Apostila de CFPN Ed 2020

Sumário
PREÂMBULO ......................................................................................... 3
1.0 Conscientização de Proteção ......................................................... 4
1.1 Importância da conscientização de todos a bordo em relação à

proteção ............................................................................................ 4
1.2 Competências a serem obtidas .................................................. 6
1.3 Definições, termos e elementos ................................................. 7
1.4 Política de Proteção Marítima e a legislação nacional e

internacional ..................................................................................... 18
1.5 Níveis de proteção e procedimentos ......................................... 25
1.6 Plano de Proteção do Navio e Planos de Contingência ............... 46
1.7 Responsabilidades .................................................................... 50
2.0 AMEAÇAS A PROTEÇÃO DO NAVIO .............................................. 56
2.1 Ameaças e técnicas para contornar as medidas de proteção ..... 56
2.2 Possíveis ameaças materiais ..................................................... 59
2.3 Pessoas que apresentam potenciais riscos ................................ 73
2.4 Procedimentos ao reconhecer ameaça ...................................... 73
2.5 Informações sensíveis e comunicações relativas a proteção ...... 74
2.6 Instruções e exercícios periódicos ............................................. 74
ANEXO DECRETO Nº 6.869 (Legislação nacional) ............................... 77
REFERÊNCIAS .................................................................................... 84
CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 2

PREÂMBULO
Após os trágicos eventos de 11 de setembro de 2001, a vigésima-segunda

sessão da Assembléia da Organização Marítima Internacional (a Organização),
em novembro de 2001, concordou unanimemente em desenvolver novas
medidas relativas à proteção de navios e instalações portuárias que seriam
adotadas em uma Conferência de Governos Contratantes da Convenção
Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974,que ficou
conhecida como a Conferência Diplomática sobre Proteção Marítima, realizada
em dezembro de 2002. O Comitê de Segurança Marítima da Organização (MSC)
ficou encarregado da preparação da Conferência Diplomática com base na
apresentação de documentos submetidos pelos Estados-Membros,
organizações intergovernamentais e não-governamentais que possuem status
consultivo com a Organização.
FONTE : https://hail.to/cghs/article/yACtRuX

1.0 Conscientização de Proteção
1.1 Importância da conscientização de todos a bordo em relação
à proteção
Após os trágicos eventos de 11 de setembro de 2001, a vigésima-segunda

sessão da Assembleia da Organização Marítima Internacional (IMO), em
novembro de 2001, concordou unanimemente em desenvolver novas medidas
relativas à proteção de navios e instalações portuárias que seriam adotadas em
uma Conferência de Governos Contratantes da Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974,que fixou conhecida como a
Conferência Diplomática sobre Proteção Marítima, realizada em Londres em
dezembro de 2002. Dentre essas medidas, é adotado o Código Internacional de
Proteção para Navios e Instalações Portuárias (International Ship and Port
Facilities Security Code - ISPS Code).
A implementação das disposições previstas no ISPS requer cooperação e
entendimento contínuos e efetivos entre todas as partes envolvidas, ou que
utilizem navios e instalações portuárias, incluindo o pessoal de bordo, pessoal

do porto, passageiros, partes envolvidas com a carga, gerenciamento de portos
e navios e Autoridades Locais e Nacionais responsáveis por proteção.
A conscientização de todos que trabalham na área marítima em relação aos fatos
que abrangem a proteção é fundamental, pois, independente das funções que
exerçam, todos estarão expostos e vulneráveis em uma situação de risco
referente a esse tema. Todos têm que estar atentos aos fatos que acontecem
tanto no entorno da área marítima onde atuam (sejam navios ou portos), como
aos fatos que acontecem no nosso país e no mundo.
FONTE : https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Sea_Princess_Southampton.jpg

1.2 Competências a serem obtidas
STCW - CÓDIGO DE INSTRUÇÃO, CERTIFICAÇÃO E SERVIÇO DE QUARTO

PARA MARÍTIMOS
Seção A, Capítulo VI/6:
 Requisitos mínimos obrigatórios para o treinamento e a instrução relativos

à proteção do navio, para todos os marítimos.
Parágrafo 1:
Antes de serem designadas para desempenhar atribuições a bordo, todas as
pessoas empregadas ou que estejam trabalhando num navio que opere na
navegação em mar aberto que seja obrigado a cumprir o disposto no Código
ISPS, exceto os passageiros, deverão receber uma aprovada instrução de
familiarização relacionada com a proteção do navio, levando em consideração
as orientações fornecidas na Parte B deste Código, para serem capazes de:
1. informar um incidente relativo à proteção do navio, inclusive uma

ameaça ou um ataque de piratas ou de ladrões armados;
2. saber os procedimentos a seguir quando reconhecer uma ameaça à

proteção do navio; e
3. participar dos procedimentos de emergência e de contingência

relacionados com a proteção do navio.

1.3 Definições, termos e elementos
FONTE : http://www.estilosugar.com/lifestyle/que-tal-um-passeio-com-seu-
daddy-em-um-cruzeiro/
 Administração significa o Governo do Estado cuja bandeira o navio está

autorizado a arvorar;
 Navio de passageiro é um navio que transporta mais de doze

passageiros;
 Interface navio/porto significa as interações que ocorrem quando um

navio é afetado direta e imediatamente por ações que envolvam a
movimentação de pessoas ou de mercadorias para o navio ou
proveniente do navio, ou a prestação de serviços portuários ao navio.
 Instalação portuária é um local, como estabelecido pelo Governo

Contratante ou pela Autoridade Designada, em que ocorre a interface
navio/porto. Isto abrange áreas como fundeadouros, fundeadouros de
espera e vias de acesso provenientes do mar, como for adequado.

 Incidente de proteção significa qualquer ato suspeito ou situação que
ameace a proteção de um navio, inclusive de uma unidade móvel de
perfuração “offshore” e de uma embarcação de alta velocidade, ou de uma
instalação portuária, ou de qualquer interface navio/porto, ou de qualquer
atividade de navio para navio.
 Nível de proteção significa a classificação do grau de risco de que um

incidente de proteção seja tentado, ou que vá ocorrer.
 Nível 1 de proteção significa o nível para o qual medidas mínimas

adequadas de proteção deverão ser mantidas durante todo o tempo.
 Nível 2 de proteção significa o nível para o qual medidas adicionais

adequadas de proteção deverão ser mantidas por um período de tempo
como resultado de um risco mais elevado de um incidente de proteção.
 Nível 3 de proteção significa o nível para o qual medidas adicionais

específicas de proteção deverão ser mantidas por um período limitado de
tempo quando um incidente de proteção for provável ou iminente, embora
possa não ser possível identificar o alvo específico.
 Declaração de proteção (DoS) significa um acordo celebrado entre um

navio e uma instalação portuária, ou um outro navio, com o qual ele
constitua uma interface, especificando as medidas de proteção que cada
um deles executará.
 Organização de Proteção Reconhecida (RSO) significa uma

organização que possua o conhecimento especializado adequado em
questões de proteção e um conhecimento adequado das operações do
navio e do porto, e que esteja autorizada e realizar uma avaliação, ou uma

verificação, ou a aprovação de uma atividade de certificação exigida por
este capítulo ou pela Parte A do Código ISPS.
 Plano de proteção do navio (SSP) significa um plano elaborado com

vistas a garantir a aplicação de medidas a bordo do navio criadas para
proteger pessoas a bordo, cargas, unidades de transporte de cargas,
provisões do navio ou o próprio navio dos riscos de um incidente de
proteção.
 Plano de proteção das instalações portuárias (PFSP) significa um

plano elaborado para garantir a aplicação de medidas criadas para
proteger instalações portuárias e navios, pessoas, cargas, unidades de
transporte de cargas e provisões do navio dentro da instalação portuária
dos riscos de um incidente de proteção.
 Oficial de proteção do navio (SSO) – SHIP SECURITY OFFICER))

significa a pessoa a bordo do navio, responsável perante o Comandante,
designado pela Companhia como a pessoa responsável pela proteção do
navio, incluindo a implementação e manutenção do plano de proteção do
navio, e pela ligação com o funcionário de proteção da companhia e os
funcionários de proteção das instalações portuárias.
 Funcionário de proteção da Companhia (CSO) – COMPANY

SECURITY OFFICER)) significa a pessoa designada pela Companhia
para garantir que seja feita uma avaliação de proteção do navio; que seja
elaborado um plano de proteção do navio e que o mesmo seja submetido
para aprovação e consequentemente implementado e mantido; e pela
ligação com os funcionários de proteção das instalações portuárias e o
oficial de proteção do navio.
 Funcionário de proteção das instalações portuárias (PFSO) significa

a pessoa designada como responsável pelo desenvolvimento,

implementação, revisão e manutenção do plano de proteção das
instalações portuárias e pela ligação com os oficiais de proteção do navio
e os funcionários de proteção da companhia.
 CONPORTOS significa a Comissão Nacional de Segurança Pública nos

Portos, Terminais e Vias Navegáveis, criada pelo Decreto 1.507, de 30 de
maio 1995, alterado pelo Decreto 1.972, de 30 de julho de 1996. A entidade
é composta pelo Ministério da Justiça, Ministério da Defesa, representado
pelo Comando da Marinha, Ministério da Fazenda, Ministério das Relações
Exteriores e pelo Ministério dos Transportes. Conta em sua estrutura com
21 Comissões Estaduais de Segurança Pública nos Portos Terminais e
Vias Navegáveis.
 CESPORTOS significa a Comissão Estadual de Segurança Pública nos

Portos Terminais e Vias Navegáveis. É composta de representantes do
Departamento de Polícia Federal, da Capitania dos Portos, da Secretaria
da Receita Federal, das Administrações Portuárias e do Governo do
Estado.
 CONAPORTOS significa a Comissão Nacional de Autoridades nos Portos,

criada pelo decreto 7.861/12, e tem o objetivo de desburocratizar o setor
portuário, dentro da proposta de incentivar os transportes no País e
integrar as atividades desempenhadas pelos órgãos e entidades públicas
nos portos e instalações portuárias.
 PNSPP significa o Plano Nacional de Segurança Pública Portuária.
 RCD significa Registro Contínuo de Dados e é um documento onde é

registrado uma espécie de histórico da vida do navio, como, por exemplo,
alterações de bandeira e de proprietário.

