RESUMO DO RIPEAM E MANOBRAS DE NAVIOS

210324

Sumário:
1. Vigilância;
2. Som;
3. Auditiva;
4. Velocidade de Segurança.

1.Vigilância
A vigilância, segundo a Regra 5, da Parte B, Regras de Rumo e Governo,
Secção I- sobre a Conduta dos Navios em qualquer Condição de Visibilidade,
recomenda que todos os navios deverão manter uma vigilância eficaz em
todo o momento, visual e auditiva. Utilizando todos os meios disponíveis
(vigilância a olho nu, o uso de instrumentos como a sonda para identificar
(profundidade), o radar (aos alvos), binóculos (para obstáculos, etc.),
apropriados às circunstâncias de momento para avaliar plenamente a situação
e o risco de abalroamento ou encalhe. A Vigilância, consiste num serviço de
quartos em que a tripulação (os oficiais e marinheiros) se sujeita `a condução
do navio com segurança. Se monitora o rumo, o estado do tempo e todas
ocorrências a bordo e no mar, executam ordens de comando, etc. Também em
momento oportuno, sob vigilância, ocorrem exercícios de simulação, medidas
de prevenção e segurança a bordo.

A Regra 5 dispõe que em todo o navio que sempre haja uma vigia constante e
eficaz, que garanta a detecção de qualquer perigo ou mudança de situação
para tomar alguma providencia e em tempo útil, a se evitar risco de
abalroamento.

Par lograr uma vigilância visual eficaz, o observador deve ser dispensado de
outras actividades, realista-a a partir de um lugar mais cómodo, em condições
normais de visibilidade, que garantam uma livre observação de todo horizonte.
Há que ter em conta o tipo de construção, o tipo de carga, etc; que pode
influenciar nas condições de via, por exemplo: um porta-contentores de três
fileiras a estivadas na coberta, se diminui a visibilidade e cria uma zona morta
pela proa, aproximadamente uma milha, pelo que se deve tomar madidas
adequadas.
Em caso de visibilidade reduzida mais de vigilância visual eficaz se deve
manter uma boa atenção auditiva pela qual se poderá servir, se situando em
lugares de menos interferência de ruídos, luzes e outras fontes de obstáculos d
boa vigilância, e se fará uso de meios técnicos com os quais o navio conta;
fundamentalmente o RADAR para garantia de vigilância a distancia e poder se
evitar o risco de colisão ou de aproximação excessiva.

Ao navegar pelas regiões de grande densidade de tráfego marítimo, como

estreitos ou canais, em condições de visibilidade reduzida, se chamará um
segundo oficial de guarda, para a partilha dos deveres. Em simultâneo a se
realizar vigilância visual, auditiva, e de radiolocalização na ponte, é necessário
manter a vigilância de rádio escuta através de VHF. De acordo com o RIPEAM,
todo o navio se manterá de guarda de rádio escuta em canal legislado,( 13;16).

Em casos de uso de VHF para coordenar as acções par evitar uma colisão com
outros navios detectados visualmente ou por RADAR, é fundamental ambos
navios se reconheçam um ao outro. Só depois deste reconhecimento mútuo
podem trocar informação para garantir uma manobra eficaz. Há que ter em
conta que em diversas ocasiões os intentos de usar VHF para coordenar
manobra e evitar abalroamento não têm tido êxitos.

Em geral a vigilância deve garantir não só a detecção oportuna dos navios,

mas também a determinação de carácter das suas manobras. Há que ter em
conta o estipulado pela IMO, para o uso de piloto automático em zonas de
grande densidade de tráfego ou quando a visibilidade é reduzida Reg. 19 de
SOLAS, 1974 que diz:

Em zona de grande densidade do tráfego ou quando a visibilidade seja

reduzida e em toda outra situação de navegação perigosa em que se use o
piloto automático, deve ser possível restabelecer em todo o momento o
controlo manual sobre o governo do navio.

