Conheça a história completa do Titanic

Titanic foi um navio de passageiros britânico considerado o mais seguro

do mundo em sua época. Criado pelos engenheiros Alexander Carlisle e
Thomas Andrews foi construído entre 1909 e 1912.

É bem provável que você já tenha ouvido falar da famosa história deste
navio inafundável que acabou naufragando com mais de 3000 pessoas a
bordo no ano de 1912.

O navio Titanic

O navio operado pela White Star Line tinha aproximadamente 270

metros de comprimento e quase 30 de largura. A altura era de pouco
mais de 50 metros.

Contando com passageiros e tripulação ele suportava pouco mais de

3000 passageiros e custou cerca de 7,5 milhões de dólares.

Saindo do Reino Unido em 10 de abril de 1912 com destino a Nova York,

acabou colidindo com um iceberg três dias depois.

Em sua época o Titanic era considerado o mais luxuoso do mundo. Além

das inúmeras cabines de primeira classe, havia uma quadra de squash,
sala para fumar decoradas com pinturas de Norman Wilkinson,
restaurante à la carte, cafés, piscina coberta, banhos turcos, entre
outras coisas que tornavam o navio extremamente confortável para seus
passageiros.

Segurança
No quesito segurança, o projeto mostrava que era uma obra muito
segura, em especial se comparada às demais da época.

Possuindo 16 compartimentos estanques, 12 comportas que podiam ser

facilmente acionadas e 8 bombas de água em seu fundo duplo, o navio
era capaz de lançar fora até 400 toneladas de água por hora.

Se tudo isso desse errado, o barco ainda disponibilizava 14 botes salva

vidas que suportavam 65 pessoas, 2 cúteres para até 40 pessoas e 4
botes desmontáveis que cabiam até 47 pessoas.

Os botes podiam carregar no total 1178 pessoas, um pouco mais de um

terço das pessoas que estavam nele no fatídico acidente.
O iceberg

Poucos dos passageiros realmente viram o iceberg, e os que viram,

enxergavam com dificuldades devido a escuridão da noite sem lua.

As testemunhas foram entrevistadas em busca de uma descrição do

bloco de gelo, mas os depoimentos foram muito variados.

Em 2000 a primeira foto verdadeira da pedra que afundou o titanic veio

à tona.

Aparentemente Stephan Rehock conseguiu fotografar o iceberg que

tinha marcas das cores do navio apenas 5 dias após a tragédia.

Rehock era passageiro de um navio que vinha da Alemanha em direção

a Nova York e acabou passando pela região do acidente. Ele e os demais
passageiros puderam ver não só o iceberg, mas destroços do navio e até
alguns corpos de vítimas.

A foto é mantida guardada em um cofre de um banco em Munique.

De acordo com alguns pesquisadores o iceberg que destruiu o titanic

estava em formação há cerca de 3000 anos.
Titanic por água abaixo

As águas da região onde o navio se encontrava eram muitos frias e o

capitão havia sido alertado do grande números de iceberg nas
proximidades do navio. Mas aparentemente o chefe da embarcação
pensou que não havia motivo para se preocupar, aquele era o barco
mais seguro do mundo.

Há 2500 km  do ponto de partida, as 23:30 horas da noite de 12 de abril

de 1912 o barco se choca com um enorme bloco de gelo.

Um rasgo de cerca de 90 metros foi feito no navio. Dos 16 tanques do

titanic, 6 começaram a se encher de  água e o navio começou a imergir.

Com a entrada da água a traseira do navio começou a se levantar e o

navio acabou se partindo ao meio.

Muitos passageiros não acreditavam no que estava acontecendo por

causa da fama da embarcação. Alguns deles como foi o caso de John
Jacob Astor IV, acabaram demorando a procurar por um bote salva vidas
e não encontrando lugar.
Mesmo com os pedidos de resgate, ninguém chegou a tempo. Às 2:20
da manhã o navio já estava completamente afundado. Mais de 1500
pessoas morreram  por hipotermia e apenas 712 foram encontradas com
vida.

Os sobreviventes foram resgatados por um navio de passageiros

chamado Carpathia, que passou no local horas depois do acidente.

Os 4 navios enviados pela White Star Line encontraram 328 corpos em

suas buscas. A maioria dos mortos nunca foi encontrada.

Destroços do navio

Os restos do navio foram encontrados em 1985 em uma expedição

organizada por Robert Ballard há cerca de 4000 km de profundidade.

As duas partes da embarcação estão a 800 metros de distância uma da

outra em uma região que fica a 650 km de Terra Nova no Canadá. Tanto
a proa quanto a popa do navio estão amassadas devido ao forte impacto
com o fundo do oceano.
Em meio aos destroços foram encontrados restos de mobília, louças, e
até sapatos das vítimas que afundaram junto com o navio.

A repercussão do naufrágio do grande titanic foi enorme, vindo a dar

origens a vários filmes. Além disso, depois do acidente algumas leis
marítimas internacionais foram alteradas e estão em vigor até hoje.

Naufrágio do RMS Titanic
O naufrágio do RMS Titanic ocorreu na madrugada de 14 de abril e a manhã de 15 de
abril de 1912 no Atlântico Norte, quatro dias após o início de sua viagem inaugural,
partindo de Southampton, Inglaterra, com destino à cidade de Nova Iorque, nos Estados
Unidos. O maior navio de passageiros em serviço à época, o Titanic tinham 2208 pessoas
a bordo quando atingiu um iceberg por volta de 23:40 (horário no navio)[a] no domingo, 14
de abril de 1912. O afundamento aconteceu duas horas e quarenta minutos depois, às
02:20 (05:18 GMT) na segunda-feira, 15 de abril, resultando na morte de 1.496 pessoas,
transformando-o em um dos desastres marítimos mais mortais.
O Titanic recebeu seis avisos de mar com gelo em 14 de abril, mas estava perto da
velocidade máxima quando seus vigias avistaram o iceberg. O oficial Murdoch ordenou
que virasse o leme todo para estibordo na tentativa de desviar do iceberg mas sem
sucesso o navio colidiu com o iceberg danificando seis ou provavelmente sete
compartimentos estanques. O Titanic foi projetado para flutuar com quatro de seus
compartimentos estanques dianteiros inundados, mas não mais que isso, e Thomas
Andrews o projetista chefe logo percebeu que o navio iria afundar. A tripulação
usaram sinalizadores e mensagens de radiotelegrafia para buscar ajuda, enquanto os
passageiros eram colocados dentro dos botes salva-vidas. De acordo com a prática
existente, o sistema de botes salva-vidas do Titanic foi pensado para transportar
passageiros para embarcações de resgate próximas, e não para ter todos a bordo de um
bote simultaneamente; portanto, com o navio afundando rapidamente e a ajuda ainda
muito distante, não havia refúgio seguro para muitos dos passageiros e tripulantes. Com
isso, e com a má gestão na evacuação, o resultado foi que muitos barcos foram lançados
antes de serem completamente cheios.
Assim, quando o Titanic afundou, mais de mil passageiros e tripulação ainda estavam a
bordo. Quase todos aqueles que pularam ou caíram na água, ou afundaram ou morreram
em minutos devido aos efeitos da hipotermia. O navio de passageiros
britânico Carpathia registrou os pedidos de socorro do Titanic, quando navegava a cerca
de 93 km de distância. Desviou sua rota e chegou ao local por volta de uma hora e meia
depois do naufrágio, resgatando os últimos sobreviventes por volta das 9:15 de 15 de abril,
quase nove horas e meia após a colisão. O desastre causou indignação generalizada pela
falta de botes salva-vidas, regulamentos negligentes e o tratamento desigual das três
classes de passageiros durante a evacuação. Os inquéritos subsequentes recomendaram
alterações radicais nos regulamentos marítimos, levando ao estabelecimento em 1914
da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS em
inglês), que ainda hoje regulamenta a segurança marítima.

História

O Titanic em sua fase de testes em 2 de abril de 1912

Na época de sua entrada em serviço em 2 de abril de 1912, o Royal Mail

Ship (RMS) Titanic era o segundo de três[b] navios irmãos de Classe Olympic, e era o maior
navio do mundo. Ele e seu irmão, o RMS Olympic, eram quase uma vez e meia
a tonelagem bruta dos navios da Cunard RMS Lusitania e do RMS Mauretania, os prévios
detentores do recorde e era quase 30 metros mais longo. [2] O Titanic poderia transportar
3547 pessoas com velocidade e conforto,[3] e foi construído em uma escala até então sem
precedentes. Seus motores de pistão eram os maiores já construídos, atingindo 12 metros
de altura e com cilindros de 2.70 metros de diâmetro exigindo a queima de 610 toneladas
de carvão por dia.[3]
Suas acomodações de passageiros, especialmente aquelas da seção da Primeira
Classe do navio, foram classificadas "de extensão e magnificência incomparáveis",
[4]
 sugerido pelas tarifas que as acomodações da Primeira Classe exigiam. As Suites Parlor
(as suítes mais caras e mais luxuosas do navio) com deck de passeio privado custavam
4350 dólares (equivalente a 107 955 dólares em 2016) para uma passagem transatlântica
só de ida. Mesmo a Terceira Classe, embora consideravelmente menos luxuosa que a
Segunda e Primeira Classes, era excepcionalmente confortável para os padrões
contemporâneos e era suprido com quantidades abundantes de boa comida,
proporcionando aos passageiros melhores condições do que muitos experimentavam em
suas casas.[4]
A viagem inaugural do Titanic começou pouco depois das 10 horas da manhã de 10 de
abril de 1912 quando deixou Southampton na primeira etapa de sua jornada até Nova
Iorque.[5] Poucas horas depois, chegou em Cherbourg no norte da França, uma jornada de
80 milhas náuticas (148 km ou 92 milhas), onde embarcou passageiros.[6] Seu próximo
porto foi Queenstown (agora Cobh) na Irlanda, que ele alcançaria por volta do meio-dia de
11 de abril.[7] Partiu à tarde após embarcar mais passageiros e suprimentos para o navio. [8]
Quando partiu para o oeste pelo Atlântico, estava transportando 892 tripulantes e 1.320
passageiros. Esta era apenas cerca de metade de sua capacidade de passageiros de
2.435,[9] pois era a baixa temporada e o embarque no Reino Unido foi interrompido por uma
greve dos mineradores de carvão.[10] Seus passageiros eram uma mistura da
sociedade Eduardiana, de milionários tais como John Jacob Astor e Benjamin
Guggenheim,[11] até imigrantes pobres de países tão dispersos
como Armênia, Irlanda, Itália, Suécia, Síria e Rússia buscando uma vida nova na América.
[12]

Rota da viagem inaugural do Titanic de Southampton até Nova Iorque, e o ponto onde naufragou

marcado em amarelo

O navio era comandado pelo capitão de 62 anos Edward John Smith, o mais antigo entre
os capitães da White Star Line. Ele tinha quatro décadas de experiência marítima e serviu
como capitão do RMS Olympic, do qual foi transferido para comandar o Titanic.[13] A vasta
maioria da tripulação que servia sob seu comando não eram marinheiros treinados, mas
engenheiros, bombeiros ou foguistas, responsáveis por vigiar os motores; ou comissários
de bordo responsáveis pelos passageiros. Os 6 oficiais de vigilância e 39 marinheiros mais
experientes constituíam apenas cerca de 5% da tripulação, [9] e a maioria destes foram
pegos em Southampton portanto não tiveram tempo de se familiarizar com o navio. [14]
As condições do gelo foram atribuídos a um inverno ameno que causou um grande
número de icebergs vindos da costa oeste da Groenlândia.[15]
Um incêndio começou em um dos depósitos de carvão do Titanic aproximadamente 10
dias antes da partida do navio e continuou por diversos dias mesmo durante o início da
viagem, mas foi apagado em 14 de abril.[16][17] O tempo melhorou significativamente ao
longo do dia, de ventos fortes e mares moderados pela manhã até uma calma cristalina à
noite, à medida que o caminho do navio a levava para uma área de alta pressão ártica.

