Índice

Introdução...................................................................................................................................................1
Objectivos....................................................................................................................................................2
Metodologia................................................................................................................................................3
Revisão literária...........................................................................................................................................4
Evolução dos navios de carga......................................................................................................................5
Navios cargueiros ou de cargas...................................................................................................................6
Navio Ro-Ro.................................................................................................................................................8
Navio Graneleiro (Bulk Carrier)..................................................................................................................10
Navios Frigoríficos (Reefer Vessel)............................................................................................................12
Encanamentos...........................................................................................................................................14
Bombas submessiveis................................................................................................................................15
Colector de incêndio..................................................................................................................................16
Cores e marcas de identificação dos encanamentos.................................................................................18
Conclusão..................................................................................................................................................21
Referências bibliográficas..........................................................................................................................22

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Introduçã o
O ser humano, desde os tempos primórdios, para a sua sobrevivência notou a necessidade do
desenvolvimento, ousou a exploração naval pelos mares, e desta criou-se a necessidade de ir
além, com a construção de embarcações tornou tudo isto possível. Embarcações estas que foram
aprimoradas e então cada vez projectadas para o desenvolvimento das nações, transportando
pessoas e mercadorias ao redor do mundo, abastecendo todos os sectores da economia em todos
países do mundo.

O intuito deste trabalho é mostrar a evolução histórica dos navios de carga no mundo, bem como
abordar acerca dos encanamentos.

Quanto aos encanamentos sao tubos que sao dispostos em varios pavimentos que servem para
distribuir água potável e água de lastro (retirada do mar) para o caso de incêndio.

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Objectivos
Objectivo geral

 Apresentar a evolução histórica dos navios cargueiros;

 Apresentar os diferentes tipos de encanamentos.

Objectivos específicos
 Analisar os tipos de navios conforme a sua evolução;
 Apontar os diferentes tipos de navios de transporte especializados, com enfâse em navio
full-container;
 Relatar a relevância dos navios cargueiros no mundo.

 Distinguir os tipos de encanamentos;

 Propor as cores e marcas de identificação dos encanamentos;
 Explicar a importância dos encanamentos no navio.

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Metodologia
Para a elaboração deste trabalho de pesquisa foram utilizados os métodos de pesquisa
documental, e bibliográfico.

O primeiro método consiste na em colectar dados na base de artigos, documentos. Para

complementar a pesquisa, um dos métodos usados foi o método de pesquisa bibliográfica, que é
uma fonte de pesquisa a qual já existe registos escritos por outros autores e pesquisadores
devidamente registada e que estão disponíveis como fontes dos temas a serem pesquisados como
contribuição dos autores em relação aos estudos já analisados contidos nos textos.

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Revisã o literá ria
O navio (do latim, navis) é uma grande embarcação, geralmente dotada de um ou mais conveses.
Um navio tem, geralmente, tamanho para transportar as suas próprias embarcações, como botes
salva-vidas, botes ou lanchas. (Wikipédia,2023)

É qualquer embarcação que transporta carga com objectivo comercial. Os navios de passageiros,
como o RMS Titanic, transportam 'supercarga' (outra designação para passageiros e pessoas que
não trabalham a bordo).

Um navio cargueiro ou navio de carga é um tipo de navio utilizado para o transporte de cargas.
Construídos para carregar cerca 4 000 contentores, estes navios facilmente recebem o título de
maior meio de transporte já construído. Estas embarcações podem levar até 12 passageiros e
aplicam-se-lhes as classificações gerais, legais e de construção dos navios mercantes. Os
cargueiros são cada vez mais dotados de meios tecnológicos e maquinaria de ponta que lhes
transmite uma maior automatização. (Wikipédia,2023)

Desde que a primeira embarcação foi construída há mais de 10 000 anos, o transporte marítimo
tem sido fundamental para a indústria e o comércio do mundo inteiro. Apesar de avanços no
transporte aéreo e comunicações, as embarcações e o transporte marítimo ainda representam um
papel essencial na economia global.

Encanamento é a construção ou estrutura de transporte de algo através de tubos ou canos. O cano

tem que ser de um material resistente o suficiente para aguentar a pressão do material
transportado, que geralmente é líquido. (Wikipédia,2023)

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Evoluçã o dos navios de carga
1. Breve historial

O homem observou a flutuabilidade da madeira sobre a superfície das águas, logo ele uniu várias
madeiras uma da outra e usou o usou o cipós para amarra-las. Usavam remos feitos de varas que
tocavam o fundo dos rios para se locomover. À partir dai, surgiram diversas embarcações, a
destacar as pirogas, que eram feitas de troncos de árvores com a sua parte central escavada, essa
técnica dava mais segurança e espaço para os navegantes, e permitia levar cargas/mercadorias e
outros afins.