2. Som
Sob a PARTE D, do presente Regulamento se entende por o som a
produção(vibração) de apito, sino e, de tantã. Esta parte, é exacerbada pelo
Anexo III , que reza os detalhes técnicos dos aparelhos de sinalização sonora,
meios que carecem de aprovação das autoridades de registo. A apresentação
define o Material / Equipamento com requisitos adequados, a ser empregue
na sinalização de navios superiores de 12, e de 100 metros. Tal equipamento
serve para avisos (advertencia) e sinais de manobras de navios, sendo o apito
usado para sons curtos e lonos. A reforçar, os sinais luminosos e, de buzinas
se empregam em casos de visibilidade reduzida.
Se convencionou definir “apito”, qualquer dispositivo de sinalização sonora
capaz
de produzir sons curtos e longos, prescritos e especificados em Anexo III deste
Regulamento. Podem ser : “apito curto”, som que dura aproximada de 1
segundo; “apito longo”o som que dura 4 a 6 segundos.
Em circunstancias de visibilidade restrita, de dia ou noite, os Sinais Sonoros,
prescritos devem ser usados a intervalos e duração conforme a regra 35.
Existem sinais sonoros com o propósito de chamar atenção (regra 36) e,sinais
de perigo(regra 37; Anexo IV), respectivamente.

3.Auditiva
A auditiva é definida nas descriçoes apresentadas no Anexo III do presente
Regulamento, sobre os apito, sino, etc;(Ver Anexo III, do RIPEAM)

4.Velocidade de Segurança
-Toda embarcação deverá navegar permanentemente a uma velocidade
segura, de forma a lhe possibilitar a ação apropriada e eficaz para evitar
colisão, bem como para ser parada a uma distância apropriada às
circunstâncias e condições predominantes. Há factores que se tomam
em consideraçao ao determinar a velocidade de segurança do navio
conforme reza a Regra 6 do presente Regulamemto.
-Adicionalmente, em navios equipados de radar, se requer habilidades e
perícia adequadas que possam facilitar a interpretação dos alvos na tela
ou da ausencia daqueles na mesma, por causa do seu tamanho,
material, ou estado do tempo!

4.1 Visibilidade
Dá-se o nome de visibilidade à distância perceptível distintamente, a presença de um
objecto, marca ou luz. Há possibilidade da sua medição, em quilómetros, uma vez que,
quanto menos opaco for a atmosfera, maior será o grau ou alcance da visibilidade do
observador numa dada distância. Os fenómenos meteorológicos que se destacam na
modificação das visibilidades, horizontal e, vertical, esta última, com importância no
âmbito da Meteorologia Aeronáutica, e observações astronómicas enquanto a primeira
se reveste de grande importância à Meteorologia Náutica, já que faz referência a
visibilidade horizontal, uma vez que, é em direcção ao horizonte que se orienta a visão
do náutico (reconhecimento da costa e suas marcas(montes,farois,torres,
marcções,edifícios), barcos próximos, sinais, luzes, etc.).

MANOBRAS PARA EVITAR ABARLROAMENTO

1. Condução dos navios em quaisquer condições de visibilidade;

2. Procedimentos de navios às vistas, uns dos outros e;
3. Procedimentos de navios em condições de visibilidade reduzida
(por obstâculos e, fenómenos meteorológicos),respectivamente
Sobre as regras no RIPEAM no concerente às Regras de Manobra e
Navegação,excepto os Anexos e outras partes. Contudo, se mantem o
essencial. Os Sinais Acústicos e Visuais-farois e Balões, empregues nas
embarcações se descrevem em outras partes. Presentemente se
destacam as I,II.e a III Secções sobre:

a) Condução dos navios em quaisquer condições de visibilidade;

b) Procedimentos de navios às vistas, uns dos outros e;
c) Procedimentos de navios em condições de visibilidade reduzida (por obstâculos
e, fenómenos meteorológicos),respectivamente

Sobre as Regras de Manobra e Navegação,nenhuma disposição destas

Regras serve para ilibar qualquer navio, comandante ou tripulações das
consequências de qualquer negligência ...

Se recomendam consultas às Publicações Nauticas e, Avisos aos

Navegantes editados pelos Serviços Hidrográficos nacionais.

