MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE BRAZ
DE AGUIAR – CIABA

CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA

MARINHA MERCANTE DO BRASIL

DIREITO INTERNACIONAL PÚBLICO (DIR-2)

Autor: José Mario da Costa Silva

1
1 INTRODUÇÃO
O objetivo deste trabalho é demonstrar através do foco acadêmico e pelo
viés do cotidiano jurídico, pretende-se justificar a importância de uma convenção
internacional para atender o anseio da comunidade marítima mundial, in casu,
abordar-se-á a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. O trabalho
tem por finalidade aproximar o leitor de uma norma internacional a fim de analisar
os casos aos quais se aplicam os dispositivos estabelecidos pela Convenção.
Os princípios esposados na Convenção consagram, na realidade, a
proteção patrimonial dos Estados costeiros signatários. Para tanto, o tratado
internacional em foco abrange, além da segurança à navegação, a garantia das
águas jurisdicionais e seus respectivos fundos marinhos conhecidos como
plataforma continental, garantindo desta forma a soberania jurisdicional sobre a
exploração de recursos naturais oriundos dessas faixas oceânicas e subsolo.
Portanto, a exploração e aproveitamento desses mesmos fundos serão feitos em
benefício da humanidade num todo, independentemente da situação geográfica
dos Estados.
Percebe-se, de igual forma, que a Convenção promove o uso pacífico dos
mares pelo principal fato de tratar-se de um espaço de uso comum, uma ordem
econômica internacional justa, com respeito à soberania, paz, segurança e
cooperação. Afinal, o alto-mar tem por precípua distinção o uso comum.
No decurso deste trabalho, analisar-se-ão os principais princípios nos quais
a Convenção se baseia, quais sejam: princípio de soberania, princípio do
patrimônio comum da humanidade e princípio da liberdade dos mares.

2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DA REGULAMENTAÇÃO DO DIREITO DO

MAR

No longo processo histórico de desenvolvimento do Direito do Mar, a

necessidade de proteção contra a pirataria, as incursões e os saques aos
povoamentos costeiros e o estabelecimento de reserva de pesca levaram os
Estados, na Idade Média, a reivindicar jurisdição sobre a parcela do mar
adjacente a suas costas, dando a origem ao que se convencionou denominar
“mar territorial”.

2
 Assim, entre os documentos históricos que alicerçaram a noção de mar
territorial estariam as Decretais do Papa Bonifácio VIII, Livro VI, segundo as quais
as escolhas a escolha de um novo Pontífice deveria ocorrer onde falecera o
antecessor.

Atribui-se ao canonista Johannes Andreae que discorreu em texto de sua

lavra o seguinte: “dizia que se a morte ocorresse no mar, a eleição deveria ser
feita no Estado a que pertencesse o mar. Enfim, o domínio territorial do Estado
não era apenas terrestre, mas se prolongava sobre o mar.”

Por outro lado, o tema foi objeto de preocupação das cidades marítimas da
Itália e dos juristas italianos no século XIV, que sustentavam o direito do Estado
de exercer jurisdição até 100 milhas marítimas a partir de suas costas. Posição
esta adotada pela República de Veneza, por exemplo.

2.1. Curiosidades sobre a largura do mar adjacente a costa

Na doutrina do jurista holandês Cornelius van Bynkersshoek, sustentou a

teoria do poder do Estado, poderia determinar a soberania do mar, e para tanto
vetor desta mensuração seria a forças das armas do Estado, eis que a largura da
faixa do mar seria determinada pelo alcance do tiro de canhão;

Os Estados Unidos da América juntamente com a Inglaterra, assinaram o

Tratado de Gran, pelo qual foram os primeiro países a reconhecer a faixa do mar
territorial a uma largura de três milhas;

Os escandinavos fixaram a extensão do seu mar territorial em quatro milhas;

A Rússia adotou a largura do seu mar territorial de três milhas até a

segunda metade do século XX;

2.2. A interferência da IMO na codificação do Direito Marítimo

A IMO é uma Organização Internacional de cooperação técnica que visa

promover a cooperação entre os Estados, no campo da regulamentação e dos
procedimento relativos à segurança da navegação e à proteção do meio ambiente
de forma eficiente e de maneira sustentável.

Sendo assim, o desafio atual da organização consiste em atuar pró-

ativamente na identificação das tendências e de desenvolvimento nas áreas

3
predefinidas, bem como adotar uma aproximação aos referidos problemas e
promover uma efetiva e eficiente resposta, através da adoção de normas, bem
como, trabalhar para a implementação de seus instrumentos jurídicos pelos
Estados membros.

Desse modo nota-se a importância da IMO na cooperação internacional e

na produção das norma jurídicas, consolidando o importante fenômeno acima
descrito sobre a influência das Organizações Internacionais na formação do
Direito Internacional.

A IMO já impulsionou a adoção d cerca dee 50 Convenções e Protocolos,

bem como um grande número de Códigos e Recomendações, como pro exemplo
a Convenção de 1960 e 1974 sobre a Segurança da Vida Humana no Mar
(SOLAS) e o Protocolo de 78 (SOLAS 78) e a Convenção de 1973 sobre a
Prevenção à Poluição por Navios (MARPOL) e o Protocolo de 1978, entre outros
importantes instrumentos jurídicos.

Neste contexto, a responsabilidade pelo desenvolvimento, formulação e

adoção dos regulamentos, das normas e das medidas, ou seja, do poder
normativo da IMO encontra-se dividida entre os órgãos que compõem a
organização, em especial entre o Comitê de Segurança Marítima, o Comitê de
Proteção ao Meio Ambiente Marinho e o Comitê Jurídico, que podem aditar atos
em forma de recomendações ou de decisões obrigatórias.

As recomendações da IMO servem para orientar os Governos, bem como

para auxiliá-los na elaboração de regulamentos e de legislações internas. Em
determinados casos são acompanhadas de disposições que visam esclarecer
dúvidas quanto a sua interpretação, bem como garantir uma aplicação uniforme
das duas medidas em todos os países acolherem.

No entanto, dependendo da matéria e da importância quanto a regulação,

alguns instrumentos jurídicos assumem o caráter obrigatório entre os Estados-
membros, através de tratados, devendo os Estados cumpri-los, bem como adotá-
los ao seu direito interno.

A IMO ainda desenvolve um programa de assistência técnica aos Estados,

principalmente aos países em desenvolvimento para colaborar com a ratificação

4
das Convenções, sempre objetivando alcançar um nivelado grau normativo
internacional. Neste sentido destaca-se a atuação do Comitê de Cooperação
Técnica, bem como um órgão de extrema relevância para a garantia de uma
eficaz implementação dos instrumentos jurídicos adotados pela IMO.

2.3. A importância da IMO à efetiva implementação da CNUDM

A relação entre Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar e os

instrumentos da IMO pode ser observada em vários artigos daquela convenção.

Esses artigos estabelecem clara previsões quanto aos

compromissos assumidos pelos Estados signatários na aplicação das normas da
IMO,

Convém frisar que os instrumentos da IMO podem ser diferenciados em

dois tipos. Por um lado, existem as recomendações adotadas pela Assembléia,
pelo Comitê de Segurança Marítima e pelo Comitê de Proteção ao Meio
Ambiente, e por outro, as regras e os regulamentos contidos nos tratados
firmados pela IMO.

A seguir, destacam-se alguns artigos e matérias previstos da CNUDM, que

refletem a estreita relação com os trabalhos e as competências assumidas pela
IMO:

- Construção, equipamentos e condições de navegabilidade dos navios;

- Abalroamentos;

- Rotas marítimas e sistema de separação de tráfego;

- Transporte de substâncias perigosas;

- Ilhas artificiais, instalações e estrutura na ZEE e PC;

- Segurança no mar e prevenção, redução e controle da poluição

proveniente dos navios;

- Poluição ao meio ambiente marinho por alijamento;

- Notificação aos Estados costeiros sobre incidentes, acidentes marítimos e

descarga.

5
4 CONVENÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE O DIREITO DO MAR (CNUDM
III)

A Convenção em foco teve como berço a Organização das Nações Unidas

– ONU. É conhecida também como a “Constituição do Mar” em decorrência do
objeto que se propôs a tratar, qual seja, o Direito do Mar.

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar foi concluída e

assinada em Montego Bay, na Jamaica, em 10 de dezembro de 1982. Entrou em
vigor 12 anos depois, em 16 de novembro de 1994. Um acordo subsequente
relacionado a implementação da Parte XI da Convenção foi adotado em 28 de
julho de 1994 e entrou em vigor em 28 de julho de 1996.

A origem da Convenção data de 01 de novembro de 1967, quando o

Embaixador Arvid Pardo, de Malta, presidiu a Assembleia Geral das Nações
Unidas e apelou "um regime internacional eficaz sobre o leito do mar e do fundo
do oceano para além de uma jurisdição nacional claramente definida". Isso levou
à convocação, em 1973, da Terceira Conferência das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar, que depois de nove anos de negociações, passou a viger.

A Convenção estabelece um enquadramento legal abrangente para regular

todo o espaço marinho, seus usos e recursos. Dentre os seus dispositivos,
contém a delimitação das águas jurisdicionais de cada Estado costeiro, divididas
nas respectivas faixas que são o mar territorial, a zona contígua, a plataforma
continental, a zona econômica exclusiva e ao alto mar. Faz previsão também à
proteção e preservação do meio marinho, à investigação científica marinha e ao
desenvolvimento e transferência de tecnologia marinha.

Uma das partes mais importantes da Convenção diz respeito à exploração

e aproveitamento dos recursos dos fundos marinhos e oceânicos e o seu subsolo
além dos limites da jurisdição nacional. A Convenção declara a área e seus
recursos como "patrimônio comum da humanidade". A Autoridade Internacional
dos Fundos Marinhos, estabelecida pela Convenção, administra os recursos da
área.

6
4.1 Da ratificação de um tratado internacional ao corpo normativo brasileiro

Antes de adentrarmos no cerne que trata o tema, é de bom alvitre que

tenhamos superficial conhecimento em relação à recepção de um tratado
internacional às normas que compõem o arcabouço jurídico brasileiro.

Uma tratativa internacional geralmente é concebida em órgãos

internacionais como a IMO, OMC, OMS, OIT e a própria ONU, cujos integrantes
são representantes dos diversos países que têm interesse no objeto do assunto
que será debatido.

A primeira fase para a consolidação da recepção de uma convenção

internacional é a sua assinatura pelo representante1 legitimado do Brasil. Em
seguida, este tratado será remetido pelo Secretário Geral do órgão que fora
criado, para o Presidente da República. Este, por sua vez, o encaminha através
de mensagem ao presidente do Congresso Nacional. Esta remessa tem dois
objetivos: o primeiro é o rígido exame sobre o texto internacional das duas Casas
Legislativas a fim de elidir qualquer tipo de conflito com as normas
infraconstitucionais e, mormente, confronte a Constituição Federal/88; e o
segundo é a publicação do Decreto Legislativo. Ambos os procedimentos
encontram-se, respectivamente, sob a égide dos art. 49, inciso I, e 59, VI, da
Constituição Federal/88.

Art. 49. É da competência exclusiva do Congresso Nacional:

I - resolver definitivamente sobre tratados, acordos ou atos internacionais
que acarretem encargos ou compromissos gravosos ao patrimônio
nacional;”
Art. 59. O processo legislativo compreende a elaboração de:
VI - decretos legislativos;

Saneada esta fase, o Presidente do Congresso Nacional promoverá o

retorno ao Presidente da República para, então, ratificar o tratado internacional
em conformidade com o art. 84, VIII, da Constituição Federal/88.

1
Como o presente trabalho está direcionado ao Direito Marítimo, pode-se dizer, in casu, que o cargo de Representante
Permanente do Brasil na IMO (RPB-IMO) fora designado a um Almirante da Marinha do Brasil, da ativa ou da reserva,
através do Decreto nº 3.402, de 04.ABR.2000.

7
 Art. 84. Compete privativamente ao Presidente da República:
VIII - celebrar tratados, convenções e atos internacionais, sujeitos a
referendo do Congresso Nacional;

A partir da publicação do decreto de ratificação, a norma internacional é

formalmente recepcionada no universo das legislações brasileiras, gozando da
mesma hierarquia de uma norma infraconstitucional ordinária. Nesse sentido
dispõe o art. 5º, § 2º, da Constituição Federal/88.

Art. 5º ....
§ 2º - Os direitos e garantias expressos nesta Constituição não excluem
outros decorrentes do regime e dos princípios por ela adotados, ou dos
tratados internacionais em que a República Federativa do Brasil seja
parte.

Impende ressaltar que, somente o ato isolado da mera formalidade de apor

a assinatura do representante legítimo do Brasil sobre uma convenção
internacional, jamais gozará esta tratativa do mesmo status quo da norma
ordinária brasileira. Urge promover a completa tramitação retro exposta para que
uma convenção internacional seja reconhecida, recepcionada e equiparada a uma
Lei nacional. Ademais, vale realçar que, não há prazo a ser cumprido para a
conclusão do devido procedimento de ratificação do tratado internacional.
Portanto, são duas terminologias absolutamente distintas no universo
jurídico brasileiro: uma é a que coloca o Brasil na simples condição de signatário
de uma convenção internacional, e a outra é a ratificação da convenção
internacional pelo Brasil.

4.2 Das águas jurisdicionais do Estado costeiro

Analisando os fatos ocorridos desde a Conferência das Nações Unidas

sobre o Direito do Mar, realizadas em genebra, 1958 e 1960, concluiu-se pela
necessidade da criação de uma nova convenção sobre o direito do mar de
aceitação geral. O Brasil firmou a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito
do Mar em 10 de dezembro de 1982, em Montego Bay, na Jamaica, juntamente

8
com outros 118 países, e em 22 de dezembro de 1998, veio a ratificá-la. A
convenção entrou em vigor internacionalmente no dia 16 de novembro de 1994.

