Um transatlântico é um navio de carreira utilizado especificamente entre a Europa e

a América. As embarcações também podem transportar carga ou correio, por vezes para
outros fins, como em cruzeiros de recreio, navios-hospital, transporte de tropas.
[1]

As viagens transatlânticas iniciaram no século XIX. Com o advento do motor a vapor,

os navios não mais dependiam do vento e de outras condições climáticas para suas
travessias. O comércio intercontinental para distâncias cada vez maiores também
tornou necessário uma melhoria nas viagens. O último passo foi dado quando o SS
Sirius deixou Liverpool e chegou a Nova Iorque dezoito dias depois. Logo depois, O
SS Great Western bateu o recorde e com isso começou a tradição da Flâmula Azul.

No começo do século XX, as viagens já estavam bem desenvolvidas e com esse

desenvolvimento veio a competição entre alemães, britânicos e franceses pela
supremacia. Estes buscavam superar os rivais nos quesitos velocidade, luxo,
tamanho, e conforto. Nesta busca, a Norddeutscher Lloyd construiu o SS Kaiser
Wilhelm der Grosse, a Cunard respondeu com o RMS Mauretania e RMS Lusitania,
enquanto a White Star Line respondeu com a Classe Olympic, navios estes que se
tornaram modelos de construção para o mundo todo. Durante a Primeira e Segunda
Guerra Mundial, os transatlânticos foram usados como transporte de tropas e navios-
hospitais.

Após o término do conflito, os transatlânticos perderam espaço com o

desenvolvimento da aviação comercial, que tornou as viagens de navio ultrapassadas.
Em 1952, o SS United States foi o último navio transatlântico a ganhar a Flâmula
Azul. Já o Queen Elizabeth 2 foi aposentado em 1998, com o RMS Queen Mary 2 sendo o
último transatlântico em operação nos dias atuais.

História
Século XIX
Os primeiros navios apareceram em meados do século XVII. Esses eram responsáveis
pelo transporte do correio entre a Grã-Bretanha e o continente europeu. Às vezes
levavam a bordo alguns passageiros.[2] A marinha britânica era então uma das mais
poderosas do mundo. Eles exploraram rotas comerciais ao redor do globo para
importar materiais exóticos.[3] O Mar do Norte e o Mar Báltico também se tornaram
importantes rotas comerciais.[4]

Desde o século XVIII, as grandes potências marítimas começaram a se equilibrar, e o

ideal do holandês Hugo Grócio, segundo o qual os mares pertencem a todos, se
materializava.[5] No começo do século XIX, a Revolução Industrial e o comércio
intercontinental tornaram imperativo o desenvolvimento de vínculos seguros entre os
continentes. Estando no topo entre as potências coloniais, o Reino Unido precisava
de rotas marítimas estáveis para conectar diferentes partes de seu império: Extremo
Oriente, Índia, Austrália, etc.[6] O nascimento do conceito de água internacional e
a falta de qualquer reivindicação a ela simplificou a navegação.[7] Em 1818, a
Black Ball Line, com uma frota de veleiros, ofereceu o primeiro serviço regular de
passageiros com ênfase no conforto do passageiro.[8]

Isambard Kingdom Brunel revolucionou o transporte naval.

Em 1807, Robert Fulton conseguiu aplicar motores a vapor aos navios. Ele construiu
o primeiro navio movido a essa tecnologia, o Clermont, que conseguiu viajar de Nova
Iorque a Albany em trinta horas.[9] Logo depois, outras embarcações foram
construídas com essa inovação. Em 1816, o Élise se tornou o primeiro navio a vapor
a cruzar o Canal da Mancha.[10] Outro avanço importante veio em 1819, quando o SS
Savannah se tornou o primeiro navio a vapor a cruzar o Oceano Atlântico. Ele deixou
a cidade de mesmo nome e chegou a Liverpool, na Inglaterra, em 27 dias. A maior
parte da distância foi percorrida à vela; a energia a vapor não foi usada por mais
de 72 horas durante a viagem.[11] O entusiasmo do público pela nova tecnologia não
foi grande, já que nenhuma das trinta e duas pessoas que reservaram um lugar a
bordo embarcou no navio para aquela viagem histórica.[12] Embora Savannah tivesse
provado que um navio a vapor era capaz de cruzar o oceano, o público ainda não
estava preparado para confiar nesses meios de transporte em mar aberto e, em 1820,
a máquina a vapor foi retirada do navio.[11] O trabalho nesta tecnologia continuou
e um novo passo foi dado em 1833. Quando o Royal Edward conseguiu cruzar o
Atlântico usando, principalmente, a força do vapor em toda a viagem. A vela passou
a ser usada apenas durante a limpeza das caldeiras.[13] Ainda havia muitos céticos
e, em 1836, o escritor científico Dionysius Lardner declarou que:

"A viagem diretamente de Nova York a Liverpool, é tão perfeitamente quimérica

quanto falar em fazer a viagem de Nova York à lua."[14]

O SS Sirius inaugurou a competição pela viagem transatlântica mais rápida

O último passo em direção às viagens de longa distância usando a energia a vapor
foi dado em 1838, quando o SS Sirius deixou Liverpool em 3 de abril e chegou a Nova
Iorque dezoito dias depois, em 22 de abril, após uma travessia turbulenta. Muito
pouco carvão foi preparado para a travessia e a tripulação teve que queimar os
móveis da cabine e algumas velas para completar a viagem.[15] o percurso ocorreu a
uma velocidade de 8,03 nós.[15] Isso foi possibilitado pelo uso de um condensador,
que alimentava as caldeiras com água doce, evitando o desligamento periódico das
caldeiras para a retirada do sal.[16] A façanha durou pouco. No dia seguinte, o SS
Great Western, projetado pelo engenheiro ferroviário Isambard Kingdom Brunel,
chegou a Nova Iorque. Ele deixou Liverpool em 8 de abril e ultrapassou o recorde de
Sirius com uma velocidade média de 8,66 nós. Começava a corrida de velocidade e,
com ela, a tradição da Flâmula Azul.[17]

