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Ponte sobre o Rio Sebou - Projecto e Construção de uma ponte para a alta
velocidade ferroviária

Conference Paper · November 2014

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4 authors, including:

Andre Biscaya José J. Oliveira Pedro

Ventient Energy University of Lisbon
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António J. Reis
GRID International Consulting Engineers
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 5as Jornadas Portuguesas de Engenharia de Estruturas

JPEE 2014 – PONTE SOBRE O RIO SEBOU EM MARROCOS

Parte 1 – Projecto e Construção de uma Ponte Ferroviária de Alta

Velocidade

António Reis José Oliveira Pedro André Biscaya Graça

Director Técnico Engenheiro Civil Engenheiro Civil
GRID, SA GRID, SA GRID, SA
Professor Catedrático IST Professor Auxiliar IST
antonio.reis@grid.pt jose.pedro@grid.pt andre.graca@grid.pt

SUMÁRIO
Apresentam-se na primeira parte deste artigo a descrição geral da obra e os principais
aspectos do Projecto de Execução, destacando-se os estudos associados ao tráfego
ferroviário de alta velocidade e os estudos sísmicos. Caracteriza-se também as soluções e
pormenorizações utilizadas para o pré-esforço aderente e exterior dos tabuleiros.

Palavras-chave: Tabuleiro ferroviário, Alta velocidade, Avanços sucessivos, Interação via-

estrutura.

1. INTRODUÇÃO
A primeira ligação de alta velocidade no continente africano situada entre Tanger e Kenitra,
inclui a ponte para atravessamento do Rio Sebou. O concurso para a sua construção incluiu
a apresentação do Projecto de Execução pelo Adjudicatário, a partir de um Estudo Prévio da
responsabilidade do consultor Systra. A construção foi atribuída à empresa marroquina
SGTM, que adjudicou à GRID,SA a realização do Projecto de Execução e todos os Estudos
necessários para apoio da construção. O Projecto de Execução foi realizado entre Maio de
2012 e Dezembro de 2013, tendo a construção da estrutura decorrido entre Agosto de 2012
e Agosto de 2014. Decorre actualmente a fase de instalação e teste da via-férrea.

JPEE 2014 – Ponte sobre o Rio Sebou em Marrocos 1

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2. DESCRIÇÃO GERAL DA OBRA

A ponte sobre o Rio Sebou consiste numa sucessão de 5 tabuleiros independentes de
29.5+29.5+132+29.5+29.5 m, a que corresponde um comprimento total de 250 m (Fig. 1).
Trata-se de uma concepção clássica para as obras de arte ferroviárias, em que era
frequente utilizar tramos laterais simplesmente apoiados com o objectivo de evitar a
utilização de aparelhos de dilatação de via. Embora se tenha proposto uma solução variante
com tabuleiro contínuo de 250 m, com juntas de dilatação apenas nas extremidades, o Dono
de Obra decidiu que a solução a desenvolver no Projecto de Execução era a solução
definida no Estudo Prévio.
A parte contínua do tabuleiro é constituída por um tabuleiro com três tramos de 36+60+36 m,
apoiada em aparelhos de apoio móveis, tal como os tramos simplesmente apoiados do
tabuleiro. Deste modo, todas as forças horizontais aplicadas nos tabuleiros são transmitidas
às infraestruturas por elementos fixos existentes na ligação de cada parte do tabuleiro aos
pilares / encontros (Fig. 1), dimensionados para resistir às elevadas forças resultantes da
frenagem e das acções sísmicas de projecto. Para materializar estes dispositivos, e embora
a utilização de amortecedores tenha sido analisada, a preferência do Dono de Obra recaiu
na solução do Estudo Prévio com “caixas” metálicas cheias de betão, encastradas nos
capitéis dos pilares e ligadas ao tabuleiro por barras e batentes laterais de neoprene (Fig. 2).

Fig. 1 – Ponte sobre o Rio Sebou: Vista da construção da obra e corte longitudinal

JPEE 2014 – Ponte sobre o Rio Sebou em Marrocos 2

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Fig. 2 – Caixas metálicas de travamento do tabuleiro às infra-estruturas

2.1 Tabuleiros
Os tabuleiros simplesmente apoiados com 12.75 m de largura possuem ao longo de todo o
comprimento uma secção em caixão unicelular com duas almas de 0.45 m de espessura e
2.855 m de altura. Sobre os pilares P4 e P5 a secção transversal em caixão possui 5.125 m
de altura e duas almas de 0.60 m de espessura sobre os pilares centrais, P4 e P5 (Fig. 3).
Nas extremidades de cada tabuleiro executa-se diafragmas com 2 m de espessura e sobre
os pilares P4 e P5 existem diafragmas de 1.45 m de espessura sobre o qual se colocam
zonas maciças para ancoragem dos numerosos cabos de pré-esforço exterior. A 18.5 m
para cada lado destes pilares existem septos para desvio dos cabos exteriores.

Fig. 3 – Secções transversais do tabuleiro

JPEE 2014 – Ponte sobre o Rio Sebou em Marrocos 3

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2.2 Pilares, encontros e fundações

Os pilares das margens são circulares de 4 m de diâmetro, e possuem um capitel tronco-
cónico para transitar para uma secção quadrada de 5.6 m de lado (Fig. 4). Esta secção
transversal de grande área não se justifica pela altura ou capacidade resistente necessária
para os pilares, mas para permitir a colocação no topo dos 4 aparelhos de apoio e das duas
“caixas” de fixação dos 2 tabuleiros. Os pilares centrais de apoio do tabuleiro contínuo têm
condicionantes do mesmo tipo a que se soma a necessidade de utilizar uma forma
hidrodinâmica dado que se encontram muito dentro do leito menor do rio. Desta forma, uma
secção circular alongada de 6x9 m2 foi utilizada, com paredes de 50 cm espessura. No topo,
uma zona maciça de 3.15 m permite a transmissão dos elevados esforços verticais, dos
aparelhos de apoio, e horizontais, das caixas metálicas, do tabuleiro às paredes dos pilares.