Depreende-se acerca do conteúdo da CNUDM III que é uma norma

internacional que além de exaltar o Direito do Mar, protege, sobremaneira, a
economia sobre o patrimônio marinho dos Estados costeiros. No tema em
comento a Convenção assegura aos seus signatários a extensão patrimonial
sobre e sob as águas, através das três faixas medidas a partir da linha de base
que são compostas pelo mar territorial, territorial, zona contígua e zona
econômica exclusiva. Neste contexto, estas faixas de água do mar abrangem a
proteção econômica e ambiental somente da massa líquida.

Da mesma forma a Convenção também preocupou-se em delongar a

extensão patrimonial do subsolo marinho dos Estados costeiros através da figura
jurídica denominada Plataforma Continental.

Na esteira do que fora acordado na Convenção de Montego Bay, o Brasil

sancionou sua norma que trata das águas jurisdicionais brasileiras.

Lei nº 8.617, de 4 de janeiro de 1993

Dispõe sobre o mar territorial, a

zona contígua, a zona econômica
exclusiva e a plataforma continental
brasileiros, e dá outras providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso

Nacional decreta e eu sanciono a seguinte lei:

CAPÍTULO I

Do Mar Territorial

Art. 1º O mar territorial brasileiro compreende uma faixa de doze

milhas marítima de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do
litoral continental e insular, tal como indicada nas cartas náuticas de
grande escala, reconhecidas oficialmente no Brasil.

9
 Parágrafo único. Nos locais em que a costa apresente recorte
profundos e reentrâncias ou em que exista uma franja de ilhas ao longo
da costa na sua proximidade imediata, será adotado o método das linhas
de base retas, ligando pontos apropriados, para o traçado da linha de
base, a partir da qual será medida a extensão do mar territorial.

Art. 2º A soberania do Brasil estende-se ao mar territorial, ao espaço

aéreo sobrejacente, bem como ao seu leito e subsolo.

Art. 3º É reconhecido aos navios de todas as nacionalidades o direito

de passagem inocente no mar territorial brasileiro.

§ 1º A passagem será considerada inocente desde que não seja

prejudicial à paz, à boa ordem ou à segurança do Brasil, devendo ser
contínua e rápida.

§ 2º A passagem inocente poderá compreender o parar e o fundear,

mas apenas na medida em que tais procedimentos constituam incidentes
comuns de navegação ou sejam impostos por motivos de força ou por
dificuldade grave, ou tenham por fim prestar auxílio a pessoas a navios
ou aeronaves em perigo ou em dificuldade grave.

§ 3º Os navios estrangeiros no mar territorial brasileiro estarão

sujeitos aos regulamentos estabelecidos pelo Governo brasileiro.

CAPÍTULO II

Da Zona Contígua

Art. 4º A zona contígua brasileira compreende uma faixa que se

estende das doze às vinte e quatro milhas marítimas, contadas a partir
das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial.

Art. 5º Na zona contígua, o Brasil poderá tomar as medidas de

fiscalização necessárias para:

I - evitar as infrações às leis e aos regulamentos aduaneiros, fiscais,

de imigração ou sanitários, no seu territórios, ou no seu mar territorial;

II - reprimir as infrações às leis e aos regulamentos, no seu território

ou no seu mar territorial.

10
 CAPÍTULO III

Da Zona Econômica Exclusiva

Art. 6º A zona econômica exclusiva brasileira compreende uma faixa

que se estende das doze às duzentas milhas marítimas, contadas a
partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar
territorial.

Art. 7º Na zona econômica exclusiva, o Brasil tem direitos de

soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e
gestão dos recursos naturais, vivos ou não-vivos, das águas
sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no que se
refere a outras atividades com vistas à exploração e ao aproveitamento
da zona para fins econômicos.

Art. 8º Na zona econômica exclusiva, o Brasil, no exercício de sua

jurisdição, tem o direito exclusivo de regulamentar a investigação
científica marinha, a proteção e preservação do meio marítimo, bem
como a construção, operação e uso de todos os tipos de ilhas artificiais,
instalações e estruturas.

Parágrafo único. A investigação científica marinha na zona

econômica exclusiva só poderá ser conduzida por outros Estados com o
consentimento prévio do Governo brasileiro, nos termos da legislação
em vigor que regula a matéria.

Art. 9º A realização por outros Estados, na zona econômica

exclusiva, de exercícios ou manobras militares, em particular as que
impliquem o uso de armas ou explosivas, somente poderá ocorrer com o
consentimento do Governo brasileiro.

Art. 10. É reconhecido a todos os Estados o gozo, na zona

econômica exclusiva, das liberdades de navegação e sobrevôo, bem
como de outros usos do mar internacionalmente lícitos, relacionados
com as referidas liberdades, tais como os ligados à operação de navios e
aeronaves.

CAPÍTULO IV

11
 Da Plataforma Continental

Art. 11. A plataforma continental do Brasil compreende o leito e o

subsolo das áreas submarinas que se estendem além do seu mar
territorial, em toda a extensão do prolongamento natural de seu território
terrestre, até o bordo exterior da margem continental, ou até uma
distância de duzentas milhas marítimas das linhas de base, a partir das
quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo
exterior da margem continental não atinja essa distância.

Parágrafo único. O limite exterior da plataforma continental será

fixado de conformidade com os critérios estabelecidos no art. 76 da
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, celebrada em
Montego Bay, em 10 de dezembro de 1982.

Art. 12. O Brasil exerce direitos de soberania sobre a plataforma

continental, para efeitos de exploração dos recursos naturais.

Parágrafo único. Os recursos naturais a que se refere o caput são os

recursos minerais e outros não-vivos do leito do mar e subsolo, bem
como os organismos vivos pertencentes a espécies sedentárias, isto é,
àquelas que no período de captura estão imóveis no leito do mar ou no
seu subsolo, ou que só podem mover-se em constante contato físico
com esse leito ou subsolo.

Art. 13. Na plataforma continental, o Brasil, no exercício de sua

jurisdição, tem o direito exclusivo de regulamentar a investigação
científica marinha, a proteção e preservação do meio marinho, bem
como a construção, operação e o uso de todos os tipos de ilhas
artificiais, instalações e estruturas.

§ 1º A investigação científica marinha, na plataforma continental, só

poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do
Governo brasileiro, nos termos da legislação em vigor que regula a
matéria.

§ 2º O Governo brasileiro tem o direito exclusivo de autorizar e

regulamentar as perfurações na plataforma continental, quaisquer que
sejam os seus fins.

12
 Art. 14. É reconhecido a todos os Estados o direito de colocar cabos
e dutos na plataforma continental.

§ 1º O traçado da linha para a colocação de tais cabos e dutos na

plataforma continental dependerá do consentimento do Governo
brasileiro.

§ 2º O Governo brasileiro poderá estabelecer condições para a

colocação dos cabos e dutos que penetrem seu território ou seu mar
territorial.

Art. 15. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 16. Revogam-se o Decreto-Lei nº 1.098, de 25 de março de

1970, e as demais disposições em contrário.

Brasília, 4 de janeiro de 1993; 172º da Independência e 105º da

República

ITAMAR FRANCO
Fernando Henrique Cardoso

4.3 Objetivo
Obedecer o novo regime legal abrangente para os mares e oceanos e no
que concerne às questões ambientais é cumprir os dispositivos que
regulamentam a poluição do meio ambiente marinho; promover a utilização
equitativa e eficiente dos recursos naturais, a conservação dos recursos vivos; e o
estudo, a proteção e preservação do meio marinho.

4.4 Do mar territorial

O texto normativo internacional permite que cada Estado costeiro delimite
seu mar territorial até a extensão de 12 milhas. A retrocitada Lei nº 8.617/93
adotou a extensão máxima para definição da largura do seu mar territorial. A
principal natureza jurídica do MT é soberania do Estado como Entidade
Federativa, cuja jurisdição é a plena extensão territorial sobre o mar para efeitos
das legislações municipais e estaduais. Logo, além do corpo normativo federal,
cuja jurisdição tem alcance nacional, o estadual e municipal também estende sua
jurisdição até 12 milhas.

13
 Inclui-se também dentro das Águas Jurisdicionais as Águas Interiores, que
são todas as águas situadas aquém da linha de base, quais sejam, rios, lagos,
golfos, enseadas, baías e outras.
Nesse corolário, a Marinha do Brasil atua com eficácia na proteção da
exploração econômica da costa brasileira através das Normas da Autoridade
Marítima – NORMAMs, mais especificamente as seguintes:

a) NORMAM 04 – Operações de Embarcações Estrangeiras em Águas

Jurisdicionais Brasileiras;
b) MORMAM 08 – Tráfego e Permanência de Embarcações Estrangeiras
em Águas Jurisdicionais Brasileiras;
c) NORMAM 10 – Pesquisa, Exploração, Remoção e Demolição de Coisas
e Bens Afundados, Submersos, Encalhados e Perdidos.
d) NORMAM 11 – Obras, Drenagem, Pesquisa e Lavra de Minerais sob,
sobre e às Margens das Águas Jurisdicionais Brasileiras.
Acerca do tema, a CNUDM discorre o seguinte:

Artigo 2º
Regime jurídico do mar territorial seu espaço aéreo sobrejacente, leito e
subsolo

1. A soberania do Estado Costeiro estende-se além de seu território e de

suas águas interiores e, no caso de Estado Arquipélago, das águas
arquipelágicas, a uma zona de mar adjacente designada pelo Mar
Territorial.

2. Esta soberania estende-se sobre o espaço aéreo sobrejacente a Mar

Territorial, bem como ao leito e ao subsolo deste mar.

3. A soberania sobre o Mar Territorial é exercida de conformidade com a

presente Convenção e as demais normas de direito internacional.

Artigo 3º
Limites do mar territorial

Todo Estado tem o direito de fixar a largura do seu Mar Territorial até o
limite que não ultrapasse 12 (doze) milhas marítimas, medidas a partir de

14
 linhas de base determinadas de conformidade com a Convenção das
Nações Unidas sobre o Direito do Mar.

Artigo 4.º
Limite exterior do mar territorial

O limite exterior do mar territorial é definido por uma linha em que cada
um dos pontos fica a uma distância do ponto mais próximo da linha de
base igual à largura do mar territorial.

Artigo 5º
Linha de base normal

Salvo disposição em contrário, a CNUDM conceitua que linha de base

normal para medir a largura do Mar Territorial é a linha de baixa-mar ao
longo da costa tal como indicado nas cartas marítimas de grande escala,
já reconhecidas oficialmente pelo Estado Costeiro.

Artigo 8º
Águas interiores

Sobre suas águas interiores, além da jurisdição idêntica a do Mar

Territorial, o Estado Costeiro pode até mesmo impedir a passagem
inocente. Consideram-se águas interiores os mares completamente
fechados, os lagos e rios, baias, golfos, bem como as águas situadas no
interior da linha de base do mar territorial. As águas arquipelágicas no
interior da ilhas mais exteriores de um Estado arquipelágico (como a
Indonésia ou as Filipinas) também são consideradas águas interiores.

4.4.1 Da passagem inocente

A CNUDM consagrou o instituto da passagem inocente em decorrência do

enorme tráfego de navios na Marinha Mercante mundial em território estrangeiro.
Seu principal objetivo é caracterizar o ingresso de qualquer navio estrangeiro no
Mar Territorial de um Estado costeiro. É imperioso que o navio estrangeiro que
cruze o MT de um Estado Costeiro, o faça de modo rápido e pacífico, ou seja, não
provocando ameaças à segurança da navegação, tampouco causando danos
ambientais.

A NORMAM 08 aplica o seguinte conceito à passagem inocente:

15
 É reconhecido, às embarcações de qualquer nacionalidade, o direito de
passagem inocente no mar territorial brasileiro. A passagem inocente
deverá ser contínua e rápida, não podendo ser prejudicial à paz, à boa
ordem ou à segurança do Brasil. Compreende o parar e fundear, desde
que constituam incidentes comuns da navegação ou sejam impostos por
motivos de força maior ou prestação de auxílio às pessoas ou
embarcações em perigo no mar. Não compreende o acesso às águas
interiores ou quando para elas se dirigirem.

A CNUDM III explicita da seguinte maneira:

Artigo 17
Direito de passagem inocente

Salvo disposição em contrário na Convenção das Nações Unidas sobre

o Direito do Mar, os navios de qualquer Estado Costeiro ou sem litoral,
gozarão do direito de passagem inocente pelo Mar Territorial.

Artigo 18
Significado de passagem

1. Passagem significa a passagem pelo Mar Territorial com o fim de:

a) atravessar esse mar sem penetrar nas águas interiores nem fazer
escala no ancoradouro ou instalação portuária situada fora das águas
interiores;
b) dirigir-se para as águas interiores ou delas sair ou fazer escala num
desses ancoradouros ou instalações portuárias.
2. A passagem deverá ser contínua e rápida. No entanto, a passagem
compreende o parar e fundear, mas apenas na medida em que os
mesmos constituam incidentes comuns de navegação ou sejam
impostos por motivos de força maior ou por dificuldade grave ou tenham
por fim prestar auxílio a pessoas, navios ou aeronaves em perigo ou em
dificuldade grave.

Artigo 19
Significado de passagem inocente

1. A passagem é inocente desde que não seja prejudicial à paz, à boa

ordem ou à segurança do Estado costeiro. A passagem deve efetuar-se
de conformidade com a presente Convenção e demais normas de direito
internacional.

