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NIKI LAUDA PIONEIRA DA AVIAÇÃO AUSTRÍACA

Recursos de aviação / NIKI LAUDA PIONEIRA DA AVIAÇÃO AUSTRÍACA

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Por Keith Otto 13 de novembro de 2019 RECURSO  

A preferência de Niki Lauda por jatos executivos construídos pela Bombardier o levou a se tornar um embaixador da marca na
empresa. Ele recebeu seu primeiro Global Express, uma variante 6000, em fevereiro de 2015. BOMBARDIER

Keith Otto relembra a vida e as companhias aéreas de Niki Lauda, ​a lenda da Fórmula 1 que trocou os pitstops por
cockpits para fundar e administrar várias companhias aéreas durante uma carreira de quatro décadas na indústria
da aviação.
Ao longo dos últimos 100 anos, a indústria da aviação comercial proporcionou uma riqueza de personagens
interessantes, sejam empreendedores que procuram novos mercados, pioneiros interessados ​em ultrapassar limites ou
inovadores que exploram a mais recente tecnologia disponível.

Um dos mais carismáticos e coloridos foi o campeão mundial de Fórmula 1 que se tornou executivo de uma companhia
aérea, Niki Lauda. Conhecido pela sua determinação incomparável, apesar de ter sofrido queimaduras graves e danos
nos pulmões num terrível acidente no circuito de Nürburgring, em agosto de 1976, que quase lhe custou a vida,
regressou às corridas apenas seis semanas depois.

Lauda sempre se interessou pela aviação, aprendendo a voar desde muito jovem.

Ele comprou seu primeiro jato executivo, um Learjet 36, em 1979 e usou a aeronave para se deslocar para eventos de
Fórmula 1. O Learjet foi o primeiro passo de uma longa associação com a Bombardier, de quem se tornaria embaixador
da marca, operando tipos como o Challenger 300, Global 6000 e 7500.

Ao longo de sua carreira de piloto, Niki acumulou mais de 18.000 horas e obteve qualificações de tipo para a família
Boeing 737, 767, 777 e Airbus A320.

A primeira incursão do austríaco no negócio aéreo foi com uma pequena operação charter criada em 1979 com um par
de Fokker F-27 Friendships.

A Lauda Air operou sete Boeing 737-800, de 1998 a 2005, quando a transportadora foi absorvida pela Austrian Airlines.
AIRTEAMIMAGES.COM/DANIJEL JOVANOVIC

As aeronaves, OE-HLA (c/n 10257) e OE-ILB (c/n 10526), ​eram lentas, barulhentas, exigiam muita manutenção e seu
alcance significava que era difícil chegar aos locais de férias. Os turboélices não agradaram à indústria de viagens
austríaca, nem ao público, que continuou com fretamentos de fim de semana usando Douglas DC-9 da Austrian
Airlines, que de outra forma estariam ociosos. A nova transportadora fez pouco progresso e foi forçada a admitir a
derrota, encerrando as operações em 1983. Tamanho foi o montante da dívida acumulada pela companhia aérea que
Niki hipotecou sua casa e voltou para um carro de Fórmula 1 para a temporada de 1984, pegando seu terceiro e último
campeonato mundial depois de uma batalha acirrada com o companheiro de equipe da McLaren, Alain Prost.

Implacável, a Lauda Air renasceu em 1985 com dois One-Eleven 500 da British Aircraft Corporation (BAC) alugados da
companhia aérea romena TAROM. A companhia aérea rapidamente reforçou as suas ligações com agentes de viagens
austríacos, oferecendo ligações a uma gama cada vez maior de resorts mediterrânicos. Os jatos construídos em
Bournemouth foram reforçados por um par de 737 que se juntaram à frota em dezembro de 1985 e março de 1988,
respectivamente, permitindo ligações para destinos mais distantes, incluindo as Ilhas Canárias. Dois anos após o
arranque, a Lauda aventurou-se em operações programadas, com uma rotação de cinco semanas entre Viena e Londres
Gatwick utilizando o ex-Transavia 737-200, OE-ILE (c/n 22023).

Em meados da década de 1980, Lauda identificou uma oportunidade significativa. Estavam a ser oferecidas licenças de
rota para o Extremo Oriente e, embora a Austrian Airlines tivesse uma forte rede europeia, havia ligações
intercontinentais limitadas a partir de Viena, especialmente para o Sudeste Asiático e a Austrália. Lauda aproveitou a
chance, tornando-se o cliente lançador do Boeing 767-300 com motor Pratt & Whitney PW4000, com um pedido de
dois exemplares feito em 1987. Uma rota inicial foi oferecida para Melbourne e Sydney via Bangkok em 1989. A escala
para a Austrália foi oferecida mudou para Kuala Lumpur alguns anos depois e a capital tailandesa tornou-se uma parada
técnica para um novo serviço para Hong Kong.