 SSA significa Avaliação de proteção do Navio (Ship Security Assessment).
É uma avaliação de risco feita para identificar pontos falhos em um navio
ou instalação portuária no tocante aos interesses da proteção.
 AIS significa Sistema de Identificação Automática. É um equipamento de

uso obrigatório estabelecido por Resolução da IMO para troca de
informações entre navios no alcance que atua como um transponder,
operando na faixa de VHF. Fornece o nome, rumo e velocidade do navio,
classificação, número de registro, ponto de maior aproximação (PMA) e
outras informações úteis.
FONTE: INTERNET
 LRIT significa Sistema de Identificação e Rastreio de Longo Alcance, um

sistema criado pela Resolução MSC 202(81) da IMO, que exige o envio de
informações sobre o posicionamento de navios para os Centros de Dados
do Sistema.
 SSAS significa o Sistema de Alerta de Proteção de Navios. Trata-se de

um sistema de alarme de proteção do navio. Todos os navios deverão ser
dotados de um sistema de alarme de proteção do navio, da seguinte
maneira:

1. navios construídos em 1º de julho de 2004 ou depois;
2. navios de passageiros, inclusive embarcações de passageiros

de alta velocidade, construídos antes de 1º de julho de 2004,
até a primeira vistoria realizada na instalação de rádio depois
de 1º de julho de 2004;
3. petroleiros, navios de produtos químicos, navios

transportadores de gás, graneleiros e embarcações de carga de
alta velocidade, de 500 de arqueação bruta ou mais,
construídos antes de 1º de julho de 2004, até a primeira vistoria
realizada na instalação de rádio, depois de 1º de julho de 2004;
e
4. outros navios de carga de 500 de arqueação bruta ou mais e

unidades móveis de perfuração “offshore” construídos antes de 1o
de julho de 2004, até a primeira vistoria realizada na instalação de
rádio, depois de 1o de julho de 2006.
O SSAS, quando ativado, deverá:

 Transmitir um sinal de alerta de proteção do navio para terra,
identificando o navio e sua localização, indicando que a segurança
do navio está sob ameaça ou foi comprometida;
 Não enviar o sinal de alerta de proteção para qualquer outro navio;
 Não soar qualquer tipo de alarme a bordo do navio;
 Manter o sinal de alerta ativado até que o mesmo seja desativado
ou reiniciado;
 Ser capaz de ser ativado do passadiço e pelo menos de outro
compartimento qualquer.
 O equipamento instalado, emite sinal de alerta para a Autoridade
Marítima da bandeira do navio, por e-mail e/ou por telefone.
 É acionado por um botão de pânico sem qualquer som a bordo.

 Prevê um procedimento de teste.
FONTE : http://marinegyaan.com/what-is-ssas-ship-security-and-alert-system/
 Security significa assuntos relacionados a proteção, controle e

monitoramento na Interface porto/navio, no trânsito portuário de pessoas,
passageiros, tripulantes, cargas e bagagens, além do apoio e
abastecimento às embarcações.
 Safety significa assuntos relacionados a salvaguarda da vida humana no

mar, capacitação e treinamento de tripulantes, controle e monitoramento
dos aparelhos de navegação, alarmes e sistemas de comunicação,
segurança e adequação da infraestrutura de acessos terrestre e
aquaviário, e atracação de navios.
 Declaração de Cumprimento significa documento emitido pela

CESPORTOS que atesta que a Instalação Portuária foi submetida a uma
inspeção e que a segurança da Instalação foi considerada aceitável. Após

a Declaração a instalação é incluída no site da IMO como certificada, o
que dá a divulgação internacional da sua nova situação.
 Declaração de Ciência é o documento por meio do qual o representante

legal do navio/embarcação que ingressar no Brasil fica ciente que deverá
adotar medidas formais no caso de verificar a prática de atos ilícitos ou
danos causados contra o navio/embarcação, tripulada ou passageiros e
seus pertences ou cargas, durante a permanência e a interface com
instalações portuárias, procedendo, em caso positivo, o respectivo registro
perante a Autoridade Brasileira competente, à luz do que preceitua a
legislação, em modelo próprio disponível em todos os portos nacionais .
 Certificado ISSC significa o Certificado Internacional de Proteção que é

emitido pela Autoridade Marítima da bandeira da embarcação ou por uma
Organização de Proteção Reconhecida em nome da Autoridade Marítima.
É o documento através da qual a administração do Estado de bandeira
confirma que o sistema de segurança foi verificado, o navio está em
conformidade com todos os requisitos e um plano de segurança do navio
(SSP), aprovado pela administração do Estado de bandeira, é disponível.
O ISSC deve ser apresentado regularmente em inspeções do navio nos
portos.
 Convenção SOLAS significa Convenção sobre Salvaguarda da Vida

Humana no Mar (Safety of Life at the Sea). É a Convenção que aborda a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar.
 Código ISPS significa Código Internacional de Proteção de Navios e

Instalações Portuárias. É a legislação da IMO que aborda o assunto
proteção.

FONTE : https://en.wikipedia.org/wiki/Port_security
 Código ISM significa Código de Gestão de Segurança Internacional.

Fornece um padrão internacional para a gestão e exploração seguras dos
navios e a prevenção da poluição.
 Código IMDG significa Código Marítimo Internacional de Mercadorias

Perigosas. É aceito como uma diretriz internacional para o transporte
seguro ou expedição de mercadorias perigosas ou materiais perigosos por
água na embarcação.
 GRUMEC significa o Grupamento de Mergulhadores de Combate, tropa

de elite da Marinha do Brasil.
 NEPOM significa Núcleo Especial de Polícia Marítima da PF;
 Sociedades Classificadoras significa as empresas que atuam como

RSO. São empresas, entidades ou organismos reconhecidos para
atuarem em nome da Autoridade Marítima Brasileira na regularização,

controle e certificação de embarcações nos aspectos relativos à segurança
da navegação, salvaguarda da vida humana e da prevenção da poluição
ambiental.
 Acordo de Reconhecimento - documento firmado entre a Autoridade

Marítima Brasileira e a Sociedade Classificadora reconhecida para atuar
em seu nome, o qual estabelece o escopo e as condições específicas de
cada reconhecimento.
 Salvamar Brasil significa Órgão da estrutura da MB que é o responsável

pelo monitoramento, busca e salvamento na área de responsabilidade da
MB.
 Comando de Operações Navais significa Órgão da estrutura da MB que

é o responsável pelas Operações Navais conduzidas pela MB.
 IMO significa Organização Marítima Internacional, órgão das Nações

Unidas responsável pela área marítima mundial;
 CCA-IMO significa a Comissão de Coordenação dos Assuntos da IMO,

órgão vinculado ao Estado Maior da Armada.
 Sec-IMO significa a Secretaria da CCA-IMO, posição ocupada pelo DPC.
 Governo Contratante significa o Governo que se propôs a internalizar a

legislação da IMO e a cumpri-la.

FONTE  https://www.dvidshub.net/image/2079001/force-recon-marines
FONTE  https://www.dvidshub.net/image/2079086/force-recon-marines

1.4 Política de Proteção Marítima e a legislação nacional e
internacional
Legislação Nacional
Lei 13260 de 16 de março de 2016
Regulamenta o disposto no inciso XLIII do art. 5º da Constituição Federal,
disciplinando o terrorismo, tratando de disposições investigatórias e processuais
e reformulando o conceito de organização terrorista; e altera as Leis nº 7.960, de
21 de dezembro de 1989, e 12.850, de 2 de agosto de 2013.
DECRETO Nº 6.869, DE 4 DE JUNHO DE 2009.

Dispõe sobre a coordenação e articulação dos órgãos federais, bem como sobre
os níveis de proteção dos navios e das instalações portuárias, da adoção de
medidas de proteção aos navios e instalações portuárias, e institui a Rede de
Alarme e Controle dos Níveis de Proteção de Navios e Instalações Portuárias, e
dá outras providências.
Resoluções da CONPORTOS e CESPORTOS
NORMAM-1
Capítulo 16 (DPC)
Estabelece algumas regras sobre o Código Internacional de Proteção para
Navios e Instalações Portuárias.
Capítulo 2 (DPC)
Na seção V da publicação é abordado o Registro Contínuo de Dados (RCD),
documento que deverá conter toda a história do navio, ou seja, mudança de
armador, bandeira, etc.

NORMAM-08
Aborda o tráfego e permanência de embarcações em Águas Jurisdicionais
Brasileiras.
PORTARIA INTERMINISTERIAL MJ/MD/GSI PR No 33/2004

Estabelece os níveis de segurança de navios e portos e institui a Rede de Alarme
e Controle dos Níveis de Proteção de Navios e Portos - RACNP.
PORTARIAS E CIRCULARES DA AM
Legislação Internacional
ISPS Code (International Ship and Port Facilities Security Code – Código
Internacional de Proteção de Navios e Instalações Portuárias)
Criado em 2002, entrou em vigor em 2004. O Código ISPS está dividido em 2
partes:
PARTE A
Requisitos obrigatórios relativos às disposições do Capítulo XI-2 do anexo da
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974
(SOLAS), conforme emendas.
PARTE B
Diretrizes relativas às disposições do capítulo XI-2 do anexo à Convenção
Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), DE 1974,
Conforme emenda e parte deste código.
Os objetivos deste Código são:

1. estabelecer uma estrutura internacional envolvendo a operação entre
Governos Contratantes, órgãos Governamentais, administrações locais e as
indústrias portuária e de navegação a fim de detectar ameaças à proteção e

tomar medidas preventivas contra incidentes de proteção que afetem navios ou
instalações portuárias utilizadas no comércio internacional;
2. estabelecer os papéis e responsabilidades dos Governos Contratantes,

órgãos Governamentais, administrações locais e as indústrias portuária e de
navegação a nível nacional e internacional a fim de garantir a proteção marítima;
3. garantir a coleta e troca eficaz de informações relativas à proteção;
4. prover uma metodologia para avaliações de proteção de modo a traçar planos

e procedimentos para responder a alterações nos níveis de proteção; e
5. garantir que medidas adequadas e proporcionais de proteção sejam

implementadas.
São requisitos funcionais do ISPS:
1. coletar e avaliar informações referentes a ameaças de proteção e troca de tais

informações com os Governos Contratantes apropriados;
2. requerer a manutenção de protocolos de comunicação para navios e

instalações portuárias;
3. prevenir o acesso não autorizado a navios, instalações portuárias e suas áreas

restritas;
4. prevenir a introdução de armas não autorizadas, dispositivos incendiários ou

explosivos em navios ou instalações portuárias;
5. prover meios de acionar um alarme como reação a ameaças ou incidentes de

proteção;

6. requerer a elaboração de planos de proteção para navios e instalações
portuárias com base em avaliações de proteção; e
7. requerer formação/treinamento e exercícios para garantir a familiaridade com

os planos e procedimentos de proteção.
SOLAS 1974/1988 (Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida

Humana no Mar)
A Convenção SOLAS possuía um Capítulo XI, chamado de Medidas Especiais

para intensificar a segurança marítima. Este Capítulo foi renomeado para
Capítulo XI-1 e foi incluído o Capítulo XI-2, chamado Medidas especiais para
intensificar a proteção marítima.
Essa foi a forma encontrada pelo IMO para que os países iniciassem de forma
rápida a adequação de sua frota marítima as exigências do ISPS.
FONTE : INTERNET
Este capítulo aplica-se aos seguintes tipos de navios empregados em viagens

internacionais:

1. navios de passageiros, inclusive embarcações de passageiros de alta
velocidade;
2. navios de carga, inclusive embarcações de alta velocidade, de 500 toneladas

de arqueação bruta ou mais;
3. unidades móveis de perfuração “offshore”; e
4. instalações portuárias servindo àqueles navios empregados em viagens

internacionais.
Código ISM (Código de Gestão de Segurança Internacional)
FONTE : https://gcaptain.com/marine-accidents-importance-effective-
investigators/
O Código ISM fornece um padrão internacional para a gestão e exploração

seguras dos navios e a prevenção da poluição.