16
2. A passagem de um navio estrangeiro será considerada prejudicial à
paz, à boa ordem ou à segurança do Estado Costeiro, se esse navio
realizar, no Mar Territorial, algumas das seguintes atividades:
a) qualquer ameaça ou uso de força contra a soberania, a integridade
territorial ou a independência política do Estado Costeiro ou qualquer
outra ação ou violação dos princípios de direito internacional tais como
as convenções;
b) qualquer exercício o manobra com a arma de qualquer tipo;
c) qualquer ato destinado a obter informações em prejuízo da defesa ou
da segurança do Estado Costeiro;
d) qualquer ato de propaganda destinado a atentar contra a defesa ou a
segurança do Estado Costeiro;
e) o lançamento, pouso ou recebimento a bordo de qualquer aeronave;
f) o lançamento, pouso ou recebimento a bordo de qualquer dispositivo
militar;
g) o embarque ou desembarque de qualquer produto, moeda ou pessoa
com violação das leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração
ou sanitários do Estado Costeiro;
h) qualquer ato intencional e grave de poluição contrário apresente
Convenção;
i) qualquer atividade de pesca;
j) a realização de atividades de investigação ou de levantamentos
hidrográficos;
k) qualquer ato destinado a perturbar quaisquer sistemas de
comunicação ou quaisquer outros serviços ou instalações do Estado
Costeiro;
l) qualquer outra atividade que não esteja diretamente relacionada com a
passagem.

Artigo 20
Submarinos e outros veículos conversíveis

No mar territorial, os submarinos e quaisquer outros veículos

submersíveis devem navegar à superfície e arvorar a sua bandeira.

Artigo 21
Leis e regulamentos do estado costeiro relativos à passagem inocente

17
 1. O Estado Costeiro pode adotar leis e regulamentos, de conformidade
com as disposições da CNUDM e demais normas do direito
internacional, relativos à passagem inofensiva pelo mar territorial sobre
todas ou algumas das seguintes matérias:
a) segurança da navegação e regulamentação do tráfego marítimo;
b) proteção das instalações e dos sistemas de auxílio à navegação e de
outros serviços ou instalações;
c) proteção de cabos e dutos;
d) conservação de recursos vivos do mar;
e) prevenção de infrações às leis e regulamentos pesca do Estado
costeiro e controle da sua poluição;
f) preservação do meio ambiente do Estado costeiro e controle da sua
poluição;
g) investigação científica marinha e levantamentos hidrográficos;
h) prevenção das infrações às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de
imigração ou sanitários do Estado costeiro.
2. Tais leis e regulamentos não serão aplicados ao projeto, construção,
tripulação ou equipamentos de navios estrangeiros, a não ser que se
destinem à aplicação de regras ou normas internacionais geralmente
aceites.
3. O Estado costeiro dará a devida publicidade a todas estas leis e
regulamentos.
4. Os navios estrangeiros que exerçam o direito de passagem inocente
pelo mar territorial deverão observar todas as leis e regulamentos, bem
como todas as normas internacionais geralmente aceitas e relacionadas
com a prevenção de abalroamentos no mar.

4.4.2 Das rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego no mar

territorial

A cautela adotada pela CNUDM III no sentido de que cada Autoridade

Marítima de seu respectivo Estado costeiro determine rotas marítimas e
separação de tráfego, é no sentido de recrudescer a segurança da navegação no
seu Mar Territorial.

Cada Estado costeiro possui uma peculiaridade na sua costa, e para tanto
requer a precisa orientação de Autoridade Marítima de como navegar naquela
área. Um clássico exemplo é a navegação no Canal da Mancha, situado entre

18
Inglaterra e França, cuja distância entre os dois países é de 21 milhas. Portanto,
deve ter a orientação da Autoridade Marítima para realizar uma navegação com
absoluta segurança.

Outra finalidade deste dispositivo da Convenção é definir rotas

diferenciadas a navios que transportem cargas extremamente nocivas
(inflamáveis, materiais radioativos entre outros), e se a Autoridade Marítima
concluir que seja prudente que esta embarcação altere seu rumo, assim
determinará e a embarcação portadora deste tipo de carga acatará a ordem de
alteração de rumo para alcançar o seu destino almejado, mesmo que implique em
percurso mais longo.

Assim reza a CNUDM III:

Artigo 22
Rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego no mar territorial

1. O Estado costeiro pode, quando for necessário à segurança da

navegação, exigir que os navios estrangeiros que exerçam o direito de
passagem inocente pelo seu mar territorial utilizem as rotas marítimas e
os sistemas de separação de tráfego que esse Estado tenha designado
ou prescrito para a regulação da passagem de navios.
2. Em particular, pode ser exigido que os navios-tanques, os navios de
propulsão nuclear e outros navios que transportem substâncias ou
materiais radioativos ou outros produtos intrinsecamente perigosos ou
nocivos utilizem unicamente essas rotas marítimas.
3. Ao designar as rotas marítimas e ao prescrever sistemas de
separação de tráfego, nos termos do presente artigo, o Estado costeiro
terá em conta:
a) as recomendações da organização internacional competente;
b) quaisquer canais que se utilizem habitualmente para a navegação
internacional;
c) as características especiais de determinados navios e canais; e
d) a densidade de tráfego.
4. O Estado costeiro indicará claramente tais rotas marítimas e sistemas
de separação de tráfego em cartas marítimas a que dará a devida
publicidade.

19
4.4.3 Da delimitação das águas jurisdicionais entre países com costas
adjacentes ou situados frente a frente

Assim como estão dispostos os estados, como Unidade Federativa de um

país, com seus limites territoriais para fins de jurisdicionais, ou mesmo delimitação
de fronteira entre países adjacentes, da mesma forma ocorre no mar. No entanto,
a CNUDM III passou a normatizar o prolongamento destes limites territoriais sobre
o mar.

A CNUDM III determina que cada Estado costeiro tem direito de estender
sua jurisdição até uma faixa de 200 milhas sobre o mar. Quando dois Estados
costeiros estão situados de forma contínua com seus territórios, não há
problemas em definir esta delimitação das águas jurisdicionais, uma vez que, esta
delimitação ocorrerá através de um prolongamento sobre o mar do limite territorial
desses dois Estados costeiros adjacentes. Tal prolongamento dar-se-á por meio
de uma marcação de través da costa dos dois Estados costeiros. Podemos citar
como exemplo o Brasil e seus dois países vizinhos contíguos que são o Uruguai,
que faz fronteira com o Estado do Rio Grande do Sul, e a Guiana Francesa com o
Estado do Amapá.

De outra banda, encontramos países que situam-se frente a frente, cuja

distância é inferior a 12 milhas; logo, pressupõe-se que há não somente uma
interseção das águas jurisdicionais desses dois países, como um conflito de
jurisdições. Então, indaga-se: como definir essa interseção de jurisdições?

Nesse sentido veio a CNUDM III para definir que, quando ocorrem
situações deste jaez, como França e Inglaterra, mais precisamente na localização
do Canal da Mancha cujo ponto mais estreito situa-se entre as cidades de Dover-
ING e Calais-FRA.

Nesses casos, a CNUDM III discorre que os países dispostos frente a

frente podem solucionar a questão através de um ponto equidistante da linha de
base dos dois países para dividir o mar territorial de cada um, ou mediante um
acordo bilateral as duas jurisdições podem confundir-se, e, neste caso, as duas
Autoridades Marítimas comprometem-se em exercer a fiscalização mútua dessa
área que a passa a viger com duas jurisdições simultaneamente.

20
 De toda sorte, tramita na Tribunal do Mar uma questão conflituosa acerca
de delimitação de Mar Territorial entre Bangladesh e República de Myanmar. Esta
pendenga encontra-se registrada naquele Tribunal na Lista de Casos n.º 162.

Transcreve-se a artigo pertinente:

Artigo 15
Delimitação do mar territorial entre Estados com costas adjacentes ou
situadas frente a frente

Quando a costa de dois Estados são adjacentes ou se encontram

situadas frente a frente, nenhum desses Estados tem o direito, salvo
acordo de ambos em contrário, de estender o seu mar territorial além da
linha mediana cujos pontos são eqüidistantes dos pontos mais próximos
das linhas de base, a partir das quais se mede a largura do mar territorial
de cada um desses Estados.”

4.5. Das cartas marítimas e coordenadas geográficas

Cada Autoridade Marítima de seu respectivo Estado costeiro

responsabilizar-se-á pela elaboração de suas cartas náuticas. No Brasil esta
função compete à Diretoria de Hidrografia e Navegação - DHN, cujo mister,
através do Centro de Hidrografia da Marinha, abrange a elaboração das cartas
náuticas atinentes às Águas Jurisdicionais Brasileiras.

Hodiernamente, a tendência é a redução da carta náutica física (carta em

papel) em todas as Autoridades Marítimas do mundo. Com o fácil manuseio que a
informática impôs à sociedade num todo, as cartas náuticas digitais estão
ocupando seu devido espaço também a bordo dos navios da Marinha Mercante
mundial.

No entanto, o que é imperioso ressaltar é a obrigatoriedade da Autoridade

Marítima em duas ocorrências: a primeira, é comunicar à Organização das
Nações Unidas - ONU acerca de toda qualquer nova carta náutica que tenha sido
confeccionada ou alterada; e a segunda, é dar publicidade à comunidade

2
Verificar no site: www.itols.org

21
marítima.
A Convenção narra o seguinte:

Artigo 16
Cartas marítimas e listas de coordenadas geográficas.

1. As linhas de base para medir a largura do mar territorial e as linhas de

delimitação figurarão em cartas de escala ou escalas adequadas para a
determinação da sua posição. Essas cartas poderão ser substituídas por
listas de coordenadas geográficas de pontos em que conste
especificamente a sua origem geodésica.
2. O Estado costeiro dará a devida publicidade a tais cartas ou listas de
coordenadas geográficas e depositará um exemplar de cada carta ou
lista junto do Secretário-Geral das Nações Unidas.

4.6 Da jurisdição penal do Estado costeiro

A norma internacional em debate instituiu que a jurisdição penal a bordo de

um navio estrangeiro, quando no exercício de sua passagem inocente, não será
exercida sobre este navio. Convém elucidar alguns aspectos no sentido de elidir
dúvidas acerca de um tema relativamente complexo. Por que diz-se complexo?

À guisa do artigo 27 insculpido da CNUDM III, encontramos, a priori, o

cerceamento do direto do Estado costeiro de exercer a jurisdição penal, em seu
próprio Mar Territorial, a bordo do navio estrangeiro.

De outra feita, a Lei n.º 9.537/97 – LESTA, dispõe no seu parágrafo 2º, do
artigo 1º, que todos os navios estrangeiros que singram as Águas Jurisdicionais
Brasileiras estão sob a égide da referida norma legislativa.

Com efeito, é de bom tom enaltecer dois aspectos importantíssimos da

navegação. A um, é o modus operandi da embarcação. Neste sentido, o
comandante da embarcação tem por dever funcional a obediência tanto às
normas do Estado costeiro em que navega, como às internacionais como SOLAS,
MARPOL 73/78, entre outras. O que isso significa? Que a embarcação não pode
oferecer qualquer tipo de ameaça à segurança da navegação, tampouco ao meio
ambiente marinho. Incorrendo a embarcação estrangeira em uma dessas

22
circunstâncias, ensejará na repressão do Estado costeiro sobre as ilicitudes
cometidas.

A dois, é a conduta personalíssima de cada tripulante da embarcação no

seu dia a dia desde que não interfira na segurança da navegação. Neste viés,
especificamente, o Estado costeiro não poderá exercer a sua jurisdição penal
sobre este navio estrangeiro. Exemplo: um homicídio culposo ou doloso que
ocorra a bordo de uma embarcação estrangeira que esteja no exercício de sua
passagem inocente, só poderá ser solucionado no poder judiciário da respectiva
bandeira de registro do navio.

É prudente atentar que, a CNUDM III ao imputar o cerceamento da

jurisdição penal ao Estado costeiro a bordo da embarcação estrangeira, pautou-
se no princípio da extraterritorialidade que deve ser regiamente observado por
todas as Autoridades Marítimas e demais autoridades competentes. O princípio
da extraterritorialidade está patenteado na extensão do território de determinado
Estado de bandeira. Assim, as embarcações e aeronaves em território estrangeiro
são extensão territorial de seu país de registro.

No entanto, tal dispositivo não é absolutamente rígido. Será exercida a

jurisdição penal a bordo do navio estrangeiro em caso de crimes que venham
afetar diretamente a paz e a ordem, como o tráfico de entorpecentes ou, quando o
comandante da embarcação estrangeira formalizar pedido ao agente consular de
seu Estado de bandeira, ou diretamente à autoridade competente do Estado
costeiro, no sentido de autorizar a atuação deste Estado a bordo do navio
estrangeiro.

O Código Penal brasileiro contém três dispositivos que podem servir de

parâmetro para o perfeito entendimento do exercício, ou não, da jurisdição penal
a bordo do navio estrangeiro. Porém, antes de transcrever os suscitados artigos,
faz-se a observação que o referido diploma legal é o único, dentro do
ordenamento jurídico brasileiro, cujos artigos são nominados. Então vejamos:

CÓDIGO PENAL (Decreto Lei nº 2.848, de 07.DEZ.1.940)

23
 “Art. 5º (Territorialidade) Aplica-se a lei brasileira, sem prejuízo
de convenções, tratados e regras de direito internacional, ao crime
cometido no território nacional.

§ 1º Para os efeitos penais, consideram-se como extensão

do território nacional as embarcações e aeronaves brasileiras, de
natureza pública ou a serviço do governo brasileiro onde quer que se
encontrem, bem como as aeronaves e as embarcações brasileiras,
mercantes ou de propriedade privada, que se achem,
respectivamente, no espaço aéreo correspondente ou em alto-mar.

§ 2º É também aplicável a lei brasileira aos crimes

praticados a bordo de aeronaves ou embarcações estrangeiras de
propriedade privada, achando-se aquelas em pouso no território
nacional ou em vôo no espaço aéreo correspondente, e estas em porto
ou mar territorial do Brasil.

Art. 6º (Lugar do crime) Considera-se praticado o crime no lugar

em que correu a ação ou omissão, no todo ou em parte, bem como onde
se produziu ou deveria produzir-se o resultado.