Os tipos de navios mantiveram-se ou mudaram ao sabor de modas e costumes. Os navios de

longo curso, tornaram possível a expansão marítima. Os navios portugueses dos séculos XVI e
XVII fazem parte de uma linha evolutiva longa e complexa, por isso, os estudiosos do século
XXI defendiam a tese de que não há meio de se saber ao certo quanto nem como evoluíram estes
navios.

Foi na base das caravelas (1255), em que a colónia portuguesa pode fazer a expansão marítima,
onde usou o navio para transportar mercadorias a fim de realizar as trocas comercias com os
árabes, contudo, as canoas são consideradas as primeiras embarcações utilizadas para o
transporte de carga, porém em actividades de curtas distâncias.

Em 1852 foi construído o primeiro navio de carga movido a vapor, para o transporte de carga a
granel. O navio chamado JOHN BOWES, tinha 500 tpb (tonelada de porte bruto).

O primeiro petrolífero foi o navio SS GLUCKAUF, construído em 1886, com 3030 tpb. Era
ainda movido a vapor, entretanto a sua carreira foi curta, pois em 1893 ele encalhou em Fire
Island, Nova Iorque, e nunca mais pôde navegar.

A indústria foi crescendo sendo que em 1912, o primeiro navio movido a combustão foi
construído, o SEALANDIA de 7400 tpb. Até os dias de hoje os navios são movidos a combustão
sendo que os tamanhos foram aumentando gradualmente (até aos anos 80, quando foi construído
o maior petroleiro do mundo, o SEAWISE GIANT com 555 843 tpb). A evolução dos navios de
carga não aconteceu apenas por conta dos avanços tecnológicos. O aumento do volume de cargas
foi o grande impulso para fazer com que os navios se tornem mais potentes, bem como a
necessidade de transportar diferentes tipos de carga.

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 Navios cargueiros ou de cargas

I. Navio Porta-contentores

Figura 01: Navio Maersk Mc Kenney Moller

F
onte: Parandi (2023)

A evolução do navio porta-contentores foi surpreendente. A primeira geração de navios porta-

contentores que navegavam na costa leste e Golfo do EUA eram construídos utilizando
embarcações antigas.
Já a segunda geração era de navios com capacidade para TEUs (Twenty feet equivalente unit,
medida do tamanho do contentor de vista pés).

A primeira embarcação foi a American Lancer, que pertencia a United States Lines, [...] Podia
transportar 1210 contentores de seis metros (Levinson,2009). A criação dos navios porta-
contentores, a partir de 1956, bem como a sua evolução foi um provento da Engenharia Naval do
século XX. A introdução do porta-contentores aumentou a produtividade tantos nos portos
quanto nos navios, pois o aumento do seu tamanho possibilitou a ampliação dos transbordos.

Tabela 1: Gerações dos navios porta-contentores

Nome Ano Teus Comprimento Largura Calado

Feeder 1968 750 150m 20m 9m
Handy 1972 1500 200m 24m 11,5m
Sub Panamax 1980 3000 250m 28m 12m
Panamax 1987 4500 275m 32m 12m
Post-Panamax 1997 6000 350m 39m 12,5m

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 Ultra
Panamax 2006 Até 18000 400m 56m 15,5m
Fonte: DAPENA,2023

II. Navio de carga geral

Figura 02: Navio de carga geral (breakbulk)

Fonte: RATTON, Eduardo et al (2023)

Os navios de carga geral são os mais numerosos que operam em nível mundial, mas a utilização
dos navios porta-contentores e outros navios retiros aos navios de carga geral esse seu mercado.
Este tipo de navio poder transportar todo o tipo de carga e materiais para qualquer parte do
mundo.

Os navios de carga geral distingue-se dos outros pela sua flexibilidade, existem dois tipos de
navios de carga: o multipurpose e o box-type.
Os navios multipurpose apresentam um arranjo de porões que permite a combinação de várias
cargas, e navio boxe-type transportam cargas inutilizadas como contentores, paletes, fardos e
produtos siderúrgicos.
Aos poucos, com modernização do sistema de unitização de cargas, em especial a
conteinerização, os navios de carga geral vão saindo de cena e dando cada vez mais espaço aos
navios porta-contentores e navios roll-on/roll-off. (RODRIGUES, 2010). Um problema que é
influenciado por essa fragmentação de cargas é em relação ao processo de carga e descarga, pois
cada peça inutilizada deve ser manuseada separadamente, é preciso estivadores trabalhando nos
porões e no convés do navio, no cais, além dos operadores de guindastes, e como cada carga

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apresenta um tamanho diferenciado, cada peça pode exigir um equipamento diferenciado e/ou
especial para o seu manuseio.