Fig. 4 – Pilares
e encontros em
construção

Os encontros são constituídos por uma viga de estribo de 2.0x2.5 m2 de secção apoiada por
três colunas de 1.8x1.0 m2 e 3.8 m de altura. Todas as fundações são executadas por
grupos de 4 ou 8 estacas com 20 a 25 m de comprimento e 1.5 m de diâmetro, moldadas no
terreno constituído por areias e argilas siltosas a lodosas. Os materiais estruturais
adoptados e as principais quantidades são resumidas no Quadro 1.
Quadro 1 – Materiais Estruturais e Principais Quantidades
Betões:
3
Estacas e Maciços (C30/37 XC2 XS2) 3 419 m
3
Fustes de Pilares (C35/45 XC4 XF1 XS3) 1 240 m
3
Tabuleiro (C40/50 XC4 XF1 XS1) 2 719 m
Aços:
3
Armaduras passivas (A500NR) 1 067.5 t – 145 kg/m
Armaduras activas longitudinais (A1680/1860):
3
- aderente 61.24 t – 22.5 kg/m
3
- exterior 29.71 t – 10.9 kg/m

JPEE 2014 – Ponte sobre o Rio Sebou em Marrocos 4

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3. PROCESSOS CONSTRUTIVOS
A construção decorreu durante dois anos, dos quais sensivelmente um ano correspondeu à
execução das infraestruturas. Para apoio da construção foi projectado, a jusante do
alinhamento da ponte, um pontão composto por tubos metálicos cravados e contraventados
no topo sobre os quais se dispôs uma grelha de perfis em que apoiaram painéis de laje pré-
fabricados em betão armado. As fundações dos pilares foram executadas a partir dos
aterros executados dentro de ensecadeiras, constituídas por estacas pranchas com
comprimentos livres que chegaram a ser de 11 m no caso dos pilares P4 e P5 e 3 níveis de
contraventamentos interiores (Fig. 5a). As estacas moldadas foram construídas com tubo
molde na zona do aterro e utilizando lamas bentoniticas para estabilizar as paredes laterais
da escavação, na zona do terreno natural. Após a execução das estacas procedeu-se à
escavação do aterro no interior das ensecadeiras e à betonagem dentro de água de uma
laje de tamponamento que, no caso dos pilares P4 e P5, teve 7 m de espessura. Esta laje
permitiu executar a seco os maciços de fundação e os fustes dos pilares (Fig. 5a).
A partir de cada uma das margens, foram executados aterros com cerca de 30 m para o
interior do leito menor do rio. Estes aterros requereram um estudo geotécnico e hidráulico
específico para avaliar a sua estabilidade e as condições de escoamento do rio durante o
período de construção, e foram protegidos com enrocamentos de grandes dimensões. Estes
aterros facilitaram os acessos para a construção das infraestruturas e possibilitaram o apoio
dos cimbres utilizados na execução dos 4 tramos laterais (Fig. 5b).
Os 3 tramos centrais do tabuleiro foram executados por avanços sucessivos com recurso a
dois pares de “carros” inferiores de suporte das cofragens. Estes equipamentos montados
em Fevereiro de 2014, após a construção das aduelas de arranque com 9 m de
comprimento, executaram sucessivamente 8 aduelas em avanço a partir dos pilares P4 e P5
com comprimentos típicos de 3.6 m, realizando-se de seguida o fecho central, em Junho de
2014. Para atingir os pilares P3 e P6 procedeu-se de seguida com os carros de avanços
sucessivos à execução de mais uma aduela de 3.6 m em cada um dos tramos laterais e aos
fechos laterais em Agosto de 2014 com um cimbre apoiado nos maciços destes pilares.
Para proceder aos fechos, e tendo em conta as amplitudes térmicas diárias elevadas
registadas, utilizaram-se aparelhos de fecho compostos por perfis metálicos de travamento
dos banzos inferiores e superiores (Fig. 5d).
Durante a fase de avanços sucessivos procedeu-se ao travamento provisório dos apoios
definitivos dos pilares P4 e P5 com blocos de betão com chapas metálicas no apoio nos
pilares e no tabuleiro, e oito barras de pré-esforço vertical 50 na ligação do tabuleiro aos
pilares. Para libertar a rotação do tabuleiro nestes pilares, após a execução do fecho do
tramo central, procedeu-se à desinstalação das barras e ao levantamento do tabuleiro com
seis macacos hidráulicos de 260 ton por apoio (Fig. 5e). Esta operação permitiu retirar os
blocos de betão e transmitir as cargas verticais para os aparelhos de apoio definitivos
(Fig. 5f).

JPEE 2014 – Ponte sobre o Rio Sebou em Marrocos 5

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a)

b)

c)

Fig. 5 – Evolução da construção: a) Execução dos

pilares no rio; b) Execução dos tramos de
margem do tabuleiro com cimbre ao solo;
c) Tramos do tabuleiro executados por
avanços sucessivos; d) Aparelho de fecho
central; e) Macacos hidráulicos para retirar
apoios provisórios do tabuleiro nos pilares
P4 e P5
d)

e)

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4. ANÁLISE DINÂMICA E DE INTERACÇÃO VIA-ESTRUTURA

A circulação ferroviária a alta velocidade impõe, de acordo com o EC1-2, diversas
verificação adicionais em relação aos carregamentos estáticos dos comboios de
mercadorias UIC-LM71, e das composições SW0 e SW2, em geral condicionantes apenas
no caso de tabuleiros curtos. A amplificação dinâmica resultante da passagem dos
comboios “reais” HSLM definidos no mesmo código foi comparada em termos de esforços,
acelerações e deslocamentos verticais, com os resultados das sobrecargas estáticas
multiplicadas pelos coeficientes dinâmicos definidos no EC1-2. Utilizando um coeficiente de
amortecimento de 1% foi simulada a passagem das 10 composições HSLM com
velocidades crescentes até 1.2 x veloc. exploração = 420 km/h.
Apresentam-se na Fig 6 a) as acelerações verticais máximas nos tabuleiros simplesmente
apoiado e no tabuleiro contínuo para a passagem dos comboios a alta velocidade. Verifica-
se que os valores máximos, próximos do limite de 3.5 m/s2 imposto regulamentarmente,
ocorrem no primeiro tramo lateral simplesmente apoiado e resultam da falta de continuidade
do tabuleiro. De qualquer forma, os deslocamentos, esforços transversos e momentos
flectores envolventes nos tabuleiros são sempre inferiores aos valores obtidos para dois
comboios SW2 ou LM71, afectados dos coeficientes dinâmicos regulamentares (Fig. 6b).