Art. 7º (Extraterritorialidade) Ficam sujeitos à lei brasileira,

embora cometidos no estrangeiro:

II – os crimes:

c) praticados em aeronaves ou embarcações brasileiras, mercantes

ou de propriedade privada, quando em território estrangeiro e aí
não sejam julgados. (grifos do autor)

Após a leitura dos artigos da norma penal, é salutar exercer uma reflexão
acerca do tema em relação ao Brasil. No exemplo acima citado de um crime de
homicídio praticado a bordo de uma embarcação estrangeira em passagem pelo
Mar Territorial, este crime pode ou não ser solucionado sob o manto da legislação
brasileira. Como foi um crime que não vem a afetar a ordem da soberania
nacional, o comandante da embarcação pode optar por entregar o autor do delito
à autoridade competente somente no retorno da embarcação ao seu Estado de
registro da bandeira, em tudo observado o dispositivo da art. 27, da CNUDM III.

24
Se o comandante preferir entregar o autor do delito à autoridade policial brasileira,
o fará sob o amparo da § 2º, do artigo 5º, do Código Penal, ou seja, prevalecerá o
princípio da territorialidade.

Todavia, se este mesmo crime for cometido com a embarcação estrangeira

atracada no porto brasileiro, prevalecerá a norma penal brasileira albergada pelo
princípio da soberania do Estado costeiro. Neste caso, o artigo 27 da CNUDM III
será preterido.

Transcreve-se o artigo em comento:

Artigo 27
Jurisdição penal a bordo de navio estrangeiro

1. A jurisdição penal do Estado costeiro não será exercida a bordo de

navio estrangeiro que passe pelo mar territorial com o fim de deter
qualquer pessoa ou de realizar qualquer investigação, com relação a
infração criminal cometida a bordo desse navio durante a sua passagem,
salvo nos seguintes casos:
a) se a infração criminal tiver consequências para o Estado costeiro;
b) se a infração criminal for de tal natureza que possa perturbar a paz do
país ou a ordem no mar territorial;

c) se a assistência das autoridades locais tiver sido solicitada pelo

capitão do navio ou pelo representante diplomático ou funcionário
consular do Estado de bandeira; ou
d) se estas medidas forem necessárias para a repressão do tráfico ilícito
de entorpecentes ou de substâncias psicotrópicas.
2. As disposições precedentes não afetam o direito do Estado costeiro
de tomar as medidas autorizadas pelo seu direito interno, a fim de
proceder a apresamento e investigações a bordo de navio estrangeiro
que passe pelo seu mar territorial.
3 - Nos casos previstos nos n.ºs 1 e 2, o Estado costeiro deverá, a
pedido do capitão, notificar o representante diplomático ou o funcionário
consular do Estado de bandeira antes de tomar quaisquer medidas, e
facilitar o contacto entre esse representante ou funcionário e a tripulação
do navio. Em caso de urgência, essa notificação poderá ser feita
enquanto as medidas estiverem sendo tomadas.

25
 4 - Ao considerar se devem ou não proceder a apreensão e à forma de a
executar, as autoridades locais devem ter em devida conta os interesses
da navegação.
5 - Salvo em caso de aplicação das disposições da parte XII ou de
infração às leis e regulamentos adotados de conformidade com a parte
V, o Estado costeiro não poderá tomar qualquer medida a bordo de um
navio estrangeiro que passe pelo seu mar territorial, para a detenção de
uma pessoa ou para proceder a investigações relacionadas com
qualquer infração de caráter penal que tenha sido cometida antes de o
navio ter entrado no seu mar territorial, se esse navio, procedente de um
porto estrangeiro, se encontrar só de passagem pelo mar territorial sem
entrar nas águas interiores.”

4.7 Da jurisdição civil do Estado costeiro

Da mesma forma em que a CNUDM III não permite o exercício da

jurisdição penal a bordo de uma embarcação estrangeira, no que pertine a
jurisdição civil não é diferente. Neste diapasão, os mesmos princípios devem ser
acatados.

Em se tratando de jurisdição civil, ao Estado costeiro não é permitido

efetivar medidas cautelares e executórias em matéria civil sobre qualquer membro
da tripulação e/ou passageiros daquela embarcação estrangeira. Em
contrapartida, tais atos oriundos do poder judiciário terão plena legitimidade se o
objeto da demanda for uma irregularidade remanescente da relação comercial
existente entre armador e uma empresa do Estado costeiro. Como um clássico
exemplo podemos citar o pedido de uma medida cautelar de arresto formulado
por uma empresa fornecedora de combustível, sobre um navio cujo armador é
devedor daquela. Nesta esteira de raciocínio protege-se a relação comercial
internacional mantida entre pessoas jurídicas.

É o relato da Convenção:

“Artigo 28
Jurisdição civil em relação a navios estrangeiros

26
 1. O Estado costeiro não deve parar nem desviar da sua rota um navio
estrangeiro que passe pelo mar territorial, a fim de exercer a sua
jurisdição civil em relação a uma pessoa que se encontre a bordo.
2. O Estado costeiro não pode tomar contra esse navio medidas
executórias ou medidas cautelares em matéria civil, a não ser que essas
medidas sejam tomadas por força de obrigações assumidas pelo navio
ou de responsabilidades em que o mesmo haja incorrido durante a
navegação ou devido a esta quando da sua passagem pelas águas do
Estado costeiro.
3. O parágrafo precedente não prejudica o direito do Estado costeiro de
tomar, em relação a um navio estrangeiro que se detenha no mar
territorial ou por ele passe procedente das águas interiores, medidas
executórias ou medidas cautelares em matéria civil conforme o seu
direito interno.”

4.8 Dos direitos e jurisdições do Estado sobre a Zona Econômica Exclusiva

(ZEE)

É oportuno lembrar que o Brasil já usufruía os benefícios de ter uma Zona

Econômica Exclusiva desde o ano de 1972, denominada de mar patrimonial, por
força da Declaração de São Domingos. A largura da referida faixa equórea era
também de 200 milhas.

Não resta dúvida que a instituição da faixa das Águas Jurisdicionais sobre
os Estados costeiros signatários da CNDUM III, tem o exclusivo condão de
garantir a soberania patrimonial de cada Estado. Os direitos adquiridos em
decorrência da Zona Econômica Exclusiva são a garantia da exploração
econômica, aproveitamento, conservação e gestão dos recursos minerais vivos e
não vivos das águas sobrejacentes do leito do mar até uma distância de 200
milhas, a partir da linha de base.

Todos os recursos naturais existentes na faixa da ZEE são patrimônio da

União. Da mesma forma os bens móveis como os navios naufragados. Qualquer
tipo de exploração econômica nesta faixa requer a autorização da Autoridade
Marítima.

Na costa brasileira as explorações econômicas mais evidenciadas são a

petrolífera e a pesqueira. Sendo aquela plenamente legalizada por meios das
autorizações das autoridades competentes, haja vista que o maior número de

27
plataformas que exerce a extração do petróleo na ZEE brasileira, é estrangeiro.
Enquanto a pesca é uma atividade de fácil manuseio e rápido deslocamento,
proporcionando desta feita uma exploração irregular recorrente por barcos
pesqueiros de outras nações.

Embora o Estado costeiro goze de jurisdição sobre esta faixa do mar para
colocação e utilização de ilhas artificiais, instalações e estruturas para
investigação e pesquisa científica, por outro não pode olvidar de determinações
delineadas pela CNUDM III como a liberdade de navegação e sobrevôo, a
colocação de cabos e dutos submarinos por outros Estados costeiros. No que
tange à liberdade de navegação, impende ainda ovacionar que o instituto da
passagem inocente queda-se consumado a partir do momento em que a
embarcação estrangeira adentra o Mar Territorial (a faixa de 12 milhas) do Estado
costeiro.

Em ocorrência de conflitos entre dois ou mais Estados costeiros, a solução

será pautada com base na equidade, como melhor discorre o artigo 59.

Assim define a CNUDM III:

Artigo 55.º
Regime jurídico específico da zona econômica exclusiva
A zona econômica exclusiva é uma zona situada além do mar territorial e
a este adjacente, sujeita ao regime jurídico específico estabelecido na
presente parte, segundo o qual os direitos e a jurisdição do Estado
costeiro e os direitos e liberdades dos demais Estados são regidos pelas
disposições pertinentes da presente Convenção.

Artigo 56.º
Direitos, jurisdição e deveres do Estado costeiro na zona econômica
exclusiva

1. Na zona econômica exclusiva, o Estado costeiro tem:

a) Direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento,
conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não vivos, das
águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo e no
que se refere a outras atividades com vista à exploração e

28
aproveitamento da zona para fins econômicos, como a produção de
energia a partir da água, das correntes e dos ventos;
b) Jurisdição, de conformidade com as disposições pertinentes da
presente Convenção, no que se refere a:
i) Colocação e utilização de ilhas artificiais, instalações e estruturas;
ii) Investigação científica marinha;
iii) Proteção e preservação do meio marinho;
c) Outros direitos e deveres previstos na presente Convenção.
2. No exercício dos seus direitos e no cumprimento dos seus deveres na
zona econômica exclusiva nos termos da presente Convenção, o Estado
costeiro terá em devida conta os direitos e deveres dos outros Estados e
agirá de forma compatível com as disposições da presente Convenção.
3. Os direitos enunciados no presente artigo referentes ao leito do mar e
ao seu subsolo devem ser exercidos de conformidade com a parte VI da
presente Convenção.

Artigo 57.º
Largura da zona econômica exclusiva

A zona econômica exclusiva não se estenderá além de 200 milhas

marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do
mar territorial.

Artigo 58.º
Direitos e deveres de outros Estados na zona econômica exclusiva

1. Na zona econômica exclusiva, todos os Estados, quer costeiros quer

em litoral, gozam, nos termos das disposições da presente Convenção,
das liberdades de navegação e sobrevôo e de colocação de cabos e
ductos submarinos, a que se refere o artigo 87.º, bem como de outros
usos do mar internacionalmente lícitos, relacionados com as referidas
liberdades, tais como os ligados à operação de navios, aeronaves, cabos
e ductos submarinos e compatíveis com as demais disposições da
presente Convenção.
2. Os artigos 88.º a 115.º e demais normas pertinentes de direito
internacional aplicam-se à zona econômica exclusiva na medida em que
não sejam incompatíveis com a presente parte.
3. No exercício dos seus direitos e no cumprimento dos seus deveres na
zona econômica exclusiva, nos termos da presente Convenção, os
Estados terão em devida conta os direitos e deveres do Estado costeiro

29
e cumprirão as leis e regulamentos por ele adotados de conformidade
com as disposições da presente Convenção e demais normas de direito
internacional, na medida em que não sejam incompatíveis com a
presente parte.

Artigo 59.º
Base para a solução de conflitos relativos à atribuição de direitos e
jurisdição na zona econômica exclusiva

Nos casos em que a presente Convenção não atribua direitos ou

jurisdição ao Estado costeiro ou a outros Estados na zona econômica
exclusiva e surja um conflito entre os interesses do Estado costeiro e os
de qualquer outro Estado ou Estados, o conflito deverá ser solucionado
numa base de equidade e à luz de todas as circunstâncias pertinentes,
tendo em conta a importância respectiva dos interesses em causa para
as partes e para o conjunto da comunidade internacional.

Artigo 60.º
Ilhas artificiais, instalações e estruturas na zona econômica exclusiva

1. Na zona econômica exclusiva, o Estado costeiro tem o direito

exclusivo de construir e de autorizar e regulamentar a construção,
operação e utilização de:
a) Ilhas artificiais;
b) Instalações e estruturas para os fins previstos no artigo 56.º e para
outras finalidades econômicas;
c) Instalações e estruturas que possam interferir com o exercício dos
direitos do Estado costeiro na zona.
2. O Estado costeiro tem jurisdição exclusiva sobre essas ilhas artificiais,
instalações e estruturas, incluindo jurisdição em matéria de leis e
regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração, sanitários e de
segurança.
3. A construção dessas ilhas artificiais, instalações ou estruturas deve
ser devidamente notificada e devem ser mantidos meios permanentes
para assinalar a sua presença. As instalações ou estruturas
abandonadas ou inutilizadas devem ser retiradas, a fim de garantir a
segurança da navegação, tendo em conta as normas internacionais
geralmente aceites que tenham sido estabelecidas sobre o assunto pela
organização internacional competente. Para efeitos da remoção, devem
ter-se em conta a pesca, a proteção do meio marinho e os direitos e

30
obrigações de outros Estados. Deve dar-se a devida publicidade da
localização, dimensão e profundidade das instalações ou estruturas que
não tenham sido completamente removidas.
4. O Estado costeiro pode, se necessário, criar em volta dessas ilhas
artificiais, instalações e estruturas zonas de segurança de largura
razoável, nas quais pode tomar medidas adequadas para garantir tanto a
segurança da navegação como a das ilhas artificiais, instalações e
estruturas.
5. O Estado costeiro determinará a largura das zonas de segurança,
tendo em conta as normas internacionais aplicáveis. Essas zonas de
segurança devem ser concebidas de modo a responderem
razoavelmente à natureza e às funções das ilhas artificiais, instalações
ou estruturas, e não excederão uma distância de 500 m em volta das
ilhas artificiais, instalações ou estruturas, distância essa medida a partir
de cada ponto do seu bordo exterior, a menos que o autorizem as
normas internacionais geralmente aceites ou o recomende a organização
internacional competente. A extensão das zonas de segurança será
devidamente notificada.
6. Todos os navios devem respeitar essas zonas de segurança e cumprir
as normas internacionais geralmente aceites relativas à navegação nas
proximidades das ilhas artificiais, instalações, estruturas e zonas de
segurança.
7. Não podem ser estabelecidas ilhas artificiais, instalações e estruturas
nem zonas de segurança à sua volta, quando interfiram na utilização das
rotas marítimas reconhecidas essenciais para a navegação internacional.
8. As ilhas artificiais, instalações e estruturas não têm o estatuto jurídico
de ilhas. Não têm mar territorial próprio e a sua presença não afeta a
delimitação do mar territorial, da zona econômica exclusiva ou da
plataforma continental.

