Procedimentos de Emergência - Pem

PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA
S E G U R AN A A B O R D O D E E M B AR C A E S
Sendo a indstria dos transportes martimos uma atividade importante para qualquer pas e, ao mesmo tempo, uma das mais perigosas, foi sempre considerada importante a segurana dos navios no mar. Com essa finalidade, reconheceu-se a necessidade de desenvolver esforos no sentido de implementar legislao internacional que obrigasse todas as naes a cumprir regras que evitassem acidentes martimos. Assim, a partir da 2 metade do sculo XIX foram adotados vrios tratados tendo como objetivo a segurana martima. Diversos pases defenderam a criao de um organismo internacional permanente para promover mais eficientemente a segurana martima, o que aconteceu por iniciativa das Naes Unidas, dando origem criao, em 1948, da IMCO (Inter-Governamental Maritime Consultive Organization). Em 1982, o nome mudou para IMO. A Conveno IMO entrou em vigor em 1952 e a nova organizao reuniu-se pela 1 vez no ano seguinte. Os objetivos da organizao, conforme resumo do Art. 1(a) da Conveno so: fornecer instrumentos de cooperao entre governos, no campo da regulamentao governamental e nas prticas relacionadas com assuntos tcnicos de qualquer gnero relacionados com navios operando no trfego internacional; encorajar e facilitar a adoo dos nveis mais elevados no que respeita a assuntos de segurana martima, eficincia da navegao e preveno, assim como o controlo da poluio martima proveniente dos navios. Segundo o modelo das outras organizaes especializadas da ONU, a IMO consiste numa Assemblia que rene de dois em dois anos representantes de todos os Estados-Membros (169 Estados Membros e 3 Estados Associados)2 e das organizaes no governamentais com estatuto consultivo, entre os quais se encontra atualmente a Comisso Europeia3. Nas sesses da Assemblia, o Conselho desempenha o rgo de direo. Este Conselho constitudo por 40 membros, eleitos por dois anos e distribudos por trs categorias: Dez representantes dos Estados mais envolvidos no transporte martimo, Dez representantes dos Estados com grande interesse no comrcio martimo internacional e
EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro
Vinte representantes de Estados que tenham especiais interesses no transporte martimo ou navegao e que assegure uma representao das maiores reas do Mundo. O essencial dos trabalhos realiza-se em Comits (Committees) e Sub-Comits (SubCommittees). Os dois comits mais importantes so: Comit da Segurana Martima (MSC Maritime Safety Committee) e Comit para a Proteo do Ambiente Marinho (MEPC Maritime Environment Protection Committee) Estes dois comits so assistidos por nove sub-comits: Segurana da Navegao (NAV - Safety of Navigation), Radiocomunicaes e Busca e Salvamento (COMSAR - Radio-communications and Search and Rescue), Formao, Certificao e Servio de Quartos (STCW - Standards of Training, Certification and Watchkeeping),
Cargas perigosas, Cargas Slidas e Contentores (DSC - Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers), Cargas Lquidas e Gases a Granel (BLG - Bulk Liquids and Gases ), Proteo de Incndio (FP - Fire Protection), Concepo e Equipamento dos Navios (DE - Ship Design and Equipment), Estabilidade e Linhas de Carga e Segurana dos Navios de Pesca (SLF Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety) e Implementao do Estado de Bandeira (FSI - Flag State Implementation). Outros Comits: Comit Jurdico (Legal Committee), Comit da Cooperao Tcnica (Technical Co-operation Committee) e Comit de Facilitao (Facilitation Committee) Finalmente o Secretariado (Secretariat) o rgo permanente que assegura o funcionamento da IMO. Encontra-se na sede da organizao, em Londres, sob a autoridade de um Secretrio-Geral, eleito por quatro anos (renovveis) pelo Conselho. Encontram-se a trabalhando trezentos funcionrios das mais diversas nacionalidades. Quando a IMO se formou, j existiam algumas Convenes, tendo ficado esta Organizao responsvel pela sua atualizao. Como se compreende, novas Convenes foram, entretanto surgindo e, sempre que tal se justifique, novas Convenes surgiro emanadas da IMO. Mas o processo de entrada em vigor de uma Conveno nem sempre fcil. H um longo caminho a percorrer, desde que uma sugesto apresentada a um Comit at que a Conveno seja adotada e depois at que ela seja ratificada e finalmente entre em vigor. Para facilitar a entrada em vigor de uma Conveno, a IMO arranjou uma soluo, que so os Cdigos. A diferena entre um Cdigo e uma Conveno que aquele quando publicado indica a data da sua entrada em vigor. Aconteceu assim com o Cdigo ISM, tornado obrigatrio para navios tanques e de passageiros em 1998 e para os restantes navios em 2002. Neste caso, os Pases, os Armadores, os Navios e os Tripulantes tiveram que se preparar para a entrada em vigor do Cdigo, pois no havia outra alternativa. Depois da entrada em vigor de um Cdigo e se a IMO o entender, pode este vir a fazer parte de uma Conveno. Foi o que aconteceu com o Cdigo ISM, que hoje o Captulo IX da SOLAS. Organizao da Segurana a Bordo O Cdigo ISM (International Safety Management Code) levou implementao de um Sistema de Gesto de Segurana (SMS Safety Management System), tendo em vista o reforo da segurana a bordo dos navios. A organizao da segurana a bordo est exemplificada no organograma da pgina seguinte. O Comandante o responsvel mximo pela segurana a bordo do navio, mas delega essa funo no Coordenador da Segurana (Safety Co-Ordinator), que deve ser o Imediato do navio. Ao Coordenador da Segurana compete planear, coordenar e supervisionar os assuntos relativos segurana em geral e s doenas profissionais, bem como as aes de resposta s situaes de emergncia. Por sua vez, o Imediato delega no Oficial de Segurana (Safety Officer) a execuo das aes prticas relativas segurana e s doenas profissionais. Dito de outra forma, o Oficial de Segurana organiza os diversos exerccios de segurana e as aes de resposta s situaes de emergncia, isto , executa aquilo que foi planificado pelo Coordenador da Segurana.
Em alguns navios pode existir apenas o Oficial de Segurana que, como bvio, acumula a parte de planejamento com a de execuo. Organizao da segurana a bordo do navio
O SMS cria um rgo de consulta que tem o nome de Comit de Segurana (SEP Committee Safety and Environment Protection Committee), constitudo por: Comandante, que atua como presidente do comit, Coordenador da Segurana, Oficial de Segurana, Um representante dos Oficiais de Mquinas, indicado pelo Chefe de Mquinas, Dois representantes da Mestrana e Marinhagem, eleitos por votao dos tripulantes de mestrana e marinhagem. Mesmo que um navio tenha muitos tripulantes, no interessa alargar este Comit a muitos mais tripulantes, o que tornaria as reunies regulares deste rgo pouco objetivas. Este Comit pretende ser um lugar de discusso de assuntos relacionados com a segurana em geral, com a higiene e as doenas profissionais e a proteo do meio ambiente.
Um papel muito importante deste rgo a investigao de acidentes ou de situaes perigosas relacionadas com acidentes pessoais ou danos ao meio ambiente. O Comit de Segurana rene a intervalos regulares, devendo haver uma Agenda prvia dos assuntos a debater, sendo no final da reunio emitido um relatrio sobre o que se passou na reunio. Finalmente uma referncia Equipe de Gesto (SMT Shipboard Management Team), constitudo por: Comandante, Chefe de Mquinas, Imediato, 1 Maquinista A Equipe de Gesto um rgo de cpula e como tal tem a ver com a gesto global do navio, onde se enquadra, como bvio, a segurana. Assim, esta Equipa faz o planejamento e a monitorizao da manuteno, testes e inspees aos equipamentos de segurana, monitoriza a segurana em geral, as doenas profissionais e as aes de resposta s situaes de emergncia. Em determinadas circunstncias, que tenham a ver com a segurana do navio, pode o Oficial de Segurana estar presente nas reunies da Equipa de Gesto. Organizao de Bordo para Resposta s Situaes de Emergncia Navios de Carga No quadro da pgina seguinte est esquematizado um tipo de organizao de Equipe de Combate s Situaes de Emergncia de bordo (ERT Emergency Response Team). Basicamente a organizao baseia-se em 4 Grupos: Grupo do Centro de Comando e Controle (CCCP Command & Control Centre Party), Grupo da Casa da Mquina (ERP Engine Room Party), Grupo de Combate Emergncia (ERG Emergency Response Group). Este Grupo normalmente dividido em outros 2 Grupos: Grupo de Combate (FAP Front Action Party) e Grupo de Avarias (SRP Support & Repair Party). Grupo de Apoio (EBG Emergency Backup Group) Toda a ao dirigida e coordenada pelo Comandante a partir do Centro de Comando. Se o Comandante estiver incapacitado, essa funo passa para o Imediato. Na incapacidade de Comandante e Imediato, essa funo passa para o Chefe de Mquinas.
Cada grupo de emergncia tem um lder e um adjunto, para permitir ajustamentos na cadeia de comando. O Grupo da Casa da Mquina dirigido pelo Chefe de Mquinas. Os restantes Grupos de Emergncia so formados por Oficiais e membros da tripulao, que devem ser selecionados segundo um critrio que permita os maiores nveis possveis de eficincia na ao de cada grupo. NOTA: As designaes acima referidas para os diversos Grupos de Emergncia devem ser entendidas como um exemplo, podendo os nomes variar de organizao para organizao.
Sinais de Alarme Ativao da Equipe de Combate A ativao da organizao de ataque s situaes de emergncia deve ser ativada quando for ouvido um destes sinais de alarme:
ALERTA (ALERT) 1. No fumar e apagar todas as luzes desprotegidas (naked lights). Toque continuo das Campainhas de Alarme Geral 2. Se no estiver a fazer uma operao essencial, dirigirse para a Ponte ou Casa da Mquina e aguardar ordens. 3. Se estiver numa operao essencial, ficar atento s comunicaes e aguardar ordens. INCNDIO (FIRE) (OU OUTRA EMERGNCIA ENVOLVENDO PERIGO DE INCNDIO, INCLUINDO POLUIO) 1. Ir buscar o colete de salvao e capacete. Toque intermitente da Campainha de Alarme do navio, seguida de informao relativa ao tipo e localizao da emergncia. 2. Dirigir-se imediatamente ao Local de Reunio (Muster Point).
EMERGNCIA GERAL (GENERAL EMERGENCY) Sete ou mais apitos curtos seguidos de um toque longo do apito do navio ou campainha eltrica, audvel em todo o navio. 1. Ir buscar o colete de salvao e capacete. 2. Dirigir-se imediatamente para a Estao de Embarque (Lifeboat Station) ou Local de Reunio (Muster Point)*. 3. Aguardar ordens. * Nota: depende da Organizao. HOMEM AO MAR & SALVAMENTO (MAN OVERBOARD & RESCUE) Trs apitos longos com o apito do navio 1. Ir buscar o colete de salvao e capacete, e ir imediatamente para o Rescue Boat ou para a Estao de Embarque (Lifeboat Station). 2. Aguardar ordens. ABANDONO (ABANDON SHIP) 1. Ir buscar o colete de salvao e capacete. Apito curto-longo-curto da campainha de alarme, do apito do navio, do fog horn ou outro qualquer sinal sonoro que o Comte possa usar para ser ouvido em qualquer ponto do navio. Este sinal seguido de ordem dada por viva voz. 2. Vista roupa adicional. 3. Dirigir-se imediatamente para a Estao de Embarque (Lifeboat Station). 4. Seguir as ordens do Comandante da baleeira ou seu substituto.
NOTA Nunca utilizar o elevador no caso da ativao de qualquer destes sinais de alarme.
O SINAL DE ALARME DE EMERGNCIA GERAL UM SINAL DA CONVENO SOLAS, PELO QUE SE TRATA DE UM SINAL UNIVERSAL, A SER ENCONTRADO EM TODO O TIPO DE NAVIOS E INDEPENDENTE DA SUA BANDEIRA. OS OUTROS SINAIS INDICADOS VARIAM DE ORGANIZAO PARA ORGANIZAO, PELO
QUE OS ACIMA INDICADOS DEVEM SER VISTOS APENAS COMO UM EXEMPLO. Locais de Reunio (Emergency Muster Stations) Os tripulantes devem estar treinados para prosseguir para os respectivos Locais de Reunio caso se verifique uma situao de emergncia. Os Locais de Reunio so escolhidos em conjunto pelo Comandante, Coordenador da Segurana e Chefe de Mquinas no incio da vida do navio. Normalmente escolhem-se Locais de Reunio por analogia com navios idnticos e tendo sempre em mente a localizao de equipamentos importantes, centros de comunicao, rpidos e fceis acessos, acessibilidade visual desde os centros de controle, etc. Depois de decididos quais os Locais de Reunio, a Companhia informada e nunca mais se alteram, exceto em circunstncias excepcionais. Vejamos exemplos de Locais de Reunio: LOCAL DE REUNIO 1 (EMERGENCY MUSTER STATION 1)
Grupo
Localizao
Localizao Alternativa(s)
Local de Reunio 1A ou, se Grupo do Centro de inacessvel devido incndio ou Comando e Controle avaria, outra localizao Passadio conveniente escolhida pelo Comandante. LOCAL DE REUNIO 1A (EMERGENCY MUSTER STATION 1A) Local de Reunio 1 ou, se Grupo do Centro de inacessvel devido incndio ou Escritrio (1) Comando e Controle avaria, outra localizao escolhida pelo Sala do controle de carga (2) conveniente Comandante. LOCAL DE REUNIO 2 (EMERGENCY MUSTER STATION 2)
Grupo
Grupo Praa Mquina
Localizao
Casa do Controle da Casa Numa ou perto de uma entrada da da Casa da Mquina Mquina LOCAL DE REUNIO 3 (EMERGENCY MUSTER STATION 3)
Grupo
Grupo de Combate (Front Action Party) Grupo de Reparos (Suport & Repair Party)
Localizao
Numa ou perto de uma Estao S.I. e preparados com roupas de bombeiro e aparelhos de respirao autnomos.
Grupo
Grupo de Apoio (Emergency Backup Group)
Localizao
Numa ou perto de uma Estao S.I. e preparados com roupas de bombeiro e Numa ou perto de uma estao de aparelhos de respirao controle de um sistema fixo de autnomos ou, quando isto combate a incndio (Casa CO2). no for possvel, numa Estao de Embarque designada para o efeito.
Constituio dos Grupos de Emergncia
Numa ou perto de uma estao de controle de um sistema fixo de combate a incndio (Sala Espuma). Numa Estao de Embarque (Lifeboat Station) LOCAL DE REUNIO 4 (EMERGENCY MUSTER STATION 4)
A constituio dos grupos de emergncia no mais do que a diviso dos tripulantes pelos diversos grupos anteriormente mencionados. Como evidente, um navio com poucos tripulantes, 6 por exemplo, no precisa de os dividir, enquanto que num navio de passageiros at podero estar divididos em vrias unidades de cada grupo (por exemplo, 2 Grupos de Combate). Exemplo da formao de grupos num navio tanque: Grupo do Centro de Comando e Controle Local de Reunio: 1 ou 1A Funes: Direo geral e coordenao da resposta do navio emergncia. Ligao com a assistncia externa. Notificaes e relatrios. Manuteno de relatrios sobre o incidente. Composio: Comandante lder do grupo. Comunicaes. Ligaes com o exterior. Superviso da navegao. 1 Oficial do Convs controla a navegao, faz registros, funes adicionais se incumbido pelo Comandante, incluindo primeiros socorros a feridos. Timoneiro leme ou funes de vigia, mensageiro entre os grupos de emergncia se os sistemas de comunicaes falharem, funes adicionais se incumbido pelo Comandante. Grupo da Praa da Mquina Local de Reunio 2 Funes assegurar os servios e a operao da casa da Mquina para dar resposta situao de emergncia. Coordenao local de resposta s emergncias da Praa da Mquina. Manuteno de registros relativos ao incidente. Composio: Chefe de Mquinas lder do grupo. Assiste o Comandante na coordenao das aes de resposta s situaes de emergncia do navio. Supervisiona a operao da MPP e dos auxiliares. Assiste o imediato no Grupo de Combate Emergncia (ERG). Assiste o Imediato na coordenao local em emergncias da Praa da Mquina. Controlo de registros da Casa da Mquina. 1 Oficial de Maquinas controle e operao da diversas mquinas da Praa da Mquina. Transmisso de mensagens de e para os grupos de emergncia em caso de falha de comunicaes. Outras funes designadas pelo Chefe de Mquinas. Grupo de Combate Local de Reunio 3 Principais tarefas do lder: Dirigir as aes no local, Verificar localmente as avarias e relat-las ao Comandante, aes necessrias, necessidades adicionais de pessoal ou equipamento para a rea da emergncia (primary area). Coordenar com o Comandante as aes do Grupo de Apoio. Coordenar no local com os respectivos lderes as aes do Grupo de Reparaes e do Grupo de Apoio. Coordenao com o Chefe de Mquinas nas aes de resposta a emergncias na Praa da Mquina. Ativao dos sistemas fixos de combate a incndio em coordenao com o Comandante e o Chefe de Mquinas mas s depois da aprovao do Comandante.
Lder Imediato
Direo das operaes de salvamento (rescue operations), incluindo a verificao da entrada em espaos fechados e a utilizao de aparelhos de respirao autnoma. Outros membros deste grupo: Contramestre, Bombeiro (quando aplicvel), Dois marinheiros (marinheiro de 1 classe ou timoneiro) Um moo (marinheiro de 2 classe) Tarefas principais dos membros do grupo: As aes dos outros membros do grupo sero as dirigidas no local (on-scene) pelo lder do grupo de acordo com as circunstncias. Essas aes devero cobrir o seguinte: Verificao das avarias e aes de resposta necessrias para a rea da emergncia (primary area). Verificao das avarias e aes de resposta necessrias para as reas envolventes (secondary areas). Ativao dos sistemas fixos de combate a incndio (sujeito aprovao do Comandante). Fornecimento de energia ou iluminao de emergncia para o local do incidente e reas em redor. Corte da energia eltrica para a rea de emergncia e reas em redor. Corte da ventilao. Corte de combustvel (sujeito aprovao do Chefe de Mquinas e Comandante). Transporte de equipamento necessrio para combater a emergncia, de acordo com instrues do lder do grupo. Transporte de macas, equipamento de primeiros socorros e de ressuscitamento. Remover acidentados do local de emergncia. Operao de extintores portteis, mangueiras, monitores e outras aplicaes de extino de incndios. Utilizao do fato de bombeiro e aparelhos de respirao autnoma. Aes de reparao e controlo de avarias.
Preparao e operao de aparelhos elevatrios de salvamento. Mensageiros em caso de falha de comunicaes. Outras tarefas conforme instrues do lder do grupo. Grupo de Reparos Local de Reunio 3 Lder 1 Oficial de Mquinas Principais tarefas do lder: Dirigir as aes no local, Verificar e relatar as avarias, aes necessrias, necessidades adicionais de pessoal e equipamento nas reas em redor da emergncia (secondary areas). Coordenao com o Imediato nas aes conjuntas dos dois grupos. Ativao dos sistemas fixos de extino de incndios por ordem do Imediato.
Fornecimento ou corte de energia na rea de emergncia ou reas em redor por ordem do Imediato. Corte da ventilao por ordem do Imediato. Fechamento das vlvulas de combustvel por ordem do Chefe de Mquinas. Direo das aes de reparo e controle de avarias. Outros membros deste grupo: Eletricista, Mecnico Um Marinheiro de Mquinas Tarefas principais dos membros do grupo: As aes dos outros membros do grupo sero as dirigidas no local (on-scene) pelo lder do grupo de acordo com as circunstncias. Essas aes so as idnticas ao do Grupo de Combate, mas com especial relevo para aes de reparao e controlo de avarias. Grupo de Apoio Local de Reunio 4 Lder Oficial de Segurana 2 lder (second-in-command) um Oficial de Mquinas Principais tarefas do lder: Dirigir as aes no local, Verificar e relatar as avarias, aes necessrias, necessidades adicionais de pessoal e equipamento nas reas em redor da emergncia (secondary areas). Relatar ao Comandante as condies verificadas, aes, avarias, etc. Coordenao local com o Imediato (lder do ERG). Ativao dos sistemas fixos de combate a incndio se ordenado pelo Comandante e em coordenao com o Imediato e Chefe de Mquinas. Salvamento e transporte de feridos. Preparao de aparelhos elevatrios de salvamento Outros membros deste grupo: 1 Marinheiro 1 Moo Cozinheiro Taifeiro Tarefas principais dos membros do grupo: As aes dos outros membros do grupo sero as dirigidas no local (on-scene) pelo lder do grupo de acordo com as circunstncias. Fechamento de portas e outras aberturas. Transporte de diverso equipamento para resposta emergncia. Transporte de macas, equipamento de primeiros socorros e de ressuscitao. Prestar primeiros socorros aos acidentados.
Um Oficial de Mquinas
Remover acidentados do local de emergncia. Operao de extintores portteis, mangueiras, monitores e outras aplicaes de extino de incndios. Utilizao de roupa de bombeiro e aparelhos de respirao autnoma. Preparao e operao de aparelhos elevatrios de salvamento. Mensageiros em caso de falha de comunicaes. Outras tarefas conforme instrues do lder do grupo. Rol de Chamada (Muster List) Vimos no anterior a diviso da tripulao pelos diversos grupos de emergncia. Falou-se tambm nos Locais de Reunio. Mas onde que os tripulantes tm acesso a essa informao, isto , como que o tripulante sabe qual o seu grupo e onde fica o Local de Reunio? E qual a sua baleeira? Quando um tripulante embarca pela primeira vez num navio ou regressa ao mesmo navio, logo que embarca faz o chamado Safety Tour ou Volta de Segurana. O Safety Tour tem um papel muito importante, pois destina-se os percorrer pontos de interesse para o tripulante acabado de embarcar: Localizao das baleeiras e jangadas inflveis, Locais de Reunio, Sadas de Emergncia Esta primeira abordagem constituda pelo Safety Tour destina-se a fornecer ao tripulante um mnimo de conhecimentos que lhe podem ser teis se o navio tiver uma situao de emergncia nas primeiras horas ou dias do seu embarque. Evidentemente que o tripulante vai ter um tempo (normalmente cerca de 15 dias) para ter completado aquilo a que vulgarmente se chama a sua Familiarizao do navio (em termos de segurana). Por outras palavras, nessa parte do seu embarque e auxiliado por um folheto (booklet), o tripulante fica conhecedor de todos os equipamentos de segurana (meios de combate a incndio e meios de salvao) ao seu dispor. No final da familiarizao, o tripulante assina a publicao, que ser igualmente assinado pelo Coordenador da Segurana (ou Oficial de Segurana) e pelo Comandante. Um documento que desempenha um papel importante na Familiarizao o Rol de Chamada, dada a informao que fornece:
Sinais de emergncia, incluindo a ordem para abandono do navio e as aes dos tripulantes quando esses sinais so acionados; Distribuio dos tripulantes pelos grupos de emergncia; Distribuio dos tripulantes pelas baleeiras e respectivas funes; Distribuio dos tripulantes pelas jangadas e respectivas funes; Indica os tripulantes que pertencem tripulao do bote de socorro ou da baleeira que faz de bote de socorro e respectivas funes; Nmero e localizao dos Locais de Reunio (Emergency Muster Station, Lifeboat Station, Liferaft Station, and Rescue Station, como aplicvel) e as principais funes de cada membro da tripulao numa emergncia; Funes em combate a incndios, Fechamento de portas de incndios e portas estanques e de todas as outras aberturas que podem minimizar o perigo de expanso do incndio ou de pr em perigo a estanqueidade ou a perda de estabilidade do navio.
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Nos camarotes, os tripulantes vo encontrar um Carto Individual (Individual Emergency Card) detalhando as responsabilidades principais e as tarefas associadas s suas funes, repetindo o que est no Rol de Chamada. Organizao de Bordo para Resposta s Situaes de Emergncia Navios de Passageiros Nos navios de passageiros, a organizao para resposta s situaes de emergncia mais complexa, como se compreende, dada a quantidade de tripulantes que estes navios tm e nas funes que lhes so atribudas no s no combate s situaes de emergncia mas tambm no acompanhamento aos passageiros nessas situaes e particularmente em caso de abandono. Uma das formas de mais facilmente organizar a tripulao a utilizao de cores nos Cartes de Segurana (Safety Cards) que so distribudos aos tripulantes, do que damos aqui um exemplo: Cartes de Segurana Verdes (Green Colour Safety Cards) Cartes de Segurana Vermelhos (Red Colour Safety Cards) Cartes de Segurana Azuis (Blue Colour Safety Cards) Estes cartes esto obviamente de acordo com o que est no Rol de Chamada e o fato de serem distribudos a cada tripulante visa o reforo dessa informao e, de certa forma, facilitar a sua compreenso pelo tripulante. Cada Carto de Segurana tem a seguinte informao: Nmero de Segurana (Muster #) - nmero de segurana que est atribudo ao tripulante no Rol de Chamada. Seo (Department) a Seo a que o tripulante pertence (Convs, Mquina, Cmaras, etc.). Nome (Name) o nome do tripulante (por vezes tambm a Categoria do Tripulante). Grupo de Emergncia (Emergency Group) o Grupo de Emergncia a que o Tripulante pertence. Local de Reunio (Assembly Point) Local de Reunio para o qual o Tripulante deve dirigir-se quando ouvir o sinal que ativa o seu Grupo de Emergncia. Tarefa (Duty) tarefas que competem ao Tripulante em caso de emergncia. Embarcao de Salvamento (Boat #) Baleeira ou Jangada Inflvel atribuda ao Tripulante.
Funo na Embarcao de Salvamento (Duty) funo do Tripulante durante o abandono do navio.
O S R I S C O S P R O F I S S I O N AI S
Os Riscos profissionais so distintos s diversas sees de bordo, pois envolvem diferentes aspectos nas atribuies dos tripulantes das vrias sees. Enquanto os tripulantes da seo de Mquinas lidam diretamente com fontes de calor e de presso, eletricidade, rudo, vibraes, servios com solda e corte (soldas a gs e eltrica), manuseio de leos, graxas, produtos qumicos e detergentes; os da seo de Convs, no manuseio de tintas, graxas, vernizes e solventes, cargas perigosas, com as intempries na operao e manobras, com o manuseio de cabos e as mquinas de suspender, alm da radiao eletromagntica emitida principalmente pelos aparelhos eletrnicos como o radar e a estao GMDSS, quando nas atribuies no passadio; os da seo de Cmara, lidando com calor, temperaturas abaixo de zero (nas cmaras
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frigorficas de proviso), detergentes, todos indistintamente a bordo convivem com os riscos inerentes profisso, acrescentando-se ainda que o navio sofre movimentos no s provocados por seu movimento no meio lquido, como tambm provocados pelo vento e ondas. Para a adaptao ao meio em que vo viver, necessria uma conscincia profissional imbuda da curiosidade em aprender, no s nas pesquisas individuais, como tambm nos treinamentos coletivos a bordo e nos cursos ministrados em terra com esta finalidade. Quase todos estes riscos so calculados (ou seja, so do conhecimento de todos) e so minimizados pelo uso apropriado dos EPIs (Equipamentos de Proteo Individual), de uso MANDATRIO. Capacetes, protetores auricular, culos, macaces, luvas e sapatos apropriados de trabalho deve ser o mnimo em termos de equipamentos de proteo adequados para a maioria do trabalho a bordo, porm lembre-se que em alguns tipos de trabalho, no so suficientes, pois necessitam de complementos. Os Equipamentos de Proteo Individual que devem seguir as normas da ABNT podem ser classificados como se segue: Proteo da cabea Capacete de Segurana, proteo dos cabelos. Proteo dos ouvidos - Protetores auriculares. Proteo da face e dos olhos mscaras para a face de material rgido e malevel, culos. Proteo para o sistema respiratrio mscara contra p, respiradores e sistema de respirao artificial. Proteo para as mos e ps luvas, botas e sapatos de segurana. Proteo do corpo roupas de segurana (conjuntos de cala e camisa, macaces anti-trmicos, roupas de bombeiro, macaces para lidar com produtos qumicos), cintos de segurana, aventais. Lembre-se que o uso de roupas e equipamentos de proteo individual reduz parcialmente o perigo, pois ajuda a montar uma frgil barreira contra ele. A primeira providncia na preveno de acidentes deve ser a eliminao do perigo a um nvel que seja razovel e plausvel. Roupas e equipamentos de proteo devem ser confiveis para dar proteo contra o perigo existente. Os RISCOS PROFISSIONAIS so constantes, desde o momento em que se sobe o portal, no cessando at o desembarque. Por isso importante que se tenha ateno a todos os detalhes do que est acontecendo , seja na operao no porto, manobras, seja com a manuteno ou conduo de equipamentos e do navio. No se esquea que a bordo de navios, sempre haver fontes de calor, corroso, fontes de eletricidade, combustvel, vibraes, balano, caturro, e que o mar por si s j oferece uma condio de risco. Estar atento vida de bordo e inserir-se nela atravs de treinamento constante, j uma vantagem muito grande, e a garantia de que os riscos de acidentes sero mnimos e as chances de sobrevivncia na ocorrncia de desastres sero bem maiores INVESTIGAO DE ACIDENTE DE TRABALHO A ocorrncia de um acidente de trabalho a bordo de navios um fato que altera a rotina, causa preocupao a todos e exige que se aja prontamente para socorrer o