O objetivo do Código ISM é:
• Para garantir a segurança no mar
• Para evitar ferimentos ou perda de vida
• Para evitar danos ao meio ambiente e para o navio.
Código IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas)

É aceito como uma diretriz internacional para o transporte seguro ou expedição
de mercadorias perigosas ou materiais perigosos por água na embarcação. O
Código IMDG se destina a proteger os membros da tripulação e para evitar a
poluição marinha no transporte seguro de materiais perigosos por navio.
FONTE : https://litfreight.com.mx/?us_portfolio=seguro-de-carga
Convenção SUA (Supression of Unlawfull Acts - Convenção para a

Supressão de Atos Ilícitos Contra a Segurança da Navegação Marítima,
1988.)
Desenvolver a cooperação internacional entre os Estados na idealização e

adoção de medidas eficientes e práticas para a prevenção de todos os atos
ilícitos contra a segurança da navegação marítima e para o julgamento e
punição de seus perpetradores.

A Convenção aplica-se a embarcações flutuantes ou submersíveis, que não
sejam navios de guerra ou estejam sendo utilizadas para finalidades
alfandegárias ou policiais, nem que tenham sido retiradas da navegação ou
postas fora de serviço. Considera uma ofensa cometer, ajudar ou compelir
uma pessoa a praticar atos como sequestrar um navio; praticar violência
contra pessoas a bordo; destruir ou causar dano a um navio ou sua carga;
destruir ou danificar instalações de navegação marítima, de modo a impedir a
navegação segura; comunicar informações sabidamente falsas de forma a
expor a perigo um navio.
CNUDM (Convenção das Nações Unidas para o Direito no Mar)
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM),

frequentemente referida pelo acrónimo em inglês UNCLOS (de United Nations
Convention on the Law of the Sea), é um tratado multilateral celebrado sob os
auspícios da ONU em Montego Bay, Jamaica, a 10 de Dezembro de 1982, que
define e codifica conceitos herdados do direito internacional costumeiro referentes
a assuntos marítimos, como mar territorial, zona econômica exclusiva, plataforma
continental e outros, e estabelece os princípios gerais da exploração dos recursos
naturais do mar, como os recursos vivos, os do solo e os do subsolo. A
Convenção também criou o Tribunal Internacional do Direito do Mar, competente
para julgar as controvérsias relativas à interpretação e à aplicação daquele
tratado.
O texto do tratado foi aprovado durante a Terceira Conferência das Nações

Unidas sobre o Direito do Mar, que se reuniu pela primeira vez em Nova York em
dezembro de 1973, convocada pela Resolução no. 3067 (XXVIII) da Assembleia-
Geral da ONU, de 16 de novembro do mesmo ano. Participaram da conferência
mais de 160 Estados.
O Brasil, que ratificou a Convenção em dezembro de 1988, ajustou seu Direito

Interno, antes de encontrar-se obrigado no plano internacional. A Lei n. 8.617,
de 4 de janeiro adota o conceito de zona econômica exclusiva para as 188 milhas
adjacentes.

A Convenção regula uma grande província do direito internacional, a saber, o direito do
mar, que compreende não apenas as regras acerca da soberania do Estado costeiro sobre
as águas adjacentes (e, por oposição, conceitua o alto-mar), mas também as normas a
respeito da gestão dos recursos marinhos e do controle da poluição.
Resolução 1025(26) da IMO

Código sobre os procedimentos para a investigação de crimes de Pirataria e
Roubo Armado contra navios. Tem como propósito apresentar instrumento não
obrigatório da IMO referente aos procedimentos para a investigação de crimes
de Pirataria e Roubo Armado contra navios, objetivando proporcionar
recomendações aos governos e orientações aos armadores, aos operadores de
navios, aos comandantes e tripulações referente a prevenção e repressão aos
atos de Pirataria e Roubo Armado.
1.5 Níveis de proteção e procedimentos

O estabelecimento do nível de proteção aplicável em um determinado período é
de responsabilidade dos Governos Contratantes e poderá se aplicar a navios e
instalações portuárias.
Estes níveis de proteção são três, para uso internacional:
- Nível 1 de Proteção, normal; o nível no qual os navios e instalações portuárias

normalmente operam;
- Nível 2 de Proteção, elevado; o nível aplicável enquanto houver um risco

elevado de um incidente de proteção; e
- Nível 3 de Proteção, excepcional; o nível aplicável pelo período durante o qual

há um risco provável ou iminente de um incidente de proteção.

O estabelecimento do nível 3 de proteção deve ser uma medida excepcional
aplicável somente quando houver informações críveis de que um incidente de
proteção é provável ou iminente. O nível 3 de proteção só deve ser estabelecido
para o período de duração da ameaça de proteção identificada ou do incidente
real de proteção. Embora os níveis de proteção possam mudar do nível 1 para o
nível 2 e depois para o nível 3, também é possível que este passe diretamente
do nível 1 para o nível 3.
Durante todo o tempo, o Comandante do navio assume responsabilidade total

pela segurança e proteção do navio. Mesmo no nível 3 de proteção, um
Comandante poderá solicitar esclarecimentos ou emendas a instruções dadas
por aqueles que estejam respondendo a uma ameaça ou incidente de proteção,
caso haja motivos parar acreditar que o cumprimento de qualquer instrução
possa pôr em risco a proteção do navio.

FONTE : INTERNET
O Funcionário de proteção da companhia (CSO) ou o Oficial de Proteção do

Navio (SSO) deverão comunicar-se na primeira oportunidade com o Funcionário
de proteção das instalações portuárias (PFSO) que o navio pretende visitar, a
fim de estabelecer o nível de proteção aplicável àquele navio naquela instalação
portuária. Ao estabelecer contato com o navio, o PFSO deve informar o navio

sobre qualquer mudança subsequente no nível de proteção das instalações
portuárias e deve transmitir ao navio quaisquer informações relevantes relativas
à proteção.
FONTE : https://www.portosmercados.com.br/
Embora possa haver circunstâncias nas quais um navio possa estar operando
em um nível de proteção mais elevado do que o nível estabelecido pela
instalação portuária que este esteja visitando, não deve haver nenhuma
circunstância na qual o navio possa estar operando em um nível de proteção
mais baixo que o estabelecido pela instalação portuária que estiver visitando.
Caso o navio esteja operando em um nível de proteção mais alto do que o da

instalação portuária que pretende visitar, o CSO e o SSO devem informar o
PFSO sem demora. O PFSO deve realizar uma avaliação de cada situação em
particular em conjunto com o CSO e o SSO e acordar as medidas adequadas de
proteção com o navio, as quais poderão incluir o preenchimento e assinatura de
uma Declaração de Proteção (DoS).

FONTE : INTERNET

Os Governos Contratantes devem considerar como divulgar rapidamente as
informações sobre alterações nos níveis de proteção. As Administrações
poderão utilizar mensagens NAVTEX ou Avisos aos Navegantes como método
de notificação a navios, CSO e PFSO de tais mudanças nos níveis de proteção.
Ademais, podem também considerar outros métodos de comunicação que
apresentem uma velocidade ou cobertura equivalente ou melhor. Os Governos
Contratantes devem estabelecer meios para notificar os PFSOs de quaisquer
mudanças nos níveis de proteção. Os Governos Contratantes devem compilar e
manter uma lista com os dados daqueles que precisam ser informados sobre
alterações nos níveis de proteção. Embora o nível de proteção não precise ser
considerado sensível, as informações subjacentes relativas a ameaças podem
ser altamente sensíveis. Os Governos Contratantes devem considerar
cuidadosamente o tipo e os detalhes das informações transmitidas e os métodos
de transmissão aos SSO, CSO e PFSO.
Os Governos Contratantes devem também fornecer os detalhes de contato aos

funcionários do Governo a quem um SSO, um CSO e um PFSO possam
transmitir suas preocupações relativas à proteção. Esses funcionários do
Governo devem avaliar tais relatórios antes de tomar as medidas apropriadas.
Tais preocupações poderão influenciar as medidas de proteção sob a jurisdição
de outro Governo Contratante. Nesse caso, os Governos Contratantes devem
considerar contatar os funcionários do outro Governo Contratante responsáveis
por essas funções, de forma a decidir se há necessidade de se tomar medidas
corretivas. Por essa razão, os detalhes de contato dos funcionários do Governo
devem ser comunicados à Organização Marítima Internacional.

FONTE  INTERNET
 Nível 1 de Proteção
FONTE : INTERNET

No nível 1 de proteção, o SSP deve estabelecer as medidas de proteção para
controlar o acesso ao navio, caso em que se poderá aplicar o seguinte:
1. a verificação da identidade de todas as pessoas que tentem subir a bordo

do navio e a confirmação das razões pelas quais o fazem, verificando, por
exemplo, as instruções de embarque, as passagens e passes de bordo
dos passageiros, ordens de serviço, etc.;
2. juntamente com a instalação portuária, o navio deve assegurar que áreas

designadas como seguras sejam estabelecidas, onde poderão ser
realizadas inspeções e revistas de pessoas, bagagem (incluindo
bagagem de mão), objetos pessoais, veículos e seu conteúdo.
3. juntamente com a instalação portuária, o navio deve assegurar que os

veículos destinados a embarque em navios transportadores de veículos,
navios ro-ro e outros navios de passageiros, estejam sujeitos a busca
anterior ao embarque, de acordo com a frequência exigida pelo SSP;
4. a separação das pessoas revistadas e seus objetos pessoais das pessoas

ainda não revistadas e seus pertences pessoais;
5. a separação dos passageiros que estejam embarcando dos que estejam

desembarcando;
6. a identificação dos pontos de acesso que devem ser protegidos ou

guarnecidos para impedir o acesso não autorizado;
7. a proteção, por meio de travas ou outros meios, do acesso a áreas com

espaços desguarnecidos, as quais os passageiros e visitantes tenham
acesso; e

8. fornece instruções sobre proteção a todo o pessoal de bordo quanto às
possíveis ameaças, os procedimentos para reportar pessoas, objetos ou
atividades suspeitas, e a necessidade de vigilância.
Para o nível 1 de proteção, todas as pessoas que queiram subir a bordo deverão
estar sujeitas a serem revistadas. A frequência de tais revistas, inclusive de
revistas aleatórias, deve ser estipulada no SSP e ser especificamente aprovada
pela Administração. Tais revistas serão melhor realizadas pela instalação
portuária em cooperação direta com o navio e próximo a ele. A menos que haja
motivos claros relacionados à proteção para tal, os membros do pessoal de
bordo não deverão ser obrigados a revistar os seus colegas ou seus pertences
pessoais. Qualquer revista nesse sentido deverá ser realizada de maneira a
considerar integralmente os direitos humanos de cada indivíduo e a preservação
da dignidade humana básica.
FONTE : INTERNET

Para o nível 2 de proteção, o SSP deve estabelecer as medidas de proteção
aplicáveis para proteger contra um risco elevado decorrente de um incidente de
proteção, de modo a assegurar a vigilância mais alta e o controle mais rígido, as
quais poderão incluir:
1. a designação de pessoal adicional para a patrulhar as áreas do convés

durante as horas de silêncio para impedir o acesso não autorizado;
2. a limitação do número de pontos de acesso ao navio, identificando

aqueles a serem fechados e os meios para trancá-los adequadamente.
3. o impedimento ao acesso ao navio por mar, através, por exemplo, do

fornecimento, em conjunto com a instalação portuária, de barcos de
patrulha;
4. o estabelecimento de áreas restritas na parte do navio com acesso por

terra, em cooperação direta com a instalação portuária;
5. o aumento da frequência e da minúcia nas revistas de pessoas, seus

pertences, e os veículos sendo embarcados ou carregados no navio;
6. o acompanhamento de visitantes ao navio;
7. o fornecimento de instruções específicas e adicionais sobre proteção a

todo o pessoal de bordo quanto a quaisquer ameaças identificadas,
reenfatizando os procedimentos para reportar pessoas, objetos, ou
atividades suspeitas e reforçando a necessidade do aumento de
vigilância; e
8. a realização de uma busca completa ou parcial do navio.