14 de abril de 1912
Avisos de icebergs (09:00–23:39)
O iceberg que se acredita ter sido atingido pelo Titanic, fotografado pelo chefe de serviço do
navio SS Prinz Adalbert na manhã de 15 de abril de 1912. O iceberg teria um rastro de tinta
vermelha ao longo de sua linha de água em um dos lados.

Durante 14 de abril de 1912, os operadores de rádio do Titanic[c] receberam seis

mensagens de outros navios avisando sobre gelo à deriva, os quais os passageiros
no Titanic começaram a notar durante a tarde. A condição do gelo no Atlântico Norte era a
pior em qualquer mês de abril nos 50 anos anteriores (razão pela qual os vigias
desconheciam que estavam prestes a entrar em uma área de gelo à deriva com vários
quilômetros de largura e de comprimento). [19] Nem todas essas mensagens foram
transmitidas pelos operadores de rádio. Na época, todos os operadores de rádio sem fio
em navio de passageiros eram empregados da Marconi's Wireless Telegraph Company e
não membros da tripulação de seus navios; suas responsabilidades principais eram de
enviar mensagens dos passageiros, com avisos sobre o tempo sendo uma preocupação
secundária.
O primeiro aviso chegou às 09:00 vindo do RMS Caronia relatando "bergs, growlers[d] e
campo de gelo".[20] O capitão Smith confirmou o recebimento da mensagem. Às 13:42,
o RMS Baltic transmitiu relato do navio grego 'Athenia' 'que estava "passando por icebergs
e grandes quantidades de campos de gelo". [20] Estes dois também foram confirmados por
Smith, que mostrou o relato à J. Bruce Ismay, o executivo da White Star Line, a bordo
do Titanic em sua viagem inaugural.[20] Smith ordenou que uma nova rota fosse preparada,
para levar o navio mais ao Sul.[21]
Às 13:45, o navio alemão SS Amerika, que estava à pouca distância ao sul, relatou que
tinha "passado por dois grandes icebergs".[22] Esta mensagem nunca chegou ao Capitão
Smith ou outros oficiais da ponte do Titanic. A razão é incerta, mas pode ter sido
esquecida porque os operadores de rádio tiveram que reparar equipamentos defeituosos.
[22]

O SS Californian relatou "três grandes bergs" às 19:30 e às 21:40. O

vapor Mesaba relatou: "Vimos banquisas muito pesadas e grande número de enormes
icebergs. Também campo de gelo."[23] Esta mensagem, também, nunca deixou a sala de
rádio do Titanic. O operador de rádio, Jack Phillips, pode ter não conseguido compreender
o seu significado porque estava preocupado com a transmissão de mensagens para os
passageiros através da estação retransmissora em Cabo Race, Terra Nova; o
equipamento de rádio tinha quebrado no dia anterior, resultando em um acúmulo de
mensagens que os dois operadores estavam tentando limpar. [22] Um aviso final foi recebido
às 22:30 do operador Cyril Evans do Californian, que parou durante a noite em um campo
de gelo a algumas milhas de distância, mas Phillips o cortou e sinalizou de volta: "Cale-se!
Cale-se! Estou trabalhando Cabo Race."[23]
Embora a tripulação tenha sido avisada de gelo nas vizinhanças, a velocidade do navio
não foi reduzida, e continuou em 22 nós (41 km/h; 25 mph), apenas 2 nós (3.7 km/h;
2.3 mph) atrás de sua velocidade máxima de 24 nós (44 km/h; 28 mph).[22][e] A alta
velocidade do Titanic em águas onde gelo tinha sido relatado foi posteriormente criticado
como imprudente, mas refletia a prática marítima padrão da época. De acordo com o
Quinto Oficial Harold Lowe, o costume era "seguir em frente e depender dos vigias no
ninho da gávea e olhos atentos na ponte para localizar o gelo a tempo de evitar atingi-
lo."[25]
Os navios de passageiros do Atlântico Norte priorizavam a manutenção do tempo acima
de todas as outras considerações, restringindo-se rigidamente a um cronograma que
garantiria sua chegada em um horário anunciado. Os navios eram freqüentemente
conduzidos perto de sua velocidade máxima, tratando as advertências de perigo como
avisos em vez de chamadas para a ação. Era amplamente acreditado que o gelo
representava pouco risco; os avisos de última hora não eram incomuns, e mesmo colisões
diretas não eram desastrosas. Em 1907 o SS Kronprinz Wilhelm, navio de passageiros
Alemão, bateu em um iceberg e sofreu um dano na proa, mas ainda conseguiu completar
sua viagem. Naquele mesmo ano, o futuro capitão do Titanic, Edward Smith, declarou em
uma entrevista que ele não podia "imaginar qualquer condição que faria afundar um navio.
A construção naval moderna foi além disso"[26]

"Iceberg logo à frente!" (23:39)

Titanic entra na área de icebergs
Enquanto o Titanic se aproximava de sua colisão fatal, a maioria dos passageiros tinha ido
para a cama e o comando da ponte tinha passado do Segundo Oficial Charles
Lightoller para o Primeiro Oficial William Murdoch. Os vigias Frederick Fleet e Reginald
Lee estavam ocupando o cesto da gávea, 29 metros acima do convés. A temperatura do
ar tinha caído quase ao congelamento e o oceano estava completamente calmo. O
Coronel Archibald Gracie, um dos sobreviventes do desastre, posteriormente escreveu que
"o mar parecia vidro, tão suave que as estrelas estavam claramente refletidas." [27] É agora
sabido que águas extremamente calmas são um sinal de campo de gelo próximo. [28]
Embora o ar estivesse claro, não havia lua, e com o mar tão calmo, não havia nada para
assinalar a posição dos icebergs nas proximidades; se o mar estivesse mais agitado,
ondas quebrando contra os icebergs os tornariam mais visíveis.[29] Por causa de uma
confusão em Southampton, os vigias não tinham binóculos; mas se afirma que binóculos
não teriam sido eficazes na escuridão, que era total, exceto pela luz das estrelas e as
próprias luzes do navio.[30] Os vigias estavam, no entanto, bem cientes do risco de gelo,
pois Lightoller havia ordenado a eles e a outros membros da tripulação para "manterem
um olhar atento na procura por gelo, particularmente gelo pequeno e growlers".[d][31]
Às 23:30, Fleet e Lee perceberam uma leve neblina no horizonte à frente, mas não fizeram
nada a respeito. Alguns especialistas agora acreditam que essa neblina foi na verdade
uma miragem causada pelo encontro das águas frias com o ar quente (semelhante a uma
miragem de água no deserto) quando o Titanic entrou na área de icebergs. Isso teria
resultado em um horizonte elevado, cegando os vigias e evitando que detectassem
qualquer coisa ao longe.[32][33]
Colisão
Nove minutos depois, às 23:39, Fleet detectou um iceberg no caminho do Titanic. Ele
tocou o sino da vigia três vezes e telefonou para a ponte para informar o Sexto
Oficial James Moody. Fleet perguntou "Há alguém aí?" Moody respondeu, "Sim, o que
você vê?" Fleet retrucou: "Iceberg, logo à frente!"[34] Após agradecer Fleet, Moody
transmitiu a mensagem a Murdoch, que ordenou ao Quartel-mestre Robert Hichens para
mudar o curso do navio.[35] Acredita-se que Murdoch tenha dado a ordem "tudo
à estibordo", o que resultaria no leme do navio mover-se todo a estibordo (o lado direito do
navio) em uma tentativa de virar o navio para bombordo (lado esquerdo).[30] Ele também
colocou o navio em posição de reversão total dos motores ("Full Astern" em inglês) no
telégrafo de comando do navio.[21]
De acordo com o Quarto Oficial Joseph Boxhall, Murdoch disse ao capitão Smith que ele
estava tentando fazer uma "total bombordo em torno do [iceberg]", sugerindo que ele
estava tentando uma manobra "bombordo em torno" – para primeiro girar a proa ao redor
do obstáculo, depois girar a popa para que ambas as extremidades do navio evitassem
uma colisão. Havia um atraso antes de qualquer ordem entrar em vigor; o mecanismo de
direção levava até 30 segundos para girar o leme do navio, [21] e a complexa tarefa de
colocar os motores em reverso teria levado algum tempo até ser completada. [36] Como a
turbina central não poderia ser colocada em reversão, ela e a hélice central, posicionados
diretamente em frente ao leme do navio, foram simplesmente paralisados. Isso reduziu a
eficácia do leme, prejudicando assim a capacidade de rotação do navio. Tivesse Murdoch
simplesmente virado o navio enquanto mantivesse a velocidade à frente, o Titanic poderia
ter errado o iceberg com alguns metros de reserva.[37]
Em 2010, Louise Patten declarou que seu avô, Charles Lightoller, afirmou que o timoneiro
Robert Hitchens inicialmente entrou em pânico e girou o leme para o lado errado e que
posteriormente Bruce Ismay ordenou que o barco continuasse "Lento à Frente" ("Slow
Ahead" em inglês) na crença de que o Titanic fosse inafundável. Isso, alegadamente,
nunca foi revelado por causa das implicações quanto ao seguro.
No evento, a mudança do curso do Titanic foi em tempo de evitar uma colisão frontal, mas
a mudança de direção fez com que o navio resvalasse no iceberg. Uma ponta de gelo
subaquática raspou o lado de estibordo do navio por cerca de sete segundos; pedaços de
gelo expelidos das partes superiores do iceberg caíram sobre os decks dianteiros. [39] Pouco
minutos depois, todos os motores do Titanic foram parados, deixando o navio voltado para
o Norte na Corrente do Labrador.[40]
Efeitos da colisão

O iceberg entortou as chapas, arrebentando rebites e danificando uma seqüência de

compartimentos. Ao contrário da suposição generalizada, o iceberg não rasgou o casco