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acidentado, que dependendo da gravidade, poder ser levado imediatamente para atendimento em terra quando o navio estiver no porto (fundeado ou atracado) ou provocar uma arribada, visto que os recursos mdicos a bordo so de primeiros socorros. Mesmo com o atendimento efetivo ao acidentado, o problema no estar resolvido; torna-se necessrio que se investigue as causas, no intuito de se prevenir futuros acontecimentos, dentro da poltica de SEGURANA, que hoje em dia est implantada em todos os navios. Em anexo, modelos de formulrios de uma Investigao e Registro de Acidentes do Trabalho a bordo, que fazem parte do ISM Code (Gerenciamento Internacional de Segurana ), existentes em todos os navios. Logo aps o acidente, dever ser expedido um CAT (Comunicao de Acidente de Trabalho) e que dever acompanhar o Acidentado. Ateno: este documento obrigatrio para resguardar responsabilidades da empresa e salvaguardar direitos do Empregado. Vide modelo em anexo. SADE E HIGIENE Um dos aspectos da vida a bordo que no pode ser descurado a questo relativa SADE E HIGIENE. responsabilidade do tripulante zelar por sua prpria sade e condicionamento fsico, e para isso devem ser mantidos altos padres de limpeza e higiene. A boa sade depende do equilbrio entre trabalho, repouso e diverso, de refeies regulares, um sono adequado e de evitar-se excesso de alimentos ricos em gordura, assim como a ingesto de lcool e o uso tabaco e/ou substncias txicas. A bordo de um navio, uma simples infeco pode facilmente espalhar-se de uma pessoa para outra. Desta maneira so essenciais, medidas preventivas, assim como tratamentos elementares. Exposio prolongada a leos minerais, pode causar dermatite e cncer de pele. Todos os vestgios de leo devem ser removidos e lavados totalmente da pele, porm no se deve usar para isto os solventes de hidrocarbono. As roupas de trabalho devem ser lavadas frequentemente (a bordo normalmente existe facilidades para isto - lavanderias). Trapos e estopas embebidas em leo, no devem ser colocados nos bolsos. Exposio inadvertida ou contacto com substncias qumicas txicas ou outras substncias perigosas, deve ser avisada imediatamente e devem ser tomadas aes apropriadas para sanar ou remediar os efeitos. Toda substncia qumica embarcada para fins de limpeza, manuteno e mesmo como carga, acompanhada de uma folha de informao (data sheet) que deve sempre ser consultada para detalhes de aplicao do produto, caractersticas fsicas/composio do produto, e avisos de recomendaes de tratamento em caso de intoxicao ou manuseio inadequado, inclusive com o n telefnico de contato em um centro de atendimento ao cliente, especialmente em produtos como os corrosivos e alguns lubrificantes dos cabos de ao; Os combustveis martimos so complexas misturas de destilados, residuais e outras fraes de petrleo. A composio de seus hidrocarbonos varia consideravelmente, dependendo da origem do leo cru, do processamento e da finalidade. Os lubrificantes martimos so geralmente formulados de leos minerais altamente refinados e de especiais sistemas de aditivos; Um limitado nmero de produtos utiliza leos de base sinttica. A seguir algumas recomendaes extradas de um folheto publicado pela British Petroleum Marine International; Health and Safety Marine Fuels and Lubricants sobre a contaminao que pode provocar no ser humano, pelo manuseio inadequado de leo cru e seus derivados.
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TIPOS DE EXPOSIO PELE Contatos frequentes ou prolongados da pele com combustveis e lubrificantes (particularmente materiais de baixa viscosidade) ressecaro a pele, deixando-a susceptvel a fissuras, dermatite e subsequente infeco. Com a dermatite, uma coceira inicial e vermelhido, podem ser seguidas pela apario de minsculas bolhas e possivelmente escamao e espessamento da pele. Frequente e prolongado contato da pele com alguns lubrificantes martimos e muitos combustveis, podem levar a localizados espessamentos da pele (keratosis) ou o desenvolvimento de verrugas. Raramente este desenvolvimento torna-se maligno. Alternativamente, pequenos desenvolvimentos ou lceras malignas podem aparecer em pele normal. Tais leses podem aparecer em reas da pele frequentemente expostas ao leo e particularmente em reas que sofrem atritos das roupas impregnadas de leo. A pele das partes genitais parece ser particularmente suscetvel, e reforamos que no se deve colocar nos bolsos trapos e estopas impregnados de leo. Deve ser observado que leos queimados (j usados) dos motores podem ter um maior potencial que os no usados para induzir ao cncer de pele, especialmente onde existe um prolongado contato da pele, juntamente com baixos padres de higiene pessoal. O leo como fator de induo ao cncer de pele, ocorre raramente e somente quando em freqentes e prolongadas exposies em um perodo de tempo muito grande (usualmente muitos anos). Entretanto como o cncer de pele se desenvolve vagarosamente, e pode aparecer muito tempo depois que a exposio do indivduo cessou, torna-se necessria uma vigilncia contnua daqueles que estiveram naquela situao. OLHOS Contatos acidentais com os olhos podem causar uma irritao passageira, porm sem efeitos duradouros. Os efeitos irritantes so comuns e mais pronunciados com os produtos de baixa viscosidade. INALAO A volatilidade dos lubrificantes e combustveis martimos muito baixa na temperatura normal para aumentar os nveis nocivos de vapor. Entretanto, sob certas circunstncias, a fumaa de leos combustveis e lubrificantes quando aquecidos liberada dentro do ambiente de trabalho. Similarmente, certos testes ou operaes de manuteno podem emitir uma fina nvoa ou borrifo de leo. Excessiva inalao de fumaa de leo ou nvoa pode provocar o aparecimento de irritao nos olhos, nariz, garganta e pulmes e em casos extremos de grande exposio (inalao) uma condio parecida com pneumonia. Resduos de leos podem conter cido sulfdrico. Como resultado pode ser um risco potencial a exposio ao gs de cido sulfdrico durante o manuseio e o uso de leo combustvel. Obviamente, a emisso de gs ser maior a elevadas temperaturas. Estes vapores so altamente txicos, causando efeitos irritativos no trato respiratrio e nos olhos, tontura ou vertigem, dor de cabea e nusea a baixos nveis (at 200 PPM- partcula por milho). A exposio a uma concentrao maior que 1000 PPM produz quase instantaneamente inconscincia e morte em poucos minutos.
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O mximo nvel no qual se acredita que a maioria dos trabalhadores pode ficar exposta em situao normal de trabalho sem efeitos nocivos 10 PPM. Embora o cido sulfdrico possa ser detectado a concentraes muito baixas (menos que 1 PPM); pelo seu odor ofensivo o sentido do olfato torna-se rapidamente paralisado, o que torna o olfato um indicador no confivel da nocividade em potencial. Devem ser tomadas precaues para prevenir a exposio aos vapores de H2S. INGESTO A ingesto, o ato de engolir, lubrificantes e combustveis de ocorrncia incomum. A ingesto acidental pode causar desconforto gastro-intestinal e em alguns casos irritao da boca e da garganta, embora sem efeitos duradouros. A ocorrncia de vmito deve ser considerada sria, se levar aspirao do leo para os pulmes. ASPIRAO A aspirao significa a introduo de algum lquido nos pulmes. A nocividade da aspirao depende da viscosidade do leo combustvel ou lubrificante aspirado; os produtos de mais baixa viscosidade so mais comuns de serem aspirados e penetrarem com maior profundidade nos pulmes e causarem um rpido desenvolvimento e uma inflamao sria neles. PROCEDIMENTOS BSICOS DE LUBRIFICANTES E COMBUSTVEIS. PREVENO, QUANDO MANUSEANDO LEOS
Todos os tripulantes devem ser informados claramente dos aspectos referente sade quando trabalhando com combustveis e lubrificantes martimos, e tambm como minimizar a nocividade, com as simples e poucas precaues descritas abaixo: Planeje mtodos de trabalho para minimizar o contato com os leos e lubrificantes. Evite manuseios desnecessrios de componentes oleosos. Use somente material de limpeza descartvel ; nunca demais relembrar : Nunca coloque trapos e estopas embebidos em leo nos bolsos dos macaces ou das roupas de trabalho. O leo sobre a pele deve, tanto quanto praticvel, ser lavado com sabo, ou removido com um creme limpador de pele e gua morna. Em adio aos macaces, outros equipamentos adequados de proteo , e.g. luvas de PVC, aventais, proteo aos olhos, devem estar disponveis para as circunstncias onde um alto grau de contato inevitvel. Aps o uso, devem ser tomados cuidados para que toda a contaminao seja removida do EPI. Os macaces devem ser lavados regularmente. A lavagem normal , nem sempre suficiente para a remoo de todos os vestgios de resduos de leo de roupas frequentemente contaminadas. Macaces de algodo bastante contaminados, devem ser lavados seco, para remover tais resduos e ento lavados de maneira normal ( gua e sabo) para recuperar a repulsa ao leo e o conforto do tecido.
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Qualquer roupa pessoal, especialmente ntimas que se tornem contaminadas por leos lubrificantes ou combustveis, deve ser removida o quanto antes e lavadas completamente de maneira normal ou seco, antes de us-las. Devem ser dados tripulao esclarecimentos quando estiverem expostas aos combustveis e/ou lubrificantes martimos, que bons padres de higiene pessoal so a mais efetiva proteo contra potenciais nocividades pele. Entretanto, recomenda-se que tripulantes que possuem ou apresentarem predisposio a eczema ou dermatite devem ser afastados do trabalho em que pode haver contato da pele com os combustveis ou lubrificantes martimos. Devem ser tomadas precaues para eliminar ou minimizar a exposio nvoas de leo e fumaa que podem ser emitidas dentro do ambiente de trabalho durante certas operaes ( e.g. testes dos equipamentos de injeo de leo, etc.) A concentrao de tais nvoas no ambiente de trabalho deve ser to baixa quanto possvel e no exceder 5 mg/m. Quando incumbido de operaes de manuteno em equipamentos contendo resduos de leos, e.g. em aquecedores, filtros e centrfugas, deve-se deixar o equipamento resfriar a temperatura ambiente antes de abri-lo, para evitar os riscos de flamabilidade. Isto tambm ajudar a minimizar a exposio aos contaminantes do ar, como o cido sulfdrico. Os indivduos solicitados a entrar em tanques vazios e que previamente continham resduos de leos combustveis, devem portar aparelhos de respirao artificial, a menos que a atmosfera do tanque tenha sido medida e encontrada safa para entrada, incluindo checagem para mostrar que os nveis de cido sulfdrico esto abaixo de 10 PPM. A PRAA DE MQUINAS E OS ESPAOS DA MQUINA DEVEM ESTAR BEM VENTILADOS E ESSES ESPAOS DEVEM SER MANTIDOS LIVRES DE RESDUOS DE LEO, MANTENDO-SE OS MAIS ALTOS PADRES DE LIMPEZA.
TREINAMENTOS E XERCCIOS PARA UMA FAINA DE EMERGNCIA Fainas de emergncia, so aquelas em que toda a tripulao dever estar envolvida, ou parte dela, a critrio do Comandante. So diversas as fainas a bordo para encarar uma emergncia: prestar assistncia a outra embarcao em perigo, transporte de feridos, peiao de carga em mau tempo, controle de derramamento de leo no convs, corrigir perda de estabilidade em situaes de risco, alijamento de carga para salvar o navio, remoo de carga geral para manter o bom estado da mesma, combate incndio, encalhe, varao, gua aberta, navio sem governo (devido a falta de propulso, ou a falha no sistema de governo), coliso, abalroamento, exploso, arribada, abandono etc... etc...; em suma, todas as fainas que envolvem riscos e acidentes de navegao.
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FERIMENTOS PROVOCADOS POR INJEO DE ALTA PRESSO. Devem ser tomadas precaues rigorosas para prevenir inadvertidas injees de alta presso de combustveis e lubrificantes martimos que penetrem na pele, por exemplo: quando testando equipamento de injeo de leo, ou usando pistolas graxeiras de alta presso. Se esses materiais so injetados sob presso e penetram na pele, necessria imediata assistncia mdica para se evitar um severo ferimento.
O SOLAS define o mnimo que deve ser feito nos exerccios de emergncia de combate incndio e abandono, porm, cabe aos envolvidos acrescentar o que acha que vai enriquecer esses exerccios, avaliando todos os aspectos da situao: tempo atmosfrico, nmero de feridos; simulando as vrias condies de um navio acidentado, recursos existentes a bordo e a existncia de passageiros. Cada membro da tripulao dever participar ao menos uma vez por ms de um exerccio de abandono e um de combate incndio. Os exerccios da tripulao devem acontecer dentro das 24 horas da sada do navio do porto, se porventura 25% da tripulao foram trocadas ou no participaram dos exerccios de abandono e incndio no ms anterior. De acordo com o SOLAS, todo exerccio de abandono deve incluir: (Captulo III, Regra 17, pargrafo 3, subpargrafo 3.4). .1 Convocao dos passageiros e tripulantes para os postos de abandono assim que soar o alarme geral ou pelo sistema de fonoclama, e assergurar-se de que todos esto cientes da ordem de abandonar o navio especificada na Tabela Mestra(Tabela de Faina de Emergncia, Muster List); .2 Informar aos outros postos e preparar-se para as fainas descritas na Tabela Mestra; .3 Observar se todos esto vestidos de acordo para a faina; .4 Checar se os coletes salva-vidas esto corretamente vestidos; .5 Arriar ao menos uma baleeira ( caso haja mais de uma) , aps os preparativos para o lanamento; .6 Dar a partida e manobrar o motor da baleeira; .7 Operar os turcos usados para lanamento das balsas. Baleeiras diferentes devem , quando possvel, serem arriadas de acordo com o subpargrafo 3.4.5 nos sucessivos exerccios. Emendas ao Solas Cap.III,a entrar em vigor em 01 de julho de 2006, com a inteno de prevenir acidentes com os tripulantes durante os exerccios de abandono e manuteno das baleeiras: Cada baleeira deve ser lanada com o mnimo de tripulantes. O nmero de tripulantes na baleeira, deve ser suficiente para assegurar a liberao com segurana dos gatos e manobrar a embarcao para se afastar do costado do navio (SOLAS Captulo III,Regulamentos 19.3.3.3.). Deve ser lanada na gua e manobrada a cada trs meses, durante um exerccio de abandono; A baleeira freefall tambm deve ser lanada com o mnimo necessrio de tripulantes a bordo e que devem ser suficientes para assegurar a liberao do turco (lanamento), e a manobrarem quando na gua ( SOLAS Cap. III,Regulamento 19.3.3.4.).
A AVALIAO DO RISCO Os exerccios de abandono, incluindo exerccios envolvendo baleeiras e turcos de lanamento de botes de resgate, devem ser considerados como operaes de trabalho, e os riscos devem ser considerados da mesma maneira que os outros. A avaliao do risco deve ser documentada como sendo executado por pessoal competente, e em tal avaliao deve ser encorajada a cooperao com o fabricante do equipamento. A substancial proporo de acidentes ocorrendo em conexo com os exerccios de abandono so causados por deficincia ou falta de manuteno. Um checking list de rotinas para a inspeo sistemtica e a manuteno das baleeiras e dos sistemas de lanamento ( turcos
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ou rampas) deve ser implementado no plano de manuteno do navio.Qualquer manuteno que no seja a lubrificao de rotina, deve ser executada por tcnicos autorizados pelo fabricante. De qualquer maneira, de responsabilidade do Comandante assegurar-se que qualquer manuteno seja executada por pessoal competente. A manuteno nunca dever acontecer em conexo com os exerccios. Em vez disso, qualquer trabalho de manuteno dever terminar antes do incio do exerccio. Quando a operao de manuteno for concluda, os necessrios testes operacionais de funcionamento devem ser feitos, antes do incio de qualquer exerccio. Quando por necessidade de lubrificao as baleeiras forem arriadas ou iadas, tais operaes devem ser consideradas como parte da manuteno e nunca em conexo com qualquer exerccio. ( vide SOLAS, Cap.III,Regulamentos 20.1,20.11). Existe um risco de acidentes pessoais na maioria das operaes de trabalho relacionadas a manuteno e lanamento de baleeiras. Os riscos de acidentes fatais parecem estar relacionados, entre outras coisas, com a presena de uma ou mais pessoas em cima das baleeiras na ocasio do lanamento ou manuteno. Os seguintes itens devem ser observados cuidadosamente para reduzir os riscos em conexo com a manuteno e os exerccios de abandono: - Os exerccios devem ser conduzidos de uma maneira que ningum indevidamente fique exposto a riscos. Treinamentos e exerccios devem sempre ser conduzidos sem pressa e a Empresa e o Comandante devem documentar para que o tempo necessrio esteja disponvel para conduzir o exerccio com segurana .- Deve ser lembrado que o tempo de evacuao requerido, um item de performance, e que no deve ser entendido como o tempo requerido para a tripulao executar um exerccio de abandono.( SOLAS Captulo III, Regulamentos 21.1.4 e 31.1.5: Regulamento 21.1.4-Nos navios de passageiros, todas as embarcaes de sobrevivncia que auxiliam o abandono do nmero total de pessoas a bordo, devem ser capazes de serem lanadas com sua dotao completa de pessoas e equipamentos dentro de um perodo de 30 minutos aps soar o alarme de abandono. Regulamento 31.1.5- Nos outros navios, todas as embarcaes de salvamento designadas para salvamento do nmero total de pessoas a bordo, , deve ser capaz de ser lanada com sua dotao completa de pessoas e equipamento, dentro de um perodo de tempo de 10 min desde que soou o alarme . Todo exerccio de combate incndio dever incluir: .1 Comunicao entre os diversos postos do exerccio e preparao para as fainas determinadas na Tabela Mestra; .2 Dar partida na bomba de incndio, usando no mnimo duas mangueiras de gua, para mostrar que o sistema est operando normalmente; .3 Testar o equipamento de bombeiro e outros equipamentos de salvamento; .4 Testar os equipamentos de comunicao. .5 Testar a operao das portas de combate, portas corta-chamas, e fechamento dos ventiladores. .6 Testar os arranjos necessrios para o subseqente abandono do navio. Os exerccios de combate a incndio, devem ser planejados de tal maneira que seja dada a devida considerao s prticas regulares nas vrias emergncias que possam ocorrer, dependendo do tipo de navio e sua carga. O equipamento usado durante o exerccio de combate incndio deve ser imediatamente colocado em sua condio operacional , e qualquer falha e defeitos descobertos durante o exerccio, devem ser sanados. Os exerccios devem tanto quanto possvel ser conduzidos da maneira o mais real possvel como uma emergncia.
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TREINAMENTOS E INSTRUES A BORDO (SOLAS CAP III, Reg. 18,4,4.1) O treinamento e instruo a bordo sobre o uso de todo os acessrios de segurana, incluindo as embarcaes de salvatagem, e tambm o uso de todo o equipamento de combate incndio, deve ser ministrado to logo seja possvel, porm nunca depois de duas semanas aps o tripulante ter embarcado. Entretanto, se o tripulante est no sistema de revezamento regular (embarque e desembarque)no mesmo navio,tais treinamentos devem ser dados tambm at duas semanas aps o primeiro embarque. Instrues individuais podem cobrir diferentes partes dos arranjos de salvatagem e combate incndio, porm todas as partes de salvatagem e combate incndio, devem ser cobertas dentro de um perodo de dois meses. A cada membro da tripulao devem ser dadas instrues que devem incluir, mas no necessariamente se limitar a: .1 Operao e uso das balsas inflveis; .2 Problemas de hipotermia, tratamento de primeiros socorros de hipotermia, e outros procedimentos de primeiros socorros; .3 Instrues especiais necessrias para o uso do material de salvatagem em mau tempo e em condies rigorosas de mar; .4 Operao e uso do material de combate incndio. O treinamento a bordo no uso dos turcos das balsas inflveis deve ser dado a intervalos no maiores que quatro meses em todos os navios equipados com este equipamento. Escriturao no Dirio Nutico A data quando acontecerem as reunies, detalhes de exerccios de abandono e combate a incndio, ou treinamentos sobre o material de salvatagem e outros treinamentos a bordo, devem ser lanados no Dirio Nutico, como prescrito pela Administrao.
A ordem de abandonar o navio dever ser dada de prpria voz pelo Comandante, e na sua ausncia pela 2 pessoa na escala hierrquica de bordo, porm esta ordem s dever ser dada quando todos os recursos de permanecer a bordo flutuando e em segurana se esgotarem. Tenha sempre em mente que o navio sempre ser a melhor embarcao de apoio disponvel, e que s dever ser abandonada quando todas as esperanas de permanecer nela em segurana e flutuando cessarem.
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De acordo com as estatsticas de salvamento, o maior inimigo do nufrago a hipotermia: pode ocorrer em temperaturas acima do congelamento; o controle metablico da temperatura do corpo torna-se instvel a cerca de 34C e pode se perder completamente abaixo deste nvel. A vtima ou o hipotrmico, fica plida, muito fria ao toque, tem pulso fraco, tem a fala e os movimentos confusos, no tem mais tremor (agitao convulsiva) e como ela entra em estado comatoso, suas pupilas se dilatam. A morte pode ocorrer mesmo antes que a temperatura do corpo caia a 31C. importante se pensar que voc no est abandonado em efetuar sua prpria ajuda para sobreviver em gua gelada. A perda de calor do corpo um processo gradual, e de fato pesquisas recentes mostram que numa temperatura de cerca de 4,4C em guas tranqilas, uma pessoa normalmente vestida tem 50% de chance de sobreviver aps uma hora de exposio. Simples tcnicas de auto-ajuda podem estender este tempo para 3 horas ou mais se a pessoa estiver vestindo um colete salva-vidas. No curso de ESPE, sero ministrados melhores detalhes sobre como aumentar suas chances de sobrevivncia em um naufrgio.
PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA DE HOMEM AO MAR (MAN OVERBOARD) Assumindo que o acidente foi observado, da maior importncia que o observador d o alarme em voz alta de homem ao mar por boreste ou por bombordo, conforme o caso. Quando navegando, o oficial de servio no passadio deve ento executar trs aes simultneas: deve soar o alarme sonoro para postos de emergncia, carregar o leme todo para o bordo em que o homem caiu e largar uma bia salva-vidas com facho luminoso ou auto iluminvel ativada a gua do mar( existe uma situada em cada asa do passadio, onde basta liberar o pino que as prende ao suporte). De dia ser de grande valia, o uso tambm de uma bia equipada com sinal fumgeno de cor alaranjada, queimando por 15 minutos. Observadores devem ser colocados nos lugares mais altos, preferencialmente equipados com binculos, postos de emergncia guarnecidos e o bote de resgate preparado para ser baixado, e um sinal de emergncia deve ser transmitido para todos os navios na rea (PanPan). Em guas de trfego intenso, a bandeira do Cdigo Internacional de Sinais O(OSCAR) , deve ser iada. O Comandante deve ser avisado imediatamente, apesar de que indubitavelmente aps todo o procedimento anterior ele j tenha sido alertado. A liberao de uma segunda bia de eficcia duvidosa, desde que o homem ao mar pode somente avistar a mais distante e tornar-se intil antes de alcan-la. Alem disso, quando o navio retornar rea, ser difcil detectar que bia foi inicialmente liberada ao menos que tenha sido providenciada com um tipo diferente de luz. O homem ao mar que inicialmente mergulha, perde a ao benfica da onda de proa ( formada pelo movimento do navio para vante) e entra imediatamente sob o efeito de suco do hlice.Sempre que possvel ele deve nadar para distante do navio. A parada imediata do MCP( ateno aos navios de passo fixo, onde com a parada do MCP implica na parada do eixo. Nos navios de passo varivel,com comando pelo passadio, embora se pare a mquina o eixo continua girando, embora sem passo) e o uso do leme , so de valores inquestionveis para proteger o homem ngua , pois h pouco tempo disponvel. Se o MCP continuar virando normalmente a toda fora e o leme for todo carregado, o navio dar um giro completo, levando cerca de 30 minutos para voltar rea onde o homem est situado. O traado do giro ser naturalmente governado pelas condies do tempo, particularmente em mau tempo, quando ser necessrio reduzir a velocidade to logo o navio aproe ao mar.Existem entre outras, trs teis mtodos nos quais o navio pode ser manobrado para retornar ao local do homem ao mar.Veja as ilustraes a seguir. (a) A manobra de Williamson
Um homem ao mar, encara trs perigos principais: afogamento, mutilao pelo hlice e abandono devido a no localizao.
Esta manobra foi originada para reduzir estes perigos ao mnimo. Na escurido, baixa visibilidade, ou mau tempo, e quando a hora do acidente for desconhecida, pode ser confiada a execuo desta manobra para trazer o navio to prximo quanto possvel de volta a sua trajetria original. O leme inicialmente todo carregado para o bordo onde caiu o homem, a velocidade no reduzida, e o navio guinado at alcanar 60 do rumo original. Ateno; este ngulo varia para navios de diferentes coeficientes de bloco, mas que pode ser determinado na prova de mar ( veja o diagrama de manobras afixado no passadio) . Assim que esta guinada for alcanada, ou um pouco antes ( vai ainda depender de navio para navio, o que s continuados treinamentos vo determinar), o leme carregado todo para o bordo contrrio e o navio levado rapidamente ao recproco rumo original. Ele ento governado, mantido no rumo, as RPMs do MCP cuidadosamente controladas, para a manobra que levar vtima, muito prxima adiante . A manobra de Williamson leva o navio para mais distante da vtima que a maioria da manobras, e pode ser at 5 minutos mais demorada para executar, que um giro completo normal. Ser visto que em algum estgio da manobra, a popa cruza a linha de visada do homem, isto, entretanto no se torna uma grande desvantagem, tendo em vista o objetivo
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da manobra. Se o homem pode ser mantido vista todo o tempo, poder ser escolhido simplesmente um giro normal. Em quatro casos, a manobra de Williamson foi usada, e a mdia de tempo na qual a vtima permaneceu na gua foi de 60 minutos!. (b) Simples Giro com retardo
Aqui o navio continua seu rumo por cerca de 1 milha e ento manobra num giro completo. Permite-se que ele guine passando seu rumo recproco em um ngulo, a tangente do qual seu dimetro ttico. Por exemplo, se o dimetro ttico do navio 0,364 milhas , ento a total mudana de rumo ser 200. Por trigonometria se observar porque o retardo de 1 milha para se comear a fazer o giro.A manobra em teoria um giro de volta ao estado normal, de maneira simples. (c) Manobra de Duplo Giro
