Apostila Master Introdução À Aviação

Programa de Pós Graduação – Puc Minas
Master em Engenharia Aeronáutica

Manutenção de Sistemas de Aeronaves
Prof. Luis Henrique Santos

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Disciplina: Introdução à Aeronáutica
O segredo de um grande sucesso esta no trabalho de uma grande equipe.
Este guia contém informações e conceitos básicos sobre sistemas de aeronaves e pode ser
consultado durante todo o curso. Espero que ele se torne uma ferrameta útil contribuindo para o
seu aprendizado.
Prof. Luis Henrique Santos

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1 Um pouco de História
Como um fenômeno sócio-político, a indústria aeroespacial inflamou a imaginação de jovens de

todo o mundo, inspirando a criação de novas escolas de engenharia, chegando a ser um dos principais
segmentos industriais do mundo. A pesquisa aeroespacial consumiu um volume enorme de recursos em
muitos campos, subsidiado inovação em uma vasta gama de tecnologias. Também evocou novas formas
de produção, estimulando a construção de enormes complexos fabris e inspirando técnicas gerenciais
inovadoras.
Durante a pimeira parte do século 20, os aviões permaneceram como um aparelho

experimental e somente após cinco anos ao primeiro voo dos irmãos Wright, em dezembro de
1903, iniciaram os contratos para a construção de uma única aeronave do Exército dos EUA.
Neste período as patentes foram licensiadas e a Glenn Curtiss de Nova York começou a vender a
sua própria aeronave em 1909. Na Europa, a vantagem na fabricação de aeronaves apareceu pela
eclosão da Primeira Grande Guerra, em agosto de 1914. Neste período as empresas francesas
construíram mais de 2.000 aeronaves, as alemãs cerca de 1000 e a Grã-Bretanha um pouco
menos. Em meados de 1915 nos Estados Unidos - universidades começaram a oferecer cursos de
engenharia específicos para a aeronave. Projetistas de aeronaves americanas formaram um
conjunto de patentes em julho de 1917 - administrado pela Associação de Fabricantes de
Aeronaves.
Figura 1: Aeronaves no início do século – a madeira e o pano eram a matéri prima.

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Um fator impactante na evolução da tecnologia aeronáutica foi a baixa qualidade do
combustível. Motores de alta performance, que possuiam alta razão de compressão não
funcionavam bem com o combustível de baixa octanagem. Naquela época, o chumbo ainda não
era misturado ao combusível para elevar a sua resistência à compressão. Assim, o motores eram
compactos e imprimiam baixa velocidade às aeronaves. Os projetos de construção
contemplavam em sua maioria madeira e pano para estrutura e revestimento estrutural.
Figura 2: Primeiros motores aeronáuticos – uma adaptação do motor automotivo (à esquerda).

Motor radial – maior compressão - maior potência (à direita).
Quando os contratos foram cancelados, com o término da Guerra, a indústria entrou em

colapso, levando à reconfiguração de cada empresa. Processos de fabricação foram mudados,
investimento em tecnologia de novos materiais foram feitos, o problema da baixa resistência do
combustível à compressão foi solucionado. A escassez do pós-guerra de aeronaves leves, como
os fabricados pela Curtiss Jenny na América, permitiu a qualquer um, que sonhou em voar, se
tornar um piloto. A maioria das empresas que sobreviveram à guerra tornaram-se corporações
lideradas por designers mais interessados em fazer avançar o estado da arte do que a produção
em massa.
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Durante os anos 1920, as aeronaves assumiram sua
forma moderna. Os motores refrigerados a ar
radiais foram implementados, hélices de passo fixo
se tornaram variável, e fuselagens e capotas
fechadas deram as aeronaves sua forma
aerodinâmica elegante.
Figura 3: Evolução no desing e na propulsão.
Em meados da década de 1930, o alumínio substituiu a madeira como material de escolha

na construção de aeronaves permitindo o aumento da resistência estrutural. Este período foi
marcado pela evolução dos projetos estruturais e dos motores em busca do aumento da
velocidade.
Também durante a década de 1930, os estados europeus aumentaram a produção de

aviões militares, investindo em treinamento e infraestrutura. Quando a Seguda Grande Guerra
começou, no entanto, as fábricas foram bombardeadas e linhas de abastecimento cortadas
desacelerando a produção. Fazendo expandir o parque tecnológico norte americano. Neste
momento os esforços se voltam para o invetimento em pesquisa em engenharia para criar uma
aeronave melhor e mais eficiente. Sob a exigência de guerra, os europeus desenvolveram o míssil
estratégico, o motor a jato, o radar, auxílios à navegação para todos os climas, e os caças mais
ágeis.
O alemão Messerschmitt combinava um motor a

reação forte com a inovação de asas enflechadas -
aproximou-se da velocidade do som. Os europeus
também inovoram em táticas de combate e logísticas
para usar menos aeronaves em combate de forma
mais eficaz.
Figura 4: Messerschmitt - O alemão a jato.

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Nos Estados Unidos, uma vasta gama de empresas - especialmente as fabricantes de
automóveis - alimentaram essa rápida escalada da produção de aeronaves. Engenheiros
desagregaram os projetos em partes menores e subcontrataram serviços. Desta forma partes das
aeronaves passaram a ser construídas em diversas áreas do país sendo montadas em um local
final. Ferramentas e metodos para a redução de custos operacionais foram criados e a té o final
da guerra, os americanos acreditava firmemente na doutrina do poder aéreo.
Figura 5a: A era do alumínio - Linha de montagem dos Boeing B27 e B29.
Ao fim da guerra, a ponte aérea de Berlim em 1947 marcou o início da Guerra Fria entre
os Estados Unidos ea União Soviética, um conflito simbólico em que as percepções de poder
aéreo desempenhou um papel fundamental. Uma vez que os Alemães se desfizeram de suas
fábricas, as empresas de aeronaves americanas apressaram-se a incorporar em seus projetos os
avanços tecnológicos da II Guerra Mundial. O símbolo mais proeminente destes esforços, e da
natureza da Guerra Fria, foi o enorme Boeing B-47 bombardeiro de longo alcance estratégico,
com seis motores instalados em suas asas. A Boeing construiu 2.000 B-47s, após seu primeiro vôo
em dezembro de 1947, surgindo como o construtor dominante de bombardeiros estratégicos e
grandes aviões como o B-52 e 707.
Outro símbolo deste conflito foi o rocket-powered de Bell agulha fina X-1, que, em
dezembro de 1947, tornou-se o primeiro avião a quebrar a barreira do som. O X-1 foi o primeiro
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da série X de aeronaves experimentais censtruidas paradefinir recordes de velocidade.

Figura 5b: Bell X-1
As novos conceitos que norteavam a aviação mundial provocaram uma enorme

reestruturação da indústria. Empresas ja estabelecidas no mercado mudaram seus processos
desde a pesquisa ate fabricação. Os militares passaram a canalizar fundos para empresas startup
de tecnologia específica como a Sikorsky, Hiller e Bell que rapidamente dominaram o mercado
de novo tipo de célula conhecido como um helicóptero. Especialistas em eletrônica, como a
Raytheon, Sperry, e Hughes se tornaram-se contratantes principais para o projeto e pesquisa em
sistema de navegação e comunicaçao.
Motores turbojatos começaram a ser utilizados em larga escala subsituindo os motores a

pistão mantendo as duas empresas especializadas em turbinas a vapor - a General Electric e a
Westinghouse e a fabricante de motores a reação Pratt & Whitney lideres de mercado mundial.
As duas primeiras empresas pioneiras na fabricação de motores turbofan. Fabricantes de
aeronaves também se esforçaram para modificar as suas células para as maiores velocidades e
altitudes possíveis com motores a reação. Nessa corrida tecnológica algumas empresas que
falharam e foram substituídas por aquelas que tiveram sucesso – como por exemplo a McDonnell
Aircraft e Lockheed.
Os anos que se seguiram foram marcados por pesquisa e desenvolvimento no campo de

materiais, comunicação e navegação. O material compósito passou a fazer parte da estrutura da
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aeronaves. Atualmente encontra-se grande utilização na fibra de carbono, fibra de vidro e Kevlar
na construção de componentes aeronáuticos. Outro componente intensamente utilizado é o
Honeycomb ou colméia. Na comunicação, os novos rádio permitiram transmissões e recepções
mais “limpas” e os módulos eletrônicos tiveram seu tamanho reduzido. O GPS foi integrado à
navegação aumentando o nível de precisão no deslocamento da aeronave. E os novos conceitos
de manutenção deixaram a aeronave mais confiável e mais barata de se operar.
A aviação contemporânea é marcada pelo desenvolvimento de tecnologias inovadoras no

campo militar aque são aplicadas cada vez mais nas aeronaves civis. O mercado da aviação
comercial, embalado pela concorrência entre as empresas, movimenta milhões de passageiros
apresentando políticas operacionais de baixo custo. Assim, inicia-se uma busca crescente por
projetos de aeronaves que proporcionem operação a custos reduzidos. O aprimoramento de
processos como o planejamento operacional e a manutenção tornam ferramentas indispensáveis
para a sustentabilidade das empresasa no mercado.
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2 Estrutura de Aeronaves
Neste capítulo você vai estudar:
• Quais métodos os fabricantes de aeronaves utilizam para localizar componentes e peças

instaladas nas estruturas das aeronaves e quais são as referências utilizadas por eles para
uma rápida identificação.
• Como são fabricadas e classificadas as estruturas das asas e das fuselagens das
aeronaves. Qual a semelhança há entre elas.
• Quais são os materiais utilizados na construção de peças e componentes estruturais
aeronáuticos e quais são suas principais características.
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2.1 Estrutura de Aeronaves
A história da evolução tecnológica na construção de estruturas de aeronaves se confunde

com a própria história da aviação. Os avanços feitos nessa área partiram desde projetos de
aeronaves fabricadas em simples peças de madeira para a utilização dos complexos laminados
de materiais compósitos, mais leves e mais resistentes. Este é o grande desafio da engenharia no
campo da aviação. Vencer as cargas mecânicas na qual toda aeronave esta exposta durante sua
operação: a tração, a compressão, a flexão e o cisalhamento, mantendo ou preferencialmente
reduzindo o seu peso estrutural.
A combinação dos avanços no campo dos materiais de construção aliados aos projetos
aerodinâmicos mais arrojados e a evolução dos motores aeronáuticos proporcionou às
aeronaves atuais alcançarem altas velocidades com elevada segurança e conforto ao passageiro.
Mas ao se tratar de avanços tecnológicos no campo da construção aeronáutica é importante
destacar que existem quatro grandes períodos na história da aviação que podem ser destacados:
o período anterior a 1910, entre 1910 e 1940, de 1940 a 1970 e de 1970 até os dias atuais.
Os anos anteriores a 1910 foram marcados pela contrução de aeronaves em madeira

revestida em tecido de algodão. Este pode ser considerado os primeiros passos da história da
aviação. Apesar de simples, estas máquinas foram as percursoras de toda a tecnologia que se
tem a disposição nos dias de hoje. As fuselagens1 eram simples e fabricadas de madeira revestida
de tecido de algodão. Muitos não eram propulsados, não possuiam motor, sendo lançados
permanecendo no ar por meios e correntes ascendentes na atmosfera. Aqueles que possuiam
motor não conseguiam percorrer grandes distâncias, primeiro pelo fato dos motores da época
possuirem um rendimento muito baixo culpa atribuída a baixa qualidade da gasolina produzida
na época e em segundo pela estrutura frágil da própria aeronave.
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O período entre 1910 e 1940 foi marcado pelo início e desenvolvimento da construção de
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aeronaves em metal. Com suas fuselagens tipo monocoque, os fabricantes ainda tinham grande
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Fuselagem: Estrutura que suporta as asas, os estabilizadores, todo o equipamento da aeronave, atripulação e os
passageiros de uma aeronave.
preferência ao revestimento de tecido de algodão ou sintético. Neste mesmo período, a partir
de 1920, cresceu a utilização do revestimento metálico (alumínio), principalmente após a
intesificação de outro tipo de fuselagem mais resistente, a semimonocoque. Na década de 30, as
fábricas começaram a investir em larga escala na tecnologia do metal para a fabricação de
fuselagens e peças estruturais para aeronaves. Toda essa pesquisa culminou nos modelos
fabricados na década de 40. Aeronaves que combateram na Segunda Grade Guerra como o
Mustang P51, o B27, B29, entre outros compratilhavam dos mesmos materiais para sua
contrução, tipos de fuselagens idênticas e aerodinâmicas de voo parecidas. A Segunda Guerra foi
o combustível que faltava para alimentar a fornalha da indústria da aviação. Assim, grandes
avanços foram feitos no campo da tecnologia de motores aeronáuticos, materiais de contrução,
rádio-navegação e aerodinâmica.
De 1940 a 1970 as tecnologias de construção foram apenas aperfeiçoadas. Problemas

como a fadiga no alumínio causada pela pressurização e despressurização da cabine durante o
voo foram estudados e minimizados. Processo como a usinagem química de peças foram
incoporados aos processos de construção como forma de melhorar a qualidade final das peças,
novas ligas de alumínio e de outros materiais foram estudados e incorporados aos processos de
fabricação como forma de reduzir o peso sem reduzir a resistência às cargas aerodinâmicas
sofridas pela aeronave durante sua operação. Este período foi marcado pela contrução dos
grandes jatos de passageiros. Dentre eles pode-se destacar o lançamento do Boeing 747 Jumbo
na década de 60. Neste período as fábricas retomaram os estudos no campo de materiais de
contrução. Elas começaram a avaliar uma nova família de base não metálica que além da elevada
resistência solucionava o problema da redução de peso que não foi encontrada nos metais. Esta
família foi chamada de compósitos.
De 1970 até os dias atuais nota-se a intensificação da utilização de materiais compósitos

no campo da aviação. Fazem parte desta família a fibra de vidro, o kevlar, a fibra de carbono e
materiais cerâmicos sinterizados. Inicialmente estes materiais foram, e ainda são muito utilizadas
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na fabricação de radomes2, várias carenagens aerodinâmicas e tampas para fechamento de

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Radome: Seção do nariz da aeronave fabricada de material compósito que normalmente contém o radar
meteorológico da aeronave.
acessos estruturais. Contudo, atualmente, sua aplicação vai mais além. Componentes
estrututrais como as vigas principais de sustentação, vigas auxiliares e até mesmo seu
revestimento são fabricados de compósitos. Não há dúvidas que o futuro do campo da
construção de aeronaves passa pela tecnologia destes materiais. Prova desta afirmação são as
aeronaves Airbus 380 e Boeing 787 que possuem grande parte de sua estrutura fabricada em
fibra de carbono e outros materiais compósitos.
2.2 Principais Referências para Dimensões e Áreas na Aeronave
A localização rápida de componenentes, painéis e acessos nas aeronaves é de grande

importância, principalmente quando se trata da agilidade na manutenção do equipamento. Os
fabricantes de aeronaves normalmente utilizam o método da divisão da fuselagem em zonas,
subzonas e estações permitindo assim que todos os componentes e peças instaladas no avião
possuam uma referência de localização com base padrão. Com base neste método surgiram os
conceitos de Dantum line, Buttock line e Water line.
A Dantum line é a linha imaginaria vertical que é posicionada em um determinado ponto

da fuselagem pelo fabricante da aeronave e determina a estação número zero da aeronave. Ela
esta localizada normalmente na ponta do radome, no nariz da aeronave e a partir daí são
contadas as estações que também são conhecidas como Sto. /Fus. /Fs. em polegadas ao longo
do eixo longitudinal da aeronave. A Figura 6 mostra um exemplo deste método. Nela, pode-se
notar que a Dantum line esta localizada à frete da ponta do nariz da aeronave, pois neste ponto
a Fs é igual a 97.0 polegadas e segue crescendo até a cauda da aeronave.
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Figura 6: Divisão da aeronave em estações.
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.
A Buttock line ou Butt Line que também é conhecida com BL é definida como a linha
imaginária vertical que esta localizada no eixo central da aeronave e a paritr daí determina as
estações em polegadas para a direita e para a esquerda da aeronave. A Figura 7 mostra a divisão
do estabilizador horizontal de uma aeronave utilizando o método Butt Line. Apesar de o desenho
aparentar linhas horizontais a BL é uma linha imaginaria vertical que neste caso passa pelo eixo
central do estabilizador vertical. Observa-se que se tem BL21. 50 para a direita e para a esquerda.
Figura 7: Divisão da aeronave em Butt Line .

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A Water line que também é conhecida como WL é uma linha imaginária horizontal
estabelecida pelo fabricante da aeronave para a localização de componentes. A referência neste
caso é a distância em polegadas do solo. A Figura 8 mostra um exemplo da localização de
componentes pela WL. Como exemplo pode-se citar o motor que esta localizado na WL 123.483
da aeronave.
Figura 8: Divisão da aeronave em Water Line .

As zonas e subzonas são muito utilizadas para identificar componentes. Como exemplo
pode-se ver na Figura 9. O Trem de pouso da aeronave em questão esta localizado na zona 700,
a asa direita na zona 600 e a empenagem na zona 300. Assim todos os componentes que fazem
parte destas zonas estarão ligados as suas respectivas centenas. Como é o casp da empenagem.
Observa-se suas subpartes como 321, 351, 326 entre outros.
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Figura 9: Divisão da aeronave em zonas e subzonas .
2.3 Tipos de Fuselagem
Como já foi abordado na introdução, fuselagem é toda a estrutura da aeronave que

comporta as asas, os estabilizadores, todos os equipamentos, a carga, a tripulação e os
passageiros. Existem dois tipos de fuselagem: a tubular e a monocoque.
A fuselagem tubular é formada de uma armação rígida de tubos ou barras montadas de

forma a distribuir harmônicamente as cargas mecânicas que a aeronave sofre durante o voo. O
material normalmente utilizado para a confecção das vigas e membros estruturais é o aço cromo
molibdênio 4130. A forma de fixação é a soldagem dos membros estruturais entre si. Este tipo
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de fuselagem é muito utilizado na construção amadora e em projetos de pequenos aviões devido
à sua simplicidade de construção.
A Figura 10 mostra uma fuselagem do tipo tubular. Nela é possível ver as vigas
(longerons), os membros verticais (vertical web members) e os membros diagonais (diagonal web
members). Eles são responsáveis pela distribuição das cargas mecânicas durante o voo.
Figura 10: Fuselagem tipo tubular.

A fuselagem monocoque é caracterizada pela distribuição das cargas mecânicas através

de seus componentes estruturais e principalmente pelo seu revestimento. Ela é dividida em duas
classes:
1. Monocoque
2. Semimonocoque
A fuselagem tipo monocoque é formada por cavernas (formers), conjuntos de armações

metálicas (frames assemblies), paredes de pressão (bulkheads) e revestimento (skins) que dão
forma a fuselagem. Todo o conjunto é fixado por meio de arrebites e em raros casos são utilizadas
soldas áreas muito específicas. Estes componentes estruturais são posicionados em intervalos
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dimensionados ao longo da fuselagem, alcançando os pontos onde se encontram instaladas as

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asas, os trens de pouso e estabilizadores. Estes locais são pontos de concentração de esforços e
são considerados críticos estruturalmente. A função dos componentes estruturais aí instalados é
distribuir as cargas mecânicas suportadas pelos trens, asas e estabilizadores através da
fuselagem. Em outras palavras, quando uma asa sofre um efeito de batimento3, por exemplo, ela
é dissipada para as cavernas da estrutura monocoque e dela para o revestimento da fuselagem.
A Figura 11 mostra uma classe monocoque. Podem-se ver as cavernas e o revestimento

dando forma a fuselagem. Elas são responsáveis pela dissipação das cargas mecânicas que atuam
na aeronave durante o voo. O problema desta classe de fuselagem é o seu elevado peso visto
que este modelo requer chapas de alumínio mais espessas na fabricação de cavernas e paredes
de pressão para manter a resistência estrutural da aeronave.
Figura 11: Fuselagem tipo monocoque.

A classe semimonocoque foi desenvolvida para solucionar o problema da resistência/peso.

Em sua construção básica podem ser encontradas vigas (longerons), paredes de pressão
(bulkhead), os pequenos componentes horizontais (stringers), cavernas (formers) e o
revestimento (skin). Todo o conjunto é fixado por meio de arrebites e o mecanismo de dissipação
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das cargas mecânicas é basicamente o mesmo que na monocoque. A diferença básica entre essa
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Batimento de asa: efeito de flexão da asa que ocorre devido a diferença de pressão entre o intradorso e o extradorso
da asa durante o voo.
classe e a classe semimonocoque reside no arranjo estrutural, ou seja, as pequenas peças
estruturais como os stringers dispostas harmonicamente com os longerons, bulkheads e formers.
Eles criam uma resistência estrutural que torna desnecessário o uso de chapas de alumínio muito
espessas que elevam o peso estrutural da aeronave.
A Figura 12 mostra uma fuselagem classe semimonocoque. Comparando-a com a Figura 43

pode-se notar a diferença entre o arranjo dos componentes estruturais. A instalação harmoniosa
das peças na classe semimonocoque permitiu a redução de peso sem perda da resistência
estrutural.
Figura 12: Fuselagem tipo semimonocoque.

A classe semimonocoque tem sido o arranjo estrutural aplicado à fuselagens mais

utilizado em aeronaves nos últimos anos. Ele faz parte do projeto de grandes jatos de passageiros
como os modelos 747 Jumbo da Boeing e o Airbus 380 o que atestou sua confiabilidade e
segurança. Estas são aeronaves pressurizadas que matem um diferencial de pressão entre a
cabine e o ambiente externo para o conforto do passageiro. É como se a aeronave funcionasse
como uma panela de pressão mantendo uma pressão interna maior do que a externa durante
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todo o voo. Para se ter uma ideia o modelo 737-800 da Boeing mantém um diferencial de pressão
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de até 8 psi entre a cabine e o ambiente externo em seu teto máximo de voo (39.000ft).
É interessante ressaltar que a pressurização é um fator de desgaste para a fuselagem, pois
ao ser pressurizada, seus componentes são tensionados e contraídos causando desgastes que
ocorrem repetidas vezes ao longo da vida útil da aeronave. Esta sequência de eventos ocasiona
fadiga, corrosão e trincas que geram reparos e substituição de peças e componentes estruturais.
A classe semimonocoque foi o projeto que melhor reposta apresentou a estas severas condições
de trabalho mantendo a relação: horas de operação x custo de manutenção, dentro dos
patamares comercialmente aceitáveis.
2.4 Construção e Classificação das Asas
As asas são aerofólio que ao se moverem rapidamente geram sustentação. Elas são
construídas de diversas formas e tamanhos, dependendo do tipo de voo que se deseja obter.
Dependendo do projeto da asa pode-se alterar a quantidade de sustentação gerada na aeronave,
o seu balanceamento e a sua estabilidade durante o voo. A Figura 13 mostra a classificação das
asas conforme a forma. Dentre eles podem-se ver aeronaves com asas enflechadas no bordo de
ataque (tapered leading edge) e retas no bordo de fuga (straight trailing edge), asas tipo delta
(delta wing) e asas retas no bordo de ataque e fuga (straight trailing and leading edge). Nota-se
que as aeronaves de maior desempenho, ou maior velocidade, possuem maior enflechamento
nas asas. Isso por que o enflechamento reduz o arrasto.
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Figura 13: Classificação das asas quanto a forma.
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012
As asas também podem ser classificadas quanto a instalação. A Figura 14 mostra como
elas podem ser instaladas nas aeronaves. Nela podem-se ver instalações como a asa baixa (low
wing), instalação com pequeno ângulo de diedro (Dihedral) utilizado nos grandes jatos
comerciais, asa alta (high wing) muito utilizado nos modelo cessna 172,182, a asa gaivota e
gaivota invertida vistas em aeronaves militares (gull wing e inverter gull wing). É interessante
ressaltar que cada projeto possui sua particularidade. Há aeronaves em o objetivo principal do
projeto não é alta velocidade e elevado rendimento, mas operação decolagem e pouso em pistas
curtas, além de grande estabilidade lateral. Neste caso deve se utilizar uma asa alta (high wing)
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enflechada ou reta (straight ou tapered). Se o caso for o contrário, a alta velocidade, a asa delta
ou sweptback são indicadas.
Figura 14: Classificação das asas quanto a forma.