Com o Great Western, Isambard Kingdom Brunel lançou as bases para novas técnicas de
construção naval. Ele percebeu que a capacidade de carga de um navio aumenta com o
cubo de suas dimensões, enquanto a resistência da água só aumenta com o quadrado de
suas dimensões. Isso significa que os navios de grande porte são mais eficientes em
termos de combustível, algo muito importante para viagens longas no Atlântico.[18]
[19] Construir grandes navios era, portanto, mais lucrativo.[20] Além disso, a
migração para as Américas aumentou enormemente. Esses movimentos populacionais
foram um ganho financeiro inesperado para as companhias de navegação,[21] algumas
das maiores companhias de navegação foram fundadas nessa época. Alguns exemplos são
a P&O do Reino Unido em 1822 e a Compagnie Générale Transatlantique da França em
1855.[22]

A máquina a vapor também permitiu que os navios prestassem serviço regular sem o
uso de velas. Este aspecto agradou particularmente às empresas postais, que
arrendavam os serviços de navios para servir clientes separados pelo oceano. Em
1839, Samuel Cunard fundou a Cunard Line e tornou-se o primeiro a dedicar a
atividade da sua empresa marítima ao transporte de malas, garantindo assim um
serviço regular dentro de um determinado horário. Os navios da empresa operavam nas
rotas entre o Reino Unido e os Estados Unidos.[23] Com o tempo, a roda de pás,
impraticável em alto mar, foi abandonada em favor da hélice.[24] Em 1840, o RMS
Britannia, da Cunard Line, fez o primeiro serviço regular de passageiros e carga em
um navio a vapor, navegando de Liverpool a Boston.[25]

Conforme o tamanho do navio aumentou, o casco de madeira tornou-se muito frágil e

cada vez menos capaz de suportar a estrutura do navio. Para resolver este problema,
foram criados, em 1845, os primeiros cascos de metal.[26] O primeiro navio a ser
com casco de ferro e equipado com uma hélice foi o SS Great Britain, outra criação
de Brunel. Sua carreira foi marcada por acidentes e curta. Ele encalhou na Baía de
Dundrum em 1846. Em 1884, foi aposentado e levedo para as Ilhas Malvinas, onde foi
usado como armazém e navio de quarentena, até que foi afundado em 1937, sendo
reflutuado e conservado como navio-museu posteriormente.[27] A empresa americana
Collins Line adotou uma abordagem diferente, ela equipou seus navios com câmaras
frigoríficas, sistemas de aquecimento e várias outras inovações, mas a operação
destes navios era muito cara. O naufrágio de dois de seus navios foi um grande
golpe para a empresa, que decretou falência e foi dissolvida em 1858.[28]

O SS Great Eastern em 1858

Em 1858, Brunel planejou e construiu seu terceiro e último navio de grande porte, o
SS Great Eastern. O navio foi, durante os próximos 43 anos, o maior navio de
passageiros já construído. Ele tinha a capacidade de transportar cinco mil
passageiros.[29] Sua carreira foi marcada por uma série de falhas e incidentes,
sendo uma delas uma explosão a bordo durante sua viagem inaugural na qual quase não
havia passageiros.[30]

Muitos navios de propriedade de empresas alemãs como a Hamburg Amerika Linie e a

Norddeutscher Lloyd, navegavam dos principais portos alemães, como Hamburgo e
Bremen, para os Estados Unidos nessa época. O ano de 1858 foi marcado por um grande
acidente: o naufrágio do SS Austria em 13 de setembro. O navio, construído em
Greenock, navegava entre Hamburgo e Nova York duas vezes por mês, até que em uma
dessas viagens ele sofreu um incêndio na costa de Newfoundland e afundou causando a
morte de 89 dos 542 passageiros.[31]

No mercado britânico, a Cunard Line e a White Star Line (esta última depois de ser
comprada por Thomas Ismay em 1868) competiam fortemente entre si no final da década
de 1860. A luta foi simbolizada pela conquista da Flâmula Azul, que as duas
empresas conquistaram várias vezes por volta do final do século.[32] O luxo e a
tecnologia dos navios também estavam evoluindo. As velas auxiliares tornaram-se
obsoletas e desapareceram por completo no final do século. O possível uso militar
de navios de passageiros foi previsto e, em 1889, o RMS Teutonic se tornou o
primeiro cruzador auxiliar da história.[33] Em tempo de guerra, o transatlântico
pôde ser facilmente equipado com canhões e usado no conflito. O Teutonic conseguiu
impressionar o imperador Guilherme II da Alemanha, que queria ver seu país dotado
de uma frota moderna.[34]

Em 1870, o RMS Oceanic, da White Star Line, estabeleceu um novo padrão para viagens
marítimas ao ter suas cabines de primeira classe a meia nau, com a comodidade
adicional de eletricidade e água corrente.[35]

O RMS Umbria e seu irmão, o RMS Etruria, foram os dois últimos navios da Cunard do
período a serem equipados com velas auxiliares. Ambos os navios foram construídos
pela John Elder & Co. em Glasgow, Escócia, em 1884. Eles quebraram recordes para os
padrões da época e foram os maiores navios em serviço, fazendo a rota de Liverpool
a Nova York.[36]

O SS Ophir era um navio a vapor de 6.814 toneladas de propriedade da Orient

Steamship Co., equipado com equipamento de refrigeração. Ele percorreu a rota do
Canal de Suez da Inglaterra à Austrália durante a década de 1890, até os anos que
antecederam a Primeira Guerra Mundial, quando foi convertido em um cruzador
mercante armado.[37]