O homem ao mar permanece no mesmo bordo durante toda a manobra. Inicialmente um giro feito com todo o leme carregado na direo da vtima, e o navio mantido na recproca do rumo original. Navega-se neste rumo at que a vtima esteja a cerca de 30 (a 3 quartas da agulha como se empregava antigamente, hoje em desuso) r do travs, quando ento um novo giro executado carregando o leme na direo do homem. Este giro s tem eficcia se a posio do homem conhecida, ou seja, se ele avistado. Procedimentos de Emergncia em um Encalhe ou em uma Varao. Quando um navio encalhado intencionalmente d-se o nome de Varao (Beaching ou Putting By). Caso seja acidentalmente, chamamos de Encalhe (Stranded ou Grounded). Um navio quando encalhado intencionalmente (Varao) , porque est avariado de tal maneira que a capacidade das bombas de esgoto esto aqum do fluxo de inundao.Existe entretanto sempre um pequeno intervalo de tempo, durante o qual a ao do encalhe pode ser considerada. Mesmo se existir uma emergncia, a varao pode ainda muitas vezes ser mantida sobre controle, e da o problema de reflutuamento do navio poder resolver-se mais facilmente que no caso de um encalhe acidental. Isto planejado pela pessoa que executa a manobra em selecionar uma praia adequada e o mtodo de aproagem, tendo em vista o subseqente reflutuamento. O Navegador safo, perder pouco tempo em considerar tais problemas, se h risco de naufrgio iminente. Um navio que encalhe, pode estar em contato com o fundo na proa, na sua popa, a meia-nau, no seu comprimento total , ou mesmo somente por um bordo, estando o outro bordo com profundidade suficiente. Outros baixios ou pedras podem estar as proximidades obstruindo o reflutuamento; correntes ( hidrulicas ou de mar) e o tempo atmosfrico podem ser adversos e podem existir sedimentaes desfavorveis como resultado desses elementos; tempo atmosfrico adverso pode causar que o navio se mova ainda mais para o raso, e ai tambm pode lhe causar mais avaria. Todos esses problemas podem provocar que a operao de reflutuamento seja uma operao extremamente complicada , obrigando o uso dos molinetes, amarras e ferros, ou rebocadores, ou mesmo dragas para escavao, balsas para aliviar a carga, e em alguns casos a fora de trao de navios maiores. Qualquer combinao, ou talvez todas essas formas de assistncia seja necessria. Aes imediatas aps o encalhea) O MCP deve ser parado e deve-se dar mquina atrs se a mar est vazando. Alguns estudiosos ficam preocupados de que esta ao pode rasgar o fundo de um navio j avariado e que ele poder naufragar quando se mover para r. muito improvvel que indo a r , o navio se mover de pedras ou corais, porm no evento de isto acontecer, e o naufrgio se tornar iminente, o navio poder novamente ser encalhado ou varado. Caso a
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mar na ocasio esteja vazando, possivelmente em uma mar de sizgia pode estar a ltima oportunidade de reflutu-lo. Como treinamento, podemos simular um encalhe e tomar os seguintes procedimentos, sempre sob as ordens e orientao do Comandante, sendo os principais: 1Reunir toda a tripulao nos postos de reunio, vestindo colete salva-vidas que a critrio do Comandante poder dispensar o uso. 234Simular uma parada de MCP em emergncia. Comandar mquina atrs a toda fra em emergncia. Considerar o navio encalhado e parar a mquina. tanques ou pores de
5Mandar sondar os pocetos dos pores, carga(conforme o navio) e as dalas da praa de mquinas.
6Efetuar uma sondagem com prumo de mo em volta do navio para avaliar onde ocorreu o encalhe (parte do navio)e determinar os locais onde existem mais ou menos profundidade. Nesta ocasio efetuar a leitura de todos os calados AV e AR , BB e BE, assim como a determinao da natureza do fundo( a tensa)onde encalhou. 7Determinar com exatido a posio do navio, tanto geogrfica como por marcaes, fazendo um croquis. 8Observar a regra 30 do RIPEAM. 9Simular o envio de uma mensagem PAN-PAN para todos os navios e s Estaes Costeiras(via DSC). Considerando que no h riscos tanto para a embarcao como para as pessoas a bordo, simular uma mensagem SECURIT, que poder ser suficiente, informando que o navio est encalhado e oferecendo risco navegao. 10Simular um exerccio de conteno de derramamento de leo, empregando o SOPEP( Manual compulsrio existente a bordo, conforme MARPOL 73/78 e IOPP). 11Examinar tbuas de mars, para escolher o melhor momento de iniciar a operao de reflutuamento, no esquecendo de verificar o estado lunar. 1213Informar o Armador e/ou Afretador Decidir se h ou no necessidade de solicitar assistncia de rebocadores.
14Examinar o navio como um todo, no esquecendo de que a fora do impacto poder ter causado danos estruturais principalmente nas tampas das escotilhas. Lembrese que avarias podem ocorrer em reas muito remotas da rea de impacto. Um navio tem um Momento enorme e quando isto destrudo, talvez em poucos segundos lhes sejam infligidas avarias. 15Juntamente com O Chefe de Mquinas, o Imediato dever informar ao Comandante, aps a necessria e minuciosa inspeo a necessidade de um imediato e efetivo controle de avarias. 16De posse dos calados antes e aps o encalhe, determinar a tonelagem de desencalhe e considerando os esforos longitudinais e transversais avaliar a necessidade de aliviar carga e/ou lastro. 1718Avaliar a necessidade de espiar os ferros. Guarnecer as baleeiras e preparar para o disparo simulado.
Existem ainda inmeras outras opes de procedimentos e treinamentos e que s o convvio , a experincia e a troca de informao a bordo entre os que j vivenciaram o fato, ouviram falar ou aprenderam, podem determinar o melhor caminho a seguir tanto em um treinamento quanto em uma operao real.
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Exerccio de faina de emergncia Reboque A necessidade de reboque acontece por restrio ao movimento do navio provocada por encalhe/varao, avaria ao navio e/ou ao equipamento essencial , em que os recursos de bordo so insuficientes para sanar a deficincia , estando o navio ou no sujeito a risco. Esta avaliao do Comandante, logicamente baseada em informaes prestadas pelos Chefes de Seo (Imediato e Chefe de Mquinas). O exerccio consiste basicamente em: 1- Soar o alarme do exerccio; 2- Reunir a tripulao nos postos de reunio, vestindo colete salva-vidas que ser dispensado o uso a critrio do Comandante. 3- verificar a existncia e o estado dos bales e luzes indicadoras do rebocado (RIPEAM regra 24) 4- verificar o estado do cabo de reboque do navio, distendendo-o no convs. 5- verificar a existncia de um elo patente 6- reunir ferramentas necessrias para talingar o cabo de reboque e graxa,couro ou lona, para proteger o cabo de reboque do atrito com a buzina ou partes no costado ou na borda falsa; 7- Treinar e simular o destalingamento das amarras, verificando o que ser necessrio e a habilitao de outros tripulantes , que no o Mecnico e o 2OM para faz-lo; caso no hajam outros tripulantes habilitados, reforar a necessidade do aparecimento de outros e estimular os voluntrios ao aprendizado. 8- Treinar e simular o recebimento de um cabo de reboque, a fixao dele a bordo, assim como a liberao em emergncia, considerando os riscos envolvidos. 8- Reforar e avaliar os conceitos de Segurana individual e coletivos empregados na faina. Esta faina envolve riscos enormes integridade da tripulao envolvida, pois alm do cabo de ao ter uma bitola dimensionada para o trabalho, estar lubrificado, portanto liso e trabalhar sob tenso, e na maioria das vezes com tempo adverso. Exerccio de Faina de Emergncia por incndio em tanque de carga, em camarote, paiol, e na Praa de Mquinas. Todo e qualquer exerccio neste sentido, deve ser o mais realstico possvel, pois o treinamento constante levar conscientizao de que o Combate faina de todos e que um princpio de um incndio poder levar um incndio de grandes propores e que se no for combatido pronta e energicamente levar fatalmente um naufrgio e consequentemente ao abandono do navio com imprevisveis conseqncias. Todo incndio tem suas caractersticas prprias e de suma importncia que uma avaliao do local, do material combustvel que alimenta as chamas, de todo o material de combate, do nimo da equipe de combate, do estado do tempo seja feita por um lder apto , com ampla viso de todos os componentes do problema que vai enfrentar, pois a falha de avaliao tem levado a inteis perdas de vida e de patrimnio. Em um exerccio de faina de emergncia de combate a incndio em qualquer que seja o compartimento, deve-se: 1-Soar o alarme indicativo; 2-Reunir nos postos vestindo colete salva-vidas , que ser mantido ou no a critrio do Comandante. 3Traar um plano de combate, sob as ordens do lder. 4Observar se existem no local equipamentos ou fiao eltrica vulnerveis ao emprego do agente extintor que se pretende empregar.
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Evacuar o compartimento. Conferir o nmero de tripulantes que estavam no compartimento afetado.
7Caso haja necessidade, Simular a resgate de feridos ou inconscientes que estavam no compartimento na ocasio do incndio, decidindo qual o melhor mtodo. Existem vrios mtodos de remoo de feridos e inconscientes, porm os mais usuais so : o uso da maca Stretcher( quase todos os navios a possuem na Enfermaria), s costas,transporte por duas pessoas com uma cadeira, cadeira formada com quatro mos, cadeira formada com trs mos , transporte horizontal por meio de trs pessoas, improvisar uma padiola com dois tubos compridos e cobertores enrolados ou dois sacos resistentes, etc... ( um estudo mais completo ser coberto pelo Curso de Cuidados Mdicos). 8Aps a evacuao do compartimento e a constatao da no existncia de mais ningum, fechar as ventilaes e as portas de combate, simulando o disparo do sistema fixo de CO2 . ISM CODE (CDIGO DE GERENCIAMENTO DE SEGURANA) O propsito deste Cdigo estabelecer um padro internacional de segurana para a operao de navios e para a preveno da poluio. Neste Cdigo se aplicam as seguintes definies: Cdigo Internacional de Segurana (ISM Code) - significa um Cdigo de Gerenciamento Internacional para a operao com segurana de navios e na Preveno da Poluio, adotado pela Assemblia da IMO. Companhia (Company) significa o armador do navio ou qualquer outra organizao ou pessoa tal como um gerente, ou o afretador a casco nu, que assumiu do proprietrio a responsabilidade pela operao do navio e que ao assumir tal responsabilidade, concordou com todas as obrigaes e responsabilidades impostas pelo Cdigo. Administrao (Administration) significa o governo do estado cuja bandeira o navio arvora. Sistema de Gerenciamento de Segurana (Safety Management System) - significa um sistema estruturado e documentado que propicia ao pessoal da Companhia implementar efetivamente a poltica da Companhia sobre Segurana e proteo do meio ambiente. Documento de Consentimento (Documento of Compliance, ou simplesmente DOC) significa um documento emitido pela Administrao, ou por qualquer entidade autorizada por ele (e.g. Sociedades Classificadoras) Companhia, a qual aceita as solicitaes deste Cdigo. ( existe uma cpia deste documento a bordo). Certificado de Gerenciamento de Segurana (Safety Management Certificate) significa um documento emitido pela Administrao (ou por qualquer entidade autorizada por ela) ao navio, de que a Companhia e o Comandante operam de acordo com o sistema de gerenciamento de segurana aprovado. ( o original deste documento mantido a bordo para apresentao, quando necessrio) Evidncia objetiva (Objective evidence) significa uma informao qualitativa e quantitativa, escritos ou relatrio, pertinentes a segurana ou a existncia e a implementao de um elemento do sistema de segurana, o qual baseado em observao, medida ou teste e que pode ser verificado. Indcio concreto. Observao (Observation) Significa um relatrio efetuado durante uma auditagem do gerenciamento de segurana, e substanciado por uma evidencia objetiva. No Conformidade (Non-conformity) significa uma situao observada, onde a evidncia objetiva indica o no cumprimento de uma especificada exigncia.
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No Conformidade maior (Major non-conformity) significa uma evidncia objetiva que apresenta uma sria ameaa segurana do pessoal, ou ao navio, ou um srio risco ao meio ambiente e que requer uma ao corretiva imediata, e inclui uma falha de implementao efetiva e sistemtica de uma exigncia deste Cdigo. Os objetivos do Cdigo so garantir a segurana no mar, a preveno de acidentes pessoais ou perda de vidas e evitar danos ao meio ambiente, em particular ao meio ambiente marinho e a propriedade. O objetivo do Gerenciamento de Segurana da Companhia deve entre outros: - garantir prticas seguras na operao dos navios e um local de trabalho seguro. - estabelecer salvaguardas contra todos os riscos identificados; e - continuamente melhorar a prtica do gerenciamento de segurana do pessoal do quadro de terra da Empresa e a bordo dos navios, inclusive preparando para emergncias relacionadas tanto a segurana quanto a proteo do meio ambiente. O sistema de gerenciamento de segurana deve assegurar: - Conformidade com as regras e regulamentos mandatrios; e - que os Cdigos aplicveis, diretrizes e padres recomendados pela IMO, Governos, Sociedades Classificadoras e organizaes da indstria martima so levados em conta. Os requerimentos deste Cdigo podem ser aplicados a todos os navios. PESSOA(S) DESIGNADA(S) (DESIGNATED PERSON(S)) Para assegurar a operao segura de cada navio e estabelecer um elo entre a Companhia e aqueles a bordo, cada Companhia deve designar uma pessoa ou pessoas em terra tendo direto acesso ao mais alto nvel de gerenciamento. A responsabilidade e autoridade da pessoa ou pessoas designadas devem incluir o monitoramento de aspectos de segurana e preveno de poluio da operao de cada navio, e assegurar que meios adequados e apoio de terra sejam aplicados conforme solicitados. A Companhia deve claramente definir e documentar a responsabilidade do Comandante com respeito a: - Implementar a poltica de segurana e proteo do meio ambiente da Companhia; - Motivar a tripulao na observao daquela poltica; - Verificar que especficas exigncias so observadas; e - Revisar o sistema de gerenciamento de segurana e reportar suas deficincias ao gerente de terra (pessoa designada) Perante o ISM code, a Companhia de assegurar-se que o Comandante : - propriamente qualificado para comandar; e - Totalmente ciente do sistema de gerenciamento de segurana da Companhia. A Companhia deve assegurar-se de que cada navio tripulado e equipado com qualificado, certificados e saudveis tripulantes, de acordo com as exigncias nacionais e internacionais. A Companhia deve estabelecer procedimentos para assegurar que aos novos tripulantes e aos tripulantes transferidos de outras unidades, lhes sejam dadas uma prpria
- Emitir ordens e instrues apropriadas de uma maneira simples e clara;
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familiarizao com suas obrigaes, relacionadas segurana e a proteo do meio ambiente. A Companhia deve assegurar que todas as pessoas envolvidas no seu sistema de gerenciamento de segurana, tenham uma compreenso adequada das regras relevantes, assim como dos regulamentos, diretrizes e cdigos. A Companhia deve estabelecer procedimentos para a preparao de planos e instrues, incluindo checklists conforme apropriado, para as operaes chaves a bordo, referentes segurana e a preveno da poluio. As vrias tarefas envolvidas devem ser definidas e designadas pessoal qualificado. O Sistema de Gerenciamento de Segurana deve incluir procedimentos ensejando que no conformidades , acidentes e situaes perigosas sejam relatadas Companhia, investigadas e analisadas , com o objetivo de melhorar a segurana e a preveno da poluio. A Companhia deve estabelecer procedimentos para a implementao de aes corretivas. Os documentos usados para descrever e implementar o Sistema de Gerenciamento de Segurana , pode ser denominado como Manual do Gerenciamento de Segurana (Safety Management Manual). A documentao deve ser mantida em uma forma que a Companhia considere mais efetiva. Cada navio deve possuir a bordo toda a documentao acima referida relevantes quele navio. O navio deve ser operado por uma Companhia a quem foi emitido o Document of Compliance, referente quele navio. Este documento deve ser emitido pela Administrao, por uma Organizao reconhecida por ela, ou a pedido da Administrao por outro Governo Contratado , porm seu perodo de validade no poder exceder a cinco (5) anos. Este documento poder ser retirado pela Administrao no caso comprovado de No Conformidades Maiores . O Certificado de Gerenciamento de Segurana (Safety Management Certificate) emitido ao navio em particular e seu perodo de validade no poder ser superior a cinco (5) anos. No caso de retirada pela Administrao do Documento of Compliance da Companhia, tambm ser retirado o Safety Management Certificate do navio. Os Certificados: Document of Compliance e o Safety Management Certificate , podero ser escritos em outra lngua que no seja o Ingls e o Francs, porm quando isto acontecer, o texto dever conter uma traduo para qualquer de uma dessas duas lnguas. Em anexo, alguns exemplos de modelos de PROs (Procedimentos Operacionais) utilizados a bordo e que fazem parte do ISM CODE. NENHUM OFICIAL , SEJA QUAL FOR SEU POSTO E EXPERINCIA, DEVE SE VANGLORIAR DE SER IMUNE AOS INEXPLICVEIS LAPSOS DE DECISO, CLCULO E MEMRIA, OU A DESLIZES DA LNGUA NA HORA DE DAR ORDENS; AS QUAIS LEVAM AO DESASTRE, HOMENS DA MAIS ALTA REPUTAO E HABILIDADE. Alm. De Esquadra Chester W. Nimitz
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C O N T R O L E D A P O L U I O A B O R D O D E E M B AR C A E S H sculos o mar tem sido a principal via de ligao entre povos e naes. Por motivos variados, seja por busca de um novo habitat, conquista de novas terras ou alargamento das fronteiras comerciais, essa ponte sempre foi fundamental para o estabelecimento da ordem mundial como ela hoje se apresenta. Na verdade, sempre vivemos num mundo globalizado e o intercmbio e comrcio internacional no um fato dos tempos modernos. Desde os Fencios, passando pelos Egpcios, Gregos e Cartagineses, Chineses, Vikings, Espanhis, Portugueses, Italianos, Ingleses, Franceses, Holandeses, Polinsios e Celtas, a histria do homem na Terra foi de explorao, conquista e comrcio atravs da imensido do mar. A atividade no mar, assim como qualquer outra em qualquer local do mundo, potencial geradora de impactos em funo de suas necessidades operacionais bsicas. Portanto, a gerao de lixo domstico e esgoto, queima de combustveis fsseis, uso de gua potvel e gua do mar, entre outros, fazem parte da rotina para a realizao da importante tarefa de navegar, porm revelam-se dois agravantes: o primeiro o fato de fazer isso sobre um ecossistema de grande importncia, sensibilidade e complexidade; o outro a sua carga, que o centro das preocupaes da comunidade martima, em especial no caso de navios tanques: petroleiros e qumicos principalmente. A frota Mercante Mundial, segundo dados de 2005 da Conferncia das Naes Unidas sobre Comrcio e Desenvolvimento (UNCTAD) est composta por quarenta e seis mil duzentos e vinte e dois navios de carga, totalizando 597.709.000 toneladas brutas, distribuda por cerca de 150 pases e tripulada por milhes de homens do mar das mais diversas nacionalidades. A navegao talvez o mais internacional dos setores da indstria, mas, infelizmente, uma das mais perigosas. neste sentido que este trabalho tem como objetivo apresentar uma viso geral dos elementos que compem o risco da navegao relacionado poluio dos mares, tendo o navio como aspecto gerador dos impactos ambientais. Dessa maneira, deseja-se mostrar a embarcao e seus diversos fatores potenciais poluidores, que so frutos de uma rotina operacional como a de qualquer indstria: gerao de lixo, consumo de energia, emisso de gases estufa, uso de gua potvel e gua do mar, esgoto, entre outros, e claro, o grande alvo, a sua carga, sem dvida, principalmente quando falamos nos petroleiros e navios qumicos, e logo vem tona imagens como o Exxon Valdez banhando o Alasca com aquela substncia ebnea, destruindo fauna e flora num espetculo aterrador de sangue e leo. Mas o que desconhecido do grande pblico so as diversas ferramentas desenvolvidas ao longo de tantas milhas navegadas. So convenes e acordos internacionais que resultaram em regulamentaes de leis e normas que promovem a segurana de bordo e o aperfeioamento da preveno de acidentes que possam resultar em impactos ao ambiente marinho. As mudanas so bem claras a bordo e variam desde a implantao de novos equipamentos e treinamentos para os tripulantes at alteraes significativas nos projetos navais. A globalizao e a demanda cada vez maior de bens tm no transporte martimo internacional o termmetro da voracidade do consumismo, que alm dos ditos bens, consome cada vez mais os oceanos. Deseja-se acreditar que o esforo da comunidade martima internacional aliado conscientizao da sociedade possa garantir navios mais seguros e mares mais limpos e a certeza de podermos navegar em direo a um futuro sustentvel. COMRCIO MARTIMO INTERNACIONAL Segundo a UNCTAD (2005) mais de 90% do comrcio global por via martima. Em termos monetrios quase impossvel quantificar os valores gerados no comrcio martimo, estima-se que a frota mercante atual participe, na economia global, com cerca de US$ 380 bilhes em frete, o que equivale a aproximadamente 5% de todo comrcio mundial.
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No seu ltimo senso de 2005, a UNCTAD atestou que a frota mercante mundial expandiu 4,5% em 2004, estando composta de 46.222 navios, totalizando 597.709.000 toneladas brutas, sendo essa frota composta dos seguintes tipos de navios: Carga Geral: 18.150; Tanques (Petroleiros, qumicos e gaseiros): 11,356; Graneleiros: 6.139; Passageiros: 5.679; Porta Continer: 3.165; Outros tipos: 1.733.
Tipos de navios em percentual ASPECTOS E IMPACTOS DA ATIVIDADE MARTIMA A atividade no mar, assim como qualquer outra em qualquer local do mundo, gera impactos em funo das necessidades inerentes a qualquer tipo de indstria. Estas necessidades operacionais de uma embarcao, como o consumo de gua e energia, gerao de lixo e esgoto, j seriam suficientes para a tomada de medidas controladoras, mas no caso das embarcaes, somam-se tambm as exigncias operacionais de uma unidade flutuante: como leo combustvel, lubrificantes, produtos qumicos, descargas para o mar, refrigerao, entre outros, e claro, a sua carga. Dessa maneira, geram-se impactos de fontes variadas ao meio-ambiente marinho. Embora no seja o foco deste trabalho, no mbito de anlise de risco, a navegao possui variveis complexas que merecem anlises de ordens diversas, seja pelas suas caractersticas cosmopolitas, diversidade qualitativa e quantitativa dos navios e da carga e a diversidade operacional e conflitos de jurisdio, para citar alguns. A caracterstica cosmopolita est diretamente ligada a fatores como conflitos de jurisdio e diversidade cultural, o que reflete negativamente na definio de parmetros e equalizao de aes conjuntas que usualmente necessitam ser de carter internacional. Pode-se citar, como exemplo, a definio de leis internacionais contraditrias costumes regionais, ou regras locais com exigibilidades exguas em relao a tratados internacionais ou vice-versa. Conflitos de jurisdio so fatos rotineiros na atividade martima, at mesmo a nvel local. Um grande exemplo ocorre no Brasil com relao ao controle de gua de lastro, em que se digladiam o Comando da Marinha e a Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria (ANVISA), gerando por vezes at redundncia de inspees e/ ou exigncias de documentao, podendo somar a isso, outros rgos como o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (IBAMA), Polcia Federal, Ministrio dos Transportes e outros. Definido o aspecto ambiental como um elemento das atividades de uma organizao, produtos ou servios que podem interagir com o meio ambiente, deriva-se da que dentro da atividade martima podemos observar aspectos significativos tais como: Consumo de combustvel fssil. Emisso atmosfrica; Emisso de odores;
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Emisso de rudos; Descargas para o mar; Descargas para a superfcie; Descarga para o sistema de tratamento de esgoto; Consumo de gua doce; Descarga gua de lastro Gerao e Consumo de energia eltrica; Disposio de resduos slidos; Disposio de resduos especiais; Disposio de resduos oleosos; Distrbio do leito marinho; Outros. A identificao dos aspectos deve ser conduzida utilizando a identificao de risco. A identificao de perigo e a avaliao de risco o principal processo utilizado para guiar o gerenciamento do projeto, entretanto o processo de planejamento ambiental o mtodo utilizado para guiar as bases das operaes a bordo com a identificao de aspectos ambientais (SUBSEA7, 2002). Segundo dados de 2005 do Grupo de Especialistas em Aspectos de Poluio Marinha (GESAMP), estima-se que as descargas feitas pelas atividades das cidades (esgoto, efluente industrial, run off urbano, entre outros) e emisses atmosfricas das indstrias, so causadoras de algo em torno de 77% da poluio marinha gerada pelas atividades humanas. Por outro lado, o transporte martimo responsvel por apenas 12% do total do total, e a reduo desses percentuais uma meta que est bem prxima. Aspectos ambientais so considerados significantes dependendo da freqncia do aspecto, da escala, severidade e durao do impacto, e se existem exigncias legais associadas ao binmio aspecto / impacto e o impacto nos negcios (Viterbo Jnior, 1998). Nestes termos a navegao um dos meios de transporte comercial de menor perigo para o meio ambiente. Os impactos tambm podem resultar de eventos no planejados que podem ocorrer se os riscos no forem minimizados, por exemplo: derrame de leo no mar. Para melhor entendimento das dimenses dos aspectos e impactos envolvidos nos derrames de substncias nos oceanos se torna mister o conhecimento da fonte geradora e do objeto impactado. Como o tema prope, apresentam-se dois protagonistas no transporte martimo: num bordo as embarcaes com sua tripulao, equipamentos e carga, e no bordo oposto, o mar com os seus desafios e sua sensibilidade, e sem dvida o seu valor intrnseco para a humanidade, por suas riquezas infinitas, flora, fauna e toda sua biodiversidade; e por ser to rico e abundante, muito ainda se desconhece dos seus recursos potenciais de relevante importncia para a vida humana na terra, podendo como j previsto por alguns autores, ser um manancial para a vida na Terra. HIDROCARBONETOS Segundo Leinz & Amaral (1989), os betumes slidos so denominados genericamente de asfalto natural, querognio ou ozocerita, enquanto que os betumes lquidos recebem a designao de petrleo e os gasosos de gs natural. - Composio Qumica praticamente impossvel a determinao completa da composio qumica original do petrleo.