Artigo 61.º
Conservação dos recursos vivos

1. O Estado costeiro fixará as capturas permissíveis dos recursos vivos

na sua zona econômica exclusiva.
2. O Estado costeiro, tendo em conta os melhores dados científicos de
que disponha, assegurará, por meio de medidas apropriadas de
conservação e gestão, que a preservação dos recursos vivos da sua
zona econômica exclusiva não seja ameaçada por um excesso de
captura. O Estado costeiro e as organizações competentes sub-

31
regionais, regionais ou mundiais cooperarão, conforme o caso, para tal
fim.
3. Tais medidas devem ter também a finalidade de preservar ou
estabelecer as populações das espécies capturadas a níveis que
possam produzir o máximo rendimento constante, determinado a partir
de fatores ecológicos e econômicos pertinentes, incluindo as
necessidades econômicas das comunidades costeiras que vivem da
pesca e as necessidades especiais dos Estados em desenvolvimento, e
tendo em conta os métodos de pesca, a interdependência das
populações e quaisquer outras normas mínimas internacionais
geralmente recomendadas, sejam elas sub-regionais, regionais ou
mundiais.
4. Ao tomar tais medidas, o Estado costeiro deve ter em conta os seus
efeitos sobre espécies associadas às espécies capturadas, ou delas
dependentes, a fim de preservar ou restabelecer as populações de tais
espécies associadas ou dependentes acima de níveis em que a sua
reprodução possa ficar seriamente ameaçada.
5. Periodicamente devem ser comunicadas ou trocadas informações
científicas disponíveis, estatísticas de captura e de esforço de pesca e
outros dados pertinentes para a conservação das populações de peixes,
por intermédio das organizações internacionais competentes, sejam elas
sub-regionais, regionais ou mundiais, quando apropriado, e com a
participação de todos os Estados interessados, incluindo aqueles cujos
nacionais estejam autorizados a pescar na zona econômica exclusiva.

Artigo 62.º
Utilização dos recursos vivos

1. O Estado costeiro deve ter por objetivo promover a utilização ótima

dos recursos vivos na zona econômica exclusiva, sem prejuízo do artigo
61.º.
2. O Estado costeiro deve determinar a sua capacidade de capturar os
recursos vivos da zona econômica exclusiva. Quando o Estado costeiro
não tiver capacidade para efetuar a totalidade da captura permissível,
deve dar a outros Estados acesso ao excedente desta captura, mediante
acordos ou outros ajustes e de conformidade com as modalidades,
condições e leis e regulamentos mencionados no n.º 4, tendo
particularmente em conta as disposições dos artigos 69.º e 70.º,
principalmente no que se refere aos Estados em desenvolvimento neles
mencionados.

32
3. Ao dar a outros Estados acesso à sua zona exclusiva nos termos do
presente artigo, o Estado costeiro deve ter em conta todos os fatores
pertinentes, incluindo, inter alia, a importância dos recursos vivos da
zona para a economia do Estado costeiro correspondente e para os seus
outros interesses nacionais, as disposições dos artigos 69.º e 70.º, as
necessidades dos países em desenvolvimento da sub-região ou região
no que se refere à captura de parte dos excedentes e a necessidade de
reduzir ao mínimo a perturbação da economia dos Estados cujos
nacionais venham habitualmente pescando na zona ou venham fazendo
esforços substanciais na investigação e identificação de populações.
4. Os nacionais de outros Estados que pesquem na zona econômica
exclusiva devem cumprir as medidas de conservação e as outras
modalidades e condições estabelecidas nas leis e regulamentos do
Estado costeiro. Tais leis e regulamentos devem estar de conformidade
com a presente Convenção e podem referir-se, inter alia, às seguintes
questões:
a) Concessão de licenças a pescadores, embarcações e equipamento de
pesca, incluindo o pagamento de taxas e outros encargos que, no caso
dos Estados costeiros em desenvolvimento, podem consistir numa
compensação adequada em matéria de financiamento, equipamento e
tecnologia da indústria da pesca;
b) Determinação das espécies que podem ser capturadas e fixação das
quotas de captura, que podem referir-se, seja a determinadas
populações ou a grupos de populações, seja à captura por embarcação
durante um período de tempo, seja à captura por nacionais de um
Estado durante um período determinado;
c) Regulamentação das épocas e zonas de pesca, do tipo, tamanho e
número de aparelhos, bem como do tipo, tamanho e número de
embarcações de pesca que podem ser utilizados;
d) Fixação da idade e do tamanho dos peixes e de outras espécies que
podem ser capturados;
e) Indicação das informações que devem ser fornecidas pelas
embarcações de pesca, incluindo estatísticas das capturas e do esforço
de pesca e informações sobre a posição das embarcações;
f) Execução, sob a autorização e controlo do Estado costeiro, de
determinados programas de investigação no âmbito das pescas e
regulamentação da realização de tal investigação, incluindo a
amostragem de capturas, destino das amostras e comunicação dos
dados científicos conexos;

33
 g) Embarque, pelo Estado costeiro, de observadores ou de estagiários a
bordo de tais embarcações;
h) Descarga por tais embarcações da totalidade das capturas ou de
parte delas nos portos do Estado costeiro;
i) Termos e condições relativos às empresas conjuntas ou a outros
ajustes de cooperação;
j) Requisitos em matéria de formação de pessoal e de transferência de
tecnologia de pesca, incluindo o reforço da capacidade do Estado
costeiro para empreender investigação de pesca;
k) Medidas de execução.
5. Os Estados costeiros devem dar o devido conhecimento das leis e
regulamentos em matéria de conservação e gestão.

4.9 Direitos dos Estados sem litoral e dos Estados geograficamente

desfavorecidos

A OUN antes de ter instituído a CNUDM – III foi muito cautelosa ao fazer a
previsão do direito de acesso ao mar em favor dos Estados sem litoral e os
geograficamente desfavorecidos.

ARTIGO 69

Direitos dos Estados sem litoral

1. Os Estados sem litoral terão o direito a participar, numa base

equitativa, no aproveitamento de uma parte apropriada dos excedentes
dos recursos vivos das zonas econômicas exclusivas dos Estados
costeiros da mesma sub-região ou região, tendo em conta os fatores
econômicos e geográficos pertinentes de todos os Estados interessados
e de conformidade com as disposições do presente artigo e dos artigos
61 e 62.

2. Os termos e condições desta participação devem ser estabelecidos

pelos Estados interessados por meio de acordos bilaterais, sub-regionais
ou regionais, tendo em conta inter alia:

a) a necessidade de evitar efeitos prejudiciais às comunidades de

pescadores ou às indústrias de pesca do Estado costeiro;

b) a medida em que o Estado sem litoral, de conformidade com as

disposições do presente artigo, participe ou tenha o direito de participar,
no aproveitamento dos recursos vivos das zonas econômicas exclusivas

34
de outros Estados costeiros, nos termos de acordos bilaterais, sub-
regionais ou regionais existentes;

c) a medida em que outros Estados sem litoral e Estados

geograficamente desfavorecidos, participem no aproveitamento dos
recursos vivos da zona econômica exclusiva do Estado costeiro e a
conseqüente necessidade de evitar uma carga excessiva para qualquer
Estado costeiro ou para uma parte deste;

d) as necessidades nutricionais das populações dos respectivos

Estados.

3. Quando a capacidade de captura de um Estado costeiro se aproximar

de um nível em que lhe seja possível efetuar a totalidade da captura
permissível dos recursos vivos da sua zona econômica exclusiva, o
Estado costeiro e os demais Estados interessados cooperarão no
estabelecimento de ajustes equitativos numa base bilateral, sub-regional
ou regional para permitir aos Estados em desenvolvimento sem litoral da
mesma subregião ou região participarem no aproveitamento dos
recursos vivos das zonas econômicas exclusivas dos Estados costeiros
da sub-região ou região de acordo com as circunstâncias e em
condições satisfatórias para todas as partes. Na aplicação da presente
disposição devem ser também tomados em conta os fatores
mencionados no parágrafo 2º.

4. Os Estados desenvolvidos sem litoral terão, nos termos do presente

artigo, direito a participar no aproveitamento dos recursos vivos só nas
zonas econômicas exclusivas dos Estados costeiros desenvolvidos da
mesma sub-região ou região, tendo na devida conta a medida em que o
Estado costeiro, ao dar acesso aos recursos vivos da sua zona
econômica exclusiva a outros Estados, tomou em consideração a
necessidade de reduzir ao mínimo os efeitos prejudiciais para as
comunidades de pescadores e as perturbações econômicas nos Estados
cujos nacionais tenham pescado habitualmente na zona.

5. As disposições precedentes são aplicadas sem prejuízo dos ajustes

concluídos nas sub-regiões ou regiões onde os Estados costeiros
possam conceder a Estados sem litoral, da mesma sub-região ou região,
direitos iguais ou preferenciais para o aproveitamento dos recursos vivos
nas zonas econômicas exclusivas.

ARTIGO 70
Direitos dos Estados geograficamente desfavorecidos

35
1. Os Estados geograficamente desfavorecidos terão direito a participar,
numa base Equitativa, no aproveitamento de uma parte apropriada dos
excedentes dos recursos vivos das zonas econômicas exclusivas dos
Estados costeiros da mesma sub-região ou região, tendo em conta os
fatores econômicos e geográficos pertinentes de todos os Estados
interessados e de conformidade com as disposições do presente artigo e
dos artigos 61 e 62.

2. Para os fins da presente Convenção, ‘Estados geograficamente

desfavorecidos’ significa os Estados costeiros, incluindo Estados
ribeirinhos de mares fechados ou semi-fechados, cuja situação
geográfica os torne dependentes do aproveitamento dos recursos vivos
das zonas econômicas exclusivas de outros Estados da sub-região ou
região para permitir um adequado abastecimento de peixe para fins
nutricionais da sua população ou de parte dela, e Estados costeiros que
não possam reivindicar zonas econômicas exclusivas próprias.

3. Os termos e condições desta participação devem ser estabelecidos

pelos Estados interessados por meio de acordos bilaterais, sub-regionais
ou regionais, tendo em conta inter alia:

a) a necessidade de evitar efeitos prejudiciais às comunidades de

pescadores ou às indústrias de pesca do Estado costeiro;

b) a medida em que o Estado geograficamente desfavorecido, de

conformidade com as disposições do presente artigo, participe ou tenha
o direito de participar no aproveitamento dos recursos vivos das zonas
econômicas exclusivas de outros estados costeiros nos termos de
acordos bilaterais, sub-regionais ou regionais existentes;

c) a medida em que outros Estados geograficamente desfavorecidos e

Estados sem litoral participem no aproveitamento dos recursos vivos da
zona econômica exclusiva do Estado costeiro e a conseqüente
necessidade de evitar uma carga excessiva para qualquer Estado
costeiro ou para uma parte deste;

d) as necessidades nutricionais das populações dos respectivos

Estados.

4. Quando a capacidade de captura de um Estado costeiro se aproximar

de um nível em que lhe seja possível efetuar a totalidade da captura
permissível dos recursos vivos da sua zona econômica exclusiva, o
Estado costeiro e os demais Estados interessados cooperarão no
estabelecimento de ajustes equitativos numa base bilateral, sub-regional

36
 ou regional, para permitir aos Estados em desenvolvimento
geograficamente desfavorecidos da mesma sub-região ou região
participarem no aproveitamento dos recursos vivos das zonas
econômicas exclusivas dos Estados costeiros da sub-região ou região de
acordo com as circunstâncias e em condições satisfatórias para todas as
partes. Na aplicação da presente disposição devem ser também
tomados em conta os fatores mencionados no parágrafo 3º.

5. Os Estados geograficamente desfavorecidos terão, nos termos do

presente artigo, direito a participar no aproveitamento dos recursos vivos
só nas zonas econômicas exclusivas dos Estados costeiros
desenvolvidos da mesma sub-região ou região tendo na devida conta a
medida em que o Estado costeiro, ao dar acesso aos recursos vivos da
sua zona econômica exclusiva a outros Estados, tomou em consideração
a necessidade de reduzir ao mínimo os efeitos prejudiciais para as
comunidades de pescadores e as perturbações econômicas nos Estados
cujos nacionais tenham pescado habitualmente na zona.

6. As disposições precedentes serão aplicadas sem prejuízo dos ajustes

concluídos nas sub-regiões ou regiões onde os Estados costeiros
possam conceder a Estados geograficamente desfavorecidos da mesma
sub-região ou região direitos iguais ou preferenciais para o
aproveitamento dos recursos vivos nas zonas econômicas exclusivas.

4.10 Da plataforma continental

Todos os conceitos aplicados ao instituto da Plataforma Continental (PC)

giram em torno do artigo 76 da Convenção de Montego Bay. Portanto, depreende-
se que, a PC compreende a margem dos continentes que está submersa pelas
águas do oceano em todo o litoral, e se estendem além do seu mar territorial, em
toda a extensão do prolongamento natural de seu território terrestre. A principal
característica desta zona é o declive pouco acentuado e o aumento progressivo
da profundidade. A sua extensão vai até o bordo exterior da margem continental,
ou até a distância de duzentas milhas das linhas de base, a partir das quais se
mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem
continental não atinja essa distância.

Quando indaga-se, especificamente, acerca do tema extensão da PC,

pode-se afirmar que não existe uma definição específica da sua medida. Isso não
significa pressupor que a extensão da PC é indefinida. Não. Ocorre que há quatro

37
formas de mensuração quanto à largura da PC. Diferentemente das Águas
Jurisdicionais, cuja mensuração, além de ser linear, é contínua sobre a superfície
do mar. Ademais, sua execução é fácil, o simples posicionamento lançado pelo
satélite é o suficiente para efetivar a marcação das faixas atinentes ao Mar
Territorial, Zona Contígua e Zona Econômica.

