Muros de saco solo-cimento ____________________________________________298
4.10.7. Muros com solo e pneus _______________________________________________299
4.10.8. Muros de terra armada ________________________________________________300
4.11. Muros de concreto armado _________________________________________ 300
4.11.1. Muros l ou t invertido _________________________________________________300
4.11.2. Muros com contrafortes _______________________________________________301
4.11.3. Cortinas atirantadas___________________________________________________301
4.12. Anomalias nas estruturas___________________________________________ 302
4.12.1. Anomalias para peças de concreto armado _________________________________303
361
4.12.1.1. Fissuras _________________________________________________________303
4.12.1.2. Concreto segregado ________________________________________________307
4.12.1.3. Concreto disgregado________________________________________________307
4.12.1.4. Erosão do concreto_________________________________________________308
4.12.1.5. Cobrimento insuficiente _____________________________________________308
4.12.1.6. Eflorescência _____________________________________________________308
4.12.1.7. Umidade ou infiltração______________________________________________309
4.12.1.8. Falhas em reparos__________________________________________________309
4.12.1.9. Corrosão de armadura, cabos e bainhas de protensão ______________________310
4.12.1.10. Esborcinamento do concreto _______________________________________311
4.12.1.11. Perda de aderência_______________________________________________311
4.13. Anomalias para peças de aço ________________________________________ 312
4.13.1. Perda de seção nas peças por corrosão ____________________________________312
4.13.2. Corrosão na cabeça dos rebites, parafusos e soldas __________________________313
4.13.3. Impacto de composições ferroviárias _____________________________________313
4.13.4. Vibrações nas estruturas e tensões excessivas ______________________________313
4.13.5. Mal entalhe dos dormentes _____________________________________________313
4.13.6. Descarrilamento _____________________________________________________313
4.13.7. Fadiga _____________________________________________________________313
4.14. Anomalias nos apoios ______________________________________________ 314
4.14.1. Elastoméricos _______________________________________________________314
4.14.1.1. Deformações excessivas_____________________________________________314
4.14.1.2. Deterioração do material ____________________________________________315
4.14.2. Metálicos___________________________________________________________315
4.14.2.1. Corrosão nos apoios ________________________________________________315
4.14.2.2. Condições de deslizamento __________________________________________316
4.14.2.3. Outras ocorrências _________________________________________________316
4.15. Inspeção de estruturas _____________________________________________ 316
4.15.1. Planejamento das inspeções ____________________________________________317
4.15.2. Equipe de inspeções __________________________________________________317
4.15.3. Recursos necessários para realizar as inspeções _____________________________318
4.15.4. Cadastro e inspeção visual das oae's ______________________________________318
4.15.5. Ciclo de chuvas ______________________________________________________320
4.15.6. Procedimentos de inspeções nas estruturas_________________________________320
4.16. Estratégias de manutenção de oae’s __________________________________ 325
4.16.1. Definição de criticidade _______________________________________________325
4.16.2. Criticidade calculada__________________________________________________327
5. Glossário ____________________________________________________ 328
6. Bibliografia e padrões de referência________________________________ 349
7. Anexos ______________________________________________________ 351
7.1. Anexo 01 – relação dos equipamentos utilizados em trabalhos de infra-estrutura
351
7.2. Anexo 02 – ábaco para dimensionamento de rip-rap ____________________ 352
362
ELABORADORES
ADIMILSES MACHADO VALE EFVM

ANDRÉ ANDRADE VALE GEDFT
ANTÔNIO BORNACHI VALE EFVM
CALIXTO PESTANA VALE EFVM
CARLOS DELUNARDO VALE GEDFT
CARLOS FONSECA VALE EFVM
CARLOS MELLO JÚNIOR VALE GEDFT
CLÁUDIO REIS VALE EFVM
DIÓGENES SEGANTINI VALE GEDFT
DIOGO GOD VALE GEDFT
EDUARDO MACHADO VALE EFVM
FÁBIO STEFFLER VALE GEDFT
HELDER TORRES FCA FCA
JOÃO PERES VALE EFVM
JOÃO SILVA JÚNIOR VALE GEDFT
JORGE AUGUSTO DINIZ VALE GEDFT
JOSELIUS MAZEGA VALE EFVM
JÚLIO ROSA VALE GEDFT
LUIZ CASTRO FCA GEDFT
LUIZ ZANOTTI VALE GEDFT
MARCELO DINIZ VALE EFC
MARCELO GOULART VALE EFVM
MÁRCIO SOUZA SANTOS VALE GEDFT
MÁRIO WENCESLAU VALE GEDFT
MILTON ALVES VALE EFVM
RICARDO KOEHLER VALE GEDFT
RODOLFO MONTOYA VALE GEDFT
SEBASTIÃO NOBRE VALE GEDFT
VALDIR ROMÃO DA MOTTA ENGINEERING
VICTOR ROGÉRIO VALE GEDFT
VILSON GONCALVES VALE GEDFT
363

