IMO – ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL:

Aceito trufas na H-104, em qualquer horário, de preferência de café e de M&M – Charlie Romeo
Criada em 1984, como organismo da ONU. Era chamada de Organização Consultiva
Intergovernamental Marítima (IMCO).
Possui sede em Londres, com 174 estados membros e 3 membros associados.
Todos os membros da ONU podem virar da IMO, enviando uma notificação escrita ao Secretário-
Geral das Nações Unidas.
Um membro associado possui os mesmos direitos dos estados membros, só não pode votar ou se eleger
para o conselho.

Para garantir um transporte marítimo seguro, protegido e eficiente, além de mais limpos, a IMO
tem os seguintes propósitos:

1) Ajudar na cooperação entre governos sobre a regularização e práticas para melhor segurança marítima,
eficiência da navegação e controle da poluição marinha por navios
2) Encorajar o abandono de medidas discriminatórias e restrições que afetem a atividade marítima no
comercio internacional.
3) Examinar questões relativas a práticas desleais relativas à atividade marítima.
4) Examinar questões relativas à atividade marítima que poderão ser trazidas a seu conhecimento pela
ONU
5) Trocar informações entre governos sobre questões em apreciação pela Organização.

Composição da IMO

Composta por uma Assembleia, um Conselho e cinco Comitês principais:

1) Comitê de Segurança Marítima (MSC)
2) Comitê de Proteção do Meio Marinho (MEPC)
3) Comitê Jurídico (LEG)
4) Comitê de Facilitação (FAL)
5) Comitê de Cooperação técnica (TCC)

Ainda há o Secretariado, que é o Secretário-Geral e por cerca de 300 funcionários internacionais

baseados na sede da organização em Londres.
Sr. Kitack Lim é o Secretário-Geral.

Assembleia
Mais alto órgão de administração, consiste em todos os estados membros que se reúnem a cada 2 anos
em sessões regulares, podendo se unir em situações extraordinárias.
É responsável por aprovar programas de trabalho, votar o orçamento e determinar os arranjos
financeiros da Organização.
Elege o conselho também.
 Conselho
Quarenta membros eleitos a cada dois anos, é o órgão executivo da IMO.
Supervisiona a assembleia e o trabalho da organização.
Entre as sessões, desempenha todas as funções da Assembleia, menos de recomendações sobre
segurança marítima e prevenção da poluição.
Coordena as atividades dos órgãos da IMO, faz a ligação entre os comitês e órgãos com a assembleia,
para que ela aprove as medidas.
Nomeia o Secretário-geral, com a aprovação da assembleia.
Dos seus 40 membros:
1) 10 são Estados com maior interesse no transporte marítimo internacional
2) 10 são estados com maior interesse no comércio internacional
3) 20 são estados não enquadrados nos requisitos 1 e 2, mas possuem interesses especiais no transporte
marítimo ou navegação.

Comitês

1) MSC – Comitê de segurança Marítima:

Mais alto órgão técnico, examina todas as questões em relação aos auxílios da navegação,
construção e equipamentos de navios.
Regras, procedimentos e exigências sobre segurança marítima.

2) MEPC – Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho:

Composto por todos os Estados membros, podem considerar qualquer assunto dentro da IMO
sobre a prevenção da poluição por navios, desempenhando funções e responsabilidades para a
prevenção e controle da poluição de navios.

3) LC – Comitê Jurídico:
Lida com questões legais dentro da IMO, foi criado após o acidente com o navio Torrey
Canyon.

4) FC – Comitê de Facilitação:
Composto por todos os estados membros e trata do trabalho da IMO para eliminar formalidades
desnecessárias e barreiras ao transporte marítimo.
Assegura o equilíbrio entre segurança marítima e facilitação do comércio internacional.

5) TCC – Comitê de Cooperação Técnica:

Considera qualquer assunto da IMO sobre a implementação de projetos de cooperação técnica
para os quais a IMO atue como agência de atuação ou cooperação

Representação Permanente do Brasil na IMO – RPB-IMO

Permite o exercício integral da representação dos interesses do país na IMO.
Foi crida em 2000, atribuída à Marinha do Brasil.

Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO – CCA-IMO

Analisa, estuda e trata os assuntos de reuniões da IMO e das conferências diplomáticas, consolidando
a posição a ser adotadas pelo Brasil nessas reuniões.
Propõe diretrizes e recomenda medidas do Brasil na organização, além de resoluções aprovadas pelo
fórum.
Basicamente, guia a RPB-IMO nas posições a serem adotadas em conferências da IMO.
É composta por um grupo interministerial, uma secretaria executiva (Sec-IMO) e um fórum consultivo.
O coordenador é o chefe do estado-maior da armada.
 Fórum Consultivo (FC)
Órgão consultivo da CCA, contribui para os propósitos da referida comissão, formulando documentos
técnicos e das propostas de posição de governo a serem definidas na IMO.
Devem participar das reuniões do FC: Entidades científicas e setoriais, de organizações
governamentais e não-governamentais e pessoas de notório saber nos temas.

Grupo Interministerial (GI)

É presidido pelo coordenador da CCA-IMO e constituído pelos representantes dos seguintes
ministérios:
• Da justiça;
• Da defesa (Comando da Marinha)
• Das Relações Exteriores
• Dos Transportes
• De Minas e Energia
• Do Planejamento, orçamento e Gestão
• Das Comunicações
• Do Meio Ambiente

Formula posições de Estado a serem adotadas pelo Brasil nas conferências e reuniões da IMO, depois
de analisar propostas de posições da Secretaria Executiva, além de elaborar instruções para as delegações.
Referenda a composição das delegações brasileiras na IMO
Analisa e aprova propostas de documentos que serão apresentados pelo Brasil na IMO

Secretaria Executiva, SEC-IMO

É o órgão executivo da CCA-IMO
Presta apoio técnico e administrativo à CCA-IMO, estudando assuntos objeto das reuniões da IMO,
formulando posições brasileiras nas reuniões e propondo medidas a serem adotadas internamente após
compromissos assumidos pelo Brasil na IMO.
 STCW
International Convetion on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafares

A STCW estabelece normas padronizadas de formação, emissão de certificados e serviço de quarto

para marítimo.
Entrou em vigor, internacionalmente, em 1984, um ano após 25 países (que representaram 50% da
arqueação bruta da marinha mercante mundial) aceitaram.
É um instrumento fundamental para a promoção da segurança marítima, da preservação do meio
ambiente marinho e salvaguarda da vida humana no mar.
Os países signatários são obrigados a atingir esses requisitos, ou até excedê-los, mas nunca atuar abaixo
do mínimo estabelecido.
A convenção STCW já sofreu revisões em 1995 e em 2010.

Parte A do Código é obrigatória. Possui as normas mínimas de competências que os marítimos

devem cumprir.
Parte B do Código é opcional. Ajudam na implementação da Convenção STCW.
Os países signatários (chamados de partes), devem promover a criação de leis, decretos e atos
normativos para cumprir os requisitos do STCW, garantindo a segurança da vida humana, propriedade do mar
e a proteção do meio ambiente marinho, através de qualificações e aptidões dos marítimos a bordo.
No Brasil, foi criado o sistema do Ensino Profissional Marítimo em 1986.

APLICAÇÃO DA STCW:
Será aplicada aos marítimos servindo a bordo de navios que operam em mar aberto, autorizados a
arvorar a bandeira de uma Parte, excetuando-se os que servem em navios de guerra, pesca, esporte/recreio não
comerciais e embarcações de madeira primitivas.
Exceções: Navios de guerra, embarcações de pesca, esporte/recreio não comerciais e embarcações de
madeira primitivas.
As embarcações de Pesca possuem um STCW específico, o STCW - F
 Navios de guerra ou demais embarcações do estado que operarem em atividade remuneradas de
transporte de carga ou pessoas perdem sua imunidade, sendo tratadas como mercantes submetidas as normas
criadas para estas.

