Aulas TBS

ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
TÉCNICAS DE BUSCA
E SALVAMENTO
Relatório da Allianz de 2019 com os dados de 2018
ULCC Maersk Honam (2017)
Incêndio 06/03/2018
5 mortos
• 6/03/2018 15:20
• Maersk Honam
• Incêndio tanque de carga
• Cingapura para Suez
• 23 resgatados (18:30 ALS Ceres), 1 morto, 2
feridos foram evacuados
• 4 não encontrados inicialmente.
• 2017
• 15262 TEU
• 27 tripulantes (6 nacionalidades)
• 3 navios (MSC Lauren, Edith Mærsk and Gerd
Mærsk). Depois mais 2.
• Guarda costeira da India e embarcações de
combate a incêndio
OBJETIVO GERAL DA DISCIPLINA
Proporcionar ao aluno conhecimentos

para aplicar as técnicas de busca e
salvamento.
UNIDADES DE ENSINO
1. LEGISLAÇÃO MARÍTIMA APLICADA
ÀS OPERAÇÕES SAR
2. SISTEMA SAR
3. SISTEMA DE INFORMAÇÃO DE NAVIO
4. COORDENAÇÃO DAS OPERAÇÕES
DE BUSCA E SALVAMENTO
5. AÇÃO PARA UM NAVIO EM PERIGO
UNIDADES DE ENSINO
6. AÇÃO PARA NAVIOS ASSISTENTES

7. ASSISTÊNCIA POR AERONAVE SAR
8. COMUNICAÇÕES
9. SINISTRO COM AERONAVE NO MAR
10. PLANEJAMENTO E CONDUÇÃO DE
BUSCA
UNIDADE DE ENSINO 1
Legislação Marítima aplicada

às operações SAR
• STCW
(Convenção Internacional sobre Padrões de
Instrução, Certificação e Serviço de Quarto
para Marítimos)
Tabela A-II/1 do Código

• SOLAS
( Convenção Internacional para Salvaguarda da
Vida Humana no Mar)
Regra V/21-2
Obrigação de prestar assistência e salvamento
•Muitos naufrágios
•Diversas reuniões com o objetivo de
estabelecer normas jurídicas e para unificação
de regras isoladas sobre assistência e
salvamento
• Convenção Internacional de Bruxelas em 1910
Regras gerais sobre assistência e salvamento,
segundo as quais O CAPITÃO está obrigado,
desde que não haja perigo sério para o seu
navio, sua equipagem ou seus passageiros, a
prestar assistência a toda pessoa, mesmo que
inimiga, encontrada no mar em perigo de se
perder.
Assim, a Convenção de Bruxelas sobre
assistência e salvamento transforma o dever
moral em dever jurídico para os navios
privados.
A Convenção Internacional para Unificação
de Certas Regras com respeito à Assistência
e Salvamento no Mar, assinada em Bruxelas
em 1910 inspirou normas jurídicas constantes
das diversas legislações aeronáuticas de nosso
país, como a obrigação do comandante de navio
e piloto de aeronave a prestar assistência a
quem estiver em perigo. (Código Brasileiro
Aeronáutico)
• II Convenção de Genebra de 1949
Regulamenta a situação dos náufragos na

guerra marítima “para a melhoria da sorte dos
feridos, enfermos e náufragos das Forças
Armadas no Mar”, definindo o náufrago (que
são protegidos pelo Direito Internacional
Humanitário)
• Convenção Internacional para Salvaguarda
da Vida Humana no Mar
Após o acidente com o Titanic, em 1912, as
principais nações do mundo se reuniram para
desenvolver conjuntamente regras para a
salvaguarda da vida humana no mar, em
1914. Sofreu diversas revisões e atualizações
• A essência para o sucesso das
operações de busca e salvamento é
a velocidade com que é planejada
e realizada.
• A convenção SOLAS 74 estabelece
nas regras 10 e 15 do capítulo V:
(a) O Comandante de um navio no mar, que estiver
numa posição em que possa prestar assistência ao
receber um sinal, proveniente de qualquer origem,
informando que há pessoas em perigo no mar, é
obrigado a se dirigir a toda velocidade em seu auxílio,
informando, se possível, a elas ou ao serviço de busca e
salvamento, que o navio está fazendo isso. Se o navio
que receber o alarme de socorro estiver impossibilitado
ou, devido às circunstâncias especiais do caso, não
considerar razoável nem necessário proceder para
prestar socorro, o Comandante deverá lançar no Livro de
Quarto o motivo pelo qual deixou de seguir para prestar
assistência às pessoas em perigo e, tendo em vista as
recomendações da Organização, e prestar as
informações adequadas ao serviço de busca e
salvamento pertinente.
(a) Cada Governo Contratante se obriga
a garantir que serão tomadas todas as
disposições necessárias para a vigilância
em suas costas e para o salvamento das
pessoas em perigo no mar, ao longo
dessas costas. Estas disposições devem
compreender o estabelecimento, a
utilização e a manutenção de todas as
instalações de segurança marítima
julgadas praticamente realizáveis e
necessárias, levando em conta a
intensidade do tráfego no mar e os perigos
da navegação, e devem, tanto quanto
possível, fornecer os meios adequados
para localizar e salvar as pessoas em
perigo.
• Manual de Busca e Salvamento de Navio
Mercante - MERSAR (Merchant Ship Search and
Rescue Manual), em 1971
Manual sobre operações de busca e salvamento
para guiar aqueles que, em caso de acidente no
mar, possam requerer auxílio de outros ou sejam
capazes de prestar por si mesmos tal auxílio.
•Manual de Busca e Salvamento da IMO (IMO
Search and Rescue Manual (IMOSAR Manual),em
1978
Manual para auxiliar os Governos a implementarem
a Convenção Internacional de Busca e Salvamento,
através do desenvolvimento de uma política comum
de busca e salvamento, encorajando todos os
Estados Costeiros a criarem suas próprias
organizações de SAR, dentro dos padrões da
convenção, bem como a desenvolverem
cooperação com os Estados adjacentes e
relacionamentos de mútua assistência.
• Convenção Internacional de Busca e Salvamento
Marítimo (International Convention on Maritime
Search and Rescue – SAR Convention), em
1979,entrando em vigor em 1985.
O objetivo da Convenção era o desenvolvimento de
um plano internacional de busca e salvamento de
modo que, independentemente onde um
acidente ocorresse, o resgate das pessoas em
perigo no mar seria coordenado por uma
organização SAR e, quando necessário, pela
cooperação entre organizações SAR de Estados
vizinhos.
Anexo revisado entrou em vigor em 2000.
• Convenção das Nações Unidas sobre o Direito
do Mar (Montego Bay, 30 de abril de 1982)
• Manual de Busca e Salvamento Aeronáutico e

Marítimo - International Aeronautical and
Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual,
2000
A IMO e a ICAO (International Civil Aviation
Organization) desenvolveram conjuntamente
para substituir o MERSAR e o IMOSAR.
• Finalidades
O principal propósito do IAMSAR Manual é auxiliar
os Estados a atender às suas próprias
necessidades de busca e salvamento e a
desempenhar as obrigações que aceitaram
assumir, de acordo com a Convenção sobre
Aviação Civil Internacional, com a Convenção
Internacional de Busca e Salvamento Marítimo e
com a Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar.
O IAMSAR Manual encontra-se dividido em três
volumes:
Organização e Administração (volume I),

Coordenação da Missão (volume II) e
Meios de Salvamento Móveis (volume III).
• Volume I - Organização e Administração
Trata do conceito do sistema SAR global, do
estabelecimento e do aperfeiçoamento dos
sistemas SAR nacionais e regionais e da
cooperação entre Estados vizinhos, de modo a
oferecer serviços de SAR eficazes e econômicos.
• Volume II – Coordenação da Missão
Auxilia o pessoal que planeja e coordena as

operações e os exercícios de SAR.
• Volume III – Meios de Salvamento Móveis
Se destina a ser levado a bordo das unidades de

salvamento, aeronaves e embarcações, para
auxiliar no desempenho das funções de busca,
de salvamento e de coordenador da cena de
ação, bem como nos aspectos relacionados com
busca e salvamento relativos às suas próprias
emergências.
• Estes volumes fornecem as linhas gerais para
uma abordagem comum, de aviação e marítima,
para a organização e a prestação de serviços
SAR.
• A doutrina de busca e salvamento adotada nas
duas grandes organizações internacionais citadas
anteriormente é no sentido de incentivar os
Estados a desenvolver e aperfeiçoar os seus
próprios serviços de SAR, a cooperar com os
Estados vizinhos e a considerar os seus serviços
de SAR como fazendo parte de um sistema SAR
global.
Legislação Nacional
• Lei nº 7273, de 10 de dezembro de 1984,

Dispõe sobre a Busca e Salvamento de Vida
Humana em Perigo no Mar, nos Portos e nas Vias
Navegáveis Interiores.
ART. 3° - qualquer pessoa é obrigada, desde que o
possa fazer sem perigo para si ou para outrem, a
prestar auxílio a quem estiver em perigo de vida, no
mar, nos portos ou nas vias navegáveis interiores.
ART. 5° - todo comandante é obrigado, desde que
possa fazer sem perigo para sua embarcação,
tripulação, passageiros ou para outra pessoa, a
utilizar sua embarcação e meios sob sua
responsabilidade para prestar auxilio a quem estiver
em perigo de vida, no mar, nos portos ou nas vias
navegáveis interiores.
UNIDADE DE ENSINO 2
Sistema
SAR
Diversos Estados têm aceitado a obrigação de
realizar a coordenação e os serviços SAR
aeronáuticos e marítimos, numa base de 24 horas
por dia, nos seus territórios, no seus mares
territoriais e, quando apropriado, em alto-mar.
Definições – Convenção SAR:
• Busca - Uma operação, normalmente coordenada

por um centro de coordenação de salvamento ou
um subcentro de salvamento, utilizando o pessoal
e as instalações disponíveis, para localizar
pessoas em perigo;
• Salvamento - Uma operação para resgatar
pessoas em perigo, prestar-lhes o atendimento
médico inicial e atender a outras necessidades e
levá-las para um local seguro;
• Serviço de busca e salvamento - O desempenho

das funções de monitoramento do perigo,
comunicação, coordenação e busca e
salvamento, inclusive o fornecimento de
assessoria médica, assistência médica inicial, ou
evacuação médica, através da utilização de
recursos públicos e privados, inclusive
aeronaves, navios e outras embarcações e
instalações que estejam cooperando;
• Região de busca e salvamento(SRR – Search

and Rescue Region) - Uma área de dimensões
definidas, associada a um centro de coordenação
de salvamento, dentro da qual são prestados os
serviços de busca e salvamento;
A Região de Busca e Salvamento (SRR) Marítimo

sob a responsabilidade do Brasil compreende uma
extensa área do Oceano Atlântico, que abrange toda
a costa brasileira e se estende na direção leste até o
meridiano de 10ºW.
O Plano SAR Global da Organização Marítima Internacional
(IMO) descreve os SRR marítimos.
Definições – Convenção SAR
• Centro de coordenação de salvamento (RCC –
Rescue Coordination Centre) - Uma unidade
responsável por promover a organização eficaz
dos serviços de busca e salvamento e por
coordenar a realização das operações de busca e
salvamento dentro de uma região de busca e
salvamento;
As atividades de supervisão do Serviço de Busca e
Salvamento Marítimo são da competência do SALVAMAR
BRASIL (MRCC BRAZIL), situado na cidade do Rio de
Janeiro. Tendo em vista as dimensões da Região de Busca e
Salvamento (SRR) Marítimo do Brasil, esta foi dividida em
sub-regiões, sob responsabilidade dos Centros de
Coordenação SAR regionais a seguir indicados:
- SALVAMAR NORTE, situado na cidade de Belém-PA;

- SALVAMAR NORDESTE, na cidade de Natal-RN;
- SALVAMAR LESTE, na cidade de Salvador-BA;
- SALVAMAR SUESTE, na cidade do Rio de Janeiro-RJ;
- SALVAMAR SUL, na cidade de Rio Grande-RS; e
- SALVAMAR SUL SUESTE, na cidade de São Paulo-SP.
As águas interiores do País também possuem Centros de
Coordenação SAR, a saber:
- SALVAMAR NOROESTE, na cidade de Manaus-AM;

- SALVAMAR OESTE, na cidade de Ladário-MT; e
- SALVAMAR CENTRO-OESTE, no Distrito Federal-DF.
Os SRR ajudam a determinar quem tem a principal
responsabilidade em termos de coordenar as
reações às situações de perigo em todas as áreas
do mundo, mas não têm a intenção de impedir que
qualquer um preste socorro a pessoas em perigo.
Os planos de navegação aérea regional (RANP) da
Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO)
apresentam os SRR aeronáuticos.
Aeronave FAB saiu de Natal, se dirigiu ao navio
após o contato com SALVAERO de Recife resgatou
o tripulante e o levou para aeroporto de Fortaleza e
de lá seguiu para um hospital.
Fonte: site FAB