FONTE : INTERNET
Para o nível 3 de proteção, o navio deve cumprir as instruções emitidas pelos

responsáveis pela resposta ao incidente ou ameaça à proteção. O SSP deve
detalhar as medidas de proteção que podem ser tomadas pelo navio, em
cooperação direta com os responsáveis pela resposta e com a instalação
portuária, as quais podem incluir:
1. limitar o acesso a um ponto de acesso único e controlado;

2. permitir o acesso somente àqueles responsáveis pela resposta ao
incidente ou ameaça à proteção;
3. o direcionamento das pessoas a bordo;
4. a suspensão do embarque ou desembarque;
5. a suspensão das operações de manuseio da carga, entregas, etc.;
6. a evacuação do navio;
7. o movimento do navio; e
8. a preparação para efetuar a busca completa ou parcial do navio.

Áreas Restritas
FONTE : https://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:ISPS_code_Southampton.jpg
O SSP deve estabelecer que todas as áreas restritas devem claramente indicar
que o acesso àquela área é restrito e que a presença não autorizada naquela
área constitui uma violação de proteção.
As áreas restritas podem incluir:
1. o passadiço, os espaços de máquinas de categoria A e outras estações
de controle, conforme definido no capítulo II-2;
2. os espaços contendo os equipamentos e sistemas de proteção e
vigilância e seus controles, e o controle dos sistemas de iluminação;
3. sistemas de ventilação e ar-condicionado e outros espaços similares;
4. os espaços com acesso aos tanques de água potável, bombas e
tubulações;
5. os espaços contendo mercadorias perigosas ou substâncias nocivas;
6. os espaços contendo as bombas de carga e seus controles;
7. os espaços de carga e espaços contendo as provisões do navio;
8. o alojamento da tripulação; e

9. quaisquer outras áreas, conforme determinadas pelo CSO, através da
SSA, às quais o acesso deva ser restrito para se manter a proteção do
navio.
 Nível 1 de Proteção:
Para o nível 1 de proteção, o SSP deve estabelecer medidas de proteção
aplicáveis às áreas restritas, podendo incluir:
1. a trava ou fechamento dos pontos de acesso;
2. o uso de equipamento de vigilância para monitorar as áreas;
3. a utilização de vigias e patrulhas; e
4. a utilização de dispositivos automáticos de detecção de intrusão para
alertar o pessoal de bordo sobre o acesso não autorizado.
Para o nível 2 de proteção, a frequência e a intensidade da monitoração e
controle do acesso às áreas restritas devem ser aumentadas de forma a
assegurar que somente as pessoas autorizadas tenham acesso às mesmas. O
SSP deve estabelecer as medidas de proteção adicionais aplicáveis, podendo
incluir:
1. o estabelecimento de áreas restritas adjacentes aos pontos de acesso;
2. a monitoração contínua de equipamentos de vigilância; e
3. designação de pessoal adicional para vigiar e patrulhar as áreas
restritas.
Para o nível 3 de proteção, o navio deve cumprir as instruções emitidas pelos
portuária, podendo-se incluir:

1. o estabelecimento de áreas restritas adicionais no navio, na
proximidade do incidente de proteção, ou no local em que se acredite
que haja uma ameaça de proteção, ao qual o acesso é negado; e
2. a busca em áreas restritas como parte da busca no navio.
Entrega das provisões do navio

As medidas de proteção relativas à entrega das provisões do navio devem:
1. assegurar a verificação das provisões do navio e a integridade das
embalagens;
2. impedir que as provisões do navio sejam aceitas sem inspeção;
3. prevenir a sua adulteração; e
4. impedir que as provisões do navio sejam aceitas exceto sob ordem.
Para navios que utilizem as instalações portuárias regularmente, pode ser

apropriado estabelecer procedimentos envolvendo o navio, seus fornecedores e
a instalação portuária, cobrindo notificação e horário das entregas e sua
documentação. Deve sempre haver meios de confirmar que as provisões
apresentadas para entrega estão acompanhadas de provas de que estas foram
encomendadas pelo navio.
No nível 1 de proteção, o SSP deve estabelecer as medidas de proteção a serem
aplicadas durante a entrega das provisões do navio, as quais podem incluir:
1. verificação a fim de assegurar que as provisões estão de acordo com o
pedido antes do seu carregamento a bordo; e
2. assegurar a armazenagem imediata e segura das provisões dos
navios.

No nível 2 de proteção, o SSP deve estabelecer as medidas adicionais a serem
aplicadas durante a entrega das provisões do navio através do exercício de
verificações antes do recebimento das provisões a bordo do navio e da
intensificação das inspeções.
No nível 3 de proteção, o navio deve cumprir as instruções emitidas pelos
portuária, podendo incluir:
.1 submissão das provisões do navio a verificações mais extensas;

.2 preparação para a restrição ou suspensão do manuseio das provisões do
navio; e
.3 recusa em aceitar as provisões do navio a bordo.
Manuseio de bagagem desacompanhada
FONTE : INTERNET

FONTE : INTERNET
O SSP deve estabelecer as medidas de proteção a serem aplicadas a fim de

garantir que bagagens desacompanhadas (i.e. qualquer bagagem, incluindo
objetos pessoais, que não esteja com o passageiro ou membro do pessoal do
navio no local de inspeção ou revista) sejam identificadas e submetidas a
verificações, incluindo revistas, antes de serem aceitas a bordo do navio. Não
está previsto que tais bagagens sejam inspecionadas tanto pelo navio quanto
pelas instalações portuárias e, nos casos, em que ambos estejam equipados
adequadamente para fazê-lo, a responsabilidade pela inspeção deve ser
atribuída à instalação portuária. A cooperação direta com as instalações
portuárias é essencial devendo ser tomadas as medidas adequadas a fim de
assegurar que as bagagens desacompanhadas sejam manuseadas de modo
seguro após a inspeção.
No nível 1 de proteção, o SSP deve estabelecer as medidas de proteção a serem
aplicadas ao se manusear bagagens desacompanhadas a fim de assegurar que

as bagagens desacompanhadas sejam verificadas ou revistadas até 100 por
cento, o que poderá incluir o uso de verificações através de raio-X.
No nível 2 de proteção, o SSP deve estabelecer as medidas adicionais de
proteção a serem aplicadas ao se manusear bagagens desacompanhadas, as
quais devem incluir o uso de verificações através de raio-X em 100 por cento de
todas as bagagens desacompanhadas.
portuária, podendo incluir:
.1 submissão de tais bagagens a verificações mais extensas, por exemplo,
passando-as pelo raio-X por pelos dois ângulos diferentes;
.2 preparação para a restrição ou suspensão do manuseio das bagagens
desacompanhadas; e
.3 recusa em aceitar bagagens desacompanhadas a bordo do navio.
FONTE : INTERNET

Monitoramento da Proteção do Navio
FONTE : INTERNET
O navio deve ter a capacidade de monitorar o navio, as áreas de acesso restrito
a bordo e as áreas ao redor do navio. Tal capacidade de monitoramento poderá
incluir o uso de:
.1 iluminação;
FONTE : https://glamox.com/cruiseferry/products/navigation-light-contol-touch-panel

.2 vigias, guardas de segurança e vigilância nos conveses, incluindo
patrulhamento;
FONTE : INTERNET
.3 dispositivos automáticos de detecção de intrusos e equipamentos

de vigilância.
FONTE : INTERNET

Quando utilizados, os dispositivos automáticos de detecção de intrusos devem
ativar um alarme audível e/ou visual em um local que seja permanentemente
guarnecido ou monitorado.
O SSP deve estabelecer os procedimentos e equipamentos necessários para

cada nível de proteção e os meios para garantir que os equipamentos de
monitoramento poderão estar constantemente em operação, incluindo a
consideração dos possíveis efeitos das condições climáticas ou de interrupções
no fornecimento de energia.
No nível 1 de proteção, o SSP deve estabelecer as medidas de proteção
apropriadas a serem aplicadas, as quais poderão ser uma combinação do uso
de iluminação, vigiais, guardas ou o uso de equipamentos de proteção e
vigilância para permitir que os pessoal do navio responsável pela proteção
observe o navio em geral, e as barreiras e áreas de acesso restrito em particular.
Enquanto estiver navegando, quando necessário, os navios devem usar o
máximo de iluminação disponível consistente com a segurança da navegação,
levando em conta as disposições dos Regulamentos Internacionais para a
Prevenção de Colisões no Mar em vigor. Ao estabelecer o nível adequado e o
local de iluminação, deve- se levar em consideração o seguinte:
.1 o pessoal do navio deve ser capaz de detectar atividades fora do navio,
tanto em terra quanto na água;
.2 a cobertura deve incluir a área dentro e em volta do navio;
.3 a cobertura deve facilitar a identificação de pessoal nos pontos de acesso;
e
.4 a cobertura poderá ser fornecida através de coordenação com as

No nível 2 de proteção, o SSP deve estabelecer as medidas adicionais de
proteção a serem aplicadas para reforçar a capacidade de monitoramento e
vigilância, as quais poderão incluir:
.1 aumentar a frequência e o detalhamento das patrulhas de proteção;
.2 aumentar o alcance e intensidade da iluminação ou o uso de
equipamentos de proteção e vigilância;
.3 designação de pessoal adicional como vigias; e
.4 assegurar a coordenação com barcos de patrulha da água e com
patrulhas a pé ou motorizadas em terra, quando houver.
portuária, as quais poderão incluir:
.1 acender todas as luzes do navio ou iluminar as áreas vizinhas ao navio;
.2 ligar todos os equipamentos de vigilância a bordo do navio capazes de
gravar atividades no navio ou nas áreas vizinhas ao navio;
.3 maximizar o período de tempo durante o qual tal equipamento de
vigilância pode continuar a gravar;
.4 preparações para inspeções do casco do navio debaixo da água;
.5 início de medidas, incluindo a baixa rotação dos hélices do navio, caso
praticável, a fim de impedir o acesso ao casco do navio debaixo da água.