Do ponto de vista da construção, as asas podem ser classificadas como mostrado na Figura
15. Cantilever, ou fixada na aeronave sem o auxilio de montantes, suportes, fio ou cabos.
Semicantilever, fixada na fuselagem com o auxilio de montantes. E finalmente, biplace ou
monoplace, fixada com montantes fios e cabos.
Figura 15: Classificação das asas quanto a construção.

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Internamente, as asas são muito parecidas com a fuselage semimonocoque. Elas são
formadas por duas longas vigas as front spar e rear spar que se extendem da raiz até sua ponta.
Sua estrutura integral é formada por cordas (ribs), cordas de bordo de ataque (nose ribs) e
stringers. O revestimento (skin) é feito de chapas de alumínio liga Alclad 2024-T3 arrebitados à
estrutura formada pelas ribs e spars. Em muitas aeronaves o espaço que se forma no interior
das asas é aproveitado para o armazenamento de combustível, funcionando como tanques
integrais. A Figura 16 mostra em detalhes a estrutura da asa. Nela, pode-se ver claramente os
componentes estruturais citados neste paragrafo.
Figura 16: Detalhes de construção da asa de uma aeronave.

2.5 Materiais de Construção Aeronáuticos – Ligas de Aço
Neste tópico serão tratadas as quatro mais importantes classes de materiais mais
utilizadas em construção de aeronaves, dentre elas as ligas de aço 4130, algumas ligas de aço
inoxidável, as ligas de alumínio 2024, 7075, 6061 e os materiais compósitos.
Dentre as ligas de aço utilizadas na aviação uma das mais importantes é a 4130 de cromo
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molibdênio. Trata-se de uma liga de baixo carbono com que possuem na sua composição cromo,
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molibdênio, manganês e silicone. Esta liga possui alta resistência mecânica, boa resistência a
corrosão e boa rigidez ao alongamento. Estas características a tornam um excelente material
para a construção de fuselagens tipo tubular, suporte de motores e montantes de asas. A Figura
17 mostra a utilização do aço 4130 na construção de uma aeronave modelo STOL. Pode-se ver
nas fotos da esquerda para a direita uma fuselagem tubular já revestida em alumínio liga 6160.
Nela também se pode identificar o suporte do motor produzido do aço de mesma liga. A segunda
foto mostra a construção da seção da cauda da mesma aeronave ainda na bancada de fabricação.
Os tubos são soldados entre si. Na terceira foto, mais abaixo, pode-se ver uma aeronave sem o
revestimento da fuselagem. Nela, torna-se visível o arranjo dos tubos para suportar as cargas
aerodinâmicas durante o voo.
Figura 17: Utilização do aço liga 4130 na construção aeronáutica.

Fonte: www.aero-news.net
Além da liga 4130 ainda há a família dos aços inoxidáveis 15-5 PH que são utilizados de
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forma extensa na fabricação de peças para trens de pouso, 17-4 PH utilizados na fabricação de
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peças que compõem o motor, 17-7 PH utilizados na fabricação de rolamentos de rodas. Todos
eles com boas características de resistência à corrosão e a altas temperaturas. Na classe 300
estão as ligas 301 e 302 utilizadas na confecção de componentes aeronáuticos que operam em
ambientes sujeitos a extrema corrosão, sendo a liga 302 muito utilizadas na confecção do
revestimento do bordo de ataque de asas e componentes estruturais. As ligas 304 e 304L possui
a característica de reduzirem a proporção de carbono criando um efeito magnético menor.
Assim, elas são utilizadas na confecção de caixas de instrumentos que são instalados na cabine
de comando de forma a não interferirem nos instrumentos de navegação.
A Figura 18 mostra o revestimento em aço inox da asa de uma aeronave modelo STOL. Por
possuir maior dureza que o alumínio o aço resiste melhor à erosão causada pelo atrito com ar
durante o voo. Isso reduz a frequência de manutenção da aeronave.
Figura 18: Revestimento do bordo de ataque de uma asa em aço inox.

Fonte: www.aero-news.net 24
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2.6 Materiais de Construção Aeronáuticos – Ligas de Alumínio
Dentre as ligas de alumínio existentes no campo aeronáutico as mais conhecidas são a

6061, 7075 e a 2024, sendo estes dois últimos vastamente utilizados na construção de
componentes e peças estruturais de aeronaves de pequeno e grande porte. Trata-se de um
material mais caro que o aço, mas que compensa pela sua densidade. O aço possui uma
densidade em torno de 7,85 g/cm³ contra 2,70 g/cm³ do alumínio o que o torna muito pesado
para a construção de estruturas aeronáuticas.
A liga 6061 também é conhecida comercialmente como alumínio naval tem sido muito
indicada para aplicações que requerem boa resistência à corrosão. As peças também oferecem
boa resistência mecânica e excelente união para a montagem de conjuntos. Suas principais
características residem na baixa probabilidade de corrosão por tensão mecânica e esfoliação e
na boa soldabilidade. Esta liga possui como elementos principais o magnésio e o silicone sendo
muito utilizada em chapas finas de 0,015pol de espessura para revestir a fuselagem tubular (aço
4130) de aeronaves de pequeno porte, principalmente relacionados à construção amadora.
O alumínio 7075 é uma liga rica em cobre, zinco e magnésio sendo muito utilizada na
confecção de peças estruturais primárias como mostradas na Figura 55. As estruturas primárias
das aeronaves são aquelas que estão ligadas aos trens de pouso, asas e estabilizadores e recebem
incialmente toda a carga mecânica oriunda de suas operações. Na Figura 19, se podem verificar
as vigas ou logenrons que são instaladas normalmente ao longo da fuselagem e das asas das
aeronaves. A utilização da liga 7075, quando tratada termicamente, alcança uma resistência da
ordem de 572 Mpa. Tal resistência permite à fuselagem suportar os efeitos de torsão, flexão,
compressão, tensão e batimento de asa sofridas durante o voo.
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Figura 19: Peças e componentes estruturais confeccionados na liga 7075.
A liga 2024 é a mais utilizada na construção de aeronaves. Composta de grande

quantidade de cobre ela possui resistência mecânica por volta de 450 Mpa, uma resistência
considerada grande, se comparado as demais ligas de alumínio. Muito resistente a corrosão, ela
possui boa resistência mecânica, boa usinabilidade, mas não aceita bem a união por soldagem.
O alumínio 2024 também pode ser encontrado comercialmente na forma Alclad™. Nessa versão,
o material recebe um revestimento que se assemelha a um sanduíche onde sua superfície recebe
a proteção anticorrosiva de clad, rica em cobre, e a alma permanece em alumínio. O Alclad™ é o
alumínio mais utilizado no campo aeronáutico atualmente, principalmente no revestimento de
fuselagens (skins). As espessuras variam de acordo com o projeto. Aeronaves pequenas como o
cessna 172RG utilizam chapas de alumínio 2024 de 0,015 polegadas de espessura enquanto os
Boeings 737 podem utilizar em pontos de alta concentração de stress estrutural chapas de até
0,072 polegadas.
A grande vantagem da liga 2024 é sua flexibilidade perante o tratamento térmico. Por
meio dele é possível modificar a microestrutura deste material de várias formas dando a ele
qualidades que permitam sua adaptabilidade em uma grande gama de projetos.
Desta forma, encontram-se no mercado barras, chapas e perfis com a especificação 2024-
26
O, o que significa que estes materiais ainda não sofreram nenhum ajuste térmico. A partir daí,
Page
ele é tratado conforme as solicitações de projeto e as curvas de tratamento térmico do alumínio.

Destes tratamentos obtêm-se têmperas como a T351 e a T4, que dão origem a liga 2024-T3 e
2024-T4 muito utilizada fabricação de componentes como os stringers e formers. A T351 e a T4
melhoram a usinabilidade, o acabamento superficial e aumentam a resistência mecânica do
material sem perder a tenacidade e a ductilidade. Outras têmperas como a T6 e a T851 também
podem ser utilizadas caso as condições de projeto exijam resistência mecânica e à corrosão do
material acima das adquiridas na T351 e T4.
A Figura 20 mostra na primeira foto chapas da liga 2024-T3 utilizadas na construção,

reparo e revestimento de fuselagens. Em seguida têm-se os perfis estruturais que formam
cavernas (formers) fabricadas da mesma liga na qual foi aplicado o mesmo tratamento térmico.
Figura 20: Chapas e cavernas (formers) estruturais confeccionadas na liga 2024-T3.

Fonte: http://www.statindustry.com/Materials.
2.7 Materiais de Construção Aeronáuticos – Compósitos
Materiais compósitos consistem na combinação de dois ou mais materiais de forma a ter

como resultado as melhores características estruturais de cada um. Normalmente a união não
ocorre por meio da dissolução de um material no outro sendo visíveis as interfaces que os
separam. Um material compósito avançado é fabricado de dois componentes básicos: um
27
material fibroso embebido em uma matriz de resina, geralmente laminado com as fibras
Page
orientadas em direções alternadas para que o material final apresente a resistência estrutural
desejada. A Figura 21 mostra mais claramente as duas fases dos materiais compósitos: a fibra
(fiber) e a matriz (matrix).
Figura 21: As fases matriz e fibrosa do material composto.

Fonte: http://www.esss.com.br
As aplicações dos materiais compósitos na construção de aeronaves são diversas, e

incluem a fabricação dos seguintes itens:
• Carenagens diversas para fechamento de acessos na fuselagem.

• Portas de trens de pouso.
• Radome
• Superfícies de comandos de voo.
• Superfícies de flaps.
• Pisos da cabine de passageiros.
• Acabamentos das cabines de passageiros e de comando.
• Estabilizadores verticais e horizontais de aeronaves de grande porte.
• Fuselagem primária e asas de aeronaves de nova geração.
• Hélices de motores turbopropulsados.
• Palhetas de motores turbofan.
28
Page
A Figura 22 mostra a fuselagem primária do Boeing modelo 787 Dreamliner em
processo de fabricação. A nova fuselagem irá reduzir os custos com a manutenção da
aeronave em função da redução na frequência das ações de inspeções visuais e reparos
ocasionados pelo problema da corrosão, fratura e fadiga estrutural.
Figura 22: Seção da fuselagem construída em material compósito – Boeing 787

Dreamliner.
Ao se tratar de materiais compósitos três fatores importantes devem ser observados: a

característica isotrópica da fibra durante a construção, o tipo de fibra utilizada no projeto e o tipo
de matriz ou resina aplicada na construção. Materiais isotrópicos são aqueles que mantêm suas
características mecânicas, como resistência aos esforços de deformação uniformes em todas as
direções. Este é o caso dos metais como o alumínio e o titânio. No caso dos materiais compósitos,
a fibra é o primeiro elemento a suportar a carga, desta forma criando grande resistência
estrutural no sentido em que esta direcionada. Assim, seu sentido é fator importante no
momento da construção de componentes e peças fabricadas de materiais compósitos. Outro
fator que deve ser observado é o tipo de fibra a ser utilizado. Ele varia conforme a necessidade
do projeto. Por fim o tipo de resina usada.
29
Page
Como já foi abordada a orientação das fibras é muito importante para a resistência
mecânica do componente que esta sendo criado e ela normalmente é feita na forma
unidirecional, bidirecional e na quasi-isotropic layup. Na forma unidirecional as fibras correm
somente em uma direção e apresentam resistência estrutural somente nesta direção. O pre-
impregnated (prepeg) que são fibras pré-embebidas em resina são um exemplo da forma
unidirecional encontrada comercialmente. As fibras na forma bidirecional correm em duas
direções distintas, tipicamente de noventa em noventa graus. Este tipo de orientação permite
resistência estrutural em dois sentidos distintos. A forma quasi-isotropic layup é montada
seguindo o seguinte sequenciamento: as fibras são posicionadas inicialmente a 0°, em seguida
coloca-se uma nova camada à -45°, novas fibras são colocadas a 45° e depois a 90°. Concluída
esta fase torna-se a recolar as fibras, camada sobre camada, na mesma sequencia já citada. Este
arranjo dará ao componente uma característica muito parecida aos materiais isotrópicos.
A Figura 23 mostra no desenho à direita uma forma de construção bidirecional na qual a

fase fibra (fibra de vidro) foi embebida na matriz (resina de epóxi) e posicionada nas direções 0°
e 90° alternadamente. Para o revestimento externo foi utilizado chapas de alumínio Alclad 2024-
T3. O alumínio protege a superfície do material compósito dando a ele maior rigidez estrutural.
Este arranjo é muito utilizado na fabricação de painéis de fuselagem, pisos de cabine e superfícies
de comando. O desenho ao lado mostra a construção quasi-isotropic layup. Nela, pode-se ver
claramente o sequenciamento dos ângulos durante a colocação das camadas de fibras.
Figura 23: Fabricação de materiais compósitos nas formas bidirectional e quasi-isotropic

30
layup .
Page

A escolha da fibra a ser utilizada também é tão importante quanto estabelecer sua correta
orientação. Ela deve ser estabelecida na fase de projeto levando em consideração condições de
operação como: temperatura de serviço, quantidade de umidade no ambiente e cargas
mecânicas que serão aplicadas ao componente. Dentre as fibras mais utilizadas no campo da
aviação estão: a fibra de vidro (fiberglass), o Kevlar®, a fibra de carbono (carbono fiber), Fibras
cerâmicas (ceramic fibers) e as fibras de Boron (boron fiber).
A fibra de vidro é frequentemente utilizada na confecção de estruturas secundárias para

aeronaves como carenagens de pontas de asas e radomes sendo também utilizada na fabricação
de pás do rotor de helicópteros. Sua grande vantagem sobre as demais fibras é o baixo custo, a
elevada resistência galvânica e química e as ótimas propriedades de isolamento elétrico. Existem
diversos tipos de fibras de vidro disponíveis no mercado. A E-glass, ou Electrical glass, por
exemplo, é fabricada de silicato de boro sendo utilizada em aplicações que requerem fluxo de
corrente elétrica. A S-glass e a S2-glass, que significa Structural glass, é aplicada em projetos
estruturais que necessitem de maior resistência estrutural. Sua composição contempla o
magnésio, alumínio e silicatos.
A Figura 60 mostra um radome em processo de reparo. Este componente é instalado na

seção dianteira da aeronave sendo chamado normalmente de “nariz”. Ele deve ser feito
necessariamente de material compósito, pois em seu interior encontra-se instalado o radar
meteorológico. Este componente trabalha durante todo o voo enviando e recebendo ondas
eletromagnéticas. A recepção do sinal irá indicar no painel do piloto se há em algumas milhas à
frente, formações de gelo ou chuva que possam colocar em risco a aeronave. Estas ondas
eletromagnéticas devem atravessar uma superfície não metálica para que não sejam refletidas.
Daí a necessidade do radome ser fabricado de material compósito
.
31
Page
Figura 24: Radome em uma bancada de reparo.
O Kevlar ®, que é o nome comercial dado pela fabricante DuPont’s para a fibra aramida,
possui a característica de elevada resistência e baixo peso. Dois tipos de fibras de aramida são
utilizados na aviação: o Kevlar ®49 que possui elevada rigidez e o Kevlar ®29 de baixa rigidez.
Uma grande vantagem da utilização das fibras de aramida é a resistência que este material possui
aos danos causados por impacto e sua grande desvantagem é a fragilidade à compressão e ser
higroscópico. Estudos reportam que o Kevlar pode absorver ate 8% de seu peso em água.
Contudo, peças feitas em Kevlar® devem ser protegidas das intemperes ambientais. Outra
desvantagem deste material é a dificuldade em cortá-lo e furá-lo. Comercialmente ele esta
disponível em mantas como a fibra de vidro e também na forma prepeg.
A Figura 24 mostra componentes feitos de aramida que são conhecidos como colmeias
ou honeycombs. Os honeycombs são muito utilizados na produção de pisos e painéis de cabines
de passageiros e comando dos jatos atuais. Sua grande vantagem é a resistência estrutural aliada
ao baixo peso. 32
Page
Figura 24: Honeycombs fabricados de aramida.
Fonte: http://www.aim-aviation.com
As fibras de carbono são rígidas e fortes 3 a 10 vezes mais do que as fibras de vidro. Elas
são usadas na fabricação de vigas estruturais de pisos, estabilizadores, superfícies de controles
de voo, fuselagens primárias e secundárias. Sua grande vantagem reside na alta resistência
estrutural, resistência à corrosão e baixo peso. A desvantagem esta na baixa condutividade,
muito menor do que o alumínio. Essa característica faz com que seja necessária a instalação de
uma fina malha metálica durante o processo de construção do componente ou que seja aplicada
uma pintura antiestática para que haja a condução de corrente elétrica criada durante o atrito
da fuselagem com o ar ou para os casos em que a aeronave seja atingida por descargas
atmosféricas (ligthning strikes). Assim como a fibra de vidro e a aramida, a fibra de carbono esta
disponível comercialmente também em mantas e na forma prepeg. Sua cor característica é cinza
ou preta e elas possuem um alto potencial para causar corrosão galvânica quando utilizada
juntamente com fixadores ou parafusos metálicos.
A Figura 25 mostra da esquerda para a direita uma manta de fibra de vidro (branca), uma
manta de Kevlar® (amarelo) e a fibra de carbono (preto).
33
Page
Figura 25: Fibras de vidro, Kevlar e carbono.
As fibras de boron são muito rígidas e possuem uma resistência muito à tensão e
compressão muito grande. As fibras apresentam grandes diâmetros e não são muito flexíveis,
contudo estão disponíveis comercialmente na forma prepeg o que facilita sua aplicação. A matriz
normalmente utilizada é à base de epóxi. Porém, utiliza-se resina fenólica quando o componente
reparado ou fabricado encontra-se instalado no interior da aeronave. A resina fenólica possui
baixa emissão de gases tóxicos quando exposta á chama. Estas fibras são muito utilizadas para
reparos em superfícies de alumínio, pois não apresentarem corrosão galvânica quando expostas
a este material além de possuir coeficiente de expansão térmico muito próximo ao dele.
As fibras cerâmicas são utilizadas em áreas muito específicas da aeronave, geralmente

onde as temperaturas são muito elevadas. Algumas de suas aplicações são nas áreas de inter-
estágios de turbinas dos motores turbofans onde a temperatura pode atingir até 1.100°C.
A matriz utilizada para a confecção do material compósito é normalmente conhecida

como polímero ou resina. Sua composição química e suas propriedades físicas afetam o processo
de fabricação e as características mecânicas do material final. Existe uma variedade de resinas e
polímeros que são compatíveis com uma grande variedade de materiais e formas. Dentre elas
destacam-se as resinas termo ajustáveis e as resinas termo plásticas. Dentre as resinas termo
34
ajustáveis têm-se: as resinas de poliésteres, as resinas a base de ester vinil, a resina fenólica, a
Page
resina de epóxi, as poliamidas as resinas PBI e BMI. Dentre as resinas termoplásticas destacam-
se: a termoplástica semicristalina, a termoplástica amorfa e a PEEK.
As resinas termo ajustáveis necessitam de um agente químico catalisador que quando

exposto a determinada temperatura acelera a reação de cura do material. Dentre elas, a resina
de poliéster são materiais de baixo custo, rápida aplicação e facilmente encontradas no mercado,
não produzem fumaça tóxica em demasia quando em contato com a chama podendo ser
aplicadas no interior de aeronaves. As resinas a base de ester vinil possuem sua base química
muito parecida com as resinas de poliésteres apresentando uma melhor resistência mecânica e
elevada resistência a corrosão. As resinas fenólicas, ou resinas a base de fenol-formaldeído,
apareceram no mercado entre as décadas de 20 e 30, com o lançamento dos compostos Ureia-
formaldeído e melanina-formaldeído. Eles foram uma alternativa mais barata para a utilização
de resinas em baixas temperaturas. Também passaram a ser utilizados no interior de aeronaves
em função de sua baixa emissão de gases tóxicos na presença de chama.
As resinas de epóxi estão disponíveis em uma grande variedade de formas líquidas, sólidas
e viscosas. Por isso sugere-se seguir o manual de manutenção de forma a selecionar a resina
correta antes de executar um reparo. Elas são vastamente utilizadas na composição de matrizes
para materiais do tipo prepeg e para reparo estrutural. A grande vantagem das resinas de base
epóxi são o módulo de resistência elevado, baixa volatilidade e excelente resistência química.
Sua desvantagem reside na fragilidade e redução das suas melhores características na presença
de água. As resinas de poliamidas assim como a PBI e a BMI possui baixo coeficiente de expansão
térmica, alta resistência à corrosão e elevada resistência a altas temperaturas. São muito
aplicadas em áreas quentes da aeronave.
As resinas termoplásticas possuem a característica de se tornarem macias e maleáveis

quando a temperatura é elevada voltando a sua rigidez original quando a temperatura
novamente é baixada. Desta forma é possível dar forma a resina em elevadas temperaturas
mantendo esta forma quando a temperatura é retornada a ambiente. Os termoplásticos
semicristalinos são um exemplo de resinas termoplásticas. Eles possuem resistência a chama e
35
apresentam dureza superior, suas características mecânicas são boas e eles resistem a elevadas
Page
temperaturas mesmo após receber impactos mecânicos, não são higroscópicos. As fibras
impregnadas em plásticos semicristalinos incluem a aramida, a fibra de carbono, carbono
banhado em níquel, vidro e quartzo.
As resinas termoplásticas amorfas estão disponíveis em filmes, filamentos e em pó. A

vantagem específica da termoplástica amorfa varia com o polímero usado e com fibras utilizadas.
Dentre elas estão a aramida, o vidro e o carbono. Estas resinas são muito conhecidas pela sua
capacidade de resistir a altas temperaturas, facilidade e agilidade no processo de fabricação,
elevada dureza e resistência ao impacto. O PEEK é um polietileno aromático que possui uma
característica de elevada resistência a altas temperaturas. É conhecido comercialmente como um
termoplástico de alta temperatura.
36
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3 Combutíveis de Aeronaves
Nesta seção serão apresentados:
• Os tipos de combustíveis utilizados nos motores Otto e também nos motores a reação.
• A estrutura química dos combustíveis fósseis, à base de petróleo, assim como dos
biocombustíveis também serão discutidos a seguir.
37
Page
3.1 Combustíves a base de petróleo - A Gasolina de Aviação - AVGAS
Trata-se do primeiro combustível utilizado nos motores adaptados para a operação em

aeronaves. É utilizada nos motores a combustão interna que operam conforme ciclo de Otto. Sua
produção é proveniente do processo de destilação fracionada do petróleo possuindo assim
hidrocarbonetos em sua composição. A Figura 26 mostra uma torre utilizada na destilação neste
processo e a composição química da gasolina antes e após sua queima. A gasolina é rica em
hidrocarbonetos sendo um dos últimos produtos a serem retirados durante a destilação.
Figura 26: Torre para a destilação fracionada do petróleo e a composição química da gasolina.
A composição da gasolina utilizada atualmente é a mesma que foi desenvolvida

entre as décadas de 50 e 60 e as normas que padronizam sua produção são a ABNT-NBR 14725-
4:2009 e a ASTM D910. A mistura é basicamente composta de alquila que é essencialmente uma
mistura de vários alcanos (2,2,4-Trimetilpentano) e Chumbo tetraetila (PbC2H5). Este último
responsável pelo poder antidetonante da gasolina, ou seja, a capacidade de suportar grandes
compressões sem detonar. A Figura 27 mostra em detalhes a composição da gasolina utilizada
em aeronaves.
38
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Figura 27: Composição da gasolina aeronáutica.
Comercialmente a gasolina de aviação é conhecida como AVGAS que são as siglas para
Aviation Gasoline. Neste processo de identificação, códigos de cores também são utilizados. Eles
indicam o seu poder antidetonante. Esta característica também é conhecida como octanagem da
gasolina. Assim, pode-se encontrar no mercado a AVGAS vermelha, a verde e a roxa, cada uma
apresentando um valor de octanagem diferente.
A Figura 28 mostra um esquema que apresenta os códigos utilizados. Nela são

apresentadas a AVGAS 80 que apresenta teor de octanagem entre 80 e 87. Ela é identificada
visualmente pela sua coloração vermelha. A AVGAS 100 que apresentra octanagem variando
entre 100 e 130. É identificada pela cor verde. E finalmente a AVGAS 100LL que apresenta
octanagem variando entre 100 e 130, porém com baixo teor de chumbo em sua composição. Ela
é identificada pela cor azul.
Figura 28: Classificação da gasolina de aviação – AVGAS.