VÍDEO AERONAVE FAB RESGATANDO
TRIPULANTE DOENTE JULHO 2020 NAVIO
NAVEGANDO NA COSTA PROXIMO AO CEARA
O Sistema SAR possui três níveis gerais de
coordenação:
• Coordenadores SAR (SC- Search and rescue

coordinator) – Gerenciamento
• Coordenadores de Missão SAR (SMC- Search
and rescue Mission Coordinator) – Planejamento
da missão
• Coordenadores na Cena de ação (OSC- On-
scene Coordinator) – Direção das operações
Coordenadores SAR
• Os SC (Search and Rescue Coordinator)
constituem o nível mais elevado dos
administradores de SAR; cada Estado possui
normalmente uma ou mais pessoas ou agências
para as quais esta designação pode ser
adequada.
• A função de Coordenador SAR na área marítima
de responsabilidade do Brasil cabe ao
SALVAMAR BRASIL, o qual integra a estrutura
orgânica do Comando de Operações Navais
(CON).
Os Coordenadores SAR possuem a
responsabilidade geral de:
• Estabelecer, guarnecer, equipar e administrar o
sistema SAR.
• Estabelecer RCC e sub-centros de salvamento
(RSC)
• Fornecer ou obter meios SAR.
• Coordenar o adestramento de SAR.
• Elaborar as políticas de SAR.
Coordenador da missão SAR
• Toda operação SAR é realizada sob a orientação
de um SMC ( Search and Rescue Mission
Coordinator). Esta função só existe durante a
duração de um incidente SAR específico e é
normalmente desempenhada pelo chefe do RCC
ou por alguém designado por ele. O SMC pode
ter uma equipe para auxiliá-lo.
• O SMC dirige uma operação de SAR até que o
salvamento tenha sido realizado, ou até que se
torne evidente que qualquer ação subsequente
não trará qualquer resultado.
Os SMC devem estar bem adestrados em todos
os processos, estar totalmente familiarizados
com os planos SAR aplicáveis e:
• Coletar informações sobre situações de perigo.
• Elaborar planos de ação SAR precisos e
exequíveis.
• Enviar e coordenar os meios necessários para
desempenhar missões SAR.
As tarefas do SMC compreendem:
• Obter e avaliar todos os dados relativos à

emergência.
• Determinar o tipo de equipamentos de
emergência existentes a bordo da embarcação
ou aeronave acidentada.
• Manter-se informado sobre as condições
ambientais reinantes.
• Se necessário, determinar os movimentos e a
localização das embarcações e alertar as demais
embarcações presentes nas prováveis áreas de
busca, para realizarem o salvamento, vigilância
e/ou serviço de escuta rádio.
• Plotar as áreas onde serão realizadas as buscas
e determinar os métodos e meios a serem
utilizados.
• Elaborar os planos de ação de busca e de
salvamento, como for adequado.
• Coordenar a operação com os RCC vizinhos,
quando adequado.
• Providenciar o briefing e o debriefing do pessoal
SAR.
• Avaliar todas as informações recebidas e
modificar o plano de ação de busca como
necessário.
• Providenciar o reabastecimento de combustível
da aeronave e, no caso de uma busca
prolongada, providenciar alojamento para o
pessoal SAR.
• Providenciar a entrega de provisões para manter
os sobreviventes.
• Manter um registro cronológico e preciso.
• Emitir relatórios de andamento.
• Determinar quando suspender ou encerrar a
busca.
• Liberar os meios SAR quando a sua ajuda não
for mais necessária.
• Informar às autoridades responsáveis pela
investigação dos acidentes.
• Informar ao Estado de registro da aeronave, se
aplicável.
• Elaborar um relatório final.
Coordenador na cena de ação
Quando dois ou mais meios SAR estiverem

trabalhando juntos na mesma missão, pode ser
necessário que uma pessoa que estiver na cena de
ação coordene as atividades de todos os meios
participantes. O SMC designa um OSC (On-scene
Coordinator), que pode ser uma pessoa
encarregada de:
Coordenador na cena de ação
• Uma unidade de busca e salvamento (SRU), um
navio ou aeronave que estiver participando de
uma busca, ou
• Um meio que estiver nas proximidades e em
condições de desempenhar as funções de OSC.
Normalmente, a pessoa encarregada do primeiro

meio que chegar à cena de ação assume as
funções de OSC, até que o SMC providencie para
que essa pessoa seja substituída.
Unidade de Busca e Salvamento (Search and
Rescue Unit): unidade constituída de pessoal
adestrado e dotado de equipamentos adequados
para uma rápida realização de operações de busca
e salvamento.
Os principais recursos SAR disponíveis são os
navios e aeronaves subordinados aos Comandos
dos Distritos Navais (DN) / Comando Naval
correspondentes a cada SALVAMAR. Em cada
Distrito Naval / Comando Naval há um Navio de
Serviço de prontidão para atendimento de incidente
SAR.
Os Recursos de Busca e Salvamento (SAR) são
enviados pela Força Aérea Brasileira, Marinha do
Brasil, ou pessoal SAR local. Recursos SAR
incluem aeronaves de asas fixas, helicópteros,
embarcações das Agências, Delegacias e
Capitanias dos Portos, Navios de guerra, Navios de
Socorro, pessoal especializado e até recursos
comerciais ou privados, quando necessários, como
Navios mercantes em trânsito, Embarcações de
pesca, Embarcações de iates clubes.
UNIDADE DE ENSINO 3
Sistema
de Informação de Navio
Considerando que, em determinadas
situações, as embarcações mercantes
podem ser as únicas unidades presentes na
cena de ação em que haja uma aeronave
ou embarcação em perigo, alguns Estados
criaram sistemas de informações dos
navios.
Um sistema de informações dos navios
permite que o SMC possa rapidamente:
• Identificar os navios presentes nas
proximidades de uma situação de perigo, bem
como suas posições, seus rumos e
velocidades.
• Ter conhecimento de outras informações
sobre as embarcações que possam ser de
utilidade (se possui médico a bordo, por
exemplo).
• Saber como entrar em contato com as
embarcações.
Os Comandantes dos navios são
instados a enviar informações regulares à
autoridade que estiver operando um sistema
de informações de navios para fins de SAR.
Entre os sistemas de informações dos

navios existentes no mundo, temos como
exemplos os seguintes: AMVER (Estados
Unidos da América), SECOSENA
(Argentina), AUSREP (Austrália), CHILREP
(Chile), SHIPPOS (Dinamarca), JASREP
(Japão), entre outros.
JAPÃO – JASREP (Japanese Ship
Reporting System).
Com cobertura aproximada pelo paralelo de

latitude 17°N e o meridiano de longitude
165°E da costa japonesa.
AUSTRÁLIA – AUSREP (Australian Ship
Reporting System).
Com a cobertura na imagem abaixo:

O Brasil também desenvolveu o seu
sistema de informações de navios, o qual é
denominado de:
SISTRAM (Sistema de Informações Sobre
o Tráfego Marítimo),
e é operado e administrado pelo:
COMCONTRAM (Comando do Controle
Naval do Tráfego Marítimo)
SISTEMA AMVER
AUTOMATED
MUTUAL – ASSISTANCE
VESSEL
RESCUE SYSTEM
Sistema Automatizado de Salvamento de

Embarcações por Assistência Mútua.
O AMVER foi criado em 1958 é um
sistema mundial, operado exclusivamente
para apoiar as operações SAR e para
fornecer a todos os RCC as informações
disponíveis. O AMVER é operado e
administrado pela Guarda Costeira dos
Estados Unidos (USCG – United States
Coast Guard) e tem caráter humanitário
para promover a salvaguarda da vida
humana no mar.
O sucesso do AMVER está diretamente
relacionado com o número de navios
mercantes que regularmente informam
suas posições. Quanto mais navios
plotados no sistema, maior a chance de
um navio ser identificado próximo à
posição de um sinistro.
Fonte: www.amver.com
SURPIC
Os dados contidos nos relatórios

enviados ao sistema e alimentados no
computador do AMVER são utilizados
para a produção de um “Surface Picture”
(SURPIC) de uma área do oceano, que
indica as posições relativas de todos os
navios participantes do AMVER em torno
de um ponto geográfico específico (a
localização de um navio em perigo).
O SURPIC é obtido entrando-se com a
latitude e longitude do navio em perigo, o
raio desejado do SURPIC (normalmente
250 milhas marítimas) e a data e a hora
da informação desejada, que pode ser
tanto em tempo real quanto uma projeção
de diversas horas no caso de uma
embarcação estar a deriva (tendo em
vista a influência de vento / corrente).
Caso ocorra alguma emergência, o
computador imprime em questão de minutos uma
Surface Picture (SURPIC), mostrando as posições
de todos os navios com a área designada.
De posse dessas informações, a Guarda
Costeira analisa o SURPIC selecionando os
navios mais próximos do local da emergência,
requisitando-os a prosseguirem em assistência ao
navio em perigo.
SISTRAM
(Sistema de Informações sobre o Tráfego
Marítimo)
O Brasil também desenvolveu o seu
sistema de informações de navios, o qual
é denominado de SISTRAM.
O CISMAR (Centro Integrado de
Segurança Marítima) recebe posições e
dados de navegação dos navios
PROPOSITO DO SISTRAM
Manter o acompanhamento da
movimentação de navios mercantes na área
marítima SAR de responsabilidade do
Brasil, por meio de informações
padronizadas de navegação fornecidas
pelos próprios participantes, quando
navegando naquela área .
• O envio de informações para o SISTRAM
é obrigatório para os navios brasileiros,
estejam onde estiverem no mundo.
• Os navios mercantes estrangeiros estão
convidados a participar voluntariamente
do SISTRAM, contudo quando estiverem
no mar territorial brasileiro terão esta
participação obrigatória. Em qualquer
caso, a participação se fará sem qualquer
ônus, desde que utilizada a Rede
Nacional de Estações Costeiras -
RENEC.
BENEFICIOS DA ADESÃO AO
SISTRAM
a) Presteza no início das operações SAR.

b) Designação de navios mercantes que
estejam próximos da posição de um navio
sinistrado, para que prestem auxílio.
c) Assistência médica emergencial ou
orientação médica, para os navios
mercantes que não possuem médico.
Como Participar?
A participação no sistema se inicia quando o

navio enviar o seu Plano de Viagem
(mensagem Tipo 1) para cada singradura e
termina quando enviar a sua Mensagem
Final (Tipo 4).
Mensagens
• Plano de Viagem (Tipo 1)

• Mensagem de Posição (Tipo 2)
• Alteração de Rota (Tipo 3)
• Mensagem Final (Tipo 4)
TIPO 1 - Plano de Viagem
É a informação básica para se estimar
a posição do navio, podendo ser enviada
no momento em que o navio aderir ao
SISTRAM, seja quando o navio suspende
de um porto brasileiro ou, quando
procedendo de portos estrangeiros,
penetrar na área SAR do Brasil
O Plano de Viagem deverá ser enviado
o mais cedo possível, de preferência
antes de suspender ou antes da entrada
em área SAR do Brasil
Exemplo:
• SISTRAM/1/010915ZJUN06//
• A/KNFG/SEA WOLF/US/TMC//
• B/010900ZJUN06//
• G/SANTOS/2356S/04619W//
• I/NOVA YORK/4042N/07401W/141410ZJUN06//
• L/2346S/03945W/020900ZJUN06//
• L/0524S/03155W/051630ZJUN06//
• L/1000N/04402W/081340Z//
• V/NONE//
• M/PPS/PPR//
• X/INMARSAT 421124251//
TIPO 2 - Mensagem de Posição
É a informação que permite confirmar
que o navio suspendeu ou que a sua
posição está de acordo com o Plano de
Viagem. Deverá ser enviada dentro das
primeiras 24 horas após o início da
singradura prevista na mensagem tipo 1.
Um navio sob mau tempo ou em
condições adversas poderá enviar
Mensagens de Posição no instante e no
intervalo de tempo que melhor lhe
convier.
Exemplo:
SISTRAM/2/020915ZJUN06//
A/KNFG/SEA WOLF/US/TMC//
B/020900ZJUN06//
C/2346S/03945W//
E/022//
F/15//
TIPO 3 - Alteração de Rota
É a informação necessária para

correções na rota prevista, quando mudar
o seu porto de destino, quando desviar-se
mais que 25 milhas da rota original ou
qualquer outra mudança que altere o seu
Plano de Viagem.
Exemplo:
I/VITORIA/2020S/04019W/101400ZJUN06//
L/2140S/01947W/070900ZJUN06//
L/2112S/02702W/081200ZJUN06//
L/2047S/03327W/091200ZJUN06//
M/PPR//
TIPO 4 - Mensagem Final
É a informação que encerra a

participação no SISTRAM. Deverá ser
enviada até uma hora antes do instante
previsto para entrada no porto de destino
brasileiro (para navios mercantes
nacionais e estrangeiros) ou quando sair
da área SAR brasileira (para navios
mercantes estrangeiros).
Exemplo:
K/VITORIA/2019S/04021W/101400ZJUN06//
As mensagens para o SISTRAM deverão ser
inseridas no sistema www.sistram.mar.mil.br
Poderão ser transmitidas também por fac-

símile, telefone, por meio das estações da
RENEC.
LRIT
(Sistema de Identificação e
Acompanhamento de Navios a Longa
Distância)
Long Range Identification and Tracking
Pela Resolução MSC.202(81) da Organização
Marítima Internacional foi criado o sistema
LRIT.
Os navios SOLAS de bandeira brasileira,
quando navegando em qualquer área marítima
do mundo, deverão transmitir para o CDNLRIT,
a cada seis horas.
O propósito do sistema é manter o
acompanhamento da movimentação desses
navios, através de informações padronizadas
de posição fornecidas pelos provedores de
sistemas de acompanhamento(tracking).
Apresentação dos dados do LRIT no SISTRAM
SIMMAP
(Sistema de Monitoramento Marítimo de
Apoio às Atividades do Petróleo)
O SIMMAP identifica e acompanha o
tráfego marítimo relacionado à indústria
do petróleo e gás, por meio do
rastreamento das embarcações
empregadas nessa atividade.
OBS.: Cabe ressaltar ainda que apesar da
existência de outros sistemas que
permitem entradas automáticas e
independentes de informações, relativas
ao tráfego mercante, como o Sistema de
Monitoramento Marítimo de Apoio às
Atividades do Petróleo (SIMMAP), o
Sistema de Acompanhamento e
Identificação de Navios a Longa Distância
(LRIT) e o Sistema de Identificação
Automática (AIS), os navios mercantes
não estão dispensados de cumprir os
procedimentos de adesão ao SISTRAM.
Apresentação dos dados no SIMMAP
Apresentação dos dados do SIMMAP no SISTRAM
UNIDADE DE ENSINO 4
Coordenação das Operações

de Busca e Salvamento
Finalidades das Operações SAR
Localizar a embarcação sinistrada /

náufragos, através de uma condução
eficiente e coordenada dessas atividades,
e ao detectar o alvo da busca, providenciar
o salvamento.
Categorias de incidentes de perigo:
• Costeiros – auxílio por: navios, aviões e
helicópteros, com disponibilidade de

mobilização de todos os meios de terra
para salvar as vidas envolvidas no
acidente.
• Oceânicos – auxílio por: aviões de

grande alcance e navios, com
disponibilidade limitada àquelas
encontradas nas aeronaves e / ou navios.
A coordenação das operações de
busca e salvamento pode ser realizada por
autoridade baseadas em terra e por meios
envolvidos.
Os Centros de Coordenação e
Salvamento devem, imediatamente, após
receber a informação relativa à aeronave ou
embarcação em emergência, avaliar a
informação e considerar o alcance das
operações necessárias.
A rapidez e o êxito da operação
dependem, principalmente, de uma
coordenação racional de recursos.
Coordenador de missão SAR (SMC)
O SMC deverá gerenciar os recursos

disponíveis e requerer recursos
suplementares durante a operação,
sempre que necessário, devendo planejar
e coordenar o deslocamento dos recursos
SAR até a cena do incidente.
Coordenador na cena de ação (OSC)
Pessoa designada para coordenar as