Um par de One-Elevens da British Aircraft Corporation alugados da TAROM permitiu que a companhia aérea iniciasse os serviços
em 1985. AIRTEAMIMAGES.COM/DIRKGROTHE

O país do Sudeste Asiático recebeu um impulso quando Phuket recebeu uma ligação a Viena, estabelecendo-se como
um dos favoritos dos turistas austríacos. Lauda também começou a cruzar o Atlântico depois de fechar um acordo com
a Lufthansa para operar um codeshare para Miami via Munique. Uma segunda rota, para Los Angeles, foi
posteriormente adicionada, juntamente com outros destinos de longo curso, incluindo Dubai e Cuba.

A companhia aérea estava empenhada em construir uma imagem corporativa forte desde o início e o status de
celebridade do tricampeão mundial de Fórmula 1 foi fundamental para gerar conhecimento da companhia aérea. Um
distinto 'L' duplo vermelho foi aplicado nas barbatanas traseiras da frota. Foi feita distinção para a subsidiária italiana da
empresa, Lauda Air Italy, com o 'L' mais interno pintado de verde. Também foi adicionado à fuselagem ou capotas do
motor um anjo dourado com a declaração de missão da empresa: “Serviço é o nosso sucesso”. As aeronaves receberam
nomes de músicos, atletas, artistas ou escritores populares. Embora a companhia aérea estivesse sediada no aeroporto
de Schwechat, em Viena, Lauda estava interessada em oferecer serviços em instalações em toda a Áustria e operações
charter eram oferecidas em Graz, Innsbruck e Linz. Em 26 de maio de 1991, ocorreu uma tragédia.

O primeiro produto Boeing da empresa, 737-200, OE-ILE (c/n 22023), foi arrendado da Transavia entre dezembro de 1985 e março de
1988. AIRTEAMIMAGES.COM/THESAMBACOLLECTION

Cerca de 15 minutos após o voo NG004 de Bangkok/Don Mueang para Viena, um Boeing 767-300ER, OE-LAV (c/n 24628),
caiu com a perda de todos os 223 a bordo. O motor de bombordo da aeronave sofreu um desdobramento de empuxo
reverso não comandado, forçando imediatamente o jato a uma curva irrecuperável para a esquerda. Os acontecimentos
daquela noite foram recriados num simulador baseado em Gatwick, com todos os cenários possíveis explorados e Niki
liderando pessoalmente a investigação.

Falando a Maurice Hamilton, então correspondente do automobilismo do The Observer , 15 anos após a perda do
NG004, o chefe da companhia aérea disse: “Minha primeira reação foi dizer que, se minha empresa é responsável por
isso, então temos que parar de administrar a companhia aérea. imediatamente." Eles confirmaram que desde a primeira
luz de alerta piscando na cabine, a tripulação tinha poucas chances de salvar a aeronave. Descobriu-se que os testes de
certificação para tal eventualidade no 767 tinham sido falhos, baseando-se em parâmetros de voo muito distantes das
operações regulares. Piloto experiente, com qualificação de tipo para o 737 e 767 na época, Lauda pediu ao fabricante
que lhe permitisse voar em seu simulador, programado de acordo com o comportamento da aeronave. A Boeing
recusou, o que levou o austríaco a responder, dizendo: “Ouça, este era o meu avião, o meu nome, o meu dano… então
deixe-me fazê-lo”. Eles concordaram.
No simulador, Lauda tentou recuperar a aeronave 15 vezes: “Era impossível. Estava absolutamente claro por que o avião
havia caído. Mas o departamento jurídico da Boeing disse que não poderia emitir uma declaração. Eles disseram que
levaria mais três meses para lidar com o texto.” Insatisfeito, o ex-piloto disse ao fabricante: “Pegue um 767, carregue-o
como se fosse com dois pilotos, gire o impulso reverso no ar e, se continuar voando, quero estar a bordo. Se vocês têm
tanta certeza de que as pessoas podem continuar a pilotar esses aviões sem correr riscos, então vamos lá.”

Representantes da Boeing foram ao hotel de Lauda dizendo que não poderiam fazer isso. A seu pedido, eles emitiram
um comunicado. Ao fazer isso, o fabricante aceitou que a culpa era dele, e não do operador, e enfrentou questões difíceis
sobre por que não havia travas que impedissem a implantação dos reversores em vôo. Três meses após o desastre, um
aviso foi emitido a todos os operadores do 767 informando que válvulas potencialmente perigosas nos motores
deveriam ser substituídas.
 A Lauda Air Italy foi formada em 1993 e oferecia ligações de Milão/Malpensa para destinos no Caribe e no Oceano Índico.
AIRTEAMIMAGES.COM/RALF MEYERMANN

A Lauda Air recuperou-se, justificada e impulsionada pelo apoio maciço do público austríaco, que percebeu que a culpa
não era da companhia aérea. Foram encomendados mais dois 767-300ER, enquanto uma nova subsidiária italiana –
Lauda Air Italy – foi formada em 1993. Um novo foco viu um aumento nas ligações para a Europa Oriental,
particularmente capitais dos novos estados bálticos emergentes. Houve também uma expansão significativa no final da
década de 1990 na oferta de longo curso, com Bali, Cancún, Cidade de Ho Chi Minh e Cidade do México adicionadas.
Essa rede programada expandida, além de uma movimentada operação de fretamento, exigiu a entrada de novas
aeronaves na frota. A partir de março de 1994, as variantes 737-600, -700 e -800 foram adicionadas junto com 11
Bombardier CRJ100. Este último provou ser útil em rotas mais estreitas e permitiu aumento de frequências em links
mais populares.