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Os petrleos so classificados quimicamente segundo a natureza do resduo da destilao. Este resduo denomina-se base. Os mais comuns so os de base asfltica. Quando a base formada predominantemente por molculas do tipo CnH2n + 2, o petrleo classificado como sendo de base parafnica. Poder ainda possuir base naftnica, tambm chamada cicloparafnica, no caso de predominarem molculas cclicas saturadas (Leinz & Amaral, 1989). O petrleo contm alguns hidrocarbonetos aromticos, principalmente benzeno e seus derivados mais simples, nos quais um ou mais tomos de hidrognio foram substitudos por grupos metila ou etila. No conjunto, o componente da gasolina benzeno + tolueno + xileno chamado de BTX. O componente BTX do petrleo constitui sua parcela mais txica para os moluscos marinhos e outros peixes quando ocorre um derramamento de petrleo no oceano (Baird, 2002). Os hidrocarbonetos de maior peso molecular formam gotas pegajosas semelhantes ao alcatro que grudam nos pssaros, nos mamferos marinhos, nas rochas e em outros objetos que entram em contato com o petrleo. PROPRIEDADES DOS HIDROCARBONETOS O conhecimento das caractersticas e propriedades dos diversos tipos de leo de fundamental importncia para a preveno, controle e combate da poluio, pois este conhecimento determina todas as aes relacionadas ao trato destas substncias. Segue abaixo as principais propriedades dos hidrocarbonetos (CETESB, 2005): - Volatilidade A volatilidade de um leo caracterizada pela sua destilao. Conforme a temperatura de um leo aumenta, diferentes componentes atingem seu ponto de ebulio. As caractersticas de destilao so expressas pela proporo do leo original que se destila a uma dada temperatura. - Viscosidade a resistncia ao fluxo. Depende diretamente da temperatura e quantidade de fraes leves na mistura. Influencia a taxa de espalhamento e espessura das manchas de leo bem como seu comportamento no ambiente e nos procedimentos de limpeza empregados. - Fluidez a temperatura abaixo da qual o leo no fluir. Resultado da formao de uma estrutura microcristalina que amplia a viscosidade e tenso superficial do produto. Tenso superficial geralmente varia entre 32C a -57C; leos leves e menos viscosos apresentam ponto de pureza mais baixo. - Tenso superficial
a fora de atrao entre as molculas de superfcie de um lquido. Esta, juntamente com a viscosidade, determina a taxa de espalhamento das manchas de leo. Tenso superficial decresce com aumento da temperatura. leos leves apresentam menos tenso superficial. - Ponto de ignio Temperatura em que os vapores de um produto iro ignizar quando em contato com uma fonte de ignio. Constitui um importante fator de segurana durante operaes de limpeza. leos leves e produtos refinados podem ignizar facilmente, ao passo que leos pesados e/ou intemperizados no causam srios riscos de incndio. - Solubilidade Processo em que uma substncia pode se dissolver em um dado solvente; no caso, a dissoluo do leo em gua. A solubilidade de um leo em gua muito baixa. Nos leos menos densos, a frao hidrossolvel geralmente maior se comparada dos leos mais densos. CLASSIFICAO DOS LEOS Em geral, os leos so classificados como:
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a) no persistentes: tendem a desaparecer rapidamente da superfcie do mar (gasolina, nafta, querosene, leos leves); b) persistentes: dissipam mais vagarosamente (leos crus). A persistncia depende de sua gravidade especfica que a sua densidade em relao gua pura. A densidade geralmente expressa em API, dada pela frmula:
Classificao dos tipos de leo COMPORTAMENTO DO LEO NO MAR Uma vez derramado no mar, o leo imediatamente sofre alteraes da sua composio original, devido a uma combinao de processos fsicos, qumicos e biolgicos, chamados conjuntamente de intemperismo. Este inicia-se imediatamente aps o derrame e se processa a taxas variveis dependendo do tipo de leo e condies ambientais. A taxa do processo no constante, sendo mais efetiva nos primeiros perodos do derrame (CETESB, 2005). Em guas limpas e calmas, pequenas quantidades de leo rapidamente formam uma mancha circular. Por exemplo, 1 m de leo em estado natural formar, em 10 minutos, uma mancha de 48 metros de dimetro com espessura mdia de 0.5mm. Em 100 minutos crescer para uma mancha de 100 metros de dimetro com espessura mdia de 0.1mm. Se grandes quantidades forem lanadas ao mar, ou se o mar estiver agitado, sero formadas emulses gualeo, resultando em um rpido crescimento na viscosidade e conseqente reduo na marcha da disseminao. Neste estado, o leo aparece em forma de grandes ilhas, com muitos centmetros de densidade, separadas por gua clara. Uma camada de leo se modificar e, finalmente, desaparecer devido evaporao, dissoluo, oxidao e ataque de bactrias (biodegradao). Ventos em alta velocidade causaro mais rpida evaporao. Se o vento causar guas agitadas, o leo se dispersar e emulsionar mais rapidamente. Mau tempo tambm causa disperso area, uma vez que gotas de leo so lanadas pelas cristas das ondas (MANUAL SOPEP, 2002). INTEMPERISMO DO LEO O leo uma mistura complexa envolvendo uma grande quantidade de substncias qumicas. De acordo com sua constituio, podem ter diferentes caractersticas fsicas, qumicas e toxicolgicas as quais se alteram ao longo do tempo, se presentes no ambiente marinho. O conjunto dessas alteraes faz parte de um processo denominado intemperismo do leo (CETESB, 2005).
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Devido predominncia de hidrocarbonetos no petrleo, so esses os compostos utilizados como indicadores deste tipo de poluio. Em contato com a gua do mar o leo submetido a algumas alteraes, que sero observadas na figura abaixo e detalhadas logo a seguir.
Intemperismo do leo no mar 1. Expanso ou Espalhamento Um dos mais significantes processos nas primeiras horas do derrame depende da fora gravitacional, do tipo de derrame, viscosidade e tenso superficial do leo e condies climticas (CETESB, 2005). o espalhamento do leo sobre a superfcie do mar, pela ao da gravidade e da tenso superficial, para ilustrar, temos que: 1 ton. de leo leve, 37 API - temp. de 12C, vento de 12 ns e corrente no maior que 1 n pode cobrir uma superfcie de 6 Km aps 10 horas (ITOPF, 2005); 2. Evaporao mais efetiva nos primeiros perodos do derrame. Depende da concentrao dos elementos volteis do leo (tipo de leo). O espalhamento e por conseqncia, as condies climticas e ocenicas, tais como temperatura da gua, o vento e sua ao sobre o mar tambm interferem e so fatores de influncia (a gasolina uma temperatura de 20C evapora 50% em apenas 10 minutos). O leo residual pode ter d > 1 (densidade maior que 1), e sabe-se que 25% do volume de um leo leve pode-se evaporar no primeiro dia de um derrame. leos combustveis n.2, n.4 e n.6 aps 40 horas a uma temperatura de 23C podem perder 13,1%, 2,5% e 2% em volume, respectivamente, por evaporao CETESB (2005) e ITOPF (2005); 3. Disperso a separao do leo atravs da incorporao de pequenas gotculas na coluna dgua. Mares agitados quebram a mancha de leo em gotas de diversos tamanhos. Aquelas menores permanecem em suspenso na coluna d'gua, sendo atacadas por processos como biodegradao e sedimentao, enquanto as partculas maiores tendem a retornar superfcie, onde podem misturar-se com outras gotculas e se transformar numa fina pelcula. O tipo de leo, o grau de intemperismo em que se encontra e condies oceanogrficas alteram a taxa de disperso. A adio de dispersantes pode acelerar esse processo natural, mas o uso de dispersantes polmico e definido por legislao competente (ITOPF, 2005); 4. Emulsificao
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Processo em que um lquido disperso em outro lquido na forma de gotculas, A maioria dos leos crus tendem a absorver gua formando emulses gua + leo, aumentando o volume de poluentes em at 4 vezes. a evaporao das fraes leves de leo, provoca o aumento da sua densidade e viscosidade, resultando no conhecido mousse de chocolate que nada mais que o leo emulsificado. Este fato agrava as conseqncias de um derrame, pois so muito estveis e formam grossas camadas na superfcie do mar. Pode permanecer mais de um ano sem se quebrar e ao chegar s costas, o mais aconselhvel fazer sua remoo mecnica. 5. Dissoluo Depende da composio do leo, do espalhamento da mancha, temperatura e turbulncia da gua e da taxa de disperso. um processo que se inicia logo aps o derrame e se perpetua ao longo do tempo, uma vez que a oxidao e biodegradao constantemente forma subprodutos solveis. Componentes pesados do leo cru no se solubilizam, ao passo que os mais leves tm maior taxa de solubilidade (cerca de 5 ppm) em gua. Ocorre mais rapidamente quando o leo est muito bem disperso na coluna dgua. Alguns componentes do leo podem dissolver no ambiente aqutico, mas restrito somente aos seus componentes leves. Os componentes mais solveis na gua do mar so os compostos de hidrocarbonetos aromticos leves, tais como benzeno e tolueno. Entretanto, esses compostos tambm so os primeiros a serem levados no processo de evaporao, processo que de 10 a 100 vezes mais rpido que a dissoluo. Outros constituintes do leo como compostos de enxofre e sais minerais possuem grande solubilidade. O leo contm pouca quantidade desses compostos, tornando a dissoluo, um dos processos de menor importncia (CETESB, 2005); 6. Oxidao Contribui para o intemperismo do leo. a reao qumica do leo (os hidrocarbonetos) com o oxignio, ambos se decompondo em produtos solveis ou se transformando em compostos persistentes chamados traos. Sais minerais dissolvidos em gua aceleram a taxa de oxidao. Esse processo promovido pela luz solar e sua extenso depende do tipo de leo e a forma pela qual exposto aos raios solares. Entretanto, esse processo muito lento e mesmo sob forte efeito do sol as pelculas de leo no se quebram numa taxa superior a 0.1% ao dia. A formao de traos causada pela oxidao de densas camadas de leos de alta viscosidade ou emulses. Esse processo forma uma camada de proteo externa de compostos pesados que resultam no aumento da persistncia do leo como um todo. Bolas de traos, que normalmente so encontradas no litoral e tm uma crosta externa slida em volta de um interior mais leve e menos desgastado so um tpico exemplo desse processo. 7. Sedimentao Poucos leos crus so suficientemente densos para afundar. Uma nova classe de leo est sendo definida (Classe V), a qual agrega produtos que tm densidade maior que 1, como alguns blends e produtos asflticos. Estes produtos tm maior tendncia sedimentao. A sedimentao normalmente ocorre devido adeso de partculas de sedimento ou de matria orgnica ao leo e depende do grau de disperso, slidos suspensos na gua e da contaminao de ambientes costeiros, principalmente praias. Alguns produtos pesados do refino tm densidade maior que um (d> 1), logo, afundam ou sedimentam em gua fresca ou salobra. Entretanto, a gua do mar tem uma densidade de aproximadamente 1.025 e pouqussimos no refinados (crus) so densos o suficiente ou o bastante degradados, dessa maneira, seus resduos sedimentam no ambiente marinho. guas rasas so freqentemente sobrecarregadas com slidos suspensos, gerando condies favorveis para a sedimentao. leo encalhado na areia do litoral, freqentemente fica misturado com a areia e outros sedimentos. Se essa mistura posteriormente levada pela gua de volta ao mar, o leo pode
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sedimentar. Alm do mais, se o leo pega fogo aps ter sido derramado, os resduos que por vezes forma, podem ser suficientemente densos para sedimentarem. 8. Biodegradao a ao bacteriana sobre a pelcula do leo derramado. Consiste na degradao do leo por bactrias e fungos naturalmente presentes no mar. A gua do mar contm uma diversidade microorganismos ou micrbios que degradam o leo parcial ou totalmente em compostos solveis e eventualmente em dixido de carbono e gua. Existem vrias espcies de micrbios e cada uma tende a degradar um grupo particular de compostos contidos no leo cru. Entretanto, alguns compostos do leo so muito resistentes e podem no ser destrudos. Os principais fatores que afetam a eficincia da biodegrao so os nveis de nutrientes (nitrognio e fsforo) na gua, a temperatura e o nvel de oxignio presente. Em guas bem oxigenadas com temperaturas variando de 20 a 30C, bactrias podem oxidar 2 g/m2 de leo ao dia. Como a biodegradao requer oxignio, esse processo s pode acontecer na interface leo-gua, desde que nenhum oxignio esteja disponvel no prprio leo. A criao de gotculas, tanto por disperso natural quanto por disperso qumica, aumenta a rea de superfcie do leo e a rea disponvel para realizar a biodegradao. De maneira geral os processos de espalhamento, evaporao, disperso, emulsificao e dissoluo so os mais importantes nos perodos iniciais de um derrame, enquanto que oxidao, sedimentao e biodegradao ocorrem a longo-prazo. Com o passar do tempo, o leo no ambiente mudar suas caractersticas iniciais, ficando menos txico, mais denso e viscoso e mais persistente. Para se compreender as diferentes mudanas de comportamento dos leos enquanto no mar, torna-se necessrio saber como esses processos de degradao se interagem. Para isso, os leos so rigorosamente divididos em grupos conforme seus valores de densidade, o que pode ser observado na tabela abaixo.
Grupos de leo por densidade NORMAS E CONVENES INTERNACIONAIS PARA CONTROLE DA POLUIO NO MAR CAUSADA POR NAVIOS As normas da moderna indstria do transporte martimo so influenciadas por inmeros componentes: estaleiros, armadores, operadores, classificadoras, seguradores, a Organizao Martima Internacional (IMO), pases de bandeira, estados do porto, afretadores e carregadores. So governadas, ainda, por convenes e cdigos internacionais, regulamentos nacionais e regionais, regras das classificadoras, cdigos de prticas e recomendaes (Hughes, 2001). Na esteira dos episdios de poluio ocorridos no meio-marinho, uma srie de medidas vem sendo tomada com o objetivo de prevenir qualquer tipo de acidente de poluio ou minimizar suas conseqncias. Infelizmente, o derrame de leo por navios especializados como os petroleiros e navios qumicos, apenas um dos aspectos poluidores inseridos no transporte martimo. Levando em conta a rotina operacional de uma embarcao, temos as conseqncias lgicas dos aspectos antrpicos bsicos, como a gerao de lixo, esgoto domstico, queima de combustvel fssil, etc.
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Preocupada com as conseqncias dos fatos negativos e prejudiciais, em relao segurana e ao meio ambiente marinho, fatos estes que podem manchar a imagem do comrcio martimo internacional, sempre houve uma grande mobilizao das naes no sentido de gerar acordos e convenes ao longo dos anos resultando em regulamentaes e grandes alteraes com conseqncias positivas para um maior controle dos riscos e perigos inerentes a esta atividade. Um grande expoente gerado a partir da foi a Conveno Internacional para Preveno da Poluio do Mar Causada por Navio, a MARPOL. Nesta conveno preocupou-se em definir, classificar e estabelecer regras para todos os aspectos passveis de gerar poluio a bordo de uma embarcao. A MARPOL no foi a primeira ao da comunidade martima internacional, mas a mais moderna e que agrupa todos os esforos feitos pelas naes ao longo dos anos, no sentido de se obter um maior e melhor controle sobre estas tantas ilhas circulando pelo globo terrestre martimo. Sem dvida, esta reao a nvel macro tem sua origem no esforo de governos locais para proteger suas reas sensveis e seus mares territoriais, da o surgimento de legislaes pontuais que reforam a luta para a proteo do meio-ambiente, mas que por vezes so conflitantes. O importante que sejam antes de tudo fundamentadas na sustentabilidade e aplicveis em todos os nveis e todas as pessoas fsicas e jurdicas. As discusses internacionais para nortear as medidas preventivas e corretivas sobre a poluio por leo no mar no so muito antigas. A poluio dos mares e oceanos por leo foi reconhecida como um problema na primeira metade do sculo XX e vrias naes introduziram regras nacionais para controlar as descargas de leo dentro de suas guas territoriais. Em 1954, o Reino Unido organizou uma conferncia sobre poluio por leo que resultou na adoo da Conveno Internacional para Preveno de Poluio do Mar por leo (OILPOL). A OILPOL 54 a primeira conveno internacional reconhecida, visando prevenir a contaminao por leo transportado pelos navios, realizada pelo governo britnico em 1954, por iniciativa do Conselho Econmico e Social da Organizao das Naes Unidas. Esta conveno foi implementada em 26 de Julho de 1958 e entre outros atos, estabeleceu como reas proibidas, para descarga de leo ou misturas oleosas, as que se estendem at 50 milhas da terra mais prxima, permetro no qual o lanamento destes efluentes contendo mais que 100 p.p.m no era permitido. Isto exigiu que as partes contratantes tomassem as devidas providncias para criar as facilidades de recebimento de resduos oleosos nos portos. Em 1962, a Organizao Martima Internacional adotou emendas Conveno, que estendeu sua aplicao navios de menor tonelagem e tambm estendeu as chamadas zonas proibidas. Embora a OILPOL 1954 estivesse no caminho certo ao tratar da poluio por leo, o aumento no comrcio de leo e o desenvolvimento industrial estavam comeando a dar sinais claros que futuras aes seriam requeridas. Na verdade o mundo estava apenas iniciando seu despertar para as conseqncias ambientais de uma sociedade cada vez mais industrializada e consumista.
Ainda no Brasil, Em 1967 foi aprovada a Lei Federal 5.357 que vigorou por trinta e trs anos at ser substituda pela Lei Federal 9.966/00, conhecida como lei do leo. A Lei 5.357/67 estabelecia penalidades para embarcaes e terminais martimos ou fluviais de qualquer natureza, estrangeiros ou nacionais, que lanassem detritos ou leo nas guas brasileiras. A multa era de 2% do maior salrio mnimo vigente no territrio nacional, por tonelada de arqueao ou frao s embarcaes e multa de 200 vezes o maior salrio mnimo vigente no territrio nacional, para os terminais martimos ou fluviais. Nos casos de reincidncia, a multa deveria ser aplicada em dobro. A fiscalizao estava a cargo da Diretoria de Portos e Costas do Ministrio da Marinha. A receita proveniente da sua aplicao deveria ser vinculada ao Fundo Naval. De acordo com Gouveia (1999), esta lei aplicava-se 36apenas aos navios e terminais, no abrangendo demais fontes de poluio e tambm no estabelecia quaisquer obrigaes, normas ou procedimentos, limitando-se s penalidades a serem impostas aqueles que lanassem detritos ou leo em guas brasileiras. Desde ento, muitas convenes internacionais direcionadas aos assuntos da poluio marinha aconteceram, destacamos as de maior relevncia e algumas das quais o Brasil signatrio:
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- CLC 69 Em 1969, realizou-se em Bruxelas uma conveno que reuniu 79 pases, entre eles o Brasil. Denominada CLC 69, sigla inglesa para Civil Liabilty Convention ou Conveno sobre a Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluio por leo. Seu objetivo principal era estabelecer o limite de responsabilidade civil por danos a terceiros causados por derramamentos de leo no mar, excluindo-se os derivados claros como gasolina, leo diesel e querosene, criando assim um sistema de seguro compulsrio, que se aplica aos navios petroleiros dos pases signatrios esta conveno. No Brasil, esta conveno foi promulgada pelo Decreto Federal 79.437 de 28/03/71 e teve sua aplicao regulamentada pelo Decreto Federal 83.540 de 04/06/79, que traz como destaque os seguintes artigos: Art. 2: "o proprietrio de um navio que transporte leo a granel como carga civilmente responsvel pelos danos causados por poluio por leo no territrio nacional, incluindo o mar territorial"; Art. 6: "os rgos estaduais de controle do meio ambiente que tenham jurisdio na rea onde ocorrer o incidente executaro, em articulao com o IBAMA, as medidas preventivas e corretivas necessrias reduo dos danos causados por poluio por leo, bem como supervisionaro as medidas adotadas pelo proprietrio do navio, concernente essa reduo dos danos". Art. 8 1: qualquer incidente dever ser comunicado imediatamente Capitania dos Portos da rea, a qual dever participar o fato aos rgos de meio ambiente, federais e estaduais, com urgncia. - CONVENO DE BRUXELAS DE 1971 ou FUNDO 1971 (IOPC Fund) O principal propsito desta conveno foi a criao do Fundo Internacional de Compensao por Danos pela Poluio por leo (IOPC Fund), que entrou em vigor em 1978. Ratificada por 56 pases, os quais tambm so signatrios da CLC 69, este fundo tem o propsito de prover indenizaes cujos valores excedam o limite de responsabilidade do armador, estabelecido pela CLC 69. Estes recursos so originados de uma taxa sobre a quantidade de petrleo importado por ano, via martima e, conta com o patrocnio de empresas que utilizam leo cru e outros leos pesados. O teto das indenizaes possui o valor de U$$ 81,8 milhes. O Brasil signatrio da CLC 69, mas no ratificou sua participao neste fundo. Ainda da dcada de 70, segundo Vincent & Critchley apud Malta (2001) trs convenes merecem destaque no que se refere a acordos internacionais para controlar a disposio de resduos no mar, com o objetivo de proteger a vida e o ambiente marinho, so elas: - CONVENO DE OSLO DE 1972 Teve por finalidade a preveno da poluio marinha, causada por resduos lanados ao mar atravs de esgotos municipais, ou de efluentes de navios e aeronaves. Esta conveno de carter bem regional reuniu 13 pases situados s margens do Mar do Norte e Atlntico Nordeste, so eles: a Gr-Bretanha, Blgica, Dinamarca, Frana, Alemanha, Irlanda, Holanda, Finlndia, Noruega, Espanha e Sucia. O destaque das resolues inseridas nesta conveno o fato de que a disposio de lodo de esgotos municipais no mar foi permitida, desde que as percentagens de substncias txicas fossem inferiores aos padres estabelecidos e que se obtivesse a necessria licena dos rgos competentes de cada pas.
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- CONVENO DE LONDRES (1972) Embora guarde certa similaridade com a conveno de Oslo, destaca-se o fato de envolver naes de todos os continentes, aplicvel a todos os mares e oceanos, tendo sido assinada por 60 pases. Trata da Preveno da Poluio Martima por Alijamento de Resduos e Outras Matrias. Define e fixa normas para controle e regulamentao, em nvel mundial, do despejo de dejetos e outras substncias de qualquer espcie por navios e plataformas. Um dos seus grandes efeitos foi a interrupo da autorizao de despejo no mar de substncias radioativas em 1982 e, para a incinerao de despejos qumicos, em 1991 at que novas pesquisas definissem aes preventivas e mitigadoras. - MARPOL 73/78* Conveno Internacional para a Preveno da Poluio Causada por Navios (MARPOL), alterada posteriormente pelo Protocolo de 1978 e por uma srie de emendas a partir de 1984, visando introduzir regras especficas para estender a preveno da poluio do mar s cargas perigosas ou equivalentes s dos hidrocarbonetos. As regras da MARPOL passam por um processo dinmico de aperfeioamento em funo das inovaes tecnolgicas, cientficas e polticas. O Decreto Legislativo Brasileiro 2.508 de 04/03/98 estabelece regras para a preveno da poluio causada por leo, por substncias lquidas nocivas transportadas a granel, em fardos, contentores, tanques portteis ou vages, tanques rodovirios e ferrovirios e tambm por esgotos e lixo provenientes de navios. As normas estabelecidas dirigem-se aos navios, portos e terminais. Aprova, com reservas, os textos da Conveno Internacional para Preveno da Poluio Causada por Navios / Protocolo de 1978. As reservas referem-se ao Art. 10 - Soluo de Controvrsias e aos Anexos III, IV e V os quais, por serem opcionais nos termos desta Conveno, tero carter no mandatrio para o pas. Para que seja possvel a sua aplicao legal esta Conveno precisa ser promulgada pelo Governo Federal do Brasil. - CONVENO DE PARIS DE 1974 Trata-se da Conveno para Preveno da Poluio Martima por Fontes Situadas em Terra. Comeou a vigorar em maio de 1978 sendo o principal instrumento internacional a respeito da preveno da poluio por portos e terminais entre outras fontes terrestres. No Brasil, este assunto teve tratamento semelhante atravs da Portaria do Ministrio dos Transportes 124, de 20/08/80 que trata da Preveno da Poluio de Origem Terrestre, em que exige que as indstrias potencialmente poluidoras e as construes ou estruturas que armazenem substncias tambm potencialmente poluidoras, se instalem a uma distncia mnima de 200 metros dos corpos d'gua. E ainda, que todo depsito construdo acima do nvel do solo, que receba lquidos potencialmente poluentes, seja protegido de forma a evitar que eventuais vazamentos atinjam os corpos d'gua. Para tanto devero ser construdos tanques, amuradas, silos subterrneos ou outros dispositivos de conteno que se mostrem necessrios. Ainda pelos dispositivos contidos na Lei Federal 9.966 de 28/04/2000 que estabelece os princpios bsicos a serem obedecidos na movimentao de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalaes porturias, plataformas e navios em guas sob jurisdio nacional e a Resoluo CONAMA 289 de 12/12/2001, baseada na Lei Federal 9.966/00, apresenta orientaes sobre o contedo mnimo que um Plano de Emergncia Individual para incidentes de poluio por leo originados em portos organizados, instalaes porturias ou terminais, dutos, plataformas bem como suas respectivas instalaes de apoio devem ter.
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- SOLAS 1974 Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar - International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). Foi adotada em 1/11/1974, protocolos de 1978 e emendas de 1994, 1995 e 1997. Estabelece regras e diretrizes para inspees e vistorias de navios, equipamentos salva-vidas, instalaes de rdio, casco, mquinas, construo, compartimentagem e estabilidade, instalaes eltricas, manuteno das condies, busca e salvamento, sistema de gesto da segurana e, ainda, a emisso e aceitao de certificados. A SOLAS foi a primeira conveno realizada da histria, ocorrida em 1914, em funo do acidente ocorrido com o navio Titanic, porm s entrou em vigor em 25/05/1980. - CONVENO DA ORGANIZAO DAS NAES UNIDAS SOBRE OS DIREITOS DO MAR - 1982 qualificada como "a constituio dos oceanos". Realizada em 1982, em Montego Bay, Jamaica, entrou em vigor em 1994. Tem como objetivos principais estabelecer normas para as zonas ocenicas internacionais, limites territoriais martimos, direitos de navegao, jurisdio econmica, direitos de explorao de recursos, gerenciamento e proteo ao ambiente marinho. O governo brasileiro signatrio pelo Decreto Federal 99.165 de 12/03/90. Dispe principalmente, dentre outros, sobre os seguintes temas: reas martimas como Mar Territorial; Zona Contgua e Zona Econmica Exclusiva; Regime das ilhas, a mares fechados ou semi-fechados; Direito de acesso ao mar; Proteo e preservao do meio marinho e investigao cientfica; Estatuto do Tribunal Internacional do Direito do Mar, arbitragem e participao de organizaes internacionais; Deveres do Estado Costeiro; Jurisdio civil em relao aos navios estrangeiros; Elaborao de planos de emergncia para enfrentar incidentes de poluio no meio marinho. - CONVENO DA BASILIA 89
Conveno da Basilia sobre o Controle dos Movimentos Transfronteirios dos Resduos Perigosos e sua Eliminao, adotada em 22/03/1989. Passou a vigorar em 05/05/92. Seus principais objetivos: Reduo dos movimentos trans-fronteirios de resduos perigosos e de outros resduos submetidos esta Conveno, a um mnimo compatvel com seu manejo ambientalmente adequado; Tratamento e eliminao destes resduos o mais prximo possvel de sua fonte de gerao; Preveno do trfico ilcito destes resduos; Proibio do seu transporte at os pases carentes de capacidades jurdicas, administrativas e tcnicas para seu manejo e eliminao ambientalmente adequada.