operações de busca numa determinada
área.
A coordenação no local do sinistro é
fundamental para o sucesso das
operações de busca e salvamento.
Deveres do OSC
• coordenar as operações de todos os recursos SAR no
local do incidente.
• receber os planos de busca e de salvamento do SMC,
ou planejar a operação SAR, caso ainda não exista um
plano.
• modificar o plano de busca e/ou de salvamento de
acordo com a situação no local do incidente, mantendo
o SMC informado ou consultando-o, quando possível.
• coordenar as comunicações no local do incidente.
• cuidar da atuação de outros meios participantes.
• certificar-se de que as operações de superfície e
aéreas estão sendo realizadas em total segurança.
• enviar informes periódicos sobre o incidente (SITREP),
para o SMC, em formato padronizado, incluindo, no
mínimo, os seguintes elementos:
Deveres do OSC
1.condições meteorológicas e do mar;
2. resultados da busca, até o momento;
3. qualquer medida adotada; e
4.qualquer plano ou recomendação para o futuro.
•Manter um registro detalhado da operação, como:
1.chegada ao lugar do incidente e hora de partida dos
meios SAR, de embarcações e de outras aeronaves
participantes da operação;
2.áreas de busca;
3.separação utilizada entre trajetórias percorridas;
4.avistamentos e indícios notificados;
5.medidas adotadas; e
6.resultados obtidos.
Deveres do OSC
• Recomendar ao SMC para liberar os meios que não
sejam mais necessários.
• Informar ao SMC a quantidade de sobreviventes e os
seus nomes.
• Fornecer ao SMC os nomes dos meios que estiverem
com sobreviventes a bordo e as funções que lhes foram
atribuídas.
• Informar quais os sobreviventes que se encontram em
cada meio.
• Quando necessário, solicitar ao SMC um auxílio
adicional (por exemplo: evacuação médica de
sobreviventes gravemente feridos).
• O OSC deve assegurar que sejam mantidas
comunicações confiáveis na cena de ação.
Coordenador de Aeronaves(ACO –
AirCraft Coodinator)
O Coordenador de Aeronaves é a pessoa
temporariamente designada, pelo SMC ou
OSC, para coordenar o envolvimento de
diversas aeronaves realizando uma operação
SAR.
O ACO pode ser uma o comandante de uma
aeronave de asa fixa, um helicóptero, um navio
ou o responsável em uma estrutura fixa, como
uma plataforma de petróleo ou uma unidade
terrestre adequada.
A principal preocupação do ACO é a segurança
de voo da aeronave SAR.
Para ajudar a estabelecer os procedimentos
operacionais adequados, as seguintes fases
de emergência deverão ser reconhecidas
pelo centro de coordenação de salvamento
ou subcentro de salvamento envolvido:
• Fase de incerteza
• Fase de alerta
• Fase de perigo
Fase de incerteza
• quando tiver sido informado que uma

pessoa está desaparecida, ou um navio
ou outra embarcação está atrasado; ou
• quando uma pessoa, um navio ou outra
embarcação tiver deixado de enviar uma
mensagem de posição ou de segurança
esperada.
Fase de alerta
• quando, após a fase de incerteza, as tentativas
feitas no sentido de estabelecer contato com
uma pessoa, um navio ou outra embarcação
tiverem fracassado e as consultas feitas a
outras fontes adequadas tiverem sido
infrutíferas; ou
• quando tiver sido recebida uma informação
indicando que a eficiência operativa de um
navio ou de outra embarcação está
prejudicada, mas não a ponto de que seja
provável a existência de uma situação de
socorro.
Fase de perigo
• quando tiver sido recebida uma informação
concreta de que uma pessoa, um navio ou outra
embarcação está em perigo e necessitando de
auxílio imediato;
• quando, após a fase de alerta, novas tentativas
feitas no sentido de estabelecer contato com uma
pessoa, um navio ou outra embarcação tiverem
fracassado e as consultas mais amplas feitas
indicarem a probabilidade de que exista uma
situação de socorro;
• quando for recebida uma informação que indica
que a eficiência operativa de um navio ou de outra
embarcação foi prejudicada a ponto de que seja
provável a existência de uma situação de perigo.
Procedimentos para os RCCs durante as
fases de emergência
• Ao ser declarada a fase de incerteza, o

centro de coordenação de salvamento ou
o subcentro de salvamento, como for
adequado, deverá iniciar as investigações
para verificar a segurança de uma
pessoa, um navio ou outra embarcação,
ou deverá declarar a fase de alerta.
• Ao ser declarada a fase de alerta, o

adequado, deverá ampliar as
investigações para localizar a pessoa,
navio ou outra embarcação que estiver
desaparecida, alertar os serviços de
busca e salvamento adequados e iniciar
as ações necessárias, tendo em vista a
situação daquele caso específico.
• Ao ser declarada a fase de perigo, o

adequado, deverá proceder como
estabelecido em seus planos de
operação.
Término e suspensão das operações de
busca e salvamento
As operações de busca e salvamento
deverão prosseguir, quando possível, até
que tenha perdida toda esperança razoável
de resgatar os sobreviventes.
O RCC envolvido iniciará o processo
de identificar o(s) local (locais) mais
apropriado(s) para desembarcar pessoas
encontradas em perigo no mar. Ele
informará o navio ou navios e outras partes
relevantes interessadas.
Término e suspensão das operações de
busca e salvamento
As operações de busca e salvamento
deverão prosseguir, quando possível, até
que tenha perdida toda esperança razoável
de resgatar os sobreviventes.
O RCC envolvido iniciará o processo
de identificar o(s) local (locais) mais
apropriado(s) para desembarcar pessoas
encontradas em perigo no mar. Ele
informará o navio ou navios e outras partes
relevantes interessadas.
UNIDADE DE ENSINO 5
Ação para um Navio em

Perigo
Os pilotos e os Comandantes de
embarcações não devem retardar o envio
de informações ao sistema SAR, se estiver
ocorrendo, ou se puder vir a ocorrer, um
problema que possa envolver a
necessidade de socorro.
De acordo com a convenção SOLAS, todo
navio, estando no mar deve ser capaz de
transmitir avisos de socorro do navio para
terra, por pelo menos dois meios separados
e independentes, cada um usando um
serviço diferente de radiocomunicação
Além disso, também dever ser capaz de
receber esses avisos de socorro de terra e
também transmitir e receber:
• avisos de socorro de navio para navio;
• comunicações de coordenação de busca
e salvamento;
• comunicações do local da ocorrência;
• sinais para localização;
• informação sobre segurança marítima;
• dentre outras
Três sinais de emergência falados são
utilizados por aeronaves e por
embarcações:
• Sinal de Socorro
• Sinal de Urgência
• Sinal de Segurança
Sinal de Socorro
• MAYDAY é utilizado para indicar que
uma embarcação ou aeronave em
movimento está em perigo iminente e
solicita auxílio imediato.
Exemplo: quando uma pessoa cai ao
mar de uma embarcação e o
Comandante considera que é necessário
um auxílio adicional.
Tem prioridade sobre todas as outras
comunicações.
Sinal de Urgência
• PAN-PAN é utilizado quando a
segurança de uma embarcação ou
aeronave em movimento estiver em
perigo.
O sinal de urgência PAN-PAN deve ser
utilizado quando existir uma situação
insegura que possa eventualmente
envolver a necessidade de auxílio.
Tem prioridade sobre todas as outras
comunicações, menos sobre o tráfego de
socorro.
Sinal de Segurança
• SECURITÊ é utilizado para mensagens

relativas à segurança da navegação, ou
para transmitir algum aviso meteorológico
importante.
No mar, há diversas formas de se
transmitir sinais de perigo. Um navio que
requer assistência poderá fazê-lo por
intermédio dos equipamentos de
comunicação existentes a bordo,
transmitindo sua mensagem de socorro.
Após 1º de fevereiro de 1999, todas as
embarcações sujeitas à Convenção
SOLAS devem atender às prescrições
relativas ao GMDSS (Sistema Marítimo
Global de Socorro e Salvamento).
Equipamentos GMDSS
• Estações terrestres Inmarsat a bordo de
navios
• Rádios com chamada seletiva (DSC), em
VHF, MF e HF
• Receptores para informações de segurança
marítima, como NAVTEX e SafetyNET
• Equipamentos de VHF portáteis
• Transmissores rádio indicadores de posição
de emergência (EPIRB)
• Transponders de radares de busca e
salvamento (SART)
Frequências do Serviço Móvel
Marítimo
Componentes da mensagem de socorro
Uma mensagem de socorro deverá ser

composta das seguintes partes:
a) Identificação do navio;
b) Posição;
c) Natureza do sinistro e tipo de ajuda
requerida;
Componentes da mensagem de socorro
d) Quaisquer outras informações que

possam facilitar as operações de
salvamento (como por exemplo, rumo e
velocidade se o navio estiver navegando,
as intenções do Comandante incluindo o
número de pessoas que irão abandonar
o navio, se for o caso, tipo de carga
transportada caso seja perigosa).
Outras informações que podem ser
incluídas na mensagem de socorro
a) Condições meteorológicas nas
proximidades do sinistro, direção e força
do vento, estado do mar e características
das ondas, visibilidade, presença de
perigos à navegação;
b) Hora do abandono;
c) Número de tripulantes remanescentes a
bordo do navio;
Outras informações que podem ser
incluídas na mensagem de socorro
d) Número de feridos em estado grave;
e) Número e tipos de embarcações de
sobrevivência lançadas ao mar;
f) Dispositivos de localização existentes nas
embarcações de sobrevivência ou lançados
ao mar;
g) Caso não haja abandono do navio, a
extensão das avarias a bordo.
Exemplo
Outros meios
• “SOS” em Código Morse por qualquer
meio. (... --- ...);

• Disparos de armas de fogo a intervalos
de aproximadamente um minuto;
• Sons contínuos com qualquer aparato de
sinalização para fog;
• Chamas, como por exemplo, em um
barril de óleo;
• Corante marcador de água; etc.
Outros meios
• Foguetes pára-quedas na cor vermelha;
• Fachos manuais;
• Fumaça na cor laranja;
• Movimentos verticais repetidos com
braços;
• Reflexo do sol por meio do espelho
heliográfico ou qualquer outra superfície
refletiva;
De acordo com o Código LSA, existem a
bordo das embarcações de sobrevivência
(baleeiras e balsas salva-vidas),
compondo as suas palamentas, os
seguintes equipamentos de sinalização
de emergência:
• apito, ou outro dispositivo equivalente
capaz de produzir sinais sonoros;
• quatro foguetes luminosos com pára-
quedas;
• seis fachos manuais;
• dois sinais fumígenos flutuantes;
• duas lanternas à prova d’água,
adequadas para sinalização Morse;
• um refletor radar;
• um espelho de sinalização diurna;
• um holofote (somente nas baleeiras).
Toda embarcação de sobrevivência é
obrigada a possuir em suas palamentas
uma cópia dos sinais de salvamento
mencionados na Regra V/16 da SOLAS,
impressa em um cartão à prova d’água,
ou guardada em um recipiente também à
prova d’água. Essa tabela é utilizada para
comunicação entre as equipes engajadas
em operações de busca e salvamento e
as pessoas em perigo.
Assim que a embarcação ou aeronave em
perigo tiver sido recuperada, ou quando o
auxílio dos meios SAR não forem mais
necessários deve ocorrer o
cancelamento.
Uma Missão SAR somente será
considerada encerrada quando:
a) a aeronave ou embarcação objeto da
busca tenha sido localizada e todos os
seus ocupantes tenham retornado à
segurança;
b) os ocupantes de uma aeronave ou
embarcação tenham retornado à
segurança ou encontrados falecidos,
mesmo sem que se localizem os
destroços do objeto de busca; ou
c) os destroços do objetivo da busca
tenham sido localizados e se haja
constatado não haver sobreviventes.
UNIDADE DE ENSINO 6
Ação para Navios

Assistentes
Os navios mercantes podem receber uma
mensagem de socorro por diversos meios, tais
como:
• Sinal de alarme e/ou a chamada e a mensagem
de socorro emitido diretamente de um navio ou
por retransmissão;
• A chamada e a mensagem de socorro de uma
aeronave, geralmente retransmitida por uma
CRS;
• Os sinais emitidos por um EPIRB que deverão
ser considerados como sinais de socorro;
• Os sinais visuais ou sonoros oriundos de
navios ou aeronaves em situação de perigo.
Hoje, o GMDSS permite que um alerta de
socorro seja transmitido e recebido
automaticamente a longa distância, com
índice de confiabilidade significativo e
permite que tanto autoridades de busca e
salvamento, localizadas em terra, como
os navios nas proximidades do local do
sinistro, sejam alertados da situação de
perigo, reduzindo o tempo de resposta
do socorro.
Ações Imediatas
Todo navio que receber uma mensagem de
socorro deverá tomar as seguintes medidas:
1.Acusar o recebimento da mensagem;
2.Obter, se possível, as seguintes informações
sobre a embarcação ou aeronave em perigo:
✓ posição da embarcação ou aeronave em perigo;
✓ identidade da embarcação ou aeronave em perigo,
indicativo de chamada e nome;
✓ número de pessoas a bordo;
✓ natureza do perigo ou baixas;
✓ tipo de socorro necessário;
✓ número de vítimas, se houver;
✓ rumo e velocidade da embarcação ou aeronave em
perigo;
✓ tipo de embarcação ou aeronave e a carga transportada;
✓ qualquer outra informação pertinente que possa facilitar o
socorro;
3. Manter uma escuta contínua nas seguintes
frequências internacionais, se dispuser dos
equipamentos para isto:
✓ 2182 kHz (radiotelefonia);
✓ 156,8 MHz (Canal 16, radiotelefonia) para navios
em perigo;
✓ 121,5 MHz (radiotelefonia) para aeronaves em
perigo;
4. Qualquer embarcação dotada de
equipamentos compatíveis com o GMDSS
deve utilizá-los da maneira adequada, e deve
estar sempre preparada para receber alertas
de perigo através deles.
5. Os navios devem manter comunicação
com a embarcação ou aeronave em perigo
enquanto tenta informar a situação ao
sistema SAR. Devem ser enviadas à
embarcação ou aeronave em perigo as
seguintes informações:
✓ a identidade da sua embarcação, indicativo de
chamada e nome
✓ a posição da sua embarcação
✓ a velocidade do seu navio e a hora estimada de
chegada (ETA) ao local em que se encontra a
embarcação ou aeronave em perigo.
✓ marcação verdadeira e distância da embarcação ou
aeronave em perigo.
6. Utilize todos os meios disponíveis para
manter o conhecimento da localização da
embarcação ou aeronave em perigo (como
plotagem radar, plotagem na carta, Sistema
Global de Posicionamento (GPS)).
7. Quando estiver próximo, coloque vigias
adicionais para manter a embarcação ou
aeronave em perigo no visual.
8. O navio, ou o CRS que está coordenando
o tráfego de perigo, deve estabelecer
contato com o SMC e transmitir todas as
informações disponíveis, atualizando-as se
necessário
Demandando o local do acidente
➢ Estabelecer um sistema de coordenação do
tráfego entre os navios que estiverem
demandando o mesmo local do acidente.
➢ Manter plotagens radar ininterruptas das
embarcações presentes nas proximidades.
➢ Estimar os ETA ao local do acidente, das
outras embarcações que estão prestando
socorro.
➢ Avaliar a situação de perigo e preparar para
realizar as operações na cena de ação.
Durante o deslocamento do navio que irá
prestar assistência ao navio sinistrado, é
importante que alguns preparativos sejam
tomados a bordo antes do auxílio
propriamente dito.
O Comandante do navio deverá levar em
consideração a natureza da assistência a
ser prestada, podendo adotar as seguintes
medidas como procedimentos
padronizados:
Preparativos para o salvamento
• Dispor um cabo à altura da linha d’água
que corra da bochecha até a alheta, por