39
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É importante ressaltar que o chumbo tetraetil que é adicionado à gasolina é
extremamente prejudicial ao ambiente e ao operador. Seu poder de contaminação é grande
motivo que levou aos fabricantes produzir a AVGAS 100LL. A sigla LL significa Low Lead, ou baixo
chumbo. Ele também não é benéfico a operação do motor uma vez que deposita-se na forma
carbonizada na cabeça dos pistões e velas de exaustão.
3.2 Combustíveis à base de petróleo – O querosene de aviação
Assim como a AVGAS o querosene de aviação também é proveniente da destilação fracionada

do petróleo. Esse combustível é vastamente utilizado nos motores aeronáuticos à reação que
operam segundo ciclo de Brayton. Possui como principais características o alto ponto de ignição,
o que reduz o risco de explosão; baixo ponto de fluidez, o que mantém a boa fluidez em voo a
altitudes elevadas; boa viscosidade permitindo sua utilização como fluido lubrificante dos
componentes mecânicos que operam no sistema de alimentação armazenamento de
combustível da aeronave. Em sua composição química pode-se encontrar um alto teor de
hidrocarbonetos não havendo a existência do chumbo tetraetil. A Figura 28 mostra a composição
química do QAV.
Figura 28: Composição química do QAV.
O querosene utilizado na aviação civil é conhecido como QAV no Brasil como o JET A e JET B
são conhecidos nos Estados Unidos e Europa. Este combustível não possui classificação por cores
como a AVGAS, porém existem variações como o JET P utilizada para aeronaves militares. O
40
Quadro 1 mostra a evolução dos combustíveis JET P. Observa-se que as pesquisas buscaram um
Page
combustível de alta performance, menos cancerígeno e mais seguro para operar.

Quadro 1: Evolução tecnológica do querosene militar – JET P.
Especificação Características
1944
Primeiro combustível produzido
JP-1
Alto ponto de ignição
Baixo ponto de congelamento
Pouco utilizado
Altamente inflamável
JP-2
Problemas de calço de vapor
Perda de alimentação para o motor
Pouco utilizado
Altamente inflamável
JP-3
Problemas de calço de vapor
Perda de alimentação para o motor
1951-1990
Mistura de gasolina e querosene
JP-4
Semelhante a JETB
A partir de 1952 –dias atuais

JP-5 Elevado ponto de ignição
Utilizado em porta aviões

JP-8 Menos cancerígena que as demais
Semelhante a JETA e ao QAV
41
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3.3 Biocombustíveis
O problema em se utilizar combustíveis de base fóssil reside principalmente na contaminação

do meio ambiente. Como foi abordada, a queima da AVGAS libera na atmosfera gás-carbônico e
resíduos de chumbo. O querosene de aviação apesar de não possuir chumbo, mantem a liberação
de gás carbônico devido à sua composição por hidrocarbonetos e podem causar danos à saúde
do operador devido seus componentes cancerígenos. Estas características não condizem com a
tendência mundial atual. Fato que levou aos fabricantes de combustíveis aeronáuticos a
trabalharem em conjunto com fabricantes de motores para produzirem combustíveis menos
agressivos. O resultado destas pesquisas foi uma nova família de combustíveis de base vegetal
menos poluente ao meio ambiente. Dentre eles se destacam o álcool anidro hidratado e os
combustíveis a base de algas.
Álcool anidro hidratado
O álcool anidro hidratado é muito conhecido no Brasil pela sua utilização nos automóveis
que circulam no país. Este combustível é incolor e contem em sua composição 93,8% de etanol
e 7,4% de água. Sua temperatura de ignição gira em torno dos 400°C apresentando como produto
de sua queima dióxido de carbono e vapor de água. A Figura 29 mostra a diferença de cores entre
a AVGAS 100LL e o Álcool anidro além de apresentar sua composição química antes e após a
queima. Nota-se que os produtos resultantes da queima do álcool apresentam 6CO a menos do
que a gasolina e não libera chumbo na atmosfera.
42
Page
Figura 29: Diferenças de cores entre a AVGAS e o Álcool Anidro
Biocombustível à base de Algas – Combustíveis Aquícolas
São combustíveis fabricados a partir do processamento de biomassa de algas e pode ser

utilizado em motores Otto ou a reação. O óleo é extraído por meio de processo mecânicos e
químicos e o óleo resultante é refinado em combustível aquícola. Trata-se de um combustível
limpo que causa pouco ou nenhum impacto ambiental. Para ser ter uma ideia, 100Kg de biomassa
cultivada de algas absorve da atmosfera 180Kg de gás carbônico. Destas 100Kg de biomassa
podem ser obtidos 22 litros de óleo de algas. Destes 22 litros de óleo 21litros de combustível
serão retirados por meio da destilação fracionada.
A Figura 30 mostra o processo de produção de combustíveis aquícolas. As algas são

cultivadas em tanques onde recebem os nutrientes necessários ao seu crescimento. É
interessante ressaltar que elas precisam receber gás-carbônico para seu crescimento o que
contribui para a redução deste gás na atmosfera. Assim elas são colhidas e prensadas por meio
de processo mecânicos para a retirada do óleo. Finalmente o óleo é redirecionado para a refinaria
onde passa pela destilação fracionada.
Figura 30: Processo de crescimento e extração de combustível aquícola.
A utilização de biocombustíveis tem crescido muito ao longo dos anos atraindo

43
investimentos de grandes empresas como a Shell, Texaco, British Petroleum, Boeing, GE,
Page
EMBRAER e a NASA. Recentemente, uma parceria entre a fabricante Boeing, GE, NASA e All
Nippon Airways (ANA) colocaram em operação para testes uma aeronave modelo 777. Os
motores GE 90 trabalharam com biocombustível. No Brasil, a EMBRAER também já testou
biocombustível em sua aeronave modelo EMBRAER 190 e adaptou motores Otto para operar
com álcool anidro hidratado. Estes motores equipam o monomotor Ipanema, aeronave utilizada
na aviação agrícola para a pulverização dos campos das grandes fazendas.
44
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4 Motores Aeronáuticos
Nesta seção você vai estudar:
• Conceitos básicos sobre propulsão.

• A tecnologia de motores rotativo (Ciclo Otto).
• A tenologia de motores a reação (Ciclo Brayton).
45
Page
4.1 Introdução
A palavra propulsão é muito utilizada no meio aeronáutico para designar sistemas ou

equipamentos que têm como objetivo deslocar a aeronave no ar. Em outras palavras, trata-se de
sistemas de geração de empuxo que tendem a deslocar um objeto imerso em um fluido, neste
caso a aeronave imersa na atmosfera, de um ponto ao outro do espaço. O empuxo nos motores
aeronáuticos é normalmente gerado pela terceira lei de Newton ou lei de ação e reação. Um gás
ou uma massa de ar é acelerado pelo motor e a reação e esta aceleração produz uma força em
sentido oposto sobre o motor. A Figura 31 mostra a geração de empuxo em um motor
aeronáutico a reação modelo turbo jato. Nela pode-se visualizar o trajeto percorrido pela massa
de ar atmosférico admitido pelo motor (free stream). Esta massa é comprimida pelos
compressores axiais (Compressor) misturando-se ao combustível na câmara de combustão
(Burner). A queima também ocorre na câmara e os gases são acelerados e expelidos pela
exaustão (Exhaust). É neste momento que se aplica a Terceira Lei. Os gases quentes encontram
o ar frio da atmosfera produzindo empuxo e ruído.
Figura 31: Esquema de geração de propulsão em um motor a reação.

Fonte: Nasa
O mesmo processo ocorre com as aeronaves que possuem hélices. A diferença é que neste
caso o empuxo é gerado não mais pelos gases provenientes da queima da mistura
46
ar/combustível, mas pelo ar deslocado pela hélice que esta conectada ao motor. A Figura 32
Page
mostra um esquema de geração de empuxo em um motor aeronáutico à hélice. Observa-se que
a hélice capta a massa de ar a sua volta acelerando-a. Vale ressaltar que as velocidades antes e
depois das hélices são diferentes ( , porém as pressões se mantêm iguais ( ).
Figura 32: Esquema de geração de propulsão em um motor a hélice.

Fonte: Nasa
Os motores a quatro tempos são conhecidos no campo da aviação como motores

convencionais. Eles receberam este nome por serem os motores utilizados nas primeiras
aeronaves que eram equipados com sistemas de propulsão. Sua utilização na aviação teve início
com a adaptação de motores automotivos que eram conectados a caixas de engrenagens
chamadas de caixas de redução. As caixas de redução por sua vez possuíam a finalidade de
reduzir as rotações provenientes do eixo do motor para girar as hélices. Com o passar do tempo,
a tecnologia foi evoluindo. Novos materiais surgiram deixando estes motores cada vez mais leve
e resistente, fazendo com que a relação peso potência se tornasse vantajosa.
Outro fator importante foi a evolução tecnológica dos combustíveis. Eles sofreram
modificações em sua estrutura química para suportar as grandes taxas de compressão dos
motores à combustão interna mais recentes. A tolerância às altas taxas de compressão foi um
grande problema enfrentado na história da evolução destes motores sedo um fator significativo
em sua construção. Este fato entre outros podem ser visualizados na linha do tempo a seguir.
47
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4.2 Linha do Tempo – Evolução dos motores aeronáuticos
(1876) Nikolaus Otto apresenta ao mundo seu motor 4 tempos à combustão interna.
(1896) Samuel Langley tenta decolar com o Aerodrome A utilizou um motor a pistão de
52 cv e 900rpm. Esta foi a primeira aeronave a utilizar um motor a quatro tempos como
propulsor.
(1899) Na Alemanha o dirigível Zeppelin começa a operar com dois motores Daimler com
14,2 cv cada.
(1903) EUA, os irmãos Wright equipam o Wright Flyer com um motor de 12cv.
(1905) Na França, Alberto Santos Dumont utiliza no 14bis um motor de 24cv. Neste
período a gasolina ainda não é produzida pela destilação fracionada, tal fato faz com que
os motores mantenham a baixa potência devido à gasolina existente no mercado.
(1907 a 1915) A tecnologia evolui no sentido da construção de motores de maior

potência. Surgiu o problema da pré-ignição, ou seja, a mistura ar combustível explodia
antes do momento de maior rendimento do motor. Não adiantava ter motores potentes
uma vez que a gasolina não permitia sua operação no patamar de melhor rendimento.
Neste mesmo período, cresce a demanda por gasolina e o norte americano Willian Burton
produz gasolina através da destilação fracionada.
(1910) São desenvolvidos os motores híbridos. Eles consistiam de um motor a pistão que
não estava ligado a uma hélice para produzir empuxo. Ele era impulsionado por um jato
48
Page
como nos motores a reação. Este conjunto se mostrou mais lento que o próprio motor a
quatro tempos da época.
(1914) A Primeira Grande Guerra vem a tona e o problema da pré-ignição é solucionado

por meio da adição de chumbo tetraetil na gasolina. Este componente retarda a ignição
da mistura ar e combustível permitindo sua utilização em motores de alta razão de
compressão. Esta é a gasolina de alta octanagem.
(1916) Inicia-se o uso de aeronaves em combate.
(1923) Início da comercialização da gasolina de alta octanagem nos EUA.
(1927) Charles Lindbergh percorre a rota Nova York – Paris em 33 horas e meia. Abre-se
o caminho para as rotas transatlânticas.
(1930) Os motores convencionais ainda dominam o mercado. A produção de gasolina de

alta qualidade se eleva.
(1929) Nos EUA Frank Whittle pede a primeira patente de um motor turbo jato. Ela é
concedida.
(1935) Na Alemanha é anunciada a fabricação de um motor semelhante ao americano.
(1939) Ainda na Alemanha. O primeiro avião a jato, o HE 178, equipado com um motor a
reação utilizando gasolina conclui seu primeiro voo.
(1941) EUA – É apresentado o primeiro motor jato de fabricação americana, chamado de I

A. Esta aeronave possuía motor a reação utilizando querosene.
49
(1943) – É a presentado ao mundo o primeiro motor turbofan em operação. Chamado de

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Daimler-Benz DB 670, ele abriu as portas para a tecnologia dos motores atuais.
Como se observa na linha do tempo, a evolução tecnológica dos motores aeronáuticos

acelerou a partir da Primeira Guerra Mundial atingindo seu pico no final da Segunda Grande
Guerra. O atraso na solução do problema de pré-detonação foi um grande entrave para a
produção de motores de alto desempenho. Ele foi resolvido alterando a octanagem da gasolina
e elevando seu poder antidetonante. Toda tecnologia de construção e operação adquirida
durante este período foi aperfeiçoada e ainda hoje é utilizada.
4.3 Motores a Combustão Interna – Motor Otto
Motores convencionais ou motores a combustão interna são máquinas térmicas projetadas

para converter energia térmica em movimento rotativo. Dentre os tipos conhecidos estão o
motor a pistão que opera baseado no ciclo Otto, o motor Diesel, o motor tipo Stirling e o motor
a vapor. Esta seção detalhará somente o motor Otto, devido a sua vasta utilização no campo da
aviação.
O que é o ciclo Otto?
O ciclo de Otto consiste na sequência dos seguintes eventos:
a) Compressão adiabática de uma mistura ar +combustível.

b) Adição de calor a volume constante.
c) A expansão desta mistura de forma adiabática.
d) Rejeição de calor a volume constante.
50
Page
No caso de um motor a quatro tempos que opera conforme o ciclo Otto existe dois processos
adicionais:
a) O escape de calor residual e os produtos de combustão (por compressão isobárica).

b) A entrada de ar rico em oxigênio (por expansão isobárica).
A Figura 33 corresponde ao ciclo termodinâmico Otto e apresenta graficamente os quatro

tempos deste motor.
Figura 33: Diagrama esquemático – ciclo Otto
Os quatro tempos são normalmente conhecidos como admissão ou aspiração,

compressão, queima ou expansão e escapamento. A admissão (0-1) ocorre no momento em que
o pistão do motor se desloca do topo do cilindro, chamado também de ponto morto alto (PMA),
até a sua base é conhecida como ponto morto baixo (PMB). Este deslocamento cria uma pressão
negativa no interior do cilindro o que causa a sucção da mistura ar combustível formada a partir
do carburador. Ocorre isobárica na seção interna do cilindro.
A segunda fase (1-2), denominada de compressão é responsável pela compressão

adiabática da mistura. Nela, a mistura terá um aumento gradual de pressão e temperatura na
medida em que o pistão se desloca novamente para o PMA. Por volta de 30° antes de o pistão
atingir o PMA, uma centelha proveniente de uma vela de ignição é liberada queimando a mistura
51
ar + combustível que já se encontra a alta pressão e alta temperatura. Estes fenômenos iniciam
Page
a fase número três do ciclo de Otto. Ela é conhecida como queima (3-4) sendo caracterizada pela
expansão adiabática.
A Figura 34 mostra em detalhes a expansão dos gases proveniente da queima da mistura

comprimida. A expansão resultante da explosão empurra o pistão violentamente para baixo
fazendo com que este movimento linear seja convertido em movimento rotativo pela ação da
biela4. Trata-se de uma expansão que é concluída com a rejeição de calor quando o pistão atinge
o ponto morto baixo do cilindro iniciando a abertura da válvula de exaustão (4-5) e consequente
expulsão dos gases (5-0) provenientes da queima ocorrida na fase anterior.
Vela de Ignição
Mistura Gases provenientes da

ar/combustível queima
Queima da
mistura
Pistão
Biela
Figura 34: Expansão dos gases após a queima da mistura.
A Figura 35 mostra todas as fases que acabaram de ser detalhadas. Observa-se que na
aspiração a válvula de admissão esta aberta e a de exaustão esta fechada. Durante a compressão
e ambas as válvulas estão fechadas e o cilindro torna-se quase que hermeticamente fechado. Na
explosão as válvulas permanecem fechadas e o pistão é violentamente deslocado para o ponto
morto baixo. E finalmente na fase de exaustão a válvula de exaustão esta abeta para que o pistão
52
expulse os gases provenientes da combustão.

Page
4
Biela: componente do motor que liga o pistão ao eixo de manivelas. Este último converte movimento linear em
rotativo.
Figura 35 – Esquema de funcionamento – Motor Otto
Principais componentes do motor Otto
Motores Otto possuem diversas partes móveis que são responsáveis pelo funcionamento
do conjunto como um todo. Dentre elas destacam-se a válvula de admissão, válvula de escape,
câmara de combustão, pistão, biela e manivela, cilindro e cárter. A Figura 5 mostra os detalhes
da montagem deste conjunto. A válvula de admissão é responsável por permitir a passagem da
mistura ar/combustível do tubo de admissão para a câmara de combustão. Ela esta fechada
durante a fase de compressão. Já a válvula de escape é responsável pela liberação, para o tubo
de escapamento, dos gases provenientes da queima. Ela esta aberta na fase de exaustão.
O pistão funciona como o embolo de uma seringa. Deslocando para o PMB ele gera
pressão negativa no interior do cilindro admitindo a mistura. Deslocando-se no sentido contrário
(PMB) ele a comprime elevando sua pressão e temperatura. O pistão é o componente que
absorve o impacto causado pela explosão da mistura no momento da queima. Por meio dele a
força é transferida ao eixo de manivelas que converte o movimento linear do conjunto pistão-
biela em movimento rotativo.
O cárter corresponde a parte inferior do motor. Em alguns modelos, ele é responsável por
53
armazenar o óleo que lubrifica partes móveis como as próprias bielas, eixo de manivela e pistões.
Page
Estes modelos são chamados de motores cárter molhados. Há também outros modelos em que
o reservatório de óleo encontra-se na parte externa do motor. Estes são chamados de motores
cárter secos. A Figura 36 mostra as partes de um motor cárter molhado.
Cárter
Figura 36: Partes do motor Otto.
A Figura 37 mostra alguns tipos de motores Otto utilizados no campo da aviação. Da

esquerda para a direita têm-se um motor seis cilindros com o acionamento da hélice feito por
correia dentada. Em seguida um motor de 12 cilindros utilizado em aeronaves de grande porte.
O motor radial aparece ao lado. Este tipo foi muito utilizado pela Boeing durante a Segunda
Guerra para equipar os bombardeiros B17e B29. E finalmente o motor de seis cilindros opostos
mais utilizado atualmente entre os pequenos aviões. Sua vantagem é a pequena área frontal,
característica que reduz o arrasto aerodinâmico, e baixo consumo de combustível. 54
Page
Figura 37: Motores Otto utilizados na aviação.
A mistura Ar/Combustível
Como já foi abordado, o motor Otto é uma máquina térmica que converte calor em
movimento rotativo. Para isso, ele deve ser alimentado com uma mistura balanceada de ar e
combustível. O balanceamento correto da mistura proporciona maior eficiência no momento da
queima melhorando o desempenho do motor. O equipamento responsável por entregar ao
motor as proporções corretas de ar e combustível é denominado carburador.
O carburador foi inventado e desenvolvido na Itália do século XIX. Sua utilização em

motores teve início no mesmo período e várias modificações e melhorias foram incorporadas ao
longo do tempo. Este dispositivo foi utilizado de forma plena no campo automobilístico até
meados da década de noventa, quando os sistemas e alimentação de combustível começaram a
trabalhar com a injeção eletrônica. No campo da aviação, os carburadores equipam mais de 90%
das aeronaves que operam com motores à combustão interna. Isso corresponde a grande parte
das aeronaves de pequeno porte que se encontra em operação na frota mundial.
Como funciona o carburador?
O carburador tem seu funcionamento baseado no princípio de Bernoulli. Em 1738, Daniel

55
Bernoulli publicou uma série de equações que descrevia a relação entre a velocidade de um fluido
Page
passando por uma determinada seção transversal. Segundo ele, a variação na área desta seção
transversal causa a variação da pressão e velocidade neste ponto. A Figura 38 mostra em detalhes
como funciona este princípio.
Vamos considerar que um fluido dentro de um tubo de seção transversal (A1) possui
velocidade (V1) e pressão (P1). Se reduzirmos a seção transversal para (A2) a velocidade da
massa do fluido será (V2) e a pressão exercida na parede do tubo será (P2) serão alteradas. Estas
relações podem ser avaliadas da seguinte forma: . Estas relações
também podem ser expressas matematicamente pela equação (1).
(1)
Onde:
Velocidade do fluído no tubo

Aceleração da gravidade local
Elevação do ponto acima do plano de referência
Pressão no ponto escolhido
Densidade do fluido.
56
Figura 39a: Principio de Bernoulli.

Page
O carburador é basicamente formado por um tubo que contempla uma redução da seção
transversal para aceleração do fluído (venturi) e por uma cuba ou reservatório onde esta
armazenado o combustível. Entre a parede do venturi e a cuba existe uma pequena tubulação
que os interliga. A aceleração da massa de ar causa a queda da pressão nas paredes do tubo
segundo a teoria de Bernoulli. A queda de pressão por sua vez, faz com que o combustível seja
deslocado da cuba para o venturi misturando-se ao ar. A proporção correta é dada por uma
válvula dosadora instalada no tubo de interligação. Todo o conjunto pode ser visualizado na
Figura 39b.
Fluxo de Ar
Tubo de Ligação entre o venturi e o reservatório
Ajuste da válvula dosadora de combustível Reservatório de combustível
Tubo Venturi
Mistura Ar + Combustível
Combustível
Válvula dosadora de combustível
Figura 39b: Principais partes de um carburador aeronáutico.

Outra informação importante trata do combustível utilizado nos motores Otto de uso
aeronáutico. Estas máquinas, assim como boa parte dos motores automotivos, utilizam gasolina.
Porém existe uma diferença entre a gasolina aeronáutica e a automotiva. Ela reside na
capacidade da gasolina aeronáutica, que também é conhecida como AVGAS, suportar
compressões elevadas sem detonar antes do momento ideal. Este problema foi solucionado com
a adição de chumbo tetraetil à gasolina. A adição de chumbo altera a octanagem do combustível
deixando-o mais tolerante à compressão. Assim, motores com altas taxas de compressão e
57
consequentemente potências mais elevadas puderam equipar diversos modelos de aeronaves

Page
permitindo voos mais velozes.

O empuxo nos motores aeronáuticos tipo Otto é gerado pelas hélices que a ele estão
ligadas. Durante o funcionamento do motor o movimento dos pistões é transmitido pela biela ao
eixo do motor e este por sua vez movimenta uma caixa de redução. Nela, a rotação é reduzida
para que as hélices sejam movimentadas. Nestes conjuntos, as hélices são as grandes
responsáveis pela produção do empuxo. A Figura 40 mostra um motor Otto transversal acoplado
à um conjunto de hélices. Entre estes dois componentes existe a caixa de redução. Ela nada mais
é do que um conjunto de engrenagens acopladas umas as outras (planetária) que reduzem a
rotação gerada pelo motor para a operação da hélice.
Hélices
Motor
Caixa de Redução
Figura 40: Conjunto Motor, Caixa de redução e hélices.
4.4 Motores a Reação – Ciclo de Brayton
Assim como os motores á combustão interna os motores a reação também obedecem a

um ciclo termodinâmico específico. Neste caso o ciclo de Brayton. Criado por George Brayton no
final do século XIX este ciclo termodinâmico contempla os seguintes eventos:
1- Processo isentrópico – admissão de ar ambiente e compressão desta massa de ar

58
por meio de um compressor.