O impacto com o iceberg foi longa o bastante para abrir uma grande abertura no casco
do Titanic, "não menos do que 91 metros de comprimento, 3 metros acima do nível da
quilha", como um escritor mais tarde colocou.[41] Na investigação britânica após o acidente,
Edward Wilding (arquiteto naval chefe da Harland and Wolff), calculando com base na
inundação observada dos compartimentos dianteiros, quarenta minutos após a colisão,
declarou que a área do casco aberta ao mar era "de cerca de 12 pés quadrados (3,6 m²)".
[42]
 Ele também afirmou que "eu acredito que deve ter sido em lugares, não um rasgo
contínuo", mas que as diferentes aberturas devem ter se estendido ao longo de uma área
de cerca de 91 metros, para explicar a inundação em vários compartimentos. [42] As
conclusões do inquérito indicam que o dano se estendeu por cerca de 91 metros e,
portanto, muitos escritores subsequentes seguiram esta declaração. Pesquisas recentes
dos destroços com ultrassom descobriram que o dano consistiu de seis estreitas aberturas
em uma área do casco cobrindo apenas cerca de 1.1 to 1.2 m² no total. De acordo com
Paul K. Matthias, que fez as medições, o dano consistiu em uma "série de deformações no
lado de estibordo que começam e param ao longo do casco ... cerca de 3 metros acima do
fundo do navio."[43]
Os intervalos, o mais longo com 12 metros de comprimento, parecem ter seguido a linha
das chapas do casco. Isso sugere que os rebites de ferro ao longo das costuras da placa
pularam ou abriram-se para criar lacunas estreitas através das quais a água entrou. Um
dos construtores do Titanic, a Harland and Wolff, sugeriu este cenário no inquérito
britânico sobre o naufrágio que seguiu ao desastre mas esta visão foi desabonada. [43] O
descobridor do Titanic, Robert Ballard, comentou que a suposição de que o navio tinha
sofrido uma grande fenda era "um subproduto da mística do "Titanic". Ninguém podia
acreditar que o grande navio foi afundado por uma pequena tira." [44] Falhas no casco do
navio podem ter sido um fator que contribuiu com o naufrágio. Peças recuperadas das
chapas do casco do Titanic parecem ter se quebrados no impacto com o iceberg sem se
dobrar.[45]
As chapas nos 60% centrais do casco eram mantidos juntos com fileiras triplas
de rebites de aço macio, mas as chapas na proa e na popa foram presas com fileiras
duplas de rebites de ferro forjado que eram – de acordo com os cientistas de materiais Tim
Foecke e Jennifer McCarty – próximos aos limites de tensão mesmo antes da colisão.[46]
[47]
 Estes rebites de ferro "Best" ou nº 3 tiveram um alto nível de inclusão de escória,
tornando-os mais quebradiços do que os rebites de ferro padrão "Best-Best" 4, e mais
propensos a encolher quando colocados sob tensão, particularmente em frio extremo. [48]
[49]
 Mas Tom McCluskie, um arquivista aposentado da Harland & Wolff, apontou que
o Olympic, navio irmão do Titanic, foi rebitado com o mesmo ferro e serviu sem incidentes
por quase 25 anos, sobrevivendo à grandes colisões, inclusive se chocando com
um cruzador britânico.[50] Quando o Olympic se chocou e afundou o U-boot alemão SM U-
103 com sua proa, a popa foi torcida e as chapas do casco à estibordo foram curvadas
sem prejudicar a integridade do casco.[50][51]
Acima da linha d'água havia pouca evidência de colisão. Os mordomos da sala de jantar
de Primeira classe notaram um estremecimento, que eles achavam que poderia ter sido
causado pelo navio perdendo uma lâmina da hélice. Muitos dos passageiros sentiram um
impacto ou tremor – "como se tivéssemos passado por milhares de bolinhas de gude",
[52]
 um dos sobreviventes disse – mas não sabia o que tinha acontecido. [53] Aqueles nos
decks mais abaixo, próximos ao local da colisão, a sentiram muito mais diretamente. O
lubrificador Walter Hurst lembra-se de ser "despertado por um rangido ao longo do lado de
estibordo. Ninguém estava muito alarmado, mas sabia que tínhamos atingido algo".
[54]
 O foguista George Kemish ouviu uma "batida pesada e um som de rangido" do casco de
estibordo.[55]
O navio começou a inundar imediatamente, com água entrando no navio a uma taxa
estimada de 7 toneladas (7.1 toneladas) por segundo, quinze vezes mais rápido do que as
bombas conseguiriam retirar.[56] O Segundo Engenheiro J. H. Hesketh e o Foguista Chefe
Frederick Barrett foram ambos atingidos por um jato de água gelada na sala de caldeiras
nº 6 e escaparam pouco antes da porta estanque da sala se fechar. [57] Esta foi uma
situação extremamente perigosa para a equipe dos motores; as caldeiras ainda estavam
cheias de vapor quente de alta pressão e havia um risco substancial de que elas
explodissem se entrassem em contato com a água fria do mar inundando as salas das
caldeiras. Foi ordenado aos carregadores e foguistas que reduzissem o fogo e ventilassem
as caldeiras, enviando grandes quantidades de vapor para os tubos de ventilação da
chaminé. Estavam com água congelante pela cintura quando terminaram seu trabalho. [58]
Os conveses mais baixos do Titanic foram divididos em dezesseis compartimentos. Cada
compartimento estava separado do seguinte por uma antepara correndo por toda a largura
do navio; havia quinze anteparas no total. Cada antepara se estendia pelo menos até a
parte de baixo do deck E, nominalmente um deck, ou mais ou menos 11 pés (3.4 metros)
acima da linha d'água. As duas mais próximas da proa e as seis mais próximas da popa
estavam um convés mais alto.[59]
Cada antepara poderia ser selada por portas estanques. As salas de máquinas e as salas
de caldeiras no deck acima do tanque tinham portas de fechamento vertical que poderiam
ser controladas remotamente pela ponte, baixada automaticamente por uma bóia se
houvesse água ou fechada manualmente pela tripulação. Estas levariam mais ou menos
30 segundos para fechar; soavam avisos sonoros e rotas alternativas de fuga eram
providenciadas para que a tripulação não ficasse encurralada pelas portas. Acima do nível
do tanque, no Deck Orlop, Deck F e Deck E, as portas fechavam horizontalmente e eram
operadas manualmente. Elas poderiam ser fechadas na própria porta ou no deck acima. [59]
Embora as anteparas estanques estivessem bem acima da linha de água, elas não
estavam seladas no topo. Se muitos compartimentos estivessem inundados, a proa do
navio iria se aprofundar na água, e a água passaria de um compartimento para o outro em
seqüência, mais ou menos como a água sendo derramada em uma bandeja de cubos de
gelo. Foi isto que aconteceu com o Titanic, que sofreu danos no pique-tanque, três
compartimentos estanques e na sala de caldeiras número 6, um total de cinco
compartimentos. O Titanic foi desenhado para flutuar com dois compartimentos inundados,
mas permaneceria flutuando com certas combinações de três ou até mesmo quatro
compartimentos (os quatro primeiros) abertos ao oceano. Com cinco compartimentos, a
parte superior das anteparas seria submersa e o navio continuaria a inundar. [59][60]
Animação mostrando a sequência de eventos do naufrágio do Titanic

Capitão Smith sentiu a colisão em sua cabine e imediatamente chegou à ponte. Informado
da situação, ele convocou Thomas Andrews, construtor do Titanic, que estava entre um
grupo de engenheiros da Harland and Wolff observando a primeira viagem como
passageiros do navio.[61] O navio estava inclinado cinco graus para estibordo e dois graus
para baixo pela proa poucos minutos depois da colisão. [62] Smith e Andrews foram para
baixo e descobriram que o depósito de carga dianteiro, a sala de correio e o campo
de squash estavam inundados, enquanto a sala de caldeiras nº 6 já estava cheia com uma
profundidade de 4,30 metros. A água estava inundando a sala de caldeiras nº 5, [62] e
tripulantes estavam lutando usando as bombas d'água. [63]
Com 45 minutos depois da colisão, ao menos 13.700 toneladas de água invadiram o navio.
Isso era demais para as bombas de lastro e as bombas de esgoto do Titanic; a capacidade
total de bombeamento de todas as bombas combinadas era de apenas 1.700 toneladas
por hora.[64] Andrews informou o Capitão que os primeiros cinco compartimentos estavam
inundados, e portanto o Titanic estava condenado. Pela sua estimativa, ele poderia
permanecer flutuando não mais do que mais ou menos duas horas. [65]
Da hora da colisão até o momento do naufrágio, ao menos 36.000 toneladas de água
inundaram o Titanic, causando no navio um deslocamento próximo ao dobro, indo de
49.100 toneladas para mais de 84.000 toneladas.[66] A inundação não avançou a um ritmo
constante, nem foi distribuída uniformemente por todo o navio, devido à configuração dos
compartimentos inundados. Sua inclinação inicial de estibordo foi causada por inundações
assimétricas à estibordo enquanto água entrava por um corredor no fundo do navio.
[67]
 Quando o corredor foi totalmente inundado, a inclinação se corrigiu, mas o navio
começou a se inclinar à bombordo em até dez graus, já que esse lado também inundou
assimetricamente.[68]
O ângulo de inclinação do Titanic se alterou rapidamente de zero grau para cerca de
quatro graus e meio durante a primeira hora após a colisão, mas a taxa em que o navio se
inclinava para baixo diminuiu bastante durante a segunda hora, se agravando apenas
cerca de cinco graus.[69] Isto deu à muitos a bordo a falsa esperança de que o navio poderia
ficar flutuando o tempo necessário até que eles fossem resgatados. Por volta de 1:30 da
manhã, a taxa de afundamento da seção dianteira aumentou até o Titanic atingir um
ângulo descendente de cerca de dez graus.[68]

15 de abril de 1912
Preparando para abandonar o navio (00:05–00:45)

Edward Smith, capitão do Titanic, em 1911.