A mensuração que se aplica à largura da PC não é visível aos olhos por se

tratar de extensão no fundo mar. A PC pode alcançar uma largura de até 350
milhas, desde que não encontre profundezas abismais.

Eis a definição de PC e suas formas de mensuração:

“Artigo 76
Definição da plataforma continental

1. A plataforma continental de um Estado costeiro compreende o leito e o

subsolo das áreas submarinas que se estendem além do seu mar
territorial, em toda a extensão do prolongamento natural do seu território
terrestre, até ao bordo exterior da margem continental ou até uma
distância de 200 milhas marítimas das linhas de base a partir das quais
se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior
da margem continental não atinja essa distância.
2. A plataforma continental de um Estado costeiro não se deve estender
além dos limites previstos nos nºs 4 a 6.
3. A margem continental compreende o prolongamento submerso da
massa terrestre do Estado costeiro e é constituída pelo leito e subsolo da
plataforma continental, pelo talude e pela elevação. Não inclui os fundos
oceânicos, com as suas cristas oceânicas, nem o seu subsolo.
4. a) Para os fins da presente Convenção, o Estado costeiro deve
estabelecer o bordo exterior da margem continental, quando essa
margem se estender além das 200 milhas marítimas das linhas de base,
a partir das quais se mede a largura do mar territorial, por meio de:
i) Uma linha traçada de conformidade com o n.º 7, com referência aos
pontos fixos mais exteriores em cada um dos quais a espessura das
rochas sedimentares seja pelo menos 1% da distância mais curta entre
esse ponto e o pé do talude continental; ou
ii) Uma linha traçada de conformidade com o n.º 7, com referência a
pontos fixos situados a não mais de 60 milhas marítimas do pé do talude
continental.

38
b) Salvo prova em contrário, o pé do talude continental deve ser
determinado como o ponto de variação máxima do gradiente na sua
base.
5. Os pontos fixos que constituem a linha dos limites exteriores da
plataforma continental no leito do mar, traçada de conformidade com as
sublíneas i) e ii) da alínea a) do n.º 4, devem estar situados a uma
distância que não exceda 350 milhas marítimas da linha de base a partir
da qual se mede a largura do mar territorial ou uma distância que não
exceda 100 milhas marítimas de isóbata de 2500 m, que é uma linha que
une profundidades de 2500 m.
6. Não obstante as disposições do n.º 5, no caso das cristas submarinas,
o limite exterior da plataforma continental não deve exceder 350 milhas
marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do
mar territorial. O presente número não se aplica a elevações submarinas
que sejam componentes naturais da margem continental, tais como os
seus planaltos, elevações continentais, topes, bancos e esporões.
7. O Estado costeiro deve traçar o limite exterior da sua plataforma
continental, quando esta se estender além de 200 milhas marítimas das
linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial,
unindo, mediante linhas retas que não excedam 60 milhas marítimas,
pontos fixos definidos por coordenadas de latitude e longitude.
8. Informações sobre os limites da plataforma continental, além das 200
milhas marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura
do mar territorial, devem ser submetidas pelo Estado costeiro à
Comissão de Limites da Plataforma Continental, estabelecida de
conformidade com o anexo II, com base numa representação geográfica
equitativa. A Comissão fará recomendações aos Estados costeiros sobre
questões relacionadas com o estabelecimento dos limites exteriores da
sua plataforma continental. Os limites da plataforma continental
estabelecidos pelo Estado costeiro com base nessas recomendações
serão definitivos e obrigatórios.
9. O Estado costeiro deve depositar junto do Secretário-Geral das
Nações Unidas mapas e informações pertinentes, incluindo dados
geodésicos, que descrevam permanentemente os limites exteriores da
sua plataforma continental. O Secretário-Geral deve dar a esses
documentos a devida publicidade.
10. As disposições do presente artigo não prejudicam a questão da
delimitação da plataforma continental entre Estados com costas
adjacentes ou situadas frente a frente.

39
Fonte:https://www.mar.mil.br/dhn/dhn/ass_leplac_amazul.html

Fonte: http://www.defesabr.com/MD/md_recursos_origem.htm

40
Fonte: http://salvador-nautico.blogspot.com/2010/04/plataforma-continental-republicacao.html

41
Fonte: http://www.info.lncc.br/leppetr2.html

4.10.1 Dos direitos do Estado costeiro sobre a plataforma continental

Todo Estado costeiro exerce jurisdição soberana sobre a exploração e

aproveitamento dos recursos naturais encontrados na PC. Porém, há uma
exceção nessa jurisdição quando trata-se da penal e civil sobre os navios
estrangeiros. É de bom grato exaltar que um Estado costeiro que descubra algum
recurso natural e passe a explorá-lo no subsolo de sua PC, esta exploração é
legítima mesmo situada a mais de 200 milhas do Mar Territorial.

Quanto ao tema, a Convenção do Mar relata o seguinte:

42
 Artigo 77
Direitos do Estado costeiro sobre a plataforma continental

1. O Estado costeiro exerce direitos de soberania sobre a plataforma

continental para efeitos de exploração e aproveitamento dos seus
recursos naturais.
2. Os direitos a que se refere o n.º 1 são exclusivos, no sentido de que,
se o Estado costeiro não explora a plataforma continental ou não
aproveita os recursos naturais da mesma, ninguém pode empreender
estas atividades sem o expresso consentimento desse Estado.
3. Os direitos do Estado costeiro sobre a plataforma continental são
independentes da sua ocupação, real ou fictícia, ou de qualquer
declaração expressa.
4. Os recursos naturais a que se referem as disposições da presente
parte são os recursos minerais e outros recursos não vivos do leito do
mar e subsolo, bem como os organismos vivos pertencentes a espécies
sedentárias, isto é, aquelas que no período de captura estão imóveis no
leito do mar ou no seu subsolo ou só podem mover-se em constante
contacto físico com esse leito ou subsolo.

4.10.2 Do regime jurídico das águas e do espaço aéreo sobrejacentes

O regime jurídico da PC não afetará o regime jurídico das Águas

Jurisdicionais de Estado costeiro, tampouco a liberdade de navegação e de
sobrevôo. A fim de elucidar a completa diferenciação do regime jurídico entre
Águas Jurisdicionais e PC, basta atentar que este instituto trata dos fundos
marinhos, enquanto aquele trata exclusivamente da massa líquida do mar.

O Brasil não tem nenhum caso concreto de exploração de algum recurso

natural além das 200 milhas, ou seja, além da faixa da ZEE. Então, por mera
ficção, imagina-se que a PETROBRAS tenha encontrado mais um poço de
petróleo, só que desta vez localizado a 230 milhas da linha de base, ou seja, além
da ZEE, porém, dentro da PC brasileira. Atendo-se a este exemplo, pode-se
afirmar que esse poço de petróleo está localizado em área sob jurisdição

43
brasileira, patrimônio da União como assim determina o art. 20, inciso V, da
Constituição Federal/883.

Sob outro prisma, é crível ovacionar que esta mesma plataforma da

PETROBRAS posicionada a 230 milhas, estaria localizada em alto-mar, ou seja,
em uma área cuja jurisdição do Estado brasileiro é inócua.

A fim de dar maior ilustração ao mero exemplo, suponha-se que há uma

embarcação de bandeira chinesa a uma distância de 10 milhas da plataforma da
PETROBRAS exercendo a atividade da pesca. Neste caso, a Autoridade Marítima
brasileira não poderia exercer seu poder de polícia a fim de determinar o
afastamento da embarcação chinesa, eis que, encontra-se praticando a pesca em
área classificada como res cummunis4.

O exemplo acima poderia também ser aplicado de forma inversa. Caso

uma empresa estrangeira viesse explorar nosso recurso natural petrolífero na
mesma localidade indicada, careceria, obrigatoriamente, de autorização da
Autoridade Marítima brasileira para praticar a exploração.

É o que dispõe a CNDUM III acerca do tema:

Artigo 78.º
Regime jurídico das águas e do espaço aéreo sobrejacente e direitos e
liberdades de outros Estados

1. Os direitos do Estado costeiro sobre a plataforma continental não

afetam o regime jurídico das águas sobrejacentes do espaço aéreo
acima dessas águas.
2. O exercício dos direitos do Estado costeiro sobre a plataforma
continental não deve afetar a navegação ou outros direitos e liberdades
dos demais Estados, previstos na presente Convenção, nem ter como
resultado uma ingerência injustificada neles.

4.11 Do alto-mar

3
Art. 20. São bens da União:
V – os recursos naturais da plataforma continental e zona econômica exclusiva.
4
Expressão latina: “coisa comum”. Tradução livre do Autor.

44
 O alto-mar é um conceito de direito do mar definido como todas as partes
do mar não incluídas no mar territorial e na ZEE de um Estado costeiro, nem nas
águas arquipelágicas de um Estado arquipélago. Em outras palavras, alto-mar é o
conjunto das zonas marítimas que não se encontram sob jurisdição de nenhum
Estado. Nos termos do direito do mar, qualquer reivindicação de sobre tais zonas,
da parte de um Estado, é ilegítima.

No ensinamento do eminente Professor de Direito Internacional Público,

Adherbal Meira Matos, conceitua o alto-mar da seguinte forma:

“A natureza jurídica do alto-mar é oposta a do mar territorial.

Neste, há exercício de soberania por parte do Estado costeiro,
inexistindo, naquele, a noção de domínio. Este detalhe distintivo terá
amplas e profundas repercussões na prática internacional, em termos de
navegação, pesca e colocação de cabos e oleodutos submarinos e de
sobrevoo no espaço sobrejacente àquelas duas porções equóreas de
mar alto.
Como, entretanto, o alto-mar encontra-se sujeito a determinadas
regulamentações jurídicas, não se pode afirmar seja ela uma res nullius5,
como os teóricos do século XVII haviam pretendido. Na realidade, é o
alto-mar, juridicamente, uma res communis, pois envolve os interesses
da sociedade internacional em sua plenitude, o que exclui o Jus Utendi6,
Fruendi7 e Abutendi8.”

4.11.1 Da liberdade do alto-mar

Como o próprio conceito de alto-mar dispõe, é um lugar comum,

desprovido de domínio e de jurisdição. Neste diapasão, no alto-mar encontramos
a liberdade da navegação, da pesca, a colocação de cabos e dutos submarinos.
Todavia, esta liberdade não pode ser preterida só pelo fato da inexistência de
domínio, o que remete-se, de plano, a imaginar que no alto-mar não há
fiscalização da Autoridade Marítima. Ledo engano.

Apesar da ausência de uma fiscalização recorrente pelo fato de o alto-mar

ser de domínio público, deve-se navegar com responsabilidade, não perturbando

5
Expressão latina: “coisa que a ninguém pertence”. Tradução livre do Autor.
6
Expressão latina: “direito de uso”. Tradução livre do Autor.
7
Expressão latina: “direito de percepção dos frutos ou da exploração econômica”. Tradução livre do Autor.
8
Expressão latina: “direito de dispor ou poder aliená-la”. Tradução livre do Autor.

45
a ordem e a paz da navegação (atos de pirataria, transmissão de rádio ou
televisão não-autorizada, tráfico de entorpecentes etc.), não causando danos ao
meio ambiente marinho. Uma embarcação mercante incorrendo em qualquer das
ilicitudes retrocitadas, poderá ser denunciada por outra, ou até mesmo abordada
por um navio de guerra que exercerá o direito de visita sobre aquela embarcação
suspeita.

Portanto, o alto-mar deve ser navegado exclusivamente para fins pacíficos

e nada mais. Em outras palavras, navegar com serenidade e respeito à
segurança da navegação e ao meio ambiente marinho.

Como bem destaca a Convenção, o alto-mar é res communis; portanto,

sem jurisdição; logicamente que não será permitido a nenhum Estado costeiro,
como a qualquer pessoa física, vindicar qualquer espaço ou jurisdição sobre o
alto-mar.

É o que preconiza a CNUDM III em relação à liberdade do alto-mar:

“Artigo 87
Liberdade do alto mar

1. O alto mar está aberto a todos os Estados, quer costeiros quer sem
litoral. A liberdade do alto mar é exercida nas condições estabelecidas
na presente Convenção e nas demais normas de direito internacional.
Compreende, para os Estados quer costeiros quer sem litoral:
a) liberdade de navegação;
b) liberdade de sobrevoo;
c) liberdade de colocar cabos e ductos submarinos nos termos da parte
VI;
d) liberdade de construir ilhas artificiais e outras instalações permitidas
pelo direito internacional, nos termos da parte VI;
e) liberdade de pesca nos termos das condições enunciadas na seção 2;
f) liberdade de investigação científica, nos termos das partes VI e XIII.
2. Tais liberdades devem ser exercidas por todos os Estados, tendo em
devida conta os interesses de outros Estados no exercício da sua
liberdade do alto-mar, bem como os direitos relativos às atividades na
área previstos na presente Convenção.”

46
 Artigo 88.º
Utilização do alto mar para fins pacíficos

O alto mar será utilizado para fins pacíficos.

Artigo 89.º
Ilegitimidade das reivindicações de soberania sobre o alto-mar

Nenhum Estado pode legitimamente pretender submeter qualquer parte

do alto-mar à sua soberania.

Artigo 90.º
Direito de navegação

Todos os Estados, quer costeiros quer sem litoral, têm o direito de fazer
navegar no alto-mar navios que arvorem a sua bandeira.

4.11.1 Da nacionalidade dos navios

Todos os navios da Marinha Mercante mundial devem, tanto por força das
normas vigentes nos respectivos Estados de registro, como pelas normas
internacionais, deter uma nacionalidade. Para efeito da Convenção SOLAS/2004,
embarcação que navega sem sua bandeira de Estado é considerada embarcação
pirata.