Manual Técnico VP - Rev2 - 2009-1 PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Manual Técnico VP - Rev2 - 2009-1 PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

MANUAL TÉCNICO DA VIA PERMANENTE

O Manual Técnico de Manutenção da Via Permanente visa registrar o conhecimento técnico

 Treinar os engenheiros, supervisores e técnicos, para as inspeções e avaliações do

 Realizar planejamento das inspeções de uma maneira preventiva com a finalidade de

1.2. ORGANIZAÇÃO E METODOLOGIA DO MANUAL

Este manual é resultado do trabalho e da experiência profissional do corpo técnico de

1.3. CONSIDERAÇÕES GERAIS ACERCA DA MANUTENÇÃO

Conforme conceituação da NBR 5462 – Confiabilidade e Mantenabilidade, manutenção é a

A manutenção dos equipamentos e componentes da infraestrutura e superestrutura ferroviária

As tarefas de manutenção podem ser distinguidas, em razão de suas naturezas e finalidades

 Manutenção de Corretiva (MC): É a manutenção efetuada após a ocorrência de uma

 Manutenção Preventiva – (MP): Manutenção efetuada em intervalos

 Manutenção Preditiva – (PM): Manutenção que permite garantir uma qualidade de

Os ditames do manual estão alinhados à Política de Manutenção da Vale, sintetizada nos

 A Vale considera a manutenção atividade fundamental de seu sistema produtivo, focada na

 As ações desenvolvidas pela manutenção devem estar alinhadas à estratégia da

 As atividades de manutenção devem ser conduzidas dentro de um sistema de gerenciamento

 O recurso humano utilizado na manutenção deve ser continuamente capacitado e atualizado

 A manutenção deve utilizar as melhores práticas e técnicas visando maximizar a

Importante salientar que a manutenção, conforme definição normativa, é somente um dos

2.1. PARÂMETROS DE MONITORAMENTO E CONTROLE DA MANUTENÇÃO

2.1.1. LINHA DE BITOLA LARGA

Figura 2 – Pontos de medição de bitola da via – trilho com desgaste

Os parâmetros mínimos e máximos de bitola admitidos são:

TOLERÂNCIAS EM LINHAS DE BITOLA DE 1600 mm

ATENÇÃO: no caso de necessidade de ajuste de bitola, considerar a bitola nominal medida

2.1.1.2. VARIAÇÃO MÁXIMA DE BITOLA

A variação máxima de bitola entre dormentes adjacentes será:

VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA

2.1.1.3. EMPENO EM CURVAS

EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFC - BITOLA 1600 mm

EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFVM E FCA - BITOLA 1600 mm

Considerando-se as mesmas premissas de vagões e velocidades utilizadas para as curvas,

No entanto, a manutenção deve considerar como limite, valores equivalentes a 80% em

EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFC - BITOLA 1600 mm

EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFVM E FCA - BITOLA 1600 mm

2.1.2. LINHA DE BITOLA MÉTRICA

Figura 4 - Pontos de medição de bitola da via – trilho com desgastes

Os parâmetros mínimos e máximos de bitola admitidos são:

TOLERÂNCIAS EM LINHAS DE BITOLA DE 1000 mm

ATENÇÃO: no caso de necessidade de ajuste de bitola, considerar a bitola nominal medida

2.1.2.2. VARIAÇÃO MÁXIMA DE BITOLA

A variação máxima de bitola entre dormentes adjacentes será:

VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA

2.1.2.3. EMPENO EM CURVAS

EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFVM E FCA – BITOLA MÉTRICA

2.1.2.4. EMPENO EM TANGENTE

Considerando-se as mesmas premissas de vagões e velocidades utilizadas para as curvas,

EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFVM E FCA – BITOLA MÉTRICA

2.2. LIMITES DE SUPERELEVAÇÃO EM CURVAS PARA MANUTENÇÃO DA

ATENÇÂO: como superelevação mínima deve se adotar 5 mm. A utilização de valores

f = Variação de flecha admissível em mm, entre dois pontos consecutivos;

VARIAÇÃO MÁXIMA DAS MEDIDAS DE FLECHA ENTRE PONTOS ADJACENTES NA EFC

VARIAÇÃO MÁXIMA DAS MEDIDAS DE FLECHA ENTRE PONTOS ADJACENTES NA FCA

2.4. LIMITES DA RELAÇÃO L/V

2.5. PARÂMETROS UTILIZADOS NAS INSPEÇÕES DO CARRO CONTROLE

Parâmetro Intervalo (mm)

2.6. LIMITES GERAIS DE MANUTENÇÃO EM AMV

2.6.1. TOLERÂNCIAS DE ALINHAMENTO EM AMV

As tolerâncias de alinhamento serão definidas conforme realizado na linha comum,

ALINHAMENTO EM AMV NA EFC E EFVM

ALINHAMENTO EM AMV NA FCA

2.6.2. TOLERÂNCIAS DE EMPENO EM AMV DE BITOLA MÉTRICA