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- SALVAGE 89 Conveno Internacional sobre Salvamento e Resgate de navios (SALVAGE). Foi adotada em 28/04/89 e passou a vigorar em 14/07/96. Visa incentivar, mesmo monetariamente, operaes de salvamento de navios ou outros tipos de embarcao e prevenir a poluio marinha por tais operaes. A Lei Federal brasileira 7.203 de 03/07/84 de Assistncia de Embarcaes em Perigo no Mar dispe sobre Assistncia e Salvamento de Embarcaes, coisa ou bem em perigo no mar. Em seu artigo 3 estabelece que, quando a embarcao, coisa ou bem, estiver em perigo e representar risco de dano a terceiros ou ao meio ambiente, o armador ou proprietrio, conforme o caso, ser responsvel pelas providncias necessrias para anular ou minimizar este risco. - OPRC 90 Conveno Internacional sobre Preparo, Responsabilidade e Cooperao em Casos de Poluio por leo (OPRC), estabelecida pela IMO em 30/11/90, em funo do acidente ocorrido com o petroleiro Exxon Valdez no Alasca, em 1989 e do inacreditvel derramamento de leo provocado por foras militares do Iraque durante a Segunda Guerra do Golfo Prsico. Passou a vigorar em 1995. Visa facilitar a cooperao internacional e a assistncia mtua no preparo para o atendimento aos casos de vazamentos de leo e incentivar os pases a desenvolver e manter adequada capacitao para lidar, de maneira eficaz, com as emergncias decorrentes deste tipo de poluio. Estende seu alcance s instalaes porturias que operam com hidrocarbonetos e derivados alm dos navios e plataformas. Entre os principais aspectos estabelecidos destaca-se que: os estados devem exigir planos de emergncia individuais das instalaes que manuseiam hidrocarbonetos e derivados; cada pas dever estabelecer um sistema nacional de resposta aos acidentes (plano nacional de contingncia) a partir dos planos de emergncia individuais e um sistema internacional, contemplando a cooperao de dois ou trs pases, se necessrio; os navios devem ser providos de manual de instrues para os procedimentos de emergncia (no se aplica aos navios de guerra, de auxlio naval ou operado por um governo com fins que no sejam comerciais); a notificao dos acidentes deve ser feita rapidamente aos pases envolvidos; os pases podero solicitar a cooperao internacional quando os acidentes ocorrerem, devendo tambm promover a cooperao nas reas de pesquisas relacionadas com a preveno da poluio por leo;
a IMO dever prover informao, educao, treinamento e servios de consultoria internacional durante os acidentes. No Brasil, esta conveno foi promulgada pelo Decreto Legislativo 43 de 01/06/98. - RESOLUO A. 868 (20) - 1997 Esta resoluo contm diretrizes para o controle e gerenciamento da gua de lastro dos navios para minimizar a transferncia de organismos aquticos nocivos e agentes patognicos. Autoridades no mundo todo, como a Organizao Martima Internacional (IMO) e a Organizao Mundial de Sade (OMS) reconheceram oficialmente que a descarga da gua de lastro e de sedimentos transportados por navios pode permitir a entrada de organismos aquticos nocivos e agentes patognicos (bactrias, algas, larvas de invertebrados, etc) nos diversos portos internacionais, ameaando o equilbrio ecolgico da vida marinha existente e podendo causar doenas epidmicas. Estas diretrizes visam minimizar o risco desta contaminao. No Brasil, uma das principais aes neste sentido, foi a Portaria 156 do Comando da Marinha, de 3 de junho de 2004, que divulgou a Norma da Autoridade Martima 20 (NORMAM) da
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Diretoria de Portos e Costas (DPC) que versa sobre o gerenciamento da gua de lastro de navios, de carter obrigatrio a todos os navios equipados com tanques/pores de gua de lastro que entrem ou naveguem em guas Jurisdicionais Brasileiras (AJB). Esta portaria entrou em vigor em 15 de Outubro de 2005. CONVENO MARPOL 73/78 ORGANIZAO MARTIMA INTERNACIONAL (IMO) A Organizao Martima Internacional (IMO), sigla em ingls para International Maritime Organization, agncia especializada da Organizao das Naes Unidas (ONU) regulamenta, desde 1948, o transporte e as atividades martimas com relao segurana, preservao de meio ambiente e a outros aspectos legais. Uma das principais convenes da IMO a Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por Navios (MARPOL), que tem como principais comits o Comit de Segurana Martima (MSC) e o Comit de Proteo ao Meio Ambiente Marinho (MEPC). Como j referido anteriormente, os propsitos da MARPOL esto fundamentados na proteo e preveno da poluio do mar causada por embarcaes. Neste tpico, pretende-se detalhar os anexos que a compem. Mencionaremos abaixo, os atos que determinaram sua criao. - A Conveno de 1973 Em 1973 uma Conferncia Internacional adotou a Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por Navios. Esta conferncia considerou que a poluio operacional ainda era uma ameaa maior. Como resultado, ela incorporou grande parte da OILPOL 1954 e suas emendas no anexo I, abrangendo a poluio por leo. Porm, a Conveno tambm intencionava voltar-se para outras formas de poluies produzidas por navios e, portanto outros anexos cobriram produtos qumicos transportados a granel, substncias nocivas transportadas em embalagens, esgoto e lixo. A Conveno de 1973 tambm incluiu dois protocolos que tratam de relatrios sobre incidentes envolvendo substncias nocivas e arbitragem. A Conveno de 1973 exigia a ratificao de pelo menos 15 pases, reunindo uma frota mercante no inferior a 50% da tonelagem bruta mundial, para que pudesse ser promulgada. Em 1976, havia apenas trs signatrios: Jordo, Qunia e Tunsia representando menos que um por cento da frota mercante mundial. Isto ocorreu a despeito do fato que os Pases poderiam participar da Conveno somente ratificando os Anexos I (que trata da poluio por leo) e o Anexo II (produtos qumicos), sendo os anexos III, IV e V, que tratam do transporte de substncias nocivas embaladas, esgoto e lixo, opcionais. Isto fez parecer que a Conveno de 1973 talvez nunca fosse ser implementada independente da sua importncia. A Conveno foi tambm modificada pelo Protocolo de 1977, pelo qual um sexto anexo foi adotado, mas esse protocolo ainda no foi aceito pelo nmero suficiente de pases para que pudesse entrar em vigor (MARPOL, 2002). - A Conferncia de 1978 Em Fevereiro de 1978, em resposta ao nmero de acidentes no perodo de 1976 e 1977, a IMO fez realizar uma Conferncia sobre Segurana de Navios Tanque e Preveno da Poluio. A Conferncia adotou medidas ligadas ao projeto e operao destas embarcaes, que foram incorporadas tanto no Protocolo de 1978 relativos Conveno Internacional para Salva-Guarda da Vida Humana no Mar de 1974 (Protocolo SOLAS 1978), quanto no Protocolo de 1978 relativo Conveno Internacional para a Preveno de Poluio por Navios de 1973 (Protocolo MARPOL 1978) adotado em 17 de Fevereiro de 1978. Como a Conveno de 1973 ainda no havia sido implementada, o Protocolo MARPOL absorveu a Conveno me. A combinao da Conveno Internacional para a Preveno da Poluio Marinha causada por Navios de 1973, assim conforme modificada pelo Protocolo de
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1978 relating thereto (MARPOL 73/78), foi implementada em 02 de Outubro de 1983 (para os Anexos I e II). O Anexo V, que trata do lixo, obteve as ratificaes suficientes para sua implementao em 31 de Dezembro de 1988, enquanto o anexo II, referente s substncias nocivas embaladas, teve sua implementao em 01 de Julho de 1992. O anexo IV, que abrange o esgoto, teve a sua vez em 19 de Maio de 2005. Esta Conveno inclui regras que objetivam a preveno e a minimizao da poluio do mar causada por embarcaes, seja acidental ou por operaes rotineiras. estruturada atualmente nos seus seis anexos: Anexo I: Regras para a preveno de poluio por leo; Anexo II: Regras para a preveno de poluio por substncias nocivas a granel; Anexo III: Regras para a preveno de poluio por substncias perigosas em embalagens; Anexo IV: Regras para a preveno de poluio por esgoto; Anexo V: Regras para a preveno de poluio por lixo; Anexo VI: Regras para a preveno de poluio atmosfrica (entrada em vigor em 19 de Maio de 2005) A MARINHA MERCANTE E MEIO AMBIENTE A navegao uma atividade fundamental e incessante para a humanidade, por isso deve ser dinmica e modernizadora. Muito antes das Caravelas que aportaram nas Amricas, embarcaes dos mais diversos matizes j cruzavam oceanos, da at os dias de hoje muitas mudanas ocorreram. O aumento da demanda do comrcio martimo internacional teve como conseqncia bvia um grande aumento da frota mundial, no s em tamanho, mas tambm em diversidade de tipos de navios. Navios cada vez mais vorazes e velozes, embarcaes altamente especializadas para atender, em tempo e quantidade, s devidas necessidades dos consumidores ao redor do mundo. Da poca das grandes navegaes, aos dias de hoje, muita experincia se acumulou no setor. Apesar da pouca estatstica histrica, o tempo mais presente provou a necessidade do aperfeioamento da qualidade para dar suporte ao engrandecimento da crescente frota mercante que os tempos modernos exigem (Oceansatlas, 2006). As convenes e normas no se fazem por acaso, so baseadas em estudos de caso e experincias, por vezes ao custo de vidas e perda material. Casos recentes, como o Exxon Valdez e mais remotos como o Titanic, so exemplos clssicos dessa busca pelo processo de melhoria contnua. Justamente pelas suas caractersticas peculiares, a indstria da navegao est sujeita a todas a formas de regulamentaes e padronizaes; as exigncias para as indstrias de terra (onshore) so somadas s especficas para a indstria martima (offshore) formando uma equao na qual o navio uma constante, e os acidentes variveis que devem tender a zero ou menos infinito. Para recordar o caso do Titanic, onde cerca de 1500 pessoas pereceram, aquele abril de 1912 pode parecer distante, mas no para uma atividade de milhares de anos (rmstitanic, 2006). De qualquer maneira muita coisa mudou em um relativo espao curto de tempo. Naquela catstrofe ocorrida na glida costa canadense no havia, por exemplo, coletes salva-vidas suficientes para os passageiros, as embarcaes salva-vidas eram em quantidade muito inferior ao nmero de naufragados, sadas de emergncia, roupas de imerso ou sequer um treinamento de abandono faziam parte dos procedimentos de segurana da navegao naquela poca (IMO, 2005).
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E assim, as experincias acumuladas geraram aes que levaram a padronizaes de procedimentos, dessa maneira todo fato da navegao se transforma em inovaes tecnolgicas para o aperfeioamento do transporte martimo internacional. Acidentes como o encalhe e quebra do petroleiro Torrey Canyon, na costa da Siclia em 1967, estimulou uma ao internacional para definir padres de projeto e construo, objetivando a reduo de superfcie livre em caso de danos aos tanques (Committee on Oil Pollution Act,1990). Ainda citando um dos casos mais recentes, o encalhe do Exxon Valdez, ocorrido no Alasca em Maro 1989, foi base para reformulaes que passaram pela legislao e seguiram at a mudana nos projetos de construo naval (The National Academies, 1997). Uma grande mudana sofrida neste caso foi a implementao do casco duplo para navios tanques. Estas mudanas significativas ocorreram em funo da necessidade de existir um maior controle e preveno para o transporte, reteno e uso a bordo de substncias nocivas ao meio ambiente (MARPOL, 2002). Vale citar algumas inovaes fruto desse amadurecimento da frota mercante mundial: - Casco Duplo Tornou-se uma exigncia internacional a partir da implementao pelos Estados Unidos do Ato de Poluio por leo (OPA 90) que exigia providncias para que navios construdos a partir dessa data fossem constitudos de casco duplo e estabeleceu prazo, a contar de 1995 at 2015, para que navios j existentes se enquadrassem nesta regulamentao (EPA, 2005). Este ato influenciou e alterou dispositivos no anexo I da MARPOL (Regras 13E, 13F e 13G), que embora com diferenas de prazos de exigncias, ratificaram as mudanas impostas no OPA 90. O naufrgio do petroleiro ERIKA na costa francesa, em 1999, impulsionou reforos s exigncias da MARPOL e a reduo nos prazos estabelecidos para implementao do casco duplo nos navios tanques carregando cargas nocivas. - Vistorias Implementada a necessidade de realizar vistorias iniciais, realizadas antes que o navio seja posto em servio, vistorias intermedirias e de renovao de certificado, conforme regras MARPOL. Estas vistorias devem incluir, entre outros itens, a vistoria completa da estrutura do navio, as bombas e os sistemas de redes a eles associados, inclusive os sistemas de monitoramento e de controle das descargas de leo, os sistemas de lavagem com leo cru, os equipamentos de separao da gua e leo, os sistemas de filtragem de leo e os sistemas de segurana e combate a incndio. Enfim, todos os itens liga segurana do navio e da tripulao. Uma srie de certificados exigida para que um navio se faa ao mar. Esta certificao de responsabilidade da administrao do estado da bandeira do navio ou pode ser emitida por pessoa autorizada por ela, mesmo nesse caso a administrao tem plena responsabilidade pelo certificado. Dentre esses certificados, um de grande importncia o Certificado para Preveno da Poluio por leo. Em sua regra 6, o anexo I da MARPOL define que todo navio petroleiro de 150 toneladas bruta ou mais e toda embarcao de 400 toneladas bruta ou mais, engajados em viagens para portos ou terminais sob a jurisdio dos estados signatrios da Conveno MARPOL, devem possuir um Certificado Internacional de Preveno da Poluio por leo (IOPP). Este certificado deve ser emitido aps uma inspeo inicial ou de renovao em conformidade com as condies da regra 4, que trata das vistorias, do anexo I da Conveno. Este certificado expedido por um perodo mximo de cinco anos, sujeito inspees anuais.
- Certificaes
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Entre tantos outros certificados, podemos citar: Certificado Internacional de Tonelagem; Certificado Internacional de Linhas de Carga; Caderno de Estabilidade; Certificado de Segurana de Construo; Certificado de Equipamento de Segurana e Certificado de Segurana Rdio. - Instalaes de Recebimento Estabelecido na regra 12 do anexo I MARPOL, que o Governo de cada parte comprometese a assegurar a criao, nos terminais de carregamento, portos em que so realizados reparos e em outros portos em que os navios tenham resduos oleosos para descarregar, de instalaes para recebimento destes resduos e de misturas oleosas que fiquem como rejeitos em petroleiros e em outros navios, que sejam adequadas para atender s necessidades dos navios que as utilizarem, sem causar-lhes atrasos indevidos. No Brasil, o que acontece na prtica a contratao por parte da companhia proprietria do navio de uma empresa credenciada para dar destino final ao resduo oleoso. Antes da definio das resolues Conama e da Lei 9666, que define a exigncia sobre destinao final de resduos, era comum a venda para empresas que reciclavam este resduo para reuso, isto constitua at em fonte de lucros para o navio. - Controle de Descarga de leo Proibio de descarga de leo ou de misturas oleosas no mar, a menos que o navio no esteja no interior de uma rea especial, esteja em movimento, o teor de leo efluente, sem diluio, no ultrapassar 15 partes por milho. A descarga tambm poder ser feita desde que o navio possua sistemas de monitoramento e controle de descarga de leo e separador de gua e leo em funcionamento. - Separador de gua e leo um equipamento que, como o prprio nome diz, tem como funo fazer a separao nas misturas oleosas, da parte que se considera aquosa da parte oleosa. A descrio geral do funcionamento baseia-se numa separao do composto por centrifugao, onde o efluente separado nas fases leo e gua. A mistura oleosa levada ao primeiro estgio, onde ocorre a separao preliminar do leo. O tratamento final realizado no segundo estgio, com filtro coalescente. Na parte superior do separador existe um sistema de aquecimento para reduzir a viscosidade do leo separado e facilitar a separao entre as partes gua e leo, facilitando sua descarga para o costado (gua) ou para o tanque de borra ou de sedimento. Em caso de atingir a faixa de 15 ppm, dois rels so atuados. O primeiro circuito de alarme atua instantaneamente, liberando gua limpa para o sistema e o segundo circuito de alarme opera depois de um retardo e usado para atuar na vlvula de trs vias na linha de descarga, cancelando a descarga para o mar. Excees s regras se fazem, quanto descarga no mar, quando esta autorizada com o fim de assegurar a segurana de um navio ou de salvar vidas humanas no mar e ou em decorrncia de uma avaria no navio ou em seus equipamentos, desde que tenham sido tomadas todas as precaues e decises razoveis aps o incidente. O processo de separao mais comum baseado na diferena de peso especifico entre a gua e o leo, o que permite que o leo seja separado da mistura em tanques de decantao. O processo lento e o sistema ocupa um espao significativo. Os modelos mais modernos agregam novas tecnologias e so capazes de executar sua funo de maneira mais rpida, confivel, e a um custo relativo muito baixo. Para melhor entendimento usando equipamentos disponveis no mercado.
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Separador de gua e leo http://www.tecnauta.com.br
A figura acima mostra um separador de gua e leo tpico.
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DIAGRAMA DE FLUXO DO SEPARADOR HELI-SEP
Diagrama de fluxo do separador Heli-Sep http://www.separationequipment.com
Quando uma quantidade suficiente de leo for acumulada no topo do vaso, um sensor de presena de leo envia um sinal para iniciar a descarga de leo e o ciclo de limpeza do sistema. A bomba do sistema pra, a vlvula de descarga de gua fecha e a vlvula de gua limpa abre. A gua limpa que entra pelo fundo do vaso faz a retrolavagem do leito de contas, lavando a matriz corrugada e fora o leo para a linha de descarga. Quando o leo descarregado o processo ento reiniciado.
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A figura acima ilustra o funcionamento do separador. A mistura de gua e leo sugada para o equipamento por um vcuo criado por uma bomba colocada aps o vaso vertical. Na medida em que a mistura entra no vaso, o fluxo direcionado para a parte superior do vaso passando atravs de uma matriz corrugada em forma de colmia. O leo coletado na superfcie da matriz forma gotas que por diferena de densidade sobem ao topo do vaso. A maior parte do leo e dos slidos separada devido diferena de pesos especficos e da sbita reduo de velocidade. O leo sobe at o topo enquanto as partculas slidas vo para o fundo do vaso onde sero removidas. A parte residual da mistura forada a passar atravs de um leito de pequenas contas de material oleoflico, onde as gotas residuais de leo so formadas e tambm levadas para o topo do vaso.
Separador gua e leo de dois estgios - http://www.tecnauta.com.br
A figura acima apresenta um separador de gua e leo que opera em dois estgios. O primeiro estgio usa as propriedades de diferena de peso especfico e de coalescncia, e o segundo utiliza membranas de ultrafiltragem. Separa e remove leos em suspenso e leos emulsionados, assim como os slidos e ar que porventura estejam contidos na mistura oleosa, gerando um efluente com menos de 5ppm. As membranas de ultrafiltragem permitem a remoo de leos emulsionados e contaminantes solveis que tenham um peso molecular maior que vinte mil. Uma aplicao peculiar para esse equipamento proteger plantas de gua que operam atravs de Osmose Reversa em guas poludas, pois podem garantir uma concentrao de at 0,1 ppm na alimentao dessas plantas. - Livro de Registro de leo Obrigatrio para todos os navios com tonelagem bruta igual ou superior a 400 toneladas, que no seja petroleiro, estar provido com um Livro de Registro de leo Parte I (Operaes da Praa de Mquinas) e todo petroleiro de 150 toneladas de tonelagem bruta ou mais, deve estar provido com um Livro de Registro de leo Partes I e II (Operaes de Carga e Lastro). Dever ser preenchido nas diversas operaes que envolvam movimentao interna ou externa de fluidos nos tanques, seja carga, lastro, leo combustvel, resduos ou outros. Exigncias Especiais para Plataformas de Perfurao e Produo de Petrleo: Plataformas fixas e flutuantes, quando engajadas em explorao, explotao e associadas ao processamento de recursos minerais do leito ocenico e outras plataformas, devem cumprir as exigncias aplicveis aos navios de 400 toneladas de tonelagem bruta ou mais, que no aos petroleiros. - Plano SOPEP (Plano de Emergncia de Bordo para Preveno da Poluio por leo) Este Plano estabelecido para dar assistncia ao pessoal de bordo em lidar com derramamento inesperado de leo. A sua funo primria estabelecer as aes necessrias para parar ou minimizar o derramamento e mitigar seus efeitos de incidentes a bordo ocorridos nos casos de derramamento durante a operao de transferncia de leo ou acidentes que afetem a estrutura ou sistemas funcionais do navio (International Safety Management Code, 1995). O Plano entendido como um documento utilizado pelo comandante e pelos oficiais da embarcao, e tem como objetivo assegurar que aes necessrias sejam tomadas de uma maneira estruturada, lgica e adequada. O Plano utiliza fluxogramas e listas de verificao para orientar o comandante atravs das vrias aes e decises, sob sua responsabilidade, que sero requeridas em um incidente. Para pronta referncia, plano dos tanques, diagramas das tubulaes e planos de capacidade, com arranjo geral do casco e convs superior devem estar anexos a este plano.
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Alm destas informaes, deve conter nomes, nmeros de telefones e fax, endereo eletrnico (email) de todos os contatos costeiros e agncias envolvidos na resposta a um incidente de poluio. Este Plano deve estar pronto para conectar-se ao Plano de Contingncia Corporativo da companhia proprietria do navio no tratamento de emergncia de poluio por leo. O Comandante ser apoiado pelo pessoal designado pela gerncia de acordo com o requerido pelas circunstncias e a posio da embarcao no momento do incidente. A embarcao deve possuir em local estratgico, caixa contendo material para conteno do leo, a fim de conter o vazamento para o mar. Equipamentos como: bombas de esgoto manual, redes de conteno, material absorvente, serragem ou similar, ps, vassouras, bujes (tampes) para embornais, rodo, baldes, sacos plsticos, etc... (MANUAL SOPEP, 2002; OPA 90) CERTIFICAES INTERNACIONAIS (NORMATIZAES E PADRES ISO) No s a IMO delibera sobre assuntos do transporte martimo. Conforme j foi comentado neste trabalho, a caracterstica internacional e cosmopolita desta atividade faz resultar um grande elenco participante dos vrios interesses envolvidos. De maneira geral, o que existe de exigncias e cobranas das mais diversas modalidades para as indstrias onshore (indstrias do continente), pode ser somada s regras especficas para a indstria martima (onshore). Ainda genericamente, contam-se as questes tributrias, jurdicas, organizacionais, padronizao internacional (Certificaes ISO), ambientais, trabalhistas, entre tantas outras. Dentro de um mercado com nvel de competitividade altssimo, como o caso da navegao, os escritrios situados nas bases em terra, tm que se adequar dentro dos melhores nveis mundiais. Assim, a adequao s normas internacionais so fundamentais para manter-se no mercado. Uma embarcao moderna deve possuir todas as certificaes cabveis, e dentre estas, incluem-se todas as sries ISO, principalmente as sries 9000 e 14000, bem como as sries BS 8800 e OHSAS18001. Alm destas normas comuns s indstrias de terra, foi adotado, pela resoluo A.741(18) da IMO, o Cdigo Internacional de Gerenciamento para a Operao Segura de Navios e para a Preveno da Poluio, o cdigo ISM - International Safety Management Code, que tem por lema navios mais seguros e mares mais limpos. - O Cdigo ISM As origens deste cdigo remontam ao final da dcada de 80, quando se detectou, atravs de investigaes, que erros notrios no gerenciamento da segurana das embarcaes tinham papis preponderantes na ocorrncia de acidentes. Embora tenha sido uma convocao do Comit de Segurana Martima, as diretrizes buscam a atender os acidentes de poluio do mar por conseqncia (IMO, 2004). O propsito do cdigo estabelecer um padro internacional para o gerenciamento de operaes seguras dos navios e para a preveno da poluio, e seus objetivos so garantir a segurana do mar, a salva-guarda da vida humana no mar e impedir danos ao meio ambiente marinho e propriedade. As conseqncias deste cdigo para as operaes dos navios foi a implementao de programas de adestramento e exerccios para preparar para aes de emergncia e treinamento para as operaes a fim de assegurar que mesmo as operaes de rotina no venham a implicar em acidentes ambientais, e que a empresa proprietria (companhia) da embarcao assegure a qualificao e atualizao profissional e mdica de acordo com os padres nacionais e internacionais. No Brasil, tornou-se exigncia nas embarcaes o porte dos certificados de competncia, alm do atestado de sade ocupacional. A companhia deve tambm providenciar o Plano de Preveno de Riscos Ambientais (PPRA) e Programa de Controle Mdico e Sade Ocupacional (PCMSO). No que tange qualificao profissional, vale destacar a Conveno Internacional sobre Normas de Treinamento de Martimos, Expedio de Certificados e Servios de Quarto de 1978
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(STCW Standart Training Certificate and Watchkeeping Convention), Em conformidade com a Conveno STCW, ficam estabelecidas todas as regras relativas ao treinamento, qualificao e certificao para o pessoal martimo e constitui-se em suporte legal para aplicao dos padres tcnicos obrigatrios, servindo de diretriz para a educao e avaliao da competncia profissional a bordo dos navios. Na esfera do cdigo ISM, a companhia deve implementar programas de desenvolvimento de planos para as operaes de bordo, estado de preparao para emergncia, relatrios e anlises de no-conformidades, acidentes e ocorrncias perigosas, documentao e manuteno do navio e do equipamento (SOLAS, 2004). Segundo o Cdigo ISM, cada Companhia deve desenvolver, implementar e manter um Sistema de Gerenciamento de Segurana, o qual inclui os seguintes requisitos funcionais: I. uma poltica de segurana e proteo ambiental; II. instrues e procedimentos para assegurar operao segura de navios e proteo do meio ambiente de acordo com as legislaes pertinentes internacional e do Estado da bandeira; III. nveis definidos de autoridade e linhas de comunicao entre, e internamente, a equipe de terra e de bordo do navio; IV. procedimentos para reportar acidentes e no-conformidades com os dispositivos deste cdigo; V. procedimentos para preparar para e responder a situaes de emergncia; e procedimentos para auditorias internas e revises de gerncia. Os procedimentos do cdigo ISM guardam grandes semelhanas aos padres estabelecidos nas sries ISO, principalmente as sries 14000 e 1800, e a rotina de certificao, renovao e atualizao do sistema segue praticamente os mesmos formatos de auditorias. Vale ressaltar a Resoluo A.443(XI) deste cdigo: pela qual solicitou-se a todos os Governos a adotar as medidas necessrias para salvaguardar o comandante do navio na desobrigao correta de sua responsabilidade com relao segurana martima e a proteo do meio ambiente marinho. Assim, observa-se que os navios possuem redundncia de procedimentos e diversas aes esto implantadas a bordo para a garantia de um trabalho seguro no mar. POLUIES CAUSADAS POR NAVIOS POLUIO DO MAR CAUSADA POR LEO Os crescimentos da quantidade de leo sendo transportado por mar, o aumento do tamanho dos navios petroleiros, resultando no crescimento de acidentes ocorridos na final da dcada de 1960, chamaram a ateno mundial para a segurana dos navios e a proteo ao meio ambiente. O petrleo considerado um produto perigoso e seu transporte e manuseio oferece riscos ao meio ambiente e segurana humana, isto , no caso da liberao deste produto h possibilidade de danos materiais e humanos, enfermidades ou at morte, resultante da exposio de pessoas, animais ou vegetais a agentes ou condies ambientais potencialmente perigosas (Serpa, 1999). Acidentes de grande proporo resultando em derrames de volumosas quantidades de leo comearam a ser registrados no mundo, como foram os casos do Navio Tanque Torrey Canyon em 1967, descarregando 120.000 toneladas de petrleo na costa britnica, Navio Tanque Amoco Cadiz em 1978, a plataforma de explorao na Baa Del Capeche no Golfo do Mxico que derramou 476.000 ton de leo cru; em 1983, foi a vez do vazamento do navio Castillo de Belver, na frica do Sul, com 260.000 ton derramadas; o Navio Tanque Exxon Valdez em 1989, lanou nas guas do Alaska mais de 110000 toneladas de leo cru segundo a Guarda Costeira