3.5
Envolvente Máx HSLM Envolvente Min HSLM
3.0
2.5
Aceleração vertical (m/s2)

2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
-2.5
-3.0
-3.5
0
0 50
50 100
100 xx(m)
(m) 150
150 200
200 250
250 a)
-100000
Env HSLM Min Env HSLM Max Env LM71+SW2 Min Env LM71+SW2 Máx
-80000
Momento flector (kNm)

-60000

-40000

-20000

20000

40000
b)
Fig. 6 – a) Acelerações verticais máximas no tabuleiro para a passagem dos HSLMs; e
b) Envolvente de momentos flectores para a sobrecarga ferroviária

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Adicionalmente, avaliaram-se um conjunto de aspectos relativos ao funcionamento da via-

férrea na zona da ponte. Destacam-se de acordo com o EC1-2 [1] e na norma UIC 774-3 [2]:
 Garantir um deslocamento longitudinal inferior a 5 mm dos tabuleiros durante a
frenagem + arranque das sobrecargas ferroviárias regulamentares;
 Garantir em serviço um deslocamento longitudinal relativo entre tabuleiros, ao
nível superior da laje, não superior a 10 mm;
 Assegurar que o carril funciona com tensões em serviço, para a conjugação dos
efeitos da sobrecarga vertical + frenagem / arranque + variações uniformes de
temperatura no tabuleiro, no intervalo –72 MPa / +92 MPa.

Se é certo que, para os efeitos de gradientes térmicos de +30 / –40ºC definidos nas
especificações de projecto, tem todo o interesse limitar o comprimento “dilatável” da
estrutura, já para a acção da frenagem sobre o carril o facto do tabuleiro está subdividido em
5 segmentos impossibilita uma melhor repartição das forças longitudinais pelos apoios, o
que incrementa os deslocamentos longitudinais das várias “partes” da estrutura, para esta
acção. Assim, tornou-se necessário realizar um modelo que considere a ligação flexível
entre o carril e o tabuleiro, devido à existência do balastro, utilizando molas longitudinais
com rigidez de 60 kN/m de via, nas zonas carregadas, e 20 kN/m nas zonas restantes, e
com um patamar plástico quando o deslocamento excede os 2 mm. Este modelo inclui a
ligação da via ao terrapleno numa extensão de 350 m para cada lado da ponte.
Simulando as acções das variações uniformes de temperatura e da sobrecarga LM71
condicionante em duas vias, incluindo a possibilidade de ocorrência de frenagem e arranque
em simultâneo, obtêm-se deslocamentos longitudinais dos tramos simplesmente apoiados
que chegam a ser de 4.6 cm, o que mostra a dificuldade da estrutura em repartir os efeitos
da retracção + arranque pelos diversos apoios, como resultado do tabuleiro ser composto
por 5 torços independentes.
Adicionalmente, nas juntas entre tabuleiros, para a acção conjunta das cargas verticais e
gradientes térmicos, que produzem deformações verticais e portanto um afastamento entre
as faces superiores dos tabuleiros, com os efeitos diferidos, que produzem deslocamentos
relativos entre tabuleiros, estima-se um deslocamento total de 7.3 mm, nas juntas sobre os
pilares P3 e P6.
Por fim, utilizando o mesmo modelo de interação via-estrutura estimam-se as tensões em
serviço nos carris para a acção conjunta de frenagem com as variações uniformes de
temperatura na estrutura. Na Fig. 7 apresentam-se as envolventes destas tensões com um
máximo a ocorrer no meio vão central, resultante da variação uniforme de temperatura
negativa em conjunto com o efeito da frenagem de uma composição LM71 ou SW2.

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100
(Temperatura + Ferroviária) Min (Temperatura + Ferroviária) Máx
80 Temperatura Min Temperatura Máx
Ferroviária Min Ferroviária Máx
60
Tensões no carril MPa)

40

20

-20

-40

-60

-80
0 50 100 150 200 250
x (m)
Fig. 7 – Envolvente de tensões nos carris para: max {Sobrecarga ferroviária + frenagem, Sobrecarga
ferroviária + arranque} + Variação uniforme de temperatura [MPa]

5. VERIFICAÇÃO DAS ACÇÕES SÍSMICAS

A obra insere-se numa zona de sismicidade elevada com origem na mesma região Atlântica
que dá origem ao sismo “afastado” da regulamentação portuguesa. No projecto foi definida a
utilização dos Eurocódigos, contudo o Dono de Obra forneceu um estudo específico para
definição da acção sísmica para as obras de arte do TGV [3], que conduziu na zona de
inserção desta obra à definição de um sismo de projecto com valor máximo da aceleração
horizontal na rocha de 0.145 g, com um coeficiente de importância unitário, e espectros tipo
1 e 2 do EC8-1 [4] para um terreno tipo C. O mesmo estudo definiu também um sismo de
serviço, obtido multiplicando o sismo de projecto por 0.585 (este factor multiplicativo i é
previsto na nota final do art. §2.1 do EC8, para ter em conta a redução do período de retorno,
obtendo-se para Tserv = 95 anos e Tproj = 475 anos o valor (Tproj / Tserv) –1/3 = 0.585). Para cada
uma destas acções o mesmo documento impôs critérios de verificação da segurança,
utilizados no Projecto de Execução:
 Efectuar a análise sísmica com uma concomitância com uma percentagem da
sobrecarga do tráfego, associada a 20 kN/m por via carregada (considerando-se
uma via carregada para o ELU e duas vias carregadas para o sismo de serviço);
 Verificar a resistência última da estrutura para o sismo de projecto com possibilidade
de plastificações das secções em que se formarem as rótulas plásticas; a partir de
esforços provenientes de uma análise dinâmica com um modelo que assume
comportamento elástico fissurado da estrutura e utilizando um coeficiente de
comportamento de 1.5 correspondente a uma ductilidade limitada da estrutura;
 Para a acção do sismo de serviço, verificar a não plastificação das armaduras e um
limitar a tensão do betão a 75% da sua resistência à compressão característica,

JPEE 2014 – Ponte sobre o Rio Sebou em Marrocos 9

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utilizando os esforços provenientes de uma análise elástica fissurada e um

coeficiente de comportamento unitário;
 Adicionalmente para garantir a circulação ferroviária após um sismo de serviço
impôs-se deve garantir-se uma aceleração vertical máxima ao nível de qualquer
ponto do tabuleiro inferior a 7 m/s2, e limitar-se os deslocamentos longitudinais dos
tabuleiros e transversais entre o tabuleiro e os encontros a 20 mm, e os
deslocamentos relativos em planta, entre apoios, a Lvão / 2500.