Às 00:05 de 15 de abril, o Capitão Smith ordenou que os bote salva vidas fossem
descobertos e os passageiros reunidos e se preparassem. [60] Também ordenou aos
operadores de rádio que começassem a enviar pedidos de socorro, que colocaram o navio
no lado oeste do cinturão de gelo e direcionaram os barcos que vieram em socorro para
uma posição que resultou ser imprecisa em cerca de 13,5 milhas náuticas (15.5 mi /
25 km).[19][70] Abaixo dos decks, a água estava entrando nos níveis mais baixos do navio. À
medida que a sala de correio inundava, os classificadores do correio fizeram uma última e
inútil tentativa de salvar os 400.000 itens carregados a bordo do Titanic. Em outros
lugares, conseguia se ouvir o ar sendo forçado para fora pela água que entrava. [71] Acima
deles, os camareiros foram de porta em porta, despertando passageiros e tripulação –
o Titanic não tinha um sistema de aviso por alto-falantes – e pedindo que se dirigissem ao
Convés dos Botes.[72]
A minuciosidade do serviço era fortemente dependente segundo a classe dos passageiros;
os comissários de Primeira Classe estavam a cargo de apenas algumas cabines, enquanto
os responsáveis pelos passageiros de segunda e terceira classes tiveram que gerenciar
um grande número de pessoas. Os camareiros da primeira classe forneceram assistência
prática, ajudando as pessoas a se vestir e trazê-las para o convés. Com muito mais
pessoas para lidar, os camareiros de segunda e terceira classes limitaram seus esforços
em deixar as portas abertas e dizer aos passageiros que colocassem os coletes salva-
vidas e subissem ao deck. Na terceira classe, os passageiros foram largamente deixados
à própria sorte depois de serem informados sobre a necessidade de ir para o convés.
[73]
 Muitos dos passageiros e tripulação estavam relutantes em cumprir as ordens, quer
recusando-se a acreditar que havia um problema ou preferindo o calor do interior do navio
ao ar noturno extremamente frio. Não foi dito aos passageiros que o navio estava
afundando, embora alguns percebessem que ele estava adernando.[72]
Por volta das 00:15, os camareiros começaram a pedir aos passageiros que colocassem
os coletes salva vidas,[74] embora, novamente, muitos passageiros tomaram a ordem como
sendo uma piada.[72] Alguns começaram a jogar futebol improvisado com os pedaços de
gelo que agora estavam espalhados pela deck dianteiro. [75]
No convés dos botes, quando a equipe começou a preparar os botes salva-vidas, era difícil
ouvir qualquer coisa com o barulho do vapor de alta pressão sendo ventilado das caldeiras
e escapando pelas válvulas das chaminés logo acima. Lawrence Beesley descreveu o som
como sendo "um som desagradável e ensurdecedor que dificultava a conversa; se alguém
conseguir imaginar umas 20 locomotivas soltando vapor, teria alguma ideia do som
desagradável que encontramos quando subimos ao deck superior." [76] O barulho era tão
alto que a tripulação teve que usar sinais com as mãos para se comunicar. [77]
O Titanic tinha um total de 20 botes salva-vidas, composto por 16 botes de madeira
nos turcos, 8 em cada lado do navio, e 4 desmontáveis com fundos de madeira e laterais
de lona.[72] Os desmontáveis estavam guardados de cabeça para baixo com os lados
dobrados, e teriam que ser erguidos e movidos pelos turcos para o lançamento. [78] Dois
foram guardados sob os barcos de madeira e os outros dois foram amarrados no topo dos
quartos dos oficiais.[79] A posição destes últimos os tornaria extremamente difíceis de
lançar, pois pesavam várias toneladas cada um e tinham que ser manipulados até o
convés do navio.[80] Em média, os botes salva-vidas podiam levar até 68 pessoas cada, e
coletivamente podiam acomodar 1.178 – quase metade do número de pessoas a bordo e
um terço do número que o navio estava licenciado para transportar. A falta de botes salva-
vidas não foi por falta de espaço nem por causa do custo. O Titanic foi projetado para
acomodar até 68 botes salva-vidas[81] – suficiente para todos a bordo – e o preço para 32
botes extras custariam por volta de apenas US$16,000 (equivalente à $397.076 em 2016),
uma pequena fração dos US$ 7,5 milhões que a empresa gastou no Titanic. Em uma
emergência, os botes salva-vidas seriam destinados para transferir passageiros do navio
afligido para um navio próximo.[82][f] Portanto, era comum que os navios de passageiros
tivessem muito menos botes salva-vidas do que os necessários para acomodar todos os
seus passageiros e tripulantes, e dos 39 navios de passageiros britânicos da época com
mais de 10.000 toneladas, 33 tinham poucos lugares nos botes salva-vidas para acomodar
todos a bordo.[84] A White Star Line desejava que o navio tivesse um amplo deck de
passeio com vistas ininterruptas do mar, o que teria sido obstruído por uma fileira contínua
de botes salva-vidas.[85]
Capitão Smith era um experiente marinheiro que serviu durante 40 anos no mar, incluindo
27 anos de comando. Esta foi a primeira crise real de sua carreira, e ele certamente teria
sabido que mesmo que todos os botes fossem totalmente ocupados, mais de mil pessoas
permaneceriam no navio enquanto o navio afundasse com pouca ou nenhuma chance de
sobreviver.[60] Quando Smith começou a entender a gravidade do que estava prestes a
acontecer, parece que ficou paralisado pela indecisão. Ele havia ordenado que os
passageiros e a tripulação fossem reunidos, mas, a partir desse momento, falhou em
ordenar que seus oficiais colocassem os passageiros nas embarcações salva-vidas; ele
não organizou adequadamente a tripulação; não conseguiu transmitir informações cruciais
aos seus oficiais e tripulantes; algumas vezes deu ordens ambíguas ou impraticáveis e
nunca deu a ordem para abandonar o navio. Até mesmo alguns de seus oficiais de ponte
não ficaram cientes por algum tempo após a colisão de que o navio estava afundando; O
Quarto Oficial Joseph Boxhall não sabia até por volta de 01:15, apenas uma hora antes do
navio afundar,[86] enquanto o quartel-mestre George Rowe estava tão ignorante da
emergência que, depois da evacuação ter começado, ele telefonou para a ponte da sua
estação de observação para perguntar por que ele acabara de ver um bote salva-vidas
passando.[87] Smith não informou seus oficiais que o navio não tinha botes salva-vidas
suficientes para salvar todos. Não supervisionou o carregamento dos botes salva-vidas e,
aparentemente, não fez nenhum esforço para descobrir se suas ordens estavam sendo
seguidas.[86][88]
A tripulação também não estava preparada para a emergência, já que o treinamento com
botes salva-vidas tinha sido mínimo. Apenas um treinamento com botes tinha sido feito
enquanto o navio estava ancorado em Southampton. Foi um esforço superficial,
consistindo em dois barcos sendo abaixados, cada um tripulado por um oficial e quatro
homens que simplesmente remaram pela doca por alguns minutos antes de retornar ao
navio. Os botes deveriam ser abastecidos com suprimentos de emergência, mas os
passageiros do Titanic posteriormente descobriram que eles só foram parcialmente
provisionados apesar dos esforços do padeiro chefe do navio, Charles Joughin e sua
equipe.[89] Não houve treinamento a respeito dos botes ou incêndios depois que
o Titanic saiu de Southampton.[89] Um treinamento com botes tinha sido agendado para a
manhã de domingo, mas foi cancelado pelo Capitão Smith por razões desconhecidas. [90]
Listas foram postadas no navio, atribuindo membros da tripulação a estações específicas
dos botes salva-vidas, mas poucos pareciam ter lido ou saber o que deveriam fazer. A
maioria da tripulação não eram marinheiros, e mesmo alguns deles não tinham experiência
anterior de remar. Agora encaravam a tarefa complexa de coordenar a descida de 20
botes carregando um possível total de 1.100 pessoas, 21 metros abaixo pelas laterais do
navio.[80] Thomas E. Bonsall, historiador do desastre, comentou que a evacuação foi tão
mal organizada que "mesmo se eles tivessem o número de botes salva-vidas que
precisavam, é impossível ver como poderiam lançá-los", dada a falta de tempo e fraca
liderança.[91]
Por volta de 00:20, 40 minutos após a colisão, o carregamento dos botes salva-vidas
estava em andamento. O Segundo Oficial Lightoller recordou posteriormente que ele notou
Smith de pé perto da ponte, olhando para o oceano como que em um transe. De acordo
com Lightoller, "Gritei com toda força: 'Não é melhor colocar as mulheres e as crianças
dentro dos botes, senhor?' Ele me ouviu e acenou com a resposta." [92] Smith então ordenou
para Lightoller e Murdoch para "colocar as mulheres e as crianças dentro e abaixar".
[93]
 Lightoller tomou conta dos botes no lado estibordo e Murdoch se encarregou dos botes
à estibordo. Os dois oficiais interpretaram as ordem de evacuação de "mulheres e
crianças" de maneiras diferentes; Murdoch interpretou a ordem como sendo mulheres e
crianças primeiro, enquanto Lightoller entendeu como sendo apenas mulheres e crianças.
Lightoller baixava botes com assentos vazios se não houvesse mais mulheres e crianças
aguardando o embarque, enquanto Murdoch permitiu um número limitado de homens
embarcar se todas as mulheres e crianças próximas tivessem embarcado. [79] Nenhum
oficial sabia quantas pessoas poderiam ser embarcadas de maneira segura nos botes
enquanto estes eram baixados e ambos erraram na cautela não os carregando
completamente. Eles poderiam ter carregado de maneira totalmente segura com um total
de 68 pessoas, especialmente com as condições altamente favoráveis de tempo e mar.
[79]
 Tivesse isso sido feito, mais 500 pessoas poderiam ter sido salvas; em vez disso,
centenas de pessoas, predominantemente homens, foram deixadas a bordo quando os
botes salva-vidas foram lançados com vários lugares vazios.[77][91]
Poucos passageiros, a princípio, estavam animados em embarcar nos botes e os oficiais
no comando da evacuação tiveram dificuldades em os convencer. O milionário John Jacob
Astor declarou: "Estamos mais seguros aqui do que naquele pequeno bote." [94] Alguns
passageiros se recusaram terminantemente em embarcar. J. Bruce Ismay, percebendo a
urgência da situação, percorreu o convés de botes à estibordo incitando passageiros e
tripulantes para embarcar nos barcos. Algumas mulheres, casais e homens solteiros foram
persuadidos a embarcar no bote salva-vidas de estibordo nº 7, que se tornou o primeiro
barco salva-vidas a ser abaixado.[94]

Partida dos botes salva-vidas (00:45–02:05)