Navio Ro-Ro

Figura 03: Navio Ro-Ro (Estrutura e operação)

Fonte: Nyk Line do Brasil (2023)

Ro-Ro é a sigla utilizada para definir os navios cargueiros Rol on/Rol off. Considera-se um
navio de carga rolante, uma vez que embarca e desembarca do navio rolando, ou seja em cima de
suas próprias rodas (lagartas). Estes navios são especialmente construídos e equipados para o
transporte de veículos, como: carro, caminhões, carretas, traileres e tractores, vagões de
comboio, helicópteros, maquinaria para a construção civil.

O navio Ro-Ro diferencia-se de outros cargueiros, pois este é todo fechado, é como se fosse um
grande estacionamento vertical com rampas, tanto no seu interior quando no exterior, para que os
veículos utilizando-se ou não de sua própria força motriz, desloque-se para dentro e fora da
embarcação rolando, onde na maioria das vezes é possível ajustar a altura dos andares de acordo
com o tipo de carga.

Antigamente antes da invenção dos navios Ro-Ro, os veículos eram transportados nos navios da
época como qualquer carga. Os automóveis tinham os seus tanques de combustível
esvaziados e suas baterias desconectadas antes de serem içados para o porão do navio, onde
foram calçados e protegidos.

Os primeiros navios Rol on/Rol off foram construídos no século XIX, objectivando realizar o
transporte de trens por rios muito largos, nos quais era inviável a construção de pontes. Com a
necessidade de realizar o transporte de passageiros e veículos em geral, os navios Ro-Ro foram
sendo aperfeiçoados para oferecer um melhor serviço. Os primeiros navios de carga Ro-Ro

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exclusivo para o transporte de carros (Pure Car Carrier – PCC), entraram em serviço no inicio
dos anos 1960, esses navios tinham seus próprios equipamentos de carga e os chamados convés
suspensos.

Durante a década 70, o mercado de exportações e importações de carros aumentou, e

consequentemente o número e o tipo de Ro-Ro também aumentou, sendo que em 1970, a K-Line
do Japão construiu o Toyota Maru NO.10, o primeiro Ro-Ro exclusivo de carros do Japão; e em
1978 construiu a European Highway, a maior embarcação transportadora de carros da época,
com capacidade de transportar 4200 automóveis.

Existem diversos tipos de navios Ro-Ro: ferry boat ou ropax, conro ou ronco – ro-ro porta-
contentores, ro-ro multi-purpose, e o pure car carrier ou pure car & truck carrrier.

Também vale ressaltar que uma operação em um navio Ro-Ro só é válida caso exista uma
quantidade considerável de veículos a serem transportados, pois, caso a demanda seja pequena,
hoje, o transporte de veículos é feito conteinerizado em navios porta-contentores (DAVID;
STEWART, 2010).

III. Navios-Tanque

Figura 04: Petroleiro Jahre Viking

Fonte: Prandi (2023)

Segundo o Anuário Estatístico da República Federal Alemã (1956 apud OTEMBRA, 1959), em
1956 a frota mundial de navios tanques, em termos de toneladas, era de cem milhões. Os EUA
detinham cerca de 26 milhões de toneladas contra dezanove milhões da Grã-Bretanha e sete
milhões da Noruega.

Estes navios são especialmente projectados para o transporte de granéis líquidos, utilizados
principalmente no transporte de combustíveis líquidos, principalmente o petróleo, assim
conhecidos como ore-oil. Os navios tanque estão entre os maiores navios já construídos, o maior
é um petroleiro, o navio Knock Nevis com 458 metros de comprimento. (RODRIGUES, 2010).

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David e Stewart (2010) complementam que os navios tanques também transportam, além de
petróleo, os produtos refinados do petróleo, como gasolina, óleo diesel e os demais derivados
refinados. Podem carregar, se houver subdivisões nos porões e sistema de tubulação
especializado, até seis diferentes produtos. Porém existem navios específicos para o transporte
apenas do transporte de petróleo bruto.