A verificação das fundações para a acção sísmica de projecto imposta no EC7, com um
coeficiente de comportamento unitário, e as regras de pormenorização das armaduras
propostas pelo guia do SETRA para estruturas em zonas sísmicas [5], conduziram a
elevadas densidades de armaduras, tanto nas estacas como nos fustes dos pilares, e
especialmente nos maciços de fundação (Fig. 8).
As imposições associadas ao sismo de serviço condicionaram também fortemente o
Projecto de Execução tendo em conta que o tabuleiro é composto por 5 troços com
comportamento dinâmico distinto e a acção sísmica correspondente a 58.5% do sismo de
projecto é elevada, gerando esforços elásticos que, com coeficiente de comportamento
unitário, conduzem a quantidades de armadura superiores às necessárias em ELU, para
garantir a não plastificação das armaduras.
A consideração da fissuração das infraestruturas, que reduz a inércia a cerca de 30% da
inércia geométrica das secções das bases dos pilares na direcção longitudinal, permite
reduzir os esforços para a acção do sismo de serviço, mas torna a estrutura mais flexível o
que dificulta a verificação do limite de 20 mm de deslocamento longitudinal imposto entre o
tabuleiro e os encontros. Apresentam-se na Fig. 9 os deslocamentos da estrutura para a
acção do sismo de serviço e as acelerações verticais máximas registadas no tabuleiro para
a mesma acção.

Fig. 8 – Montagem da armadura dos maciços de fundação dos pilares P4 e P5

JPEE 2014 – Ponte sobre o Rio Sebou em Marrocos 10

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a)

2.5
Aceleração vertical (m/s 2)

1.5

0.5

0
0 50 100 x (m) 150 200 250 b)

Fig. 9 – a) Deslocamentos transversais e longitudinais para a acção do sismo de serviço, e

b) Acelerações verticais do tabuleiro para a mesma acção

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6. PROJECTO DE APLICAÇÃO DE PRÉ-ESFORÇO

A solução de pré-esforço longitudinal nos tramos isostáticos consiste na utilização de cinco
cabos de 19 cordões de 0.6” e a consideração de pré-esforço exterior eventual com dois
cabos adicionais de 19 cordões (Fig. 10).
Nos tramos com continuidade, executados por avanços sucessivos, o pré-esforço é
constituído por cabos de consola e de continuidade. Dado o pequeno comprimento e largura
das aduelas do tabuleiro, a instalação de apenas dois cabos de 19 cordões de 0.6” em cada
aduela é suficiente para assegurar a descompressão do tabuleiro durante todas as fases
construtivas em consola (Fig. 11).
Após a execução do fecho central foram instalados 3 cabos de continuidade em cada alma,
também de 19 cordões. Após a execução dos fechos laterais, a continuidade foi assegurada
com apenas 2 cabos de 12 cordões em cada alma. Contudo este pré-esforço foi bastante
incrementado com a instalação de um conjunto de 3 cabos de 27 cordões por alma, nos
tramos laterais, e de 4 cabos de 27 cordões por alma no tramo central (Fig. 11). Está
prevista a possibilidade de instalar ao longo destes 3 tramos, dois cabos exteriores
adicionais de 27 cordões. Este pré-esforço exterior, por opção do Dono de Obra, foi
executado com cordões auto-embainhados e protegidos por bainhas exteriores preenchidas
com calda de cimento, constituindo uma solução menos económica que uma solução
apenas com pré-esforço aderente de continuidade.
No âmbito do projecto foram definidas todas as sequências de aplicação do pré-esforço, as
forças a instalar, os alongamentos esperados e as suas tolerâncias, as estimativas das
forças instaladas ao longo dos cabos após perdas instantâneas e diferidas, e as armaduras
nas ancoragens e selas de desvio dos cabos exteriores. O pré-esforço dos cabos aderente
utilizou um macaco multi-cordões, enquanto o pré-esforço exterior utilizou um macaco
mono-cordão e foi realizado nas ancoragens instalados nos pilares P4 e P5.
Embora, nos cálculos realizados se tenham utilizado os coeficientes para avaliar as perdas
instantâneas definidos nos documentos de homologação do sistema de pré-esforço, foram
feitos ensaios para obter o coeficiente de atrito realmente registado em obra. Este ensaio
consistiu no tensionamento de um cabo na ancoragem activa, e registo da força no mesmo
cabo do lado da ancoragem passiva, com outro macaco hidráulico (Fig. 12). Previamente foi
igualmente realizado um ensaio para calibração dos macacos hidráulicos e medição do valor
da perda de alongamento dos cordões por reentrada das cunhas no macaco hidráulico do
lado activo. Este ensaio foi realizado tanto para os cabos aderentes dos tramos isostáticos
como para os cabos dos tramos com continuidade, confirmando que os valores obtidos
eram muito próximos dos valores teóricos utilizados no Projecto de Execução.

JPEE 2014 – Ponte sobre o Rio Sebou em Marrocos 12

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Fig. 10 – Traçado de cabos de pré-esforço longitudinal dos tramos isostáticos

JPEE 2014 – Ponte sobre o Rio Sebou em Marrocos 13

JPEE 2014 – Ponte sobre o Rio Sebou em Marrocos
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Fig. 11 – Traçado de cabos de pré-esforço longitudinal aderente e exterior dos tramos executados por avanços sucessivos

14
 5as Jornadas Portuguesas de Engenharia de Estruturas

Fig. 12 – Ensaio para medição do coeficiente de atrito e de reentrada de cunhas

7. CONCLUSÃO
Apresentaram-se na primeira parte deste artigo a descrição geral da obra e os principais
trabalhos realizados no âmbito do Projecto de Execução, destacando-se os aspectos de
concepção que condicionaram de forma importante os estudos associados ao tráfego
ferroviário de alta velocidade e os estudos sísmicos. Caracteriza-se também as soluções e
pormenorizações utilizadas para o pré-esforço aderente e exterior dos tabuleiros.

AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem a todos os envolvidos no Projecto de Execução e na Construção,
nomeadamente aos engenheiros da SGTM, Yacoubi Yassir e Mohamed Mokhtari, e aos
engenheiros da GRID, Tiago Santos, Carla Garrido, Armando Pereira e Ricardo Afecto.

REFERÊNCIAS
[1] European Committee for Standardisation – “EN1991-2. Eurocode 1 : Actions on
structures - Part 2: Traffic loads on bridges”. September 2003, CEN, Brussels.
[2] UIC Code 774-3R – “Track/bridge Interaction. Recommendations for calculations”. 2nd
edition, October 2001, 70 p.
[3] ONCF – “Annexe à la Note d´Application de l´Action Sismique sur la LGV Maroc
destinées aux Entreprises de Travaux GC ”. March 2012.
[4] European Committee for Standardisation – “Eurocode 8: Design of structures for
earthquake resistance - Part 1: General rules, seismic actions and rules for buildings”.
December 2004, CEN, Brussels.
[5] SETRA – “Ponts en zone sismique – Conception et dimensionnement selon l’Eurocode
8 – Guide méthodologique”. Février 2012, 274 p.

JPEE 2014 – Ponte sobre o Rio Sebou em Marrocos 15

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JPEE 2014 – PONTE SOBRE O RIO SEBOU EM MARROCOS

Parte 2 – Verificação Estrutural e Estudos da Fase Construtiva

António Reis José Oliveira Pedro André Biscaya Graça

Director Técnico Engenheiro Civil Engenheiro Civil
GRID, SA GRID, SA GRID, SA
Professor Catedrático IST Professor Auxiliar IST
antonio.reis@grid.pt jose.pedro@grid.pt andre.graca@grid.pt

SUMÁRIO
Na segunda parte deste artigo apresentam-se os principais aspectos da análise e
verificação estrutural, referindo-se as metodologias utilizadas, baseadas em modelos globais
e locais de elementos finitos para estudar o comportamento da obra em fase de exploração
e durante a construção, mas também em modelos de campos de tensões para estudar as
zonas de descontinuidade dos elementos de betão estrutural, fundamentais para justificar as
pormenorizações de armaduras adoptadas no Projecto. Referem-se em particular as
verificações de segurança dos elementos de betão armado do tabuleiro e dos pilares e os
estudos associados à fase construtiva.
Palavras-chave: Avanços sucessivos, pré-esforço, campos de tensões, eurocódigos.

1. INTRODUÇÃO
A realização do Projecto de Execução de uma obra ferroviária de Alta Velocidade, baseada
nas disposições tanto dos Eurocódigos como do Caderno de Encargos, envolveu um
variado conjunto de estudos relativamente ao comportamento estrutural da obra.
Apresentam-se nos capítulos seguintes as análises e verificações de segurança mais
relevantes do conjunto de estudos efectuados.

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2. ANÁLISE ESTRUTURAL E VERIFICAÇÃO DA SEGURANÇA

2.1 Análise global e transversal

O dimensionamento e verificação da segurança da estrutura, tanto em fase de exploração
como na fase de construção, foi realizada utilizando diversos modelos de análise,
nomeadamente:

 Modelo tridimensional com elemento finitos de barra, a simular a geometria dos

pilares e do tabuleiro, com comportamento geometricamente linear e considerando
os efeitos da fluência e retracção bem como as curvas de maturidade do betão (de
acordo com o Model Code 90 [1]), para a análise global da ponte (Fig. 1). Este
modelo inclui as características geométricas das secções transversais tal como
definido no dimensionamento, o traçado tridimensional completo dos cabos de pré-
esforço tal como adoptados nos desenhos de pré-esforço e as fundações simuladas
com apoios elásticos com a rigidez calibrada a partir dos modelos das fundações;

 Modelos tridimensionais de elementos finitos de barra e laje para analisar e verificar

a segurança de cada uma das fundações indirectas dos pilares e encontros;

 Modelo de elementos finitos de casca para a análise transversal do tabuleiro (Fig. 2);

Figura 1. Modelo global da ponte com representação do traçado de cabos de pré-esforço.

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Figura 2. Modelo de elementos finitos de casca para análise transversal do tramo em

avanços sucessivos.

Figura 3. Diagrama de forças instaladas num cabo de pré-esforço com puxe e repuxe, após
as perdas instantâneas e, a longo prazo, após as perdas diferidas.

 A modelação completa dos cabos de pré-esforço permitiu a definição dos parâmetros

necessários para aplicação do Projecto de Pré-esforço – (i) alongamentos, (ii) perdas
instantâneas e diferidas nos cabos (Fig. 3) e seus efeitos na verificação de tensões
no tabuleiro e (iii) cálculo dos desvios angulares e comprimento dos cabos.

 Durante a construção e em fase de serviço determinaram-se os esforços e tensões

no tabuleiro e nos pilares, tendo em conta o planeamento geral de trabalhos
elaborado em colaboração com o Empreiteiro. Estes esforços tiveram em conta os
efeitos diferidos e as redistribuições ocorridas ao longo do tempo.

 O mesmo modelo global permitiu efectuar o controlo de geometria e definir o plano

contraflechas para a construção.