ambos os bordos, fixos por retinidas ao
costado. A função desse cabo é auxiliar a
atracação a contrabordo da embarcação
de sobrevivência (balsa salva-vidas ou
baleeira), facilitando o resgate dos
náufragos.
• Havendo possibilidade, dispor em cada
bordo do navio aparelho de carga (pau de

carga ou guindaste), equipado com uma
plataforma, para o içamento de possíveis
feridos da embarcação de sobrevivência,
que não terão condições de subir uma
escada de quebra-peito ou escalar uma
rede deitada pelo costado do navio.
• Dispor em ambos os bordos, na região do
convés em que a borda livre do navio é

menor, cabos guias, redes, escada de
quebra-peito, que serão lançados na hora
do resgate dos náufragos.
Um procedimento
importante por parte da
tripulação que presta
socorro é a colocação,
nessa área de recepção
dos náufragos, de
tripulantes experientes,
vestidos
apropriadamente, isto é,
com roupa de imersão ou
roupa antiexposição
(AES), de modo que, se
tiverem que intervir
dentro da água para
auxiliar os sobreviventes,
possam fazê-lo sem
perigo para os mesmos.
É importante também dispor boias circulares
com retinidas para serem lançadas ao mar
caso algum náufrago caia na água durante a
operação de resgate.
Preparar uma balsa salva-vidas do navio
para servir de plataforma de embarque, que
só deverá ser utilizada caso necessário.
Estar preparado
para receber náufragos
que necessitem de
cuidados médicos, o
que inclui dispor macas
para transporte de
feridos. Nos navios em
que ainda exista
embarcado o
enfermeiro, esse
tripulante deverá dirigir-
se, quando do
embarque dos
sobreviventes, para a
área do onde será feito
o recolhimento dos
náufragos.
Preparar a embarcação de salvamento
(bote de resgate) para ser lançada, munida
de equipamento de comunicação (VHF
portátil).
Preparar um aparelho lança-retinidas, com
uma retinida leve ligada a um cabo, pronto para
ser lançado ao navio acidentado ou para a
embarcação de sobrevivência.
Procedimentos para embarcação de
Salvamento
EMBARCAÇÃO DE SALVAMENTO É UMA

EMBARCAÇÃO CONCEBIDA PARA SALVAR PESSOAS
EM PERIGO E CONDUZIR AS EMBARCAÇÕES DE
SOBREVIVÊNCIA.
ANTES DA EMBARCAÇÃO DE SALVAMENTO
SER ARRIADA NA ÁGUA, É FUNDAMENTAL SE
CERTIFICAR QUE A SUPERFÍCIE DO MAR ESTÁ
LIVRE.
A EMBARCAÇÃO DE SALVAMENTO SOMENTE

DEVE SER ARRIADA SOB AS INSTRUÇÕES DE SEU
ENCARREGADO.
Instruções gerais para o lançamento e operação
(embarcação de salvamento com motorização
de popa e turco giratório singelo)
- Colocar a alavanca da caixa de engrenagem na

posição a vante e acelerar, manobrando o bote
para o destino desejado.
- Na eventualidade de, durante o lançamento,
tiver ocorrido embarque de água, abrir o dreno
enquanto o bote estiver sendo arriado. No caso
de, durante outras manobras, houver embarque
de água de mar, manter o dreno aberto
enquanto a embarcação estiver em movimento.
OPERAÇÃO DE UMA EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE
SALVAMENTO EM CONDIÇÕES NORMAIS E
ADVERSAS DE MAR
Condução da embarcação em tempo predominantemente

adverso
Quando desenvolvendo alta velocidade em um mar de proa, é

importante manter a proa abaixada, ajustando o trim. Caso isso
não seja feito, a embarcação tende a voar por sobre a crista da
onda.
Condução da embarcação em tempo predominante e adverso
Quando a popa da embarcação “senta” na onda, além

de ser desconfortável para a tripulação, a embarcação
tende a perder velocidade. A proa tende a mergulhar no
cavado da onda antes da chegada da próxima crista.
Manobrando em alta velocidade
É FUNDAMENTAL PARA A MANUTENÇÃO
ADEQUADA DO CONTROLE, A EMBARCAÇÃO
RÁPIDA DE SALVAMENTO DEVE SER SEMPRE
PILOTADA COM UMA DAS MÃOS NO TIMÃO E A
OUTRA NA MANETE DE CONTROLE.
REALIZAR UMA CURVA EM ALTA VELOCIDADE
COM UMA EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE
SALVAMENTO PODE FAZER COM QUE A MESMA
EMBORQUE, MESMO EM MAR CALMO.
Mar de Proa – produz forte arfagem, com grandes quantidades
de água lavando a embarcação, reduzindo a visibilidade do
condutor. Com a arfagem, o hélice sai repentinamente da água
fazendo com que o motor tenda seguidamente a disparar a
sua rotação por falta de esforço (cavitação). Com o mar de
proa tem-se que reduzir a velocidade, controlando-a para
evitar choques violentos contra as ondas que produzem
imenso esforço na estrutura da embarcação.
mar grosso pela proa + velocidade excessiva

Resgate de pessoa inconsciente
QUALQUER PESSOA QUE TENHA QUE INTERVIR
DENTRO D’ÁGUA PARA SOCORRER UM
SOBREVIVENTE DEVE FAZÊ-LO COM UMA LINHA DE
SALVAMENTO (RETINIDA) ATADA
PERMANENTEMENTE AO CORPO.
Resgate de pessoas em balsa salva-vidas
Reboque
cabeço
para
reboque
Reboque
cabeço
para
reboque
O parágrafo 5.1.1.3.2 do Código Internacional de
Equipamentos Salva-vidas (LSA Code) prescreve que as
embarcações de salvamento deverão ser capazes de
transportar pelo menos cinco pessoas sentadas e uma
pessoa deitada numa maca.
Instruções gerais para o recolhimento da
embarcação de salvamento
✓ Ao retornar com o bote de resgate para a embarcação, o

cabo de amarração de proa deve estar safo para que a
tripulação possa pegá-lo. O bote deve estar o mais
trimado possível, possibilitando a tripulação recolocar o
cabo de amarração no cunho de vante (a boça – painter
– é um acessório importantíssimo para manter o bote de
resgate a contrabordo da embarcação) .
✓ Suspender o olhal das lingas e engatar no turco,
certificando-se de que as três pernadas estão
firmemente ligadas ao bote e livres da tripulação e
sobreviventes. Proceder o içamento do bote. O motor
deve ser desligado.
✓ Posicionar o bote no berço, desembarcar

a tripulação e sobreviventes (dando-se
prioridade às pessoas feridas, crianças e
idosos).
✓ Refazer a peação e deixar a embarcação

preparada para nova utilização,
cumprindo a programação de
manutenção.
Embarcações que não estiverem
Prestando Socorro
O Comandante que decidir não demandar

a cena de ação de um acidente devido ao
tempo de deslocamento necessário e ciente
de que a operação de salvamento já está
sendo realizada, deve:
✓ Fazer os devidos lançamentos no livro de quarto do
navio.
✓ Se o Comandante houver anteriormente acusado o
recebimento e atendido ao alerta, informar a sua
decisão de não realizar o serviço SAR em que estaria
envolvido.
✓ Considerar desnecessário enviar informações, se não
tiver estabelecido contato com o serviço SAR.
✓ Reconsiderar a decisão de não demandar a cena de
ação e de não enviar informações ao serviço SAR,
quando a embarcação em perigo estiver longe de terra,
ou numa área em que a densidade de tráfego for
pequena.
Preparativos para a aproximação e
chegada ao Palco de Operações
Ao se aproximar do
local do sinistro, os
navios deverão utilizar os
equipamentos do
GMDSS, procurando
localizar os sinais
emitidos pelo EPIRB
e/ou do transponder
radar.
O SART é equipamento obrigatório a bordo dos
navios mercantes conforme o item 1.3 da Regra 7
da Parte C do Capítulo IV da SOLAS. O SART, ao
ser interrogado por um radar embarcado em navio
ou aeronave, que opere em 9 GHz, responderá ao
pulso radar com 12 pontos padrões e que serão
apresentados na tela do radar do navio ou
aeronave, para fora da posição do SART ao longo
da linha de marcação. Ao aproximar-se do
transponder, a linha com 12 pontos tende a se
expandir em arcos concêntricos, apresentando
círculos concêntricos à cerca de uma milha de
distância do SART.
Durante as operações noturnas, deverão
ser providenciados projetores ou outra forma
qualquer de iluminação da superfície do
mar.
Durante as operações de busca e

salvamento os navios envolvidos deverão
regularmente emitir sinais sonoros com seus
apitos, de modo a chamar a atenção dos
sobreviventes, principalmente se estiverem
em embarcações de sobrevivência.
Os Navios durante a operação de
busca e salvamento devem manter vigias
suplementares, de modo que todo o
horizonte seja varrido, em 360°, enquanto
durar a busca.
Deve ser proibido o lançamento de lixo
pela borda do navio, a fim de evitar que
esse lixo leve à falsa impressão de
existência de sobreviventes nas
proximidades.
Critério de escolha do Coordenador da
Cena de Ação- OSC
A designação do coordenador na cena

de ação (OSC), quando dois ou mais meios
SAR realizarem operações juntos, é feita
por um SMC. Se isto não for possível, os
meios envolvidos devem designar, mediante
um acordo mútuo, o OSC. Isto deve ser feito
o mais cedo possível e de preferência antes
da chegada à área de busca.
A escolha do OSC deverá ser feita
com cuidado devido à complexidade das
operações de busca e salvamento.
Até que tenha sido designado um
OSC, o primeiro meio a chegar à cena de
ação deve assumir as funções de um OSC.
Ao decidir o grau de responsabilidade
a ser delegada ao OSC, o SMC
normalmente leva em consideração a
capacidade de comunicação e do pessoal
dos meios envolvidos. Quanto mais
deficientes forem as comunicações, maior a
autoridade de que necessitará o OSC para
iniciar as ações.
As aeronaves de SAR envolvidas nas
comunicações na cena de ação são
capazes de operar nas frequências de
2182 KHz e 156,8 MHz (Canal 16), além
de outras frequências móveis marítimas.
Todas as unidades de Busca e
Salvamento devem possuir uma cópia do
Código Internacional de Sinais – CIS,
contendo informações acerca das
comunicações com aeronaves,
embarcações e sobreviventes.
Identificação Visual do OSC
Conforme o CIS deve-se exibir o sinal visual “FR”
com o significado: “Estou (ou o navio está)
encarregado de coordenar a busca”.
F R
Chegada ao Palco de Operações
Quando da chegada ao Palco de
Operações, localizando-se o navio sinistrado
ou os sobreviventes, procede-se
imediatamente a ação de socorro. Caso o
contato seja negativo, deve-se iniciar sem
demora, as operações de busca,
utilizando-se um padrão de busca, que
iremos ver melhor um pouco mais adiante.
Chegada ao Palco de Operações
CHEGADA AO
PALCO DE
OPERAÇÕES
Localizado o Não localizado

navio o navio
sinistrado e/ou sinistrado e/ou
sobreviventes sobreviventes
Ação de
Ação de Busca
Socorro
UNIDADE DE ENSINO 7
Assistência por Aeronave

SAR
Tipos de aeronaves utilizadas em operações SAR:
Aeronave de asa fixa Aeronave de asa rotativa

ASSISTÊNCIA PRESTADA POR AERONAVES
A assistência prestada por aeronaves durante uma missão

SAR, além da execução da busca propriamente dita, pode incluir
o lançamento de balsa salva-vidas e de equipamentos para os
náufragos em perigo em embarcações de sobrevivência, a
descida de indivíduos adestrados dos helicópteros, ou a
evacuação dos sobreviventes realizada por helicópteros.
Assim, as aeronaves podem ser empregadas nas
seguintes funções:
- BUSCA
- SUPORTE
- SALVAMENTO
Busca
As aeronaves de asa fixa são o meio

mais eficiente de conduzir as operações de
busca, podendo-se cobrir grandes áreas em
um curto intervalo de tempo. Os helicópteros
também são excelentes meios de busca,
com o inconveniente de possuírem
normalmente menor raio de alcance em
decorrência da autonomia de voo limitada.
Suporte
As aeronaves podem ser utilizadas para
lançamento de víveres, equipamentos de
sobrevivência e resgate e pessoal médico
para a área do socorro. Também são
eficientes condutores de outros meios de
resgate até os náufragos e de transmissão
de mensagens.
Salvamento
Os helicópteros são os melhores meios

de salvamento de sobreviventes do local do
sinistro.
ASSISTÊNCIA PRESTADA POR AERONAVES
Os navios ou os sobreviventes em perigo podem receber

itens especiais ou equipamentos capazes de serem lançados por
aeronaves SAR (função suporte).
O conteúdo de cada recipiente ou pacote (“palet”) deve
estar claramente indicado em letra de forma, em inglês e em
mais idiomas, possuir símbolos auto-explicativos e fitas coloridas
de acordo com o seguinte código:
- Vermelhas – suprimentos médicos e equipamentos de primeiros
socorros
- Azuis – rações sólida e líquida
- Amarelas – cobertores e roupas de proteção
- Pretas – equipamentos diversos, como machados, agulhas
magnéticas, sinalizadores, balsas salva-vidas, EPIRB, etc.
ASSISTÊNCIA PRESTADA POR HELICÓPTEROS
As operações com helicópteros compreendem:

- pouso
- içamento.
O içamento é considerada a operação mais delicada e perigosa

tanto para a pessoa que está sendo içada, quanto para o meio de
salvamento e para as pessoas presentes no local do içamento.
A decisão final quanto à existência ou não de condições de
segurança para o içamento é da pessoa que está no comando do meio
de salvamento, sujeito à concordância do pessoal que se encontra no
local do içamento.
Antes da operação com helicópteros assistentes é
importante que algumas informações sejam trocadas,
como: a posição, rumo e velocidade da embarcação,
condições do tempo e como identificar a embarcação,
por exemplo: bandeiras, sinais de fumaça laranja,
holofotes ou lâmpadas de sinalização diurna.
É importante que sejam trocadas informações
entre a embarcação e o helicóptero e que elas sejam
compreendidas.
Para isso, deve ser estabelecida uma conexão
rádio direta entre o navio e o helicóptero, o que é
normalmente feito quando a aeronave é dotada de um
rádio VHF marítimo, capaz de transmitir e receber pelo
menos no canal 16 e, de preferência, em duas outras
freqüências.
A troca de informações e de instruções sobre a
posição do ponto de encontro, entre outras, pode ser
realizada através de estações de terra.
O IAMSAR Manual vol III apresenta uma seleção
de frases adotadas internacionalmente para serem
utilizadas nas operações conjuntas navio-aeronave de
modo a se evitar mal entendidos.
As áreas destinadas a operações aéreas localizadas em

navios podem ser de dois tipos:
 área de pouso
área de “pick-up” (içamento)
As áreas de operações consistem numa zona externa de

manobra e numa zona interna desimpedida.
Sempre que possível, a zona desimpedida deverá ficar
próxima a borda do navio.
Qualquer parte da zona de manobra pode se projetar para
fora da embarcação, mas não a zona desimpedida.
Segundo o IAMSAR Manual vol. III, essas áreas localizadas no
convés principal devem, se possível, ser estabelecidas tanto a
bombordo como a boreste.
Área de Pouso
Área de Pouso
Os navios maiores possuem áreas marcadas nos

seus conveses. Essas marcas são um círculo alvo, com
a letra “H” branca pintada, para pouso, ou um círculo
contendo um outro círculo amarelo pintado no seu
interior, apenas para içamento.
Nenhuma restrição
quanto à altura dos
obstáculos
Zona de Manobra
Nenhum obstáculo com mais
de 3,0 metros de altura
Zona
desimpedida
5,0 m
no mínimo
Pintado em
Nenhuma restrição amarelo
quanto à altura dos
obstáculos
30,0 m
no mínimo
Deve-se determinar a melhor posição para a zona de manobra

na área de modo que a zona desimpedida seja a maior possível.
Marcar no costado do navio os acessos desimpedidos à área de
operações, bem como as saídas.
As áreas localizadas próximo à proa não são recomendadas
devido à maior turbulência do fluxo de ar criada pelo deslocamento do
navio.
Uma longa extensão do convés que seja livre de obstáculos
deve ser tornada disponível para servir como área de pick-up.
À noite deve ser providenciada a iluminação da área de

içamento, instalando holofotes, localizados de modo a não ofuscar os
pilotos da aeronave, nem o pessoal que estiver trabalhando na área
A disposição e a orientação dos holofotes deve ser tal que não
sejam direcionados para os helicópteros e de modo que produzam um
mínimo de sombras.
O espectro de distribuição dos holofotes deve ser tal que as
marcas existentes na superfície e nos obstáculos possam ser
corretamente identificadas. Os obstáculos devem ser claramente
indicados por meio de luzes indicadoras.
Quando não puder ser instalada uma iluminação na área de
içamento e nos obstáculos, o navio deve, após consultar o piloto da
aeronave, ficar o mais iluminado possível, principalmente na área de
pick-up, e nos locais em que haja quaisquer obstáculos, como mastros,
chaminés, equipamentos do convés, etc.
Preparativos de Segurança
Antes do início da operação, deve ser realizado um briefing

para todo o pessoal envolvido, para tratar dos aspectos
relacionados com a segurança e dos detalhes operacionais das
operações do helicóptero com o navio.
Preparativos de Segurança – prevenção e combate a
incêndios
Sempre que possível, os seguintes equipamentos de
combate a incêndio, ou seus equivalentes, devem estar prontos
durante operações com helicópteros:
- pelo menos dois extintores de pó químico, com uma capacidade
total não inferior a 45 kg;
- um sistema adequado de aplicação de espuma (fixo ou portátil),
capaz de lançar uma solução de espuma numa razão não inferior
a 6 litros por minuto para cada metro quadrado da zona
desimpedida e uma quantidade suficiente de composto de
espuma para possibilitar que essa razão seja mantida durante
pelo menos cinco minutos;
- extintores de dióxido de carbono (CO2), com uma capacidade
total não inferior a 18 kg;
Preparativos de Segurança – prevenção e combate a
incêndios
- um sistema de água no convés, capaz de descarregar pelo
menos dois jatos de água em qualquer parte da área de
operações de helicóptero;
- pelo menos dois esguichos de mangueira de incêndio devem
ser do tipo de duplo emprego;
- cobertores e luvas resistentes ao fogo;
- roupas de aproximação ao fogo em quantidade suficiente;
- próximo ao local de desembarque deve haver equipamentos
portáteis para extinção de incêndios em óleo combustível; e
- se possível, deve ser dada a partida nas bombas de incêndio e
as mangueiras devem ser conectadas e mantidas de prontidão.
Para que do ar possa ser feita uma melhor identificação, bem

como indicar ao piloto a direção do vento, devem ser içadas bandeiras
e galhardetes.
Todos os tripulantes envolvidos, bem como as pessoas a serem
evacuadas, devem usar coletes salva-vidas (esta precaução poderá ser
modificada quando causar uma piora injustificada das condições do
paciente a ser transferido).
O pessoal do navio não deve tentar segurar o dispositivo de
içamento, a não ser quando solicitado pela tripulação do helicóptero.
Mesmo neste caso, deve-se deixar que a parte metálica do dispositivo
de içamento toque primeiro no convés, para evitar a possibilidade de
choque devido à eletricidade estática.
IMPORTANTE
As roupas ou quaisquer outros objetos que
estejam nas proximidades devem ser retirados ou presos,
devido à forte corrente de ar produzida pelo rotor
principal do helicóptero.
Deve-se ter o cuidado para que o paciente a ser
evacuado não use roupas ou chapéus soltos.
Em nenhuma circunstância, o dispositivo de
içamento existente na extremidade do cabo do guincho
pode ser amarrado em qualquer parte do navio.
Quando o içamento por helicóptero tiver que ser feito em navios

que transportem carga inflamável ou explosiva, ou nas proximidades de
um derramamento de qualquer mistura inflamável, o dispositivo de
içamento deve ser arriado num local afastado do derramamento, ou da
área de ventilação dos tanques do navio, de modo a impedir a
possibilidade de incêndio ou de uma explosão causada por uma
descarga eletrostática.
Para que o helicóptero

possa se aproximar de
maneira normal, pela popa, o
navio deve manter uma
velocidade constante e
manter o vento a 030º pela
bochecha de bombordo, ou
pelo través, em qualquer
bordo, se a área estiver
localizada a meia nau, ou a
030º pela alheta de boreste,
se a área estiver localizada a
vante. Esse procedimento
pode ser alterado mediante
instruções do piloto da
aeronave.
Marcas diurnas que uma

embarcação deve exibir quando
realizando operações com helicópteros
Prossiga
Sinal dado ao piloto do
helicóptero para indicar que a
embarcação está pronta e que a
aeronave pode se aproximar (braços
movimentados diversas vezes para
cima e para trás, acenando para
avançar).
Término das Operações

Sinal dado ao piloto do helicóptero
para indicar que as operações estão
terminadas (braços cruzados diversas
vezes sobre a cabeça).
Equipamentos utilizados pelas aeronaves SAR
a) equipamentos de navegação;
b) equipamentos de comunicação;
c) equipamentos diversos, como:
• um exemplar do Código Internacional de Sinais;
• equipamentos de sinalização, como

pirotécnicos;
• equipamento de combate a incêndio;
• câmeras para fotografar os destroços e a

localização dos sobreviventes;
• material de primeiros socorros;
• megafones.
O raio de ação de um helicóptero normalmente vai

até 300 milhas náuticas de sua base, podendo ser
ampliada com reabastecimento em vôo.
A capacidade de transporte de passageiros varia
de uma a trinta pessoas, dependendo do tamanho e do
tipo da aeronave.
Para a evacuação de pessoas, a extremidade de
um cabo pode ser dotada de dispositivos de içamento,
tais como:
- Alça de resgate
- Cesta de resgate
- Rede de resgate
- Maca de resgate
- Assento de resgate
- Alça de Resgate (Sling) – meio mais empregado para evacuar

pessoas. São apropriadas para içar rapidamente uma pessoa sem
ferimentos, mas são inadequadas para pessoas com ferimentos. A alça
é colocada mais ou menos como se coloca um casaco, assegurando
que as alças passem por trás das costas e sob as axilas. A pessoa que
está usando a alça deve ficar de frente para o gato e suas mãos devem
ficar juntas na frente do corpo, não devendo sentar na alça.
- Cesta de Resgate – o emprego da cesta de resgate não exige
quaisquer medidas especiais. Para utilizar a cesta, a pessoa só precisa
subir nela, permanecer sentada e se segurar.
- Rede de Resgate – o equipamento tem aparência de uma “gaiola de
pássaro” cônica e é aberta de um lado. Para utilizar a rede, a pessoa
apenas entra pela abertura, senta na rede e se segura nela.
- Maca de Resgate – em muitos casos a pessoa deverá ser evacuada
por meio de uma maca de resgate, geralmente fornecida pela
aeronave. O equipamento tem uma cabresteira instalada de modo a ser
rápida e seguramente retirada do gato.
- Assento de Resgate – o equipamento se parece com um ferro de três
pontas, com duas patas chatas. A pessoa que vai ser içada só precisa
sentar-se com uma perna em cada lado de um ou dos dois assentos e
passar seus braços em volta da haste. Segundo o Manual IAMSAR,
esse dispositivo pode ser utilizado para içar duas pessoas de uma só
vez.
UNIDADE DE ENSINO 8
Comunicações
É imprescindível que, durante todo o período de
busca e salvamento marítimo, uma adequada
comunicação seja estabelecida desde a cena de
ação até o Centro Coordenador da Missão (SMC).
Para tal, deverão ser estabelecidas frequências de
comunicação-rádio, de forma que os reportes de
situação (SITREPs) sejam encaminhados
regularmente, os quais servirão para manter
atualizado o quadro tático da missão SAR, no
próprio SMC.
Comunicações Rádio
• Frequências combinadas
• SMC / OSC
• OSC / outros meios SAR / aeronaves
• OSC / sobreviventes
Comunicações Visuais
• lâmpada de sinalização;
• bandeiras do Código Internacional;
• Sinais internacionais de salvamento (Regra

V/16 da Convenção SOLAS).
Meios de comunicação com uma aeronave
• Comunicações visuais;
• Frequências de acordo com o equipamento

disponível.
Um navio pode auxiliar uma aeronave transmitindo
um sinal rádio para indicação de direção, ou
fornecer um rumo a ser seguido por ela, com base
em marcações radar ou radiogoniométricas
obtidas pelo navio. No período diurno, um navio
pode produzir fumaça negra, navegar em alta
velocidade para formar esteira, ou utilizar outros
meios para atrair visualmente a atenção. À noite,
podem ser utilizadas granadas iluminativas,
holofotes, sinais pirotécnicos luminosos, luzes do
convés ou luzes que iluminem a água.
GMDSS
É uma sigla utilizada internacionalmente, que

significa
“Global Maritime Distress and Safety System”,
e foi traduzida para o português como
“Sistema Marítimo Global de Socorro e
Segurança”.
O GMDSS é um sistema internacional que utiliza
tecnologia de sistemas terrestres e de satélites,
bem como os sistemas de radiocomunicação a
bordo do navio, de forma a assegurar alerta rápido
e automático nos casos de socorro marítimo, e de
melhoria nas telecomunicações para a
comunidade marítima.
Equipamento GMDSS de bordo:
➢ Estações terrestres Inmarsat a bordo de navios

➢ Rádios com chamada seletiva (DSC), em VHF,
MF e HF
➢ Receptores para informações de segurança
marítima, como NAVTEX e SafetyNET
➢ Equipamentos de VHF portáteis
➢ Transmissores rádio indicadores de posição de
emergência (EPIRB)
➢ Transponders de radares de busca e salvamento
(SART)
Estação GMDSS a Bordo
INMARSAT B
Prof. Renata Fonseca 235

Chamada seletiva digital (DSC) significa
uma técnica que, usando códigos digitais,
permite que uma estação rádio estabeleça
contato com outra estação rádio ou grupo
de estações ou transfira informações e
cumpra com as recomendações pertinentes
do Comitê Consultivo Internacional de Rádio
(CCIR) (ou ITU-R).
Regra 2/IV SOLAS
RECEPTOR NAVTEX
SART
EPIRB – Emergency Position Indicator Radio Beacon
SISTEMA COSPAS - SARSAT
SISTEMA COSPAS - SARSAT
• O COSPAS-SARSAT é um sistema internacional que envolve o

uso de satélites para detectar e localizar balizas de emergência
instaladas em navios (EPIRB) em aeronaves(ELT), ou
transportadas por grupo de pessoas ou indivíduos (PLB). Trata-se
de um serviço humanitário, com bases não discriminatórias, e livre
de custos aos usuários.
• O sistema Cospas-Sarsat consiste em uma rede de Satélites

Russos (COSPAS) e Americanos (SARSAT), Estações
Rastreadoras de Satélites(LUT – Locator User Terminal), Centros
de Controle de Missão (MCC – Mission Control Center) e Centros
de Coordenação de Salvamento (RCC – Rescue Coordinator
Center ).
Como Funciona
1- Pessoas, Aeronaves ou embarcações
acidentadas ou em situação de perigo
As Balizas de Emergência (ELT, EPIRB ou

PLB) são acionadas, passando a transmitir um sinal
de emergência.
(As Balizas são equipamentos eletrônicos projetados

para transmitir o sinal de emergência. As balizas
digitais em 406 Mhz transmitem um sinal mais forte,
tem grande precisão e o seu sinal pode ser localizado
em poucos minutos. Cada baliza de 406Mhz possui
um código único que é usado para associá-la à
aeronave ou embarcação na qual está instalada.)
2- Satélites COSPAS e SARSAT
O sinal de emergência é captado pelos satélites

COSPAS-SARSAT e é retransmitido para a Estação
Rastreadora de Satélites (LUT – Local User Terminal).
3- Estação Rastreadora de Satélite ( LUT –