Generalidades:

 Campo de aplicação;
 Responsabilidade e;
 Definições Gerais

Secção I
a) Condução de navios em quaisquer condições de
Visibilidade
b) Procedimento dos Navios à vista uns dos outros
c) Procedimento dos navios em condições de visibilidade
reduzida

CONDUÇÃO DE NAVIOS EM QUAISQUER CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE

Regra 4 - Campo de aplicação

As regras desta secção aplicam-se com quaisquer condições de visibilidade:

4.1.1 Visibilidade Diurna: trnsparencia atmosférica sob luz solar.

Os fenómenos atmosféricos que se destacam na alteração da
visibilidade, seja horizontal ou, vertical, esta última tem importância no
âmbito da Meteorologia Aeronáutica, enquanto a primeira, se reveste de
grande importância à Meteorologia Náutica e no transporte rodoviário,
já que faz referência a visibilidade horizontal, uma vez que, é em
direcção ao horizonte que se orienta a visão do condutor e do náutico
em especial para o reconhecimento de outros navios, a costa e suas
marcas, presença de obstâculos, etc.
De uma forma geral os fenómenos que interferem a visibilidade são:

1. Hidrometeoros.
2. Litometeoros.
3. Refracção da luz.
4. Fotometeoros,
5. Fumos,etc.
4.1.1.1 Hidrometeoros
Hidrometeoros são conjunto de partículas de constituição hídrica, no estado
líquido, gasoso ou sólido, em suspensão ou queda livre (precipitação) na
atmosfera, ou levantadas da superfície (terrestre ou aguosa) pelo vento ou
calor. Os hidrometeoros mais comuns que interferem na visibilidade, são os
seguintes:

 Neblina, névoa ou bruma;

 Chuva;
 Chuvisco;
 Geada;
 Granizo;
 Neve;
 Saraiva;
 Nevoeiro;
 Tempestade de neve, etc.

4.1.1.2 Litometeoros
Litometeoros é um conjunto visível de partículas geralmente sólidas e não-
aquosas, suspensas na atmosfera. Os Litometeoros mais comuns que
interferem na visibilidade são os seguintes:

1. Névoa seca ou bruma seca

2. Fumaça
3. Tempestade de areia ou de poeira
4. Turbilhão de areia ou de poeira, etc.

4.1.1.2.1 Refracção da Luz

A refracção, é retorno da luz, miragem que consiste no destúrbio da visão e
aberração ou distorção da imagem original, quanto a sua disposição em
relação a pontos de fuga, fixos no horizonte. São anomalias produzidas pela
refracção da terra, do mar e, do ar. Também vem da iluminação do navio e da
cidade costeira. A refracção pode ser em:

1. Altura
2. Depressão
3. Refraçção Superior,
4. Reflexão, etc.
4.1.1.2.1.1 Altura, consiste na elevação aparente de um objecto sobre o
horizonte, é frequente em latitudes médias e altas. Apresenta-se por uma
dualidade, 1) resulta num exagero das dimensões reais do objecto, o que
aparenta estar mais próximo do observador do que a realidade. 2) afecta
mesmo objectos que se encontram fora do horizonte;

4.1.1.2.1.2 Depressão, consiste num efeito oposto, diminuindo

exageradamente as dimensões da imagem dum objecto, aparentando que
esteja longe do que a distancia real a que se encontra;

4.1.1.2.1.3 Refracção Superior, uma imagem inversa é reflectida por cima

da imagem real, etc.

4.1.1.2.1.4 Reflexão, uma imagem inversa é reflectida por baixo da imagem

real.

4.1.2 Visibilidade Nocturna é distância percetível a presença de um

objecto ou marca através da sua luz presencial. Em tal sentido,esta
visibilidade, tem razões para determinar alcances, influentes do sector
posicional pelas luzes da cidade no mar. Por estas e outras razões a
regra 5, sobre vigia, e que todo o navio deve assegurar
permanentemente uma vigilância visual e auditiva apropriada,
utilizando igualmente todos os meios disponíveis adequados às
circunstâncias e condições existentes, de modo a permitir uma
apreciação completa da situação e do risco de abalroamento. Conjuga
com regra 6, sobre a velocidade de segurança recomendável a todo o
navio que lhe permita tomar medidas apropriadas e eficazes para evitar
um abalroamento, parando o navio a numa distância adequada às
circunstâncias e condições existentes.
Para determinação da velocidade de segurança, devem, entre outros, ser
tomados em consideração os seguintes factores para:

a) Todos os navios:

(i) a visibilidade;
(ii) a densidade do tráfego marítimo, incluindo concentrações de
navios de pesca ou de quaisquer outros navios;
(iii) a capacidade de manobra do navio, sobretudo no que respeita
à distância de paragem e qualidades de giraçãonas condições
existentes;
(iv) de noite, a presença de um fundo luminoso, tal como o criado
por luzes da costa ou pela difusão das luzes de iluminação do
próprio navio;
 (v) as condições de vento, mar e corrente e a proximidade de
perigos para a navegação;
(vi) o calado em relação à profundidade de água disponível;

b) Navios que utilizem radar:

(i) as características, eficiência e limites de utilização do
equipamento de radar;
(ii) as limitações que resultam da escala do radar que está sendo
utilizado;
(iii) o efeito do estado do mar, condições meteorológicas e outras
fontes de interferência na detecção radar;
(iv) a possibilidade de não serem detectadas a distância
conveniente pequenas embarcações, gelos ou outros objectos
flutuantes;
(v) o número, posição e movimento dos navios detectados pelo
radar;
(vi) a possibilidade de se avaliar mais exactamente a visibilidade,
quando o radar é utilizado para determinar a distância a navios e
a outros objectos situados nas imediações.

Regra 7 - Risco de abalroamento

a) Todos o navio deve utilizar todos os meios disponíveis adequados às

circunstâncias e condições existentes, para determinar se existe risco
de abalroamento;
b) Se existir a bordo um equipamento radar operativo, deve ser
correctamenmte utilizado, recorrendo às escalas de maior alcance a fim
de avaliar, tão cedo quanto possível, um risco de abalroamento, bem
como ao registo radar ("plotting") ou qualquer outra observação
sistemática equivalente dos objectos detectados.
c) Não devem tirar-se conclusões a partir de informações insuficientes,
especialmente se obtidos por radar.
d) Para avaliar se existe risco de abalroamento deve, de entre outras,
ter-se em conta as seguintes considerações:
(i) há risco de abalroamento se a marcação de um navio que se
aproxima, observada na agulha, não varia de modo apreciável;
(ii) este risco pode por vezes existir mesmo quando se verifica uma
variação apreciável da marcação, particularmente se se trata da
aproximação a um navio muito grande, a um conjunto rebocador-
rebocado ou a um navio que está a uma distância muito pequena.

Regra 8 - Manobras para Evitar Abalroamentos

a) Qualquer manobra para evitar um abalroamento deve, se as
circunstâncias o permitirem, ser executada de uma forma clara, com
larga antecedência e de acordo com os usos e costumes marítimos.
b) Qualquer alteração de rumo e/ou velocidade, visando evitar um
abalroamento, deve, se as circunstâncias o permitirem, ser
suficientemente ampla para ser imediatamente apercebida por outro
navio que esteja a observar visualmente ou no radar. Uma sucessão de
pequenas alterações de rumo e/ou de velocidade deve ser evitada.
c) Se houver espaço suficiente, a alteração de rumo, por si só, pode ser
a manobra mais eficaz para se evitar uma situação de aproximação
excessiva, desde que esta manobra seja feita com bastante
antecedência, seja substancial e dela não resulte outra situação de
aproximação excessiva.
d) As manobras executadas para evitar o abalroamento com outro navio
devem ser tais que permitam passar a uma distância segura. A eficácia
das manobras deve ser atentamente controlada até que o outro navio
esteja definitivamente passado e safo.
e) Se for necessário, para evitar um abalroamento ou para dispor de
mais tempo para apreciar a situação, o navio deve diminuir a velocidade
ou anular o seguimento, parando ou invertendo o seu aparelho
propulsor.
f) (i) Um navio a que, por qualquer destas regras, seja recomendado não
interferir com a passagem ou deixar safa a passagem a um outro navio
deve, sempre que as circunstancias assim o exijam, manobrar com a
devida antecedência, a fim de conceder ao outro navio espaço suficiente
para uma passagem safa.
(ii) Um navio a que seja recomendado não interferir com a passagem ou
deixar safa a passagem de outro navio não é dispensado desta
obrigação, mesmo que se aproxime do outro navio de modo a verificar-
se uma situação de risco de colisão, e deve, ao manobrar, fazê-lo de
acordo com as regras desta parte.
(iii) Um navio com direito a rumo fica obrigado a manobrar de acordo
com as regras desta parte, sempre que ocorra a aproximação a outro
navio, criando-se uma situação de risco de colisão.