1.6 Plano de Proteção do Navio e Planos de Contingência
AVALIAÇÃO DE PROTEÇÃO
O Funcionário de proteção da companhia (CSO) é responsável por assegurar

que uma Avaliação de Proteção do Navio (SSA) seja realizada para cada um dos
navios pertencentes à frota da Companhia, os quais têm que cumprir com as
disposições do capítulo XI-2 e da parte A deste Código, pelos quais o CSO é
responsável. Embora o CSO não tenha, obrigatoriamente, que desempenhar
pessoalmente todas as funções associadas ao seu cargo, a responsabilidade
final em assegurar que estas estão sendo adequadamente desempenhadas
continua sendo do CSO em questão.
Antes de iniciar uma “Avaliação de Proteção do Navio” (SSA), o CSO deve

assegurar que sejam utilizadas as informações disponíveis sobre a avaliação da
ameaça para os portos nos quais o navio fará escala ou em portos nos quais
passageiros embarcarão ou desembarcarão e sobre as instalações portuárias e
suas medidas de proteção. O CSO deve analisar os relatórios anteriores sobre
as necessidades semelhantes de proteção. Caso viável, o CSO deve reunir-se
com o pessoal apropriado do navio e das instalações portuárias para discutir o
objetivo e a metodologia da avaliação. O CSO deve seguir quaisquer orientações
específicas dadas pelos Governos Contratantes.
Uma Avaliação de Proteção do Navio (SSA) deve tratar dos seguintes elementos
a bordo ou dentro do navio:
.1 proteção física;
.2 integridade estrutural;
.3 sistemas de proteção do pessoal;
.4 política de procedimentos;
.5 sistemas de rádio e telecomunicações, incluindo sistemas e redes de
informática;

.6 outras áreas que, caso danificadas ou utilizadas para a observação ilegal,
representem um risco para pessoas, propriedades, ou operações a bordo do
navio ou dentro das instalações portuárias.
PLANO DE PROTEÇÃO DO NAVIO
FONTE : http://www.astim.it/wp-content/uploads/Antipiracy1.jpg
Fonte: https://sqemarine.com/product/ship-security-plan-isps-ssp/

Disposições Gerais
O Funcionário de proteção da companhia (CSO) deve garantir que um Plano de
Proteção do Navio (SSP) seja elaborado e submetido para aprovação. O
conteúdo de cada SSP deve variar de acordo com o tipo de navio coberto. A
Avaliação de Proteção do Navio (SSA) terá identificado aspectos específicos do
navio e as ameaças e vulnerabilidades potenciais. A preparação do SSP exigirá
que estes aspectos sejam tratados detalhadamente. As Administrações poderão
fornecer orientação quanto à preparação e o conteúdo de um SSP.
Todos os SSPs devem:

.1 detalhar a estrutura organizacional de proteção para o navio;
.2 detalhar o relacionamento entre o navio e a Companhia, instalações
portuárias, outros navios e as autoridades relevantes com responsabilidades
relativas à proteção;
.3 detalhar os sistemas de comunicações que permitam a comunicação
contínua e eficaz dentro do navio e entre o navio e outros, inclusive com as
.4 detalhar medidas de proteção básicas para o nível 1 de proteção, tanto
operacionais quanto físicas, as quais sempre estarão em vigor.
.5 detalhar as medidas adicionais que permitirão ao navio passar sem
demora para o nível 2 de proteção e, conforme necessário, para o nível 3;
.6 prever a revisão regular, ou a auditoria, do SSP e emendas ao mesmo em
resposta à experiência ou mudanças nas circunstâncias; e
.7 reportar os procedimentos aos pontos de contato apropriados dos
Governos Contratantes.
A Marinha do Brasil é a responsável pela análise e aprovação dos Planos de

Proteção dos Navios de bandeira brasileira. (Art. 14 Dec. 6869/09). A Autoridade
Marítima poderá delegar a uma Organização de Proteção Reconhecida,
conforme preconizado pela IMO, a competência para aprovar Planos de
Proteção dos Navios, desde que exista uma legislação que formalize essa

delegação. No Brasil, a Marinha criou a NORMAM-06 (DPC) - Normas da
Autoridade Marítima para reconhecimento de Sociedades Classificadoras para
atuarem em nome do Governo Brasileiro.
PLANO DE CONTINGÊNCIA
Entende-se por Plano de Contingência o documento que registra o planejamento
elaborado a partir do estudo de um ou mais cenários de risco de desastre e
estabelece os procedimentos alternativos para ações de alerta e alarme,
resposta ao evento adverso, socorro e auxílio às pessoas, reabilitação dos
cenários e redução dos danos e prejuízos.
Para a elaboração do Plano de Contingência deve-se contemplar as seguintes
ações:
I - Identificação da responsabilidade de organizações e indivíduos que
desenvolvem ações específicas em emergências;
II - Descrição das linhas de autoridade e relacionamento entre os órgãos
envolvidos, mostrando como as ações serão coordenadas;
III - Descrição de como as pessoas, o meio ambiente e as instalações serão
protegidas durante a resposta ao desastre;
IV - Identificação do pessoal, equipamento, instalações, suprimentos e outros
recursos disponíveis para a resposta ao desastre, e como serão mobilizados;
V - Identificação das ações que devem ser implementadas, inclusive as
alternativas, antes, durante e após a resposta ao desastre.
São diversas as emergências a serem contempladas com Planos de

Contingência a bordo, como Incêndio, Colisão, Abalroamento, entre outros,
inclusive decorrentes de um incidente de proteção, como ações de assalto,
pirataria ou terrorismo, que tem como decorrência os elementos contidos na
Tabela Mestra.

1.7 Responsabilidades
Do Governo
A Administração deverá estabelecer os níveis de proteção para os navios que
arvoram sua bandeira e para seus portos.
Deverá assegurar o fornecimento aos navios autorizados a arvorar a sua
bandeira, de informações relativas àqueles níveis de proteção. (Rede de Alarme
e Controle dos Níveis de Proteção de Navios e Instalações Portuárias – RACNIP)
Quando ocorrerem mudanças no nível de proteção, as informações relativas ao

nível de proteção deverão ser atualizadas como a situação exigir.
Os Governos Contratantes deverão assegurar o fornecimento às instalações

portuárias localizadas em seu território e aos navios, antes de entrarem num
porto, ou enquanto estiverem num porto localizado em seu território, de
informações relativas àqueles níveis de proteção. Quando ocorrerem mudanças
no nível de proteção, as informações relativas ao nível de proteção devem ser
atualizadas como a situação exigir.
Níveis mais elevados de proteção são indicativos de maior probabilidade da

ocorrência de um incidente de proteção.
Os Governos Contratantes deverão, na medida em que julgarem adequado,

testar a eficácia do Plano de Proteção do Navio ou das Instalações Portuárias,
ou das emendas aos mesmos, aprovados por eles ou, no caso de navios, dos
planos aprovados em seu nome.
Da Companhia
A Companhia deverá assegurar que o plano de proteção do navio inclua uma
declaração explícita enfatizando a autoridade do Comandante. A Companhia

deverá estipular no plano de proteção do navio que o Comandante tem
autoridade absoluta, sendo responsável por tomar decisões relativas á
segurança e proteção do navio e de solicitar a assistência da Companhia ou de
qualquer Governo Contratante conforme necessário.
A Companhia deverá assegurar que o funcionário de proteção da companhia, o

Comandante e o oficial de proteção do navio tenham o apoio necessário para
cumprir com as suas obrigações e responsabilidades, conforme previsto.
Do Navio
Os navios deverão cumprir os requisitos relativos aos níveis de proteção
estabelecidos pelos Governos Contratantes conforme especificado abaixo:
Para o nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser exercidas,

através de medidas apropriadas, em todos os navios, levando em consideração
as diretrizes constantes da parte B deste Código, com vistas a identificar e tomar
medidas preventivas contra incidentes de proteção:
1. assegurar a execução de todas as tarefas relacionadas com a proteção
do navio;
2. controlar o acesso ao navio;
3. controlar o embarque de pessoas e seus pertences;
4. monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente
pessoas autorizadas tenham acesso às mesmas;
5. monitorar áreas de convés e em torno do navio;
6. supervisionar o manuseio de cargas e de provisões do navio; e
7. assegurar que informações relativas à proteção estejam prontamente
disponíveis.
Para o nível 2 e 3 de proteção, as medidas adicionais de proteção, especificadas

no plano de proteção do navio, deverão ser implementadas durante a execução
de cada uma das atividades descritas para o nível 1, levando em conta as
diretrizes constantes da parte B do ISPS Code.

Antes de entrar em um porto ou enquanto estiver em um porto dentro do território
de um Governo Contratante que tenha estabelecido o nível 2 ou 3 de proteção,
o navio deverá acusar o recebimento destas instruções e confirmar com o
funcionário de proteção das instalações portuárias o início da implementação
das medidas e procedimentos adequados, conforme estipulado no plano de
proteção do navio, e, no caso do nível 3 de proteção, nas instruções divulgadas
pelo Governo Contratante que tenha estabelecido o nível 3 de proteção. O navio
deverá relatar qualquer dificuldade relativa à implementação de tais medidas.
Nestes casos, o funcionário de proteção das instalações portuárias e o oficial de
proteção do navio deverão comunicar-se e coordenar as ações adequadas.
Sempre que a Administração estabelecer o nível 2 ou 3 de proteção, o navio

deverá acusar o recebimento de instruções relativas à mudança no nível de
proteção.
Caso a Administração requeira que o navio estabeleça, ou o navio já esteja

operando em um nível de proteção mais alto do que o estabelecido para o porto
no qual pretende entrar ou no qual já esteja, o navio deverá informar, sem
demora, a autoridade competente do Governo Contratante em cujo território a
instalação portuária esteja localizada, bem como ao funcionário de proteção das
instalações portuárias. Nestes casos, o oficial de proteção do navio deverá
comunicar-se com o funcionário de proteção das instalações portuárias e
coordenar as ações adequadas, conforme necessário.

Da Instalação Portuária
FONTE : https://www.piermaua.rio/
A instalação portuária deverá observar o nível de proteção estabelecido pela

Administração.
Um funcionário de proteção das instalações portuárias deverá ser designado
para cada instalação portuária. Uma pessoa poderá ser designada como o
funcionário responsável pelas instalações portuárias de uma ou mais instalações
portuárias.
Maior livraria flutuante do mundo vai atracar em cinco cidades brasileiras

FONTE: https://www.bol.uol.com.br/

Do funcionário de proteção das instalações portuárias
Os deveres e responsabilidades do funcionário de proteção das instalações
portuárias deverão incluir, mas não se limitar a:
1. executar uma inspeção inicial completa da proteção da instalação
portuária levando em conta a avaliação relevante da proteção das instalações
portuárias;
2. assegurar a elaboração e manutenção do plano de proteção das
3. implementar e executar o plano de proteção das instalações portuárias;
4. executar inspeções regulares da proteção das instalações portuárias com
vistas a assegurar a continuidade da aplicação das medidas apropriadas de
proteção;
5. recomendar e incorporar, conforme apropriado, alterações ao plano de
proteção das instalações portuárias a fim de corrigir falhas e atualizar o plano de
modo a incluir mudanças relevantes nas instalações portuárias;
6. intensificar a conscientização e a vigilância do pessoal das instalações
portuárias;
7. assegurar a provisão de formação/treinamento adequado ao pessoal
responsável pela proteção das instalações portuárias;
8. reportar-se às autoridades relevantes e manter registros das ocorrências
que ameacem a proteção das instalações portuárias;
9. coordenar a implementação do plano de proteção das instalações
portuárias com a Companhia apropriada e com o(s) oficial(ais) de proteção do(s)
navio(s);
10. coordenar ações com serviços de proteção, conforme apropriado;
11. assegurar que os padrões estabelecidos para o pessoal responsável pela
proteção das instalações portuárias sejam atendidos;
12. assegurar que, caso haja equipamentos de proteção, estes sejam
adequadamente operados, testados, calibrados e mantidos;
13. assistir os oficiais de proteção do navio na verificação da identidade de
pessoas que desejem subir a bordo do navio, quando solicitado.