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 Os esforços obtidos permitiram efectuar o dimensionamento dos vários elementos

estruturais. Verificou-se a segurança aos Estados Limites Últimos (ELU) e de Serviço
(ELS) de acordo com a EN 1992-2 [2] para estruturas de betão armado e pré-
esforçado. Relativamente aos Estados Limites de Serviço, efectuaram-se as
seguintes verificações:
1. Controlo de tensões no betão, durante a construção, para a acção do peso próprio, peso
do cimbre, sobrecargas e vento construtivo, no qual se limitaram as compressões no
betão a 0.45 fck (t) e as tracções a fctm (t) com t a idade de um dado elemento de betão.
Ao longo do processo construtivo não se verificam praticamente tracções no tabuleiro.
No entanto, por existir uma fase de betonagem de aduelas desequilibradas VG9 e VD9
nos vãos de extremidade e por não se ter adoptado cabos de fecho superiores na
aduela de fecho imediatamente após a sua betonagem, verifica-se nessa fase a
ocorrência tracções no banzo superior. Apresenta-se na Figura 4 as tensões do banzo
superior para esta fase construtiva. Verifica-se que se obtém uma tensão de tracção
σsup=+2.5 MPa ainda inferior a ao valor de fctm (11 dias) = +3.1 MPa (para os 11 dias
correspondentes à idade da aduela de fecho aquando da betonagem das aduelas
desequilibradas dos tramos laterais).
2. Descompressão das secções de betão para a combinação frequente de acções, tanto
no final da construção como a longo prazo (após redistribuição de esforços resultantes
dos efeitos diferidos e das correspondentes perdas nos cabos de pré-esforço).

Figura 4. Tensões normais de flexão no banzo superior na fase de betonagem das aduelas
desequilibradas VG9 e VD9.

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Refere-se ainda que a verificação aos Estados Limites Últimos de flexão transversal do
tabuleiro, na zona vizinha às almas, teve em conta os efeitos da flexão simples provocada
pelas cargas transversais e das tensões de corte entre as almas e os banzos. Contudo, de
modo a não somar as áreas de armaduras resultantes dos dois efeitos, o que seria muito
conservativo tendo em consideração que estes efeitos resultam de acções não
concomitantes, teve-se em conta as regras de acumulação e repartição de armadura
transversal apresentadas nas equações (1) a (5) (esta repartição foi definida para este
projecto uma vez que é omissa na regulamentação em vigor).

Acorte  maxAdifusão;min1.5Atransverso/torsão;Adifusãotransverso/ torsão  (1)

Αsupinf  maxAcorte;max0.5Acorte  A flexão,sup;0.5Acorte  0.5Acorte  A flexão,inf  (2)

Αsup  0.25 Acorte  A flexão,sup (3)

Αinf  0.25 Acorte  A flexão,inf (4)

Αsup  Αinf  Acorte (5)

O cálculo da área de difusão efectuou-se a partir da força aproximada de difusão dada pela equação 6.

Vsd
f difusão, sd  (6)
4  ebanzo  halma

2.2 Verificação da segurança de zonas de descontinuidade

O estudo de zonas de descontinuidade, particularmente dos capitéis dos pilares e
diafragmas do tabuleiro, foi realizado utilizando modelos de campos de tensões (Figs. 5 e 6).
Estes modelos permitiram localizar e quantificar as tracções e compressões que se geram
nos elementos devido às diferentes cargas aplicadas, permitindo justificar o seu
dimensionamento bem como as quantidades de armadura e a adequabilidade das
pormenorizações tendo em conta o encaminhamento de forças.

Figura 5. Modelo de campos de tensões para uma carlinga de J.D. entre tabuleiro isostático
e hiperestático para a acção das cargas verticais e de torção.

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(a)

(b)
Figura 6. Modelo de campos de tensões para o capitel dos pilares P2 e P7 para a acção
sísmica transversal: em planta (a) e elevação (b).

Com base nos modelos realizados foram calculados as forças nas bielas e tirantes e
realizadas as correspondentes verificações de segurança de acordo com a EN1992-1-1 [3]:
1. Cálculo da armadura para verificação das forças nos tirantes;
2. Verificação da compressão nas bielas de betão através da definição da sua largura -
definição dos campos de tensão;
3. Verificação dos nós CCT, CCC e CTT.
No Capítulo 3 apresentam-se as pormenorizações de Projecto resultantes destes estudos.

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2.3 Análise de difusão de cargas concentradas

Tendo em conta que o Projecto de Execução incluiu o projecto de aplicação do pré-esforço
efetuou-se a completa definição das armaduras a colocar nas zonas das ancoragens. É
corrente utilizar-se também modelos de escoras e tirantes para justificar as armaduras junto
das ancoragem dos cabos de pré-esforço, as quais introduzem cargas concentradas
elevadas na estrutura. Contudo, utilizou-se neste projecto, por imposição do Caderno de
Encargos, o método proposto pelo SETRA no documento “Diffusion des efforts concentrés -
Efforts de précontrainte et des appareils d’appui” [4]. A sua utilização é justificada tendo em
conta que se trata de um método que não apresenta a dificuldade em definir o modelo de
encaminhamento de cargas necessário no método das bielas. Elimina, assim, a diversidade
das soluções “possíveis”, e a discussão do “melhor” modelo a adoptar, auxiliando desta
forma a tarefa de verificação do Projecto.
O método proposto pelo SETRA corresponde a realizar “por fatias” o equilíbrio do corpo
rígido desse elemento isolado da restante estrutura. Ao elemento isolado, a densidade de
armadura, dAsx/dΩs, numa direcção genérica e na vizinhança da superfície cortada com t e
σ as componentes tangencial e normal das tensões nas facetas perpendiculares a essa
direcção, é dada por:

dAs |  | 
 (7)
d f yd

Desta forma, definem-se as secções SA e SN, respectivamente, secção inicial onde são
aplicados os cabos e a secção em que começa a ser válido o princípio de Navier (Fig. 7 (a)).
Para cada plano de corte genérico, deve “procurar-se” no plano crítico as forças V* e N* – e
analogamente t* e σ* – resultantes do equilíbrio do elemento isolado (Fig. 7 (b)).

(a) (b)
Figura 7. (a) Condição de fronteira do troço de betão em análise; (b) corte de um elemento e
equilíbrio local para análise das armaduras de equilíbrio global.