Figura 05: Evolução dos navios petroleiros

Fonte: RATTON, Eduardo et al (2023)

Os grandes petroleiros, quando carregados, não podem passar no canal do Panamá e tampouco
no de Suez.

Navio Graneleiro (Bulk Carrier)

Figura 06: Navio Graneleiro

Font
e: Patriota (2023)

A expansão das exportações de grãos, minérios, petróleo e seus derivados, sobretudo no pós-
guerra, promoveu o surgimento dos navios tipo graneleiros líquidos e sólidos.

O navio graneleiro tem por objectivo trabalhar com cargas secas a granel, em seu casco possui
porões nos quais é colocada a carga não inutilizada. Os navios de carga a granel carregam,
geralmente, commodities, dentre elas, as principais são os produtos agrícolas: cereais, carvão,
minérios, sucata, produtos químicos secos. (DAVID; STEWART, 2010).

São navios de baixo custo operacional e velocidade reduzida. Seus porões apresentam formas
abauladas e sem divisões.

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Quanto a classificação do tamanho destes navios, estes podem ser classificados em três formas
uma das quais é o cape size, que são navios muito grandes para passar pelo Canal de Suez, por
isso devem contornar o Cabo da Boa Esperança no extremo sul da África, outra é o Panamax,
navios pequenos o bastante que passam pelo Canal do Panamá e os graneleiros Handysize, de
10.000 a 45.000 toneladas de carga.

E por o último a general purpose, que é considerada pela sua grande flexibilidade operacional,
transportando diversos tipos de cargas granel. Normalmente situam-se entre 25.000 e 50.000
TPB (Toneladas de Porte bruto), com grande variedade de projectos e formas.

Tabela 2: Geração de graneleiros

Nome TPM Comprimento Largura Calado Guincho

Handy size 30000 170m 23m 10,5m 4
Handy max 50000 190m 32m 11,5m 4
Panamax 64000 225m 32,2m 12,5m –
Capesize 150000 260m 45m 17m –
Very
Bulk
Corrier 250000 320m 58m 21m –

IV. Navio Porta-Barcaça

Figura 07: Navio Porta-Barcaça (em operação não-atracado)

Fonte: Instituto Superior Técnico Lisboa (2023)

Os navios porta-barcaças tem um conceito muito similar aos navios porta-contentores, pois as
chamadas barcaças são contentores maiores que os normais, com 60 pés sendo 18 metros de
comprimento, 9 metros de largura e 3 metros de profundidade, com capacidade de carga de

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aproximadamente 385 toneladas, estas barcaças são totalmente a prova d’água e são chamadas
assim, pois pode flutuar, sua cobertura é de escotilha. (DAVID; STEWART, 2010)

Os navios porta-barcaças também são conhecidos como LASH (Lighter Aboard ship) surgiram
nos anos 60 como um facilitador no transporte fluvial no rio Mississípi nos Estados Unidos, e
tornou-se uma solução bastante eficiente para aquele transporte. Os primeiros navios porta-
barcaças criados transportavam 89 barcaças que posicionadas a bordo por meio de uma grua de
pórtico, guindaste próprio. A partir dos anos 70, criou-se a necessidade de expandir estas 52
capacidades de cargas das barcaças, assim, foi criada outra solução de barcaças com capacidade
de 840 toneladas de carga.

Uma facilidade que este tipo de embarcação oferece é de permitir que o afretador movimente as
barcaças independentemente da programação do navio e tornam mais ágeis as operações de
carga e descarga, outro ponto que se considera um facilitador para a operação desta embarcação
é que suas barcaças podem flutuar, assim, a forma de carregamento do navio ocorre com
barcaça sendo levada flutuando até o guindaste próprio do navio e assim carregada, permitindo
que este tipo de embarcação opere em portos pouco preparados para este tipo de carga ou em
portos muito rasos onde a embarcação não consiga atracar. Os porta-barcaças podem operar sem
estar atracado no porto, apenas ancorado em áreas costeiras ou embocaduras de rios, assim
podendo operar entregas em áreas mais remotas (DAVID; STEWART, 2010).

Navios Frigoríficos (Reefer Vessel)

Figura 08: Navio Refrigerado – tradicional

Font
e: RATTON, Eduardo et al (2023)

Os navios frigoríficos são muito semelhantes aos navios de carga geral, com a diferença de que
seus porões são especialmente preparados e equipados com maquinarias para refrigeração, é um
navio adequado para o transporte de cargas congeladas ou que exijam algum tipo de refrigeração.