Local User Terminal)
A Estação Rastreadora de Satélites recebe o sinal de

emergência, processa a localização do transmissor
e/ou sua identificação e transmite a informação ao
Centro de Controle de Missão (MCC).
4- Centro de Controle de Missão (MCC – Mission
Control Center)
• O BRMCC combina a informação recebida com as de

outras recepções de satélite, refina a localização,
adiciona a informação de registro do transmissor e
gera uma mensagem de alerta. Esta mensagem é
então transmitida aos Centros de Coordenação de
Salvamento (RCC).
5- Centro de Coordenação de Salvamento (RCC –
Rescue Coordinator Center)
• A mensagem de alerta é recebida pelo RCC que

desencadeia o acionamento e coordenação dos
recursos de salvamento.
6- Recursos de Busca e Salvamento
• Os Recursos de Busca e Salvamento (SAR) são

enviados pela Força Aérea Brasileira, Marinha do
Brasil, ou pessoal SAR local. Recursos SAR incluem
aeronaves de asas fixas, helicópteros, embarcações,
pessoal especializado e até recursos comerciais ou
privados, quando necessários.
No Brasil o Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA) é o órgão central do
Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico e
a Agência Nacional para representar o país
junto ao Programa COSPAS-SARSAT,
competindo-lhe normatizar e supervisionar a
operação do sistema nacional.
A operação do sistema fica a cargo do Centro
de Controle de Missão Brasileiro (BRMCC) que
está sediado no Primeiro Centro Integrado de
Defesa Aérea e Controle de Trafego Aéreo
(CINDACTA I), onde estão instalados os meios
necessários para a gerência e controle
operacional do sistema.
O segmento terrestre brasileiro é composto
por:
➢ Três estações rastreadoras de satélites de órbitas

polares baixas (LEOLUT), localizadas em Brasília,
Recife e Manaus.
➢ Uma estação rastreadora de satélites de órbitas
médias (MEOLUT), localizada em Brasília.
➢ Duas estações receptoras de satélites
geoestacionários (GEOLUT) localizadas em Brasília e
Recife.
Observação
Em 2000, foram adotadas emendas ao
capítulo V (Segurança da Navegação) da
Convenção SOLAS, que introduziram um novo
equipamento de navegação a ser instalado nos
navios, o Sistema de Identificação Automática
(AIS). O equipamento AIS é muito próximo dos
equipamentos do GMDSS e opera na faixa de
frequência de radiotelefonia em VHF. Outras
emendas adotadas em 2006 introduziram o
acompanhamento e identificação a longa
distância (LRIT) de navios.
Em 2002, foram adotadas emendas ao
novo capítulo XI concernente a medidas
especiais para aumentar a proteção
marítima. Em particular, foi introduzido o
requisito de um sistema de alerta de
proteção do navio (SSAS), em acréscimo
aos alertas de socorro e segurança do
GMDSS.
Discussões técnicas no âmbito da IMO sobre
o futuro do radar concluíram que o SART estava
inibindo o desenvolvimento do radar e que novas
tecnologias utilizando o AIS estavam disponíveis.
Como resultado, em 2007, novos padrões foram
adotados para um transmissor de busca e
salvamento AIS (AIS – SART), o qual pode ser
utilizado como uma alternativa ao SART. Ainda
em 2007, foram adotadas emendas que
substituíram todas as referências ao “transponder
radar” para “dispositivos de localização para
busca e salvamento”.
A partir de janeiro de 2010 o (AIS –
SART) passou a ser utilizado como uma
alternativa ao SART, pois cumpre a mesma
função desse equipamento, sendo que
utiliza a apresentação no AIS em vez de no
radar da banda X.
Áreas marítimas de operação
Tendo em vista que os diferentes
subsistemas rádio incorporados ao sistema
GMDSS têm limitações individuais com
respeito à cobertura geográfica e aos
serviços providos, os equipamentos
requeridos para serem conduzidos por um
navio são determinados, em princípio, pela
área de operação do navio, conforme
apresentado a seguir:
ÁREA MARÍTIMA A1
Área dentro da cobertura radiotelefônica

com, no mínimo, uma estação costeira em
VHF, em que um permanente alerta de
chamada seletiva digital (DSC) esteja
disponível, como definido pela administração
nacional (cerca de 20 a 50 milhas náuticas
da Estação Costeira).
ÁREA MARÍTIMA A2
Área, excluindo a área A1, dentro da

cobertura radiotelefônica com, no mínimo,
uma estação em MF, em que um
permanente alerta DSC esteja disponível,
como definido pela administração nacional
(cerca de 50 a 250 milhas náuticas da
Estação Costeira).
ÁREA MARÍTIMA A3
Área excluindo as áreas A1 e A2,

dentro da cobertura de um satélite
geoestacionário INMARSAT, em que um
permanente alerta seja disponível. Essa
área está aproximadamente entre 70° N e
70° S, que é a faixa de cobertura dos
satélites INMARSAT.
ÁREA MARÍTIMA A4
Área que fica fora das áreas A1, A2 e A3.

EX.: áreas polares
EQUIPAMENTOS...
Os equipamentos necessários
dependem da área de navegação.
Os equipamentos utilizam um sistema
digital de identificação, enviando em cada
comunicação o seu MMSI (Maritime
Mobile Service Identity) que identifica a
embarcação (nome, porto de registro,
tamanho, etc.).
EPIRB:
Operam nas frequências

• 406 Mhz Cospas Sarsat;
• 1.6 Ghz INMARSAT-E
EQUIPAMENTOS VHF
Requisitos
VHF 16 + 1 Canal
Simples Operação
VHF/MF/HF DSC
Transmissores em HF/MF e
VHF;
Transmissão automática de
pedido de socorro
Código digital o mesmo da
EPIRB
Os equipamentos DSC possuem

escuta contínua na frequência de
socorro e varredura automática nos
demais canais.
SART
É um transponder radar para

localização. Transmite em 9 Ghz
e tem o seu melhor alcance
quando posicionado a cerca de 1
metro acima do nível do mar.
Podem ser portáteis ou fixos à
embarcação
Alcance:
Emb 5 NM
Anv 20 NM
AIS - SART
Desempenho provado:
- Até 10 nm de um navio SOLAS
com classe AIS Um transponder
- Até 40 nm de um helicóptero
SAR (altitude 1000 pés)
- Até 130 nm a partir de uma
aeronave SAR (altitude 20 mil
pés)
AIS - SART
NAVTEX
O NAVTEX é um
sistema automático
internacional para
distribuição
instantânea de alertas
de navegação
marítima, previsões
meteorológicas,
avisos de busca e
resgate e informações
dessa natureza aos
navios.
SAFETY NET
É um serviço de
comunicações que
transmite os mesmos
assuntos recebidos
pelo NAVTEX, mas
por satélites.
Esse equipamento é
exigido pelo GMDSS
para todos os navios
que trafegam fora da
área de cobertura do
NAVTEX
UNIDADE DE ENSINO 9
Sinistro com Aeronave no

Mar
Quando uma aeronave transmite uma
mensagem de socorro pelo rádio, a primeira
transmissão é geralmente feita na frequência de
rota de ar / terra designada em uso no momento
entre a aeronave e a estação aeronáutica. A
aeronave pode mudar para outra frequência,
possivelmente outra frequência de rota ou as
frequências de emergência aeronáutica
internacionais de 121,5 MHz ou 243 MHz. Em caso
de emergência, pode usar qualquer outra
frequência disponível para estabelecer contato com
qualquer estação terrestre, móvel ou direção de
averiguação.
Existe ligação entre CRS, unidades
aeronáuticas de busca e salvamento e
organizações terrestres. Navios mercantes serão
normalmente informados de casualidades com
aeronaves no mar por mensagens de difusão
feitas por CRS nas frequências de emergência
internacionais de 500 kHz, 2182 kHz ou 156,8 MHz
(VHF canal 16).
Navios podem, no entanto, tornar-se
consciente do acidente por receber:
1. uma mensagem de SOS de uma aeronave em

perigo que é capaz de transmitir em 500 kHz ou
um sinal de socorro de uma aeronave usando
radiotelefonia em 2182 kHz ou 156,8 MHz (VHF
canal 16);
2. um sinal de socorro radiotelegrafia em 500 kHz a
partir de um transmissor de emergência operado
manualmente realizado por algumas aeronaves;
3. uma mensagem de uma aeronave SAR;
4. uma mensagem de uma CRS.
Para a finalidade de se estabelecer
comunicação de emergência com aeronaves,
uma atenção especial é chamada para a
possibilidade de realizar comunicações diretas em
2182 kHz ou 156,8 MHz (canal 16 VHF), se tanto o
navio quanto aeronave transportar equipamentos
VHF compatível.
Assistência Prestada por Navios
Se uma aeronave tiver que fazer um
pouso forçado na água, ou se a sua
tripulação tiver que saltar de paraquedas
na água, o melhor lugar para fazer isso é
nas proximidades de uma embarcação de
superfície, de preferência paralelamente
à ela e ligeiramente a vante.
A assistência que pode ser prestada
numa situação de pouso forçado na água
compreende:
➢ estabelecimento e manutenção de
comunicações com a aeronave.
• deve ser feito o possível para estabelecer

comunicações diretas por meio de voz, entre o
navio e a aeronave em perigo.
• deve ser combinado um procedimento para perda
de contato, para o caso de ser perdido o contato.
➢ localização da aeronave. O navio pode
localizar a aeronave através de:
Radar
• o procedimento padrão é a aeronave colocar o seu
transponder no Código 7700 (de utilidade para
embarcações adequadamente equipadas).
• se isso não for possível, o piloto deve ser capaz de
fazer uma guinada de identificação de 90°.
• o piloto deve manter o novo rumo durante três
minutos e, em seguida, voltar ao rumo base.
Emissões rádio para indicação de direção
• se o navio puder transmitir um sinal rádio para
indicação de direção, numa frequência compatível
com o radiogoniômetro automático da aeronave, o
piloto poderá conseguir determinar uma marcação
recíproca.
Assistência em terra
• as autoridades devem ser capazes de fornecer uma
posição da aeronave, obtida pelas estações
radiogoniométricas, ou outras informações existentes.
Sistema de navegação da aeronave
• o piloto pode ser capaz de informar uma posição
obtida através do seu sistema de navegação.
Informações sobre as condições do tempo

• condições anormais de tempo informadas pelo
piloto podem dar uma indicação da posição da
aeronave.
➢ Vetoração ou auxílio em orientar a aeronave
na direção do navio.
✓ um navio pode auxiliar uma aeronave transmitindo um
sinal rádio para indicação de direção, ou fornecer um
rumo a ser seguido por ela, com base em marcações
radar ou radiogoniométricas obtidas pelo navio.
✓ no período diurno, um navio pode produzir fumaça
negra, navegar em alta velocidade para formar esteira,
ou utilizar outros meios para atrair visualmente a
atenção.
✓ à noite, podem ser utilizadas granadas iluminativas,
holofotes, sinais pirotécnicos luminosos, luzes do
convés ou luzes que iluminem a água.
➢ Fornecimento de informações sobre as condições
do tempo e o estado do mar e sobre a proa
indicada para o pouso forçado na água.
➢ A determinação final sobre a proa para o pouso
forçado na água é responsabilidade do piloto, que
deve informar o mais cedo possível ao navio a proa
escolhida.
➢ Marcação de uma pista no mar, ao longo da
proa selecionada para o pouso forçado.
✓ durante o dia, com o mar relativamente calmo, um

navio pode marcar uma pista no mar, utilizando
espuma para extinção de incêndios.
✓ à noite, ou com má visibilidade, um navio pode
lançar uma série de luzes flutuantes ao longo da
proa escolhida para o pouso forçado.
➢ Fornecimento de ajuda para a aproximação
✓ a aproximação pode ser feita visualmente, através do

radiogoniômetro utilizando transmissões rádio feitas
pelo navio, com o auxílio do radar, ou por uma
combinação destes métodos.
✓ normalmente o navio ficará num dos lados da pista
demarcada no mar.
✓ quando houver condições visuais, de dia ou à noite, a
aeronave deve fazer uma aproximação visual.
✓ em baixa visibilidade, um navio pode transmitir sinais
rádio contínuos para indicar a direção durante a
aproximação final.
✓ ele pode também operar o sistema de navegação aérea
para possibilitar uma aproximação por instrumentos.
✓ o piloto deve estar ciente da altura dos mastros do
navio e deve se desviar na aproximação final para não
colidir com o navio.
✓ se o piloto desejar, e se o navio tiver contato radar com
a aeronave, o navio pode informar as distâncias radar.
✓ não deve ser tentada uma aproximação totalmente
controlada pelo radar, a não ser que o navio esteja
qualificado para fazer este tipo de aproximação.
➢ Fornecimento de iluminação
✓ os navios dotados de pirotécnicos luminosos, ou de

granadas iluminativas, podem fornecer iluminação à
noite, para uma aproximação visual.
✓ a iluminação pode ser lançada sobre o local do pouso
forçado e sobre a área de descida, a uma altitude de
aproximadamente 1.200 metros (3.600 pés), após a
extremidade da pista demarcada no mar.
✓ o navio pode também disparar um pirotécnico luminoso
para orientação, quando o piloto iniciar a aproximação.
Amerrissar
É quando uma aeronave faz um pouso na
água.
Quando uma aeronave faz um pouso
forçado na água, os tripulantes tem que
cumprir procedimentos de emergência, uma
preparação para pouso forçado na água,
isso inclui, preparativos com botes salva-
vidas, colocação dos coletes salva-vidas,
controle emocional dos passageiros entre
outros.
Amerrissagem
Amerrissagem
Amerrissagem
Evacue o avião o mais rapidamente
possível, após haver cessado todo o
movimento.
✓ os passageiros devem permanecer presos aos

seus assentos, até que a entrada de água no
avião, se houver alguma, tenha sido eliminada,
para evitar que sejam arrastados pela cabine.
✓ os helicópteros tendem a emborcar, exceto em
águas muito calmas, mesmo se forem dotados de
dispositivos de flutuação.
Evacue o avião o mais rapidamente
possível, após haver cessado todo o
movimento.
✓ para evitar desorientação, os ocupantes devem

identificar uma referência e continuar seguindo-a,
até que estejam prontos para sair da aeronave.
✓ os coletes salva-vidas não devem ser inflados até
que seus utilizadores estejam fora da aeronave.
Equipamentos de Emergência
➢ Ninguém deve operar uma aeronave em longas
operações sobre a água, sem que ela possua
os equipamentos relacionados abaixo:
• um colete salva-vidas dotado de uma luz para
localização e um apito, para cada pessoa a
bordo.
• balsas salva-vidas em número suficiente para
acomodar todos os ocupantes da aeronave.
• pelo menos um aparelho lançador de sinais
pirotécnicos para cada balsa salva-vidas.
• um ELT do tipo de sobrevivência, com baterias
adicionais.
• um estojo de primeiros socorros preso a cada balsa
salva-vidas necessária.
• uma roupa de imersão, se for justificada a sua
necessidade e se a aeronave for adequada para usá-la.
➢ Todos esses equipamentos devem ser facilmente

acessíveis em caso de um pouso forçado na água.
➢ Os equipamentos devem ficar em locais
visivelmente marcados.
Resgate e Cuidados com os
Sobreviventes
✓ O resgate pode ser feito por embarcações miúdas

ou pelo próprio navio.
✓ Normalmente devem ser resgatados primeiro os
sobreviventes que estiverem na água ou na
aeronave e, depois, os que estiverem em balsas
salva-vidas.
✓ Se houver feridos graves, o SMC pode
providenciar assistência médica.
UNIDADE DE ENSINO 10
Planejamento e condução de
busca
Para que se atinja o objetivo nas operações de
busca, é fundamental que haja o planejamento
prévio dos métodos e procedimentos de busca que
irão ser utilizados no local. É importante ressaltar
que não é rara a presença de navios mercantes de
diversas bandeiras, o que poderia gerar
dificuldades caso não existissem procedimentos e
métodos de busca padronizados pelas convenções
de SAR.
Responsabilidades do OSC
O OSC deve obter o mais cedo possível um
plano de ação de busca com o SMC, através do
RCC. Caso não seja possível obter tais planos, o
OSC terá de realizar o planejamento das
operações até que um SMC assuma essas
funções.
Durante as buscas, havendo modificações das
condições por fatos supervenientes, o OSC que
opere sem a orientação de um SMC deverá avaliar
as novas condições apresentadas decidindo ou
não pela modificação do método de busca
empregado.
De acordo com o IAMSAR, tais
acontecimentos podem incluir:
a) chegada de outros meios em condições de prestar