Em 1897, a Norddeutscher Lloyd lançou o SS Kaiser Wilhelm der Grosse. Ele foi
seguido três anos depois por três navios irmãos. O navio era luxuoso e rápido,
conseguindo ganhar a Flâmula azul.[38] Ele também foi o primeiro de quatorze
transatlânticos com quatro funis que surgiram na história marítima. O navio
precisava de apenas dois funis, só que mais funis davam aos passageiros uma
sensação de segurança e poder.[39] Em 1900, a Hamburg Amerika Line competiu com seu
próprio navio de quatro funis, o SS Deutschland. Ele rapidamente obteve a Flâmula
Azul. Essa corrida por velocidade, no entanto, era prejudicial ao conforto dos
passageiros e gerava forte vibração, o que fez seu proprietário perder o interesse
por ele depois que este perdeu a Flâmula Azul para outro navio da Norddeutscher
Lloyd.[40] Ele só foi usado por dez anos para a travessia transatlântica antes de
ser convertido em um navio de cruzeiro.[41]

Início do século XX
Em 1902, JP Morgan abraçou a ideia de um império marítimo composto por um grande
número de empresas. Ele fundou a International Mercantile Marine Co., um fundo que
originalmente compreendia apenas companhias de navegação americanas. A companhia
então absorveu a Leyland Line e a White Star Line.[42]

Embora os navios alemães dominassem em termos de velocidade, os britânicos

dominavam em termos de tamanho. RMS Oceanic e os Quatro Grandes da White Star Line
foram os primeiros navios a ultrapassar o SS Great Eastern como os maiores navios
de passageiros. Em última análise, o proprietário deles era americano (como
mencionado acima, a White Star Line foi absorvida pelo fundo de JP Morgan). Diante
dessa grande competição, o governo britânico contribuiu financeiramente para a
construção de dois navios que deveriam ter tamanho e velocidade incomparáveis pela
Cunard Line, com a condição de que estivessem disponíveis para conversão em
cruzadores armados quando necessário para a marinha. O resultado desta parceria foi
a conclusão em 1907 de dois navios irmãos: RMS Lusitania e RMS Mauretania, que
ganharam a Flâmula Azul durante suas respectivas viagens inaugurais. Este último
manteve essa distinção por vinte anos.[43] Sua grande velocidade foi alcançada pelo
uso de turbinas em vez de máquinas de expansão convencionais.[44] Em resposta à
competição da Cunard Line, a White Star Line encomendou os navios da classe Olympic
no final de 1907.[45] O primeiro desses três navios, o RMS Olympic, concluído em
1911, teve uma longa carreira, embora pontuada por incidentes. Este não foi o caso
de seu irmão, o RMS Titanic, que afundou em sua viagem inaugural em 15 de abril de
1912, resultando em várias mudanças nas práticas de segurança marítima.[46] Quanto
ao terceiro irmão, o HMHS Britannic, ele nunca serviu ao propósito pretendido como
um navio de passageiros, já que foi convocado na Primeira Guerra Mundial como um
navio-hospital e afundou após colidir com uma mina marítima em 1916.[47]

Ao mesmo tempo, a França tentou marcar sua presença com a conclusão em 1912 do SS
France de propriedade da Compagnie Générale Transatlantique, ele foi considerado
como inferior em termos de luxo.[48] A Alemanha logo respondeu à competição dos
britânicos. De 1912 a 1914, a Hamburg America Line completou um trio de
transatlânticos significativamente maior do que os navios da classe Olympic da
White Star Line. O primeiro a ser concluído, em 1913, foi o SS Imperator, e foi
seguido pelo SS Vaterland em 1914. A construção do terceiro navio, SS Bismarck, foi
interrompida pela eclosão da Primeira Guerra Mundial.[49]

O RMS Olympic com camuflagem disruptiva durante a Primeira Guerra Mundial

A Primeira Guerra Mundial foi uma época difícil para os transatlânticos. Alguns
deles, como o Mauretania, Aquitania, Britannic e France foram transformados em
navios-hospital durante o conflito.[50][51][52][53] Outros se tornaram transportes
de tropas, enquanto alguns, como o Kaiser Wilhelm der Grosse, participaram da
guerra como cruzadores auxiliares.[54] O uso deles como transporte de tropas era
muito popular devido ao seu grande tamanho. Os que foram convertidos em navios de
tropa foram pintados em camuflagem disruptuva para reduzir o risco de serem
torpedeados por submarinos inimigos.[55]

A guerra foi marcada pela perda de muitos transtlânticos. O Britannic, por exemplo,
enquanto servia como um navio-hospital, afundou no Mar Egeu em 1916 depois de
atingir uma mina.[56] Numerosos incidentes de torpedos também ocorreram. O Kaiser
Wilhelm der Grosse foi derrotado e afundado após uma batalha com o HMS Highflyer na
costa da África Ocidental, enquanto seu navio irmão, Kronprinz Wilhelm, serviu como
um cruzador auxiliar mercante.[57] O torpedeamento e naufrágio do RMS Lusitania em
7 de maio de 1915 causou a perda de 128 vidas americanas numa época em que os
Estados Unidos ainda eram neutros. Embora outros fatores tenham entrado em jogo, a
perda de vidas americanas no naufrágio empurrou fortemente os Estados Unidos a
favorecer as potências aliadas e facilitou a entrada do país na guerra.[58]