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Entre as secções SA e SN é denominada a zona de regularização e tem comprimento LR. As

armaduras de equilíbrio global são assim dadas pela equação (8) onde fcsd é a tensão de
corte limite do betão devido à difusão.

| V * | N * |  * |  *
As   (0.2  0.8 ) (8)
f yd f csd

Além das armaduras de equilíbrio global é necessário colocar as armaduras de equilíbrio do

prisma local, na vizinhança imediatamente a seguir às ancoragens de cada cabo – definidas
por cada sistema de pré-esforço – e pelas armaduras da primeira regularização. A forma
das armaduras de equilíbrio local pode ser adaptada para absorver a primeira regularização.
No caso de insuficiência desta armadura deve ser adicionado o complemento necessário
para perfazer a armadura de primeira regularização, dada pela equação (9):

Fsd
As1  (0.15    sin   (  1)) (9)
f yd

Onde   2 é um parâmetro que têm em conta a proximidade e inclinação

d  (3  1 )
h c
da força aplicada ao bordo (ver Fig. 8 (a)).

(a) (b)
Figura 8. (a) Parâmetros geométricos que condicionam a quantidade de armadura de
primeira regularização; (b) distribuição em profundidade das armaduras de regularização e
de equilíbrio global.

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O posicionamento esquemático das armaduras é dado na Figura 8 (b). Assim, as armaduras

deverão ser colocadas de acordo com a repartição a seguir definida:

 Divisão do comprimento de regularização LR em três troços de igual comprimento;

 Colocação de uma armadura de contacto As0 que deverá absorver 4% de Fsd

imediatamente após a ancoragem;

 Colocação da armadura As1 num comprimento máximo igual a 1.2c (armaduras

locais), logo após a armadura de contacto;

 Completar a armadura, se necessário; Este complemento pode ser necessário não

somente porque As>As1 mas também porque a dobragem das armaduras locais pode
não permitir equilibrar os esforços globais, de modo a perfazer pelo menos 2/3 de As
no interior do primeiro terço de LR e As total ao longo dos dois primeiros terços.

2.3.1 Aplicação do método proposto pelo SETRA a uma carlinga sujeita à aplicação
de pré-esforço interior
Apresenta-se a aplicação do método utilizado a uma carlinga com geometria definida na
Figura 9. O cálculo é exemplificado para as armaduras verticais. A carlinga é sujeita à
aplicação de 5 cabos 6-19 com uma força de puxe de F0 = 3976 kN/cabo. Tem-se, desta
forma, uma força de dimensionamento de Fsd = 4770 kN/cabo.

(a) (b)
Figura 9. Geometria e pontos de aplicação dos cabos de uma carlinga em corte:
(a) longitudinal e (b) transversal.

O comprimento do prisma de regularização 1.2c é dado tanto para a aplicação de um cabo

isolado, 0.50 m, como também para o conjunto dos cabos, 1.9 m. A distância de
regularização é definida por LR = max (H-d;H/2) = 2.30 m, coincidente com o comprimento da
carlinga. Deste modo, o cálculo das tensões resultantes na secção SN é efectuado na zona
maciça da secção (Fig. 9 (b)). No Quadro 1 apresenta-se a definição da armadura de
primeira regularização bem como a armadura de contacto.

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Quadro 1. Cálculo das armaduras de contacto e de primeira regularização.

# Cabos 1.2c ξ m As1 As1 As0

2 2 2
[m] [-] [#] [cm ] [cm /m] [cm ]

Isolado 0.50 1.30 1 23 46 4.4

Conjunto 1.90 - 4 66 34 4.4

Os cabos 1 e 2 condicionam a armadura de primeira regularização pela sua posição e

inclinação relativamente ao bordo inferior da carlinga. Relativamente à armadura de
equilíbrio global, apresentam-se na Figura 10 (a) as forças e tensões aplicadas nas secções
necessárias ao equilíbrio de cada fatia, conforme se representa na Figura 10 (b). Por
simplificação, e conservativamente, não se consideram as forças proveniente da reacção
vertical nem as tensões que dela resultam. Deste modo, a força N* é nula bem como a
tensão σ* que dela resulta. A distribuição de esforços de corte V* e t* são dados na Figura
11 (a) e (b), respectivamente.

Figura 10. (a) Aplicação de forças no elemento isolado; (b) definição dos cortes.

V* [kN] t* [MPa] As [cm2]

-4000-2000 0 2000 4000 0 0.25 0.5 0.75 1 0 25 50 75 100
0 0 0

0.4 0.4 0.4

0.8 0.8 0.8

1.2
y [m]

1.2 1.2
y [m]

y [m]

1.6 1.6 1.6

2 2 2

2.4 2.4 2.4

2.8 2.8 2.8

(a) (b) (c)

Figura 11. (a) Esforços de corte; (b) Tensões de corte; (c) Armadura de equilíbrio global.

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Ilustra-se na Figura 11 (c) a evolução da armadura de equilíbrio global em função da altura

da carlinga. Como era de esperar, as maiores necessidades de armadura situam-se nas
extremidades onde o desequilíbrio de tensões normais e forças aplicadas é superior.
Evidentemente que a pormenorização de armadura não utiliza dispensas, utilizando-se a
armadura máxima calculada.
Relativamente à distribuição de armadura em profundidade, apresenta-se no Quadro 2 as
quantidades de armadura calculadas por terço de comprimento de regularização.

Quadro 2. Distribuição de armaduras de equilíbrio de cargas pontuais.

Distribuição de Armadura Contacto 1º terço 2º terço Total

[-] [-] [-] [-]
2
Armadura Calculada [cm ] 5 46 18 70
Pormenorização Utilizada 2Φ20 4R Φ16//7.5 4R Φ16//15 -

3. PORMENORIZAÇÃO DAS ARMADURAS DE PROJECTO

No âmbito do Projectos de Execução realizou-se a pormenorização das armaduras para
todos os elementos de betão através de desenhos do tipo “shop-drawing”. Neste tipo de
desenhos são definidos todos os detalhes relativos ao corte, dobragem, montagem e
posicionamento, e quantidade totais das barras. Este tipo de desenhos facilita bastante o
processo de preparação e colocação das armaduras em obra, e favorece a adopção de
geometrias mais complexas dos elementos de betão estrutural. Como exemplo disso
apresenta-se na Figura 12 a geometria do capitel do pilar P2 que possui uma transição onde
se passa de uma secção circular para uma secção quadrada através de um cone invertido
em que são recortadas quatro faces laterais. Na Figura 13 (a) e (b) apresenta-se a
pormenorização de armaduras deste capitel analisado por meio de campos de tensões,
respectivamente, o desenho e a execução em obra.