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Os principais produtos transportados por estes navios são: carnes, frutas, leite e derivados e
sucos. Os porões são divididos em decks, e podem ter controlos diferenciados de temperatura,
possibilitando o transporte de vários tipos de produtos, simultaneamente cada um com sua
temperatura específica. (RATTON et al, 2013). Pode ser considerado também um navio porta-
contentor que possui tomadas eléctricas para todos os slots, tomadas estas que são utilizadas
pelos contentores refrigerados para manter sua a temperatura desejada para o produto dentro
dele. O consumo de energia destes navios é superior ao tradicional, desta forma seu consumo de
combustível é igualmente superior, assim diminuindo sua autonomia em alto mar. (BAPTISTA
2006).

Há no mercado dois tipos de navios frigoríficos, os convencionais que são carregados e

descarregados via guindastes pela parte superior do navio e empilhados nos porões, porém esta
prática compromete o mantimento da temperatura, pois durante a operação do navio as portas
dos porões permanecem, abertas. O outro tipo são os navios frigoríficos com porta lateral,
semelhante aos navios Ro-Ro, este tipo de navio tem a intenção de facilitar e optimizar a
operação, assim como manter a temperatura dos porões, enquanto o navio está em operação no
porto, para facilitar o manuseio e tornar a operação mais económica este navio possui elevadores
e empilhadora.

V. Navios Flo-Flo Heavy-Lift (Float-on/Float-off)

Figura 09 – Blue Marlin

Fonte: (VOLTOLINI, 2023)

São navios especialmente projectados para o transporte de cargas extremamente pesadas, estas
embarcações carregam, por exemplo: outros navios, plataformas de petróleo e gás. O porte destas
cargas pode superar 50.000 toneladas, como de exemplo o maior navio Heavy Lift Blue Marlin
com capacidade de carga de 76.000 toneladas. (SILVA; SILVA, 2010).

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A capacidade de carga do Blue Marlin é comparada com o transporte de 18 navios ao mesmo
tempo, esta embarcação possui 224 metros de comprimento e largura de 63 metros, para sua
movimentação e operação o navio conta com 24 motores a diesel e apesar de tantos motores a
embarcação alcança uma velocidade de até 13 nós, o seu deck, pode ser submersível até 13
metros de profundidade, para a operacionalização de suas cargas. O Heavy Lift é uma
modalidade de transporte às cargas extremamente pesadas e de grandes dimensões são
transportadas a bordo destas grandes embarcações semisubmersíveis.

Actualmente existem em 50 aproximadamente 20 navios capazes de realizar este tipo de

transporte. Para a sua operação de carregamento e descarregamento, o navio emerge-se ou
submerge-se esvaziando e enchendo seus tanques de água de lastro até atingir a profundidade
requerida para o carregamento e então com o auxílio de rebocadores, em caso do transporte de
outro navio, é colocada sobre o convés de cargas, posicionada sobre a parte submersa, em
seguida é despejada a água do lastro uniformemente para a carga e o convés emergirem e
seguirem viagem. (SOARES, 2009)

Esta operação é chamada de float-on/float-off, e devido a sua complexidade deve ser feita em
águas calmas, o nível de segurança das operações devem ser sempre altos, pois sofre grande
influência das condições climáticas e ambientais. Com a finalidade de transportar as supercargas
pelo mundo, não possuem uma rota comercial estabelecida, as rotas são determinadas pela
necessidade de transporte das cargas cuja embarcação está habilitada a fazer, e sempre deve ser
minuciosamente examinadas todas as limitações físicas existentes para operação do navio, para
não comprometer com a segurança da embarcação (SILVA; SILVA, 2010).

Encanamentos
Encanamento é a construção ou estrutura de transporte de algo através de tubos ou canos. O cano
tem que ser de um material resistente o suficiente para aguentar a pressão do material
transportado, que geralmente é líquido. (Wikipédia,2023).

I. Esgoto de porões

Todos os navios são providos de uma instalação de bombas e encanamentos destinada a esgotar
para o mar a água que ordinariamente se acumula no fundo dos porões ou entra neles por
acidente.

Em geral os compartimentos do navio comunicam por tubos de esgoto com pianos de válvulas
situado em posição conveniente. Os tubos de vante reúnem-se a um piano montado na casa das
caldeiras e os tubos de ré vêm a um piano instalado na casa das máquinas por volantes e estes
têm indicação dos compartimentos a que correspondem.