As perdas dos navios de propriedade das Potências Aliadas foram compensadas pelo
Tratado de Versalhes em 1919. Isso levou à concessão de muitos transatlânticos
alemães aos aliados vitoriosos. O trio da Hamburg America Line (Imperator,
Vaterland e Bismarck) foi dividido entre a Cunard Line, a White Star Line e a
United States Lines, enquanto os três navios sobreviventes da classe Kaiser foram
requisitados pela Marinha dos Estados Unidos. O Tirpitz, cuja construção foi adiada
pela eclosão da guerra, acabou se tornando o RMS Empress of Australia. Dos
"superliners" alemães, apenas o Deutschland, por causa de seu estado precário,
evitou esse destino.[59]

Depois da Primeira Guerra Mundial

Após um período de reconstrução, as companhias marítimas se recuperaram rapidamente
dos danos causados pela Primeira Guerra Mundial. Os navios, cuja construção foi
iniciada antes da guerra, como o SS Paris da CGT, foram concluídos e colocados em
serviço.[60] Proeminentes transatlânticos britânicos, como o Olympic e o
Mauretania, também voltaram ao serviço e tiveram uma carreira de sucesso no início
dos anos 1920. Navios mais modernos também foram construídos, como o SS Île de
France (concluído em 1927).[61] A United States Lines, ao receber o Vaterland,
rebatizou-o de Leviathan e fez dele o carro-chefe da frota da empresa. Como todos
os navios registrados nos EUA contavam como uma extensão do território dos EUA, a
Lei de Proibição Nacional tornou os navios americanos livres de álcool, fazendo com
que os passageiros em busca de álcool escolhessem outros navios para viajar,
reduzindo substancialmente os lucros da United States Lines.[62]

O Queen Mary, durante seu seviço de guerra

Em 1929, a Alemanha voltou à cena com os dois navios da Norddeutscher Lloyd, SS
Bremen e SS Europa. O Bremen venceu a Flâmula Azul e a tirou do Mauretania da Grã-
Bretanha, após este último a ter conquistado por vinte anos.[63] Logo, a Itália
também entrou em cena. A Italia di Navigazione construiu o SS Rex e o SS Condi di
Savoia em 1932, quebrando os recordes de luxo e velocidade (O Rex obteve a Flâmula
Azul em 1933).[64] A França reentrou em cena com o SS Normandie da Compagnie
Générale Transatlantique (CGT). Ele era o maior navio à tona na época de sua
conclusão em 1932. Ele também foi o mais rápido, vencendo a Flâmula Azul em 1935.
[65]

Uma crise surgiu quando os Estados Unidos reduziram drasticamente suas cotas de
imigrantes, fazendo com que as companhias marítimas perdessem grande parte de suas
receitas e tivessem que se adaptar a essa situação.[66] A Grande Depressão também
desempenhou um papel importante, causando uma redução drástica no número de pessoas
que cruzavam o Atlântico e, ao mesmo tempo, reduzindo o número de viagens
transatlânticas lucrativas. Em resposta, as companhias de navegação redirecionaram
muitos de seus navios para um serviço de cruzeiro mais lucrativo.[67] Em 1934, no
Reino Unido, a Cunard Line e a White Star Line estavam em péssimas condições
financeiras. O Chanceler do Tesouro, Neville Chamberlain, propôs a fusão das duas
empresas para solucionar seus problemas financeiros.[68] A fusão ocorreu em 1934 e
deu início à construção do Queen Mary, enquanto as duas empresas progressivamente
enviavam seus navios mais antigos para a desmontagem. O Queen Mary foi o navio mais
rápido de seu tempo e o maior por um curto período de tempo, ele deteve a Flâmula
Azul duas vezes.[69] A construção de um segundo navio, o Queen Elizabeth, foi
interrompida pela eclosão da Segunda Guerra Mundial.[70]

A Segunda Guerra Mundial foi um conflito rico em eventos envolvendo

transatlânticos. Desde o início do conflito, transatlânticos alemães foram
requisitados e muitos foram transformados em navios quartéis. Foi durante essa
atividade que o Bremen pegou fogo e foi sucateado em 1941.[71] Durante o conflito,
o RMS Queen Elizabeth e o RMS Queen Mary prestaram serviços distintos.[72]

Muitos transtlânticos foram afundados com grande perda de vidas; na Segunda Guerra
Mundial, os três piores desastres foram a perda do "Cunarder" Lancastria em 1940 ao
largo de Saint-Nazaire devido ao bombardeio alemão durante a tentativa de evacuação
das tropas da Força Expedicionária Britânica da França, com a perda de mais de três
mil vidas;[73] o naufrágio do MV Wilhelm Gustloff, depois que o navio foi
torpedeado por um submarino soviético, deixou mais de nove mil vidas perdidas,
tornando-se o desastre marítimo mais mortal da história;[74] e o naufrágio do SS
Cap Arcona com mais de sete mil vidas perdidas, em 1945.[75]

O SS Rex foi bombardeado e afundado em 1942, enquanto o Normandie pegou fogo, virou
e afundou em Nova York em 1942 ao ser convertido para o serviço militar.[76] Muitos
dos superliners dos anos vinte e trinta foram vítimas de submarinos, minas ou
aeronaves inimigas. O Empress of Britain, por exemplo, foi atacado por aviões
alemães e depois torpedeado por um submarino quando os rebocadores tentaram levá-lo
para um local seguro.[77]

Declínio
O governo dos Estados Unidos ficou muito impressionado com o serviço do Queen Mary
e do Queen Elizabeth como navios de transporte durante a guerra. Para garantir um
transporte confiável e rápido de tropas em caso de guerra contra a União Soviética,
o governo dos Estados Unidos patrocinou a construção do SS United States que entrou
em serviço para a United States Lines em 1952. Ele venceu a Flâmula Azul em sua
viagem inaugural naquele ano e manteve-o até a vitória de Richard Branson em 1986
com o Virgin Atlantic Challenger II.[78] Um ano depois, em 1953, a Itália completou
construção do SS Andrea Doria, que mais tarde afundou em 1956 após uma colisão com
o MS Stockholm.[79]