Regra 9 Canais Estreitos

Navegar a estibordo num canal estreito

a) Um navio navegando num canal estreito ou numa via de acesso deve,

quando o puder fazer sem perigo, navegar tão perto quanto possível do
limite exterior do canal ou da via de acesso que lhe ficar por estibordo.

b) Um navio de comprimento inferior a 20 metros ou um navio à vela

não devem dificultar a passagem dos navios que só podem navegar com
segurança num canal estreito ou numa via de acesso.
c) Um navio em faina de pesca não deve dificultar a passagem de outros
navios navegando num canal estreito ou numa via de acesso.

d) Um navio não deve atravessar um canal estreito ou uma via de

acesso se, ao fazê-lo, dificultar a passagem de navios que só podem
navegar com segurança nesse canal ou via de acesso; estes últimos
podem utilizar o sinal sonoro prescrito na Regra 24d, se tiverem
dúvidas sobre as intenções dum navio que atravessa o canel ou via de
acesso.

e) (i) Num canal estreito ou numa via de acesso, quando uma

ultrapassagem não possa ser executada sem que o navio alcançado
tenha de manobrar para permitir ao outro navio ultrapassá-lo com
segurança, o navio que pretende ultrapassar deve dar a conhecer a sua
intenção emitindo o sinal sonoro prescrito na Regra 34c(i). O navio
alcançado deve, se tiver de acordo, fazer soar o sinal apropriado
prescrito na Regra34c (ii),e manobrar de modo a permitir a
utltrapassagem com segurança. Se tiver dúvidas pode emitir os sinais
sonoros prescritos na Regra34d.
(ii) Esta regra não dispensará o navio que alcança do cumprimento das
disposições da Regra 13.
f) Um navio que se aproxima de uma curva ou de uma zona situada
num canal estreito ou numa via de acesso, onde existem obstáculos que
podem encobrir outros navios, deve navegar nessa zona com especial
prudência e vigilância e fazer soar o sinal apropriado prescrito na Regra
34e.
g) Qualquer navio deve, se as circunstâncias o permitirem, evitar
fundear num canal estreito.

Regra 10 - Esquemas de Separação de Tráfego

a) Esta regra aplica-se aos esquemas de separação de tráfego adoptados

pela Organização e não dispensa nenhum navio do cumprimento de
qualquer outra regra.
b) Um navio que utilize um esquema de separação de tráfego deve:

(i) seguir no corredor apropriado, na direcção geral do tráfego para

este corredor;
(ii) afastar-se, na medida do possível, da linha ou da zona de
separação de tráfego;
(iii) como regra geral, entrar ou sair de um corredor de tráfego por
um dos seus extremos, mas quando entrar ou sair lateralmente,
deve efectuar esta manobra segundo um ângulo tão pequeno
quanto possível, em relação à direcção geral do tráfego.
c) Um navio deve evitar, tanto quanto possível, cruzar os corredores de
tráfego, mas, se a isso for obrigado, deve fazê-lo a uma proa que seja,
na medida do possível, perpendicular à direcção geral do tráfego.
d)
(i) Um navio não deverá navegar numa zona de tráfego costeiro
quando o possa fazer com segurança no corredor de tráfego
apropriado do respectivo esquema de separação de tráfego.
Contudo, navios com comprimento inferior a 20 metros, navios à
vela e navios em faina de pesca podem navegar na zona de tráfego
costeiro.
(ii) Não obstante o subparágrafo d) (i), um navio pode navegar
numa zona de tráfego costeiro quando seguindo para ou provindo
de um porto, instalação ou estructura offshore, estação de pilotos
ou qualquer outro destino localizado dentro da zona de tráfego
costeiro, ou ainda para evitar um perigo imediato.
e) Um navio que não esteja a cruzar um esquema de separação de
tráfego, ou que não esteja a entrar ou a sair de um corredor de tráfego,
normalmente não deve penetrar na zona de separação ou cruzar a linha
de separação, excepto:
(i) em caso de emergência, para evitar um perigo imediato;
(ii) para pescar na zona de separação.
f) Um navio que navegue nas zonas próximas dos extremos de um
esquema de separação de tráfego deve fazê-lo com particular cuidado.
g) Um navio deve evitar, na medida do possível, fundear no interior de
um esquema de separação de tráfego ou em zonas próximas dos seus
extremos.
h) Um navio que não utiliza um esquema de separação de tráfego deve
evitar aproximar-se dele, tanto quanto possível.
i) Um navio em faina de pesca não deve dificultar a passagem dos
navios que seguem num corredor de tráfego.
j) Um navio com comprimento inferior a 20 metros ou um navio à vela
não devem dificultar a passagem dos navios de propulsão mecânica que
naveguem num corredor de tráfego.
k) Um navio com capacidade de manobra reduzida, quando efectua
uma operação destinada a manter a segurança da navegação num
esquema de separação de tráfego, está isento de cumprir com a
presente Regra na medida do necessário para a execução da operação.
l) Um navio com capacidade de manobra reduzida, quando efectua uma
operação destinada a lançar, reparar ou levantar um cabo submarino
dentro de um esquema de separação de tráfego, está isento de cumprir
com a presente Regra na medida do necessário para a execução da
operação.