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2- Processo isobárico – o ar comprimido mistura-se a combustível e queima na câmara
de combustão.
3- Processo isentrópico – os gases provenientes da queima deixam a câmara de

combustão com energia cinética elevada para encontrar as turbinas. Nelas parte
desta energia que é convertida em movimento. Este movimento é transmitido aos
compressores por meio de eixo de ligação.
4- Processo isobárico – o calor é rejeitado na exaustão.
A Figura 41 mostra esquemas de funcionamento do Ciclo de Brayton. Nela podem ser ver
as etapas descritas anteriormente. É interessante ressaltar que esta máquina térmica é utilizada
para deslocar aeronaves, navios e submarinos por meio do deslocamento do fluido em que o
equipamento esta imerso. Além disso, elas também são utilizadas na geração de energia elétrica
por meio da conexão de um gerador elétrico ao eixo de sua turbina.
Figura 41: Ciclo Brayton – Turbina a gás.
Principais componentes do motor a reação
Os motores a reação aeronáuticos são compostos basicamente pelo bocal de admissão

59
de ar, por compressores, câmara de combustão, turbinas e duto de exaustão. Com o passar dos
Page
anos outros dispositivos foram adaptados a esta construção básica. Componentes como o fan
foram adaptados para melhorar o desempenho e reduzir os níveis de ruído. A Figura 42 mostra
as partes principais de um motor à reação. Nela podem-se identificar os seguintes componentes:
1- Compressores de baixa pressão (Low pressure compressor)

2- Compressores de alta pressão (High pressure compressor)
3- Câmara de combustão (Combustors)
4- Bicos injetores (Fuel Nozzle)
5- Turbinas de alta pressão (High pressure turbine)
6- Turbinas de baixa pressão (Low pressure turbine)
7- Turbina do fan. (Fan turbine)
Compressor de Câmara de Combustão

alta pressão
Turbina de
alta pressão
Compressor de
baixa pressão
Turbina de baixa
pressão
Turbina do fan
Bico injetor
Figura 42: Partes de um motor a reação utilizado nos grandes jatos comerciais.
60
Page
Descrição dos componentes do motor:
a) Bocal de admissão de ar (inlet cow): o bocal de admissão de ar é o primeiro componente

do motor. Sua função é converter a velocidade do ar que é admitido pelo motor em
pressão. Motivo pelo qual possui uma geometria divergente. Outra função deste
componente é orientar o fluxo de ar de forma uniforme para a seção de compressão de
baixa pressão. A Figura 43 mostra o duto de admissão utilizado em motores a reação
aeronáutico. A parte croma da é chamada de lip do motor. Ela possui um sistema
pneumático de aquecimento para evitar a formação de gelo. Formações de gelo nesta
região são críticas, pois podem se desprender causando danos ao conjunto dos
compressores e principalmente do fan.
Figura 43: Duto de admissão de ar utilizado em motores aeronáuticos.
b) Fan: O fan é um conjunto de palhetas fabricadas de ligas de titânio ou materiais

compostos como fibra de carbono. Ele esta localizado na seção frontal do motor e é
responsável pela admissão do ar que gerar o empuxo necessário para o deslocamento da
aeronave. Sua função é muito semelhante ao das hélices nos motores Otto e turbo
hélices. Dentre os problemas comuns encontrados durante a manutenção do fan estão:
a) O desbalanceamento do conjunto causado pelo dano nas palhetas.

61
b) Desgaste normal das palhetas causado pelo atrito com o ar.

Page
c) Desgaste dos calços que separam as palhetas entre si.

A Figura 44 mostra em detalhes o fan de um motor CFM56-7 fabricado pela General
Eletric (GE). Observa-se na primeira foto o bocal de admissão de ar (inlet cowl) e o fan. Na
segunda foto é possível visualizar as palhetas do fan, a entrada para a seção de compressão de
baixa pressão e o spiner. Este último é responsável por ajudar a direcionar o fluxo de ar para
dentro do motor assim como reduzir a admissão de água em condições de voo em mau tempo.
Admissão de ar para a
seção de compressão
Palhetas do Fan
Fan
Spiner
Bocal de admissão de ar
Figura 44: Detalhes do fan de um motor CFM56-7
C) Compressores axiais de baixa pressão (Low pressure compressor): é a primeira seção de

compressores do motor. Ela é composta por diversos discos rotores e estatores. Os discos rotores
são compostos também por palhetas, assim como o fan, que estão conectadas as turbinas por
meio dos eixos vazados concêntricos que atravessam o motor. Os discos rotores são responsáveis
por admitir a massa de ar proveniente da seção do fan dando a ela direcionamento e energia
cinética. Os discos estatores ao contrário dos rotores não giram permanecendo estáticos.
Compostos também por palhetas eles funcionam como barreira ao fluxo de ar. A massa acelerada
62
pelos discos rotores encontra os estatores dentro da seção de compressão. Este encontro
Page
repentino faz com que a energia cinética do ar seja convertida em aumento de pressão e calor.
Desta forma a massa de ar admitida no fan ganha temperatura e pressão ao longo do motor.
A rotação dos compressores de baixa pressão é utilizada como referência para ajuste da
aceleração dos motores em fases de decolagem. Esta referência na prática é chamada de “N do
dia” pelos pilotos. Isto porque antes da decolagem da aeronave os pilotos inserem no
computador de bordo os dados referentes à pressão atmosférica local, temperatura na pista,
peso do avião e comprimento da pista de decolagem. Em troca o computador informa a rotação
máxima de N que o motor deve atingir durante a decolagem naquele determinado momento
do dia. Este limite de rotação deve ser respeitado para que danos internos no motor sejam
evitados.
d) Compressores de alta pressão (High pressure compressor): corresponde a segunda

seção de compressores do motor. Sua montagem é idêntica aos compressores de
baixa pressão. Os valores de rotação deste conjunto são usados como referência para
a abertura de das válvulas de combustível que alimentam os bicos injetores
localizados na câmara de combustão. Como exemplo pode-se citar a partida do
CFM56-7B. Neste motor, as válvulas de combustível são abertas a 25% ! ou seja, a
25% da rotação máxima desta seção de compressão. Neste momento, o combustível
é pulverizado na câmara de combustão misturando-se com o ar proveniente da seção
de compressão de alta pressão.
A Figura 45 mostra as seções de compressão de alta e baixa pressão. Elas podem ser
identificadas na figura como High pressure e Low pressure compressor respectivamente.
Também podem ser visualizados na Figura 13 os eixos que conectam as turbinas aos
compressores (compressor drive shaft) para a transmissão de movimento.
63
Page
Figura 45: Seções de compressão de um motor a reação.
É interessante ressaltar que alguns motores utilizam compressores centrífugos no lugar

de compressores axiais. A principal vantagem é a redução no tamanho do motor e a desvantagem
reside na possibilidade de menor compressão da massa de ar se comparado aos axiais. A Figura
46 mostra um motor utilizado em aeronaves turbo hélices. Este modelo utiliza compressores
centrífugos em sua montagem. Observa-se a redução no tamanho do motor em função da
redução no número dos estágios de compressão.
Figura 46: Motor turbo hélice montado com compressores centrífugos.
e) Câmara de combustão (combustors): a câmara de combustão é a seção do motor

onde ocorre a queima da mistura ar e combustível. Nela estão localizados os bicos
injetores de combustível, as velas de ignição e os queimadores. Os bicos injetores têm
a função de pulverizar o combustível proveniente da unidade de controle de
combustível dentro da câmara de combustão. As velas de ignição são responsáveis
64
por iniciarem a ignição da mistura e os queimadores têm a função de manter a queima

Page
uniforme. O combustível utilizado atualmente nos motores a reação é o querosene de

aviação ou QAV. Ele possui boas propriedades caloríficas e lubrificante sendo menos
inflamável do que a AVGAS. Tal fato traz mais segurança durante as operações de
abastecimento e drenagem de combustível da aeronave. Existem três tipos de
câmaras de combustão utilizadas em motores a reação. São elas: a câmara can anular,
a anular e a can.
Câmara can anular: é um tipo de câmara de combustão composto por várias

pequenas câmaras interligadas por tubos que as interconectam. Estes tubos são
conhecidos como tubos de chama e têm a função de propagar a chama da seção onde
estão localizadas as velas de ignição para as demais. A Figura 47 mostra o arranjo de
múltiplas câmaras instaladas no motor e detalhes internos de construção de cada
pequena câmara.
Figura 47: Arranjo de múltiplas câmaras – câmara caneca.
Câmara anular: este tipo de câmara é o mais utilizado atualmente. Trata-se de uma
construção simples e leve. Sua vantagem em relação ao modelo can anular é a ausência
do tubo de chama para a propagação da queima da mistura. No tipo anular a chama se
propaga livremente sem obstruções permitindo uma queima mais eficiente. A Figura 48
mostra a câmara anular, detalhes de sua construção e sua operação no momento da
queima. Sua vida útil é grande, porém pode apresentar trincas internas devido às altas
65
temperaturas de trabalho.
Page
Figura 48: Câmara de combustão tipo anular.
Câmara can: é a mais simples de todas. Sua operação é idêntica as pequenas câmaras utilizadas
no modelo can anular. Pode-se afirmar que este último é formado pelo arranjo de diversas
câmaras can montadas na forma anular. Trata-se de um equipamento de baixa performance se
comparado às demais sendo utilizadas atualmente em motores de pequeno porte. A Figura 49
mostra a câmara can e detalhes de sua construção.
Figura 49: Câmara de combustão tipo can.
Turbinas de alta pressão: são os componentes responsáveis por converter a energia cinética dos
gases que deixam a câmara de combustão em movimento para os compressores de alta pressão.
Elas são compostas por discos rotores onde são instaladas diversas palhetas. Encontra-se nesta
66
seção as mais altas temperaturas depois da câmara de combustão. Elas chegam a atingir valores
Page
por volta dos 900°C. Por este motivo as palhetas destas turbinas são construídas de uma liga
composta por níquel, cromo, cobalto e rhenium. Algumas também possuem revestimento
cerâmico e são refrigeradas internamente por meio de um fluxo contínuo de ar de baixa
temperatura.
A Figura 50 mostra a montagem dos discos das turbinas de baixa pressão e o detalhe de
uma palheta que os compõem. Nota-se que a palheta possui pequenos furos ao longo de seu
corpo. Eles funcionam como ponto de exaustão do ar que a atravessa internamente para
refrigeração.
Figura 50: Discos de turbinas de alta pressão e a palheta que compõem estas turbinas.
Outra informação que deve ser ressaltada sobre esta seção do motor diz respeito a
indicação de temperatura dos gases de exaustão que são mostradas aos pilotos no painel de
instrumentos. Esta temperatura é tomada entre a saída da câmara de combustão e a primeira
turbina de alta pressão por meio de sensores termopares. Os termopares são construídos por
metais de diferentes potenciais elétricos. Quando expostos a variação de temperatura eles
geram corrente elétrica na ordem de miliamperes. Estes sinais elétricos são medidos e mostrados
no painel principal em um amperímetro com escala graduada em graus célsius. Estas
temperaturas são uma das referências para verificar a condição de desgaste interno do motor.
67
Page
Turbinas de baixa pressão: as turbinas de baixa pressão estão localizadas imediatamente após
as turbinas de alta pressão no sentido de saídas dos gases para o duto de exaustão. Elas também
são responsáveis por converter a energia cinética movimentando os compressores de baixa
pressão e o fan. A Figura 51 mostra um conjunto de turbinas de baixa pressão conectadas ao eixo
que transmite movimento aos compressores.
Figura 51: Turbinas de baixa pressão.
Exaustão: a exaustão é normalmente composta por dutos desenhados cuidadosamente para

direcionar na atmosfera os gases que deixam o motor. Estes dutos são fabricados de materiais
resistentes a altas temperaturas como as ligas de titânio, níquel e cromo. Sua principal função é
acelerar os gases reduzindo as perturbações que causam turbulências no fluxo que forma o cone
de exaustão. Essa redução na turbulência se reverte em redução de ruído.
A Figura 52 mostra dutos de exaustão utilizados nos motores modelo GE 90 fabricados
pela General Eletric. Eles podem produzir até noventa mil libras de empuxo gerando níveis de
ruído satisfatórios para uma máquina com estas proporções. A mesma figura também traz um
caça modelo F14 Tomcat em procedimento de decolagem de um porta-aviões da marinha norte-
americana. O cone formado pelos gases de exaustão, que neste caso sofrem nova queima pela
ação do sistema de pós-queimador (After Burner), pode ser nitidamente visualizado.
68
Page
Figura 52: Dutos de exaustão utilizados no motor GE90 e cone formado pela exaustão do F14
Tomcat.
f) Pós queimador (After burner): este componente esta instalado na maioria das
aeronaves supersônicas militar sendo sua utilização extremamente limitada em
aeronaves comerciais. Sua proposta é prover empuxo adicional para voos
supersônicos, decolagens em pistas muito curtas e combate aéreo. Seu
funcionamento é baseado na injeção de combustível adicional no duto de exaustão
que é estendido nos modelos que o utilizam. Assim, haverá uma segunda queima
nesta região do motor gerando uma nova expansão dos gases e consequentemente
um empuxo adicional. Trata-se de reaquecer os gases que deixaram a câmara e as
seções de turbina dando a esta massa um acréscimo de energia antes de deixar o
motor. As desvantagens são o elevado consumo de combustível e o elevado nível de
ruído devido às ondas de choque geradas pela nova queima. A Figura 53 mostra um
motor operando com o pós queimador acionado. Pode-se verificar a alta temperatura
atingida no duto de exaustão e o cone formado pelo direcionamento dos gases. 69
Page
Figura 53: Motor operando com o pós queimador acionado.
4.5 Tipos de motores aeronáuticos – Motores a reação
No campo da aviação existem três tipos de motores a reação que são considerados os
principais devido sua grande utilização. São eles:
1. Motor turbo fan.

2. O motor turbo Jato.
3. Motor turbo hélice.
Todos funcionam conforme o ciclo termodinâmico de Brayton, porém apresentam algumas

diferenças entre si. Elas serão detalhadas e discutidas a seguir.
1 Motores Turbofan:
São os motores mais utilizados atualmente equipando grande parte dos jatos comerciais
como os modelos da Boeing e Airbus. Dentre eles pode-se destacar a família CFM56-7, o GE90
70
fabricados pela fabricante General Eletric e o PW4000 fabricado pela canadense Pratt&Witney.
Page
Nestes motores, 80% do ar que é admitido no bocal de admissão não são comprimidos pelas
seções de compressão do motor e os 20% restantes são comprimidos e enviados à câmara de
combustão para queima. A massa de ar que é acelerada pelo fan é a principal responsável pela
geração de empuxo enquanto os 20% restantes são responsáveis pelo funcionamento do motor.
A vantagem dos motores turbofan sobre os motores turbo jato reside principalmente no
fator redução de ruído. Isso porque o ar frio destinado ao empuxo encontra os gases quentes na
seção de exaustão reduzindo sua temperatura. A elevada temperatura dos gases que encontram
o ar frio da atmosfera, assim como a geração de ondas de choque no duto de exaustão, agrava a
geração de ruído.
A Figura 54 mostra um motor CFM56-7. Observa-se com detalhes o duto do fan por onde
passa 80% doa ar admitido no bocal de admissão e a seção interna do motor por onde passa os
20% restantes.
Seção interna do motor

(20% do ar)
Duto do fan (80% do
ar)
Figura 54: Motor turbofan modelo CFM56-7

71
Page
2 Motores turbo jato:
Os motores turbo jato foram muito utilizados nos grandes jatos comerciais
durante as décadas de 50, 60 e 70. Eles são equipados com compressores axiais que
comprimem toda a massa de ar (100%) que é admitida em seu bocal de admissão e a
entregam para queima juntamente com combustível na câmara de combustão. O empuxo
é gerado a partir dos gases de exaustão que são acelerados nos dutos convergentes de
exaustão. A desvantagem deste motor em relação ao turbofan é o elevado consumo de
combustível e alta taxa de geração de ruído. A Figura 55 mostra um motor turbojato.
Nota-se a que sua arquitetura não contempla o conjunto do fan e duto do fan.
Figura 55: Motor turbo jato – não possui conjunto do fan.
3 Motores Turbo hélices:
Motores turbo hélice são muito utilizado em aeronaves de baixa velocidade. São
robustos e econômicos. Na aviação comercial, equipam aeronaves utilizadas para o
transporte de cargas e passageiros como os modelos ATR 42 e 72. Percorrendo rotas
regionais, estas aeronaves não necessitam de grandes distâncias para decolar ou pousar
72
operando em pequenos aeroportos. O que é comum nas cidades interioranas do país.

Page
A Figura 56 mostra um motor turbo hélice modelo PT-6 fabricado pela Pratt &
Witney. A manutenção da maioria dos motores turbos hélices é simples uma vez que eles
possuem somente os sistemas básicos para sua operação. Eles são motores a reação
como o motor turbofan e o motor a jato. A diferença principal reside na geração do
empuxo. Nestes motores, o empuxo não é mais gerado pela aceleração dos gases de
exaustão ou pelo fan e sim por um conjunto de hélices instalados em uma de suas
extremidades. Este conjunto esta conectado a uma caixa de engrenagens ou caixa de
redução que proporciona a redução da rotação do eixo do motor para as hélices.
Conjunto de hélices
Caixa de redução
Motor a reação
Figura 56: Motor turbo hélice modelo PT-6 fabricado pela Pratt&Whitney.
73
Page
5 Sistema Pneumático

• Conceitos sobre sistema pneumáticos de aeronaves.
• Sistema de geração pneumático.
• Sisteme de Controle em sistemas pneumáticos.
74
Page
5.1 Introdução
Os sistemas pneumáticos instalados em aeronaves são compostos basicamente de uma

fonte geradora de ar pressurizado que pode ser um compressor à pistão ou parafuso nos motores
Otto e compressores axiais ou centrífugos nos motores a reação. Também fazem parte deste
sistema as tubulações de distribuição, válvulas para direcionamento, controle e regulação da
pressão e também elementos filtrantes para a remoção de impurezas do ar. A pneumática é
possui papel importante, pois funciona como fonte de energia primária para os mecanismos de
proteção contra chuva e gelo, ar condicionado e pressurização em diversas modelos de
aeronaves atualmente em operação. No passado, o sistema pneumático também fazia parte de
mecanismos importantes como o sistema de freio por exemplo. A aeronave modelo Fokker 27,
que pode ser vista na Figura 57, possuia sistema de freio pneumáticos desenvolvido à partir de
uma dispositivo chamado de Maxaret Unit. Este equipamento, de funcionamento mecânico-
pneumático, trabalhava como um sistema de ABS dos automóveis atuais evitando o travamento
das rodas em procedimentos de pousos e decolagens. A Figura 30 mostra em detalhe as
mangueiras pneumáticas que levam o ar pressurizado para o Maxaret Unit.
Figura 57: Fokker 27 em procedimento de descida e o sistema de freio Maxaret.

75
Page
5.2 Sistema de geração pneumático
A geração de ar pressurizado para a operação do sistema pneumático de aeronaves pode

ser feita por meio da instalação de uma unidade compressora de ar na caixa de acessórios de um
motor Otto ou pela sangria de ar pressurizado de um ou mais estágios de compressão do motor
a reação. Vale ressaltar que este ar deve ser tratado antes de sua utilização na aeronave, pois
pode absorver óleo e outras impurezas durante o processo de compressão. Este tratamento diz
respeito ao seu resfriamento e sua filtragem evitando danos aos usuários e também aos próprios
componentes do sistema pneumático.
A Figura 58 mostra um compressor à pistão utilizado em aeronaves de pequeno porte que

utilizam motores Otto. Estas aeronaves não possuem grandes sistemas pneumáticos como os
jatos comerciais e as aeronaves turboélices que utilizam motores a reação. Na sequência aparece
a seção de compressores de baixa e alta pressão de um motor a reação. Neste modelo, o ar para
o sistema pneumático é sangrado do 7° e 12° estágio de compressão.
Figura 58: Fontes pneumáticas utilizadas em motores Otto e a reação.
5.3 Sistema de distribuição e regulação
O sistema de distribuição compreende as mangueiras e tubulações que encaminham a

massa de ar pressurizada do sistema de geração para os componentes pneumáticos que
produzem trabalho. As tubulações são geralmente fabricadas de alumínio, aço ou ligas de níquel,
76
cobre e cromo. As que trabalham com baixa pressão são fabricadas de alumínio, já as tubulações
Page
que trabalham com alta pressão são fabricadas de aço. Aquelas que carregam ar quente com
temperaturas em torno de 200°C são fabricadas de ligas de níquel, cobre e cromo.
O sistema de regulação é responsável por manter a pressão e a vazão do ar nas linhas

dentro dos valores nominais de operação. No modelo 737NG, por exemplo, estes valores
encontram se na casa de 18psi para rotações abaixo de 30% de N1 e 38 a 45 psi para rotações
acima de 30% de N1 do motor. O sistema de regulação é formado essencialmente por válvulas
mecânicas operadas pneumaticamente. Elas modulam o tempo todo permitindo a mantendo a
vazão e a pressão dentro dos valores operacionais.
Estas válvulas também estão programadas para ações emergenciais como por exemplo:
a perda do controle de regulação da pressão ou elevação da temperatura além dos limites
operacionais. Nestes casos a válvula recebe informações de sensores também pneumáticos que
causam sua modulação no sentido de fechar totalmente o fluxo de ar. Esta ação protege os dutos
e outros componentes pneumáticos de danos causados por sobre pressão ou sobre temperatura.
A Figura 59 mostra uma válvula que opera no motor CFM56-7. Ela é chamada de PRSOV sigla
para Pressure Regulator and Shutt off Valve ou Válvula Reguladora de Pressão e Corte de fluxo
de ar.
77
Page
Figura 59: Instalação da válvula pneumática PRSOV no motor CFM56-7.
A Figura 60 apresenta um diagrama do sistema pneumático que equipa as aeronaves

Airbus 310 e 320. Seguindo as setas observa-se que o ar é sangrado dos estágios de alta pressão
(HP) e baixa pressão (LP) do motor a reação que equipa a aeronave (Engine 1). Passando por uma
válvula reguladora de pressão (Bleed Valve) esse ar é direcionado para um trocador de calor
(Precooler) que reduz sua temperatura para a distribuição entre os componentes do sistema.
Dentre estes componentes encontra-se o sistema de prevenção quanto a formação de gelo das
asas (Wing Anti-Ice), o sistema de ar condicionado # 1 e # 2 (Pack 1 e Pack 2), aquecimento dos
porões de carga dianteiro e traseiro (Fwd/Aft Cargo heat).
78
Page
Figura 60: Sistema pneumático utilizado no Airbus modelos 310 e 320.
79
Page
6 Sistema de Ar Condicionado

• Conceitos sobre sistemas de ar condicionado de aeronaves.
• Sistema de Ciclo de ar.
• Sisteme de Ciclo de vapor.
80
Page
6.1 Descrição dos Sistemas de Ar Condicionado
O sistema de ar condicionado tem como objetivo principal prover ar tratado para o conforto dos
passageiros e tripulantes que se encontram nas cabines. A sua operação é baseada em dois ciclos
termodinâmicos, o ciclo de vapor e o ciclo de ar.
O ciclo de vapor
O ciclo de vapor ou vapor cycle utiliza refrigerante em circulação como meio de remover
calor do espaço a ser arrefecido. Formado por um compressor, um condensador, uma válvula de
expansão térmica e um evaporador, este sistema não necessita de grandes espaços para
instalação sendo muito utilizados em aeronaves de pequeno porte. O seu funcionamento
consiste em circular geralmente freon 134a em um circuito fechado.
Conforme mostrado no ciclo termodinâmico da Figura 61, o refrigerante entra na válvula

de expansão no estado de vapor saturado (1). Nela, ele tem sua temperatura reduzida mudando
seu estado físico de vapor saturado para líquido. O freon liquefeito segue para o condensador
(4). Este componente é responsável pela troca de calor entre o freon líquido e frio com o ar que
seguirá para a cabine da aeronave. Assim, após este estágio têm-se o ar arrefecido para a cabine
e o freon em estado de gás aquecido. Deixando o evaporador, o refrigerante segue para o
compressor (3). Nele, o freon sofre uma elevação de temperatura e pressão deixando este
equipamento no estado de vapor superaquecido (2) para encontrar o evaporador. Nele, o
refrigerante sofre uma nova troca de calor com o ar ambiente mudando novamente seu estado
físico para líquido + vapor saturado.
81
Page
Figura 61: Ciclo térmico de vapor.
A sequência de eventos descrita acima também pode ser visualizada no esquema da

Figura 62.
Figura 62: Esquema de funcionamneto do ciclo de vapor
O Ciclo de ar
O ciclo de ar ou air cycle machine é uma máquina dimensionada para o tratamento do ar

82
a ser utilizado nas cabines de aeronaves que operam com motores a reação. Ela é basicamente
Page
composta de um motor pneumático ou elétrico que é responsável por colocar um compressor e

uma turbina em funcionamento. Trocadores de calor e um separador de água também fazem
parte do sistema. A Figura 63 mostra um ciclo termodinâmico de ar fechado. Sua diferença para
o sistema utilizado em aeronaves é que o ar que entra no primeiro trocador de calor (5) não é
proveniente da turbina e sim dos motores. Assim o ar que sai da turbina (4) é utilizado para
refrigerar o ar que seguirá para a cabine.
O funcionamento do sistema se dá primeiramente pela admissão de ar proveniente dos

estágios de compressão do motor. Esta massa de ar passa inicialmente pelo primeiro trocador de
calor para que sua temperatura seja reduzida. Na sequência, ela é dirigida para o compressor (1)
onde tem sua pressão e temperatura elevada e seu volume reduzido. Passando pelo segundo
trocador de calor (2) a massa de ar, agora com pressão elevada, reduz novamente sua
temperatura. Ela é direcionada para a turbina (3) onde sofre uma expansão repentina. Esta
expansão reduz a temperatura da massa de ar drasticamente fazendo com que o vapor de água
mude para estado líquido. A água então e retirada do ar por meio de um separador centrífugo e
segue para o filtro. Filtrada, a massa de ar esta pronta para seguir nos dutos de distribuição
localizados nas cabines de passageiro e comando.
Figura 63: Ciclo termodinâmico de ar

83
Page
A Figura 64 mostra o esquema da máquina de ciclo de ar aplicada à maioria das aeronaves
comerciais atualmente em operação.
Figura 64: Máquina de ciclo de ar – Air Cycle Machine – que equipa a aeronave 737 NG.
Na figura pode-se identificar:
A) Válvula reguladora e de corte do fluxo de ar - Pack Valve.