O SS United States foi o último transatlântico a ganhar a Flâmula Azul

Antes da Segunda Guerra Mundial, as aeronaves não eram uma ameaça significativa
para as viagens transatlânticas. A maioria das aeronaves do pré-guerra gerava
barulhos desagradáveis, eram vulneráveis ao mau tempo, poucas tinham o alcance
necessário para voos transoceânicos e todas eram caras e tinham uma pequena
capacidade de passageiros. A guerra acelerou o desenvolvimento de aeronaves grandes
e de longo alcance. Bombardeiros com quatro motores, como o Avro Lancaster e o
Boeing B-29 Superfortress, com seu alcance e enorme capacidade de carga, eram
protótipos naturais para aviões de passageiros da próxima geração do pós-guerra. O
desenvolvimento da tecnologia dos motores a jato também se acelerou. Em 1953, o De
Havilland Comet se tornou o primeiro avião comercial a jato; seguiram-se o Sud
Aviation Caravelle, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. Como resultado, o SS
Mchelangelo, da Italia di Navigazione, e o SS Raffaello,[80] lançados em 1962 e
1963 respectivamente, foram os dois últimos transatlânticos a serem construídos
principalmente para o serviço marítimo através do Atlântico Norte. No início da
década de 1960, 95% do tráfego de passageiros no Atlântico era de aeronaves. Assim,
o reinado dos transatlânticos chegou ao seu fim.[81] No início dos anos 1970,
muitos navios de passageiros continuaram seus serviços, mas dessa vez como navios
de cruzeiro.[81]

Em 1982, durante a Guerra das Malvinas, três transatlânticos ativos ou antigos

foram requisitados para o serviço de guerra pelo governo britânico. O Queen
Elizabeth 2 e o Canberra,[82] foram requisitados da Cunard e P&O para servir como
navios de tropa, transportando pessoal do Exército Britânico para a Ilha de
Ascensão e as Ilhas Malvinas para recuperar as Malvinas das forças invasoras
argentinas. Navio de cruzeiro educacional da P&O e antigo transatlântico da British
India Steam Navigation Company, Uganda foi requisitado como navio-hospital e serviu
como navio de tropa após a guerra até que a estação de Mount Pleasant da RAF fosse
construída em Stanley, que poderia lidar com voos de tropa.[83]

Século XXI

Queen Mary 2.
Na primeira década do século XXI, apenas alguns antigos transatlânticos ainda
existiam, alguns como o SS France, navegavam como navios de cruzeiro, enquanto
outros, como o Queen Mary, foram preservados como museus ou colocados no cais como
o SS United States. Após a aposentadoria do Queen Elizabeth 2 em 2008, o único
transatlântico em serviço foi o Queen Mary 2, construído em 2003-04, usado tanto
para viagens de linha quanto para cruzeiros.[84]

Sobreviventes
Quatro transatlânticos fabricados antes da Segunda Guerra Mundial sobrevivem hoje,
pois foram preservados como museus e hotéis. O transatlântico japonês Hikawa Maru,
foi preservado em Naka-ku, Yokohama, Japão, como um navio-museu, desde 1961. O RMS
Queen Mary foi preservado em 1967 após sua aposentadoria e tornou-se um museu e
hotel em Long Beach, Califórnia. Na década de 1970, o SS Great Britain também foi
preservado e agora está em Bristol, na Inglaterra, também como museu.[85] O último
navio a ser preservado é o MV Doulos, que se tornou um hotel com ancoradouro seco
na Ilha de Bintan, Indonésia.[86]

Os transatlânticos do pós-guerra ainda existentes são o SS United States (1952),

ancorado na Filadélfia desde 1996; o Rotterdam (1958), atracado em Rotterdam como
museu e hotel desde 2008;[87] e o Queen Elizabeth 2 (1967).[88] O MV Astoria (1948)
(originalmente MS Stockholm, que colidiu com o Andrea Doria em 1956) estava em
serviço ativo até a pandemia de COVID-19. Ele foi devolvido ao banco português que
o possuiu depois que a Cruise & Maritime Voyages deixou de operar em julho de 2020.
[89]

Principais construtores e empresas de transporte

Estaleiros
Britânico e alemão

O RMS Celtic em construção no estaleiro Harland and Wolff em Belfast

Os britânicos e os alemães foram os mais famosos na construção naval durante a
grande era dos transatlânticos. Na Irlanda, o estaleiro Harland & Wolff em Belfast
foi particularmente inovador e conseguiu ganhar a confiança de muitas empresas de
navegação, como a White Star Line. Esses gigantes estaleiros empregaram grande
parte da população das cidades e construíram cascos, máquinas, móveis e botes
salva-vidas.[90] Entre os outros estaleiros britânicos bem conhecidos estavam Swan,
Hunter & Wigham Richardson, o construtor do RMS Mauretania, e John Brown & Company,
construtor do RMS Lusitania.[91]

A Alemanha tinha muitos estaleiros na costa do Mar do Norte e do Mar Báltico,

incluindo Blohm & Voss e AG Vulcan Stettin. Muitos desses estaleiros foram
destruídos durante a Segunda Guerra Mundial; alguns conseguiram se recuperar e
continuar a construir navios.[92]

Outras nações
Na França, um dos principais estaleiros era o Chantiers de Penhoët em Saint-
Nazaire, conhecido por construir o SS Normandie.[93] Este estaleiro fundiu-se com o
estaleiro Ateliers et Chantiers de la Loire para formar o estaleiro Chantiers de
l'Atlantique, que construiu o RMS Queen Mary 2.[94] A França também tinha grandes
estaleiros nas margens do Mar Mediterrâneo.[95] A Itália e a Holanda também tinham
estaleiros capazes de construir grandes navios (por exemplo, Fincantieri).[96]