Uma terceira companhia aérea, originalmente chamada Laudamotion, foi formada em 2018, após o colapso da airberlin um ano
antes. As aeronaves da transportadora inicialmente usavam esta pintura híbrida incorporando parte da extinta marca da empresa
alemã. AIRTEAMIMAGES.COM/ESTEVEZR

As rotações de longo curso para o Extremo Oriente continuaram a ter um bom desempenho e a procura era tal que a
companhia aérea foi uma das primeiras a adoptar o Boeing 777-200ER – um primeiro exemplar foi entregue em
Setembro de 1997. A oferta premium da Lauda Air, Amadeus Class, foi reconhecida com vários prêmios de prestígio.
Apresentava assentos reclináveis, Airfones e um avançado sistema de entretenimento de bordo, enquanto refeições
requintadas eram fornecidas pela Do&Co.

Num voto de confiança e em reconhecimento do aprofundamento do seu acordo de codeshare, a Lufthansa adquiriu
uma participação de 26,47% na companhia aérea em 1992 – aumentada para 39,71% em 1994. A estrutura de
propriedade da companhia aérea mudou novamente em Março de 1997, com a Lufthansa a tomar a decisão. desta vez
para reduzir a sua participação para 20%, vendendo 19,74% para a Austrian Airlines, o que permitiu à Austrian construir
uma participação de 36% na sua rival. Em reacção à falta de potencial de crescimento no seu mercado nativo, as três
principais companhias aéreas da Áustria – Austrian Airlines, Lauda Air e a transportadora regional Tyrolean Airlines –
começaram a cooperar, conduzindo a uma estrutura de propriedade tripartida e a uma parceria estratégica conhecida
como Austrian Airlines. Grupo de Companhias Aéreas.

Em 2015, a flyNiki começou a operar o que descreveu como o voo internacional mais curto do mundo. Demorou cerca de dez
minutos para voar a conexão de 30 milhas (48 km) entre Viena e Bratislava, na Eslováquia. AIRTEAMIMAGES.COM/DANIJEL
JOVANOVIC

No entanto, a rápida expansão da Lauda Air resultou em pesadas perdas, que em 1999 foram estimadas entre 34
milhões e 60 milhões de dólares por ano. Uma auditoria no ano seguinte revelou irregularidades contabilísticas e
controlos financeiros deficientes, especialmente no que diz respeito aos riscos cambiais e à falta de tomada de decisão
colectiva. Foi tentado um pacote de resgate que envolvia a venda de cinco aeronaves para a Boeing e seu aluguel de
volta, mas não recebeu apoio dos acionistas. No final de 2000, Niki Lauda foi forçado a renunciar ao cargo de presidente,
dando lugar a dois gestores da Austrian Airlines.

A participação da companhia aérea na Lauda foi elevada para 47%, conferindo-lhe controle adicional. A participação da
Austrian aumentou novamente para 67% no Outono de 2001 e começou a trabalhar para integrar a Lauda Air nas suas
próprias operações, vendendo peças que eram de menor interesse. A Lauda Air Italy foi posteriormente vendida em
2003, enquanto a Austrian fundiu as suas operações e as da Lauda Air em 2005, assumindo a propriedade total. O nome
Lauda foi utilizado por um período, alavancando o forte reconhecimento da marca, mas foi gradualmente extinto.

O Global 6000 de Niki Lauda pousa em Viena/Schechat. Foi o segundo de três exemplares da Global Express que ele operou.
AIRTEAMIMAGES.COM/CHRISJILLI

Determinado a aprender com a experiência, Lauda formou outra companhia aérea, a transportadora de baixo custo Niki,
em 2003. Estreitamente alinhada com a airberlin, a empresa alemã adquiriu uma participação de 25% no ano seguinte,
com as duas companhias aéreas a partilhar recursos e a combinar encomendas de aeronaves. Com o colapso da
airberlin em 2017, a flyNiki, como era então conhecida, tornou-se a base de uma nova companhia aérea – a
Laudamotion, que iniciou os seus serviços em 2018. Pouco depois, a Ryanair assumiu o controlo acionário da
transportadora e decidiu abandonar a 'moção'. , deixando o nome Lauda sozinho mais uma vez.

Uma homenagem muito apropriada, de fato.

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Publicado originalmente na revista Airliner World

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