B) Entrada do compressor proveniente do trocador de calor primário.
C) Saída do compressor para o trocador de calor secundário.
D) Entrada da turbina proveniente do trocador de calor secundário.
E) Turbina.
F) Separador de água.
G) Ar frio para o filtro e para a cabine.
A Pack, como é conhecida a máquina de ciclo de ar na aviação, encontra-se instalada abaixo

da cabine de passageiros dos grandes jatos. Esta posição é estratégica, pois evita que os ruídos
gerados pelo equipamento alcancem a cabine de passageiros. Outro fator importante e a
facilidade para acesso no momento da manutenção. A Figura 65 mostra a localização da Pack #1
84
e da Pack #2 no modelo 737 NG da Boeing (2) e da entrada de ar para a troca de calor nos
Page
trocadores de calor (1).

Figura 65: Localização das Packs no 737NG.
85
Page
7 Sistemas Hidráulicos
• Os conceitos básicos de hidráulica.

• O que é o fluído hidráulico e quais suas características.
• Quais os tipos de fluídos hidráulicos utilizados em aeronaves.
• Quais os principais focos de contaminação dos fluidos hidráulicos.
86
• Como funciona um circuito hidráulico aeronáutico e quais os seus principais

Page
componentes.
7.1 Introdução
Hidráulica é a ciência que estuda fluído líquido em escoamento sobre pressão, seja ele
água ou óleo. No nosso caso o fluído é um óleo, que tem características próprias para atender as
funções necessárias ao bom funcionamento de um sistema hidráulico de aeronaves. Como forma
de automação de conjuntos mecânicos, a hidráulica aplica-se a casos específicos, geralmente
aqueles em que a mecânica e a elétrica não se aplicam ou tornam o mecanismo mais complexo
do que deveria ser. Desta forma, a hidráulica possui as vantagens e desvantagens que são citadas
a seguir:
Vantagens
Os elementos constituintes de um sistema hidráulico são de fácil instalação, oferecendo
grande flexibilidade, inclusive em espaços reduzidos.
Suave inversão de movimentos devido à baixa inércia do sistema. Dependendo do
projeto, não é possível obter esse resultado nos sistemas mecânicos e elétricos.
Permitem ajustes finos na variação da velocidade. Já os mecânicos e elétricos só
permitem ajustes escalonados e de modo custoso e difícil.
São sistemas auto lubrificados, não ocorrendo o mesmo com os mecânicos e elétricos.
Relação (peso x tamanho x potência consumida) muito menor que os sistemas elétricos e
mecânicos.
Eles são sistemas de fácil proteção e boa condutividade térmica.
Desvantagens
Sistemas hidráulicos têm um elevado custo inicial, quando comparados aos sistemas
mecânicos e elétricos;
Perdas elevadas pela transformação de energia elétrica ou mecânica em movimento.
Perdas por vazamentos internos nos componentes assim como por atritos internos e
87
externos.
Page
Baixo rendimento em função das perdas citadas acima.
Perigo de incêndio, devido ao fato de alguns óleos serem inflamáveis. Este problema foi
resolvido na aviação com a utilização de óleo sintético de base éster-fosfato.
O uso de sistemas hidráulicos em aeronaves em detrimento aos grandes arranjos

mecânicos é muito vantajoso. Eles possibilitam uma relação baixo peso, fácil instalação e simples
manutenção. Como já foi citado, o sistema hidráulico tem como desvantagens o alto custo de
instalação, o risco de incêndio devido à utilização de fluído inflamável e o baixo rendimento
devido vazamentos internos nos componentes. Vale ressaltar que para o caso das aeronaves,
estes problemas foram quase que sanados completamente. Por meio da pesquisa no campo da
tecnologia de materiais de construção criaram-se fluídos hidráulicos sintéticos resistentes a altas
temperaturas, materiais de fabricação de anéis de vedação e gaxetas mais resistentes ao atrito e
a abrasão e por fim a utilização de tubos e mangueiras mais leves e mais resistentes às altas
pressões do sistema. Estes fatores contribuíram para a redução da frequência de troca destes
componentes o que proporcionou redução no custo com manutenção e também a redução do
peso da aeronave. Esta última apresentando impacto direto na redução no consumo de
combustível. A seguir serão apresentados os componentes e os conceitos básicos sobre sistemas
hidráulicos.
7.2 Fluído hidráulico – Conceitos básicos
O primeiro a ser abordado será o fluído hidráulico ou óleo hidráulico. Em um sistema

hidráulico, o fluído que percorre as tubulações possui a função primária de transmitir força do
ponto em que ele é bombeado até o componente que se deseja atuar. Sua característica de
incompressibilidade, ou seja, a capacidade de deformar muito pouco quando submetidos a altas
88
pressões, permite uma transmissão de força normalmente mais eficiente se comparado aos
Page
conjuntos mecânicos e elétricos. Fabricantes de fluídos hidráulicos argumentam que eles são
fabricados de acordo com o trabalho que irão executar, levando em consideração condições de
trabalho como: temperatura de operação do sistema, temperatura ambiente, possibilidade de
corrosão, entre outros. Assim, torna-se necessário entender algumas características importantes
destes fluídos antes de escolhê-los. Dentre elas estão a viscosidade, a estabilidade química, o
ponto de fulgor e finalmente o ponto de ignição.
A viscosidade, que é caracterizada como a resistência interna de um fluído ao
deslocamento, pode ser considerada como uma das mais importantes propriedades dos óleos
hidráulicos. Óleos com alta viscosidade escoam com dificuldade pelas tubulações, de forma mais
lenta do que líquidos que possuem menos viscosidade. Como exemplo pode-se comparar a
gasolina e o óleo lubrificante utilizado nos motores automotivos. Ao colocar a mesma quantidade
de ambos sobre uma superfície plana de vidro percebe-se que a gasolina ecoa com maior
facilidade, o mesmo não acontece com o óleo lubrificante. Nesta comparação verifica-se que a
gasolina possui menor viscosidade em relação ao óleo lubrificante. É importante ressaltar que
esta propriedade é alterada pela temperatura, ou seja, quanto maior a temperatura na qual o
óleo é submetido menor será a viscosidade e mais facilmente ele fluirá. O contrário ocorre para
os casos em que a temperatura é muito baixa. Sua viscosidade aumentará elevando também sua
resistência ao escoamento.
A estabilidade química é outra propriedade importante. Ela pode ser caracterizada como
a propriedade que o fluído possui de resistir a oxidação e a deterioração por longos períodos de
tempo. Todo óleo esta sujeito a sofrer alterações químicas quando operando em condições
extremas como, por exemplo, a operação por longos períodos de tempo em altas temperaturas.
Altas temperaturas tem grande influência na vida útil do óleo causando variações em suas
propriedades físico químicas. É interessante ressaltar que a temperatura que é mostrada no
indicador de temperatura instalado no reservatório hidráulico nem sempre representa a leitura
real de temperatura de operação do óleo. Existem ao longo do sistema hidráulicos diversos
pontos quentes que podem expor o óleo a condições de temperatura acima da qual ele foi
projetado. Estas condições devem ser observadas tanto na etapa de projeto do sistema quanto
89
na etapa de projeto do óleo.

Page
O ponto de fulgor e o ponto de ignição também são duas características imprescindíveis
de serem observadas no momento da escolha do óleo hidráulico. A diferença entre eles reside
basicamente no conceito de cada um. O ponto de fulgor pode ser caracterizado como a
temperatura em que o óleo libera vapores em quantidades suficientes para que haja a ignição.
Já o ponto de ignição é a temperatura em que o óleo libera vapores em quantidade suficiente
para sustentar a chama na presença de um ponto de ignição, seja ele uma centelha ou a própria
chama.
7.3 Fluído hidráulico – Tipos
Existem três tipos de óleos hidráulicos utilizados na aviação atual. São eles:
a) Óleos Minerais
b) Óleos a base de poli olefinas ou poli alquenos.
c) Óleos a base de éster fosfato.
Os óleos minerais são fabricados desde a década de 40 a partir da destilação fracionada

do petróleo. Sua cor característica é vermelha e eles são totalmente compatíveis entre si. Na
aviação são muito aplicados em sistemas hidráulicos que não apresentam alto risco de incêndio
e os selos e anéis de vedação resistentes a este tipo de óleo são fabricados de borracha sintética.
Dentre eles pode-se citar o óleo MIL-H-5606 que é utilizado em aeronaves como o Lear Jet serie
20 e 30 fabricados pela Bombardier, o King Air fabricado pela Beechcraft e o EMB110 e EMB120
da Embraer.
A segunda família de óleo que começou a ser fabricada na década de 60 é a base de
polímeros denominados poli alquenos. Os alquenos são hidrocarbonetos alifáticos insaturados
que possuem como fórmula geral C# H # . Eles possuem a característica de resistência ao fogo
não encontrada nos MIL-H-5606, porém sua desvantagem reside na alta viscosidade de trabalho
90
em baixas temperaturas ficando sua faixa de operação limitada a -40°C. Dentre os óleos desta
Page
família destaca-se o MIL-H-83282. Ele é compatível com os selos, os anéis de vedação e
mangueiras utilizadas em sistemas hidráulicos que trabalham com o MIL-H-5606 motivo pelas
quais pequenas aeronaves que predominantemente utilizam os 5606 tem o substituído pelos
83283.
A terceira e última família de óleos hidráulicos utilizados na aviação são os de base éster
fosfato. Comercialmente conhecido como Skydrol ® ou HyJet IV®, eles são amplamente utilizados
nos grandes jatos que voam na aviação comercial. Dentre eles os modelos 737, 767 e 747 da
Boeing, Airbus 310, 319 e 320 e os EMBRAER 145, 170 e 190. Estes óleos possuem alta resistência
ao fogo e foram desenvolvidas durante a Segunda Grande Guerra como resultado as pesquisas
para minimizar a ocorrência de fogo nos freios das aeronaves da época. Varias gerações deste
óleo foram criadas e as principais diferenças estão em suas performances. Atualmente as versões
IV e V são as mais utilizadas. Na versão IV existem duas classes diferentes, a classe I e a classe II.
Suas diferenças básicas estão na densidade e na capacidade de reduzir peso. A classe I apresenta
uma densidade menor e consequentemente menor peso se comparado a classe II. A versão V
possui maior estabilidade térmica e maior resistência ao desgaste. Ela resiste melhor as altas
temperaturas de trabalho sendo mais indicada as operações em pressões elevadas.
7.4 Fluído hidráulico – Contaminação
A experiência mostra que grande parte dos problemas encontrados nos sistemas
hidráulicos foi proveniente de algum tipo de contaminação. Dentre estes problemas destacam-
se as falhas de componentes ocasionadas pelo mau funcionamento das unidades ou sua
destruição completa. Dentre os contaminantes estão:
a) As partículas abrasivas: se enquadram nesta categoria areia, pequenas partículas

metálicas e detritos.
91
Page
b) As partículas não abrasivas: estão nesta categoria as partículas leves, impurezas causadas
pela oxidação do óleo e detritos provenientes do desgaste dos selos e anéis de vedação.
Uma das formas de verificar se o sistema hidráulico esta contaminado é por meio da inspeção
visual dos elementos filtrantes. Eles normalmente estão instalados nas linhas de pressão e
retorno do sistema e possuem função de reter todas as impurezas que se encontram no óleo
hidráulico. Uma inspeção visual em busca de partículas metálicas, não metálicas e outros tipos
de contaminação podem apresentar importantes pistas quanto a problemas de desgaste e
degradação de componentes do sistema.
O reabastecimento do reservatório hidráulico com o óleo correto é outro item que deve ser
cuidadosamente observado, pois vários deles não são compatíveis e misturá-los poderá
ocasionar contaminação. Um exemplo é a contaminação pelo reabastecimento errôneo de óleo
de base éster fosfato (Skydrol®) em um reservatório de óleo mineral. O Skydrol® irá deteriorar
os anéis e selos de vedação que são fabricados de borracha sintética para a operação com óleo
mineral ocasionando vazamentos internos nas linhas de alimentação e componentes do sistema.
7.5 Sistema hidráulico – Componentes
Os sistemas hidráulicos podem ser divididos em três partes: o sistema de geração que são
constituídos pelos reservatórios que armazenam o fluído hidráulico, filtros, bombas, motores e
acumuladores. O Sistema de distribuição e controle que é constituído por válvulas controladoras
de pressão, vazão e válvulas direcionais. E finalmente o sistema de aplicação de energia,
constituído por motores, cilindros e osciladores. A Figura 1 mostra a configuração básica de um
sistema hidráulico utilizado em uma aeronave de pequeno porte. Nele, pode-se visualizar o
reservatório (reservoir), o filtro (filter), a bomba manual (hand pump) e a bomba elétrica (motor-
driven pump) que contemplam o sistema de geração. Também pode ser visualizada a válvula de
92
alívio de pressão (pressure relief valve), uma válvula de única via (one-way check valve) e um
Page
válvula direcional que conecta as linhas de pressão (pressure) e retorno (return). Estes
componentes fazem parte do sistema de distribuição. O sistema de aplicação de energia é
representado pelo atuador hidráulico (actuating cylinder).
O funcionamento do circuito hidráulico se dá no momento em que a bomba começa a
funcionar. Durante seu funcionamento baixa pressão é criada nas linhas de recalque do sistema
deslocando fluído hidráulico do reservatório para o interior da bomba. Estas linhas são mostradas
na Figura 66 na cor rosa. Neste circuito existem duas bombas: uma operada manualmente e outra
que funciona por meio de um motor elétrico.
Figura 66: Sistema hidráulico aeronáutico – configuração básica
Na saída de ambas podem-se visualizar válvulas que permitem a passagem de fluido em

apenas uma direção. Elas protegem as bombas de danos causados por fluxo reverso do óleo
hidráulico. A linha posterior a bomba é chamada de linha de pressão e pode ser visualizada em
vermelho no esquema em estudo. Ela é o caminho a ser seguido pelo fluído pressurizado pela
bomba. Seguindo a linha de pressão (linhas vermelhas) encontra-se a válvula seletora e
93
posteriormente um atuado hidráulico que também é conhecido como cilindro hidráulico. A

Page
válvula seletora tem a função de direcionar o fluído pressurizado para o atuador hidráulico e
conectar a linha de retorno do reservatório (linha verde). Na linha de retorno existe um filtro que
tem como principal objetivo a retenção de impurezas existentes no óleo permitindo que fluído
limpo chegue ao reservatório.
7.6 Sistema hidráulico – Descrição dos principais componentes
Reservatório hidráulico: o reservatório hidráulico é normalmente fabricado em material

resistente a corrosão sendo a liga de alumínio ou aço inox os mais comuns. Ele tem a função de
armazenar o óleo hidráulico para utilização no sistema sendo responsável por prover a
quantidade de óleo necessária conforme a demanda operacional do circuito. Permitir a expansão
térmica do óleo, que ocorre devido a elevação de temperatura, também é uma de suas funções
assim como repor a quantidade de óleo hidráulico perdida devido vazamentos internos dos
componentes do sistema. Existem dois tipos de reservatórios utilizados em aeronaves, os não
pressurizados e pressurizados.
Os reservatórios não pressurizados são utilizados em aeronaves projetadas para voo que
não contemplem manobras violentas e que voem em baixas altitudes. Isto porque manobras
como o voo de dorso, por exemplo, podem ocasionar falta de fluído na linha de sucção da bomba
pelo escoamento do óleo para extremidades afastadas da porta de alimentação. A baixa pressão
atmosférica das altas altitudes pode proporcionar queda de pressão na linha de sucção da
bomba, o que pode ocasionar a sua cavitação. Estes dois fenômenos são críticos para a operação
do sistema hidráulico e podem ocasionar perda no controle da aeronave.
Os reservatórios pressurizados são instalados em aeronaves projetadas para voos em
altas altitudes e são muito utilizados nas aeronaves fabricadas para uso na aviação comercial. A
pressurização, que normalmente é feita com o ar proveniente do sistema pneumático, é
necessária porque estes reservatórios geralmente estão instalados em áreas externas e não
pressurizadas das aeronaves, como o compartimento do trem de pouso principal. A pressão
interna do reservatório gira em torno de 45 a 50 psi. A Figura 67 mostra um reservatório
94
hidráulico pressurizado utilizado em aeronaves de grande porte.

Page
Figura 67: Componentes de um reservatório hidráulico pressurizado
Na descrição de seus componentes pode-se visualizar a porta para a conexão da linha de

ar que pressuriza o tanque (connection for vent line), o indicador de nível (glass sight gauge), a
porta de reabastecimento de óleo (filler neck), a porta para a conexão com a linha de sucção da
bomba (Connection for main system pump), a porta de conexão com a linha de retorno do
sistema (connection for return line) e a porta de conexão com a linha da bomba de emergência
(connection for emergency system pump). Os fins e baffles possuem a função de estabilizar o óleo
durante o voo reduzindo sua agitação dentro do tanque.
Filtros: os filtros são componentes utilizados para limpar o óleo hidráulico retirando dele
impurezas, partículas sólidas sejam elas metálicas ou não e prevenindo a permanência de
substancias contaminante no sistema. As principais fontes de contaminação em sistemas
hidráulicos são as partículas sólidas não metálicas provenientes do desgaste de anéis e selos de
95
vedação e partículas sólidas metálicas provenientes do desgaste de bombas, motores e

Page
atuadores hidráulicos. Os filtros estão localizados entre o reservatório e a linha de pressão do
sistema, normalmente após a bomba, e também na linha de retorno do reservatório. O conjunto
é composto de uma base onde são conectadas as linhas hidráulicas do sistema, um copo onde
esta contido o elemento filtrante e o próprio elemento filtrante.
Figura 67: Módulo de pressão contendo dois conjuntos de filtros.
Na Figura 3 pode-se observar um módulo de hidráulico composto de dois filtros. A base

anteriormente comentada esta descrita como filter head assembly with by pass valve, sendo que
a by pass valve é uma válvula que se abre para os casos em que a passagem pelo filtro esta
completamente obstruída. Esta função é incorporada em sistemas hidráulicos que trabalham
com componentes essenciais para ao voo. Neste caso o óleo hidráulico segue para o sistema sem
ser filtrado mantendo-o em funcionamento. Como exemplo pode-se citar as aeronaves que
possuem o sistema de comando das superfícies de voo comandadas hidraulicamente e
necessitam do óleo pressurizado para movimentar os atuadores.
O indicador de pressão diferencial ou differential pressure indicator tem a função de
indicar para as equipes de manutenção quando o elemento filtrante esta obstruído, assim
havendo a necessidade de sua troca. O copo (bow) é a parte do conjunto que contém o elemento
96
filtrante (filter), este por sua vez este contido em seu interior. Este componente é o responsável
Page
pela filtragem do fluído sendo a sua construção semelhante a uma malha metálica muito fina ou
feita de papel poroso. Esta porosidade depende da arquitetura do sistema hidráulico, mas
geralmente retém partículas com dimensões inferiores a 10 microns5.
A Figura 68 mostra a relação entre o tamanho das partículas retidas pelos filtros
hidráulicos e o fio de cabelo humano.
Figura 68: Relação entre as dimensões da porosidade dos filtros e o cabelo humano.
Tubulações e mangueiras: As tubulações e mangueiras são utilizadas para conduzir o óleo

hidráulico até os diversos componentes do sistema. Normalmente são utilizados tubos de liga de
aço resistente a corrosão nas linhas de alta pressão e tubos de alumínio em linhas de baixa
pressão ou retorno. As mangueiras são utilizadas em locais em que há a necessidade de
flexibilidade para permitir o movimento. Como exemplo pode-se citar as linhas hidráulicas dos
trens de pouso.
A Figura 69 mostra as tubulações de pressão e retorno de uma válvula hidráulica, elas são
fabricadas de aço inoxidável para suportar uma pressão nominal de 3.000psi.
97
Page
5
1 micron equivale a 0,000394 polegadas.
Figura 69: Tubulações de pressão e retorno de uma válvula hidráulica.
Bombas: Todo sistema hidráulico aeronáutico conjuntos de bombas mecânicas que geralmente
estão instaladas no motor da aeronave, bombas elétricas que funcionam por meio de motores
elétricos trifásicos e também bombas de ação manual. Como regra geral, as bombas elétricas
são utilizadas somente em casos de emergência, quando as bombas ligadas aos motores não
estão funcionando, ou em operações com a aeronave em solo. Assim, as bombas dos motores
são consideradas a fonte primária de energia hidráulica do sistema. As bombas manuais são
utilizadas em algumas aeronaves mais antigas servindo como unidade de emergência nas
aeronaves de pequeno porte mais novas.
Um modelo muito utilizado nas aeronaves atuais, principalmente nos grandes jatos
comerciais é a bomba de pressão constante e demanda variável. Ela tem a característica de
manter a pressão nominal em diferentes situações de demanda do sistema. A Figura 6 mostra o
esquema de uma bomba deste tipo. Nota-se que ela possui um prato (Yoke) ligado aos pistões
da bomba. Quando a demanda aumenta no circuito hidráulico a pressão nas tubulações cai
abaixo do valor nominal. Isso faz com que a linha de pressão de controle (Control Pressure - P& ) –
Linha azul, acione por meio hidráulico o pistão de atuação do Yoke. Uma vez atuado ele eleva o
fluxo de fluído na saída da bomba. O contrário ocorre quando a demanda do circuito hidráulico
98
é reduzida.
Page
Figura 70: Bomba de pressão constante e demanda variável.
Válvulas: as válvulas tem a função principal de controlar a direção do óleo hidráulico no sistema.
Elas são componentes essenciais na operação de atuadores e motores hidráulicos assim como
no controle da vazão e pressão do sistema. Como exemplo de válvulas de controle de têm-se: as
válvulas seletoras, válvulas unidirecionais, válvulas de sequência, válvulas de prioridade e os
fusíveis hidráulicos.
As válvulas seletoras são utilizadas para mudar o sentido de fluxo do óleo hidráulico no
sistema. Elas são muito utilizadas na inversão no sentido de operação do atuador hidráulico linear
e na inversão no sentido de rotação de motores hidráulicos. Como exemplo pode-se citar a
extensão e retração dos trens de pouso de uma aeronave. A válvula unidirecional permite a
passagem de fluído em uma determinada direção e bloqueia ou restringe a passagem do fluído
no sentido oposto. Válvulas de sequência são instaladas em circuitos hidráulicos que necessitam
de um retardo de atuação. Elas são encontradas no circuito hidráulico de recolhimento do trem
99
de pouso de algumas aeronaves permitindo que as portas que o carena se feche após o
Page
recolhimento total do trem.