Empresas de navegação
Britânicas
Dentre muitas companhias marítimas britânicas; duas foram particularmente
distintas: a Cunard Line e a White Star Line. Ambas foram fundadas durante a década
de 1830 e travaram forte competição entre si, possuindo os maiores e mais rápidos
transatlânticos do mundo no início do século XX.[32]

Logotipo da White Star Line

Foi só em 1934 que dificuldades financeiras causaram a fusão das duas, formando a
Cunard White Star Ltd.[97] O P&O também ocupava grande parte do negócio.[97]

A Royal Mail Steam Packet Company operava como uma empresa estatal com um
relacionamento próximo com o governo. Ao longo de sua história, assumiu o controle
de muitas empresas de navegação, tornando-se uma das maiores empresas do mundo
antes que problemas jurídicos levassem à sua liquidação em 1931. A Union Castle
Line operava na África e no Oceano Índico com uma frota de tamanho considerável.
[98]

Alemães, franceses, e holandeses

Duas empresas rivais, a Hamburg Amerika Line (frequentemente chamada de "HAPAG") e
a Norddeutscher Lloyd, competiram na Alemanha. A Primeira e a Segunda Guerra
Mundial causaram muitos danos às duas empresas, com ambas sendo forçadas a
renunciar aos seus navios para o lado vencedor em ambas as guerras.[99] Os dois se
fundiram para formar a Hapag-Lloyd em 1970.[100]

Logo da Norddeutscher Lloyd

A indústria de transatlânticos na França também consistia em duas empresas rivais:
a Compagnie Générale Transatlantique (comumente conhecida como "Transat" ou "French
Line") e Messageries Maritimes. A CGT operou na rota do Atlântico Norte com
transatlânticos bem conhecidos como o SS Normandie e o SS France, enquanto a MM
operava nas colônias francesas na Ásia e na África.[101] A descolonização na
segunda metade do século 20 levou a um declínio acentuado no lucro da MM, e ela se
fundiu com a CGT em 1975 para formar a Compagnie Générale Maritime.[102]

A Holanda tinha três companhias principais, por um lado tinha a Holland America
Line que operava principalmente na rota do Atlântico Norte e com navios bem
conhecidos como o SS Nieuw Amsterdam e SS Rotterdam.[103] Ao contrário da indústria
francesa e alemã, a linha Holland America não tinha rival doméstico e, portanto,
apenas competia com linhas estrangeiras.[103] as outras duas linhas holandesas eram
a Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), também conhecida como Netherland Line e
Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL).[104] Ambas ofereciam serviço regular entre a
Holanda e as Índias Orientais Holandesas, a colônia holandesa no Sudeste Asiático
agora conhecida como Indonésia e tinha uma rivalidade amigável de longa data.[105]

Outras nações

Bandeira da Italia di Navigazione

Nos Estados Unidos, a United States Lines tentou se impor no cenário internacional,
mas não conseguiu competir com as empresas europeias. Na Itália, a Italia di
Navigazione foi fundada em 1932 como resultado da fusão de três empresas.[106] Era
conhecida por operar navios como o SS Rex e SS Andrea Doria.[107]

Rotas
Atlântico Norte
A mais importante de todas as rotas dos transatlânticos era a rota do Atlântico
Norte. Representava grande parte da clientela, que viajava entre os portos de
Liverpool, Southampton, Hamburgo, Le Havre, Cherbourg, Cobh e Nova York. A
rentabilidade dessa rota veio da migração para os Estados Unidos. A necessidade de
velocidade influenciou a construção dos transatlânticos para este percurso, sendo a
Flâmula Azul sendo atribuída ao transatlântico de maior velocidade.[108] O percurso
não era isento de perigos, já que tempestades e icebergs são comuns no Atlântico
Norte. Muitos naufrágios ocorreram nesta rota, entre eles o do RMS Titanic, cujos
detalhes foram contados em vários livros, filmes e documentários.[109] Esta rota
era a rota preferida das grandes companhias marítimas e era palco de uma competição
acirrada entre elas.[110]

Atlântico Sul

Cartaz promocional do RMS Asturias

O Atlântico Sul também era uma rota usada por transatlânticos com destino à América
do Sul, mas também à África e às vezes à Oceania. A White Star Line teve assim
alguns dos seus navios na linha Liverpool - Cidade do Cabo - Sydney,
especificamente o Suevic.[111] No entanto, essas linhas também permitiram que as
empresas espanholas e italianas ganhassem destaque.[112]

O Atlântico Sul não sofreu forte competição do Norte. Aconteceram menos naufrágios.
[113] No entanto, alguns transatlânticos conseguiram alcançar a fama ali,
nomeadamente o Cap Arcona, que se destacou pelo seu luxo, ou o Pasteur, o último
navio da Messageries Maritimes.[114]

Mediterrâneo
O Mar Mediterrâneo era muito navegado pelos transatlânticos. Muitas empresas se
aproveitaram da migração do sul da Itália e dos Balcãs para estabelecer uma linha
do Mediterrâneo para os Estados Unidos. O Carpathia, que veio em socorro do Titanic
durante o seu naufrágio, serviu Gibraltar, Génova e Trieste.[115] Da mesma forma,
os transatlânticos italianos cruzavam o Mediterrâneo antes de entrar no Atlântico
Norte.[116] A abertura do Canal de Suez também beneficiou o Mediterrâneo, que
muitas vezes se tornou uma passagem necessária para a Ásia.[117]