Secção II
Procedimento dos Navios à Vista uns dos Outros

Regra 11 - Campo de aplicação

As regras desta secção aplicam-se aos navios que estão à vista de uns dos outros.

Regra 12 - Navios à vela

Vento por bordos diferentes. Vento pelo mesmo bordo

a) Quando dois navios à vela se aproximam um do outro, com risco de

abalroamento, um deles deve afastar-se do caminho do outro da forma
seguinte:
(i) quando os navios recebem o vento por bordos diferentes,
aquele que o receber por bombordo deve desviar-se do caminho
do outro;
(ii) quando os dois navios recebem o vento pelo mesmo bordo,
aquele que estiver a barlavento deve desviar-se do caminho
daquele que estiver a sotavento;
(iii) se um navio que recebe o vento por bombordo avista um outro
navio a barlavento e não pode determinar com segurança se este
outro navio recebe o vento por bombordo ou estibordo, o primeiro
deve desviar-se do caminho do outro.
b) Para a aplicação desta Regra, o bordo de onde sopra o vento deve ser
considerado como sendo o bordo oposto àquele em que a vela grande é
caçada, ou no caso de um navio de pano redondo, o bordo oposto
àquele onde a maior vela latina é caçada.

Regra 13 - Navio que alcança

Navio alcançante desvia-se do outro

a) Não obstante o disposto nas Regras das Secções I e II da Parte B,

qualquer navio que alcance outro deve desviar-se do caminho deste
último.
b) Deve considerar-se como navio que alcança o navio que se aproxima
de um outro vindo de uma direcção que fique mais de 22,5º para ré do
través desse outro, isto é, que se encontra numa posição tal em relação
ao navio alcançado que, de noite, só poderá ver o farol de popa desse
navio, sem ver qualquer dos seus faróis de borda.
c) Quando um navio não puder determinar com segurança se está a
alcançar outro, deve considerar que é esse o caso e manobrar de
acordo.
d) Nenhuma alteração posterior na marcação entre os dois navios
transformará o navio que alcança em navio que cruza, com o significado
atribuido por estas Regras, ou o dispensará do dever de se desviar do
caminho do navio alcançado enquanto não o tiver definitivamente
ultrapassado e dele se achar safo.

Regra 14 - Navios que se aproximam de roda a roda

Aproximando-se roda a roda

a) Quando dois navios de propulsão mecânica se aproximam um do

outro de roda a roda, ou quase de roda a roda, de modo a haver risco de
abalroamento, deverão guinar ambos para estibordo de modo a
passarem por bombordo um do outro.
b) Deve considerar-se que essa situação existe quando um navio vê
outro na sua proa, ou práticamente na sua proa, de modo que, de noite,
veria os faróis de mastro do outro navio enfiados ou quase enfiados
e/ou ambos os faróis de borda e que, de dia, veria o outro navio
segundo um ângulo correspondente.
c) Quando um navio não pode determinar com segurança se essa
situação existe, deve considerar que ela existe efectivamente e
manobrar de acordo.

Regra 15 - Navios em rumo cruzado

O navio que vê o outro por estibordo afasta-se do caminho

Quando dois navios de propulsão mecânica navegam em rumos que se

cruzam, de tal forma que exista risco de abalroamento, o navio que vê o
outro por estibordo deve afastar-se do caminho deste e, se as
circunstâncias o permitirem, evitar cortar-lhe a proa.