Do Oficial de Proteção do Navio SSO
Os deveres do Oficial de Proteção do Navio deverão incluir, mas não se limitar
a:
1. Inspeções periódicas de proteção;
2. Supervisionar a implantação do Plano de proteção do navio;
3. Propor modificações ao Plano de proteção do navio;
4. Manter o CSO informado;
5. Garantir que se tenha emitido formação adequada ao pessoal de bordo,
segundo convenha; e
6. Notificar todos os atos que afetem a proteção.
Do Funcionário de Proteção da Companhia (CSO)

Os deveres do Funcionário de Proteção da Companhia deverão incluir, mas não
se limitar a:
1. Determinar o grau da ameaça;

2. Garantir que se realize a avaliação da proteção do navio;
3. Garantir a elaboração, a apresentação para sua aprovação e,
posteriormente a implantação e a manutenção do Plano de Proteção do
navio;
4. Coordenar as auditorias de proteção;
5. Estabelecer contato com as autoridades, quando necessário;
6. Assegurar uma formação adequada para o pessoal responsável da
proteção do navio.

2.0 AMEAÇAS A PROTEÇÃO DO NAVIO
2.1 Ameaças e técnicas para contornar as medidas de proteção
Ameaças
Ameaças
As principais fontes de ameaças a proteção são:
- Passageiros clandestinos – pessoas que entram a bordo sem a autorização do

armador ou de qualquer pessoa de bordo, com a intenção de sair do seu local
de origem ou para facilitar o acesso a bordo de outras pessoas;
- Assalto e roubo – atos ilícitos realizados a bordo por pessoas que entram a
bordo com a intenção de subtrair objetos de bordo ou bens pessoais dos
tripulantes;
- Pirataria – Conforme estabelecido na CNUDM, no artigo 101, constituem

pirataria quaisquer dos seguintes atos:

a) todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação
cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio
ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra:
i) um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos
mesmos;
ii) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à
jurisdição de algum Estado;
b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma
aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que dêem
a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata;
c) toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer
um dos atos enunciados nas alíneas a) ou b); e
- Terrorismo.
Essas fontes podem gerar os seguintes tipos de ameaças a proteção:

.1 dano ao navio ou destruição do navio ou de uma instalação portuária, e.g. por
meio de explosivos, incêndio criminoso, sabotagem ou vandalismo – nesse caso
essa ameaça seria enquadrada como terrorismo, ou seja, o ato foi feito com a
intenção ser enquadrado como terrorismo;
.2 sequestro ou captura do navio ou de pessoas a bordo – atitude normalmente

tomada por piratas com a intenção de solicitar um valor financeiro como resgate
para liberação do navio ou pessoas de bordo;
.3 violação de cargas, equipamentos ou sistemas essenciais do navio ou de suas

provisões – atitude tomada por pessoa que tenha clandestinamente entrado a
bordo, normalmente, com a intenção de um ato terrorista ou tráfico de drogas;
.4 acesso ou uso não autorizado, incluindo a presença de clandestinos – neste

caso se enquadra a entrada a bordo de pessoa clandestina com a intenção de
usar o navio para algum ato ilícito;

.5 tráfico de equipamentos ou armas, incluindo armas de destruição em massa
– neste caso se enquadra o uso do navio para esse fim como forma de ilícito
internacional ou terrorismo;
.6 utilização do navio para transportar pessoas cuja intenção é causar um

incidente de proteção e/ou seus equipamentos – nesse caso se enquadra o fato
do uso do navio para transporte de clandestinos com a intenção de levar a cabo
um incidente de proteção;
.7 utilização do próprio navio como arma ou como meio de causar dano ou

destruição – nesse caso se enquadra o uso do navio para causar um incidente
de proteção;
.8 ataques vindos do mar enquanto o navio estiver atracado ou fundeado – nesse

caso se enquadra o uso de pequenas embarcações conduzindo pessoas e
armamento, normalmente explosivos, para infringir dano ao navio; e
.9 ataques enquanto o navio estiver no mar – assim como no caso anterior, de

forma geral essa situação se enquadra o uso de pequenas embarcações
conduzindo pessoas e armamento, normalmente explosivos, para infringir dano
ao navio.
Para prevenir um ataque pirata, a tripulação deve:

• Evitar conversar sobre a rota do navio ou da carga enquanto estiver no
porto;
• Manter vigilância constante em áreas propensas a pirataria;
• Evitar engarrafamentos no transporte entre terminais;
• Vasculhar o navio antes de partir do porto para conferir se não existem
pessoas sem autorização a bordo.

A melhor defesa contra os ataques dos piratas é a evasão. É mais fácil evitar
que os piratas subam no navio do que forçá-los a sair. No caso da aproximação
de piratas a tripulação deve:
• Pedir ajuda e alertar os outros navios na área;
• Tomar medidas evasivas e tentar fugir dos ataques;
• Soar o alarme, usar as luzes do navio para iluminá-lo e fazer o que for
possível para deixar claro para os piratas que eles perderam o elemento
surpresa.
Técnicas para contornar as medidas de proteção

 Acesso de pessoas não autorizadas a bordo:
1. aproveitar setores cegos (sem vigilância eletrônica ou pessoal)
2. aproveitar iluminação deficiente
3. distrair a atenção da vigilância para outro local (embarcação em
dificuldade)
4. subir pela espia, amarra, mangote de abastecimento, cabo com gancho
5. entrar escondido em meio a carga, bagagem
6. entrar disfarçado com uniformes e crachás e documentos falsos
Introduzir objetos ou artefatos não autorizados escondido em meio a bagagem,

gêneros, carga, sobressalentes;
 Simular passageiros doentes ou situações de emergência;
 Uso de mergulhadores para prender drogas ao casco;
2.2 Possíveis ameaças materiais

São possíveis ameaças:
Armas, bombas, explosivos, substâncias e dispositivos perigosos, caixas e
bagagem abandonadas em locais sensíveis.

Policial fazendo inspeção de bagagem suspeita com microcâmeras 
FONTE : INTERNET
FONTE : INTERNET

Diversos tipos de bombas caseiras 

FONTE : DIVERSAS BOMBAS CASEIRAS: https://denniscooperblog.com/
Explosivo plástico típico de uso militar 
FONTE : http://www.diogenesbandeira.com.br

Diversos armamentos de grande e pequeno porte 
Submetralhadoras Taurus SMT-40
FONTE  https://www.taurusarmas.com.br/
M134 Minigun rotary machine gun system
FONTE  http://www.seaforces.org/wpnsys/SURFACE/M134-minigun.htm

AK-47 -- Kalashnikov
FONTE  https://pt.wikipedia.org/wiki/AK-47
AK-47 – Kalashnikov – A arma preferida pelos terroristas
FONTE  https://www.gettyimages.pt/

FUZIL T4 (FULL-AUTO)
FONTE  https://www.taurusarmas.com.br/
A carabina M4
FONTE  https://pt.wikipedia.org/wiki/M4_(carabina)

RPG-7 (Rocket Propelled Grenade)
FONTE  http://alvanista.com/infinite_ammo/posts/3410068-rpg-7-rocket-propelled-grenade
Barrett M82
FONTE  https://pt.wikipedia.org/wiki/Barrett_M82

Revólver Taurus RT88
FONTE  https://www.camuflagemairsoft.com.br/
Pistola Taurus modelo 938 calibre 380
FONTE  https://www.camuflagemairsoft.com.br/

Pistola Glock G25 – Cal .380 ACP - Oxidada
FONTE  https://www.brasiltatica.com.br/p/26/pistola-glock-g25
Pistola Taurus 59S Calibre 380 Acp 19+1 - Inox Fosco Com Zarelho
FONTE  https://multiesportes.com.br/pistola/

ThompsonM1A1VWM
FONTE  https://pt.wikipedia.org/wiki/Thompson_
FONTE  https://guns.fandom.com/wiki/Thompson_submachine_gun
Thompson submachine gun Annihilator Type XX
FONTE  https://guns.fandom.com/wiki/Thompson_submachine_gun

FN P90
FN PS90® 50 rd
FONTES https://fnamerica.com/products/rifles/fn-15-military-collector
FN SCAR®-SC
FONTE https://fnamerica.com/products/riflescarbines-select-fire/fn-scar-
sc/

FN SCAR® 16 CQC
FONTE  https://fnamerica.com/products/rifles/fn-scar-16-
FN 15® Tactical .300 BLK II
https://fnamerica.com/products/rifles/fn-15-tactical-300-blk/?referrer=law
FN SCAR® 20S
FONTE  https://fnamerica.com/products/fn-scar-series/fn-scar

FN® MK 20 SSR
FONTE  https://fnamerica.com/products/rifles/fn-mk20
FN® MK 13 EGLM
FONTE  https://fnamerica.com/products/grenade-launchers/fn-mk-13

2.3 Pessoas que apresentam potenciais riscos
O SSO e o pessoal envolvido na proteção deverão ter uma especial atenção

para identificar pessoas que possam ser potencialmente perigosas para o navio
ou instalação portuária. A postura do pessoal envolvido na proteção deverá ser
muito cuidadosa, para não ser uma postura preconceituosa. A avaliação não-
discriminatória é extremamente importante, pois pode prejudicar a atividade e
induzir ao erro.
Todo tripulante, mesmo que não atue diretamente na proteção deverá colaborar,
caso identifique algum passageiro com comportamento suspeito.
Alguns exemplos de atitudes suspeitas:

1. Sem identificação
2. Comportamento incompatível (nervosismo)
3. Roupas incompatíveis (largas)
4. Bagagem de mão incompatível (mochilas)
5. Atitudes suspeitas (contatos frequentes)
6. Rosto oculto
7. Isoladas
8. Transitando em áreas restritas
9. Apressadas sem motivo aparente
2.4 Procedimentos ao reconhecer ameaça

Ao reconhecer qualquer tipo de ameaça á proteção deve-se imediatamente
informar ao Comandante, ao oficial de serviço ou oficial de proteção do navio.
A seguir deverão ser observadas as seguintes providencias individualmente ou
em conjunto:
- Alertar embarcações ou pessoas que se aproximem do navio de forma
suspeita com holofotes ou lanternas, sinais visuais de bandeiras, megafone e/ou
comunicações rádio;

- Acender todas as luzes;
- Soar o alarme geral, se assim estiver estabelecido no plano de proteção
do navio;
- Chamar por ajuda;
- Determinar as pessoas que não estejam envolvidas na proteção do navio
que saiam do convés e se dirijam para os locais previstos na tabela mestra;
- Cumprir os procedimentos previstos no plano de proteção ou plano de
contingência conforme a situação.
2.5 Informações sensíveis e comunicações relativas à proteção
MANUSEIO DE INFORMAÇÕES SENSÍVEIS

• O ACESSO AO PLANO DE PROTEÇÃO É RESTRITO
• DISTRIBUIÇÃO CONTROLADA
• NÃO ESTÁ SUJEITO À INSPEÇÃO DO PSC
• O CONTEÚDO NÃO DEVE SER DE CONHECIMENTO GERAL
2.6 Instruções e exercícios periódicos
O Código ISPS estabelece que o CSO, SSO e PFSO tenham sua formação
ministrada sob currículo aprovado pelo Governo Contratante.
O Código também prevê que treinamentos devem ser conduzidos com a

presença do SSO pelo menos uma vez a cada três meses ou quando houver
uma troca significativa de tripulantes e que um exercício para teste geral do
sistema deve ser realizado com a presença da Companhia, do CSO e, se
possível, com as autoridades governamentais envolvidas na
proteção/segurança, ao menos uma vez por ano, ou havendo alguma
impossibilidade que esse intervalo não exceda os 18 meses.
Como tornar o nosso navio mais seguro e protegido?