Oceano Índico e Extremo Oriente

A colonização tornou a Ásia particularmente atraente para as companhias de
navegação. Já na década de 1840, a P&O organizou viagens a Calcutá através do Istmo
de Suez, já que o canal ainda não havia sido construído.[118] O tempo que levou
para viajar nesta rota para a Índia, Sudeste Asiático e Japão foi longo, com muitas
escalas.[119] A Messageries Maritimes operaram nesta rota, notadamente na década de
1930, com seus navios a motor.[120] Da mesma forma, o La Marseillaise, colocado em
serviço em 1949, foi um dos navios-almirantes de sua frota. A descolonização causou
a perda de lucratividade desses navios.[121]

Características
Tamanho e velocidade
Desde o seu início no século XIX, os transatlânticos devem atender à crescente
demanda. Os primeiros navios eram pequenos e superlotados, o que gerava condições
insalubres a bordo.[122] A eliminação desses fenômenos exigia navios maiores, para
reduzir a aglomeração de passageiros, e navios mais rápidos, para reduzir a duração
das travessias transatlânticas. Os cascos de ferro e aço e a força a vapor
permitiram esses avanços. Assim, o SS Great Western (1 340 toneladas) e SS Great
Eastern (18 915 toneladas) foram construídos em 1838 e 1858, respectivamente.[123]
O recorde estabelecido pela Great Eastern não foi batido até 43 anos depois, em
1901, quando o RMS Celtic (20 904 toneladas) foi concluído.[124] A tonelagem então
cresceu rapidamente: os primeiros navios a ter uma tonelagem que ultrapassava 20
mil foram os "Big Four" da White Star Line. Os transatlânticos da Classe Olympic,
com seu primeiro representante concluído em 1911, foram os primeiros a ter uma
tonelagem superior a 45 mil. O SS Normandie, concluído em 1935, tinha uma tonelagem
de 79 280.[125] Em 1940, RMS Queen Elizabeth aumentou o recorde de tamanho para uma
tonelagem de 83 673. Ele foi o maior navio de passageiros já construído até 1997.
[126] Em 2003, RMS Queen Mary 2 tornou-se o maior, com 149 215 toneladas.[127]
O SS Normandie em 1935
No início da década de 1840, a velocidade média dos navios era inferior a dez nós
(uma travessia do Atlântico levava cerca de doze dias ou mais). Na década de 1870,
a velocidade média dos transatlânticos aumentou para cerca de quinze nós, a duração
de uma travessia transatlântica encurtada para cerca de sete dias, devido ao
progresso tecnológico realizado na propulsão dos navios: as caldeiras a vapor
rudimentares deram origem a maquinários mais elaborados e a roda de pás desapareceu
gradualmente, substituída primeiro por uma hélice e depois por duas hélices. No
início do século XX, o RMS Lusitania e o RMS Mauretania atingiram uma velocidade de
27 nós. Seus recordes pareciam imbatíveis, e a maioria das companhias de navegação
abandonou a corrida pela velocidade em favor do tamanho, luxo e segurança.[128] O
advento dos navios com motores a diesel e daqueles cujos motores eram a óleo, como
o Bremen, no início da década de 1930, relançou a corrida pela Flâmula Azul. O
Normandie venceu em 1935, mas foi derrotado pelo RMS Queen Mary em 1938. Em 1952 o
SS United States estabeleceu um recorde que permanece até hoje: 34,5 nós (3 dias e
12 horas de travessia do Atlântico).[128] Além disso, desde 1935, a Flâmula Azul é
acompanhada pelo Troféu Hales, que é atribuído ao vencedor.[129]

Cabines de passageiros
Os primeiros transatlânticos foram projetados para transportar principalmente
migrantes. As condições sanitárias a bordo eram frequentemente deploráveis e as
epidemias eram frequentes. Em 1848, as leis marítimas que impõem regras de higiene
foram adotadas e melhoraram as condições de vida a bordo.[130] Gradualmente, duas
classes distintas foram desenvolvidas: a primeira classe e a terceira classe. Os
passageiros que viajavam no primeiro eram passageiros abastados e gozavam de certo
conforto nessa classe. Os passageiros que viajavam neste último eram membros da
classe média ou da classe trabalhadora. Nessa classe, se alojavam em grandes
dormitórios e, até ao início do século XX, nem sempre tinham lençóis e refeições.
[131] Uma classe intermediária para turistas e membros da classe média apareceu
gradualmente. As cabines foram então divididas em três classes.[132] As facilidades
oferecidas aos passageiros evoluíram ao longo do tempo. Na década de 1870, a
instalação de banheiras e lamparinas a óleo causou sensação a bordo do RMS Oceanic.
[133] Nos anos seguintes, o número de comodidades tornou-se grande, por exemplo:
salas para fumantes, salões e deck de passeio. Em 1907, o RMS Adriatic chegou a
oferecer banhos turcos e uma piscina.[134] Na década de 1920, o SS Paris foi o
primeiro transatlântico a oferecer uma sala de cinema.[135]

Um quarto de primeira classe do Titanic em 1912.

Um quarto de primeira classe do Titanic em 1912.

A segunda classe do Mauretania.

A segunda classe do Mauretania.

A primeira classe do Queen Mary.

A primeira classe do Queen Mary.

A primeira classe do Andrea Doria.

A primeira classe do Andrea Doria.