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Os tubos terminam nos pontos mais baixos dos compartimentos a esgotar, em geral em pequenos
poços deve no entanto prever-se o esgoto como o navio inclinado, pelo que são geralmente
necessários aspiradores laterais, excepto nos compartimentos estreitos da proa e da popa do
navio. Para esgotar pequenas quantidades de água que de ordinário se acumulam no fundo dos
porões em consequência de lavagens, condensações e pequenas infiltrações, servem
normalmente as bombas de porão, destinadas especialmente a esse efeito.

Além destas bombas há outras independentes, as quais podem aplicar-se não só ao esgoto dos
porões, como também aos serviços de incêndio e sanitário ou ao esgoto dos tanques de lastro. As
bombas de circulação dos condensadores que aspiram do mar, podem como recurso,servir como
bombas de esgoto, aspirando neste caso de porão da casa das máquinas.

Convém notar que a passagem da canalização de esgoto através das anteparas estaques tem o
incoveniente de lhes comprometer a vedação se acesso ocorrer uma fratura na tubagem. Isto
pode acontecer e ser perigoso em caso do navio encalhar ou colisão, pois se um compartimento
se alargar e dentro dele se partir um tubo respeitante ao esgoto de um outro compartimento, este
último será também alagado, por isso, sempre que a tubagem atravesse anteparas estanques e
passe junto as amurradas ou em local sujeito a avarias por colisao ou encalhe, deve ser provida,
no compartimento onde tem a sua extremidade livre.

É bom esclarecer que as instalações de esgoto não são previstas para esgotar grandes massas de
água de um compartimento em comunicacao com o mar atraves de um rombo importante.

Bombas submessiveis
Em geral os navios de passageiros dispõem de um bomba de emergência do tipo submersível
com a fonte de energia acima da flutuação carregada, por forma a servir em caso de alojamento.
Para em tal emergência se ligar a bomba para qualquer porão, torna-se necessário que a manobra
das válvulas de rede de esgotos possa fazer-se de um pavimento superior a linha de água.

II. Ejectores de vapor

Alguns navios são providos de ejectores de vapor nas casas das caldeiras, túneis e outros
mpartimentos inferiores, como complemento de outros meios de esgoto.

O ejector é um tubo através do qual se lança com jacto de vapor que ao passar com grande
velocidade por uma estrangulação, produz um vazio e a consequente aspiração. A água é desde
modo aspirada do porão e descarregada para o mar juntamente com o vapor.

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 III. Esgoto e alagamento do duplo fundo

Os esgotos com duplo fundo têm uma instalação de esgoto e alagamento de entrefundos, a qual
permite lastrar ou aliviar o navio, conforme convier ou corrigir uma inclinação que porventura
ocorra.

Para este efeito há um colector com derivações providas de válvulas respeitantes aos vários
compartimentos ou tanques; estas derivações partem de um piano de válvulas. O colector pode
ligar-se a uma bomba ou a uma válvula de fundo, consoante o serviço desejado (esgoto e
alagamento).

A bomba de lastro serve também para esgotos dos porões. Para este caso deve existir na aspiração
do porão uma válvula de retenção ou uma torneira de duas vias que não possa ser aberta ao
mesmo tempo para os dois compartimentos; esta válvula de retenção terá a função de impedir a
passagem da água do mar ou dos tanques para os porões.
A válvula de fundo é aplicada a uma abertura do casco de fundo é aplicada a uma abertura –
tomada de água – provida de um ralo (R) para evitar a entrada de corpos estranhos por motivo de
segurança, o colector tem mais acima uma outra válvula que é aberta quando se pretende alargar.

Os tanques de lastro são providos de tubo respiradores, para a saída do ar durante o enchimento.

Colector de incêndio
Este colector é um tubo de ferro ou aço galvanizado que ocorre da popa à proa sob o convés ou
outro pavimento, sendo composto de ramificações com bocas e torneiras onde se adaptam
mangueiras com agulhetas ao ocorrer um incêndio. A alimentação faz-se pelas bombas de porão
e incêndio, aspirando do mar.

Em grandes navios, o colector está em regra dividido em duas ou mais quarteladas por meio de
válvulas interruptores, e cada quartelada tem uma válvula de segurança (esta evita a pressão
exagerada no encanamento).

IV. Alagamento dos paios de munições

Em caso de incêndio a bordo pode haver necessidade de alargar os paios de munições, para tal,
em cada paiol ou grupo de paios dispõe de válvula de fundo e tubagem independente para a
admissão directa da água do mar. Além desta válvula existe uma outra interior em cada paiol,
sendo necessária abertura de ambas em caso de alagamento. A manobra executa-se num
pavimento superior.