Fiscalização da STCW e reconhecimento dos certificados.

Um país membro, que esteja em um porto de outro país membro, estará sujeito a fiscalização por parte
do Estado do porto, para verificar se todos os marítimos a bordo estão com o certificado de competência, que
serão aceitos e reconhecidos, a não ser que haja indícios de fraude ou que o certificado não seja do marítimo
em questão.
Se houver irregularidades, o agente responsável deverá encaminhar imediatamente uma carta por
escrito ao comandante do navio e ao Cônsul ou, se não houver esses, ao representante diplomático mais
próximo ou à autoridade marítima do país de registro do navio.
Tal notificação deverá ter detalhes das irregularidades, assim como os motivos de tais irregularidades
serem um perigo para as pessoas, propriedades e meio ambiente, podendo, dependendo do caso, impedir o
navio de seguir viagem, até que os problemas sejam solucionados. O controle deverá observar:
a) Habilitação dos marítimos a bordo.
b) Número de marítimos certificados a bordo, de acordo com as exigências.
c) A habilidade dos marítimos de manter os padrões de serviço de quarto e de proteção do navio.

Certificados de Competência.

Documento emitido para comandantes, oficiais e radio operadores de GMDSS, que habilita o portador
para realizar alguma função específica do certificado.
Devem ser no idioma do país emitente, se o texto não é em inglês, o texto deverá ter uma versão no
idioma.
Sua validade é de até CINCO ANOS.

Responsabilidades dos Armadores.

Todo estado parte deve fazer que as companhias sejam responsáveis pela designação de marítimos
aptos de acordo com a convenção STCW a servir em seus navios.
O marítimo designado para qualquer navio deve possuir o certificado apropriado.
O marítimo deve se familiarizar com todo o navio, incluindo procedimentos e características
pertinentes à rotina e às situações de emergência.

SOLAS – SAFETY OF LIFE AT SEA

A primeira convenção SOLAS foi aprovada em 1914 e revigorada em 1915. Tiveram várias versões
ao longo dos anos, mas a versão atual é de 1974, revigorada em 1980.
Tem como propósito estabelecer os padrões mínimos para a construção de navios, com segurança e
proteção, além de procedimentos de emergência e para as inspeções e emissão de certificados.
Entrada em vigor doze meses após a data em que pelo menos 25 estados, cujas frotas mercantes
combinadas representem pelo menos 50% da Arqueação Bruta da Marinha Mercante Mundial.
 A convecção solas foi emendada pelo protocola solas 1988, para introdução do SISTEMA
HARMONIZADO DE VISTORIA E CERTIFICAÇÃO (HSSC), passando a ser conhecida desde então
como SOLAS 74/88.

Capítulo I – Disposições gerais:

Regra 1 – Aplicação
a) Salvo disposição expressa em contrário, as presentes regras só se aplicam em navios que fazem viagens
internacionais
b) Cada um dos capítulos define os tipos de navios submetidos, bem como o campo das disposições que
lhes são aplicáveis.

Regra 2 - Algumas definições importantes:

Viagem internacional = Viagem entre países até um porto fora desse país,
Passageiro = Toda pessoa que não seja da tripulação, em serviço e crianças com menos de um ano.
Navio de passageiro: Navio com mais de 12 passageiros
Navio de carga: tudo que não é de passageiros
Navio – Tanque: Navio de carga para granel de cargas líquidas inflamáveis.
Embarcação de pesca: Captura de peixes, baleias, focas e outros recursos vivos do mar
Navio Nuclear: Possui instalação de energia nuclear.