assistência.
b) obtenção de informações adicionais.
c) alteração das condições meteorológicas,
visibilidade e luz diurna.
Em caso de dificuldades com o idioma,
devem ser utilizados o Código Internacional
de Sinais, as Expressões Padrão de
Comunicação Marítima (SMPC), da IMO, e a
fraseologia padrão da ICAO contida no
Anexo 10 da Convenção sobre Aviação Civil
Internacional e no PANS-ATM (Documento
4444 da ICAO).
Ao assumir suas funções, o OSC deve
informar ao CRS, ou à unidade ATS
adequada, e mantê-lo informado a intervalos
regulares sobre o andamento da operação.
O OSC deve manter o SMC informado a
intervalos regulares e sempre que houver
mudanças na situação.
Definições
A seguir são fornecidas algumas

definições importantes adotadas pelas
convenções de SAR relacionadas com a
condução e execução dos métodos de
busca.
Definições
• DATUM: Um ponto geográfico, uma linha ou uma área
utilizada como referência no planejamento de uma busca.
• DERIVA: movimento de um objetivo da busca, causado por
forças ambientais (vento, corrente, etc.).
• MÉTODO DE BUSCA EM QUADRADO CRESCENTE:
Método de busca adequado a um só navio: ele se alonga
progressivamente a partir do datum, descrevendo um
quadrado cujos lados aumentam de comprimento sem
cessar.
• MÉTODO DE BUSCA POR SETORES: Método de busca
adequado a um só navio em circunstâncias especiais (por
exemplo, homem ao mar): consiste na busca radial, a partir
do datum, utilizando um conjunto de setores de um círculo.
Definições
• MÉTODO DE BUSCA POR DERROTAS PARALELAS:

Método de busca adequado a dois ou mais navios e em que
todos os navios seguem rumos paralelos.
• MÉTODO DE BUSCA COORDENADA NAVIO /
AERONAVE: Método de busca no qual um navio e uma
aeronave levam a cabo uma busca coordenada.
• OUTROS TERMOS UTILIZADOS: na figura 1 estão
representados os termos “intervalo”, “varrida”, “derrota”
e “espaçamento de derrotas”.
Definições
- DERROTA – rota seguida por um único navio
(quer dizer, do ponto A ao D, passando por
B e C).
- VARRIDA – uma pernada longa da derrota,
por exemplo, de A a B ou de C a D.
- ESPAÇAMENTO DAS DERROTAS – é
indicado pela dimensão S.
- INTERVALO – é indicado pelas dimensões I
e I1. Não são forçosamente iguais entre
pares de navios adjacentes
Definições
Na figura 2 estão representados os
termos “derrota” e “espaçamento de
derrotas”.
- DERROTA – o caminho seguido ao longo da
linha quebrada do ponto A ao ponto B.
- ESPAÇAMENTO DE DERROTA – indicado
pela dimensão S.
Planejamento das Buscas
Antes de iniciar qualquer operação, deve-

se estabelecer o datum ou um ponto de
referência geográfico, para a área onde será
realizada a busca. Os seguintes fatores
devem ser levados em consideração no
estabelecimento do datum:
• posição e hora informadas do incidente;
• intervalo de tempo decorrido desde o incidente até a
chegada ao local;
• possibilidade de que aeronaves SAR cheguem ao
local do acidente antes dos navios;
• quaisquer informações suplementares tais como
marcações radiogoniométricas e contatos visuais
(incluímos também o sinal transmitido por EPIRB).
• movimentos estimados, na superfície, do objeto da
busca durante o período mencionado acima. Estes
movimentos dependem essencialmente da deriva.
Adiante veremos um gráfico que fornece a estimativa
do abatimento das balsas salva-vidas devido ao
vento;
✓ a deriva possui dois componentes: abatimento e corrente de
água total.
✓ a direção do abatimento é a favor do vento.
✓ a velocidade do abatimento depende da intensidade do
vento.
✓ para estimar a velocidade do abatimento das balsas salva-
vidas, deve ser utilizada a intensidade do vento observada
durante a aproximação para a cena de ação, utilizando o
gráfico que veremos adiante. (Pessoas na água (PIW) não
têm abatimento, enquanto a estabilidade e a velocidade da
balsa salva-vidas variam, dependendo da utilização, ou não,
de uma âncora flutuante e de lastro).
✓ a corrente total de água pode ser estimada utilizando o rumo
da corrente e o abatimento calculados das embarcações na
cena, ou perto dela.
✓ a direção e a velocidade de deriva são a soma vetorial do
abatimento e da corrente de água total.
Geralmente o datum é informado pelas
autoridades de terra, caso contrário, o OSC tem a
responsabilidade de determiná-lo e repassá-lo aos
demais navios que participam das operações.
Para se calcular a área onde seja mais provável
que os sobreviventes estejam localizados, é
necessário computar a razão e direção da deriva
desde o momento em que foi recebida a
mensagem de socorro até a chegada das unidades
de busca ao local do sinistro.
Não tomando o cuidado de se calcular
a deriva corretamente, haverá atraso
significativo na detecção dos náufragos
podendo ocasionar a morte do grupo de
sobreviventes ou de alguns que se
encontrem em situação mais delicada.
Os dois componentes da deriva são:
abatimento (leeway) e corrente total
sobre a água.
ABATIMENTO
O abatimento é causado pela força do vento

incidindo diretamente nas estruturas da
embarcação que ficam expostas acima da linha
d’água. Pode ser obtido diretamente no gráfico que
faz parte do IAMSAR Volume III, ou calculado
mediante fórmulas.
A bordo das embarcações de
sobrevivência existe um drogue ou âncora
flutuante que tem o objetivo de reduzir os
efeitos da deriva.
A distância de deriva é a velocidade de
deriva multiplicada pelo intervalo de tempo
entre a hora do incidente, ou a hora do
último datum calculado, e a hora do início da
busca.
A posição do datum é encontrada
transportando a distância de deriva, a partir
da posição do incidente, ou da última
posição calculada do datum, na direção da
deriva, e plotando a posição obtida numa
carta adequada.
Cálculo da velocidade e direção
de deriva, a partir da corrente de
água total e do abatimento
Abatimento (nós) Corrente Total (nós)
Deriva (nós)
Determinação de um novo datum
Datum 1
Datum 2
(distância de deriva = velocidade de deriva x tempo de deriva)

Abatimento de Balsa Salva-vidas
(em nós)
Busca Visual
• Foram estabelecidos padrões de busca individuais,
de modo que o OSC possa iniciar rapidamente
uma busca com uma ou mais embarcações ou
aeronaves.
• Sempre haverá algumas variáveis que não podem
ser previstas. Foram estabelecidos padrões de
busca para a busca visual, que podem atender a
qualquer situação. Eles foram selecionados pela
sua simplicidade e eficácia e serão apresentados
mais adiante.
Largura da Varredura, Espaçamento
Entre Trajetórias e Cobertura
• Largura da Varredura (W) é um índice, ou uma
medida, da facilidade ou da dificuldade de detectar
um determinado objeto da busca, com um determinado
sensor, em determinadas condições ambientais. Após
esta exposição são fornecidas tabelas de “valores não
corrigidos de largura da varredura”, baseados no objeto
da busca e na visibilidade meteorológica para tempo
bom, e fatores de correção baseados no objeto da
busca e nas condições do tempo (fw). A multiplicação
do valor não corrigido da largura da varredura (WU)
pelo fator de correção apropriado para as condições do
tempo produz a largura da varredura corrigida (WC):
WC = WU × fw
WC = varredura corrigida
WU = varredura não corrigida
fw = fator de correção para as condições
do tempo
A maioria dos padrões de busca consiste
em trajetórias retas e paralelas, igualmente
espaçadas, cobrindo uma área retangular. A
distância entre trajetórias adjacentes é
chamada de Espaçamento Entre
Trajetórias (S).
Cobertura (C) é a razão entre a largura da
varredura corrigida (WC) e o espaçamento
entre trajetórias (S):
C = WC / S
A cobertura recomendada (C) para a maioria
das situações é 1,0, que significa o
espaçamento recomendado entre trajetórias (S)
na maioria das situações, é igual à largura da
varredura corrigida (WC):
S recomendada = WC
Portanto:
S recomendada = WU × fw
Larguras de varredura (WU) não
corrigidas para embarcações
mercantes (km (NM))
Visibilidade Meteorológica (milhas náuticas)
Objeto da Busca 3 5 10 15 20
Pessoa na água 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7
Balsa p/ 4 pessoas 2.3 3.2 4.2 4.9 5.5
Balsa p/ 6 pessoas 2.5 3.6 5.0 6.2 6.9
Balsa p/ 15 pessoas 2.6 4.0 5.1 6.4 7.3
Balsa p/ 25 pessoas 2.7 4.2 5.2 6.5 7.5
Baleeira < 5m 1.1 1.4 1.9 2.1 2.3
Baleeira 7 m 2.0 2.9 4.3 5.2 5.8
Baleeira 12 m 2.8 4.5 7.6 9.4 11.6
Baleeira 24 m 3.2 5.6 10.7 14.7 18.1

Fatores de correção para as condições
do tempo (fw),
para todos os tipos de unidades de
busca
Exemplo: Cálculo do espaçamento entre derrotas
pelas tabelas.
• Visibilidade meteorológica = 10.0’
• Objeto da busca = balsa para 6 pessoas
• Condições meteorológicas: vento = 20.0 nós

Além dos fatores de correção para as
condições do tempo (fw), podem ser
considerados outros fatores, tais como a
hora do dia, a posição do sol, a eficácia dos
observadores, etc.
Podem ocorrer mudanças nas condições
do tempo, no número de embarcações ou
de aeronaves participando da busca,
fazendo com que seja prudente alterar o
espaçamento entre trajetórias(S).
Todos os navios e aeronaves que
participam da busca devem manter
distâncias seguras entre si e seguir
precisamente as trajetórias de busca que
lhes forem designadas.
Velocidade de Busca (V)
• Para realizar uma busca com trajetórias paralelas
com várias embarcações se movimentando juntas
de uma maneira coordenada, todas as
embarcações devem desenvolver a mesma
velocidade, como determinado pelo OSC.
• Ao realizar uma busca coordenada com várias
embarcações se movimentando juntas,
normalmente a velocidade de busca deve ser a
velocidade máxima da embarcação mais lenta
presente nas condições existentes.
• Com visibilidade restrita, o OSC normalmente
determinará uma redução da velocidade de busca.
Área mais provável para o início
das buscas
A área mais provável é aquela com centro no
datum, em que existe a maior chance de que
esteja situado o objeto da busca, após se ter
levado em consideração os prováveis erros do
datum devido à inexatidão da posição notificada
e/ou à estima da deriva.
O IAMSAR sugere, como estabelecimento da
área inicial, um círculo de dez milhas náuticas de
raio com centro no datum, e então considerar a
área mais provável como sendo o quadrado
formado por quatro tangentes a esse círculo.
Área mais provável para o
início das buscas
Área mais provável para o início
das buscas
Se no local das operações de busca
existirem um número suficiente de unidades,
a área inicial poderá ser ampliada.
Caso a primeira busca na área estabelecida
seja improdutiva, o OSC deverá expandir a
área da operação. Essa expansão poderá
considerar a posição estimada do alvo fixa,
ou então toda a área poderá se deslocar
periodicamente simultaneamente com seu
aumento de modo a compensar os efeitos
da deriva.
Padrão de Busca Visual
Alguns métodos de busca são

estabelecidos baseados na busca visual,
que tem a vantagem serem executados com
certa simplicidade. Com boa visibilidade, a
grande vantagem da busca visual é sua boa
velocidade de execução, bem como boa
cobertura visual.
A distância visual de detecção do alvo
dependerá logicamente de alguns fatores
variáveis, tais como :
➢ o tipo de alvo (seu tamanho, cor e forma);

➢ as condições meteorológicas de visibilidade;
➢ as condições do mar;
➢ a altura da busca (em caso da busca ser
executada por aeronaves);
➢ a hora do dia;
➢ a posição do sol .
OBS.: Esses fatores deverão também ser
levados em consideração na escolha do
padrão de busca, incluindo o intervalo entre
as unidades de superfície quando utilizando
os métodos de busca por derrotas paralelas.
Padrões (ou métodos) de Busca
O tipo e número de unidades SAR

disponíveis no local de operações serão
fundamentais para a determinação do
padrão de busca a ser adotado, bem como a
área a ser coberta pelas buscas.
O SMC, ou na sua falta, o OSC, deverá
levar em consideração o número de navios
mercantes que se encontram na área para
determinar o padrão que irá adotar.
Métodos de busca que o IAMSAR
enumera
1) Busca em Quadrado Crescente ► para ser

utilizado por um só navio, geralmente para
alvos grandes.
2) Busca por Setores ► para ser utilizado
também por um só navio em casos
especiais em que o alvo de busca seja
pequeno, como é o caso de um homem na
água, etc.
3) Busca por Derrotas Paralelas ► para ser
utilizado por dois navios.
Métodos de busca que o IAMSAR
enumera
utilizado por três navios.
utilizado por quatro navios.
utilizado por cinco ou mais navios.
7) Busca Coordenada navio / aeronave ►
para ser utilizado por navio e aeronave.
Busca em Quadrado Crescente
O ponto de início da busca nesse padrão