Treinamento é a resposta certa. Quanto mais treinada for uma tripulação maior
será o grau de eficiência em perceber uma ameaça e reagir no sentido de evitá-
la ou minimizar possíveis danos.
O treinamento para a tripulação deverá abordar os seguintes aspectos:
- Conhecimento dos padrões de ameaças existentes;

- Inspeção, controle e técnicas de monitoramento;
- Reconhecimento e identificação de armas, dispositivos e substâncias
perigosas;
- Operação dos equipamentos e sistemas de proteção;
- Teste e calibragem de equipamentos de proteção e sua manutenção no
mar;
- Métodos de vistoria física de pessoas, bagagens, carga e provisões;
- Conhecimento dos procedimentos de emergência e dos planos de
contingências;
- Reconhecimento das características e comportamentos suspeitos de
pessoas com a intenção de ameaçar a proteção do navio;
- Gerenciamento e controle de multidões/aglomerações;
- Técnicas empregadas para burlar medidas de proteção;
- Conhecimento do significado e consequentes requisitos a serem
observados nos diferentes níveis de proteção;
- Procedimentos estabelecidos no plano de proteção do navio, e;
- Comunicações relacionadas à proteção.
Outras pessoas, fora da tripulação, também devem ser treinadas nos seguintes
aspectos;
- Instruções relevantes do plano de proteção do navio;
- O significado dos níveis de proteção e instruções a serem seguidas,
incluindo o contido nos procedimentos de emergência e planos de contingência;
- Reconhecimento e detecção de dispositivos e substâncias perigosas;

- Reconhecimento de características e comportamentos suspeitos de
pessoas, e;
- Técnicas empregadas para burlar medidas de proteção
Todos os treinamentos deverão ficar registrados a bordo num Livro de Proteção

do Navio.
Um programa de treinamento, elaborado pelo SSO em conjunto com o CSO,
deverá estar anexo ao plano de proteção do navio, contendo os exercícios a
serem realizados e sua periodicidade.

Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
DECRETO Nº 6.869, DE 4 DE JUNHO DE 2009.
Dispõe sobre a coordenação e articulação dos órgãos federais, bem como
sobre os níveis de proteção dos navios e das instalações portuárias, da adoção
de medidas de proteção aos navios e instalações portuárias, e institui a Rede de
Alarme e Controle dos Níveis de Proteção de Navios e Instalações Portuárias, e
dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o

art. 84, inciso VI, alínea “a”, da Constituição,
DECRETA:
Art. 1o Este Decreto estabelece a coordenação dos órgãos federais e a
articulação com os demais órgãos intervenientes e define os níveis de proteção
dos navios e das instalações portuárias, na adoção de medidas de prevenção e
de resposta contra possíveis incidentes de proteção, conforme previsto nos itens
8.9 e 15.11 da Parte B do Código Internacional para a Proteção de Navios e
Instalações Portuárias (Código ISPS), e institui a Rede de Alarme e Controle dos
Níveis de Proteção de Navios e Instalações Portuárias.
Parágrafo único. Para fins deste Decreto, considera-se:
I - incidente de proteção: significa qualquer ato suspeito ou situação que
ameace a segurança de um navio, inclusive de uma unidade móvel de
perfuração “offshore”, de uma embarcação de alta velocidade, de uma instalação
portuária, de qualquer interface navio/porto, ou de qualquer atividade de navio
para navio, conforme definido na Convenção SOLAS (Salvaguarda da Vida
Humana no Mar);
II - autoridade designada: são as organizações ou as administrações,
existentes no País, identificadas como sendo as responsáveis por assegurar a
execução do disposto no capítulo XI-2 da Convenção SOLAS com relação à
proteção das instalações portuárias e à interface navio/porto, do ponto de vista
da instalação portuária, conforme definido naquela Convenção;
III - instalação portuária: é um local, como estabelecido pelas autoridades
designadas, em que ocorre a interface navio/porto, abrangendo áreas como
fundeadouros, fundeadouros de espera e vias de acesso provenientes do mar,
como for adequado, conforme definido na Convenção SOLAS;
IV - interface navio/porto: são as interações que ocorrem quando um navio
é afetado direta e imediatamente por ações que envolvam a movimentação de
pessoas ou de mercadorias para o navio ou dele proveniente, ou a prestação de
serviços portuários ao navio, conforme definido na Convenção SOLAS;
V - atividade de navio para navio: é qualquer atividade não relacionada
com uma instalação portuária, que envolve a transferência de mercadoria ou de
pessoas de um navio para outro, conforme definido na Convenção SOLAS;
VI - plano de proteção do navio: é o plano elaborado com vistas a garantir
a aplicação de medidas a bordo do navio, criadas para proteger pessoas a bordo,

cargas, unidades de transporte de cargas, provisões do navio ou o próprio navio
dos riscos de incidente de proteção, conforme definido no Código ISPS; e
VII - plano de segurança das instalações portuárias: é o plano elaborado
para garantir a aplicação de medidas criadas para proteger instalações
portuárias e navios, pessoas, cargas, unidades de transporte de cargas e
provisões do navio dentro da instalação portuária dos riscos de incidente de
proteção, conforme definido no Código ISPS.
Art. 2o Os níveis de proteção, para os fins deste Decreto, são:

I - nível um de proteção: significa o nível para o qual medidas mínimas
adequadas de proteção deverão ser mantidas durante todo o tempo;
II - nível dois de proteção: significa o nível para o qual medidas adicionais
adequadas de proteção deverão ser mantidas por período de tempo como
resultado de um risco mais elevado de um incidente de proteção; e
III - nível três de proteção: significa o nível para o qual medidas adicionais
específicas de proteção deverão ser mantidas por período limitado de tempo
quando um incidente de proteção for provável ou iminente, embora possa não
ser possível identificar o alvo específico.
§ 1o O termo “navio” inclui unidades móveis de perfuração e embarcações
de alta velocidade, conforme definido na Convenção SOLAS.
§ 2o As medidas de proteção, mencionadas nos incisos I, II e III, constarão
dos planos de proteção dos navios, planos de segurança das instalações
portuárias e planos operacionais, para ação e resposta a incidente de proteção,
para os três níveis de proteção.
§ 3o As medidas de proteção adotadas em cada nível são cumulativas com
as dos níveis anteriores.
Art. 3o As autoridades portuárias e as administrações de instalações

portuárias serão responsáveis pela coordenação das medidas de proteção nas
respectivas instalações portuárias, quando estas estiverem operando no nível
um de proteção, competindo ao comandante de cada navio a implementação
das medidas correspondentes a bordo.
§ 1o A coordenação das medidas de proteção nas respectivas instalações
portuárias, quando estas estiverem operando no nível um de proteção, será
exercida pela unidade de segurança da instalação portuária.
§ 2o Compete à unidade de segurança da instalação portuária:
I - comunicar imediatamente ao Coordenador da Comissão Estadual de
Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, de que trata o
Decreto no 1.507, de 30 de maio de 1995, e ao agente da autoridade marítima
no local qualquer fato que possa caracterizar “incidente de proteção”,
manifestando-se de forma sucinta sobre a necessidade de elevação para o nível
dois de proteção; e
II - conhecer os níveis de proteção dos navios com programação de
atracação na instalação portuária.
Art. 4o Compete ao Coordenador da Comissão Estadual de Segurança

Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis:

I - elevar para o nível dois, informando ao Gabinete de Segurança
Institucional da Presidência da República, à Marinha do Brasil, à Secretaria
Especial de Portos da Presidência da República e à Comissão Nacional de
Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, a alteração do
nível de proteção das instalações portuárias, convocando imediatamente os
membros da Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos, Terminais e
Vias Navegáveis;
II - propor ao Gabinete de Segurança Institucional, informando à Marinha
do Brasil, à Secretaria Especial de Portos e à Comissão Nacional de Segurança
Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, a alteração para o nível três
de proteção das instalações portuárias;
III - coordenar as medidas de proteção adicionais, correspondentes ao
nível dois de proteção, nas instalações portuárias;
IV - fixar o período de vigência das medidas adicionais relativas ao nível
dois de proteção das instalações portuárias; e
V - monitorar os níveis de proteção vigentes nas instalações portuárias.
§ 1o O Coordenador da Comissão Estadual de Segurança Pública nos
Portos, Terminais e Vias Navegáveis será responsável pela coordenação das
medidas de proteção nas instalações portuárias, quando estas estiverem
operando no nível dois de proteção, competindo ao comandante de cada navio
a implementação das medidas correspondentes a bordo.
§ 2o As medidas de proteção para o nível dois serão adotadas pelos vários
órgãos representados na Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos,
Terminais e Vias Navegáveis com atuação na área, conforme suas atribuições
constitucionais e na forma estabelecida nos planos operacionais.
Art. 5o Compete à Marinha do Brasil:

I - elevar para o nível dois de proteção dos navios de bandeira brasileira,
quando necessário, informando ao Gabinete de Segurança Institucional;
II - propor ao Gabinete de Segurança Institucional a elevação para o nível
três de proteção dos navios de bandeira brasileira;
III - implementar as medidas específicas de proteção no nível três, quando
for especificamente designada por mensagem do Presidente da República para
assumir o controle dos meios empregados na área portuária previamente
estabelecida, em operação de garantia da lei e da ordem; e
IV - coordenar as medidas de proteção em apoio aos navios nacionais e
estrangeiros, unidade móvel de perfuração “offshore” e embarcação de alta
velocidade na região de busca e salvamento marítimo brasileira ou nas bacias
Amazônica e Paraguai/Paraná, nos três níveis de proteção.
Parágrafo único. O emprego da Marinha do Brasil, para o cumprimento das
medidas específicas de proteção mencionadas no inciso III, far-se-á de acordo
com as disposições previstas no art. 15 da Lei Complementar nº 97, de 9 de
junho de 1999.
Art. 6o Compete ao Gabinete de Segurança Institucional:

I - determinar a alteração para o nível três de proteção dos navios de
bandeira brasileira e das instalações portuárias, quando julgar necessário;

II - comunicar ao Presidente da República, quando julgado conveniente, a
ocorrência de incidente de proteção em navios na região de busca e salvamento
marítimo brasileira ou nas bacias Amazônica e Paraguai/Paraná; e
III - monitorar os níveis de proteção vigentes nas instalações portuárias e
nos navios de bandeira brasileira.
§ 1o O Gabinete de Segurança Institucional será o responsável pela
coordenação das medidas de proteção para serem cumpridas nas instalações
portuárias, quando estas estiverem operando no nível três de proteção,
competindo ao comandante de cada navio a implementação das medidas
correspondentes a bordo.
§ 2o Quando as instalações portuárias estiverem em nível três de proteção,
será constituído colegiado formado por representantes dos Ministérios da
Defesa, da Justiça, das Relações Exteriores, da Fazenda, dos Transportes, da
Secretaria Especial de Portos, da Casa Civil da Presidência da República e do
Gabinete de Segurança Institucional, sob a coordenação deste último, com as
seguintes atribuições:
I - articular as ações de caráter político estratégico;
II - coordenar junto ao Ministério das Relações Exteriores solicitações
relativas às medidas de proteção envolvendo países estrangeiros;
III - centralizar a comunicação social, de modo a divulgar adequadamente,
antecipando-se a possível repercussão nacional e internacional;
IV - orientar as ações do comando operacional local na execução das
medidas de proteção específicas correspondentes ao nível três de proteção, nas
V - fixar o período de vigência das medidas adicionais relativas ao nível três
de proteção das instalações portuárias;
VI - prover apoio de informações à autoridade responsável pelo controle
operacional na área portuária e meios adicionais, de acordo com a evolução do
“incidente de proteção”; e
VII - comunicar ao Presidente da República a ocorrência de incidente de
proteção do nível três, com manifestação fundamentada acerca da necessidade
ou não de emprego das Forças Armadas na garantia da lei e da ordem, e se
estão presentes os requisitos dispostos na Lei Complementar no 97, de 1999.
§ 3o As medidas de proteção específicas para o nível três serão adotadas
pelos órgãos representados na Comissão Estadual de Segurança Pública nos
Portos, Terminais e Vias Navegáveis com atuação na área, conforme suas
atribuições constitucionais e na forma estabelecida nos planos operacionais.
Art. 7o Fica instituída a Rede de Alarme e Controle dos Níveis de Proteção

de Navios e Instalações Portuárias - RACNIP, que será empregada para troca
de informações e coordenação das medidas de proteção, constituída por:
I - uma Estação Controladora da Rede - ECR;
II - uma Estação de Recebimento de Alarmes de Proteção de
Navios - ERAN; e
III - Estações de Recebimento de Informações sobre Incidentes de
Proteção nas Instalações Portuárias - ERIP.