O real vínculo para que uma embarcação detenha sua nacionalidade é o

ato da sua inscrição confronte à Autoridade Marítima do Estado que pretende
adotar. É exatamente o que ocorre com as empresas que utilizam a bandeira de
conveniência. A embarcação pode ter efetivado há dez anos sua inscrição
perante a Autoridade Marítima holandesa, porém, a partir do momento em que o
armador cancela a inscrição nesta e passa sua jurisdição, por exemplo, para a
Autoridade Marítima panamenha, esta empresa passa a deter um navio sob a
nacionalidade panamenha, o que implicará em obedecer exclusivamente às
normas daquele país.

Transcreve-se o artigo 91 da Convenção do Mar:

47
 Artigo 91.º
Nacionalidade dos navios

1. Todo o Estado deve estabelecer os requisitos necessários para a

atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registro de navios no
seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira. Os navios
possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam autorizados a
arvorar. Deve existir um vínculo substancial entre o Estado e o navio.
2. Todo o Estado deve fornecer aos navios a que tenha concedido o
direito de arvorar a sua bandeira os documentos pertinentes.

4.11.2 Dos deveres do Estado de bandeira

O Estado costeiro que assentar a inscrição de uma embarcação tem o

dever de exercer sua jurisdição e controle sobre essa embarcação. De igual forma
deve manter a fiscalização sobre as demais embarcações a fim de assegurar a
boa navegação no mar.

É também dever do Estado de bandeira exigir a abertura de inquéritos a

bordo a fim de apurar responsabilidade dos tripulantes daquela embarcação.

No que tange aos deveres do Estado de bandeira, eis as orientações da

CNUDM III:

Artigo 94.º
Deveres do Estado de bandeira

1. Todo o Estado deve exercer, de modo efetivo, a sua jurisdição e o seu

controle em questões administrativas, técnicas e sociais sobre navios
que arvorem a sua bandeira.
2. Em particular, todo o Estado deve:
a) manter um registro de navios no qual figurem os nomes e as
características dos navios que arvorem a sua bandeira, com exceção
daqueles que, pelo seu reduzido tamanho, estejam excluídos dos
regulamentos internacionais geralmente aceites; e
b) exercer a sua jurisdição de conformidade com o seu direito interno
sobre todo o navio que arvore a sua bandeira e sobre o capitão, os
oficiais e a tripulação, em questões administrativas, técnicas e sociais
que se relacionem com o navio.

48
3. Todo Estado deve tomar, para os navios que arvorem a sua bandeira,
as medidas necessárias para garantir a segurança no mar, no que se
refere a:
a) construção, equipamento e condições de navegabilidade do navio;
b) composição, condições de trabalho e formação das tripulações, tendo
em conta os instrumentos internacionais aplicáveis;
c) utilização de sinais, manutenção de comunicações e prevenção de
abalroamentos.
4. Tais medidas devem incluir as que sejam necessárias para assegurar
que:
a) cada navio, antes do seu registro e posteriormente, a intervalos
apropriados, seja examinado por um inspetor de navios devidamente
qualificado e leve a bordo as cartas, as publicações marítimas e o
equipamento e os instrumentos de navegação apropriados à segurança
da navegação do navio;
b) cada navio esteja confiado a um capitão e a oficiais devidamente
qualificados, em particular no que se refere à manobra, à navegação, às
comunicações e à condução de máquinas, e a competência e o número
dos tripulantes sejam os apropriados para o tipo, tamanho, máquinas e
equipamento do navio;
c) o capitão, os oficiais e, na medida do necessário, a tripulação
conheçam perfeitamente e observem os regulamentos internacionais
aplicáveis que se refiram à segurança da vida no mar, à prevenção de
abalroamentos, à prevenção, redução e controle da poluição marinha e à
manutenção de radiocomunicações.
5. Ao tomar as medidas a que se referem os nºs 3 e 4, todo Estado deve
agir de conformidade com os regulamentos, procedimentos e práticas
internacionais geralmente aceites e fazer o necessário para garantir a
sua observância.
6. Todo Estado que tenha motivos sérios para acreditar que a jurisdição
e o controle apropriados sobre um navio não foram exercidos pode
comunicar os fatos ao Estado de bandeira. Ao receber tal comunicação,
o Estado de bandeira investigará o assunto e, se for o caso, deve tomar
todas as medidas necessárias para corrigir a situação.
7. Todo Estado deve ordenar a abertura de um inquérito, efetuado por ou
perante uma pessoa ou pessoas devidamente qualificadas, em relação a
qualquer acidente marítimo ou incidente de navegação no alto mar, que
envolva um navio arvorando a sua bandeira e no qual tenham perdido a
vida ou sofrido ferimentos graves nacionais de outro Estado, ou se
tenham provocado danos graves a navios ou a instalações de outro

49
 Estado ou ao meio marinho. O Estado de bandeira e o outro Estado
devem cooperar na realização de qualquer investigação que este último
efetue em relação a esse acidente marítimo ou incidente de navegação.

4.11.3 Da imunidade dos navios de guerra e navios a serviço do governo

Os navios de guerra gozam de plena imunidade em alto-mar, como

também os navios do governo em serviço oficial e os não comerciais.

Tem-se vários exemplos de navios que estão a serviço do governo e os

não comercias. Primeiramente é prudente elucidar que são aqueles navios cuja
atividade não pode ser lucrativa.

Primeiro exemplo: um navio cuja natureza jurídica seja da mercancia, pode

perfeitamente ser fretado a um governo para fins de pesquisas marinhas. Após
consumada a assinatura do contrato de fretamento, este navio não pode mais
carregar, sequer, um fardo de açúcar com objetivo de obter lucro sobre o
transporte. Deve atender exclusivamente às necessidades para as quais fora
contratado.

É óbvio que se faz necessário a apresentação deste contrato de fretamento

perante a Autoridade Marítima do Estado de bandeira, para que tome
conhecimento de sua nova atividade e assim proceda a alteração da natureza da
sua atividade.

Segundo exemplo: uma universidade, pública ou mesmo particular, pode

mandar encomendar em um estaleiro um navio-escola para atender às
necessidades de seus acadêmicos na área de medicina.

Terceiro exemplo: a contrario sensu, uma empresa de navegação pode ser

do governo, como era o caso da extinta companhia de navegação Lloyd
Brasileiro, todavia, esta empresa, quando de sua existência, visava lucro; logo,
não de podia gozar do privilégio da imunidade.

Sobre a imunidade dos navios de guerra, de governo e não comerciais, a

CNUDM III dispõe o seguinte:

Artigo 95

50
 Imunidade dos navios de guerra no alto-mar

Os navios de guerra no alto mar gozam de completa imunidade de

jurisdição relativamente a qualquer outro Estado que não seja o da sua
bandeira.

Artigo 96
Imunidade dos navios utilizados unicamente em serviço oficial não
comercial

Os navios pertencentes a um Estado ou por ele operados e utilizados

unicamente em serviço oficial não comercial gozam, no alto mar, de
completa imunidade de jurisdição relativamente a qualquer Estado que
não seja o da sua bandeira.”

4.11.4 Da jurisdição penal em caso de abalroamento

Na ocorrência de um abalroamento em alto-mar, qualquer medida no

âmbito da jurisdição civil ou penal, ou apreensão ou retenção da embarcação, não
pode ser adotada por outra Autoridade Marítima que não seja a do Estado de
bandeira do respectivo navio envolvido. Qualquer medida adotada contra o navio
envolvido só pode ser de origem da autoridade do respectivo Estado de bandeira.

Cada Autoridade Marítima que teve sua embarcação envolvida no acidente

abrirá seu respectivo inquérito no fito de apurar responsabilidades e, se
necessário, aplicar a punição correspondente.

Entretanto, no que diz respeito à penalidade a ser aplicada ao tripulante, a

CNDUM III foi cautelosa em permitir que a penalidade seja aplicada ao tripulante
envolvido somente pela Autoridade Marítima que o habilitou. À título ilustrativo,
toma-se como mero exemplo o caso de um cidadão brasileiro que foi para
Portugal a fim de ser habilitado por aquela Autoridade Marítima como Oficial de
Náutica. Findo o curso, conseguiu empregar-se numa empresa de navio de
passageiro, cuja tripulação era formada de oficiais italianos; porém, o Estado de
bandeira era do Panamá. Numa travessia com o navio em alto-mar, durante o
quarto de serviço do brasileiro, o seu navio abalroa com outro de bandeira
brasileira.

51
 Em harmonia com os ditames da Convenção do Mar, cada Autoridade
Marítima abrirá seu respectivo inquérito administrativo com o fito de apurar
responsabilidade. Se a Autoridade Marítima panamenha concluir que o
abalroamento fora provocado por imperícia do oficial brasileiro, somente a
Autoridade Marítima portuguesa poderá aplicar-lhe a penalidade.

De toda sorte vale esclarecer que tal penalidade é administrativa, cabendo

sua aplicação exclusivamente à Autoridade Marítima que habilitou o tripulante.
Diferentemente da penalidade funcional, cujo contrato de trabalho do oficial
brasileiro está vinculado à empresa que detém bandeira panamenha. Esta
penalidade funcional pode ser aplicada sobre o tripulante a qualquer tempo, in
casu, a empresa panamenha tem o total livre arbítrio para, querendo, rescindir o
contrato laboral com o tripulante imperito.

É como trata do tema a CNUDM III:

Artigo 97
Jurisdição penal em caso de abalroamento ou qualquer outro incidente
de navegação.

1. Em caso de abalroamento ou de qualquer outro incidente de

navegação ocorrido a um navio no alto mar que possa acarretar uma
responsabilidade penal ou disciplinar para o capitão ou para qualquer
outra pessoa ao serviço do navio, os procedimentos penais e
disciplinares contra essas pessoas só podem ser iniciados perante as
autoridades judiciais ou administrativas do Estado de bandeira ou
perante as do Estado do qual essas pessoas sejam nacionais.
2. Em matéria disciplinar, só o Estado que tenha emitido um certificado
de comando ou um certificado de competência ou licença é competente
para, após o processo legal correspondente, decretar a retirada desses
títulos, ainda que o titular não seja nacional deste Estado.
3. Nenhuma apreensão ou retenção do navio pode ser ordenada, nem
mesmo como medida de investigação, por outras autoridades que não as
do Estado de bandeira.

4.11.5 Do dever de prestar assistência

52
 A CNUDM III determinou que todo comandante tem o dever de prestar
assistência aos navios que se encontrem em perigo em alto-mar, dirigindo-se
imediatamente ao encontro desse navio a fim de resgatar os tripulantes
necessitados de socorro.

Fica o comandante isento de prestar tal assistência, caso venha colocar em

perigo o seu próprio navio, e, por conseguinte, sua tripulação.

A Convenção também determina que cada Estado costeiro deva manter o

pleno funcionamento e a manutenção de um adequado serviço de busca e
salvamento para garantir a segurança marítima e aérea.

Nesse sentido, discorre o artigo 98 da Convenção:

Artigo 98
Dever de prestar assistência

1. Todo o Estado deverá exigir do capitão de um navio que arvore

a sua bandeira, desde que o possa fazer sem acarretar perigo grave
para o navio, para a tripulação ou para os passageiros, que:

a) preste assistência a qualquer pessoa encontrada no mar em perigo de

desaparecer;
b) se dirija, tão depressa quanto possível, em socorro de pessoas em
perigo, desde que esteja informado de que necessitam de assistência e
sempre que tenha possibilidade razoável de fazê-lo;
c) preste, em caso de abalroamento, assistência ao outro navio, à sua
tripulação e aos passageiros e, quando possível, comunique ao outro
navio o nome do seu próprio navio, o porto de registro e o porto mais
próximo em que fará escala.
2. Todo Estado costeiro deve promover o estabelecimento, o
funcionamento e a manutenção de um adequado e eficaz serviço de
busca e salvamento para garantir a segurança marítima e aérea e,
quando as circunstâncias o exigirem, cooperar com esse fim com os
Estados vizinhos por meio de ajustes regionais de cooperação mútua.

4.11.6 Definição de pirataria

A pirataria marítima é um crime de jurisdição universal como previsto desde

1958 no art. 14 da Convenção de Genebra para o Alto Mar, e que permanece

53
com redação idêntica ao artigo 100 da Convenção das Nações Unidas sobre
Direito do Mar de 1982.

O direito internacional respeita a competência jurisdicional penal como uma

prerrogativa da soberania dos Estados, de maneira que, em geral, os limites da
soberania são os mesmos da jurisdição penal nacional. Dessa maneira, os crimes
cometidos dentro do território nacional, são, obviamente, de competência do
Estado em cujo território ocorreram. Esse princípio também estende a jurisdição
penal a navios de bandeira do Estado que, quando em alto mar, se sujeitam à lei
do Estado da bandeira que arvoram.

A definição do crime de pirataria está no artigo 101 da CNUDM que dispõe:

ARTIGO 101
Definição de pirataria

Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:

a) todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação

cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de
um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra:

i) um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo

dos mesmos;

ii) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido

à jurisdição de algum Estado;

b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de

uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de
fatos que dêem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou
aeronave pirata;

c) toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a

cometer um dos atos enunciados nas alíneas a) ou b).

4.11.7 Do direito de visita

A principal característica que formaliza o instituto do direito de visita é a
abordagem em alto-mar de um navio de guerra sobre um mercante. Esta
abordagem deve ocorrer de forma que as evidências sejam consistentes para
motivar a parada do navio mercante.

54
 Os fatos ensejadores para provocar a abordagem encontram-se elencados
nos artigos 100 a 109 da CNUDM III, quais sejam, a prática da pirataria, tráfico de
pessoas ou de entorpecentes, transmissões de rádio ou de televisão a bordo de
navios, entre outras ilicitudes.

A cautela na abordagem de um navio mercante se dá pelo fato de que,

caso a suspeita da Autoridade Marítima seja infundada, a empresa do navio
visitado poderá ingressar em juízo para postular do país cuja Autoridade Marítima
promovera a diligência, indenização por danos morais e materiais.