"The Sad Parting", ilustração de 1912

Às 00:45, o bote nº 7 partiu com 28 passageiros a bordo (apesar da capacidade de 65). O
bote nº 6, à bombordo, foi o próximo a ser baixado às 00:55. Também com 28 pessoas a
bordo, entre elas a "inafundável" Margaret "Molly" Brown. Lightoller percebeu que havia
somente um marinheiro a bordo (Quartel-mestre Robert Hichens) e chamou por
voluntários. O Major Arthur Godfrey Peuchen do Royal Canadian Yacht Club foi à frente e
desceu por uma corda até o bote salva-vidas; ele foi o único passageiro masculino que
Lightoller permitiu embarcar no lado bombordo durante a evacuação. [95] O papel de
Peuchen destacou um problema-chave durante a evacuação: quase não havia marinheiros
para assumir os barcos. Alguns foram enviados para baixo para abrir portas de passarela
permitindo que mais passageiros fossem evacuados, mas nunca retornaram. Eles
presumivelmente ficaram presos e morreram afogados pela água subindo nos decks
inferiores.[96]
Enquanto isso, outros tripulantes lutavam para manter os serviços vitais enquanto a água
continuava a subir pelos decks inferiores. Os mecânicos e foguistas trabalhavam para
ventilar o vapor das caldeiras evitando que explodissem em contato com a água fria. Eles
reabriram as portas estanques para colocar bombas portáteis extras nos compartimentos
dianteiros em uma tentativa inútil de reduzir a grande quantidade de água, e manter os
geradores elétricos funcionando e manter as luzes e a energia por todo o navio. O
camareiro F. Dent Ray evitou por pouco ser varrido quando uma parede de madeira entre
seus aposentos e as acomodações de terceira classe no convés de E desmoronou,
deixando-o com água pela cintura.[97] Dois mecânicos, Herbert Harvey e Jonathan
Shepherd (que tinha acabado de quebrar sua perna esquerda depois de cair em um
buraco minutos antes), morreram na sala de caldeiras nº 5 quando, por volta de 00:45, a
porta da carvoaria que a separava do sala de caldeiras nº 6 já inundada desabou e foram
varridos por "uma onda de espuma verde" de acordo com o foguista chefe Frederick
Barrett, que escapou por pouco da sala de caldeiras. [98]
Na sala de caldeiras nº 4, por volta de 01:20, a água começou a inundar por debaixo,
possivelmente indicando que o fundo do navio também tenha sido furado pelo iceberg. O
fluxo de água logo sobrecarregou as bombas e forçou os foguistas e estivadores a evacuar
as salas de caldeiras dianteiras.[99] Logo depois, o Engenheiro Chefe William Bell, seus
colegas e alguns foguistas e engraxadores voluntários ficaram para trás nas salas de
caldeiras já inundadas nºs 1, 2 e 3, na turbina e na sala dos pistões. Eles continuaram a
trabalhar nas caldeiras e nos geradores elétricos para manter as luzes do navio e bombas
operacionais e fornecer energia para o rádio, assim os pedidos de socorro poderiam
continuar a ser enviados.[44] Eles permaneceram em seus postos até o fim, garantindo
assim que a eletricidade do Titanic funcionasse até os minutos finais antes do navio
afundar. Nenhum dos 35 mecânicos e eletricistas do navio sobreviveu. [100] Também
nenhum dos cinco funcionários dos correios, que foram vistos pela última vez lutando para
salvar os sacos de correio que haviam sido resgatados da sala de correio inundada. Eles
foram pegos pela subida da água em algum lugar no deck D.[101]
Muitos dos passageiros de terceira classe também foram confrontados com a visão de
água entrando em seus aposentos nos conveses E, F e G. Carl Jansson, um dos poucos
sobreviventes de terceira classe, mais tarde se lembrou:
Então eu corri até a minha cabine para pegar minhas outras roupas, relógio e mala, mas
só tive tempo de pegar o relógio e o casaco quando a água com enorme força entrou na
cabine e eu tive que subir apressadamente para o deck superior novamente onde
encontrei meus amigos de pé com coletes salva-vidas e com terror pintado em seus
rostos. O que devo fazer agora, sem coletes salva-vidas, sem sapatos e sem boné? [102]
Os botes salva-vidas foram abaixados a cada poucos minutos de cada lado, mas a maioria
dos botes muito pouco carregados. o nº 5 partiu com 41 a bordo, nº 3 com 32 a bordo, nº 8
partiu com 39[103] e o nº 1 partiu com apenas 12 apesar da capacidade para 40 pessoas.
[103]
 A evacuação não ocorreu bem e os passageiros sofreram acidentes e lesões à medida
que ela avançava. Uma mulher caiu entre o bote nº 10 e a lateral do navio mas alguém a
apanhou pelo tornozelo e a puxou de volta para o convés, onde fez uma segunda tentativa
bem sucedida de embarque.[104] A passageira de primeira classe, Annie Stengel, quebrou
várias costelas quando um médico germano-americano com excesso de peso e seu irmão
pularam no bote nº 5, esmagando-a e a deixando inconsciente. [105][106] A descida dos botes
salva-vidas também foi arriscada. O nº 6 foi quase inundado durante a descida pela água
que saía por um tubo de descarga na lateral do navio, mas conseguiram manobrá-lo para
longe do navio.[103][107] O bote nº 3 chegou perto do desastre quando um dos turcos
emperrou, ameaçando lançar os passageiros para fora do bote salva-vidas e para o mar
Por volta de 01:20, a seriedade da situação era agora evidente para os passageiros nos
decks, que começaram a dizer adeus, com os maridos escoltando suas esposas e filhos
para os botes salva-vidas. Sinalizadores eram disparados a cada intervalo de tempo para
atrair a atenção dos navios na vizinhança e os operadores de rádio repetidamente
enviavam o pedido de socorro CQD. O operador de rádio Harold Bride sugeriu a seu
colega Jack Phillips que ele poderia usar o novo sinal SOS, pois "pode ser sua última
chance de enviá-lo". Os dois operadores de rádio contactaram outros navios para pedir
assistência. Vários responderam, dos quais o RMS Carpathia era o mais próximo, distante
a 58 milhas (93 km).[109] Ele um navio muito mais lento que o Titanic e, mesmo avançando
em sua velocidade máxima de 17 nós (20 mph; 31 km/h), levaria quatro horas para
alcançar o navio que afundava. [110] Outro que respondeu foi o SS Mount Temple, que
estabeleceu um curso e se dirigiu para a posição do Titanic, mas foi interrompido em rota
pelo campo de gelo.[111]
Muito mais perto estava o SS Californian, que havia alertado o Titanic sobre o gelo
algumas horas antes. Apreensivo em seu navio sendo pego em um grande campo de gelo
à deriva, o capitão do Californian, Stanley Lord, decidiu por volta de 22:00, parar o navio
durante a noite e esperar a luz do dia para encontrar um caminho através do campo de
gelo.[112] Às 23:30, 10 minutos antes do Titanic atingir o iceberg, o único operador de rádio
do Californian, Cyril Evans, desligou seu equipamento e foi para cama.[113] Na ponte, seu
Terceiro Oficial, Charles Groves, viu uma grande embarcação à estibordo por volta de 10 a
12 milhas (16 a 19 kms) de distância. Virou rapidamente à bombordo e parou. Se o
operador de rádio do Californian tivesse ficado em seu posto por mais quinze minutos,
centenas de vidas seriam salvas.[114] Pouco mais de uma hora depois, o Segundo Oficial
Herbert Stone viu cinco foguetes brancos explodindo sob o navio parado. Inseguro sobre o
que os foguetes significavam, ele chamou o Capitão Lord, que estava descansando na
sala de navegação e relatou o avistamento. [115] Lord não agiu ao relato, mas Stone ficou
perturbado: "Um navio não vai disparar foguetes no mar por nada", disse ele a um colega.
Agora, ficou claro para aqueles no Titanic que o navio iria realmente afundar e não havia
assentos nos botes suficientes para todos. Alguns ainda se agarraram à esperança de que
o pior não aconteceria: Lucien Smith disse a sua esposa Eloise: "É apenas um
procedimento de ter mulheres e crianças primeiro. O navio está completamente equipado
e todos sobre ele serão salvos".[117] O marido de Charlotte Colyer, Harvey, chamou a sua
esposa quando ela foi colocada em um barco salva-vidas: "Vá, Lottie! Pelo amor de Deus,
seja corajosa e vá! Eu me sentarei em outro bote!" [117]
Outros casais se recusaram a ser separados. Ida Straus, esposa do co-proprietário da loja
de departamento Macy's e ex-congressista Isidor Straus, disse a seu marido: "Vivemos
juntos por muitos anos. Onde você for eu vou."[117] Sentaram-se em um par de cadeiras e
esperaram o fim.[118] O industrial Benjamin Guggenheim trocou seu colete salva-vidas e
suéter por um chapéu alto e traje de gala e declarou seu desejo de afundar com o navio
como um cavalheiro.[44]
Neste ponto, a grande maioria dos passageiros que embarcavam nos barcos salva-vidas
eram de primeira e segunda classe. Poucos passageiros de terceira classe (steerage)
conseguiram chegar ao convés, e a maioria ainda estava perdida no labirinto de
corredores ou preso atrás de barreiras e partições que segregavam o alojamento destes
passageiros em direção às áreas de primeira e segunda classe.[119] Esta segregação não
era apenas por razões sociais, mas era uma exigência das leis de imigração dos Estados
Unidos, que obrigava os passageiros de terceira classe a serem segregados para controlar
a imigração e prevenir a propagação de doenças infecciosas. Passageiros de primeira e
segunda classe em navios transatlânticos desembarcavam nos cais principais da ilha de
Manhattan, mas passageiros de classes mais baixas tinham que passar por controles
sanitários e processos na Ilha Ellis.[120] Ao menos em alguns lugares, a tripulação
do Titanic parece ter impedido ativamente a fuga dos passageiros dos decks inferiores.
Algumas das barreiras estavam trancadas e protegidas por membros da tripulação,
aparentemente para evitar que os passageiros corressem em direção aos botes salva-
vidas.[119] A sobrevivente irlandesa Margaret Murphy escreveu em maio de 1912:
Antes de todos os passageiros dos decks inferiores terem uma chance de salvar suas
vidas, os marinheiros do Titanic fecharam as portas e os corredores que levavam para
cima a partir da seção de terceira classe ... Uma multidão estava tentando chegar até um
convés mais alto e lutava contra os marinheiros; todos batendo, brigando e falando
palavrões. Mulheres e algumas crianças estavam lá rezando e chorando. Então, os
marinheiros abaixaram as escotilhas que levavam à seção de terceira classe. Eles
disseram que queriam manter o ar baixo, então o navio poderia ficar de pé por mais
tempo. Isso significava que toda a esperança havia desaparecido para aqueles que ainda
estavam lá.[119]
Uma longa e sinuosa rota tinha que ser tomada para alcançar a parte superior; as
acomodações dos decks inferiores, localizada nos decks C a G, estavam nos extremos
dos decks e, portanto, eram o mais distante dos barcos salva-vidas. Em contrapartida, as
acomodações de primeira classe estavam localizadas nos decks superiores e, portanto,
mais próximas. A proximidade dos botes salva-vidas tornou-se assim um fator chave para
determinar quem entrou neles. Para aumentar a dificuldade, muitos dos passageiros dos
decks inferiores não entendiam ou falavam inglês. Talvez não tenha sido coincidência que
os imigrantes irlandeses falantes da língua inglesa estivessem, de forma desproporcional,
entre os passageiros de terceira classe que sobreviveram. [12] Muitos dos que sobreviveram
deveram suas vidas ao camareiro de terceira classe, John Edward Hart, que organizou
três viagens ao interior do navio escoltando grupos de passageiros de terceira classe até o
convés dos botes. Outros acharam o caminho abrindo barreiras ou escalando escadas de
emergência.[121]
Alguns, talvez oprimidos por tudo isso, não tentaram fugir e permaneceram em suas
cabines ou reunidos em oração na sala de jantar da terceira classe. [122] O foguista líder
Charles Hendrickson viu multidões de passageiros de terceira classe dos conveses
inferiores com seus baús e posses, como se estivessem esperando por alguém que os
direcionasse.[123] O psicólogo Wynn Craig Wade atribui isso a "passividade estoica"
produzida por gerações que apenas faziam o que seus superiores sociais diziam.
[101]
 August Wennerström, um dos passageiros dos conveses inferiores que sobreviveu,
comentou que muitos de seus companheiros não haviam feito nenhum esforço para se
salvar. Ele escreveu:
Centenas estavam em um círculo [no salão de jantar da terceira classe] com um pregador
no meio deles, orando, chorando, pedindo a Deus e a Maria para ajudá-los. Eles se
deitaram e gritaram, sem levantar a mão para ajudar a si mesmos. Eles perderam sua
própria força de vontade e esperavam que Deus fizesse todo o trabalho por eles. [124]
Lançamentos dos últimos botes salva-vidas (01:30–02:05)
Bote salva-vidas nº 15 quase foi baixado sobre o bote nº 13 (retratado por Charles Dixon)