As válvulas de prioridades são importantes, pois são responsáveis por estabelecer a
prioridade de funcionamento entre circuitos hidráulicos. Elas podem ser encontradas no sistema
de freio das aeronaves estabelecendo prioridade de funcionamento entre o sistema de freios
normal e de emergência. Outro componente que funciona como proteção são os fusíveis
hidráulicos. Eles são instalados em determinados pontos do sistema hidráulico com o objetivo de
protegê-lo da perda total de fluído em casos de rompimento de uma linha hidráulica. Existem
também as válvulas reguladoras de pressão e de vazão. Suas funções principais são manter a
vazão e a pressão do fluído dentro do valor nominal de operação. As válvulas de corte, que
também são instaladas em diversos pontos do circuito, tem o objetivo de interromper a vazão
do fluído. A Figura 71 mostra alguns dos componentes citados.
Figura 71: Válvulas de corte hidráulicas e fusíveis hidráulicos.
Pode-se verificar na primeira figura as válvulas de corte hidráulicas ou shutt off valves.
Elas são utilizadas para interromper a vazão de óleo hidráulico em determinadas partes do
circuito. Na segunda figura têm-se os fusíveis hidráulicos que são utilizados na proteção do
sistema.
Acumulador: acumuladores de energia hidráulica são componentes criados para armazenar

fluido hidráulico assim como os capacitores elétricos armazenam energia elétrica em suas placas.
Eles podem ser esféricos ou cilíndricos e possuem duas câmaras separadas entre si. A Figura 72
100
mostra acumuladores utilizados em aeronave de pequeno porte são semelhantes a uma esfera
Page
de aço dividida em duas câmaras separadas por um diafragma fabricado em borracha sintética.
A câmara superior contém fluído hidráulico sob pressão e a câmara inferior é abastecida com
nitrogênio ou ar.
Figura 72: Acumulador esférico
Acumuladores cilíndricos, como o que é mostrado na Figura 73, são comumente utilizados
em aeronaves de grande porte que utilizam sistemas de alta pressão. Eles possuem um pistão
interno que substitui o diafragma de borracha sintética. O abastecimento é semelhante ao
esférico sendo que uma das câmaras contém ar ou nitrogênio e a outra o fluído hidráulico. O
nitrogênio tem a função de deslocar óleo hidráulico sob pressão para o sistema no momento em
que as bombas hidráulicas param de funcionar. Os acumuladores possuem as funções de
amortecer as vibrações causadas pelo efeito de pulsação da bomba, armazenar energia
hidráulica para utilização em casos de falha das bombas, auxiliar na alimentação de óleo
hidráulico no momento em que a demanda do sistema é grande e compensar pequenos
vazamento por meio de um suprimento contínuo de óleo.
101
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Figura 73: Acumulador cilíndrico.
Atuadores hidráulicos: são elementos que produzem movimento transmitindo força por meio
de um fluído hidráulico. Eles são acionados por meio de comandos que podem ser manuais,
elétricos ou mecânicos. Atuadores hidráulicos são dimensionados para converter energia
hidráulica em força mecânica de forma a executar algum trabalho. Eles normalmente produzem
movimentos lineares e são utilizados nas aeronaves para movimentar qualquer componente que
se deseje certa precisão em seu deslocamento.
Atuadores são fabricados por um corpo cilíndrico polido em seu interior. Possuem na sua
seção externa portas para a conexão de mangueiras ou tubulações hidráulicas, elas o conectam
as linhas e pressão e retorno do sistema. Em seu interior encontra-se instalado um pistão que se
desloca transmitindo movimento linear ao componente que a ele está ligado. Selos de vedação
separam as duas câmaras internas do cilindro permitindo que cada uma delas receba fluído sob
pressão por vez. A seleção das câmaras para as linhas de pressão e retorno são normalmente
feitas por meio de válvulas seletoras. Elas são atuadas conforme a necessidade de mudança do
sentido de deslocamento do pistão.
A Figura 74 mostra um atuador de ação única e um atuador de dupla ação. A diferença
básica entre eles esta na ação de retorno do pistão. No atuador de ação única, desenho A, o
102
retorno é feito através de uma mola que o empurra ao ponto de origem. No caso do atuador de
Page
dupla ação, desenho B, o efeito mola é ocasionado pelo próprio fluído hidráulico pressurizado.
Ainda na Figura 10 é possível visualizar a seta amarela que indica fluído pressurizado entrando
no atuador. A seta azul indica a saída de fluído hidráulico, à baixa pressão, do cilindro. Este fluido
seguirá pela linha de retorno do sistema até chegar ao reservatório.
Figura 74: Atuadores de ação (A) única e atuador de dupla ação (B).
7.7 Estudo de caso - Sistema hidráulico do Boeing 737
A Figura 11 mostra o esquema hidráulico da aeronave 737-300. Nela pode-se visualizar o

sistema de geração de força hidráulica desta aeronave. Ele é composto pelos dois grandes
reservatórios de fluído em azul e verde. Estas cores representam os sistemas hidráulicos A e B da
aeronave. As linhas vermelhas indicam o sistema hidráulico de emergência do avião. Válvulas de
corte (shutt off valves) estão localizadas nos módulos hidráulicos localizados nas saídas dos
reservátórios A e B. Elas têm a função de interromper o fluxo de óleo hidráulico em casos de
103
vazamento, falha ou troca de algum componente. Como já citado, os reservatórios têm a função
Page
de armazenar o óleo hidráulico que será utilizado no sistema. Cada um possui a capacidade
aproximadamente 49 litros de Skydrol® no reservatório A e 76 litros no reservatório B.
O projeto desta aeronave também contempla a instalação de cinco bombas hidráulicas.
Duas delas estão localizadas no motor (EDP) e entram em funcionamento juntamente com ele.
Outras duas (EMDP) estão localizadas no compartimento do trem de pouso principal e funcionam
por meio de motores elétricos trifásicos. Uma última bomba (EMDP), também elétrica, funciona
somente em situações de emergência. É interessante ressaltar que são responsáveis por prover
ao sistema fluído pressurizado a 3.000psi para a operação dos componentes do sistema.
Existem dois tipos de filtros instalados no sistema hidráulico do Boeing 737: filtros de
pressão e filtros de retorno. Os filtros de pressão estão instalados na linha de descarga das
bombas EDP e EMDP. Eles são fabricados de uma fina malha de aço para suportar a alta pressão
nominal do sistema, 3.000 psi. Sua principal função é reter partículas metálicas provenientes do
desgaste interno das bombas. O filtro de retorno esta localizado na tubulação que conduz o fluído
hidráulico para o reservatório. Ele é fabricado de um papel poroso específico para filtros. Sua
principal função é reter impurezas como pequenos detritos de selos e anéis de vedação
provenientes do desgaste normal dos componentes hidráulicos como: atuadores, acumuladores,
válvulas e motores.
O acumulador hidráulico do modelo 737 é muito semelhante ao apresentado na Figura 9.
De construção cilíndrica, ele é abastecido com nitrogênio à pressão de 1.000 psi. Sua principal
função é auxiliar na redução da pulsação produzida pela bomba e funcionar como fonte
hidráulica alternada para a atuação do sistema de freios em caso de emergência.
O sistema de aplicação de energia pode ser visualizado na figura por meio das indicações
Thrust Reverses (Reversos), Rudder PCU (Atuador hidráulico6 do leme de direção), Aileron e
Elevator PCU (Atuadores hidráulicos dos ailerons e profundores). Mantendo a relação entre força
e área, o fluído desloca o pistão do atuador transmitindo movimento para os reversores
104
localizados nos motores, para as superfícies de voo primárias instaladas nas asas e também para
os trens de pouso. Pode-se observar que existem componentes que são alimentados por mais de
Page
6
Atuador hidráulico: é um elemento que produz movimento transmitindo força por meio de um fluído hidráulico. Ele
é acionado por meio de comandos que podem ser manuais, elétricos ou mecânicos.
um sistema. Como exemplo pode-se citar os ailerons (ailerons), os profundores (elevators) e os
freios (brakes) que recebem óleo hidráulico tanto do sistema A (azul) quanto o sistema B (verde).
Há ainda sistemas que possuem três alimentações diferentes, como é o caso do leme (rudder).
Esta superfície recebe óleo hidráulico do sistema A, B e do sistema de emergência (stand by
rudder).
Figura 75: Sistema hidráulico de uma aeronave modelo 737-300. 105

Page
8 Comandos de Voo
• O que são superfícies de comando primárias.

• O que são superfícies de comando secundárias.
• O que são superfícies de hiper-sustentação.
• Como funciona o sistema de comandos por hastes push pull.
• Como funciona o sistema de comando por cabos, roldanas e atuadores hidráulicos.
• Como funciona o sistema de comando de voo fly by wire.
106
Page
8.1 Introdução
Os sistemas de controles de vôo das aeronaves têm avançado consideravelmente ao

longo dos anos. No passado estes comandos eram feitos por cabos que ligavam o volante de
controle, que também é conhecido como manche, às asas e estabilizadores. Estas superfícies
eram defletidas no momento em que elas eram acionadas o que causava a variação na
sustentação daquele determinado aerofólio, dando a aeronave ação direcional.
Os monoplanos, que foram as aeronaves voadas pelos pioneiros da aviação, eram

controlados desta forma. A Figura 75 mostra claramente a multiplicidade de aparelhamento do
controle por cabos em um monoplano precoce. Tais meios, apesar de funcionais são claramente
rudimentares e geralmente pouco adequados ao controle manual. O uso de controles de voo
articulados foram implementados logo depois, mas o uso dos cabos persistiu por muitos anos até
que os avanços no desempenho das aeronaves requerecem novos meios de acionar os seus
sistemas direcionais.
Figura 75: Monoplano – primeiros sistemas de controle direcional por cabos.
As velocidades dos aviões se elevaram, houve a necessidade de criar métodos mais

complexos e sofisticados que permitissem um controle direcional mais preciso. Esta evolução se
107
deu primeiramente nas aeronaves militares de alta velocidade e em seguida nas aeronaves
comerciais de grande porte que possuiam motor a pistão conectado à um conjunto de hélices.
Page
Após a Segunda Grande Guerra a propulsão à jato se tornou mais difundida e as velocidades
alcançaram a região transônica7. Este fato resultou numa maior carga aerodinâmica sobre as
superfícies de comandos o que tornou muito difícil o controle direcional da aeronave. A Figura
76 mostra um ensaio computacional do fluxo de ar sobre a superfície de uma aeronave. Ele
contribui para para o somatório das froças que atuam na estrutura do avião durante o voo. A
fuselagem, asas, estabilizadores e superfícies de comando devem ser projetados para suportar
tais cargas com segurança.
Fluxo de ar sobre a asa
Figura 76: Cargar aerodinâmicas sobre a superfície de uma aeronave
A solução encontrada pelos engenheiros foi a utilização da força hidráulica, em

substituição à atuação direta por cabos, para comandar as superfícies de comandos de voo. Este
sistema ainda não extinguiu os conjuntos de cabos completamente. A diferença é que eles não
estão ligados diretamente aos aerofólios e sim à atuadores hidraúlicos. Estes por sua vez são
108
Page
7 Velocidade transônica: refere-se à condição de voo no qual o intervalo das velocidades do fluxo de ar circundante
esta ligeiramente abaixo da velocidade do som. Esta faixa varia de 0,8 a 1,0 Mach.
responsáveis por movimentar os aerofólios. Este sistema, mecânico-hidráulico, proporcionaram
aos pilotos maior precisão e conforto no ato da pilotagem em alta velocidade.
A Figura 77 apresenta uma aeronave de alto desempenho que necessita de atuação

hidráulica para o sistema de comandos de voo. Este é o modelo 737-800 fabricado pela Boeing.
Esta aeronave possui um sistema de comandos de voo composto por manche, cabos (7x19),
roldanas e atuadores hidráulicos.
Figura 77: Aeronave de alto desempenho – o Boeing 737 possui

comandos de voo controlados por atuação hidráulica.
A tecnologia avançou no que diz respeito aos sitemas de comando de voo até o momento
em que foi possível retirar as atuações por cabos, hastes e atuadores hidráulicos. Assim, os
pilotos passaram a confiar plenamente em sistemas elétricos e eletrônicos. Pode-se dar como
exemplo o Sistema de Aumento de Controle da Estabilidade (CSAS) que foi testado, pela primeira
109
vez, em uma aeronave modelo Panavia Tornado8. O CSAS possibilitou o comando eletro-
Page
eletrônico desta aeronave com grande precisão permitindo também a reversão mecânica dos
8
O Panavia Tornado: é uma família de caças bi-motor (dois motores) desenvolvido em conjunto pelo Reino Unido,
Alemanha e Itália.
comandos nos casos de falhas elétricas. A reversão mecânica é uma forma alternativa de pilotar
a aeronave caso o sistema principal, ou seja, o sistema eletro-eletrônico deixe de funcionar.
A Figura 78 apresenta uma aeronave comercial que opera por meio de controles
eletrônicos de voo, o Airbus 318. O seu sistema foi batizado de Fly-By-Wire.
Figura 78: o A318 da Airbus possui comandos de voo

controlados por atuação elétrica – sistema Fly-by-Wire.
Atualmente a maioria das aeronaves militares, principalmente os caças de alta

performance, utilizam sistemas de controle de voo fly-by-wire. Isto se deve, principalmente a
redução de peso, visto que componentes eletro-eletrônicos são mais leves do que muitos
componentes mecânicos e hidráulicos.
8.2 Superfícies de comando primárias

110
Aeronaves de asa fixa são controladas por meios da deflexão de aerofólio simétricos
móveis, instaladas nas asas e estabilizadores. Elas alteram o fluxo de ar causando o aumento ou
Page
a perda da sua sustentação. A consequência destes efeitos é o movimento da aeronave, em
determinadas direções. Estes movimentos, que traduzem os controles direcionais da aeronave,
são conhecidos como de rolagem (roll), arfagem (pitch) e guinada (yaw).
O movimento de rolagem (roll) ocorre sobre o eixo longitudinal da aeronave e caracteriza

as curvas para direita ou para a esquerda. O componente ou superfície de comando responsável
por ele é chama-se aileron (aileron). Normalmente, cada aeronave possui um aileron por asa. É
interessante ressaltar que os ailerons possuem movimentos opostos, ou seja, quando o aileron
direito se desloca para cima o esquerdo desloca simultaneamente para baixo. Esta ação conjunta
proporciona o aumento da sustentação na asa esquerda e a “quebra” da sustentação na asa
direita. Esta condição faz com que a aeronave execute uma curva para a direita. O contrário
ocorre quando as curvas são feitas para a esquerda. Para diminuir o tamanho dos ailerons ou
simplesmente melhorar a capacidade de manobra de algumas aeronaves utilizam superfícies
aerodinâmicas de auxílio ao controle lateral chamadas de spoilerons. Elas contribuem para a
inclinação lateral da aeronave e, simultaneamente, aumentam levemente o arrasto da asa
baixada para auxiliar nas curvas.
Já o movimento de arfagem (pitch) ocorre sobre o eixo transversal da aeronave sendo

caracterizado pelos movimentos de subida e descida do avião. A superfície de comando
responsável por estes movimentos chama-se profundor (elevator). Assim como o aileron, o
profundor é fabricado de material composto e liga de alumínio e apresenta a forma de um
aerofólio simétrico. Eles normalmente estão instalados no estabilizador horizontal na seção mais
distante do centro de gravidade da aeronave.
O leme de direção (ruder) é a superfície responsável pelo movimento de guinada (yaw). Ela
normalmente esta instalada no estabilizador vertical sendo comandada pela ação dos pedais
localizados na cabine de comando. O seu acionamento faz com que a aeronave gire sobre o seu
eixo vertical causando uma sensação de deslizamento ou derrapagem. Ná prática os ailerons que
controlam o movimento de rolamento são utilizados em conjunto com o leme de direçãoe o leme
111
de direção para produz curvas coordenadas, nas quais o eixo longitudinal da aeronave está
Page
paralelo ao arco da curva.

As superfícies de comando primárias podem ser fabricadas em madeira revestida em
tecido, liga de alumínio revestido em chapas de alumínio conformado ou de material composto
formado pela composição de fibra de carbono ou kevlar e resina epóxi. O primeiro é muito
encontrado em aeronaves experimentais e de pequeno porte. Já a composição em alumínio é
encontrada nas aeronaves de médio porte como os bimotores, turbo-hélice e pequenos jatos. O
terceiro modelo de construção que contempla o uso do material composto tem dominado o
mercado aeronautico atual. Tal fato se deve principalmente pela redução de peso da estrutura
de composito se comparada com as demais.
Como ilustração a Figura 79 mostra os movimentos comentados nesta seção. Como já foi
abordado o comando do profundor causa a subida ou a descida do avião por meio da variação
do ângulo de ataque da aeronave. Estes movimentos também são conhecidos no campo da
aviação como: cabrar (nariz da aeronave para cima) e picar (nariz da aeronave para baixo). As
guinadas para a direita e esquerda são proporcionados pelo comando do leme de direção e os
movimentos de rolagem são proporcionados pelos ailerons.
112
Figura 79: Movimentos causados pela atuação das superfícies primárias da aeronave.
Page
Como já foram abordadas, as superfícies de comando encontram-se instaladas na
extremidade das asas e nos estabilizadores vertical e horizontal. Estes pontos estão localizados o
mais distante possível do centro e gravidade da aeronave. Tal localização não foi escolhida por
acaso. Estas superfícies fazem usos do efeito alavanca para deslocarem todo o conjunto do avião.
Em outras palavras, quanto mais distante a superfície de comando estiver do centro de gravidade
da aeronave, menor será sua deflexão para deslocar a aeronave no ar.
Em qualquer modelo de aeronave, os pilotos movimentam as superfícies de comando por

meio do manche e dos pedais localizados na cabine de comando da aeronave (cockpit), Figura
80. Estes comandos seguem uma convenção que é utilizada em qualquer aeronave, que se
enquadra nos padrões técnicos internacionais, fabricada no mundo. Nela, o controle de arfagem
é feito empurrando ou puxando o manche para frente ou para trás. O controle de rolagem é
exercido girando o manche para a direita ou para a esquerda. E o controle de guinada é feito por
meio do movimento dos pedais de controle do leme de direção.
Manche
Pedais do leme
Figura 80: Cabine de comando da aeronave Seneca V.

Localização do manche e pedais do leme.
113
Page
8.3 Superfícies de comando secundárias (trim tabs)
Trim tabs são aerofólios simétricos instalados no bordo de fuga9 das superfícies primárias.
Eles têm a função de auxiliar no movimento destas superfícies, aliviando o efeito da carga
aerodinâmica sobre ela. Assim, o piloto fará menos força para movê-la. Este efeito segue a
Terceira Lei de Newton, segundo a qual a cada ação corresponde uma reação em intensidade
igual e sentido oposto. Desta forma, o trim irá mover no sentido contrário do movimento da
superfície primária gerando assim uma força que irá auxiliá-la a vencer a carga aerodinâmica
sobre ela.
A Figura 81 mostra a localização dos trim tabs em uma aeronave. Observa-se sua
localização no bordo de fuga das superfícies primárias. Eles movimentam no sentido oposto da
superfície em que esta conectada. Este efeito gera uma força que alivia a força feita pelo piloto
no manche.
Figura 81: Trim tabs localizados no aileron, profundor e leme de direção.

114
Page
9
O bordo de fuga de uma superfície aerodinâmica, como uma asa é a sua extremidade posterior, em que o fluxo de
ar separado pelo bordo de ataque se junta.
8.4 Superfícies de comando de hiper-sustentação
As superficíes de hiper-sustentação são aerofólios projetados para aumentar a sustentação

em determinadas fases do voo. Dentre eles encontram-se os flaps, slats e flaps de bordo de
ataque. A Figura 19 mostra em detalhes a localização destas superfícies na aeronave. Na primeira
foto podem ser visualizados os slats no bordo de ataque da asa (superfície cromada), os flaps de
bordo de fuga (flaps) e os flaps de bordo de ataque.
Flaps de bordo de ataque

Slats
Flaps
Figura 82: Localização de superfícies hipersustentadoras em um modelo 737-700
Os flaps são dispositivos de hiper-sustentação que consistem de aerofólios articulados,

existentes nos bordos de fuga das asas de um avião. Quando abaixados e/ou estendidos
aumentam a sustentação e o arrasto de uma asa pela mudança da curvatura do seu perfil e do
aumento de sua área alar. Existem quatro tipos de flaps que são utilizados nas aeronaves: o
simples, ventral, fowler e o fenda.
Flap Plano ou simples: dispositivo instalado no bordo de fuga da asa que gira para baixo por meio
de dobradiças simples. Começou a ser utilizado durante a Primeira Guerra Mundial equipando
115
aeronaves de baixo desempenho. Sua função é aumentar a curvatura das asas elevando também
a sustentação. O problema deste modelo de flap é o descolamento da camada limite em altas
Page
velocidades. A Figura 83 mostra o perfil de deslocamento do aerofólio no momento do
acionamento e o tipo de aeronave que normalmente é encontrado.
Figura 83: Flap simples.
Flap Ventral: dispositivo instalado na parte inferior do bordo de fuga da asa que se desloca para
baixo quando acionado. A diferença entre este flap e o flap simples é a porção da superfície que
é deslocada. No flap simples toda a superfície é deslocada para baixo. Já no caso do ventral
somente sua metade inferior é deslocada para baixo. A Figura 84 mostra o acionamento deste
modelo de flap. Observa-se que somente a parte inferior do aerofólio se desloca para baixo.
Figura 84: Flap ventral
Flap com fenda: este modelo de flap funciona como o flap simples, porém produz uma fenda
entre sua superfície e a asa no momento de seu acionamento. Esta fenda permite que o fluxo de
ar percorra o aerofólio de maneira mais uniforme reduzindo perturbações na camada limite.
Observam-se na Figura 85 as fendas entre os aerofólios que compõem este modelo de flap.
116
Page
Figura 85: Flap com fenda.
Flap Fowler: o flap fowler é muito utilizado em aeronaves de alta performance. Quando acionado
suas superfícies são estendidas para trás mantendo o raio de curvatura da asa harmônico. Esta
característica reduz as perturbações no fluxo de ar e consequentemente o descolamento da
camada limite. Há uma variação do fowler que contempla as fendas existentes no modelo de flap
com fenda. Neste caso, agregam-se à superfície as vantagens existentes nos dois modelos. Nota-
se na Figura 86 a extensão harmônica da curvatura da asa após a extensão do flap.
Figura 85: Flap tipo fowler.
Flaps de bordo de ataque e os slats estão localizados no bordo de ataque das asas e se
assemelham a uma aba que se desdobra no bordo de ataque. Embora estes últimos não abram
fendas para a passagem de ar, eles permitem imprimir um formato mais recurvado a parte frontal
da asa e aumentando a sustentação durante procedimentos de pouso e decolagens. Os slats são
dispositivos de hiper-sustentação auxiliar, que nada mais são do que uma porção do próprio
bordo de ataque da asa que se desloca à frente para permitir a passagem de ar da parte inferior
(intradorso) para a parte superior (extradorso) pela fenda ali formada, melhorando assim o
117
escoamento do ar em elevados ângulos de ataque e retardando o descolamento da camada

Page
limite10. A Figura 87 mostra os slats e flaps extendidos. Observa-se que a curvatura da asa
10
Camada limite é que a camada de fluído existente nas imediações de uma superfície delimitadora, que sofre
os efeitos difusivos e a dissipação da energia mecânica. É a camada laminar de ar que passa rente a superfície do
aerofólio.
aumenta assim como sua área alar. O resultado é o aumento da sustentação da aeronave em
baixas velocidades.
Figura 87: Slats e flaps extendidos. Aumento da curvatura da asa.
8.5 Sistema de interconexão entre as superfícies
Nesta seção serão apresentadas as formas utilizadas pelos fabricantes de aeronave para
transmitir o comando executado pelo piloto no cockpit para as superfícies de comando instaladas
nas asas e estabilizadores. Dentre elas estão a transmissão de comandos por hastes, por cabos,
roldanas e atuadores hidráulicos e finalmente por sinais elétricos.
a) Sistema de comando por hastes push-pull.
Para explicar o sistema de comando de voo que utilizam hastes fabricadas de liga de
alumínio, tomaremos como exemplo a aeronave modelo Hawk 200, fabricada pela British
118
Aerospace (BAE). A Figura 88 apresenta o sistema de controle das superfícies primárias desta
Page
aeronave. Nela pode ser visualizado os ailerons, os profundores e o leme de direção. Estas
superfícies são controladas pelo piloto por meio do movimento na coluna de controle (control
column) e também dos pedais do leme (rudder pedals).
Figura 88: Sistema de controle push-pull instalado na aaeronave Hawk 20
Estes mecanismos por sua vez acionam um conjunto de hastes que transmitem o
movimento mecânicos até a superfície de controle que é defletida variando sua posição no
aerofólio ao qual esta ligada. Esta deflexão eleva ou reduz a sustentação daquele respectivo
aerofólio permitindo o controle da aeronave em torno de seus três eixos principais. Uma
característica interessante deste sistema é que as superfícies sempre moverão para a condição
de neutro caso o piloto solte a coluna de controle ou os pedais. Este conjugado de retorno é feito
por meio de molas que são chamadas de unidade de spring feel unit e permite que a aeronave
119
se torne mais estável durante o voo.