Desta forma aborda a Convenção o direito de visita:

“Artigo 110
Direito de visita
1. Salvo nos casos em que os atos de ingerência são baseados em
poderes conferidos por tratados, um navio de guerra que encontre no
alto mar um navio estrangeiro que não goze de completa imunidade de
conformidade com os artigos 95.º e 96.º não terá o direito de visita, a
menos que exista motivo razoável para suspeitar que:
a) o navio se dedica à pirataria;
b) o navio se dedica ao tráfico de escravos;
c) o navio é utilizado para efetuar transmissões não autorizadas e o
Estado de bandeira do navio de guerra tem jurisdição nos termos do
artigo 109.º;
d) o navio não tem nacionalidade; ou
e) o navio tem, na realidade, a mesma nacionalidade que o navio de
guerra, embora arvore uma bandeira estrangeira ou se recuse a içar a
sua bandeira.
2. Nos casos previstos no n.º 1, o navio de guerra pode proceder à
verificação dos documentos que autorizem o uso da bandeira. Para isso,
pode enviar uma embarcação ao navio suspeito, sob o comando de um
oficial. Se, após a verificação dos documentos, as suspeitas persistem,
pode proceder a bordo do navio a um exame ulterior, que deverá ser
efetuado com toda a consideração possível.
3. Se as suspeitas se revelarem infundadas e o navio visitado não tiver
cometido qualquer ato que as justifique, esse navio deve ser indenizado
por qualquer perda ou dano que possa ter sofrido.
4. Estas disposições aplicam-se, mutatis mutandis, às aeronaves
militares.

55
 5. Estas disposições aplicam-se também a quaisquer outros navios ou
aeronaves devidamente autorizados que tragam sinais claros e sejam
identificáveis como navios e aeronaves ao serviço de um governo.

4.11.8 Do direito de perseguição

Pelos mesmos motivos elencados para que se exerça o direito de visita, o
direito de perseguição também será exercido. Todavia, há a obrigatoriedade de a
perseguição iniciar quando o navio perseguido ainda encontrar-se dentro das
Águas Jurisdicionais do Estado costeiro.
Outra peculiaridade a ser observada é que a perseguição só pode ser
considerada iniciada quando o navio perseguidor estiver ciente de que a ordem
de parada fora alcançada pelo navio perseguido.
O direito de perseguição pode avançar além da ZEE, todavia, desde que
observado que o navio perseguido desdenhou a ordem de parada e que o mesmo
ainda se encontrava nas Águas Jurisdicionais do Estado costeiro.
Quando o navio perseguido for parado fora do mar territorial, em condições
que não justifiquem tal diligência, poderá ensejar indenização pecuniária à
empresa do navio perseguido.
A Convenção discorre as seguintes orientações para o exercício do direito
de perseguição:

Artigo 111
Direito de perseguição

1. A perseguição de um navio estrangeiro pode ser empreendida quando

as autoridades competentes do Estado costeiro tiverem motivos
fundados para acreditar que o navio infringiu as suas leis e
regulamentos. A perseguição deve iniciar-se quando o navio estrangeiro
ou uma das suas embarcações se encontrar nas águas interiores, nas
águas arquipelágicas, no mar territorial ou na zona contígua do Estado
perseguidor, e só pode continuar fora do mar territorial ou da zona
contígua se a perseguição não tiver sido interrompida. Não é necessário
que o navio que dá a ordem de parar a um navio estrangeiro que navega
pelo mar territorial ou pela zona contígua se encontre também no mar
territorial ou na zona contígua no momento em que o navio estrangeiro
recebe a referida ordem. Se o navio estrangeiro se encontrar na zona

56
contígua, a perseguição só pode ser iniciada se tiver havido violação dos
direitos para cuja proteção a referida zona foi criada.
2. O direito de perseguição aplica-se, mutatis mutandis, às infrações às
leis e regulamentos do Estado costeiro aplicáveis, de conformidade com
a presente Convenção, na zona econômica exclusiva ou na plataforma
continental, incluindo as zonas de segurança em volta das instalações
situadas na plataforma continental, quando tais infrações tiverem sido
cometidas nas zonas mencionadas.
3. O direito de perseguição cessa no momento em que o navio
perseguido entre no mar territorial do seu próprio Estado ou no mar
territorial de um terceiro Estado.
4. A perseguição não se considera iniciada até que o navio perseguidor
se tenha certificado, pelos meios práticos de que disponha, de que o
navio perseguido ou uma das suas lanchas ou outras embarcações que
trabalhem em equipe e utilizando o navio perseguido como navio mãe,
se encontram dentro dos limites do mar territorial ou, se for o caso, na
zona contígua, na zona econômica exclusiva ou na plataforma
continental. Só pode dar-se início à perseguição depois de ter sido
emitido sinal de parar, visual ou auditivo, a uma distância que permita ao
navio estrangeiro vê-lo ou ouvi-lo.
5. O direito de perseguição só pode ser exercido por navios de guerra ou
aeronaves militares, ou por outros navios ou aeronaves que possuam
sinais claros e sejam identificáveis como navios e aeronaves ao serviço
de um governo e estejam para tanto autorizados.
6 - Quando a perseguição for efetuada por uma aeronave:
a) aplicam-se, mutatis mutandis, as disposições dos nºs 1 a 4;
b) a aeronave que tenha dado a ordem de parar deve continuar
ativamente a perseguição do navio até que um navio ou uma outra
aeronave do Estado costeiro, alertado pela primeira aeronave, chegue
ao local e continue a perseguição, a não ser que a aeronave possa por si
só apresar o navio. Para justificar o apresamento de um navio fora do
mar territorial, não basta que a aeronave o tenha descoberto a cometer
uma infração, ou que seja suspeito de ter cometido, é também
necessário que lhe tenha sido dada ordem para parar e que tenha sido
empreendida a perseguição sem interrupção pela própria aeronave ou
por outras aeronaves ou navios.
7. Quando um navio for apreendido num lugar submetido à jurisdição de
um Estado e escoltado até um porto desse Estado para investigação
pelas autoridades competentes, não se pode pretender que seja posto
em liberdade pelo simples fato de o navio e a sua escolta terem

57
 atravessado uma parte da zona econômica exclusiva ou do alto mar, se
as circunstâncias a isso obrigarem.
8. Quando um navio for parado ou apreendido fora do mar territorial em
circunstâncias que não justifiquem o exercício do direito de perseguição,
deve ser indenizado por qualquer perda ou dano que possa ter sofrido
em consequência disso.

6 ESTATUTO DO TRIBUNAL INTERNACIONAL DO DIREITO DO MAR

O Tribunal do Mar é um órgão judicial independente criado pela CNUDM

para julgar os litígios decorrentes da interpretação e aplicação das normas
oriundas desta Convenção. O Tribunal é composto por 21 membros
independentes, eleitos de entre pessoas que gozem da mais elevada reputação
moral pela sua imparcialidade e integridade e notável saber jurídico no ramo do
Direito Internacional Público, mormente no campo do direito do mar.

Em conformidade com as disposições de seu Estatuto, o Tribunal formou

as seguintes câmaras: a Câmara de Procedimento Sumário, a Câmara de
Controvérsias da Pesca, a Câmara de Controvérsias do Meio Marinho e da
Câmara de Delimitação Marítima de Controvérsias.

Os litígios relativos às atividades na Área Internacional dos Fundos

Marinhos são submetidas à Câmara de Controvérsias dos Fundos Marinhos do
Tribunal, composto por 11 juízes. Qualquer das partes de uma disputa sobre qual
a Câmara de Controvérsias dos Fundos Marinhos é competente, poderá solicitar
à Câmara de Controvérsias dos Fundos Marinhos para formar uma câmara ad
hoc9 composto de três membros da Câmara de Controvérsias dos Fundos
Marinhos.

O Tribunal está aberto aos Estados signatários da Convenção e, em certos

casos, a entidades que não sejam Estados Partes (tais como as organizações
internacionais). Existe atualmente 161 Estados Partes da CNUDM III que
participaram da elaboração do estatuto da Convenção e do Acordo relativo à
implementação da Parte XI.

9
Expressão latina que, neste caso específico, pode ser interpretada como “criada provisoriamente para este fim”. Nota
livre do Autor.

58
 A jurisdição do Tribunal compreende todas as controvérsias que lhe são
apresentadas em conformidade com a Convenção. Ela também se estende a
todas as matérias expressamente previstas em qualquer outro acordo
internacional que confira ao Tribunal a respectiva jurisdição.

A sede do Tribunal do Mar encontra-se estabelecida na cidade de

Hamburgo, na Alemanha. O local foi determinado por representantes dos Estados
participantes da III CNUDM, através de escrutínio secreto, em 21 de agosto de
1981. A escolha de Hamburgo se deu por força de abrigar um dos maiores portos
da Europa, além de sua longa tradição no comércio marítimo internacional.

ANEXO VI da CNUDM - ORGANIZAÇÃO DO TRIBUNAL

Artigo 02
Composição
1. O Tribunal é composto de 21 membros independentes, eleitos entre
pessoas que gozem da mais alta reputação pela sua imparcialidade e
integridade e sejam de reconhecida competência em matéria de direito
do mar.

2. A representação dos principais sistemas jurídicos do mundo e uma

distribuição geográfica equitativa devem ser asseguradas na composição
global do Tribunal.

Artigo 03
Membros

1. O Tribunal não pode ter como membros mais de um nacional do

mesmo Estado. Para esse efeito, qualquer pessoa que possa ser
nacional de mais de um Estado deve ser considerada nacional do Estado
em que habitualmente exerce os seus direitos civis e políticos.

2. Não deve haver menos de três membros de cada um dos grupos

geográficos estabelecidos pela Assembléia Geral das Nações Unidas.

Artigo 21
Jurisdição

A jurisdição do Tribunal compreende todas as controvérsias e pedidos

que lhe sejam submetidos de conformidade com a presente Convenção,
bem como todas as questões especialmente previstas em qualquer outro
acordo que confira jurisdição ao Tribunal.

59
 Artigo 23
Direito aplicável

Todas as controvérsias e pedidos serão decididos pelo Tribunal, de

conformidade com o artigo 2931.

1Artigo 293 (texto principal)

Direito aplicável

1. A corte ou tribunal que tiver jurisdição nos termos desta seção deve
aplicar a presente Convenção e outras normas de direito internacional
que não forem incompatíveis com esta Convenção.

2. O parágrafo 1º não prejudicará a faculdade da corte ou tribunal que

tiver jurisdição nos termos da presente seção de decidir um caso ex
aequo et bono, se as partes assim o acordarem.

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

No trabalho abordado vislumbra-se uma série de fatores que envolvem a

navegação mundial. Um deles é a forma oblíqua que o credor de um armador
detém para efetivar a cobrança dos seus créditos. Note-se que fora mencionado
termo “forma oblíqua” exatamente pelo fato de a medida cautelar de arresto não
ser uma forma direta de cobrança, porém, de garantia de futura cobrança.

Os navios e as áreas portuárias, desde 2002, adequaram-se ao ISPS

CODE, cuja emenda à Convenção SOLAS provocou a adoção de medidas de
segurança mais rígidas a fim de oferecer a devida proteção tanto ao navio e seus
tripulantes, como ao porto e seus usuários e às mercadorias ali armazenadas.
Tais medidas de segurança adotadas foram frutos dos atos de terrorismo de
autoria de Osama Bin Laden sobre os Estados Unidos da América, ocorridos em
11 setembro de 2001, quando o pentágono e as duas torres gêmeas – World
Trade Center foram alvejados por aviões comerciais americanos que naquele
momento eram pilotados por muçulmanos suicidas.

A IMO promoveu sabiamente a emenda à Convenção SOLAS pelo fato de

das áreas portuárias e seus respectivos navios atracados serem muito mais
vulneráveis por força do número de portos ser muito superior ao de aeroportos;
pois estes abrigam o embarque e desembarque de passageiros, enquanto
aqueles são o palco do embarque e desembarque de cargas de todas as

60
espécies, inclusive portos cuja atividade exclusiva está voltada para recebimento
de produtos derivados de petróleo, o que pode ser classificado como portos que
oferecem enorme risco à vida da sociedade e do meio ambiente, se os
observarmos com os olhos voltados à ameaça de eventual ato de terrorismo.

Com efeito, o conteúdo do trabalho ora apresentado é preponderante no

que concerne à Convenção das Nações Unidas sobre o Direito Mar. A referida
tratativa internacional além de delimitar as zonas marinhas, como o mar territorial,
zona contígua, zona econômica exclusiva e plataforma continental, oferece aos
Estados costeiros a garantia da jurisdição para o gozo e usufruto da soberania
sobre a exploração econômica de todas essas zonas, exclusivas do alto-mar. A
CNUDM III preocupou-se também em esclarecer as jurisdições penal e civil a
bordo de navios estrangeiros que singram no mar territorial de outros Estados
costeiros. É preciso ressaltar que, neste aspecto, fora plenamente respeitado o
princípio de extraterritorialidade, o que permite que se exerça a soberania
nacional na respectiva jurisdição do Estado de bandeira de cada navio.

É notório que a ONU envidou todos os esforços para evitar os efeitos

deletérios da exploração econômica que possam afetar o mar e os Estados
signatários caso não houvesse um consenso. Talvez possa soar estranho exaltar
a Organização das Nações Unidas como a autora da CNUDM III; afinal de contas,
o principal objeto do referido tratado está completamente voltado para os
interesses do mar e, nessa esteira de raciocínio, seria crível concluirmos que a
Organização Marítima Mundial fosse obviamente a autora. Todavia, é salutar
esclarecer que a CNUDM III é a única convenção internacional que trata dos
interesses do mar criada na ONU.

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Referências

ANJOS, José Haroldo dos. Curso de Direto Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar.
1992.

Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Marinha do Brasil.

Diretoria de Hidrografia e Navegação. Rio de Janeiro: 1985.

MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direto Marítimo. 3.ª Ed. Barueri,
São Paulo: Manole, 2008.

MEIRA MATTOS, Direito Internacional Público. 4.ª edição – Revista e

Atualizada. São Paulo: Quartier Latin, 2010

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