Às 01:30, o ângulo descendente do Titanic na água estava crescendo e o navio estava

agora adernando levemente para bombordo, mas não mais do que 5 graus. A situação de
piora se refletiu no tom das mensagens enviadas do navio: "Estamos colocando as
mulheres nos barcos" às 01:25, "A sala do motor está inundada" às 01:35 e às 01:45,
"Sala de máquinas cheia até as caldeiras."[125] Este foi o último pedido inteligível do Titanic,
enviado quando o sistema elétrico do navio começou a falhar; as mensagens
subsequentes estavam confusas e quebradas. No entanto, os dois operadores de rádio
continuaram a enviar mensagens de socorro até o final. [126]
Os botes restantes foram embarcados muito mais perto da capacidade e com uma pressa
crescente. O nº 11 estava carregado com cinco pessoas a mais do que a capacidade
calculada. Enquanto era baixado, ficou perto de inundar pela água que estava sendo
bombeada para fora do navio. O nº 13 evitou o mesmo problema, mas aqueles a bordo
não conseguiram liberar as cordas de onde o barco tinha sido abaixado. Derivou à popa,
diretamente sob o nº 15 enquanto estava sendo baixado. As cordas foram cortadas em
tempo e ambos conseguiram se afastar com segurança. [127]
Os primeiros sinais de pânico foram vistos quando um grupo de passageiros tentou invadir
o bote de bombordo, nº 14, enquanto este era baixado com 40 pessoas a bordo. O Quinto
Oficial Lowe, que estava no comando do bote, disparou três tiros de advertência para o ar
para controlar a situação sem causar feridos.[128] O nº 16 foi baixado cinco minutos depois.
Entre os que estavam a bordo a camareira Violet Jessop, que já tinha sobrevivido ao
naufrágio do RMS Olympic em 1911 e que repetiria a experiência quatros anos depois
quando sobreviveu ao naufrágio de um dos navios irmãos do Titanic, o HMHS Britannic,
em 1916 durante a Primeira Guerra Mundial. [129] O bote desmontável C foi lançado às 01:40
de uma, agora, área deserta do convés, pois a maioria daqueles no convés tinham sido
deslocados para a popa do navio. Foi a bordo deste bote que o presidente e diretor
administrativo da White Star J. Bruce Ismay, o mais controverso sobrevivente do Titanic,
fez sua escapada do navio, um ato posteriormente condenado como covardia. [125]
Às 01:45, o bote salva-vidas nº 2 foi baixado. [130] Enquanto ainda estava no nível do convés,
Lightoller encontrou o barco ocupado por vários homens que, escreveu mais tarde, "não
eram britânicos, nem da raça de língua inglesa ... [mas de] a ampla categoria conhecida
pelos marinheiros como 'dagoes'[g]"[131] Depois de retirá-los do bote, ameaçando-os com um
revólver, ele não conseguiu encontrar mulheres e crianças suficientes para encher o
bote[131] e este foi baixado com apenas 25 pessoas a bordo apesar da capacidade de 40.
[130]
 John Jacob Astor viu sua esposa entrar em segurança no bote nº 4 às 01:55 mas
Lightoller não deixou que embarcasse, embora 20 dos 60 assentos estivessem
desocupados.[130]
O último bote foi lançado como desmontável D, que partiu às 02:05 com 25 pessoas a
bordo;[132] outros dois homens pularam no bote enquanto este estava sendo baixado. [133] O
mar tinha alcançado o convés dos botes e a proa já estava profunda debaixo d'água. A
passageira de primeira classe Edith Evans desistiu de seu lugar no bote e acabou
morrendo no naufrágio. Ela foi uma de apenas quatro mulheres da primeira classe que
pereceram no naufrágio. O Capitão Smith realizou uma volta final no convés, informando
os operadores de rádio e outros membros da equipe: "Agora é cada um por si." [134]
À medida que os passageiros e a tripulação se dirigiam para a popa, onde o
Padre Thomas Byles ouvia confissões e concedia perdão, a banda do Titanic tocava do
lado de fora do ginásio.[135] O Titanic tinha duas bandas diferentes de músicos. Uma era
um quinteto liderado por Wallace Hartley que tocava após o jantar e nos serviços religiosos
enquanto a outra era um trio que tocava na área da recepção do lado de fora do café e
restaurante. As duas bandas tinham repertórios separados, arranjos diferentes e não
tinham tocado juntos antes do naufrágio. Por volta de 30 minutos após a colisão com o
iceberg, as duas bandas foram chamadas pelo Capitão Smith que pediu que eles
tocassem no lounge da primeira classe. Os passageiros presentes lembram-se deles
tocando músicas animadas, como "Alexander's Ragtime Band". Não se sabe se os dois
pianistas estavam com a banda neste momento. O tempo exato é desconhecido, mas os
músicos posteriormente se deslocaram para o nível do convés dos botes onde eles
tocaram antes de se deslocar para o próprio convés.[136]
Parte do contínuo folclore sobre o naufrágio do Titanic é que os músicos tocaram o hino
"Nearer, My God, to Thee" enquanto o navio afundava, mas isto parece ser duvidoso. [137] A
afirmação surgiu entre os primeiros relatos do naufrágio, [138] e o hino tornou-se tão
intimamente ligado ao desastre do Titanic que seus compassos de abertura foram
esculpidas no monumento do líder da banda do Titanic, Wallace Hartley, um dos que
pereceram.[139] Violet Jessop disse em 1934 em relato sobre o desastre que ouviu o hino
ser tocado.[137] Em contraste, Archibald Gracie enfaticamente negou isso por conta própria,
em relato escrito logo após o naufrágio, e o operador de rádio, Harold Bride, disse que
tinha ouvido a banda tocar ragtime, depois "Autumn",[140] pelo qual ele pode ter pensado ser
a valsa popular de Archibald Joyce "Songe d'Automne" (Sonho de Outuno). George Orrell,
o líder da banda do navio de resgate, Carpathia, que falou com sobreviventes, relatou: "Se
espera que a banda do navio em qualquer emergência, toque músicas para acalmar os
passageiros. Após o Titanic ter atingido o iceberg a banda começou a tocar música alegre,
música de dança, músicas cômicas – qualquer coisa que impedisse os passageiros de
ficar em pânico ... vários passageiros assustados começaram a pensar na morte que
enfrentariam e pediram aos músicos para tocarem hinos. O que ocorreu à todos foi 'Nearer
My God to Thee'."[141] De acordo com Gracie, que estava perto da banda até aquela seção
do deck ficar alagada, as músicas tocadas pela banda eram "alegres", mas ele não
reconheceu nenhuma delas, alegando que se tivessem tocado 'Nearer, My God, to Thee'
como afirmado no jornal "eu certamente teria percebido." [142] Diversos sobreviventes que
estavam entre os últimos que deixaram o navio afirmaram que a banda continuou tocando
até que a inclinação do convés se tornou muito íngreme para que eles parassem de pé,
Gracie afirmou que a banda parou de tocar pelo menos 30 minutos antes que o navio
afundasse. Diversas testemunhas apoiam este relato incluindo A. H. Barkworth,
passageiro de primeira classe que testemunhou: "Eu não quero depreciar a bravura de
ninguém, mas posso mencionar que, quando cheguei ao convés, a banda estava tocando
uma valsa. Na próxima vez que passei onde a banda estava parada, os membros largaram
seus instrumentos e não foram mais vistos."[136]
Bride ouviu a banda tocando quando ele saiu da cabine de rádio, que agora estava
inundada, na companhia do outro operador de rádio, Jack Phillips. Ele tinha acabado de
brigar com um homem que Bride pensava ser "um foguista, ou alguém dos decks
inferiores", que tentara roubar o colete salva-vidas de Phillips. Bride posteriormente
escreveu: "Eu fiz o meu dever. Espero ter acabado [com o homem]. Eu não sei. Nós o
deixamos no chão da cabine da sala de rádio, e ele não estava se movendo." [143] Os dois
operadores de rádio foram em direções opostas, Phillips para a popa e Bride em frente
para o bote salva-vidas desmontável B.[143]
Archibald Gracie também foi para a popa, mas, quando ele abriu caminho para a popa,
encontrou seu caminho bloqueado por "uma massa de pessoas com várias linhas de
profundidade, cobrindo o deck, de frente para nós" [144] – centenas de passageiros dos
decks inferiores, que tinham finalmente conseguido chegar ao convés superior pouco
depois dos últimos botes partirem. Ele desistiu da ideia de ir até a popa e pulou na água
para se afastar da multidão.[144] Outros não fizeram tentativas de escapar. O desenhista do
navio, Thomas Andrews, foi supostamente visto pela última vez na sala de fumar de
primeira classe, tendo removido o colete salva-vidas, olhando a pintura acima da lareira. [129]
[145]
 O destino do Capitão Smith é incerto pois existem relatos conflitantes sobre sua morte;
ele entrou na casa do leme na ponte e morreu lá quando foi engolido pela água [146][147] ou
pulou na água pouco depois da ponte ser submersa morrendo em seguida na água
gelada, possivelmente próximo ao desmontável B.[148][149][150][151][152]

Últimos minutos do naufrágio (02:15–02:20)

"Nearer, My God, To Thee" – desenho de 1912

Por volta de 02:15, o ângulo do Titanic dentro d'água começou a aumentar rapidamente