Poluição e soluções propostas

As pessoas que vivem perto dos portos reclamam cada vez mais da poluição causada
pelos navios, que utilizam óleo combustível pesado, barato mas muito poluente. No
Mediterrâneo, o teor de enxofre autorizado para os combustíveis marítimos é
atualmente de 1,5% para navios de passageiros, ou seja, 1 500 vezes o limite
tolerado de gases no diesel em carros ou vans. Os portos, desde 2015 passam a usar
outro combustível, contando apenas 0,1% de enxofre, armazenado em outro tanque.
Eles também produzem partículas finas em grandes quantidades: em Marselha, a
participação do transporte marítimo em partículas suspensas na atmosfera da cidade
é estimada em 10 a 20% um barco no cais produz emissões na atmosfera equivalentes a
10 mil a 30 mil veículos, e na propulsão, cinco a dez vezes mais; o Harmonia dos
mares, orgulho dos estaleiros STX em Saint-Nazaire, mesmo com diesel marítimo nos
portos, ainda polui até 87 mil carros. São soluções consideradas: a ligação
elétrica ao cais dos navios, para que possam cortar os seus motores diesel na
paragem (Gotemburgo, Los Angeles, Vancouver) e especialmente a mudança para os
motores de gás natural liquefeito, que reduziu em 85% os óxidos de nitrogênio,
aniquila as emissões de óxido de enxofre e a maioria das partículas finas (95%
menos do que óleo combustível pesado); vários armadores encomendaram navios movidos
a gás.[136]

Legado e objetivos
Símbolos nacionais
A construção de alguns transatlânticos foi resultado do nacionalismo. O
renascimento do poder da marinha alemã resultou do claro desejo do imperador
Guilherme II da Alemanha em ver seu país se tornar uma potência marítima. Assim, o
SS Deutschland de 1900 levou o nome de sua pátria mãe, uma honra que ele perdeu
após dez anos de uma carreira aquém do esperado.[137] O RMS Lusitania e o RMS
Mauretania de 1907 foram construídos com a ajuda do governo britânico com o desejo
de que o Reino Unido recuperasse o seu prestígio como potência marítima.[138] O SS
United States de 1952 foi o resultado de um desejo do governo dos Estados Unidos de
possuir um navio grande e rápido que fosse conversível em um transporte de tropas.
[139] O SS Rex e o SS Conte di Savoia de 1932 foram construídos a pedido de Benito
Mussolini.[140] Finalmente, a construção do SS France de 1961 foi financiada pelo
governo francês e foi pedido por Charles de Gaulle.[141]

Alguns investimentos ganharam grande popularidade. O Mauretania e o Olympic tiveram

muitos admiradores durante suas carreiras, e sua aposentadoria e demolição causaram
certa tristeza. O mesmo aconteceu com o Île de France, cujo desmantelamento
despertou forte emoção em seus admiradores.[142] Da mesma forma, o Queen Mary era
muito popular entre o povo britânico.[143][144]

Apesar de terem se tornado obsolentos com o passar do tempo, os transatlânticos

foram importantes para o desenvolvimento de novas tecnologias (máquina a vapor e
cascos de metal), procedimentos de segurança e parâmetros de luxo que se perpetuam
até os dias atuais.[26][143][144]

Desastres e incidentes marítimos

O SS Andrea Doria afundando após colidir com MS Stockholm em 1956

Alguns transatlânticos são conhecidos hoje por terem afundado com grande perda de
vidas. Em 1873, o RMS Atlantic atingiu uma rocha subaquática e afundou na costa da
Nova Escócia, Canadá, matando pelo menos 535 pessoas.[145] Em 1912, o naufrágio do
RMS Titanic, que custou cerca de 1.500 vidas, evidenciou o excesso de confiança dos
construtores em seus navios, como a falta de botes salva-vidas suficientes a bordo.
As medidas de segurança no mar foram reexaminadas após o incidente.[144] Dois anos
depois, em 1914, RMS Empress of Ireland afundou no Rio São Lourenço após colidir
com outro navio. 1 012 pessoas morreram.[146]

Outro exmplo é o naufrágio do RMS Lusitânia em 1915, que resultou na perda de 1.198
vidas e provocou um clamor internacional, o afundamento do HMHS Britannic em 1916,
e o de MS Georges Philippar, que pegou fogo e afundou no Golfo de Adem em 1932,
matando 54 pessoas.[147] Em 1956, o naufrágio do SS Andrea Doria, com a perda de 46
vidas, após uma colisão com o MS Stockholm, virou manchete. Todos estes naufrágios
tiveram grande impacto e geraram comoção ao redor do mundo.[147][148]

Na cultura popular
Literatura
Os transatlânticos tiveram um forte impacto na cultura popular, seja durante sua
época de ouro ou posteriormente. Em 1867, Júlio Verne contou sua experiência a
bordo do SS Great Eastern em seu romance A Floating City. Em 1898, o escritor
Morgan Robertson escreveu o curta-metragem Futility, or the Wreck of the Titan, que
apresenta o transatlâticoTitan que atinge um iceberg e afunda no Atlântico Norte
com grande perda de vidas. As semelhanças entre o enredo do romance e o naufrágio
do RMS Titanic quatorze anos depois levaram à afirmação de teorias da conspiração
em relação ao Titanic.[149]

Filmes
Os transatlânticos costumavam ser o cenário de uma história de amor em filmes, como
Love Affair.[150][151] navios também eram usados como cenário de filmes de
desastre. O filme The Last Voyage, de 1960, foi filmado a bordo do Íle de France,
que servia de adereço flutuante e foi afundado para a ocasião.[152] O filme The
Poseidon Adventure de 1972 se tornou um clássico do gênero e gerou muitos remakes.
[153] O naufrágio do Titanic também atraiu a atenção dos cineastas. Quase quinze
filmes foram feitos para retratá-lo, com o filme de James Cameron de 1997 sendo o
de maior sucesso comercial.[154]

Na linguagem popular
Apesar de ultrapassado, no Brasil, o termo "transatlântico" é as vezes erroneamente
utilizado por vários meios de comunicação e parte das pessoas como sinônimo de
grandes navios de cruzeiro.[155]