Regra 16 - Manobra do Navio sem Prioridade

Todo o navio obrigado a deixar livre o caminho doutro deverá, tanto
quanto possível, manobrar com a antecedência necessária e
francamente, de modo a manter-se suficientemente afastado.
 Regra 17 - Manobra do Navio com Prioridade
a)
(i) Quando um navio, de acordo com qualquer das presentes
Regras, deva desviar-se do caminho de outro, este último deve
manter o rumo e a velocidade;
(ii) contudo, este último pode manobrar a fim de evitar o
abalroamento unicamente com a sua manobra, logo que lhe
pareça evidente que o navio que tem obrigação de se desviar do
seu caminho não efectua a manobra apropriada prescrita nestas
Regras.
b) Quando, por qualquer outro motivo, o navio deve manter o rumo e a
velocidade se achar tão próximo do outro que o abalroamento não possa
ser evitado unicamente pela manobra do navio a que pertence deixar o
caminho livre, deve ele também manobrar da forma que julgue mais
conveniente para ajudar a evitar o abalroamento.
c) Um navio de propulsão mecânica que manobre para evitar um
abalroamento com outro navio de propulsão mecânica, cujo caminho
cruza o seu, nas condições previstas na alinea a) (ii) desta Regra, não
deve, se as circunstâncias o permitirem, guinar para bombordo
enquanto o outro navio lhe estiver por bombordo.
d) Esta Regra não dispensará o navio que deve deixar o caminho livre,
da obrigação de se manter afastado do caminho do outro navio.

Regra 18 - Responsabilidades recíprocas dos navios

Salvo disposições contrárias contidas nas Regras 9, 10 e 13;

a) Um navio de propulsão mecânica a navegar deve desviar-se do

caminho de:

(i) um navio desgovernado;

(ii) um navio com capacidade de manobra reduzida;
(iii) um navio em faina de pesca;
(iv) um navio à vela.
b) Um navio à vela a navegar deve desviar-se do caminho de:
(i) um navio desgovernado;
(ii) um navio com capacidade de manobra reduzida;
(iii) um navio em faina de pesca.
c) Um navio em faina de pesca e a navegar deve, na medida do possível,
desviar-se do caminho de:
(i) um navio desgovernado;
(ii) um navio com capacidade de manobra reduzida.
d)
(i) Qualquer navio que não esteja desgovernado ou com
capacidade de manobra reduzida deve, se as circunstâncias o
permitirem, evitar dificultar a passagem segura de um navio
condicionado pelo seu calado, que mostre os sinais previstos na
Regra 28;
(ii) um navio condicionado pelo seu calado deve navegar com
 particular prudência, tendo em devida conta a sua condição
especial.
e) Um hidroavião amarado deve, regra geral, manter-se suficientemente
afastado de todos os navios e evitar dificultar a sua navegação. No
entanto, quando haja risco de abalroamento, deve cumprir as Regras
desta Parte.

Secção III
Procedimento dos Navios em Condições de Visibilidade Reduzida

Regra 19 - Procedimento dos navios em condições de visibilidade

reduzida
a) Esta Regra aplica-se aos navios que não estão à vista uns dos outros
e que naveguem perto ou dentro de zonas de visibilidade reduzida.
b) Todo o navio deve navegar a uma velocidade de segurança adaptada
às circunstâncias e às condições de visibilidade reduzida. Os navios de
propulsão mecânica devem ter as máquinas prontas a manobrar
imediatamente.
c) Todo o navio, quando aplica as Regras da Secção I desta Parte, deve
ter em conta as circunstâncias existentes e as condições de visibilidade
reduzida.
d) Um navio que detecte unicamente com o radar a presença de outro
navio deve avaliar-se se se está a criar um situação de aproximação
excessiva e/ou existe risco de abalroamento. Em caso afirmativo, deve
tomar, com franca antecedência, as medidas necessárias para evitar
que esta situação se concretize. Contundo, se essas medidas
consistirem numa alteração de rumo, deve-se, na medida do possível,
evitar:
(i) Uma alteração de rumo para bombordo, no caso de um navio
que se encontra para vante do través, excepto se esse navio está a
ser alcançado;
(ii) Uma alteração de rumo na direcção de um navio que se
encontra pelo través ou para ré do través.
e) Com excepção dos casos em que se tenha constatado não existir risco
de abalroamento, todo o navio que ouça, numa direcção que lhe pareça
ser para vante do través, o sinal de nevoeiro de outro navio, ou que não
possa evitar uma situação de aproximação excessiva de outro navio
situado para vante do través, deve reduzir a velocidade ao mínimo
necessário para governar; deve, se necessário, anular o seguimento e,
em qualquer caso, navegar com extrema precaução até que o risco de
albalroamento tenha passado.

210324