Figura 12. Geometria do capitel do pilar P2.

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(a) (b)
Figura 13. (a) Pormenorização de Projecto; (b) Colocação de armaduras em Obra.

A pormenorização de armaduras teve igualmente em consideração as juntas de betonagem

a executar em obra, definidas previamente em conjunto com o Empreiteiro e apresentadas
nos desenhos de dimensionamento. Este tipo de pormenorização possibilitou também por
exemplo que se efectua-se os ajustes locais necessários nos estribos do tabuleiro tendo em
conta o traçado dos cabos de pré-esforço, tal como ilustrado na Figura 14 (a), ou que se
pré-fabricassem zonas completas de armaduras para as aduelas (Fig.14 (b)).
Este modo de pormenorizar as armaduras, que tem sido utilizado nesta como noutras obras
de pontes e edifícios, embora envolva um maior esforço e tempo na fase de realização do
projecto, conduz, sem qualquer dúvida, a uma maior garantia na qualidade dos elementos
de betão das estruturas.

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Figura 14. (a) Compatibilidade entre os cabos de pré-esforço e os estribos;

(b) Pré-fabricação das caixas de armadura nas aduelas.

4. CONTROLO DE GEOMETRIA
O Projecto de Execução incluiu também os cálculos associados ao controlo de geometria da
obra durante a construção e o acompanhamento técnico ao Empreiteiro de todas as etapas
construtivas. Por se tratar de uma ponte construída por aduelas betonadas “in-situ” foi
realizado um plano detalhado de operações de controlo geométrico. Deste modo, em
colaboração mutua entre o Projecto e a Obra definiu-se um plano de contraflechas com o
objectivo final de cumprir a rasante teórica da via ferroviária.
Para efectuar este controlo de geometria são diversos os parâmetros ater em conta:
planeamento da obra, reologia do betão, condições atmosféricas (temperatura média,
humidade relativa e variações térmicas diárias), e deformações dos cimbres e equipamentos
de avanços sucessivos. O modelo numérico realizado teve em conta todos estes aspectos.
Apresentam-se na Figura 15 o plano de contraflechas fornecido à obra e na Figura 16 o
comportamento teórico durante a construção das aduelas, onde se pode observar o
comportamento evolutivo da geometria. Este modelo foi sendo ajustado às alterações
durante a construção. Note-se por exemplo que o plano inicial de contraflechas teve em
consideração uma contraflecha inicial do carro de avanços de 25 mm, definida pelo
Fornecedor deste equipamento. Logo após a betonagem das primeiras aduelas em avanço
verificou-se que a deformabilidade era bastante menor, tendo o Fornecedor reduzido esta
contraflecha a 13mm.

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12.525

12.500

12.475
Cota Absolute [m]

12.450

12.425

12.400

12.375
0.00 4.00 8.00 12.00 16.00 20.00 24.00 28.00 32.00 36.00 40.00 44.00 48.00 52.00 56.00 60.00 64.00
x [m]
Profil Théorique Camber Line Bet V2 PE V2 EQ V2 Bet V3
PE V3 EQ V3 Bet V4 PE V4 EQ V4 Bet V5
PE V5 EQ V5 Bet V6 PE V6 EQ V6 Bet V7
PE V7 EQ V7 Bet V8 PE V8 EQ V8 Coff VF1
Bet VF1 PE VF1 EQ VF1 Bet V9 PE V9 Enlevation Eq. Mobile

Figura 15. Evolução da geometria ao longo das fases construtivas.

40

35

30

25
CF[ mm]

20

15

10

0
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00 120.00 130.00
x [m]

Figura 16. Plano de contraflechas para o tabuleiro.

A influência do gradiente térmico diário ficou bem evidente durante as operações de fecho
central em que se registou uma variação da ordem dos 20mm, valor que corresponde a
cerca de metade da contraflecha máxima utilizada. Esta variação pode conduzir a
imprecisões na introdução das contraflechas nos carros de avanços, e justifica grande parte
dos desvios verticais ocorridos. Na Figura 17 é apresentada a comparação dos resultados
teóricos com o levantamento topográfico após os fechos laterais da ponte. Os fechos foram
realizados no final de Julho e de Agosto, o que justificou a adoptação de aparelhos de fecho
que permitiram uniformizar e quase eliminar os deslocamentos verticais entre consolas.

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0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Perfil teórico após fecho lateral Levantamento topográfico

Limite superior Limite Inferior

Figura 17. Levantamento topográfico sobre as almas após fechos laterais.

5. CONCLUSÃO
Foram apresentados diversos estudos realizados no âmbito do Projecto de Execução da
Ponte sobre o Rio Sebou, em Marrocos, destacando-se: a) a modelação longitudinal com
inclusão do pré-esforço com traçado tridimensional, b) as análises de tensões ao longo das
fases construtivas, c) a verificação da flexão local tendo em conta a influência das tensões
de corte na ligação alma/banzo, d) a análise das zonas de descontinuidade por meio de
modelos de campos de tensões, e) a análise de difusão de cargas concentradas pelo
método proposto pelo SETRA [4], f) a pormenorização das armaduras resultantes das
análises estruturais efectuadas por meio de desenhos do tipo “shop-drawing” e, por fim, g) o
controlo de geometria da obra.

AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem a todos os envolvidos no Projecto de Execução e na Construção,
nomeadamente aos engenheiros da SGTM, Yacoubi Yassir e Mohamed Mokhtari, e aos
engenheiros da GRID, Tiago Santos, Carla Garrido, Armando Pereira e Ricardo Afecto.

REFERÊNCIAS
[1] CEB-FIP Model Code 90 – Design Code. Comité International du Béton, 1991, 460 p.
[2] Eurocode 2 – Design of concrete structures – Part 2: Concrete Bridges. CEN. Brussels.
2005, 100 p.
[3] Eurocode 2 – Design of concrete structures – Part 1.1: General rules and rules for
buildings. CEN, 2010, 259 p.
[4] Guide Méthodologique – Diffusion des efforts concentrés – Efforts de précontrainte et
des appareils d’appui. SETRA, 2006, 158 p.

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