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Americana, afetando 1900 Km da costa, considerado pelos ambientalistas como o maior desastre ambiental do planeta, o que resultou em mudanas tanto nos padres de projetos dos navios tanques, quanto na formulao dos mesmos. Alm desses acidentes, outros de grande impacto como o Prestige na costa de Portugal em 13 de novembro de 2002, quando o petroleiro sofreu uma fissura no casco que levou ao seu afundamento seis vezes. No Brasil, segundo Poffo et al (2001) s no litoral norte de So Paulo foram relacionadas 232 ocorrncias em 27 anos. O primeiro acidente conhecido foi em 1974, quando o petroleiro Takimyia Maru colidiu com uma rocha submersa no interior do Canal de So Sebastio, vazando cerca de 6.000 m3 de leo, porm, o marco inicial dos registros, tanto para a CETESB como para a PETROBRAS foi a tambm coliso do petroleiro Brazilian Marina, em 1978, praticamente no mesmo local, com a liberao de volume de leo em torno de 6000 m tambm. O petrleo em seu estado natural uma mistura complexa de inmeros compostos diferentes, sendo que, a maioria deles formada apenas por carbonos e hidrognio, os hidrocarbonetos. Pequenas quantidades de outros elementos tambm esto presentes, como o nitrognio (0 0,5%), enxofre (0 6%), oxignio (0 3,5%) e alguns metais (traos). Nas refinarias, o petrleo no estado natural separado por processos de destilao em diferentes fraes de compostos alifticos, aromticos e asflticos durante o refinamento (Duarte, 2003). POLUIO DO MAR CAUSADA POR ESGOTO E GUAS SERVIDAS DOS NAVIOS Em conformidade com o anexo IV da Conveno Internacional para Preveno da Poluio do Mar por Navios, guas servidas ou esgoto significa a descarga e outros rejeitos provenientes de qualquer tipo de instalaes sanitrias ou mictrios; a descarga proveniente de compartimentos mdicos (farmcias, enfermarias, etc.), feita atravs de pias, banheiras e dalas ou embornais localizados naqueles compartimentos; a descarga proveniente de compartimentos que contenham animais vivos; ou outras descargas de gua quando misturadas com as descargas mencionadas acima. O Anexo IV contm uma srie de regras referentes descarga de gua servida no mar; equipamentos e sistemas para o controle da descarga de esgoto; condies de facilidades nos portos e terminais para o recebimento desse esgoto e exigncias para inspeo e certificao. Inclui tambm um modelo de Certificado Internacional de Preveno da Poluio por gua servida a ser emitido pelas autoridades martimas para os navios sob sua jurisdio (MARPOL, 2002). Em 01 de Agosto de 2005, entrou em vigor uma reviso do referido anexo, e foi aplicada para navios empregados em viagens internacionais, possuindo 400 toneladas brutas ou mais ou que esto licenciados para transportar mais de 15 pessoas, sendo que os navios j existentes sero obrigados a cumprir com as exigncias desta reviso at 01 de Agosto de 2010.
As exigncias esto definidas por um total de onze regras, onde se destaca a regra 08 que estabelece duas situaes bsicas para o descarte de esgoto a bordo de navios, ambas as situaes tm como parmetro a distncia de terras prximas. A primeira delas a permisso de lanamento de esgotos no mar desde que o esgoto tenha passado por equipamento adequado e aprovado pela referida conveno, estando assim triturado e desinfetado, a partir da distncia de quatro milhas nuticas cerca de oito quilmetros. A segunda condio que caso o referido resduo no tenha passado pelos processos de tratamento, somente poder ser descartado no oceano a partir de 12 milhas nuticas cerca de 24 quilmetros sendo que o esgoto armazenado no pode ser lanado instantaneamente, mas com vazo moderada, estando o navio em viagem e velocidade no inferior a 4 ns cerca de 8 km / h. O texto ainda informa que a taxa de vazo deve ser aprovada pela administrao do navio, baseada nos padres estabelecidos pela Organizao Martima Internacional.
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EQUIPAMENTOS SANITRIOS MARTIMOS Equipamentos Sanitrios martimos so projetados para prevenir a descarga de esgoto no tratado. Nos Estados Unidos, a Agncia Americana de Poluio Ambiental (EPA) responsvel por definir os padres de funcionamento e desempenho para estes equipamentos, e a Guarda Costeira responsvel pela regulamentao e certificao deles em conformidade com as regras estabelecidas pela EPA. Os equipamentos sanitrios so projetados tanto para reter o esgoto para futuro descarte em instalaes porturias, quanto para tratamento antes de lan-lo ao mar. Embora no seja signatrio do anexo de preveno de poluio do mar por esgoto proveniente de navios, os Estados Unidos possuem uma das regras mais restritivas no que tange aos equipamentos sanitrios martimos, o que tem servido de padro para a maior parte da frota mercante mundial. De acordo com as regras da Guarda Costeira Americana CFR 33 (Cdigo de Regras Federais), so trs os tipos de Equipamentos Sanitrios Martimos: para grandes navios, incluindo navios de passageiro, que utilizam tanto o tipo II ou o tipo III. No tipo II, o resduo tratado quimicamente ou biologicamente antes de ser lanado e deve estar de acordo com os limites de at 200 coliformes fecais por 100 milmetros e no mais que 150 miligramas por litro de slido suspenso. O tipo III armazena os resduos, mas no os trata; o resduo bombeado para estaes no porto para tratamento. O tipo I geralmente encontrado apenas em embarcaes de recreao ou outras embarcaes de comprimento inferior a 20 metros. As regras no exigem o recolhimento de amostras e nenhum tipo de monitoramento ou relatrio dos efluentes lanados. Um exemplo importante o Navio Konmandor Subsea 2000, que possui um modelo de tratamento de esgoto em conformidade com as exigncias internacionais. A embarcao dispe de um sistema de tratamento de esgoto que foi testado e aprovado de acordo com a MARPOL 73/78, pela Administrao da Marinha Mercante Italiana, e em conformidade com o Cdigo de Regras Federais 33 da Guarda Costeira Americana US Coast Guard para o equipamento tipo II. Este equipamento est sendo utilizado de acordo com as regras definidas pela MARPOL e est certificado pela Sociedade Classificadora Llodys Register. O Navio no possui o Certificado Internacional de Preveno da Poluio do Mar por guas Servidas proveniente de Navios. A certificao de poluio por esgoto ser implementada dentro do prazo estabelecido pela IMO de acordo com as Regras 05 & 06 do referido anexo. O tratamento de efluentes da embarcao consiste em dois sistemas independentes: 1 sistema EVAC para gua residual (opera atravs de uma estao de vcuo para os sanitrios de bordo sistema que reduz em mais de 50% a quantidade de esgoto produzida, pois reduz de maneira significativa o volume de gua utilizado na descarga) e outro sistema BIOEPURO para estao de tratamento de efluentes (ETE). A estao de tratamento de esgoto BIOEPURO tem como finalidade a biodegradao das substncias orgnicas e da amnia. Os efluentes oriundos dos sanitrios, juntamente com as guas residuais passam por duas sries de cmaras de aerao. O processo de aerao dura aproximadamente 12 horas. O efluente passa ento para a cmara de sedimentao, aps o que recebe um tratamento final com hipoclorito de sdio, antes da descarga para o mar. Normalmente, 50 cm3 de hipoclorito de sdio so adicionados para cada metro cbico de efluente tratado. Aps a precipitao na cmara de sedimentao, as partculas slidas saturadas retornam cmara de aerao, iniciando outro ciclo de tratamento. O material remanescente progressivamente reduzido at ser removido do sistema, por bombeio a cada 4 5 meses para
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uma facilidade porturia. A quantidade de resduo remanescente pequena e corresponde a cerca de 10 a 15% dos efluentes slidos recebidos. Esta unidade de tratamento de efluentes atua dentro dos seguintes parmetros, para o atendimento de 60 pessoas: - Vazo 12,5 m3/dia - Max. DBO5: 7 kg/dia - Concentrao de slidos totais < 50mg/L Aps o processo, a gua residual descartada no mar, obedecendo aos requisitos da Conveno MARPOL Anexo IV. Navios geram diversos tipos de resduos em funo de sua rotina operacional, mas que podem resultar em descargas danosas para o meio ambiente marinho. Embora o anexo em referncia tenha sido delineado para definir regras sobre descargas de esgoto proveniente de navio, regras tais como equipamentos adequados e certificao, entre outras, conforme descrito anteriormente, ele no define padres de operao destes sistemas. Assim, abre-se uma lacuna perigosa quando no se definem os diversos parmetros ambientais para esse tipo de lanamento nos corpos dgua. Esgotos, se no adequadamente tratados e lanados ao mar, podem ser uma fonte significativa de organismos patognicos, nutrientes, e substncias txicas com um grande potencial de ameaa sade humana e danos vida aqutica (Copeland, 2005). Portanto, torna-se importante manter esse tipo de descarga sob determinada perspectiva para que o controle destes lanamentos possa prevenir conseqncias poluidoras desastrosas. Nutrientes presentes no esgoto, como nitrognio e fsforo, promovem um crescimento excessivo de algas, que consomem o oxignio da gua e pode levar mortandade e destruio da vida aqutica (Copeland, 2005). O fenmeno conhecido como eutrofizao artificial um processo que se difundiu pelo mundo inteiro. Os efeitos da eutrofizao artificial manifestam-se com a quebra do equilbrio ecolgico devido ao aumento de produo de matria orgnica em detrimento da capacidade de decomposio, condenando o sistema aqutico ao colapso total. O correto tratamento destes resduos a bordo deve levar em conta o conceito do que so as guas residuais geradas. O conceito de esgoto ou gua servida para a MARPOL dinamizado por Copeland (2005), que o subdivide em dois tipos conforme sua origem:
Esgoto propriamente dito, que a gua residual dos sanitrios e instalaes mdicas, chamada tambm de gua escura , que podem conter bactrias nocivas, patognicas, doenas, viroses, parasitas intestinais, e nutrientes nocivos. A descarga de esgoto sem tratamento ou tratada inadequadamente pode causar contaminao bacteriana ou virtica da fauna marinha como peixes e moluscos, gerando riscos sade pblica. A gua cinza ou a gua residual propriamente dita, gua residual das pias, chuveiros, cozinhas, lavanderia, e atividades de limpeza a bordo do navio. Pode conter uma variedade de substncias poluentes, incluindo coliformes fecais, detergentes, leo e graxa, metais, matria orgnica, hidrocarbonetos, nutrientes, resto de comida, e resduos dental e mdico. (Copeland, 2005, p. 04). No s as autoridades, mas a sociedade civil organizada tem voltado suas atenes para os impactos ambientais negativos que esta rotina de bordo tem gerado para os mares, principalmente quando se trata de reas sensveis, portanto `presas` fceis para esse tipo de poluio. neste sentido, que o pblico em geral, principalmente de grandes balnerios, tem apresentado grande preocupao para a situao dos navios de passageiros.
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POLUIO DO MAR CAUSADA POR LIXO O uso do mar pelos seres humanos extensivo e variado, e um dos resultados desse uso a gerao de lixo. Por sculos, todo lixo domstico gerado era descartado em lixes, os resduos gerados nos navios eram descartados no mar. Manter esse lixo a bordo era fazer frete de peso desnecessrio e um convite para a proliferao de vermes. Quando a densidade populacional era baixa e os resduos consistiam principalmente de comida e material inorgnico inerte (metais, vidros ou louas), tanto os ambientes terrestres e marinhos foram utilizados livremente como depsitos de lixo sem danos aparentes. Na verdade, at os tempos atuais assumiu-se que lanar lixo no ambiente marinho no era nocivo, pois os oceanos eram to vastos que teriam plena capacidade de absorver resduos infinitamente. Neste sentido o mar era visto como uma continuidade dos lixes de terra e, assim, muitas comunidades que viviam no litoral transportavam seus lixos para serem lanados no mar. (Goldberg apud Murden Jnior et al, 2005). A maior parte dos resduos alimentares e lixo lanados pela borda nos navios desapareciam sem deixar nenhum trao, mas ao longo do tempo os marinheiros comearam a observar que tais restos, s vezes flutuavam a superfcie ou eram levados para as praias. Alguns desses resduos so arrastados at o litoral e s praias pela ao do vento e das ondas. A suposio h tanto tempo sustentada, de que tais restos eram benignos comeou a mudar na dcada de 70, logo que os cientistas comprovaram os danos ao meio ambiente marinho causado pelo acmulo de lixo. Parte do problema era a mudana da composio do lixo, que cada vez mais continha materiais sintticos tais como embalagens plsticas, redes de carga, cordas e linhas e redes de pesca sintticas (Recht apud Murden Jnior et al, 2005). Mesmo nos locais mais ermos, observou-se acmulo de resduos que s podiam ter como origem o alto mar. Fatos como esse, chamaram a ateno da opinio pblica para os problemas do acmulo de resduos no mar e gerou esforos para o controle do lanamento de lixo no mar. Em conformidade com o Anexo V da MARPOL, lixo significa todos os tipos de rejeitos de mantimentos, rejeitos domsticos e operacionais, exceto peixe fresco e suas partes, gerados durante a operao normal do navio e passveis de serem descartados contnua ou periodicamente, exceto aquelas substncias que esto definidas ou listadas em outros Anexos da presente Conveno. O lixo dividido nas seguintes categorias: CATEGORIA 1 Plsticos; CATEGORIA 2 Dunagem flutuante, forros ou materiais de embalagem;
CATEGORIA 3 Produtos de papel, trapos, vidros, metais, garrafas, louas, etc. que no flutuam; CATEGORIA 4 Produtos de papel, trapos, vidros, metais, garrafas, louas, etc; CATEGORIA 5 Restos de alimentos; CATEGORIA 6 Cinzas do incinerador; Embora a ratificao do Anexo V seja opcional, os pases signatrios deram continuidade ao processo num esforo para proteger suas praias, seus litorais e zonas costeiras dos efeitos nocivos do lixo proveniente dos navios e outros tipos de resduos marinhos. Segundo pesquisa realizada em 1993, o Centro para Conservao Marinha dos Estados Unidos, revelou que os custos para a limpeza de praias chegaram a vinte e quatro dlares e vinte e quatro centavos por milha (cerca de 65 cinqenta reais para cada um quilmetro e meio) no Estado da Virgnia e duzentos e cinqenta reais em Atlantic City, no Estado de Nova Jersey. A sujeira lanada ao mar traz prejuzos para as cidades litorneas de diversas maneiras, seja pelo custo da limpeza ou afetando a indstria do turismo destes balnerios.
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A principal estratgia do Anexo V da MARPOL a nfase no controle no lanamento de lixo no mar. Esse controle exercido atravs de regras especficas que incluem a proibio do lanamento no mar de todos os tipos de plsticos, inclusive suas cinzas; estabelecimento de distncias das terras mais prximas para o despejo de lixo conforme sua categoria. PLANO DE GERENCIAMENTO DE LIXO O plano de gerenciamento de lixo exigncia para os navios conforme regra 9 do anexo V da MARPOL, que estabelece que os navios devem possuir este plano, e ele deve conter procedimentos escritos para coleta, armazenamento, processamento e descarga do lixo, incluindo o uso de equipamentos de bordo. Deve existir a bordo o Livro de Registro de Lixo: identificao por categoria (MARPOL 73/78, Anexo IV). Toda a tripulao de bordo participa de treinamento continuado nas boas prticas de segregao de resduos e conscincia ambiental. salutar que os navios sejam equipados com compactador e triturador de lixo. O uso destes equipamentos facilita o armazenamento do lixo, j que ser necessrio um espao menor para faz-lo, facilita a sua transferncia para instalaes de terra e o seu alijamento para o mar (quando as regras o permitem) - ajudando para o seu afundamento, o que reduz impactos estticos nas guas costeiras e ao longo das praias - e, tambm, na assimilao, pelo ambiente marinho, do que for alijado. Nos trituradores so processadas cascas de frutas e legumes, caroos, ossos, restos de alimento, etc, enquanto que nos compactadores so processadas embalagens, latas, caixas, papelo, papel e afins. Ao final, o resduo do lixo processado ou alijado ao mar, respeitando-se a Poltica da Companhia e as regras legais para alijamento, ou armazenado. Aqueles resduos que no puderem ser processados por estes equipamentos devem ser guardados para posterior recolhimento para instalaes de terra. Seguindo, ainda, as determinaes da Conveno MARPOL, Anexo V, os restos de comida a bordo devem passar por um processo de triturao, antes de serem descarregados ao mar, dentro das reas permitidas e nas condies indicadas (latitude, longitude e velocidade da embarcao). Os navios devem possuir um incinerador homologado pela Sociedade Classificadora, atendendo aos requisitos internacionais de operao e controle. Este incinerador deve estar projetado para queimar os resduos oleosos da praa de mquinas, do esgoto, dos tanques de carga e leo diesel e dos resduos slidos produzidos a bordo da embarcao, com exceo dos resduos classe I. O resduo convertido em cinza deve ser tambm encaminhado, durante a estadia da embarcao, para os responsveis pela segregao de resduos da facilidade porturia. O alijamento de lixo ao mar s pode ser efetuado aps o tripulante encarregado da faina entrar em contato com o responsvel pelo quarto de servio no Passadio e receber sua autorizao. Esta autorizao dada aps o encarregado de quarto se informar sobre a categoria do lixo que se pretende lanar ao mar, verificando a distncia da costa e o volume estimado. Aps isso, ele faz o registro da operao no Livro de Registro de Lixo anotando, alm dos itens j mencionados, a data/hora e a posio do navio no momento do descarte, e assinando o referido documento. POLUIO DO AR CAUSADA POR NAVIOS A maioria das atividades humanas causa algum tipo de impacto negativo para o meio ambiente. Nos ltimos 150 anos, a queima progressiva de carvo, petrleo e gs geraram prosperidade e riqueza, mas tem deixado um rastro anual de cerca de 7 bilhes de toneladas de Carbono na atmosfera, sendo que apenas 4 bilhes podem ser absorvidos pelas florestas e oceanos, o restante, 3 bilhes de toneladas se juntam ao ar que respiramos e vo se acumulando lenta e perigosamente na atmosfera (Globonews, 2005).
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O crescimento econmico e populacional, traduzido numa avalanche de consumo mundial, aumenta a demanda por recursos energticos no renovveis, combustveis fsseis que geram energia e muito impacto ao meio ambiente. Sendo o transporte martimo, o principal veculo de distribuio deste to agigantado comrcio mundial no poderia deixar tambm de ser um grande alvo para o controle das emisses. Principalmente quando se leva em conta que, segundo censo de 2005 da UNCTAD, a frota mercante mundial est composta de 46.222 navios. Estes ndices chocam o mundo, pois as conseqncias ficam cada dia mais evidentes. Os sintomas surgem das mais diversas formas, sejam em problemas de sade pblica, como doenas pulmonares, m formao fetal entre outras; ou no formato de danos ambientais por vezes irrecuperveis, condenando a biodiversidade e comprometendo todas as formas de vida. Embora o alvo principal das discusses que nortearam a conveno de Viena em 1985, o Protocolo de Montreal em 1987, bem como o anexo VI da MARPOL, seja os danos causados camada de oznio, outros impactos de grande importncia como chuva cida e smog fotoqumico, resultantes das emisses de substncias nocivas na atmosfera devem ser citados: - Chuva cida Constitui-se em um dos problemas ambientais mais graves que muitas regies do mundo vm enfrentando. Refere-se precipitao mais cida que a chuva normal, livre de poluio. Os dois cidos predominantes na chuva cida so o cido sulfrico e o cido ntrico (Baird, 2002); - Smog Fotoqumico A palavra um hbrido de smoke e fog, em ingls significa fumaa e neblina. um processo que ocorre quando nveis altos de oznio troposfrico, O so produzidos como resultado das reaes entre os poluentes induzidas pela luz, sendo os reagentes de maior importncia nas ocorrncias de smog fotoqumico so o xido Ntrico, NO, e os hidrocarbonetos, que so poluentes emitidos no ar, provenientes da queima incompleta dos motores de combusto interna e de outras fontes (Baird, 2002). Assim, diversos setores da comunidade mundial tm se mobilizado no sentido de descobrir e implementar medidas que busquem alternativas e aes bloqueadoras a esse processo contnuo de contaminao do ar. A indstria da navegao no est fora da lista dos que contribuem para o volume total das emisses atmosfricas, embora alguns autores alegam que se comparada s emisses do transporte rodovirio, sua participao relativamente pequena. Segundo a Organizao No Governamental Friends of The Earth, os navios so responsveis por 4% da emisso de dixido de carbono em termos mundiais, e geram 30% das emisses formadoras de smog. O principal problema do uso dos combustveis fsseis no sculo 21 diz respeito s emisses de dixido de carbono resultantes de sua combusto. O petrleo ou leo cru uma mistura complexa de milhares de compostos, a maioria deles hidrocarbonetos, variando conforme a regio de onde provm. Entre estes compostos, existe o grupo conhecido como componente BTEX - Benzeno, Tolueno, Etilbenzeno e Xileno que constituem a parcela mais txica, principalmente para a vida marinha em casos de derramamento de petrleo no mar (Baird, 2002). Alm dos hidrocarbonetos, o petrleo tambm contm certa quantidade de compostos de enxofre, gs sulfdrico, por exemplo. As emisses de dixido de carbono chegam a cerca de 4 toneladas por pessoa a cada ano (Baird, 2002). Entre os principais contaminantes gerados a partir da queima do combustvel fssil, podemos citar o xido Sufrico, Dixido de enxofre (SO2); Monxido de Carbono (CO), os xidos de Nitrognio (NOx), o Sulfeto de Hidrognio (H2S), e os Hidrocarbonetos, entre eles o metano.
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Segundo a Organizao Martima Internacional (IMO, 2005) o setor de transporte martimo tem reduzido seus ndices de poluio na ltima dcada em funo de um aumento na eficincia dos combustveis empregados nos navios, desenvolvimento de modernas tecnologias no design dos cascos e o uso de navios com grande capacidade de carga. A Organizao Martima Internacional, atravs da adoo do Anexo VI da MARPOL em Setembro de 1997, com entrada em vigor em Maio do ano de 2005, estabeleceu limites sobre as emisses de compostos xido de enxofre (SOx) e xido de nitrognio (NOx) gerados no abastecimento e na combusto dos motores dos navios e proibindo a emisso deliberada de substncias que causam danos camada de oznio, como os Clorofluorcarbonetos (CFCs). O Anexo VI da MARPOL aplicvel de forma geral, todos os navios que tenham 400 toneladas de arqueao bruta ou mais e para plataformas de explorao de petrleo fixas ou mveis. Navios de 400 toneladas ou mais construdos a partir de Maio de 2005, engajados em viagens internacionais devem ser inspecionados com vistas emisso do Certificado Internacional de Preveno da Poluio do Ar, dentro dos parmetros deste anexo. Navios construdos anteriormente so obrigados a cumprir as mesmas exigncias at a prxima entrada no dique, desde que esta data no seja trs anos aps 19 de Maio de 2005. Conforme as regras deste anexo, os principais aspectos sob controle so: Substncias nocivas camada de oznio Proibio do uso ou liberao de substncias que causam danos camada de oznio. Novas instalaes contendo substncias nocivas camada de oznio esto proibidas em todos os navios, exceto as que contm Hidroclorofluorcabonos (HCFCs), que esto autorizadas at primeiro de Janeiro de 2020. Emisses de xidos de nitrognio (nox) Todos os motores diesel instalados nos navios aps primeiro de Janeiro de 2000, com potncia igual ou superior a 130 kW, exceto aqueles utilizados para emergncia, devem atender s limitaes de rotao especficas contidas naquele anexo para operao (Regra 13); Emisses de xido de enxofre (sox) O contedo de enxofre de qualquer leo combustvel utilizado a bordo dos navios no deve exceder a 4,5% m/m. Nas reas controladas, como o Mar Bltico, este limite de 1,5% m/m. A resoluo MEPC.82(43) do Comit Martimo de Proteo ao Meio Ambiente define diretrizes para monitoramento da mdia a nvel mundial do contedo de enxofre nos leos combustveis para navios; Emisso de compostos orgnicos volteis
Todos Navios Tanques que esto sujeitos ao controle de emisso de vapor devem estar providos de um sistema coletor de vapor aprovado pelo governo de sua bandeira, tendo em conta os padres de segurana desenvolvidos pela Organizao Martima Internacional (IMO). Este sistema deve estar em uso durante as operaes de carregamento. Incinerao de resduos Os incineradores utilizados a bordo dos navios devem ser do tipo aprovado pela administrao da bandeira do navio e em conformidade com os padres de segurana estabelecidos pela IMO. proibida a incinerao de PCBs; lixo contendo traos de metal pesado derivado de petrleo contendo compostos de halognios; resduos de leo e de substncias nocivas conforme anexos I,II e III da MARPOL. No Brasil, de maneira geral, o IBAMA no recomenda o uso de incinerador a bordo de navios. Isto, em grande parte, devido dificuldade de controle das emisses. Qualidade do combustvel A qualidade dos combustveis utilizados nos navios devem estar de seguintes padres: acordo com os