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 Os paióis são também providos de chuveiros (tubos perfurados) que espalham a água sobre as
anteparas e as munições em caso de fogo. A alimentação faz-se por uma derivação do
encanamento de incêndio.

Nenhuma canalização de esgoto se prevê para os paióis de munições.

V. Serviço sanitário
Por via de regra a água para os serviços sanitários (casas de banho, e outros), é fornecida por
um pequeno tanque colocado no convés ou em local bastante elevado. A alimentação deste
tanque faz-se por uma bomba própria (a bomba sanitária), que aspira do mar; por vezes
podem ser alimentadas por uma bomba de incêndio.

A bomba sanitária é geralmente eléctrica, e goza de um interruptor automático. Quando ela é

posta a trabalhar automaticamente sempre que a água descer a um certo nível, só para em
caso do tanque estiver repleto.

VI. Serviço de água doce

Os navios levam água doce em tanques cimentados interiormente e alojados num
compartimento que designa-se paiol de aguada. Há navios que utilizam compartimentos de
duplo fundo como tanques de água doce.
Um ou mais depósitos de água doce instalados em pontos elevados do navio e cujo
enchimento é através de uma bomba que aspira dos tanques, estas fornecem a água para os
compartimentos dos navios: cozinha, despensas, casas de banho, camarotes, enfermagem, por
meio de um colector de água doce que se ramifica para estes locais.

A alimentação daqueles depósitos é feita automaticamente, sendo que a aguada é feita nos
portos, quer por barcaça, geralmente provida de bomba própria para enchimento dos tanques,
quer directamente pela canalização de terra, quando o navio está atracado ao cais.

A sondagem dos tanques é feita em regra diariamente, para se verificar a existência de água a
bordo. Isto faz-se geralmente com uma vara de ferro graduada que se liga a um bocado de
merlim, também graduado se aquela for curta. Os tanques de aguada, bem como os outros
que passam pelo processo de sondagem por vara, devem possuir no seu fundo, na prumada
do tubo sonda, uma chapa para evitar o desgaste causado pelas frequentes pancadas da vara.

VII. Destiladores

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 O problema da alimentação de água para as caldeiras nos navios de vapor, resolve-se a bordo
por destilação da água do mar. As modernas caldeiras de alta pressão apenas podem utilizar
água destilada em virtude de a água comum possuir sais que lhes são nocivos.

O aparelho usado para este efeito é o destilador, que consta essencialmente de vaporizado,
onde a água é aquecidas e transformada em vapor, e condensador, onde o vapor gerado se
resfria e condensa, dando água destilada.

Em caso de necessidade, o destilador pode utilizar-se para fornecer água aos tanques de aguada,
mas este procedimento de conseguir água para o consumo e lavagens só é possível como recurso,
pois reduz a autonomia do navio por excesso de consumo de combustível, além de que a água
produzida não terá todas as propriedades da água comum.

Cores e marcas de identificaçã o dos encanamentos

Os encanamentos das instalações de bordo são pintados com cores e marcas convencionais para
fácil identificação.

Regras gerais:

1. Os encanamentos destinados ao mesmo fim constituem um grupo, ao qual é atribuída

uma dada cor – a cor geral do grupo.

(a) Para identificar os diferentes encanamentos do mesmo grupo, de acordo com as suas
funções particulares, usam-se cintas de cores complementares sobre a cor geral.

2. Como complemento das cores, usam-se legendas ou abreviaturas indicando o serviço do

encanamento, e também setas designado o sentido do movimento do fluido.

3. Os encanamentos de esgoto e de incêndio são pintados com as respectivas cores gerais

em cada toda a sua extensão do percurso no interior do navio.

4. Os encanamentos que não sejam de esgoto ou de incêndio recebem uma pintura total da
cor do compartimento que atravessam, sendo a sua identificação feita por uma cinta da cor
geral do grupo, pintada de um e outro lado das manilhas de ligação.

a) Quando não existem manilhas no compartimento, as cintas são pintadas junto das
anteparas, excepto quando o encanamento entre duas anteparas tenha menos de 2 metros, a
cinta é pintada apenas na sua extremidade.

5. As legendas de identificação são pintadas a cor preta sobre a cinta de cor geral, aquém ou
além da cinta de cor complementar, onde for mais visível. Quando a cor for preta, a legenda
deve é pintada a branco, ou vice-versa.

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 6. Sobre a cor geral é pintada uma seta der cor preta do lado oposto ao da legenda
indicando o sentido do fluido que percorre o encanamento.