Page
É interessante ressaltar que este sistema de comando por hastes push-pull é
extremamente confiável e necessita de pouca manutenção, o que não quer dizer que as
inspeções em busca de falhas não devam ser feitas. Estas inspeções são executadas
sistematicamente entre determinados intervalos de horas voadas e seu nível de profundidade
depende da quantidade de horas totais que a aeronave operou. Como exemplo pode-se citar as
inspeções obrigatórias que são feitas a cada 100 horas de voo. Elas requerem inspeções visuais
e lubrificação dos conjuntos de hastes. Já as inspeções feitas a cada 300 horas de voo requerem
desmontagem das hastes e seus subconjuntos, em alguns casos até ensaios não destrutivos em
busca de trincas e danos mais críticos. A desvantagem do sistema push-pull reside no peso. Ele é
um sistema mais pesado se comparado com o fly-by-wire o que eleva o consumo de combustível
e reduz a possibilidade de transporte de um maior número de carga ou passageiros.
b) Sistema de comando por cabos, roldanas e atuadores hidráulicos.
O sistema de comando por cabos e roldanas é utilizado em vários modelos de aeronaves

atuais sejam elas comerciais ou executivas. Para demonstrar seu funcionamento será tomado
como exemplo o sistema de controle de voo de ailerons e spoilerons11 do modelo Boeing 737-
700. Quando o comando de aileron é executado pelo piloto na coluna de controle. Ele aciona
cabos que são fabricados de liga de aço carbono do tipo 7x1912. Os cabos passam por uma série
de roldanas que são responsáveis por sua mudança de direção. A força transmitida pelos cabos
chega aos atuadores hidráulicos. Neles, válvulas solenoides são abertas e fechadas, permitindo a
passagem de fluído hidráulico pressurizado para movimentar os pistões. Estes por sua vez
transmitem movimento às superfícies de comando como ailerons, profundores e leme de
120
Page
11
Spoilerons: São spoilers que funcionam em conjunto com os ailerons para auxiliar nos procedimentos de curvas.
12
Cabos 7x19: São cabos muito utilizados nos sistemas de comandos de voo de aeronaves de grande porte. A
nomenclatura 7x19 indica que o cabo possui sete conjuntos de pequenos cabos entrelaçados. Estes por sua vez
possuem dezenove fios de aço cada um.
direção. A Figura 89 apresenta o diagrama do sistema de comando que foi descrito. Ele possui
números que apresentam a sequência de acionamento desde o manche até o aerofólio.
4
6
2
Figura 89: Sistema de controle dos ailerons e spoilerons do modelo 737-700.
Legenda:
1. Manche de comando utilizado pelo piloto para comandar os aerofólios.

2. Conjunto de roldanas que direcionam os cabos.
3. Atuador hidráulico que transmite movimento para as hastes.
4. Hastes que transmitem movimento do atuador hidráulico para o conjunto de cabos e
roldanas.
5. Bell cranck que transmite movimento dos cabos para hastes ligadas ao aileron.
6. Hastes que transmitem movimento ao trim tab durante o movimento do aileron.
121
O sistema de comando do leme de direção segue o mesmo princípio. Sua atuação começa
Page
nos pedais localizados na cabine de comando sendo que o movimento é transmitido até os
atuadores hidráulicos localizados na cauda da aeronave. A Figura 90 apresenta detalhes deste
sistema. O detalhe 1 destaca a localização dos pedais na cabine de comando e o detalhe 2 os
atuadores hidráulicos (rudder power unit) que estão ligados a hastes que transmitem movimento
ao leme de direção (rudder).
Figura 90: Sistema de controle do leme de direção do modelo 737-700.
c) Sistema de comando fly-by-wire.
O sistema fly-by-wire é o sistema de controle que opera por meio de sinais elétricos.
Diferente das arquiteturas descritas até aqui, neste sistema qualquer modificação da direção e
do sentido de uma aeronave feita pelo piloto é enviada ao computador central e dele e repassada
para as superfícies móveis: aileron, profundor, leme por meio de sinais elétricos. A utilização de
hastes, roldanas e cabos e drasticamente reduzida o que faz com que a aeronave tenha seu peso
122
reduzido. É interessante ressaltar que na maioria dos sistemas fly-by-wire a atuação direta na
superfície primária ainda permanece hidráulica, ou seja, por meio dos atuadores hidráulicos.
Page
As vantagens desta operação é a elevação na velocidade de reação dos comandos feitos
pelo piloto, o aumento do fator de segurança na capacidade de manobra da aeronave na forma
de impedir que se façam manobras que ultrapassem os limites estruturais de uma aeronave e a
redução de peso com a substituição de cabos de comando, hastes e componentes hidráulicos
por fios elétricos. A desvantagem é a sobreposição dos comandos da máquina sobre as do piloto,
ou seja, há condições de voo que a aeronave não permite que o piloto tome determinadas
atitudes. Isso acontece quando os computadores centrais “entendem” que aquela determinada
manobra irá colocar em risco a aeronave.
A Figura 91 mostra o esquema de comando fly-by-wire. Nele verifica-se a existência de

dois computadores centrais (Computer) que recebem sinais da alavanca de comando (side stick)
localizado na cabine de comando. Os computadores centrais processam estas informações e as
enviam para os atuadores (Computer Order) que esta conectada á superfícies de comando. Uma
informação de posição da superfície (Feedback) será enviada ao computador central. Ele a
utilizará como referência para interrupção do sinal de comando mantendo a superfície na posição
desejada.
Figura 91: Arquitetura do sistema fly-by-wire.

123
Page
Este sistema pode operar de três deferentes formas, dependendo do modo de voo
selecionado. São eles:
Modo de operação fly by wire total: Este é o modo normal de operação. Nele, o
computador central processa algoritmos mais complexos. Os sistemas de proteção que
contribuem para a segurança de voo, do equipamento operam em sua plenitude. Os
computadores primários e secundários13 trabalham juntos processando as informações.
Modo de conexão elétrica direta: trata-se do modo de operação que considera um dos
computadores em falha. O computador restante processa algoritmos mais rudimentares
e alguns sistemas deixam de receber sinais digitais para receberem sinais elétricos de
forma direta.
Modo de reversão mecânica: Este é o modo de emergência que considera os dois
computadores em falha. Os sinais digitais não são processados cabendo aos sinais
elétricos à função de operação dos componentes do sistema. Neste modo vários funções
serão desativadas permanecendo em operação as funções essenciais ao voo.
A Figura 92 apresenta um atuador de superfícies primárias utilizado no sistema fly-by-

wire. Observa-se que os sinais dos computadores são recebidos por uma unidade eletrônica
localizada adjacente ao atuador (ACE). A ACE envia informações a uma válvula solenoide (SV)
que dosa a quantidade de fluído hidráulico para o pistão do atuador que movimenta a superfície.
A informação de posição de superfície é dada pelo LVDT (sensor eletrônico de posição) que envia
sinal para a ACE e esta por sua os processa e reenvia aos computadores centrais.
124
Page
13
Os sistemas fly-by-wire operam geralmente com dois ou até três computadores para o processamento de sinais. Este
padrão atribui mais segurança ao sistema em caso de falhas.
Figura 92: Atuação de superfícies primárias no sistema fly-by-wire
d) Sistema de comando das superfícies de hiper-sustentação
Como já foi abordado, superfícies de hiper-sustentação são aquelas responsáveis por

auxiliar na sustentação da aeronave durante o voo. Entre elas estão os flaps, slats e spoilers. A
Figura 93 apresenta em detalhes o sistema de comando dos flaps da aeronave BAE 146. O detalhe
1 desta figura mostra a localização dos módulos mecânicos de acionamento dos flaps na
aeronave. O detalhe 2 mostra as ligações mecânicas deste mecanismo de acionamento. Seu
principal integrante é o jack screw. Este componente possui uma porca fixa que se movimenta
em um eixo helicoidal (parafuso). Sobre este mecanismo há um suporte onde estão instaladas as
superfícies do flap. Quando as caixas de engrenagem são acionadas elas transmitem movimento
ao parafuso e este por sua vez movimenta a porca fixa. Consequentemente todo o flap e
deslocado no sentido de extensão ou recolhimento. Vale ressaltar que as caixas de engrenagens
são movimentadas por um motor elétrico ou hidráulico, dependendo da arquitetura e do
fabricante do sistema.
125
Page
Parafuso
2 Flap
Porca Fixa
Figura 93: Detalhe do sistema de atuação dos flaps.
O acionamento dos slats e flaps de bordo de ataque são diferentes. Neste caso cada
superfície esta ligada a um atuador hidráulico que é responsável pela sua extensão ou retração
quando é aplicado fluído hidráulico sobre pressão. A Figura 94 apresenta um esquema de
acionamento dos slats e flaps de bordo de ataque de uma aeronave Boeing 737-700 e 800. As
linhas verdes indicam fluido hidráulico pressurizado a 3.000psi. Cada linha chega aos atuadores
hidráulicos ligados a cada superfície.
126
Page
Figura 94: Sistema de atuação dos slats e flaps de bordo de ataque.
É interessante ressaltar que os atuadores recebem o fluído a 3.000psi de pressão a partir

do momento em que válvulas hidráulicas, localizadas no sistema de distribuição hidráulico, são
acionadas. O acionamento destas válvulas é feito por cabos ou por meio de sensores elétricos
que são reesposáveis pelo automatismo sistema como o de proteção contra carga aerodinâmica
do flap e proteção contra perda de sustentação das asas. A atuação dos spoilers segue o princípio
de funcionamento dos slats. Sua atuação é feita por meio de atuadores hidráulicos que os
distendem ou os recolhem. Em voo os spoilers são utilizados para proporcionar descidas rápidas.
Tal fato se deve pelo efeito de aumento do arrasto na superfície da asa ocasionando
deslocamento da camada limite e consequente “quebra” da sustentação.
A Figura 95 mostra a localização dos spoilers sobre a asa. Eles possuem a função de
“quebrar” a sustentação da aeronave. São utilizados para descidas rápidas quando totalmente
estendidos ou auxiliando os ailerons em curvas quando utilizados no modo spoileron. Algumas
aeronaves ainda são equipadas com spoilers de solo (Ground Spoilers). Estes dispositivos, assim
como os spoilers, são utilizados para “quebrar” a sustentação da asa em condições de pouso.
Esta ação é importante para evitar que a aeronave sofra o efeito de flutuação, ou seja, percorra
parte da pista de aterrisagem sem tocar os trens de pouso no chão.
127
Page
Spoiler
Ground spoilers s
Figura 95: Spoilers instalados sobre a asa de uma aeronave modelo 737-700.
A Figura 96 mostra um diagrama de funcionamento de atuadores hidráulicos de atuação

de spoilers. Os canais azul e verde (blue channel e green channel) representam tomadas
hidráulicas que estão ligadas diretamente ao corpo do atuador por meio e válvulas
eletromecânicas chamadas de solenoid valves (SV). Quando é acionada a chave seletora para
extensão da superfície o canal verde irá receber o fluído hidráulico pressurizado que encherá
uma das câmaras do atuador e o canal azul funcionará como linha de retorno do fluído de baixa
pressão que deverá deixar o corpo do atuador em direção ao reservatório hidráulico do sistema.
Figura 96: Esquema de atuação do sistema e spoilers.

128
Page
A relação entre pressão aplicada e a área do pistão do atuador gerará uma força que é
exercida na superfície do spoiler de forma a estendê-la ou recolhê-la. É interessante ressaltar que
a força que estende ou abre o spoiler deve vencer o peso da superfície e a força causada pelo
arrasto aerodinâmico durante o voo. Isso não ocorre no momento de seu fechamento. O
feedback link ou haste de resposta se move junto com o atuador enviando sinal mecânico de
posição a outros sistemas que necessitam desta informação para manter o automatismo dos
demais sistemas.
129
Page
9 Trem de Pouso
• Os tipos e as configurações existentes de trens de pousos utilizados em aeronaves.

• Os componentes que fazem parte do conjunto do trem de pouso e seu funcionamento.
• Como funciona o recolhimento e a extensão dos trens de pouso e quais os detalhes operacionais
de seus mecanismos.
130
Page
9.1Tipos de trem de pouso
Os trens de pouso são instalados na estrutura primária14 das aeronaves e possuem a

finalidade de suportar todo o peso da aeronave durante as operações em solo. Eles são
fabricados de materiais leves, de alta resistência mecânica e térmica como as ligas de alumínio,
magnésio e titânio. A maioria deles é equipada com rodas para facilitar o deslocamento em
superfícies rígidas como as pistas de taxi, pouso e decolagem dos aeroportos. Outros tipos
possuem esquis, como é o caso dos helicópteros, balões e aeronaves que são adaptadas para
pousos na neve e lagos congelado. Há ainda a categoria dos hidroaviões que possuem flutuadores
instalados. Vale ressaltar que independente do tipo de trem de pouso, todos os conjuntos
possuem componentes para a absorção de vibração e impacto, freios, carenagens aerodinâmicas
e peças que os acoplam à estrutura primária da aeronave.
A Figura 97 mostra os diversos modelos de trem instalados nas aeronaves que se encontram
em operação. A foto A mostra um Airbus 380 que opera em grandes aeroportos mundiais. Seu
trem de pouso e composto por rodas para facilitar seu deslocamento em solo. A foto B mostra
um helicóptero. Seu trem de pouso na forma de esquis torna mais flexível o pouso em diversos
tipos e níveis de terreno. As fotos C e D mostram aeronaves com esquis e flutuadores
respectivamente. Eles auxiliam no deslocamento da aeronave em pousos e decolagens nos
terrenos que as rodas não podem operar.
131
Page
14
Estrutura primária: componentes estruturais de um avião responsáveis por suportar as maiores cargas mecânicas
durante as operações em voo e em solo.
Figura 97: Tipos de trem de pouso instalados em aeronaves.
Existem ainda modelos de aeronaves que possuem dois tipos diferentes de trens instalados
em um mesmo conjunto. Este é o caso dos modelos mostrados na Figura 98. Nela, pode-se ver a
composição de flutuadores e rodas na primeira foto e esquis e rodas em na segunda foto. O
objetivo é aumentar a flexibilidade da operação da aeronave em diversos tipos de terrenos.
Figura 98: Modelos de trem de pouso compostos de duas configurações distintas.

132

Page
9.2 As configurações dos sistemas de trens
Três configurações básicas são normalmente utilizadas na construção de trens de pouso em

aeronaves: a configuração com rodas de cauda (tail-wheel type landing gear), a configuração
tandem (tandem landing gear) e a triciclo (trycicle type). Elas serão detalhadas e exemplificadas
a seguir.
Configuração com roda de cauda - tail-wheel type landing gear:
É também conhecida como trem de pouso convencional por terem sido muito utilizadas
nas primeiras aeronaves projetadas. Neste arranjo trem de pouso principal, que é formado pelo
conjunto das duas rodas principais, esta localizada à frente do centro de gravidade da aeronave
fazendo com que a cauda seja suportada por uma terceira roda que é conhecida no Brasil como
bequilha. O ângulo formado pela fuselagem das aeronaves que usam esta configuração de trem
de pouso permite a utilização de longas pás de hélice em motores de baixa potência. A Figura 99
mostra dois modelos de aeronaves que utilizam trem de pouso tipo bequilha. Observa-se um
ângulo positivo de fuselagem em função dos trens de pouso principais estarem localizados à frete
do centro de gravidade da aeronave.
Figura 99: O DC3 (esquerda) e o STOL Maule (direita) utilizam trem de pouso tipo
bequilha .
133
Page
Existem dois modelos de bequilhas disponíveis para instalação: a que utiliza controle
mecânico direcional e a bequilha sem controle. A bequilha sem controle se alinha ao eixo
longitudinal da aeronave no momento em que a aeronave esta se deslocando na pista, sendo
normalmente instalada em aeronaves de baixa velocidade. A dirigibilidade do avião é feita por
meio do acionamento dos freios. Desta forma, curvas para a esquerda são feitas ao acionar o
freio da roda esquerda e curvas para a direita são feitas ao acionar o freio da roda direita. As que
possuem controle direcional estão ligadas ao leme de direção da aeronave. Assim, a bequilha se
move quando os pedais do leme são acionados na cabine de comando permitindo a dirigibilidade
da aeronave em solo. Nestes casos o freio também é utilizado para auxiliar nos ajustes
direcionais. A Figura 100 mostra uma bequilha com controle direcional instalado em aeronaves
como o Pitt Special.
Figura 100: Bequilha com sistema direcional instalado (esquerda) e o Pitt Special
(direita).
134
Page
Trem de pouso tipo tandem - tandem landing gear
Algumas aeronaves utilizam trens de pouso com a configuração tandem. Nela, o conjunto
de trens principais está alinhado ao eixo longitudinal da aeronave. Esta configuração é muito
utilizada por aeronaves militares como o bombardeiro B52, o VTOL Harrier e o avião espião U2.
A vantagem da utilização deste trem de pouso reside em permitir a utilização de asas flexíveis ou
retrateis. A Figura 101 mostra alguns modelos de aeronaves que utilizam este tipo de trem de
pouso. Nela, da esquerda para a direita, pode-se ver um planador, o bombardeiro modelo B-52
fabricado pela Boeing e um VTOL Harrier. Estas aeronaves possuem os trens de pouso alinhados
ao seu eixo longitudinal.
Figura 101: Aeronaves que utilizam trem de pouso configuração tandem .

Trens de pouso triciclo - trycicle type
Este é o modelo de trem de pouso mais utilizado entre os fabricantes de aeronaves

equipando desde a categoria das aeronaves leves até os grandes jatos comerciais. Ele é composto
de dois trens de pouso instalados atrás do centro de gravidade da aeronave e outro instalado no
nariz da aeronave e suas principais vantagens são:
a) Permitir que seja aplicadas forças intensas de frenagem na aeronave sem que ela perca
estabilidade longitudinal.
135
b) Permite uma visibilidade maior para o piloto que está localizado na cabine de comando
Page
da aeronave.
c) Evita o ground-looping ou giro repentino de cauda que pode ocorrer durante uma corrida
de decolagem. Este efeito ocorre principalmente nas aeronaves que possuem bequilha
instalada.
A Figura 102 mostra duas aeronaves que utilizam o trem de pouso triciclo. O Learjet 55
(esquerda) possui um trem retrátil que é recolhido e escamoteado após a decolagem da
aeronave. O Cessna 152 (direita) possui trem de pouso triciclo fixo. O recolhimento do trem de
pouso é vantajoso em aeronave de alto desempenho, pois reduz o consumo de combustível e
evita danos a estrutura da aeronave. Por outro lado, apresentam custo de manutenção mais
elevado.
Figura 102: Aeronaves que utilizam trem de pouso triciclo .

O trem de pouso de nariz da maioria das aeronaves que possuem a configuração triciclo é
controlável por um conjunto de hastes mecânicas ou por atuadores hidráulicos. Estes últimos
mais utilizados em aeronaves de grande porte. O comando é feito por meio dos pedais do leme
de direção ou de um volante, ambos localizados na cabine do piloto. O número de rodas também
depende do tamanho e peso da aeronave. A Figura 103 apresenta um trem de pouso principal
de uma aeronave 777 (esquerda) e os trens de um King Air C90 (direita). Observa-se que o
número de rodas e a construção deste equipamento é proporcional às dimensões das aeronaves.
136
Page
Figura 103: Trens de pouso utilizados em aeronaves de grande e pequeno porte.
A Figura 104 mostra um sistema de controle do trem de pouso do nariz de uma configuração
triciclo atuado por pistões hidráulicos. A linha vermelha mostra o fluido hidráulico pressurizado
atuando o atuador hidráulico e este por sua vez mudando a direção das rodas. A linha verde
mostra o retorno para o reservatório do sistema. Ele é utilizado em aeronaves como o 737, 767,
747 entre outros.
Figura 104: Sistema hidráulico de atuação direcional das rodas do trem de nariz.
137
Page
9.3Componentes e a operação do sistema de trem de pouso
Como qualquer outro sistema da aeronave o trem de pouso também possui diversos
componentes que executam diversas funções durante seu funcionamento. Dentre eles testão os
mecanismos de extensão e retração, de amortecimento e frenagem. Todos estes componentes
podem ser visualizados na Figura 105. Nela, pode-se ver o conjunto do trem de pouso principal
utilizado nos grandes jatos comerciais. Ele possui atuação de recolhimento e extensão hidráulica.
Sua estrutura é composta pela walking beam, side strut, drag strut, axle e pelo schock strut. Este
último também responsável pelo amortecimento das vibrações durante os regimes de pouso,
decolagem e taxi.
Figura 105: Esquema de um trem de pouso de atuação hidráulica e seus componentes.

138
Page
Ainda analisando a Figura 105 podem-se ver os pontos de fixação do conjunto na fuselagem
da aeronave. Ele é composto pela bean hanger e trunion link. Outro componente importante é a
torsion link. Ela faz a ligação entre o conjunto onde estão instaladas as rodas e o restante do
trem. Isso porque o shock strut é composto de dois cilindros concêntricos, um dentro do outro,
que sem movimentam para cima e para baixo quando a aeronave esta em movimento no solo.
Na torsion link existe um amortecedor, o main gear dumper, que auxilia na redução da vibração
entre estes dois cilindros. É interessante ressaltar que cilindro interno esta ligado ao eixo (axle)
que suporta as rodas e os conjuntos de freio. Este componente é feito de liga de aço protegido
em cromo e sofre cargas mecânicas e térmicas severas durante a operação da aeronave.
9.3.1 Amortecedores
Outra função do sistema de trens de pouso, além de suportar a aeronave em solo, é controlar
as forças de impacto durante pousos, corridas de decolagem e taxi. Isso pode ser feito de duas
maneiras: dissipando a energia de impacto de forma proporcional por toda a fuselagem da
aeronave ou a absorvendo e a convertendo em calor. Esta é a função dos amortecedores. Eles
são normalmente instalados entre as rodas e a estrutura da aeronave apresentando
funcionamento puramente mecânico ou hidráulico. Este último sendo mais utilizado nas
aeronaves de médio e grande porte.
Dentre a categoria dos amortecedores mecânicos estão os Leaf-Type Spring Gear. Eles são
compostos simplesmente de uma barra de aço usinada que quando instalada na aeronave
suporta seu peso criando um efeito mola. Trata-se de uma solução simples, barata e eficiente
para controlar a energia de impacto e as vibrações. Atualmente, eles são instalados em aeronaves
de pequeno porte que possuem em sua maioria trens de pouso fixos. A Figura 106 mostra uma
aeronave que opera com o Leaf-Type Spring Gear. Pode-se observar que se trata de um
139
componente simples e de baixa manutenção. A escolha acertada para aeronaves como os

Page
modelos Cessna 150, 152, 172 e Caravan. A desvantagem é o elevado consumo de combustível
em função do arrasto aerodinâmico que ele causa durante o voo.
Figura 106: Trens de pouso tipo Leaf-Type Spring Gear.