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1. Estar livre de cidos inorgnicos; 2. No deve conter aditivos para aumento da performance do motor; 3. No deve conter substncias ou resduos qumicos que coloquem em risco a sade dos tripulantes e a segurana da embarcao; 4. No excedam os limites estabelecidos de enxofre. leo combustvel martimo O controle da qualidade do combustvel das embarcaes fator de grande importncia, pois a partir da origem do leo combustvel que se pode determinar seu potencial poluidor. No caso de grande parte dos navios, o leo utilizado o Marine Diesel Oil ou leo diesel martimo, este leo originado a partir de uma frao do leo combustvel n 02 (em torno de 20% a 25%) - cuja cadeia de carbono de 10 a 20, portanto um leo mais refinado, de baixa viscosidade e menor teor de enxofre - adicionado ao leo combustvel n 06, conhecido como leo combustvel pesado ou leo residual, cuja cadeia carbnica formada de 20 a 70 tomos de carbono, com uma concentrao de enxofre bem superior aos demais tipos. (U.S. OIL & Refining Co.). Assim, a reduo de emisso uma equao que passa diretamente pela qualidade do combustvel, obtendo como resultado a especificao das emisses que afetam a qualidade do ar que respiramos e a reduo dos impactos ambientais a que estamos sujeitos. No futuro, o aperfeioamento nos projetos e designs dos navios levaro a uma maior reduo no consumo de combustvel com conseqente reduo na poluio do ar. Os motores martimos mais modernos resultam em uma reduo de 30% a 40% em descarga de xido de nitrognio, com uma previso de 60% no futuro. Nos setores que competem diretamente com outros meios de transporte, a navegao permanece de longe, a atividade com maior eficincia energtica. Uma pesquisa realizada pelo governo Britnico demonstrou que o consumo de energia de um caminho est na faixa de 0.7 a 1.2 Megajoules/ton-Km. Por comparao, o consumo de um navio tanque de 3000 toneladas na velocidade de 14 ns em torno de 0.3 Mj/ton-Km e que de um navio porta containers de tamanho mdio 18.5 ns cerca de 0.12 Mj/ton-Km. POLUIO CAUSADA POR GUA DE LASTRO Introduo Embora seja uma preocupao recente, h sculos as embarcaes vm participando de um dinmico e complexo processo migratrio de espcies pelas mais diversas regies do mundo. Desde os Fencios, passando pelos Egpcios, Gregos e Cartagineses, Chineses, Vikings, Espanhis, Portugueses, Italianos, Ingleses, Franceses, Holandeses, Polinsios e Celtas, a histria do homem sempre teve uma relao intrnseca com a vastido do mar. Pode-se afirmar que aonde o homem chegou at hoje, especialmente navegando, nunca chegou sozinho. Em sua companhia um sem nmero de organismos envolvidos em um espetacular intercmbio aqutico mundial, tripulando confortavelmente os compartimentos de lastro ou ao sabor das ondas, presos aos cascos das embarcaes. A expanso das fronteiras do comrcio internacional criou a necessidade de desenvolver o transporte martimo. Navios so empregados para o transporte dos mais variados tipos de cargas, respondendo por aproximadamente 80% do transporte mundial de cargas. Muitos destes navios so utilizados em viagens ocenicas em diversas rotas; em algumas condies eles navegam em um sentido completa ou parcialmente carregados e nem sempre dispem de cargas de retorno. Em todas condies o navio deve respeitar requisitos operacionais que contemplam as seguintes questes: calado, estabilidade, tenses estruturais, condies de manobras (imerso do hlice e do leme) e segurana da embarcao. Para garantir que o navio atenda estes critrios um dos procedimentos utilizados lastrear o navio. O uso de lastro tem por objetivo aumentar ou diminuir o calado do navio durante a navegao para garantir sua segurana. At o inicio do sculo XX diversos materiais eram usados
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como lastro, como areia, madeira e rochas (CARMO, 2006). Com o surgimento do ao e o aumento no tamanho dos navios no final do sculo XIX, estes comearam a utilizar a gua do mar ou dos rios como instrumentos para lastrear o navio. Assim, a gua utilizada com este objetivo passou a ser chamada de gua de lastro. Os tanques so preenchidos com maior ou menor quantidade de gua para aumentar ou diminuir o calado dos navios durante as operaes porturias. O lastro fundamental para prover manobrabilidade e estabilidade aos navios durante a navegao quando eles esto descarregados. Alm disso, o lastreamento necessrio para garantir a adequada distribuio dos esforos estruturais sobre o casco quando a carga removida, e tambm para controlar o trim e submergir o casco suficientemente para que o leme e o hlice operem eficientemente. Em geral, um navio pode receber ou descarregar a gua do lastro em diversos portos em uma s viagem. Por exemplo, um navio pode partir da China com gua nos tanques atracar no Japo e captar mais gua de lastro neste local e, chegando ao porto de Santos, despejar a gua dos pores em guas brasileiras. Assim, os tanques podem conter no lastro uma mistura de guas de diferentes locais. Empresas martimas internacionais estimam que aproximadamente 65.000 navios transocenicos estejam operando atualmente. Isto significa h um transporte de aproximadamente 5 bilhes de m3 de gua de lastro por ano e que 3.000 espcies de micro organismos podem ser transportadas na gua de lastro de navios (LEAL NETO, 2007). Em funo da magnitude dos problemas causados pela gua de lastro, pretende-se apresentar o estado-da-arte no que se refere s iniciativas legais tomadas em mbito nacional e internacional para combater o problema, bem como mostrar algumas das alternativas de tratamento de gua de lastro que esto sendo propostas. Cabe frisar que o presente trabalho faz parte do levantamento bibliogrfico que um dos autores esto desenvolvendo para compor uma tese de doutorado sobre o tema em questo. Espcies Invasoras Espcies introduzidas em outros locais so conhecidas como espcies invasoras, aliengenas, exticas, estrangeiras, no-nativas e no-indigenas (MEDEIROS, 2004). Deste modo, uma espcie invasora pode ser definida como aquela que foi transferida de um local para outro e conseguiu se estabelecer em um novo habitat. Existem diversos mecanismos para a transferncia de espcies, tais como navios, avies, veculos, animais, ao da natureza, entre outros. Muitas espcies so diariamente importadas e exportadas de um local para outro, sendo que em alguns casos ocorre o estabelecimento destas espcies. claro que para uma espcie se estabelecer em um novo local ela deve encontrar condies similares ao local de sua origem. Muitas vezes a transferncia de uma espcie nonativa pode gerar uma srie de problemas para o ecossistema local. Pode-se transferir um predador voraz que poder dizimar uma espcie nativa e se estabelecer, sem que haja um predador natural. A liberao das espcies no-nativas em um ambiente novo constitui uma inoculao, mas sua introduo no necessariamente bem sucedida. A inoculao seguida pela sobrevivncia diferencial; uma observao de longa data diz que a maioria dos indivduos desaparece aps a liberao e no do forma a populaes estabelecidas (Carlton et al., 1995). No se sabe quanto tempo maioria dos indivduos inoculados sobrevive. Indivduos mais velhos, isolados das espcies no-nativas que no formam populaes reprodutivas, so encontrados ocasionalmente, o que indica que um certo nmero cresce at a fase adulta (Carlton, 1995). Atualmente, este o principal problema gerado pelos milhares de espcies exticas transportadas nos tanques de lastro dos navios diariamente. Organismos que sobrevivem s condies adversas de uma viagem no interior de um tanque de lastro, ou fixada no seu casco, bem como em outros elementos do navio como tubulaes, correntes, ancoras e hlices, podem ser consideradas espcies resistentes (MEDEIROS, 2004). Existem diversos registros de espcies no-nativas que esto gerando danos ao meio ambiente local e sociedade como um todo.
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Estimou-se que nos anos 90 mais de 3.000 espcies de animais e plantas foram transportadas diariamente ao redor do mundo e est provado que o nmero de espcies introduzidas mediante a gua de lastro est crescendo continuamente. Mais de 40 espcies apareceram nos Grandes Lagos desde 1960; mais de 50 na Baa de So Francisco desde 1970. Nos Estados Unidos, identificou-se o mexilho Zebra pela primeira vez na dcada de 80, que se proliferou pelas guas dos rios rapidamente, causando srios danos ao ecossistema, sendo este oriundo de gua de lastro (PEREIRA, 2008). As trs introdues notveis (isto , mexilho-zebra nos EUA, dinoflagelados na Austrlia, e gua-viva carnvora nos EUA) resultaram em prejuzos da ordem de US$ 10 milhes e tiveram profundas e largas repercusses ecolgicas (HALLEGRAEFF, 1993). No Brasil, verifica-se que houve uma invaso do mexilho dourado L. fortunei proveniente da gua de lastro dos navios. Esta uma espcie nativa de rios e arroios chineses e do sudeste asitico e, apenas recentemente, por razes desconhecidas, vem expandindo sua distribuio em todo o mundo. Do esturio da Bacia do Prata, ele se expandiu rapidamente para os trechos superiores da Bacia do rio Paran, invadindo principalmente os grandes rios, numa velocidade de cerca de 240 km/ano. Em 2001, sua presena foi reportada na Usina de Itaipu e, em 2002, foi encontrado nas usinas hidreltricas (Porto Primavera e Srgio Motta) jusante do Rio Paran, em So Paulo. A entrada da espcie neste sistema de rios deve ter ocorrido atravs da intensa navegao e transposio de barcos utilizados na pesca esportiva. O impacto do mexilho dourado no Brasil tem sido grande e tem causado problemas de sade pblica, entupimento de tubulaes, filtros de usinas hidroeltricas e bombas de aspiraes de gua, degradao das espcies nativas e problemas relacionados com a pesca, conforme mostrado na figura abaixo.
Incrustao em equipamento na usina de Itaipu No entanto, no Brasil, no existem muitos registros, devido falta de um banco de dados de espcies nativas x no-nativas, principalmente as introduzidas mediante a gua de lastro. Atuao da IMO no tratamento do problema Consideraes Gerais Ambiente dinmico favorece contnua introduo de organismos no-nativos, incluindo camundongos, ratos, baratas, pulgas dgua, guas-viva, caranguejos, moluscos, peixes, e caracis - transportados pelos navios a novas locaes. Aes para controlar esta introduo esto sendo consideradas por naes individuais no mbito internacional sob os auspcios da Organizao Martima Internacional (IMO). A IMO tem dado importncia para as implicaes da introduo de espcies exticas e organismos aquticos oriundos de gua de lastro h trs dcadas. Em 1973, a Resoluo 18 de Pesquisa dos Efeitos da Descarga de gua de Lastro contendo Bactrias Epidmicas passou para a IMO na Conferncia Internacional de Poluio Martima, a responsabilidade de elaborar medidas
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de controle, chamando a ateno mundial para o transporte de espcies patognicas em torno do mundo nos tanques de lastros dos navios. O primeiro esforo mundial efetivo de controlar a disperso de espcies aliengenas ocorreu em 1982 com a Conveno das Naes Unidas que resultou na Lei do Mar - UNCLOS. A parte XII da UNCLOS impe uma srie de obrigaes para os pases membros relevantes para o controle de espcies invasoras aliengenas. O artigo 192 apresenta como um dos requisitos a proteo e preservao do ambiente marinho. Sugere que sejam implementadas medidas necessrias para proteger, reduzir e controlar a poluio do ambiente marinho de qualquer fonte, considerando a descarga de gua de lastro pelos navios. Em 1990, o Comit de Proteo Ambiente Marinho (MEPC) formou um grupo de trabalho para considerar pesquisas, informaes e solues propostas por Estados Membros da IMO e por Organizaes No Governamentais. A concluso do grupo de trabalho foi criao de um relatrio contendo diretrizes para direcionar o problema da bioinvaso marinha por gua de lastro. Assim, em 1991, o guia no obrigatrio foi adotado pelo MEPC. As diretrizes contidas no guia indicaram para os Administradores e Autoridades de Estado Porto informaes e procedimentos para minimizar o risco de introduo de espcies aquticas indesejadas contidas na gua de lastro e no sedimento. Em 1993, na 20 Assemblia Geral da IMO. A Resoluo da IMO requisitou ao MEPC e o Comit de Segurana Martima MSC para manter a reviso das diretrizes de controle da poluio por meio de gua de lastro com base em um novo anexo para MARPOL 73/78. Em 1994, o grupo de trabalho comeou a examinar a possibilidade de adaptar a legibilidade das regulaes para tentar direcionar a questo. No inicio de 1997, antes da reviso das diretrizes, a MSC e MEPC aprovaram uma circular no Guia de Aspectos de Segurana relatando a troca da gua de lastro. Nesta circular tambm aponta as medidas de segurana que so necessrias para considerar as questes de baixa presso nos tanques de lastros e necessidades para condies de tempo. Em maro de 1997, a Assemblia Geral da IMO adotou a Resoluo A. 868 (20) que revisou as diretrizes. No decorrer do tempo, o MEPC analisou vrias propostas para consolidar um pacote de diretrizes antes da conveno principal de 2001, propondo que elas fossem inseridas no Anexo da Conveno da MARPOL 73/78. Contudo, inicialmente, a proposta foi rejeitada, devido s obrigaes institudas ao Estado da Bandeira, o que atingiria todos os paises e armadores do mundo. O MEPC consolidou uma proposta final encaminhada para a 49 Conveno da IMO em julho de 2003, enviada tambm para a conferncia diplomtica em fevereiro de 2004, com objetivo de formalizar as diretrizes j aprovadas pelo conselho da IMO. As diretrizes foram finalmente aprovadas em consenso numa conferncia diplomtica na sede da IMO, em Londres, em 2004, aps 14 anos de complexas negociaes entre a IMO e os paises membros, dando origem a Conveno Internacional para Controle e Gerenciamento de gua de Lastro de Navios e Sedimentos - CALS. Na conferncia haviam 74 Estados Membros, alm de vrias organizaes no governamentais. Oito paises sinalizaram ter inteno de ratificar a conveno em junho 2005, deste, oficialmente, apenas seis assinaram o acordo representando 0.62% da tonelagem mundial, sendo Argentina, Austrlia, Brasil, Finlndia, Maldives, Holanda, Espanha e Republica rabe Sria, sendo que o Estado Africano um signatrio da conveno. Globallast A IMO, em conjunto com a Global Environment Facility e o United Nations Development Programme, desenvolveu, em 2000, o programa Removal of Barriers to the Effective Implementation of Ballast Water Control and Managment Measures in Developing Countries, este programa, mais conhecido como Global Ballast Water Managment Programme ou apenas Globallast. O Globallast tem como objetivo ajudar pases em desenvolvimento a lidar com o problema da gua de lastro, implementando os procedimentos da IMO (HENRIQUE, 2006; PEREIRA & MARDEL, 2008).
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O projeto visava reduzir a transferncia de espcies marinhas aliengenas que tem como vetor a gua de lastros dos navios. Foram selecionadas 6 regies de paises em desenvolvimento: Sepetiba-Brasil, Dalian China, Bombaim ndia, Ilha Kharg Ir, Saldanha -frica do Sul e Odessa Ucrnia. Dentre as vrias premissas estabelecidas pelo programa, a principal delas era estabelecer parmetros para Avaliao do Risco de gua de Lastro e de Levantamento da Biota do Porto. A rea de abrangncia do projeto est representada na figura abaixo.
Participantes do Globallast Cabe frisar que o programa piloto permitiu que os pases participantes recebessem assistncia tcnica, capacitao e reforo institucional. Os estudos desenvolvidos esto servindo como demonstrao de dificuldades e experincias de sucesso de gesto do problema. A principal contribuio do programa Globallast foi o estabelecimento de uma metodologia para comparao do risco de contaminao entre o porto doador e o receptor. Esta anlise baseada na comparao de dados dos portos, na porcentagem do nmero de navios que chegam de um mesmo porto, e da porcentagem do volume de gua que chega de um determinado porto (HENRIQUE, 2006). Assim, foram determinados os seguintes elementos de comparao: C-1 Coeficiente de risco de freqncia de Visitas de Inoculao; C-2 Coeficiente de Risco de Volume de Inoculao; C-3 Coeficiente de Similaridade Ambiental; C-4 Coeficiente de Espcies de Risco do Porto Doador. Alm destes coeficientes, dois fatores de reduo so utilizados: R-1 Fator de correo de risco em funo do volume mximo por tanque descarregado
R-2
Fator de reduo de risco de armazenamento.
Com estes fatores possvel calcular o coeficiente global de risco, para classificar o grau de risco, segundo a origem da gua de lastro. Para determinar estes parmetros foram padronizados mtodos aplicados nos 6 paises pilotos que participaram do programa. Deste modo, foi criado um banco de dados reunindo as informaes necessrias para determinao dos coeficientes apresentados acima, bem como a utilizao de softwares que permitiram apresentar mapas distintos com os dados de cada regio (LEAL NETO, 2007). Esforos individuais das naes Embora a IMO tenha sido incumbida de tomar as iniciativas de preveno e controle da bioinvaso por meio da gua de lastro, vrios paises esto criando suas prprias polticas para tratar o problema. A seguir so apresentadas as principais iniciativas adotadas por algumas naes. a) Nova Zelndia Na Nova Zelndia estima-se que sejam lanados cerca de 70 milhes de m3 de gua de lastro por ano (MS MINTON et al, 2005).
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Em 1989, o governo, em conjunto com a Austrlia, criou um grupo de trabalho para desenvolver uma estratgia para minimizar o risco de introduo de espcies exticas oriundas da gua de lastro. Em 1992, em funo das aes da IMO, a Nova Zelndia estabeleceu diretrizes voluntrias para serem adotadas pelos armadores. Em 1993 a autoridade reguladora estabeleceu o Biosecurity Act, que compreende uma ao para o controle e preveno da introduo no intencional de espcies invasoras de qualquer fonte, fornecendo padres de importao, controlando o movimento do navio e a entrada em quarentena. O sistema de quarentena mais aplicado para navios que transportem gua de reas com alto risco de contaminao, como por exemplo, a China. Alm disso, foi criada uma fundao para pesquisa e disseminao das informaes nos mesmos moldes das Agncias Americanas NANCPA e NIS (GLOBALLAST, 2003). Atualmente, a legislao vigente no pas a Import Healt Stander for Ships Ballast Water from All Countries IHSSBWAC, 1998. Ela estabelece todos os procedimentos operacionais e legais que os navios esto sujeitos para adentrar nas guas da Nova Zelndia. Deste modo, ela estabelece que, antes de um navio chegar ao porto, deve-se enviar ao Ministrio da Agricultura e Servio de Quarentena de Silvicultura uma solicitao de entrada junto com um formulrio sobre as condies de lastro. Todos os navios que desejarem despejar lastro no pas devem preencher e enviar o formulrio Ballast Water Report Form completo, indicando o contedo dos tanques de lastros antes da descarga ocorrer. O inspetor responsvel do pas examina o documento e envia uma equipe de inspeo a bordo do navio para autorizar seu deslastre. Para que o navio possa deslastrar, deve atender um dos trs critrios: 1. Demonstrar que gua foi trocada na rota ou que os tanques contenham gua doce; 2. Demonstrar que a gua de lastro foi tratada usando uma unidade de tratamento a bordo aprovada pela IMO; 3. Garantir que a descarga da gua ser realizada em uma rea ou uma unidade de recepo na costa; O custo da inspeo do navio, das anlises e da espera dos resultados de responsabilidade do armador. Este padro aplicado somente para guas que sero descartadas na Nova Zelndia. Penalidades so aplicadas para navios que forneam informaes incorretas: 12 meses de priso e ou 50,000NZ$ ou para a companhia de navegao de 100,000NZ$. b) Estados Unidos Aps a descoberta do mexilho zebra nos Estados Unidos, em 1986, o pas intensificou seus esforos para combater a espcie invasora. Em 1990, foi adotado o The Nonindigenous Aquatic Nuisance Prevention and Control Act (NANPCA), com um conjunto de diretrizes voluntrias para gerenciamento da gua de lastro para navios que entrassem nos Grandes Lagos vindo das U.S. EEZ (Exclusive Economic Zone). A fora tarefa foi criada. Estes requisitos tornaram-se obrigatrios em 1993; foi estabelecido que navios que no obedeciam aos requisitos impostos e controlados pela Guarda Costeira pagariam multas que variavam de US$ 250.000,00 (individual) at US$ 500.000,00 por dia, podendo ainda cumprir 12 anos de priso (ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY - EPA, 2008). Em 1996 o National Invasive Species Act (NIS) estabeleceu um Programa de Gerenciamento da gua de Lastro para a Guarda Costeira Americana. Em funo disto foi publicada a Lei 104-332, Aquatic Nuisance Prevention e Control 16 U.S.C.A c 67, sobre a questo do gerenciamento da gua de lastro. Ainda em funo da NIS, a NANPCA de 1990, foi modificada para incorporar requisitos mais rgidos. Em 2001 foi proposto no senado americano o Great Lakes Ecology Act. Esta foi uma proposta para desenvolver regulamentos mais rgidos para operao de navios nos Grandes Lagos. Alm disso, foi criado pela Guarda Costeira e pelo Departamento de Defesa, um programa especial, em conjunto com a IMO, para implementar programas de gerenciamento da gua de lastro nos Estados Unidos. Em 1999, a Guarda Costeira Americana implementou um programa em mbito nacional, o National Ballast Survey (NABS), para mensurar o gerenciamento da gua de lastro e o despejo
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por navios comerciais que chegaram nos portos americanos de outras EEZ. Em 2004, o programa foi estendido para incluir todos os navios comerciais com destino a qualquer porto dos EUA. O NABS foi projeto explicitamente para criar um banco de dados nacional de gua de lastro. Todos os navios com lastro nos Estados Unidos devem responder as precaues relativas descarga de gua de lastro. Alm disso, todo navio deve treinar pessoas sobre os procedimentos de gerenciamento de gua de lastro e sedimentos. Devem atender tambm os critrios impostos pela IMO, bem como, em alguns casos, s podero ser autorizadas descargas pelo capito dos portos da Guarda Costeira Americana. Os formulrios de gua de lastro devem ser entregues pelo navio 24 horas antes da chegada no porto dos Grandes Lagos e do Rio Hudson. Por outro lado, existem requisitos que so estabelecidos pelos Estados, tais como Califrnia, Washington, Oregon e Oakland. Ducan (2007), que explica que na Califrnia, alm dos navios cumprirem os procedimentos estabelecidos pela IMO, tanto para viagens de longo curso quanto para cabotagem, eles tm que manter o plano de gerenciamento de gua de lastro e pagar uma taxa no primeiro porto de parada. Em Washington todos os navios que operam em guas abertas devem fazer a troca ocenica. Em junho de 2007, o Estado aprovou uma Lei em que proibida impreterivelmente a descarga de gua de lastro sem tratamento ou que tenha sido trocada no oceano. Se o navio no cumprir o estabelecido est sujeito a pagamento de $500 e a falsificao dos dados apresentados no relatrio pode ser caracterizado crime. O Estado de Oregon tem um acordo com os outros estados apresentados acima, em que segue as mesmas diretrizes, entretanto, impe que as condies para descargas de gua de lastro dentro do Estado so se do se o navio tiver conduzido troca ocenica, troca costeira, e se o tiver unidade de tratamento ou captado gua na Costa Oeste dos EUA. Globallast (2003) explica que em Oakland, incluindo a Baia de So Francisco, requerido que os navios que cheguem tanto dos EUA quanto do Canad tenham planos de gerenciamento de lastro. Caso o relatrio de gua de lastro no seja encaminhado para a autoridade local, necessrio que os navios sejam inspecionados e, se no estiverem de acordo, a descarga no permitida. Todos os armadores devem fornecer Guarda Costeira uma cpia do plano de gerenciamento de gua lastro no ano base. Verificou-se que nos Estados Unidos os navios, em geral, cumprem os requisitos estabelecidos pela IMO, ou seja, realiza-se a troca ocenica. Observou-se no banco de dados do NABS que quase todos os navios praticam este procedimento, devido ao fato de no disporem de sistemas de tratamento a bordo do navio. c) Austrlia
A Austrlia foi um dos primeiros pases a ser signatrio da IMO. uma ilha que tem um ecossistema marinho muito frgil com importantes corais e recifes com espcies raras. Alm disso, o pas dispe de uma grande atividade pesqueira. A entrada de espcies invasoras tem comprometido todos os ecossistemas locais, afetando a pesca e a sade humana. Neste sentido, em 1991, a Australias Ballast Water Management Strategy detalhou um plano para o controle da gua de lastro e de incrustaes do casco. O pas implementou em 1994 um plano nacional para lidar com o problema, incluindo suporte para pesquisa e tcnicas de gerenciamento. Em adio, foi criado um sistema de suporte a deciso DSS - para determinar os navios vindos de reas de alto risco, assim como identificlos e inspecion-los. O Ballast Water Research Development Levy foi implantado para dar suporte a estas atividades. Afoi desenvolvido em julho de 2001 o Australias Ballast Water Management Requeriments. A legislao vigente a Quarantine Regulations 2000, uma implementao do Quarantine Act, 1908. O Quarantine Act, 1908 define gua de lastro como mercadoria; deste modo, pessoas no podem remover mercadorias (incluindo gua de lastro) de um navio ou instalao quando ele estiver em quarentena. proibida a descarga sem permisso. Entre 12 e 48 horas antes da chegada de um navio no pas, deve ser enviado o formulrio de gua de lastro para Australian
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Quarantine Inspection Service, ou seja, um relatrio de pr-chegada que detalha todas as questes para indicar se um navio deve ficar em quarentena. O navio monitorado atravs do DSS via internet, Inmarsat-C ou atravs do agente de navegao que informa o ltimo porto de parada, 5 dias antes da chegada na Austrlia. A informao analisada usando um software que associa o risco biolgico, tanque por tanque. Para os navios, ento, dado um Risk Assessment Number (RAN) que inserido nos arquivos do QPAR para uso dos inspetores. Este sistema avaliado pela internet no site (http://www.aqis.gov.au/shipping). Alm disso, dois outros formulrios devem ser mantidos a bordo do navio por dois anos. O navio pode optar pelos seguintes mtodos de gerenciamento da gua de lastro: 1. 2. Os trs mtodos propostos pela IMO (troca ocenica, diluio e seqencial); Analises do DSS que caracteriza os navios com baixo risco;
3. Transferncia de tanque para tanque de alto risco para evitar descargas nas guas australianas; 4. Outros tipos de tratamentos podero ser avaliados caso a caso. Cabe salientar que proibido descarregar sedimentos. Nestes casos, eles devem ser descartados em unidade apropriada em terra. Alm disso, os navios devem fornecer acesso seguro para inspees nos tanques de lastro. Os inspetores esto autorizados a conduzir processos especficos de verificao para navios que contenham pestes, enfermidades trazidas na gua de lastro. A verificao do livro de registro dura aproximadamente 30 minutos e em casos de violaes e entregas de documentos falsos, pode gerar cerca de um ano de priso. d) Canad Em 1988, o Canad apresentou o relatrio de um estudo para a IMO intitulado The Presence and Implication of Foreign Organisms in Ship Ballast Water Discharged in the Great Lakes MEPC. Como no caso da Austrlia, o Canad foi fortemente atingido pelo impacto da gua de lastro com a introduo de espcies no nativas de mexilhes no St Lawrence Seaway and Great Lakes. Em 1988 a Shipping Federation of Canad, uma associao industrial, foi a primeira a encorajar uma ao de troca de gua de lastro para prever a invaso de espcies exticas no pas. Em 1989 a Voluntary Guidelines for Control of Ballast Water Discharges from Ships Proceeding to the St. Lawrence River and Great Lakes foi desenvolvido pela Canadian Coast Guard. As diretrizes estabelecidas contemplavam a criao de uma zona de descarga de gua de lastro no Canad, diferentemente do que acontece em outros paises. Entretanto, no que diz respeito a investimento na questo da gua de lastro, o Canad no apresenta grandes esforos como Estados Unidos e Austrlia. Todos os navios que adentrarem no pas devem seguir as normas impostas pela IMO. Em casos de infrao, a penalidade de CND$ 20.000,00 e em caso de reincidncia CND$ 50.000,00, mais 1 ano de priso. e) Brasil Embora o Brasil tenha participado do programa Globallast, a primeira regulao nacional para lidar com a questo da gua de lastro foi implementada em 2005, a chamada NORMAM 20, que entrou vigor em 15 de outubro de 2005. A regulao estabelece que todos os navios devem realizar a troca ocenica antes de poder entrar em um porto brasileiro. Os navios devem utilizar os mtodos aprovados pela IMO. A NORMAM 20 estabelece parmetros diferenciados para a operao na regio amaznica: navios oriundos de viagens internacionais devem realizar duas trocas de gua de lastro. Isto se deve s caractersticas do local, que apresenta trechos com ecossistema bastante frgil, e tambm porque ocorre nestas regies o desge dos rios no mar, o que pode gerar uma similaridade ambiental muito grande nestas regies, devido a maior salinidade da gua nestes trechos. Assim, para navios que adentrarem o rio Amazonas, a primeira troca deve ser realizada nos padres da IMO, a segunda deve ser realizada em Macap, em que a gua dos tanques devem ser recicladas apenas uma vez.