é sempre o datum. O padrão então se
expande a partir do datum em quadrados
concêntricos como o mostrado na figura
abaixo, provendo cobertura uniforme da
área em torno do datum.
Esse método de busca requer uma
navegação acurada. Para minimizar erros
de navegação, a primeira pernada
geralmente é orientada diretamente contra o
vento.
O comprimento das duas primeiras
pernadas é igual ao espaçamento da derrota
e o de cada par de pernadas seguintes
soma-se outro espaçamento da derrota.
Havendo necessidade de repetir
sucessivamente o padrão de busca para
uma mesma área, a direção da primeira
pernada deverá ser alterada de 45º como
mostrado na figura seguinte.
Busca por Setores
Esse padrão é bastante eficiente quando a
posição do objeto da busca é conhecida
com precisão e a área da operação é
pequena.
A busca por setores é utilizada para
vasculhar uma área circular com centro no
datum, como mostrado na figura abaixo.
É facilmente conduzida e provê uma
cobertura intensa da área nas proximidades
do centro, onde o objeto provavelmente
deverá ser encontrado.
Devido à pequena área a ser vasculhada,
esse procedimento de busca não deve ser
usado simultaneamente por diversos navios,
pois o risco de abalroamento seria muito
grande. Entretanto, um navio e uma
aeronave poderão simultaneamente
executar com eficiência uma busca
adotando o método em questão para cobrir
uma mesma área.
Cada pernada deverá então passar
próximo ao marcador lançado na água.
Adotando esse procedimento, os ajustes em
decorrência da corrente e vento serão
automáticos.
Esse procedimento adotado faz com que
o método de busca por setores seja o ideal
para a detecção de pequenos objetos tal
como uma pessoa dentro da água.
O IAMSAR Manual Volume III indica
como raio do padrão da busca por setor
valores geralmente compreendidos entre
duas a cinco milhas náuticas, sendo todas
as guinadas de 120° para boreste.
Busca por Derrotas Paralelas
Esse padrão geralmente é utilizado

quando a área da busca é grande, a
localização do alvo é aproximadamente
conhecida e é necessária uma cobertura
uniforme da localidade.
Busca por Derrotas Paralelas
A busca por derrotas paralelas pode ser
utilizada por uma ou mais aeronaves e/ou
navios e o padrão irá cobrir uma área
retangular. É muito utilizado quando a área
da busca deve ser dividida em subáreas
para melhor aproveitamento das unidades
de SAR utilizadas na operação.
Busca Coordenada
Navio / Aeronave
Esse método de busca é utilizado
normalmente quando existe no local a figura
do OSC, que irá determinar que o navio
mantenha certo rumo e velocidade
constantes, enquanto a aeronave irá
desenvolver pernadas paralelas ao lado
menor da área retangular da busca ao longo
da derrota do navio, como demonstrado na
figura abaixo.
Busca Coordenada
Navio / Aeronave
Busca Coordenada
Navio / Aeronave
A aeronave irá realizar, na verdade, o

maior trabalho nesse padrão de busca,
enquanto o navio será utilizado como
referência para o piloto durante as
sucessivas guinadas da aeronave. Assim, a
aeronave se orientará pelo navio, mantendo-
o como referência visual durante a busca.
Busca Coordenada
Navio / Aeronave
A velocidade do navio dependerá da

velocidade da aeronave e o tamanho do
padrão utilizado. A relação entre a
velocidade do navio, da aeronave, do
espaçamento da derrota e o tamanho da
pernada da busca da aeronave (varrida) é
definida pela seguinte equação:
Busca Coordenada
Navio / Aeronave
Onde: VS é a velocidade do navio de superfície em nós;

S é o espaçamento da derrota em milhas náuticas;
Va é a velocidade da aeronave em nós; e
L é o comprimento da pernada da aeronave em
milhas náuticas.
Exemplo: Calcular a velocidade do navio, para um padrão de
busca coordenada Navio/Aeronave, sabendo-se que o
espaçamento da derrota é de 5 milhas, o comprimento da
pernada de busca é de 15 milhas e sabendo-se que a
velocidade a ser empregada pela aeronave durante a busca é
de 80 nós.
Teoria Básica da Deriva
A deriva do objeto da busca (drift) é a soma
vetorial da corrente de água total (TWC – total
water current) e o abatimento (LW - leeway).
Por sua vez, a TWC é a soma de todos os
tipos de correntes que, incidindo no objeto da
busca, podem afetar o planejamento e as
operações SAR. Esses tipos de correntes são
as seguintes:
• corrente marítima
• corrente de maré
• corrente de superfície
• corrente fluvial
• corrente lacustre.
O abatimento é o movimento sobre a

água do objeto da busca causado pelo vento
incidente em sua superfície exposta. A força
de “empurramento” do vento é contraposta
pelo o arrastamento, na água, das obras
vivas da embarcação.
Assim, a distância e a direção em que o

objeto da busca se desloca, resultante do
abatimento, se dá em função da velocidade
do vento e do tamanho e forma do objeto da
busca.
Nos momentos iniciais da deriva, o vento

empurrará o objeto da busca na direção para o
qual sopra. Ao passo em que o objeto continua
derivando (4 horas em ambiente oceânico e 6
horas em região costeira), o arrastamento
causará uma divergência para a direita ou
para a esquerda da direção inicial a favor do
vento. O ângulo de divergência dependerá,
portanto, do formato do objeto da busca.
Notas importantes:
1. Balsas salva-vidas com cobertura têm a
velocidade de abatimento 20% maior que as
balsas sem cobertura.
2. Balsas salva-vidas com “sacos de água”
(lastro) têm a velocidade do abatimento 20%
menor que as balsas sem esses acessórios.
3. Balsas salva-vidas circulares têm um ângulo
de divergência de abatimento de no máximo
+ / - 15º.
Início da Busca
Caso um navio chegue ao local provável
do sinistro antes dos demais navios que irão
participar das operações, deverá dirigir-se
ao datum e iniciar a busca pelo padrão em
quadrado crescente.
Poderá ser utilizado uma balsa salva-
vidas ou qualquer outro equipamento
flutuante para demarcação do datum. Esse
objeto funcionará como uma marcação do
datum, inclusive fornecendo a deriva
naquela localidade.
Início da Busca
Quando da chegada dos demais navios, o

OSC providenciará o início das buscas pelo
padrão selecionado.
Início da Busca
Se no local existirem uma quantidade
suficiente de navios e a visibilidade estiver
boa, o OSC pode permitir que o primeiro
navio que chegou ao local mantenha sua
busca no padrão de quadrado crescente.
Entretanto se o número de unidades
mercantes for insuficiente e/ou a visibilidade
for reduzida, o OSC deverá determinar que
o navio cesse a busca em quadrado
crescente e componha a busca por derrotas
paralelas.
Visibilidade Reduzida
As condições meteorológicas podem

reduzir a visibilidade. Dependendo das
condições de visibilidade, pode-se ter como
consequência a interrupção ou atraso do
início das operações de busca.
A existência de nevoeiro reduzirá

sensivelmente a eficácia e eficiência das
buscas, além de aumentar
consideravelmente o risco de abalroamento
entre as unidades que participam das
operações.
Com visibilidade reduzida, haverá

necessidade de reduzir o intervalo entre os
navios para que não se perca eficiência no
que se refere à visualização do objeto que
se procura. Com isso, também haverá uma
redução da área explorada e aumento do
risco de abalroamento.
Com a visibilidade reduzida, o OSC determinará
que a velocidade dos navios seja diminuída, por
questões de segurança e de eficiência nas buscas.
Caso algum navio que esteja participando das
buscas não possua radar ou esteja com o mesmo
avariado, deverá considerar a conveniência de se
posicionar pela popa dos demais navios, por
questões de segurança. Essa decisão deverá ser
comunicada ao OSC.
Havendo melhoria das condições de

visibilidade, o navio em questão assumirá
sua posição originária definida pelo padrão
de buscas, dando ciência sempre ao OSC.
O OSC pode considerar necessário iniciar ou dar
prosseguimento nas operações de busca, mesmo em
caso de visibilidade reduzida. Assim sendo, deverá
atentar para os seguintes fatores:
• os navios mercantes envolvidos nas operações de
busca deverão navegar com velocidade reduzida,
tendo como consequência o aumento do tempo da
busca;
• o espaçamento entre as derrotas deverá ser reduzido
para compensar a diminuição da visibilidade;
• a redução do espaçamento de derrotas exigirá uma
redução do intervalo ou a realização de um maior
número de varridas.
Quando as condições meteorológicas

melhorarem, com aumento da visibilidade na
localidade das operações de busca, o OSC
deverá adotar as medidas cabíveis que
permitam compensar a perda da cobertura
que tenha ocorrido devido aos fatos
adversos.
Busca Radar
Uma busca radar pode ser eficaz quando

houver diversos navios disponíveis para
prestar socorro, principalmente quando não
houver confiança na posição do incidente e
não houver aeronaves SAR disponíveis.
Não existe um padrão estabelecido para
essa eventualidade.
Busca Radar
Normalmente o OSC determina aos

navios que avancem numa “linha de frente
flexível”, mantendo um espaçamento entre
as trajetórias dos navios igual à distância de
detecção esperada, multiplicada por 1 1/2.
Busca Radar
A tabela abaixo serve como guia para as
distâncias de detecção para o radar do
navio.
Falha na Busca
A não localização do objetivo da busca

pode ser devida a uma ou mais das
seguintes causas:
Falha na Busca
• Erro na determinação da posição devido a

imprecisões de navegação, ou à imprecisão
da posição informada nas comunicações de
socorro. É mais provável que isto ocorra se
a posição da datum tiver sido determinada
com base numa posição estimada,
utilizando uma informação incompleta.
Falha na Busca
• Erro na estima da deriva.
• Não visualização do objeto da busca durante
a mesma, embora ele esteja na área de
busca. É mais provável que isto ocorra se o
objeto da busca for uma pequena
embarcação, uma embarcação de
sobrevivência, sobreviventes na água, uma
aeronave de pequeno porte forçada a
descer na água.
Falha na Busca
• A embarcação ou aeronave ter afundado
sem deixar vestígios, nem mesmo destroços
ou manchas de óleo. Diferentemente do
caso de pequenos navios ou embarcações
em águas tempestuosas, a experiência tem
mostrado que há normalmente alguns
indícios contendo somente destroços ou
sinais de óleo.
Encontrados Indícios da
Aeronave Acidentada
• Em alguns casos, a busca pode fornecer

indícios da embarcação ou aeronave
acidentada, sem que sejam encontrados
sobreviventes.
• Esses indícios podem fornecer informações
para um novo cálculo do datum e para uma
revisão da área de busca.
Aeronave Acidentada
• Um navio carregado ou uma aeronave,
semi-submersos, podem derivar mais
lentamente do que uma embarcação de
sobrevivência flutuando, mesmo se esta
última estiver utilizando uma âncora
flutuante.
• Um derelito pode derivar numa trajetória
formando um ângulo com a direção do vento
predominante.
Aeronave Acidentada
• Quando forem localizados os destroços,
eles normalmente consistem em detritos,
possivelmente com uma mancha de óleo.
• Se eles forem provenientes da embarcação
acidentada, normalmente a embarcação de
sobrevivência será encontrada a sotavento
desses detritos.
• Em alguns casos, entretanto, um navio
pode ter sido abandonado algum tempo
antes de afundar. Neste caso, a
embarcação de sobrevivência pode estar a
barlavento.
Aeronave Acidentada
Se for sabido, ou se houver suspeitas de

que os sobreviventes estão na água, a área
para a qual eles podem ter sido levados pelo
mar agitado também deve ser verificada.
Mensagens usadas nas operações
de busca e salvamento
Para iniciar e executar padrões de busca

coordenada, o OSC deve transmitir pelo
meio mais adequado e, quando possível em
linguagem clara, algumas instruções de
manobra.
O texto da mensagem para iniciar um

padrão de busca e das mensagens
seguintes relativas à sua execução ou
correções, deve ser redigido de uma forma
padronizada. O Código Internacional de
Sinais pode atender a este propósito e, a
seguir, é apresentada uma série de textos
padrão retirados dele:
A não ser que haja uma hora especificada

no texto, cada navio deve se deslocar como
necessário para atingir o propósito da
mensagem, no momento em que recebê-la.
Se a situação exigir que o OSC determine

aos navios participantes de um padrão de
busca que realizem uma grande alteração
de rumo (algo além de 90º), antes de
demandar uma nova área, seria desejável
que essa alteração fosse feita em duas
etapas.
Briefing e de Debriefing SAR
Antes de realizar as operações SAR, o SMC

ou o OSC deve fornecer aos meios SAR as
informações sobre os detalhes e todas as
instruções relativas à emergência. As agências
de origem devem fornecer essas informações
realizando briefings para os seus meios, antes de
enviá-los. Os interrogatórios, ou debriefings, dos
meios SAR fornecem informações valiosas sobre
a eficácia da busca e podem influenciar o
planejamento da próxima busca. Os meios SAR e
o OSC devem ter conhecimento do tipo de
informações que o SMC provavelmente solicitará.
Briefing e de Debriefing SAR
Os comandantes e pilotos no comando

dos meios SAR não designados como
unidades de busca e salvamento também
deverão ser contatados pelo SMC ou pelo
OSC para debriefing.
Exemplo: Cálculo do espaçamento entre derrotas
pelas tabelas.
• Visibilidade meteorológica = 10.0’
• Objeto da busca = balsa para 6 pessoas
• Condições meteorológicas: vento = 20.0 nós
Fórmula do Espaçamento entre derrotas:

S recomendada = WU × fw
S = 5.0 x 0.9
S = 4.5 milhas
Larguras de varredura (WU) não
corrigidas para embarcações
mercantes (km (NM))
Visibilidade Meteorológica (milhas náuticas)
Objeto da Busca 3 5 10 15 20
Pessoa na água 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7
Balsa p/ 4 pessoas 2.3 3.2 4.2 4.9 5.5
Balsa p/ 6 pessoas 2.5 3.6 5.0 6.2 6.9
Balsa p/ 15 pessoas 2.6 4.0 5.1 6.4 7.3
Balsa p/ 25 pessoas 2.7 4.2 5.2 6.5 7.5
Baleeira < 5m 1.1 1.4 1.9 2.1 2.3
Baleeira 7 m 2.0 2.9 4.3 5.2 5.8
Baleeira 12 m 2.8 4.5 7.6 9.4 11.6
Baleeira 24 m 3.2 5.6 10.7 14.7 18.1

Fatores de correção para as condições
do tempo (fw),
para todos os tipos de unidades de
busca
Exemplo: Calcular a velocidade do navio, para um padrão de
busca coordenada Navio/Aeronave, sabendo-se que o
espaçamento da derrota é de 5 milhas, o comprimento da
pernada de busca é de 15 milhas e sabendo-se que a
velocidade a ser empregada pela aeronave durante a busca é
de 80 nós.
Vs = (S x Va) / (L+S) Vs = (5 x 80) / (15 + 5)
Vs = 20 nós
Dúvidas?

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Proporcionar ao aluno conhecimentos

6. AÇÃO PARA NAVIOS ASSISTENTES

Legislação Marítima aplicada

Tabela A-II/1 do Código

Regulamenta a situação dos náufragos na

• Manual de Busca e Salvamento Aeronáutico e

Organização e Administração (volume I),

Auxilia o pessoal que planeja e coordena as

Se destina a ser levado a bordo das unidades de

• Lei nº 7273, de 10 de dezembro de 1984,

• Busca - Uma operação, normalmente coordenada

• Serviço de busca e salvamento - O desempenho

• Região de busca e salvamento(SRR – Search

A Região de Busca e Salvamento (SRR) Marítimo

- SALVAMAR NORTE, situado na cidade de Belém-PA;

- SALVAMAR NOROESTE, na cidade de Manaus-AM;

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