Art. 8o O Gabinete de Segurança Institucional operará a ECR, com as
I - controlar a rede;
II - apreciar as solicitações de governos estrangeiros para ações na região
de busca e salvamento marítimo brasileira;
III - solicitar, a governos estrangeiros, auxílio a navios brasileiros, que
tenham emitido alerta de proteção, nas proximidades do seu litoral;
IV - receber comunicações de governos estrangeiros que estiverem
exercendo e executando medidas de controle, tais como inspeção do navio,
atraso na saída do navio, retenção do navio, restrição das suas operações,
inclusive a sua movimentação no porto, e expulsão do navio do porto; e
V - solicitar o consentimento do estado de bandeira do navio ou dos
indivíduos submetidos à violência para a atuação das forças de segurança,
devendo ser levado em consideração o espaço marítimo onde está se
desenvolvendo o incidente de proteção.
Parágrafo único. As solicitações previstas nos incisos III e V serão
encaminhadas por meio do Ministério das Relações Exteriores, sem prejuízo de
ações de resposta urgentes que se fizerem necessárias.
Art. 9o A Marinha do Brasil operará a ERAN, com as seguintes atribuições:

I - receber os sinais de alerta de proteção originados nos navios de
bandeira brasileira, cientificando o Gabinete de Segurança Institucional, a
Secretaria Especial de Portos e a Comissão Nacional de Segurança Pública nos
Portos, Terminais e Vias Navegáveis;
II - assegurar o fornecimento de informações correspondentes aos níveis
de proteção dos navios e das instalações portuárias brasileiras a todos os navios
em trânsito no mar territorial, ou que tenham manifestado a intenção de nele
entrar, quando a situação vigente assim o recomendar;
III - retransmitir os sinais de alerta de proteção de navio de bandeira
brasileira à autoridade receptora das comunicações relacionadas à segurança
marítima contida no “Global Integrated Shipping Information System - GISIS” da
área onde ele se encontra;
IV - receber da autoridade responsável pela segurança estrangeira e
retransmitir ao Gabinete de Segurança Institucional, à Secretaria Especial de
Portos e à Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e
Vias Navegáveis as informações sobre os sinais de alerta de proteção originados
em navios estrangeiros, em trânsito, atracados ou fundeados, na região de busca
e salvamento marítimo brasileira;
V - receber da autoridade responsável pela segurança estrangeira e
retransmitir ao Gabinete de Segurança Institucional, à Secretaria Especial de
Portos e à Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e
Vias Navegáveis, as informações sobre os sinais de alerta de proteção
originados em navios estrangeiros, em trânsito, atracados, ou fundeados, nas
bacias Amazônica e Paraguai/Paraná; e
VI - atuar como ponto de contato de modo que os navios nacionais e
estrangeiros possam solicitar orientação ou assistência e ao qual possam
informar preocupações em relação a outros navios, a movimentos ou a
comunicações.

Art. 10. As unidades de segurança das instalações portuárias serão
responsáveis pela operação das ERIP existentes em suas respectivas áreas de
atuação, com as seguintes atribuições:
I - informar ao Coordenador da Comissão Estadual de Segurança Pública
nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis e à autoridade portuária sobre
incidentes de proteção originados nas respectivas instalações portuárias;
II - conhecer os níveis de proteção dos navios com previsão de atracação
nas respectivas instalações portuárias;
III - informar ao Coordenador da Comissão Estadual de Segurança Pública
nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis todos os navios com previsão de
atracação nas respectivas instalações com níveis dois e três de proteção; e
IV - adotar as medidas adicionais previstas nos planos de segurança das
instalações portuárias quando houver no porto navio que utilize proteção
superior ao estabelecido para a instalação portuária.
Art. 11. Os Coordenadores das Comissões Estaduais de Segurança

Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, por meio da ERIP, terão as
I - manter o Gabinete de Segurança Institucional, a Marinha do Brasil, a
Secretaria Especial de Portos e a Comissão Nacional de Segurança Pública nos
Portos, Terminais e Vias Navegáveis informados sobre os níveis de proteção,
nas instalações portuárias e sobre os meios de comunicação e demais
providências necessárias ao pronto atendimento dos incidentes de proteção e
ocorrências a bordo de navios atracados e fundeados e instalações no porto; e
II - assegurar o fornecimento de informações pertinentes aos níveis dois e
três de proteção das instalações portuárias para o Gabinete de Segurança
Institucional, Marinha do Brasil, Secretaria Especial de Portos e Comissão
Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis.
Parágrafo único. As Comissões Estaduais de Segurança Pública nos
Portos, Terminais e Vias Navegáveis poderão constituir subcomissões, de
acordo com a realidade e a necessidade de segurança de cada instalação
portuária, atribuindo-lhe a responsabilidade pelas medidas de proteção de sua
área de atuação.
Art. 12. O Gabinete de Segurança Institucional será o responsável pela

elaboração do regulamento de operação da RACNIP, com a colaboração da
Marinha do Brasil e do Ministério da Justiça por meio da Comissão Nacional de
Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, e pela sua
distribuição aos navios de bandeira brasileira e unidades de segurança das
Art. 13. A Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais

e Vias Navegáveis, apoiada pelas Comissões Estaduais de Segurança Pública
nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, é a responsável pela análise e
aprovação dos planos de segurança e planos operacionais para os três níveis
de proteção.

Art. 14. A Marinha do Brasil é a responsável pela análise e aprovação dos
planos de proteção dos navios de bandeira brasileira.
Art. 15. O Gabinete de Segurança Institucional expedirá normas

complementares necessárias ao cumprimento deste Decreto.
Art. 16. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 4 de junho de 2009; 188º da Independência e 121º da República.
LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA
Jorge Armando Felix

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
a) International Maritime Organization. Código Internacional para Proteção de
Navios e Instalações Portuárias – ISPS Code, London, 2003.
b) _____. Código Internacional sobre Treinamento, Certificação e Serviço de
Quarto para Marítimos – STCW – 78, como emendado, Seção A-VI/6, London,
2010.
c) _____. Convenção Internacional Para Salvaguarda Da Vida Humana No Mar
- SOLAS – 74, como emendada, Capítulo XI-2, London, 2004.

Apostila de CFPN Ed 2020

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Sumário

1.1 Importância da conscientização de todos a bordo em relação à

1.4 Política de Proteção Marítima e a legislação nacional e

CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 2

Após os trágicos eventos de 11 de setembro de 2001, a vigésima-segunda

CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 3

Após os trágicos eventos de 11 de setembro de 2001, a vigésima-segunda

CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 4

CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 5

STCW - CÓDIGO DE INSTRUÇÃO, CERTIFICAÇÃO E SERVIÇO DE QUARTO

Seção A, Capítulo VI/6:

 Requisitos mínimos obrigatórios para o treinamento e a instrução relativos

1. informar um incidente relativo à proteção do navio, inclusive uma

2. saber os procedimentos a seguir quando reconhecer uma ameaça à

3. participar dos procedimentos de emergência e de contingência

CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 6

 Administração significa o Governo do Estado cuja bandeira o navio está

 Navio de passageiro é um navio que transporta mais de doze

 Interface navio/porto significa as interações que ocorrem quando um

 Instalação portuária é um local, como estabelecido pelo Governo

CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 7

 Nível de proteção significa a classificação do grau de risco de que um

 Nível 1 de proteção significa o nível para o qual medidas mínimas

 Nível 2 de proteção significa o nível para o qual medidas adicionais

 Nível 3 de proteção significa o nível para o qual medidas adicionais

 Declaração de proteção (DoS) significa um acordo celebrado entre um

 Organização de Proteção Reconhecida (RSO) significa uma

CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 8

 Plano de proteção do navio (SSP) significa um plano elaborado com

 Plano de proteção das instalações portuárias (PFSP) significa um

 Oficial de proteção do navio (SSO) – SHIP SECURITY OFFICER))

 Funcionário de proteção da Companhia (CSO) – COMPANY

 Funcionário de proteção das instalações portuárias (PFSO) significa

CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 9

 CONPORTOS significa a Comissão Nacional de Segurança Pública nos

 CESPORTOS significa a Comissão Estadual de Segurança Pública nos

 CONAPORTOS significa a Comissão Nacional de Autoridades nos Portos,

 PNSPP significa o Plano Nacional de Segurança Pública Portuária.

 RCD significa Registro Contínuo de Dados e é um documento onde é

CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 10

 AIS significa Sistema de Identificação Automática. É um equipamento de

 LRIT significa Sistema de Identificação e Rastreio de Longo Alcance, um

 SSAS significa o Sistema de Alerta de Proteção de Navios. Trata-se de

CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 11

2. navios de passageiros, inclusive embarcações de passageiros

3. petroleiros, navios de produtos químicos, navios

4. outros navios de carga de 500 de arqueação bruta ou mais e

O SSAS, quando ativado, deverá:

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 Security significa assuntos relacionados a proteção, controle e

 Safety significa assuntos relacionados a salvaguarda da vida humana no

 Declaração de Cumprimento significa documento emitido pela

CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 13

 Declaração de Ciência é o documento por meio do qual o representante

 Certificado ISSC significa o Certificado Internacional de Proteção que é

 Convenção SOLAS significa Convenção sobre Salvaguarda da Vida

 Código ISPS significa Código Internacional de Proteção de Navios e

CFPN \\ SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA 14

 Código ISM significa Código de Gestão de Segurança Internacional.

 Código IMDG significa Código Marítimo Internacional de Mercadorias

 GRUMEC significa o Grupamento de Mergulhadores de Combate, tropa

 NEPOM significa Núcleo Especial de Polícia Marítima da PF;

 Sociedades Classificadoras significa as empresas que atuam como