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Os navios, que entram pelo Rio Par, devem fazer a troca a 70 milhas da costa, entre Salinpolis e a Ilha do Mosqueiro. O relatrio de gua de lastro deve ser enviado para as autoridades 24 horas antes do navio chegar ao porto. Entretanto, navios de guerra, navios supply boat, barcos de pequeno porte e navios com lastro segregado so excludos desta regulao. Ao contrrio do que os estudos tm apresentado, navios de guerra podem contribuir significativamente para a insero de espcies invasoras, bem como barcos de pequeno porte. Mansur et al (2003) verificou que um barco de pequeno porte pode contribuir com a proliferao de espcies exticas, pois muitos microorganismos podem se fixar no casco. Alm disso, a entrada de gua dentro destas embarcaes pode transportar, mesmo que em pequenas quantidades, espcies para outras localidades. Navio de apoio offshore, bem como plataformas de petrleo tm um papel importante na disperso de espcies exticas, seja no seu casco, seja na gua contida nos pores. Hallegraeff et al (2006) inspecionou os tanques de lastro de um navio militar americano e encontraram aproximadamente 100 espcies de algas diferentes, sendo que 22 delas eram nocivas. Embora em muitos paises os navios militares sejam dispensados da exigncia de um plano de gerenciamento de gua lastro, nota-se que eles podem ser um grande vetor de contaminao. Alternativas de tratamento Para prevenir a bioinvaso por gua de lastro, no existe ainda tratamento efetivo recomendado pela IMO. Existem mtodos operacionais desenvolvidos para remediar o problema da bioinvaso, bem como estudos e testes que esto sendo conduzidos de inmeras alternativas de tratamento da gua de lastro a bordo dos navios. As formas de tratamento envolvem procedimentos operacionais e tecnolgicos. a) Procedimentos Operacionais A IMO institui alguns procedimentos operacionais que os comandantes devem praticar durante a viagem enquanto no surge uma tcnica eficaz para resolver o problema da bioinvaso. Os procedimentos estabelecidos para serem aplicados em mbito global so: Como regra geral, as embarcaes devem realizar a troca da gua de lastro em alto mar, a pelo menos 200 milhas nuticas da costa, e em guas com pelo menos 200 metros de profundidade; Nos casos em que o navio no puder realizar a troca da gua de lastro em conformidade com o pargrafo acima, a troca deve ser realizada o mais distante possvel da costa, e em todos os casos a pelo menos 50 milhas nuticas e em guas com pelo menos 200 metros de profundidade ou em zonas determinadas pelo Agente da AM. Neste caso, informaes ambientais e sanitrias existentes subsidiaro o Agente da AM (NORMAN 20/DCP, 2004). Ser aceita a troca de gua de lastro por qualquer dos mtodos aprovados pela IMO: seqencial, fluxo contnuo e diluio; A troca ocenica consiste no procedimento de trocar toda a gua contida nos tanques de lastros dos navios de seu local de origem, a no mnimo 200 milhas de distncia da costa, onde se localizam os portos em que os navios iro deslastrar. O princpio preventivo deste procedimento se fundamenta no fato das espcies ocenicas no sobreviverem em ambientes de regies costeiras e vice-versa. Neste contexto, existem 3 formas de realizar a troca ocenica: seqencial, de fluxo contnuo e por diluio. Carmo (2006) explica que o mtodo seqencial definido quando os tanques de lastro so esgotados e cheios novamente com gua ocenica. No mtodo do fluxo contnuo os tanques de lastro so simultaneamente cheios e esgotados, atravs do bombeamento de gua ocenica. O mtodo de diluio definido pelo carregamento de gua de lastro atravs do topo e, simultaneamente, a descarga dessa gua pelo fundo do tanque, mesma vazo, de tal forma que o nvel de gua no tanque de lastro seja controlado para ser mantido constante. Contudo, a Conveno Internacional de gua de Lastro deixou em aberto o caso dos navios de cabotagem, que navegam ao longo da costa e que podem transportar espcies exticas
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de diferentes ambientes, como caso dos portos de baixa salinidade. Razo pela qual a NORMAN20/DCP incluiu estes casos na troca ocenica recomendando faz-la pelo menos 50 milhas nuticas e em guas com o mnimo de 200 metros de profundidade. b) Alternativas Tecnolgicas de Tratamento Existem muitas tecnologias para tratamento da gua de lastro a bordo dos navios, sendo que muitas se encontram em fase de implantao e testes e outras ainda na fase conceitual. Em geral, so instalados no navio equipamentos com o intuito de eliminar os bioinvasores contidos na gua de lastro. As principais tecnologias existentes atualmente so: filtrao, hidrociclone, aquecimento, choque eltrico, irradiao por raios ultravioleta, aplicao de biocidas e desoxigenao. Cada alternativa de tratamento apresenta vantagens e desvantagens em relao a custo, manuteno, eficcia e impacto ambiental com o produto final gerado, mas pode-se afirmar que nenhuma delas apresenta uma soluo efetiva para o problema dos bioinvasores na gua de lastro. Um dos principais fatores que onera a instalao destes sistemas a bordo do navio o custo de aquisio e, conseqentemente, de manuteno e operao. Outro aspecto a heterogeneidade de navios, com diferentes fins, diferentes sistemas a bordo e idade. Markovina et al., (2007) explicam que, por exemplo, navios petroleiros antigos, no foram projetados para a instalao de um sistema de tratamento da gua de lastro a bordo, devido escassez de espao na sala de mquinas, caractersticas dos equipamentos empregados na poca de construo, alm da habilidade e treinamento da tripulao para lidar com as especificidades das tecnologias aplicadas ao tratamento a bordo do navio. Como as principais resolues referentes gua de lastro sugiram a partir dos anos 90, verifica-se que grande parte dos navios no foi projetada contemplando os requisitos institudos pela IMO e pelas sociedades classificadoras. Neste contexto, as dificuldades para realizao de sondagens para coletas de amostras nestes navios so as primeiras barreiras a serem enfrentadas. Verifica-se que, em geral, as portas de acesso aos tanques de lastro a partir dos conveses so estreitas, o que impede a entrada aos tanques. Nestes casos, necessrio utilizar equipamentos como bombas, ou redes de coletas de fitoplncton, para retirar amostra de gua e organismo contidos nos tanques, conforme mostrado da figura abaixo esquerda. Quando os tanques apresentam condies favorveis, as amostragens podem ser realizadas atravs de garrafa Van Doorn ou atravs de equipamentos adaptados para isso. Em alguns casos para coletar sedimentos no fundo do tanque necessrio que ocorra inspeo direta por agente fiscalizador. Assim, necessria toda uma preparao, pois o tanque de lastro um local insalubre, conforme mostrado na figura abaixo direita.
Bomba para coleta de gua
Preparao para inspeo de tanque de lastro e coleta de amostra
Em outros casos, as coletas so realizadas atravs dos prprios equipamentos de lastro do navio, como bombas, medidores de presso e tubulaes, conforme mostrado na figura abaixo.
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Diversas alternativas encontradas para coletar amostras de gua de lastro Os principais mtodos de tratamento, que esto sendo pesquisados e desenvolvidos atualmente, so sumarizados a seguir (GLOBALLAST, 2003): Filtrao: Atravs da filtrao pode-se remover zooplncton (pequenos animais marinhos), grandes fitoplnctons (organismos vivos), contudo, este sistema no pode reduzir a concentrao de muitos microorganismos; Ultra Violeta: esta tecnologia apresenta problemas inerentes operao do reator UV no navio, contudo, existe a possibilidade de se tornar uma tecnologia eficiente. Biocidas: so utilizados para tratamento da gua e podem ser eficientes no tratamento dos microorganismos. Entretanto, para o tratamento da gua de lastro, podem causar corroso nos tanques, o que dificulta a obteno de permisso para descarga de qumicos na costa junto aos rgos competentes. O uso de biocidas pode causar cncer e desenvolver problemas reprodutivos nos animais (BALLAST WATER BIOCIDES INVESTIGATION PANEL, 2002). Alm disso, o uso destas substncias coloca em risco a tripulao que tem que manusear estes compostos; Desoxigenao: isto tem sido proposto para matar pequenos animais, entretanto, no capaz de eliminar microorganismos e bactrias; Trmico: este tratamento tem sido exaustivamente testado, mas no h certeza da temperatura ideal para eliminar todos os microorganismos, de acordo com o esquema mostrado na Figura 8. Neste sistema de tratamento, deve-se avaliar a fonte energia trmica a bordo do navio. Outra questo refere-se ao espao adicional necessrio na praa de mquinas para instalar o sistema. Zhou & Lagogiannis (2003) calcularam o espao adicional necessrio para instalar um aquecimento no navio M/T Seaprincess, com 5 trocadores de calor. Neste o caso, o espao necessrio para instalao seria de 12,07 m2. Alm disso, deve-se considerar espaos para tubulao, vlvulas, sistemas de monitorao e etc. O custo de um sistemas desses da ordem de 210,500, alm dos custos de converso da maquinaria e instalao. Por outro lado, estima-se que seja necessrio aproximadamente 1 hora de setup at que o sistema de aquecimento esteja pronto para comear a aquecer a gua nos tanques de lastro. Mountfort et al (2003) estimaram que o tempo necessrio para aquecer a gua contida nos tanques de lastro a uma temperatura de 30C seja de 80 horas; Hidrociclones: um sistema que est sendo proposto como uma alternativa para filtrao e separao dos microorganismos da gua atravs da gerao de pequenos ciclones; no existem, porm, dados conclusivos, em relao a sua viabilidade. Alm disso, estima-se que o custo deste equipamento seja de aproximadamente US$2,5 milhes; Pulso eltrico: esta uma tecnologia que se encontra em fase inicial de estudo e consiste em transferir pulsos eltricos atravs de eletrodos para gua de lastro, que eletrocuta os microorganismos. O custo para instalao do sistema da ordem de US$350,000, alm de um
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custo de US$150 por hora de operao. Contudo, como se encontra em fase de estudo, os custos associados a esta tecnologia podem sofrer alteraes (FACT SHEET 14, 2005);
Sistema de tratamento trmico Sistema de ultra violeta
Sistema de hidrociclones Recentemente, a Universidade de Michigan lanou uma nova proposta para tratar gua de lastro chamada de Ballast-Free. Este sistema consiste em eliminar o transporte de gua estrangeira permitindo que gua entre e saia dos tanques do navio durante toda viagem, eliminando assim a necessidade de reter uma nica quantidade de gua captada em algum lugar do mundo dentro dos tanques. O modelo proposto apresentado na figura abaixo.
Sistema Ballast-Free Testes conduzidos em modelo CFD mostraram que as aberturas na proa, para que gua possa adentrar no navio, no interferem em sua eficincia operacional. Contudo, novos ensaios esto sendo realizados em escala reduzida para quantificar os impactos deste sistema.
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Outra alternativa que apresenta uma grande probabilidade de ser implementada, principalmente no Brasil, a instalao de uma unidade de tratamento em terra - onshore. Existem algumas tentativas e estudos de instalao destas unidades no Estados Unidos e no Canad. A nica unidade de tratamento de gua de lastro est localizada no Terminal de Valdez no Alasca, com intuito de tratar a gua de lastro transportada nos tanques de cargas dos navios petroleiros que operam nesta regio.
Modelo reduzido adaptado ao sistema Ballast-free A unidade mostrada na figura abaixo no tem como finalidade tratar os microorganismos contidos na gua, mas uma referncia de que possvel operacionalmente retirar a gua de lastro dos navios.
Existe nos Estados Unidos uma unidade de teste para tratamento de gua de lastro na Flrida, conforme mostrado na figura abaixo.
Unidade de teste na Flrida
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Unidade de tratamento em Valdez
Na Europa existe uma unidade coordenada pelo Royal-Netherlands Institute for Sea Research, que estuda alternativas onshore para tratamento de gua de lastro, conforme apresentada na figura abaixo.
Unidade de teste do Royal-Netherlands Institute for Sea Research Desafios a serem enfrentados no Brasil Verifica-se no Brasil que grande parte dos navios de bandeira estrangeira ou nacional que navega nas guas brasileiras infringe as normas da IMO e NORMAM 20, pois no fazem a troca ocenica. Alm deste problema, existe a questo do preenchimento dos formulrios entregues s autoridades brasileiras. Leal Neto (2006) apresentou os principais problemas encontrados num levantamento realizado nos formulrios entregues Marinha do Brasil no perodo de 2001 a 2002 (maio). Grande parte dos formulrios foi preenchida incompleta e/ou incorretamente; diferentes tipos de formulrios, diferentes unidades utilizadas (algumas vezes falta de informao da unidade); falta de dados (data de chegada, nome e posto do oficial responsvel); diferentes combinaes de tanques na coleta e na descarga da gua de lastro, cpias ilegveis, escrita incompreensvel, dados incoerentes entre as diferentes sees do formulrio (nmero de tanques e/ou tanques e/ou volumes) e confuso no campo sea height (m) entre a profundidade onde ocorreu a troca da gua de lastro e altura da onda. Caron Junior (2007) listou os principais problemas encontrados durante a anlise de 808 formulrios de gua de lastro entregues s autoridades martimas do Porto de Itaja. Dos formulrios analisados apenas 39 continham dados sobre a operao de deslastreamento ocenica; 9 no possuam a origem de lastro (coordenadas) e 1 no possua nenhuma coordenada de origem e troca. Do total de formulrios 270 (33,42%) apresentavam declarao de que haviam realizado a troca ocenica. Utilizou-se como procedimento de validao do local da troca uma anlise das coordenadas geogrficas contidas no relatrio e conclui-se que do total de 270 declaraes de troca, 45% das coordenadas indicavam locais junto costa, prximo de ilhas, dentro de baias e enseadas, sendo que um dos casos o navio estava aproximadamente 450 km terra adentro.
Unidade de tratamento onshore
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Neste contexto, no Brasil, pode-se fazer cumprir pelos rgos competentes a Lei 9966 que estabelece que todos os portos tenham que instalar uma unidade de tratamento de gua de lastro onshore, que probe o lanamento de qualquer substncia nociva ao meio ambiente martimo. Outro estudo realizado pela Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria - Anvisa (2003) apresenta os resultados de 99 amostragens de gua de lastro de navios em 9 portos brasileiros em que identifica que foi verificado que 62% das embarcaes cujos comandantes declararam ter efetuado a substituio da gua de lastro em rea ocenica, conforme orientao da IMO, provavelmente no o fizeram ou fizeram de forma parcial, por possurem gua de lastro com salinidade inferior a 35 partes por milho ppm. Alm disso, durante a realizao do Programa Global de Gerenciamento da gua de Lastro - Globalballast no Brasil, Boldrini e Procopiak (2005) fizeram amostragens de gua de lastro nos tanques de navios que atracaram no Terminal Porturio de Ponta do Felix e identificaram problemas operacionais para realizao deste tipo de procedimento a bordo dos navios durante o processo de atracao. A primeira dificuldade foi acessar os tanques de lastro dos navios, sendo que nem todos os acessos aos tanques encontravam-se no convs, pois existem tanques de elipses que se localizam nos pores de cargas. Muitos navios tm tanques onde o acesso deve ser realizado por tubos sinuosos de sondagem, de forma que no se pode introduzir nenhum equipamento a fim de coletar amostras. O processo de coleta de amostras dos tanques de lastro no rpido e pode prejudicar a operao do navio. Outra dificuldade que dos comandantes no informaram quais tanques haviam sido deslastrados durante a entrada no canal do terminal, o que limitou a pesquisa. Os autores afirmam que nos tanques acessados e analisados foram encontradas diversas espcies exticas. Constatou-se que, embora os comandantes registrem no formulrio recomendado pela IMO as coordenadas de troca ocenica, nem sempre a operao feita em todos os tanques dos navios. A tcnica utilizada para essa verificao foi a medio da salinidade da gua de lastro dos navios, o que indica o possvel local da troca, pois no oceano a gua mais salgada do que na regio costeira. Cabe salientar que um gerenciamento de gua de lastro deve contemplar principalmente a questo da conscientizao e educao dos agentes envolvidos. Alm disso, necessrio treinar as tripulaes para que possam adotar medidas de controle para evitar a proliferao de espcies no-nativas pelo mundo. A LEI N 9966 A Lei 9966 tomou as regulamentaes emitidas pela IMO (International Maritime Organization) como base, em especial a Conveno Internacional para a Preveno da Poluio Causada por Navios (Marpol 73/78) e a Conveno Internacional sobre o Preparo, Resposta e Cooperao em caso de Poluio por leo (OPRC/90), ambas ratificadas pelo Brasil. Os operadores e proprietrios de embarcaes e instalaes martimas, esto agora obrigados a atender os requisitos legais internacionais emitidos pela IMO. A Lei 9966 atribui responsabilidades para os rgos de meio ambiente das esferas federal, estadual e municipal, e tambm para o rgo regulador da indstria do petrleo. Nela, so definidos valores de multas no intervalo entre R$ 7.000,00 (sete mil reais) e R$ 50.000.000,00 (cinqenta milhes de reais). A Marinha do Brasil como autoridade martima, ter sob sua responsabilidade as atribuies de fiscalizao e de apurao de responsabilidades. A Lei determina tambm os prazos para sua implementao. Os planos individuais de emergncia devero ser apresentados em 6 meses; os estudos tcnicos para a adequao das instalaes, incluindo os procedimentos gerenciais e operacionais, devero estar terminados em
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12 meses; e em 36 meses toda a estrutura dever estar operacional, incluindo as instalaes para recebimento e tratamento de resduos. A Lei probe a descarga de leos, misturas oleosas e lixo a menos que estejam dentro das regras e limites definidos pela Marpol 73/78. Originalmente, aos navios petroleiros, era permitido descarregar leo ou misturas oleosas numa razo de 60 litros por milha nutica, os aditamentos da Marpol reduziram esse limite para 30 litros por milha. Para navios que no so petroleiros, com 400 toneladas brutas ou mais, era permitida uma descarga de mistura oleosa com um contedo de at 100ppm (partes por milho), com a nova regra esse limite foi reduzido para 15 ppm. Tanto os navios, quanto as instalaes martimas e terrestres, abrangidas pela lei para se adequarem lei devero considerar o uso de separadores de gua e leo. C O N S I D E R A E S S O B R E A M AR P O L Conveno Internacional para a Preveno da Poluio Causada por Navios, alterada posteriormente pelo Protocolo de 1978 e por uma srie de emendas a partir de 1984, visando introduzir regras especficas para estender a preveno da poluio do mar s cargas perigosas ou equivalentes s dos hidrocarbonetos. As regras da MARPOL passam por um processo dinmico de aperfeioamento em funo das inovaes tecnolgicas, cientficas e polticas. A MARPOL 73/78 contempla seis anexos: - Anexo I - Regras para preveno da poluio por leo, a primeira a entrar em vigor (ver nota sobre Regra 13 G- "casco duplo" na seqncia deste texto); - Anexo II - Regras para o controle da poluio por substncias nocivas lquidas transportadas a granel; - Anexo III- Regras para preveno da poluio ocasionada por substncias nocivas, transportadas por mar em embalagens (fardos, containers, tanques portteis ou vages tanques ferrovirios e rodovirios); - Anexo IV- Regras para a preveno da poluio por esgotos provenientes de navios; - Anexo V - Regras para preveno da poluio por lixo provenientes dos navios; - Anexo VI - Regras para preveno da poluio por emisses gasosas provenientes dos navios. De acordo com a MARPOL, entende-se por substncias nocivas: "qualquer substncia que, se despejada no mar, capaz de gerar riscos para a sade humana, danificar os recursos biolgicos e a vida marinha, prejudicar as atividades recreativas ou interferir com outras utilizaes legtimas do mar e inclui toda substncia sujeita a controle pela presente conveno." As principais medidas acordadas referem-se (ao): - necessidade de realizar vistorias iniciais, peridicas e intermedirias nos navios; - proibio da descarga de leo ou misturas oleosas no mar, a menos que o petroleiro esteja a mais de 50 milhas nuticas da terra mais prxima, navegando em sua rota; que o regime de descarga do contedo no exceda 60 litros por milha nutica. A descarga poder ser feita desde que o navio possua sistemas de monitoramento e controle de descarga de leo e separador de gua/leo em operao; - proibio da descarga de leo ou misturas oleosas no mar para os demais navios, com arqueao maior ou igual a 400 toneladas, proveniente dos tanques de combustveis e dos pores de compartimentos de mquinas, a menos que estejam a mais de 12 milhas nuticas da terra mais prxima, navegando em sua rota; que o contedo seja menor ou igual a 100 ppm e que possua em operao, sistema de monitoramento e controle de descarga de leo, equipamento e sistema de filtragem de leo entre suas instalaes; - comprometimento dos governos dos pases signatrios em assegurar a instalao de equipamentos e meios de recebimento da descarga de resduos de leo e misturas oleosas como
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sobras de petroleiros e de outros navios, nos terminais de carregamento de petrleo e derivados, nos portos de reparo entre outros tipos de portos; - necessidade de dotar os petroleiros novos, isto , cujo contrato de construo tenha sido assinado aps 31/12/75, de tonelada maior ou igual a 70 mil, de tanques de lastro segregado, ou seja, tanques diferenciados, completamente separados dos sistemas de leo de carga e combustvel, destinado ao transporte de lastro ou outras cargas que no sejam leo, misturas oleosas e substncias nocivas; - obrigatoriedade de possuir o livro de registro de leo, seja como parte ou no do dirio nutico, no qual sero feitas anotaes relativas a todas as movimentaes de leo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas s instalaes de recebimento. Este livro vlido para os petroleiros de arqueao bruta maior ou igual a 150 toneladas e nos cargueiros de arqueao maior ou igual a 400 toneladas. Todas essas operaes devero ser assinadas pelo oficial ou pelo tripulante responsvel pelas mesmas; - procedimentos para descarga de substncias nocivas lquidas; - procedimentos para embalagem, marcao, etiquetagem, documentao necessria, e estivagem de substncias prejudiciais transportadas por mar na forma de embalagens.
O abuso de drogas e de lcool afeta diretamente a aptido fsica e a capacidade de um martimo executar seus servios. O martimo encontrado sob a influncia de drogas ou de lcool no deve ser autorizado a realizar tarefas de servio de quarto at que no haja mais restries quanto sua capacidade de executar aqueles servios. (Cdigo STCW cap. VIII parte 5 (34)).
Referncias Bibliogrficas AGNCIA NACIONAL DE VIGILNCIA SANITRIA. Brasil gua de lastro. Projetos GGPAF. 2002. 2003. CONVENO INTERNACIONAL PARA SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR SOLAS 74/78. Consolidada 1998. Edio em Portugus. Brasil, Rio de Janeiro: DPC, 2001. CONVENO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE TREINAMENTO DE MARTIMOS, EXPEDIO DE CERTIFICADOS E SERVIO DE QUARTO STCW 78. Consolidada 1995. Edio em Portugus. Rio de Janeiro: DPC, 1996. CARON JUNIOR, A., Avaliao do risco de introduo de espcies exticas no porto de Itaja e entordo por meio de gua de lastro. Dissertao (mestrado) apresentada a Universidade do Vale do Itaja em Cincias e Tecnologia Ambiental. 2007. GLOBALLAST WATER MANAGEMENT PROGRAMME. On guidelines and standards for ballast water sampling. Monograph, 2003. GLOBALLAST WATER MANAGEMENT PROGRAMME. The problem. Disponvel em <http://globallast.imo.org/problem.htm>. Acesso em Agsto de 2009. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. Articles, protocol, annexes unified interpretations of International Convention for Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by protocol of 1978. Consolidated edition 1997, MARPOL 73/78, London: IMO, 2002. LEAL NETO, A.C., Identificando similaridades: Uma aplicao para a avaliao de risco de gua de lastro. Tese (Doutorado) apresentada a Universidade Federal do Rio de Janeiro em Cincias em Planejamento Energtico. 2007. NORMAS DA AUTORIDADE MARTIMA BRASILEIRA. Normam 20. 2004.
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PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA

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Constituio dos Grupos de Emergncia

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Funo na Embarcao de Salvamento (Duty) funo do Tripulante durante o abandono do navio.

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Evacuar o compartimento. Conferir o nmero de tripulantes que estavam no compartimento afetado.

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- Emitir ordens e instrues apropriadas de uma maneira simples e clara;

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Separador de gua e leo http://www.tecnauta.com.br

A figura acima mostra um separador de gua e leo tpico.

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DIAGRAMA DE FLUXO DO SEPARADOR HELI-SEP

Diagrama de fluxo do separador Heli-Sep http://www.separationequipment.com

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Separador gua e leo de dois estgios - http://www.tecnauta.com.br

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Fator de reduo de risco de armazenamento.

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Bomba para coleta de gua

Preparao para inspeo de tanque de lastro e coleta de amostra

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Sistema de tratamento trmico Sistema de ultra violeta

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Unidade de teste na Flrida

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Unidade de tratamento em Valdez

Unidade de tratamento onshore

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