Regra 3 – Exceções:
As regras, não são aplicáveis à:
i) Navios de guerra e de transporte de tropas
ii) Navios de CARGA com AB menor que 500
iii) Navios sem meios de propulsão mecânica
iv) Navios de madeira, de construção primitiva
v) Iates de recreio não empenhados em tráfego comercial
vi) Embarcações de pesca

Regra 6 – Inspeção e vistoria:

As inspeções e vistorias sobre o cumprimento de regras e dispositivos exigidos devem ser feitas por
funcionários da Administração, que pode confiar as inspeções e vistorias a vistoriadores designados ou a
organizações reconhecidas (SOCIEDADES CLASSIFICADORAS)
Estes poderão exigir reparos num navio e realizar inspeções e vistorias, caso sejam solicitadas por
autoridades de um estado do porto.

Regra 7 – Vistoria de NAVIOS PASSAGEIROS:

Um navio de passageiros deverá ser submetido às vistorias:
i) Uma vistoria inicial antes do navio ser posto em atividade
ii) Uma vistoria de renovação A CADA 12 MESES
iii) Vistorias adicionais, se necessário.

Regra 8 – Vistoria dos equipamentos salva-vidas e de outros equipamentos dos navios de carga:
Em navios de carga de arqueação bruta igual ou maior de 500 deverão ser submetidos às vistorias:
i) Uma vistoria inicial antes do navio ser posto em atividade
ii) Uma vistoria de renovação a intervalos estabelecidos pela administração, mas que não passe de 5
anos
iii) Uma vistoria periódica de 3 meses antes ou 3 meses depois do segundo aniversário, ou até 3
meses antes ou depois do terceiro aniversário do certificado de segurança dos equipamentos de
navio de carga
iv) Uma vistoria anual de até 3 meses antes ou depois de cada data de aniversário do certificado.
Regra 9 – Vistoria das instalações de rádio dos navios de carga:
As instalações de rádio (todas) devem ser submetidas às seguintes vistorias:
i) Uma vistoria inicial antes do navio ser posto em atividade
ii) Uma vistoria de renovação estabelecidos pela administração, mas não maior que 5 anos
iii) Uma vistoria de até 3 meses antes ou depois de cada data de aniversário do certificado de segurança
dos equipamentos de navio de carga.

Regra 10 – Vistoria da estrutura, das máquinas e dos equipamentos dos navios de carga:
i) Uma vistoria inicial, incluindo da parte externa do fundo do navio, antes de ser posto em atividade.
ii) Uma vistoria de renovação estabelecidos pela administração, mas não maior que 5 anos
iii) Uma vistoria intermediária, até 3 meses antes ou depois da data do segundo aniversário do
certificado, que deverá ser realizada em lugar das vistorias anuais.
iv) Uma vistoria anual, de até 3 meses antes ou depois de cada data de aniversário do certificado.
v) No mínimo duas inspeções da parte externa do fundo do navio durante o período de 5 anos.

Regra 11 – Manutenção das condições após uma vistoria:

As condições e equipamentos devem ser mantidas de maneira que o navio continue apto a ir para o
mar sem oferecer perigo para ele ou pessoas a bordo.
Após cumprir as regras 7,8,9 ou 10, não deverão ser feitas quaisquer alterações no navio abrangidos
pela vistoria, sem a aprovação da administração
Sempre que o navio sofrer acidente ou ter defeito que afete a segurança, eficiência ou inteireza dos
equipamentos salva-vidas, ou de outros equipamentos, o comandante deve informar à administração, ao
vistoriador ou a organização que emita o certificado pertinente, que deverá realizar investigações para checar
a necessidade de uma nova vistoria.

Regra 12 – Certificados
Após as vistorias, são emitidos os seguintes certificados:

1) Certificado de segurança de navios de passageiros, por um período menor que 12 meses

2) Certificados de segurança de construção de navio de carga
3) Certificado de segurança de equipamentos de navio de carga
4) Certificado de segurança rádio de navio de carga
a. Esses 3 últimos devem ser por um período menor que cinco anos

Regra 19 – Controle:
Todo navio, em outro porto, estará sujeito ao controle dos funcionários autorizados pelo governo do
porto, para verificar a validade dos certificados.
Se válidos, deverão ser aceitos, a não ser que haja motivos para acreditar que os certificados não estão
de acordo com as condições do navio.