7. As caixas das válvulas, e os seus manípulos e as transmissões de manobra, assim como as

tomadas das mangueiras dos encanamentos de esgoto e incêndio, são pintadas totalmente com
a cor geral do respectivo grupo.

8. As hastes das transmissões de manobra das válvulas dos encanamentos que não sejam de
esgoto e de incêndio, são colocadas uma cinta da cor geral num comprimento de oito vezes o
diâmetro da haste; e sobre a uma cinta, ao centro é pintada uma cinta de cor complementar
num comprimento igual a duas vezes o diâmetro da haste.

9. Os encanamentos de vapor e os de alimentação das caldeiras, forradas ou não, são

pintados em toda a sua extensão com as respectivas cores gerais. Estes encanamentos não
levam pintadas as suas legendas ou setas.

10. Na pintura dos encanamentos não é autorizado o emprego de tintas inflamáveis (esmaltes
e vernizes), ma somente o de tintas baças ou semibrilhantes, do tipo retardador de fogo
preparadas com veículo de resina sintética.

a) A pintura dos forros de encanamentos sujeitos a calor deve ser feita com tintas em pasta
diluída em água.

I. Encanamentos gerais

Serviço Grupo Cor geral Cor Legenda

complementar
Incêndio –– Encarnado –– INC.
Esgoto (aspiração) –– Amarelo –– ESG.
Esgoto (descarga para o –– Preto DES.
mar)
Alagamento de paióis Preto Encarnado AIG.
Sanitário Água salgada –– SAN.
Frigoríficos (salmoura) Amarelo FRI.
Despejos sanitários Preto DPS.
Água doce –– AD.
Água doce (quente) Água doce e Azul Encarnado ADQ.
Telemotor (compressão) transmissões Branco HID.
Telemotor (retorno) hidráulicas Preto HID.
Telemotor (recurso) Amarelo HID.
Ventilação (compressão) –– VEN.
Ventilação (extracção) Ar Verde Branco VEM.
Ar comprimido A.P. Amarelo AAP.

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Ar comprimido B.P. Preto ABP.
Nafta (aspiração) –– NAF.
Nafta (compressão) Óleo Amarelo- Preto NAF.
Nafta (ventilação) torrado Branco NAF.
Gasóleo e diesel óleo Encarnado DIE.
Óleo de lubrificação Azul LUB.
Gasolina Voláteis Alaranjado –– GAS.

II. Encanamentos forrados sujeitos a calor

Vapor sobreaquecido –– Branco –– ––

principal
Vapor sobreaquecido –– Rosa-claro –– ––
auxiliar
Vapor saturado –– Azul-claro –– ––
Vapor de evacuação –– Amarelo-claro –– ––
Água de alimentação das –– Verde-claro –– ––
caldeiras

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Conclusã o
Em termos gerais, os aprimoramentos da navegação foram causados pelo crescimento prévio
dos mercados e das oportunidades comerciais do século XV ao século XVIII. Contudo, a partir
do capitalismo industrial, as inovações no transporte marítimo aceleram-se com a introdução da
máquina a vapor e, posteriormente, com o motor a combustão. As mudanças ocorreram também
no tamanho das embarcações e na sua especialização por carga. Assim, surgiram cargueiros
(sólido e liquido), petroleiros e porta-contentores.

Concluímos, que o transporte de cargas nos seus mais variados tipos, contribui intensamente
para o desenvolvimento da economia mundial, e que o desenvolvimento de novas tecnologias
neste sector é de suma importância. E é de tamanha relevância o uso dos encanamentos no
navio, uma vez que estas têm contribuído para o bom funcionamento do navio.

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Referências bibliográ ficas
VOLTOLINI, Ramon. Blue Marlin, o incrível navio capaz de transportar outras embarcações.
2014. Disponível em: < http://www.tecmundo.com.br/navio/58428-blue-marlin-incrivel-navio-
capaz-transportar-outras-embarcacoes.htm>. Acesso em: 04 de Junho de 2023.

VIEIRA DE CASTRO, Filipe e at all, Navios, Marinheiros, e Arte de Navegar, 1500-1668,

Lisboa, Academia de Marinha, 2012.

FERREIRA NETO, Ricardo, Transporte de Cargas em Navios Especializados: ênfase em

navios full-container, Itajaí, 2014.

J. ESPINDOLA, Carlos, As Inovações no Transporte de Cargas Marítimas, São Paulo.

DE CASTRO E SILVA, Rogério, Arte Naval Moderna, 8.ª edição, Vila Nova de Famalicão,
Editorial da Marinha, 1960.

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