enquanto a água começou a inundar as partes anteriormente não atingidas do navio
através dos escotilhas dos conveses.[153] Seu ângulo repentinamente crescente causou o
que um sobrevivente chamou de "onda gigante" que foi correndo ao longo do navio do
começo até o fim do convés dos botes, varrendo muitas pessoas para o mar. [154] As
pessoas que estavam tentando baixar os barcos desmontáveis A e B, incluindo o imediato
Henry Wilde, o Primeiro Oficial Murdoch, o Segundo Oficial Charles Lightoller e o Coronel
Archibald Gracie, foram varridos para longe junto com dois botes (o bote B flutuou de
cabeça para baixo com Harold Bride preso debaixo dele, e o bote A acabou parcialmente
inundado e com sua lona não levantada). Bride, Gracie e Lightoller conseguiram subir no
bote B, mas Murdoch e Wilde pereceram na água. [155][156]
Lightoller optou por abandonar seu posto para escapar da multidão crescente, e
mergulhou na água pulando do teto dos quartos dos oficiais. Ele foi sugado pelo buraco de
um poço de ventilação, mas foi expelido por "uma incrível explosão de ar quente" e surgiu
ao lado do bote virado.[157] A chaminé dianteira desabou com seu próprio peso, esmagando
várias pessoas quando caiu na água e errou por pouco um dos botes salva-vidas.
[158]
 Quase atingiu Lightoller e criou uma onda que varreu o bote por 46 metros para longe
do navio que afundava.[157] Aqueles ainda no Titanic sentiram sua estrutura estremecer ao
sofrer imensas tensões. Assim o passageiro de primeira classe Jack Thayer [159] descreveu:
Ocasionalmente, havia um baque abafado ou uma explosão amortecida dentro do navio.
Agora, sem aviso ele parecia começar a se mover para frente, indo para frente dentro
d'água em um ângulo de mais ou menos quinze graus. Este movimento com a água
correndo em nossa direção foi acompanhado por um rugido, misturado com mais
explosões abafadas. Era como estar debaixo de uma ponte ferroviária de aço, enquanto
um trem expresso passa por cima misturado com o ruído de uma fábrica de aço
prensado... .[160]
Testemunhas viram a popa do Titanic se levantando no ar enquanto o navio inclinava para
baixo na água. Foi dito ter atingido um ângulo de 30 a 45 graus, [161] "girando aparentemente
em torno de um centro de gravidade para trás da meia-nau," como Lawrence Beesley
posteriormente atestou.[162] Muitos sobreviventes descrevem um grande barulho, que
alguns atribuem a explosão das caldeiras.[163] Beesley a descreve como "em parte um
gemido, em parte um estrondo, e em parte um rompimento, e não foi um rugido repentino
como uma explosão seria: continuou sucessivamente por alguns segundos, possivelmente
quinze a vinte". Ele atribuiu isso aos "motores e máquinas que soltaram seus parafusos e
rolamentos, e caindo pelos compartimentos, esmagando tudo em seu caminho". [162]
Depois de mais um minuto, as luzes do navio piscaram uma vez e depois apagaram
permanentemente, mergulhando o "Titanic" na escuridão. Jack Thayer relembra de ver
"grupos de mil e quinhentas pessoas ainda a bordo, se agarrando em grupos ou
punhados, como abelhas; apenas para cair em massas, pares ou individualmente, após a
quebra do navio, duzentos e cinquenta pés, levantados no céu."
Momentos finais do Titanic (02:20)
O Titanic foi submetido a forças opostas extremas – a proa inundada puxando-o para
baixo enquanto o ar na popa o mantinha na superfície – que estavam concentrados em um
dos pontos mais fracos da estrutura, a área da escotilha da sala do motor. Pouco depois
as luzes se apagaram, o navio se partiu. A proa submersa pode ter permanecido ligado à
popa pela quilha por um curto período de tempo, puxando a popa um ângulo alto antes de
se separar e deixando a popa flutuar por mais alguns minutos. A parte dianteira da popa
teria inundado muito rapidamente, fazendo com que ela se inclinasse e depois se
assentasse brevemente até afundar completamente. [164][165][166] O navio desapareceu da vista
às 02:20, 2 horas e 40 minutos depois de atingir o iceberg. Thayer relatou que ele girou na
superfície, "gradualmente [virando] seu convés para longe de nós, como que para
esconder de nossa visão o horrível espetáculo ... Então, com o ruído amortecido da
explosão de suas últimas anteparas, ele deslizou silenciosamente longe de nós para o
mar."[167]
Os oficiais sobreviventes do Titanic e um número de proeminentes sobreviventes
testificaram que o navio afundou em um pedaço, uma crença que foi afirmada pelos
inquéritos britânico e americano a respeito do desastre. Archibald Gracie, que estava no
deck de passeio com a banda (perto da segunda chaminé), afirmou que os conveses
do Titanic estavam intactos na hora que afundou, e quando eu afundei com ele, e mais de
7/16 do navio já estavam debaixo da água, e não havia nenhuma indicação de qualquer
ruptura iminente do convés ou do navio".[168] Ballard argumentou que muitos outros relatos
de sobreviventes indicavam que o navio tinha se partido em dois enquanto estava
afundando.[169] Como agora se sabe que os motores permaneceram no lugar junto com a
maioria das caldeiras, o "grande barulho" ouvido por testemunhas e o assentamento
momentâneo da popa foi presumivelmente causado pela ruptura do navio em vez do
afrouxamento de seus equipamentos ou explosões de caldeiras. [170]
Após afundar, a proa e a popa levaram apenas alguns minutos para chegar ao fundo aos
3.795 metros (12.451 pés), expelindo uma trilha de maquinário pesado, toneladas de
carvão e grandes quantidades de detritos do interior do Titanic. As duas partes do navio
aterrizaram com uma distância entre elas de aproximadamente 600 metros em uma área
suavemente ondulada do leito marinho.[171] A seção de proa continuou a descer com mais
ou menos o mesmo ângulo que estava na superfície, golpeando o fundo do mar
primeiramente com a proa em um ângulo raso[172] com uma velocidade estimada de 25–
30 mph (40–48 km/h). Sua energia cavou uma ranhura profunda no fundo do mar e
enterrou esta seção até 20 metros de profundidade nos sentimentos antes de uma parada
abrupta. A desaceleração súbita fez com que a estrutura da popa dobrar-se para baixo em
vários graus, poucos depois da ponte. Os conveses no fim da seção de proa, que já
tinham sido enfraquecidos durante a quebra do navio, desabaram um sobre os outros. [173]
A seção de proa parecia ter descido quase verticalmente, provavelmente girando enquanto
caía.[172] Os tanques e compartimentos estanques ainda vazios implodiram enquanto
descia, arrancando a estrutura e dobrando o reforço de aço do poop deck.[174] A seção
aterrizou com tal força que se enterrou mais ou menos 15 metros na altura do leme. Os
decks sofreram um efeito panqueca caindo um sobre os outros e o casco sendo deslocado
para os lados. Detritos continuaram caindo por todo o leito do mar por várias horas depois
do naufrágio.[173]

Passageiros e tripulação na água (02:20–04:10)

Relógio de bolso recuperado de uma vítima desconhecida do desastre, mostrando o horário de 2:28

Logo após o afundamento, centenas de passageiros e tripulação foram deixados à morte

no mar gelado, cercado pelos detritos do navio. A desintegração do Titanic durante sua
descida ao leito marinho deixou detritos – vigas de madeira, portas de madeira, móveis,
painéis e pedaços de cortiça das anteparas – que subiam direto à superfície. Isto lesionou
e possivelmente matou alguns dos nadadores; outros usaram os detritos para tentar se
manter flutuando.[175]
Com a temperatura em −2 °C (28 °F), a água estava mortalmente fria. O Segundo Oficial
Lightoller descreve a sensação de "mil facas" sendo cravadas em seu corpo quando
entrou no mar.[174] Alguns destes na água morreriam quase instantaneamente de ataque
cardíaco causado pela rápida tensão de seus sistemas cardiovasculares. [176] Outros
progrediram pelos clássicos sintomas da hipotermia: tremores extremos no início, seguido
por uma diminuição e enfraquecimento da pulsação à medida que a temperatura corporal
caía, antes de perder a consciência e morrer.[176]
Aqueles nos botes salva-vidas estavam aterrorizados em ouvir o som do qual Lawrence
Beesley chamou de "toda emoção possível de medo humano, desespero, agonia,
ressentimento feroz e raiva cega se misturavam – Estou certo disso – com tom de infinita
surpresa, como se cada um estivesse dizendo: "Como é possível que esta coisa horrível
aconteça comigo? Por que eu deveria ser pego nesta armadilha de morte?[177] Jack
Thayer comparou com o som de "gafanhotos em uma noite de verão", enquanto George
Rheims, que pulou momentos antes do Titanic afundar, descreve como "um lúgubre
gemido que nunca esquecerei; veio daquelas pobres pessoas que estavam flutuando,
pedindo ajuda. Foi horrível, misterioso, sobrenatural."[178]
O barulho das pessoas na água gritando e chorando foi um tremendo choque nos
ocupantes dos botes, muitos dos quais acreditavam que todos escapariam antes que o
navio se afundasse. como Beesley posteriormente escreveu, os gritos "chegaram como
um raio, inesperado, inconcebível, incrível. Ninguém em nenhum dos botes que pararam a
poucas centenas de metros de distância pode ter escapado do choque paralisante em
saber que a uma curta distância, uma tragédia, inacreditável em sua magnitude, estava
acontecendo, o qual, impotentes, não poderíamos de modo algum evitar ou atenuar." [177]
Coronel Archibald Gracie, um dos sobreviventes que conseguiu chegar ao bote desmontável B,
nunca se recuperou de sua provação e morreu oito meses após o naufrágio.

Poucos daqueles que estavam na água sobreviveram. Entre eles estava Archibald Gracie,
Jack Thayer e Charles Lightoller, que conseguiram subir no bote desmontável B que ficou
virado de cabeça para baixo. Por volta de 12 membros da tripulação subiram no
desmontável B, e resgataram aqueles que podiam até que 35 homens se equilibravam
precariamente no bote com casco para cima. Percebendo o risco do bote ser submerso
pela massa de nadadores ao seu redor, eles remaram lentamente para longe, ignorando
os argumentos de dezenas de nadadores que pediam para subir a bordo. Em seu relato,
Gracie escreveu sobre a admiração que ele teve por aqueles na água: "Em nenhum caso,
estou feliz em dizer, ouvi qualquer palavra de censura de um nadador devido a uma
recusa em conceder assistência... [uma recusa] foi encontrada com a voz masculina de um
homem poderoso ... "Tudo bem garotos, boa sorte e Deus os abençoe"." [179] Diversos
outros nadadores (provavelmente 20 ou mais) chegaram ao bote desmontável A, que
estava voltado para cima mas parcialmente inundado, pois suas lonas laterais não tinham
sido erguidas apropriadamente. Seus ocupantes tiveram que se sentar por horas em 30
centímetros de água congelante, [146] e muitos morrem de hipotermia durante a noite.
Mais longe, os outros 18 botes salva-vidas – a maioria dos quais tinham assentos vazios –
se espalharam enquanto os ocupantes discutiam se deveriam fazer alguma coisa para
resgatar os nadadores. O bote nº 4, tendo permanecido próximo do navio, parecia ser o
mais perto do local do naufrágio, mais ou menos à 50 metros de distância; isto permitiu
que duas pessoas entrassem no bote e outra foi retirada da água entes do navio afundar.
[180]
 Após o naufrágio, sete outros homens foram puxados da água, embora dois morressem
mais tarde. O desmontável D resgatou nais um homem que pulou na água e nadou até o
bote imediatamente após este ser baixado. Em todos os outros botes, os ocupantes
decidiram contra o retorno, provavelmente com medo que fossem virados na tentativa de
resgate. Alguns colocam suas objeções sem rodeios; o quartel-mestre Hichens, no
comando do bote nº 6, disse às mulheres a bordo de seu bote que não fazia sentido em
retornar pois só havia "só um monte de rígidos lá."[181]
Após mais ou menos 20 minutos, os clamores começaram a diminuir pois os nadadores
ficaram inconscientes e morreram. [182] O Quinto Oficial Lowe, no comando do bote nº 14,
"esperou até que os gritos e o choro diminuíssem" antes de montar uma tentativa de
resgatar aqueles na água.[183] Ele reuniu cinco dos botes salva-vidas e transferiu os
ocupantes entre eles para liberar espaço no bote nº 14. Lowe então pegou uma equipe de
sete tripulantes e um passageiro homem que se voluntariou para ajudar, e então remaram
de volta ao local do naufrágio. Toda esta operação levou por volta de 45 minutos. Na hora
em que o bote nº 14 se dirigiu ao local do naufrágio, quase todos àqueles na água
estavam mortos e apenas poucas vozes ainda podiam ser ouvidas. [184]
Lucy, Lady Duff-Gordon, relembra que após o desastre "o último grito foi o de um homem
que estava clamando alto: 'Meu Deus! Meu Deus!' Ele chorou de forma monótona, de uma
maneira lenta e sem esperança. Por uma hora inteira, houve um enorme coro de gritos,
diminuindo gradualmente em um gemido sem esperança, até este último choro que falo.
Então ficou tudo em silêncio."[185] Lowe e sua equipe encontrou quatro homens ainda vivos,
um dos quais morreu logo depois. Depois, tudo que podiam ver eram "centenas de corpos
e coletes salva-vidas"; os mortos "pareciam ter morrido com o frio, pois seus membros
estavam todos rijos."[183]
Nos outros botes, não havia nada que os sobreviventes podiam fazer a não ser esperar
pela chegada dos navios de resgate. O ar estava mortalmente frio e vários dos barcos
fizeram água. Os sobreviventes não encontraram rações de emergência nos botes, e
maioria não tinha luzes.[186] A situação estava particularmente ruim a bordo do desmontável
B, que só foi mantido à tona por um diminuto bolsão de ar no casco voltado para cima.
Como a manhã se aproximava, o vento soprou e o mar tornou-se cada vez mais agitado,
forçando aqueles no barco desmontável a se equilibrar. Alguns, exaustos pela provação,
caíram no mar e se afogaram.[187] Tornou-se cada vez mais difícil para o resto manter o
equilíbrio no casco, com ondas varrendo o bote. [188] Archibald Gracie posteriormente
escreveu como ele e os outros sobreviventes sentados no casco virado foram atacados
pela "total impotência de nossa posição."[189] Alguns nadadores que chegaram até o
desmontável não tinham força suficiente para subir a bordo e tiveram que se segurar nas
laterais do bote. Os corpos da maioria das pessoas que morreram durante a noite foram
baixados ao mar para dar mais espaço aos sobreviventes.

Resgate e partida (04:10–09:15)

Bote desmontável D fotografado do convés do Carpathia na manhã de 15 de abril de 1912

Os sobreviventes do Titanic foram resgatados por volta de 04:00 de 15 de abril pelo

RMS Carpathia, que tinha navegado durante a noite em alta velocidade e correndo sérios
riscos, pois o navio teve que se esquivar de inúmeros icebergs no caminho.[188] As luzes
do Carpathia foram vistas pela primeira vez por volta de 03:30,[188] o que animou
grandemente os sobreviventes, embora ainda se levaria várias horas para todos serem
trazidos a bordo. Os 30 ou mais homens no desmontável B finalmente conseguiram
embarcar em dois outros botes, mas um sobrevivente morreu logo antes da transferência
ser feita.[190] O bote desmontável A também estava com problemas e agora estava quase
inundado; muitos daqueles a bordo (talvez mais da metade) morreram durante a noite.
[174]
 Os sobreviventes restantes – um número não sabido de homens, estimados entre 10-
11 e mais de 20 e uma mulher – foram transferidos do bote A para outro bote salva-vidas,
deixando para trás três corpos dentro do bote, que foi deixado à deriva. Foi recuperado um
mês depois pelo navio da White Star Oceanic, com os corpos ainda a bordo. [190]
Aqueles no Carpathia foram surpreendidos pela cena que viram quando o sol surgiu:
"campos de gelo onde, como pontos na paisagem, estavam inúmeras pirâmides de
gelo."[191] O Capitão Arthur Rostron do Carpathia viu gelo por todos os lados, incluindo 20
grandes icebergs medindo até 61 metros (200 pés) de altura e inúmeros menores, bem
como massas de gelo flutuante e detritos do Titanic.[191] Pareceu aos passageiros
do Carpathia que seu navio estava no meio de um vasto planície branca de gelo, com
icebergs parecendo montanhas à distância. [192]
À medida que os botes salva-vidas foram trazidos ao lado do "Carpathia", os sobreviventes
vieram a bordo do navio de várias maneiras. Alguns eram fortes o bastante para escalar
por escadas de cordas; outros foram içados em fundas e as crianças foram içadas em
sacos de correio.[193] O último bote a alcançar o navio foi o de Lightoller, nº 12, com 74
pessoas a bordo de um bote desenhado para abrigar 65 pessoas. Estavam todos
no Carpathia por volta de 09:00.[194] Havia cenas de alegria com famílias e amigos se
reunindo, mas na maioria dos casos as esperanças morreram quando os entes queridos
dos sobreviventes não apareceram. [195]
Às 09:15, outros dois navios chegaram ao local – o Mount Temple e o Californian, que
tinha finalmente sabido do desastre quando seu operador de rádio retornou ao trabalho –
mas naquele momento não havia mais sobreviventes a serem resgatados.
O Carpathia seguia para Fiume no Império Austro-Húngaro (agora Rijeka, Croácia), mas
como ele não tinha nem provisões nem as instalações médicas para atender os
sobreviventes, Rostron ordenou que a rota fosse calculada para retornar à Nova Iorque,
onde os sobreviventes poderiam receber os cuidados apropriados. [194] O Carpathia partiu da
área, deixando os outros navios encarregados de uma busca fina, infrutífera, de duas
horas.

PROFECIA DO TITANIC – O que Deus faz para salvar os

soberbos

Deus seria esse ser vingativo que alguns descrevem, o qual destrói as obras dos
soberbos, bem como eles próprios meramente para provar Seu poder e indignação
quando esses O afrontam dizendo coisas do tipo: “Nem Deus pode afundar este
navio.”, como arrogavam-se os construtores do Titanic; “Nem mesmo Deus poderia
fazer ruir esta ponte.”, como sentenciou o engenheiro construtor da ponte sobre o
rio Pelotas, entre Rio Grande do Sul e Santa Catarina; ou “Em vinte anos seremos
mais conhecidos do que Jesus Cristo.”, como disse Johan Lenon? Deus teria feito
com que Johan Lenon fosse assassinado por causa do que disse, que a aponte do
rio Pelotas caísse por causa do que seu engenheiro falou e que os milhares dos
passageiros e tripulação do Titanic morressem no fundo do mar gelado só para
provar que era capaz de afundar aquele navio? Afundar um navio como o Titanic
seria um grande desafio para o Deus Criador do céu e da terra e das fontes das
águas ou seria a presunção por traz das palavras dessas pessoas que comprometeu
suas obras, tornando-os cegos em sua concepção, pelo que falharam na elaboração
dos monumentos de seu orgulho?
Seria Deus esse Ser carrasco e ao orgulho do homem não seria atribuída a culpa
pelos erros que provocam sua ruína? Então o ser humano não é capaz de comandar
sua própria existência, pondo em prática seus intentos para realizar o bem que
idealiza, bem como para praticar o mal que o inspira? Ou seria que, por admitir
essa incapacidade, mas querendo parecer capaz, o ser humano atribui a si os
acertos de Deus e permite-lhE desfrutar dos créditos de Seus fracassos?
Ora. O infinito amor de Deus dotou-nos de capacidade e liberdade e, analisando as
coincidências entre o Titan, navio fictício, fruto do sonho de um marinheiro em
1898, e o Titanic, que de fato existiu, o que se vê é esse Deus tal qual um Pai
amoroso a reconciliar consigo Seus filhos a fim de salvá-los das tragédias que eles
produzem por seu orgulho e rebeldia. E, assim como registrou todas as profecias
bíblicas, cujo cumprimento a história bem comprova, querendo salvar a
humanidade, Deus ocupa Seu tempo a dar aos homens profecias sobre o futuro a
fim de salvar a vida de muitos deles e de igual modo empenhou-se em salvar a
população, bem como os construtores e proprietários do Titanic quando esses
ensoberbeceram-se e arrogaram-se superiores a Ele, pois desejava era que
reconhecessem o Seu amor e O seguissem finalmente em direção à eternidade.
Quatorze anos antes do lançamento e naufrágio do Tiranic, quando ele nem mesmo
fora projetado, em 1898, Morgam Robertson escreveu Futilidade – Os destroços do
Titan (Futility, or The Wreck Ofthe Titan), um romance que tratava de ganância,
orgulho e estupidez que idealizaram, lançaram ao mar e fizeram naufragar o maior
navio do mundo até então. Após um sonho que muito o impressionou, o marinheiro
mercante Morgam Robertson escreveu seu romance, o qual jamais foi editado por
causa da alegação do editor de que tratava-se de um acontecimento impossível,
haja vista que nada poderia afundar uma embarcação impossível de ser afundada,
como o romance descrevia o Titan. Todavia, no romance de Morgam, o maior navio
de todos os tempos, em cuja construção os homens tinham empenhado toda sua
engenhosidade, apesar de toda sua imponência e qualidade e apesar também da
plena convicção dos seus construtores e proprietários de que “nem mesmo Deus
poderia afundá-lo”, afundou no mês de abril no Atlântico Norte após bater em um
iceberg e um terço de seus passageiros morreu por causa da pequena quantidade
de botes salva-vidas, os quais tinham sido dispostos no navio apenas em
cumprimento do número exigido por lei, pois seus construtores e comandantes
estavam certos de que não seriam necessários.
O navio do sonho de Morgam Robertson zarpou do porto inglês de Southampton,
viajando então da Inglaterra para Nova Iorque, transportando muitas das grandes
celebridades e milionários da época, gente que esbanjava dinheiro e gastava somas
intermináveis em futilidades de todos os tipos, bem como em festas suntuosas.
Gente que também costumava menosprezar os pobres, explorando-os e privando-
os até mesmo que sua liberdade.
Assim, portanto, é o navio Titan que Morgam sonhou e o qual descreveu em seu
romance que ninguém leu antes da tragédia do Titanic em 1912, exceto o editor
que o qualificou de impossível. Todavia, é certo que Deus dera uma profecia ao
marinheiro com vistas em salvar o Titanic e sua tripulação quatorze anos depois,
mas, como acontece com tudo que vem de Deus, essa advertência foi desprezada e
certamente muitos depois culparam o Soberano do Universo pela tragédia desse
grande navio.
Da enciclopédia Wikipédia copiei em parte a descrição dos atributos do Titan de
Morgam em comparação com o Titanic: Segundo o romance de Morgam, o Titan foi
a maior embarcação a flutuar e a maior das obras dos homens, tendo 800 pés
(243,84 metros) de comprimento e transportando 75.000 toneladas. No romance
era considerado "impossível de afundar". Já o Titanic foi o maior navio de luxo do
mundo, tendo 882 (255, 64 metros) pés de comprimento e transportando 53.000
toneladas. Foi considerado como sendo (quase) "inafundável". Ambos zarparam do
porto inglês de Southampton. O Titan transportava os 24 botes salva-vidas que a
lei exigia, capazes de transportar menos da metade necessária para socorrer seus
3000 passageiros. Já o Titanic dispunha de apenas 20 botes salva-vidas, menos de
metade do número necessário para sua capacidade de 3000 passageiros. Movendo-
se muito rápido, há 23 nós, numa noite de abril o Titan colidiu com um iceberg no
norte do Atlântico há 400 milhas da Nova Inglaterra (EUA). Já o Titanic viajava a
velocidade de 25 nós quando na noite de 14 de abril de 1912 colidiu com um
iceberg no Atlântico Norte há 400 milhas de distância da Nova Inglaterra. O Titan
indestrutível do romance de Morgam afundou e matou afogados mais de metade
dos seus 2.500 passageiros e ouviu-se suas "vozes gritando em agonia". O Titanic,
igualmente impossível de afundar da realidade afundou e mais da metade de seus
2.648 passageiros morreram.
Tantas coincidências tão exatas são forte indício de que o Titan do livro de Morgam
Robertson e o fato Titanic não foram meras coincidências. Convém observar
também que o nome Titan deriva da palavra caldéia Shitan, que vem da hebraica
Satan. Dizia-se que nem mesmo Deus poderia afundar o Titanic e o que vimos com
o sonho que o próprio Deus deu a Morgam Robertson, o qual o inspirou a escrever
o romance Futility, or The Wreck Ofthe Titan doze anos antes da viagem fatal do
Titanic, é que o Senhor do Universo, o qual tudo sabe, fez tudo para salvar esse
soberbo navio bem como toda sua população. Todavia, até o fim Seus esforços
foram ignorados.