Os amortecedores hidráulicos são a melhor maneira de dissipar a energia de impacto em

aeronaves de médio e grande porte. Este é o método mais comum, utilizado na aviação, para
controlar os efeitos da vibração em solo. Um típico amortecedor hidráulico utiliza ar comprimido
ou nitrogênio combinado com óleo para absorver e dissipar a energia de impacto. Como já foram
citados, eles são construídos de dois cilindros ou tubos instalados de forma concêntrica (um
dentro do outro). Neste conjunto, o cilindro externo (outer cylinder) esta acoplado à estrutura da
aeronave e o interno (inner cylinder) esta ligado ao eixo que sustenta os freios e as rodas.
Internamente, o arranjo entre os dois cilindros produz duas câmaras, uma superior e outra
inferior onde é armazenado ar e óleo respectivamente. Estas câmaras possuem válvulas com
furos calibrados que restringem a passagem de óleo de uma câmara para a outra quando o
amortecedor é comprimido ou estendido. Isso gera um efeito de amortecimento que é
responsável pela absorção dos choques e vibrações.
A Figura 107 mostra um esquema de funcionamento do amortecedor. No estágio de

extensão (extension stroke) é possível visualizar óleo fluindo da câmara superior para a câmara
inferior. Este estágio ocorre após a aeronave deixar o solo durante a decolagem. No estágio
140
seguinte, de compressão (compression stroke), pode-se ver o óleo fluido novamente para a
Page
câmara superior. Esta etapa ocorre no momento em que a aeronave toca as rodas na pista de
pouso dos aeroportos. A passagem restrita do óleo pelos orifícios calibrados gera o
amortecimento.
Figura 107: Funcionamento dos trens de pouso hidráulicos.

141
A Figura 108 mostra um amortecedor hidráulico típico. Nela, pode-se identificar o inner
Page
cylinder e o outer cylinder e suas conexões com as rodas (wheel axle) e com a estrutura da
aeronave. Na primeira foto (esquerda) é possível visualizar as duas câmaras separadas pelo
orifício calibrado (orifice plate). Elas são preenchidas por óleo e ar. O abastecimento é feito pela
válvula de serviço (sevicing valve). A segunda foto (direita) mostra outro modelo de amortecedor
hidráulico. Nele, verifica-se a existência de um conjunto de furos calibrados (center cam e
metering tube) que permitem uma amortecimento mais suave. É interessante ressaltar que o
óleo é o componente responsável pela absorção dos impactos de maior energia, como por
exemplo, no momento em que as rodas tocam a pista de pouso. O ar amortece as pequenas
oscilações como durante o taxi da aeronave do terminal à cabeceira da pista de decolagem.
Figura 108: Trens de pouso hidráulico.

142
Page
9.3.2 Rodas e freios
As rodas e os freios são os componentes dos trens de pouso que permitem a aeronave
deslocar e parar durante sua operação em solo. Eles estão instalados no eixo do cilindro interno
do amortecedor que absorve a energia de impacto e as vibrações geradas durante esta operação.
São componentes construídos de materiais resistentes a cargas mecânicas e térmicas, pois
grande parte da energia de impacto e de frenagem é convertida em calor. A seguir serão
discutidos detalhes de cada um destes componentes.
As rodas da maioria das aeronaves são bipartidas e construídas principalmente de ligas de

alumínio e magnésio forjado. Suas partes são fixadas por parafusos e entre elas há um anel de
vedação para evitar vazamentos. Isso porque não se utiliza câmara de ar nestas rodas sendo
instalados pneus sem câmara (tubeless). A Figura 109 mostra uma roda desmontada. Pode-se ver
suas duas parte e o anel de vedação em amarelo.
Figura 109: Roda utilizada em aeronaves.

Este conjunto, após montado, recebe o pneu e o balanceamento adequado. Este

procedimento muito parecido ao utilizado em automóveis. A Figura 110 mostra a sequência de
143
montagem do conjunto. Na foto A pode-se ver a máquina de instalação do pneu na roda e na

Page
foto B o processo de balanceamento. O balanceamento é muito importante, pois reduz o nível
de vibração e eleva a vida útil do pneu.
Figura 110: Sequencia de montagem do conjunto roda e pneu .

Na aeronave, o conjunto da roda é montado como mostra a Figura 111. Nesta vista em corte
verifica-se a instalação da roda no eixo do trem de pouso. Ela é suportada por dois rolamentos
cônicos. Eles recebem uma graxa especial que suporta altas e baixas temperaturas além das
intemperes já conhecidas como água e sujeira. A resistência as variações extremas de
temperaturas é necessária devido ao trem de pouso ficar exposto as baixas temperaturas
ambientes durante o voo (até -60c°) e as altas temperaturas durante o pouso pela dissipação de
calor do conjunto de freio ( até 400 c°).
144
Page
Figura 111: Montagem do conjunto da roda no trem de pouso.
O sistema de freio da maioria das aeronaves funciona por meio da atuação hidráulica, ou
seja, é composto basicamente por um reservatório hidráulico, tubulações, mangueiras, pedais
de acionamento e o freio propriamente dito. A tecnologia aplicada em seu projeto
depende do tamanho e do modelo da aeronave. Por exemplo, em uma pequena aeronave Cessna
152 o sistema de freios é composto apenas dos componentes já citados. Já em um grande jato
747, o sistema de freio possui agregado ao sistema básico a função antitravamento das rodas
(antiskid), proteção contra expansão térmica e sistema de freio de emergência.
A Figura 112 mostra um sistema de freio básico utilizado em aeronaves de pequeno porte.
Nela podem-se ver as mangueiras por onde passa o fluido hidráulico, o conjunto de pistões de
acionamento das pastilhas e o disco de freio.
145
Page
Amortecedor
Mangueiras
Discos de
Conjunto pistões e
freio
pastilhas
Figura 112: Conjunto de freio básico.

Os conjuntos de freio são normalmente montados com discos rotores e discos estatores. Os
discos rotores são aqueles que giram acompanhando o movimento da roda, e os estatores os
permanecem estáticos. Normalmente este último contém as pastilhas que são comprimidas nos
discos rotores pela atuação dos pistões hidráulicos para que ocorra a frenagem. As pastilhas de
freio são fabricadas, em sua maioria, de materiais compósitos como fibras de vidro, fibra de
carbono e materiais cerâmicos e os discos estatores de ligas de aço. Contudo, vale ressaltar que
os avanços tecnológicos no campo de materiais tem proporcionado a construção de discos
estatores em fibra de carbono. Isso tem proporcionado maior vida útil do componente
combinada a significativa redução de peso para a aeronave.
Dentro das categorias de freios aeronauticos têm-se: os freios de disco único (single disc
brakes), freios de disco duplo (dual disc brakes), freio de discos múltiplos (multiple disk brakes),
freio com rotores segmentados (segmented rotor-disc brakes). Os freios de disco único são muito
utilizados em aeronaves pequenas e leves. Sua montagem contempla somente um disco rotor
(brake disc) e as pastilhas de fricção (lining puck) (Figura 33). O acionamento é feito por meio da
força hidráulica e o retorno por ação de uma mola calibrada.
146
Page
Figura 113: Montagem de um conjunto de freio de disco único.
Nos conjuntos de freio que possuem disco duplo há um disco de pressão (pressure plate) e
o disco traseiro (back plate). Entre eles estão as pastilhas fabricadas de material compósito e são
responsáveis pela fricção. Assim como o freio de disco único, os pistões (pistons) são acionados
pela força hidráulica, no momento em que o piloto aciona os pedais de freio na cabine de
comando da aeronave (Figura 114a), comprimindo todo o conjunto e criando a frenagem. A
Figura 114b mostra um conjunto de disco duplo em detalhes. Sua ação de frenagem é mais
efetiva do que o conjunto de disco único.
147
Page
Figura 114a: Montagem de um conjunto de pedais de acionamento dos freios e do leme
de direção (rudder).
Figura 114b: Montagem de um conjunto de freio de disco duplo.

O conjunto de multiplos discos possui um arranjo mais complexo do que os outros dois. Eles
148
foram projetados para trabalhar com a tecnologia de válvulas de controle de freios (brake control
valves) e o sistema de aumento de energia (power boost brake). O conjunto é formado por vários
Page
pistões hidráulicos que acionam diversos discos estatores. Estes por sua vez comprimem os
discos rotores que giram com a roda ocorrendo assim a frenagem. Estes freios são muito
eficientes sendo utilizados em grande parte dos jatos comerciais. Para se ter uma idéia de seu
poder de frenagem, o conjunto de freios da aeronave 777 é capaz de mantê-lo estático uma vez
aplicada toda a potência de seus motores15.
As Figuras 115, 116 e 117 mostram detalhes de montagem e construção de um conjunto de

freio de multiplos discos. Ele funciona comprimindo o conjunto de estatores (stators) e rotores
(rotors) por meio da força hidraulica. O problema deste conjunto de freio é o peso uma vez que
grande parte de seus componentes é fabricado de ligas de aço e cobre. Atualmente a fabricante
Honeyweel tem testado novos materiais como a fibra de carbono com o objetivo de solucionar
este problema.
149
Page
15
O Boeing 777 utiliza motores dois GE90 que geram 90.000 libras de empuxo cada um.
Figura 115: Montagem de um conjunto de freio de múltiplos discos.
150

Page
Figura 116: Vista explodida de um conjunto de freio de múltiplos discos no trem de pouso
de uma aeronave.
151
Page
Figura 117: Montagem de um conjunto de freio de múltiplos discos no trem de pouso de
uma aeronave.
9.4Operação do sistema de trem de pouso – retração e extensão
A retração e extensão dos trens de pouso de grande parte das aeronaves atuais são feito de
duas maneiras: por meio elétrico ou hidráulico. O sistema que opera eletricamente equipam
normalmente as aeronaves leves e de pequeno porte. Seu conjunto principal é formado por um
motor elétrico e engrenagens de redução. Eles ainda possuem um conjunto chamado de power
pack que contém um pequeno circuito hidráulico acionado por uma bomba elétrica ou manual
para casos em que o motor elétrico principal não esteja funcionando. O sistema power pack faz
parte dos sistemas de emergência da aeronave.
A Figura 118 mostra um mecanismo de acionamento elétrico do trem de pouso. Nela pode-
se ver o conjunto do trem que é formado pelo drag strut, schock strut, drag strut e o conjunto de
acionamento elétrico formado pelos componentes landing gear motor, gear box.
152
Figura 118: Mecanismos de acionamento elétrico do trem de pouso.

Page
O acionamento hidráulico é utilizado em aeronaves pesadas e de grande porte. Ele utiliza
como fonte primária de força para a o recolhimento e extensão dos trens a energia hidráulica
gerada por um conjunto formado pelo reservatório, tubulações, bomba, mangueiras e atuadores
hidráulicos. A Figura 119 e 120 mostram os circuitos hidráulicos de extensão e retração dos trens
de pouso de uma aeronave, respectivamente. Seguindo o diagrama pode-se ver em na área de
cor marrom o conjunto hidráulico formado pelo reservatório, bomba, válvulas direcionais, linhas
vermelhas (linhas de alta pressão) e linhas azuis (linhas de baixa pressão ou retorno). As linhas
vermelhas pressurizam os atuadores que estão conectados aos trens de pouso principais e o trem
de pouso e nariz. O deslocamento do pistão do atuador desloca o conjunto do trem, criando o
movimento de extensão (Down).
153
Page
Figura 119: Mecanismos de acionamento hidráulico do trem de pouso - Extensão.
Na Figura 120 o movimento executado pelo trem é de retração ou recolhimento (Up). Nota-
se que as linhas que antes recebiam fluído hidráulico sob pressão, agora funcionam como linhas
de retorno.
154
Page
Figura 120: Mecanismos de acionamento hidráulico do trem de pouso – Retração ou
recolhimento.
Assim como, as aeronaves que possuem o sistema de operação elétrico do trem de pouso
incorporam a power pack como unidade de emergência, o free fall ou queda livre faz parte do
sistema de operação hidráulica. A queda livre é utilizada somente em casos em que a extensão
155
hidráulica dos trens de pouso não esta funcionando. Ela é composta por um conjunto de cabos
ligados aos acoplamentos mecânicos que mantém os trens de pouso travados na posição
Page
recolhida. Quando acionados, pela cabine de comando, estes cabos deslocam estes
acoplamentos que liberam os conjuntos dos trens para caírem por gravidade até o travamento
na posição estendida.
A Figura 121 mostra as manetes de acionamentos dos cabos de free fall localizados
geralmente no piso da cabine de comando da aeronave. Elas são puxadas uma por uma pelo
piloto em situações de perda do sistema hidráulico para liberação dos trens de pouso. É
interessante ressaltar que há um sensor (emergency extended - Fig. 122) na porta de acesso às
manetes que quando acionado, ou seja, quando a porta é aberta, modifica a posição da válvula
seletora (free fall valve - Fig. 122) do sistema de trem de pouso. Isso faz com que a linha hidráulica
de retração dos trens de pouso seja direcionada para o retorno do reservatório hidráulico. Tal
ação evita calço hidráulico no momento da queda livre.
Figura 122: Mecanismos de acionamento do free fall – queda livre.

156
Page
Figura 123: Sistema de indicação de trens de pouso.
157
Page
10 Elétrica
Os conceitos de eletricidade básica como:
força eletromotriz,
corrente elétrica,
corrente alternada
158
corrente contínua.
Page
10.1 Introdução
Analisando a história da fabricação de aeronaves observa-se que a evolução desta indústria

esta diretamente ligada à utilização da eletrônica na construção de máquinas e equipamentos
aeronáuticos. Ela proporcionou a produção de sistemas integrados mais eficientes, menores e
mais leves permitindo a substituição de complexos mecanismos mecânicos por simples placas de
circuito eletrônicas mais leves que seus equivalentes mecânicos. Além disso, a eletrônica
viabilizou ações mais rápidas de manutenção permitindo a solução de falhas em curtos intervalos
de tempo.
Como exemplo do conceito de redução de tamanho e peso por meio da eletrônica tem-se
o caso dos conjuntos mecânicos giroscópicos. Eles são utilizados em sistemas de navegação que,
em sua grande parte, foram substituídos por pequenas e leves plataformas eletrônicas a laser.
Estas plataformas deixaram de utilizar os giroscópios para trabalhar com diodos emissores de luz
e espelhos. O resultado foi a redução do tamanho e peso do componente além de maior
sensibilidade às atitudes da aeronave, o que proporcionou melhorias na navegação.
Outra vantagem da redução de peso dos componentes que integram os sistemas

operacionais das aeronaves reside na economia de combustível. Este fator é muito importante
visto que 30% do custo operacional das frotas de aviões se devem ao consumo do querosene de
aviação. Contudo, agregar tantos componentes eletrônicos à aeronave fez com que os
engenheiros projetassem sistemas de geração e distribuição de energia elétrica capazes de
suportar com segurança todos os sistemas da aeronave. Isso elevou a complexidade dos circuitos
elétricos embarcados nos aviões assim como seu custo de projeto, instalação e manutenção. Para
se ter uma ideia, um dos geradores elétricos em operação no Boeing 737 custa em torno de U$
300.000,00. A aeronave utiliza dois, um em cada motor.
Qualquer sistema elétrico aeronáutico é composto basicamente de uma fonte geradora de

159
energia que pode ser uma bateria ou um gerador, a resistência elétrica que pode ser
caracterizado como um motor, uma lâmpada ou uma placa de circuito impresso e os condutores
Page
elétricos. A função da fonte é criar uma diferença de potencial (D.D.P.) entre dois pontos do
circuito elétrico, permitindo que corrente elétrica flua de um ponto ao outro desse circuito. A
função da resistência elétrica ou carga elétrica é criar resistência à passagem da corrente elétrica.
Vale ressaltar que a energia retida pela resistência é dissipada na forma de calor pelo efeito Joule.
E por fim, os condutores elétricos, que possuem a função de fazer a ligação entre a fonte
geradora e a resistência elétrica.
Sistemas elétricos para aeronaves devem ser confiáveis, possui baixo peso, apresentar
pouca manutenção e quando esta for necessária permitir que seja feita da forma mais simples e
rápida possível. Este último fator é importante, pois eleva a disponibilidade da aeronave para
voo. Uma tendência dos fabricantes de componentes para sistemas elétricos de aeronaves como
a Honeyweel, Hamilton Sundstrand e Collins é fabricar componentes no formato LRU ou Line
Replacement Unit.
A filosofia LRU pode ser exemplificada de diversas formas. Uma delas, e mais utilizada,
consiste em diversas placas de circuito impresso que possui cada uma seu processador e sua
função dentro e um determinado sistema. Estas placas estão acondicionadas em uma única
unidade que é instalada no avião. Quando uma falha ocorre, um modo de auto teste da unidade
detecta qual placa esta apresentando problema. Desta forma não é necessário substituir todo o
componente. Substitui-se somente a placa que apresentou problema. Esta ação é feita soltando
apenas dois parafusos, o que permite rapidez na ação de manutenção e retorno rápido da
aeronave para voo.
10.2 Eletricidade Básica
Neste tópico serão apresentados alguns conceitos básicos sobre eletricidade. Dentre eles a
definição de força eletromotriz, corrente elétrica, resistência elétrica, lei de Ohm, corrente
160
contínua e corrente alternada.

Page
Conceitos básicos:
A eletricidade é uma das formas de energia mais utilizadas atualmente e pode ser gerada
por meio da luz, do calor, da pressão, das reações químicas e da força eletromagnética. A seguir
serão exemplificadas cada uma delas:
a) Geração de energia elétrica por meio da luz: é muito utilizada em componentes

eletrônicos como os foto-transistores e os LDRs (Resistores dependentes de luz) podendo
ser feita por meio de fotocélulas ou células foto voltaicas. Estes componentes são
vastamente utilizados na fabricação de relés fotoelétricos e sensores de movimento.
b) Geração de energia elétrica a partir do calor: ocorre no momento em que dois materiais
que possuem potenciais elétricos diferentes são submetidos a gradientes de
temperatura. Este é o caso dos termopares. Um par térmico muito conhecido na aviação
é o alumel-cromel. Eles são muito utilizados em sistemas de indicação de temperatura
dos motores aeronáuticos atuais.
c) Geração de energia elétrica por meio de pressão: os cristais piezoeléctricos são utilizados
para gerar corrente elétrica por meio de pressão mecânica. Este material é muito utilizado
em microfones e convertem a pressão das ondas sonoras que atingem o cristal em
corrente elétrica.
d) Geração de energia elétrica através da energia química: No caso da energia química a
conversão se dá por meio de reações químicas que ocorrem o interior das pilhas e
baterias.
Contudo, de todos os métodos apresentados acima nenhum é tão comum quanto o

eletromagnético. A indução eletromagnética é a forma de produzir energia movendo um
condutor elétrico em torno de um campo magnético, ou vice-versa. Isso causa o aparecimento
de uma força eletromotriz resultando no fluxo de elétrons em um determinado sentido do
condutor. Este processo é base de funcionamento dos geradores e alternadores elétricos que
equipam as usinas hidroelétricas, as aeronaves, os veículos automotores, navios e outras
161
máquinas que necessitam da eletricidade para sua operação.

Page
A Figura 124 mostra o processo de geração de energia elétrica por meio da força
eletromagnética. No primeiro desenho, a seta amarela mostra o sentido de movimento do
condutor dentro do campo magnético. As setas azuis indicam o aparecimento da força
eletromotriz (EMF) e o sentido da corrente elétrica no condutor. Já no segundo desenho é
possível perceber que o movimento circular contínuo do condutor proporciona a geração de um
fluxo contínuo de elétrons através do condutor de A para B.
Figura 124: Geração de corrente elétrica por meio de força eletromagnética.
É importante ressaltar que durante o processo de indução eletromagnética, o valor de

tensão e corrente gerados depende de três fatores:
1- Do número de voltas da bobina do gerador, ou seja, o comprimento do fio condutor.

Quanto maior o número de voltas maior a tensão gerada.
2- Da intensidade do campo magnético gerado. Maior valor de intensidade de campo é
igual equivale a uma maior tensão gerada.
3- Da velocidade de rotação da bobina do gerador. Maior velocidade de rotação equivale a
uma maior tensão gerada.
O que se entende por força eletromotriz?

162
A força eletromotriz que também é conhecida como tensão elétrica pode ser entendida como
Page
a força que empurra elétrons de um ponto ao outro em um condutor elétrico (fio elétrico). Ela é
medida entre dois pontos do condutor e o instrumento utilizado para isso chama-se voltímetro.
O voltímetro é instalado em paralelo com o circuito elétrico durante a medição e sua unidade de
medida é o volt (V). É importante ressaltar que a força eletromotriz existe quando há uma
diferença de potencial entre dois pontos do circuito elétrico. Como exemplo pode-se citar os
polos de uma bateria projetada para gerar 12 volts e alimentar circuitos elétricos utilizados em
uma aeronave modelo Cessna 172RG. Medindo a diferença de potencial entre o polo negativo e
o polo positivo da bateria será indicado no mostrador do voltímetro o valor de 12 volts.
A Figura 125 pode exemplificar esta discussão. Ela mostra duas caixas d’água conectadas uma
à outra. Percebe-se que a caixa A possui mais água do que a caixa B. Mantendo o registro fechado
verifica-se a existência de uma diferença de potencial entre as caixas. Abrindo-se o registro
ocorrera a transferência de água da caixa A para a caixa B até que os níveis permaneçam
idênticos. A força que desloca a água pode ser comparada a força eletromotriz gerada pela
bateria de 12 volts. A tubulação pode ser comparada aos condutores elétricos e a água ao fluxo
de elétrons. A este fluxo também se dá o nome de corrente elétrica.
Figura 125: Diferença de potencial entre as caixas d’água. Situação semelhante ocorre em
circuitos elétricos.
A corrente elétrica é caracterizada pelo movimento de elétrons através dos condutores.

Os condutores são feitos de materiais ricos em elétrons livres, geralmente cobre (Cu) ou alumínio
163
(Al), e este por sua vez fluem por ele no momento em que é aplicada uma D.D.P. entre suas
Page
extremidades. O instrumento utilizado para medir corrente chama-se amperímetro sendo

instalado em série no circuito. A sua unidade de medida é o ampere (A). A Figura 126 mostra o
fluxo de elétrons em um condutor quando é aplicada uma D.D.P. sobre ele. As setas indicam o
sentido da corrente elétrica. Este sentido pode ser convencionado de duas formas: com elétrons
fluindo do polo negativo da bateria para o polo positivo (chamado de sentido real) ou elétrons
fluindo do polo positivo para o polo negativo da bateria (chamado de sentido convencional).
Figura 126: Sentido da corrente elétrica em função da aplicação da D.D.P.
Existem duas formas de corrente elétrica: a corrente contínua e a corrente alternada. A

corrente contínua é caracterizada pelo fluxo ordenado de elétrons através de um condutor em
apenas uma direção. É o tipo de corrente gerado pelas baterias, células fotovoltaicas e dínamos.
Esta forma de corrente é polarizada respeitando o fluxo de elétrons entre os polos da fonte
geradora. Suas siglas são: CC (corrente contínua) em português e DC (direct current) em inglês. A
corrente alternada é aquela em que o sentido varia no tempo. A forma de onda mais utilizada é
a senoidal e ela apresenta menor perda se comparada a corrente contínua. A corrente alternada
não é polarizada possuindo fases. Suas siglas são: CA (corrente alternada) em português e AC
(alternate current) em inglês.
A Figura 127 mostra um circuito elétrico básico formado por uma bateria, uma lâmpada
e condutores elétricos. Pode-se observar que corrente contínua flui de um polo ao outro da
164
bateria. Ela é gerada por meio da reação química que ocorre dentro da bateria. Esta reação libera
Page
elétrons que se deslocam através dos condutores passando pela lâmpada.

Bateria
Lâmpada
Corrente contínua
Figura 127: Geração de corrente elétrica continua.
A Figura 128 mostra o processo de geração da corrente alternada. O conjunto é formado

por um pequeno gerador formado, um imã que também pode ser chamado de magneto, um fio
condutor conhecido como rotor, anéis coletores (C e C , escovas e um galvanômetro. Observa-
se que o sinal senoidal de corrente é formado seguindo as figuras na sequencia da esquerda para
a direita, ou da posição 1 até a posição 5. A senoide é formada passo a passo e a cada volta do
rotor é crianda uma fase de 90°. Ao final tem-se um sinal de 360° ou um ciclo completo. Este é o
processo de criação da corrente alternada.
Como exemplos práticos de geração de corrente alternada pode-se citar a energia elétrica
utilizada em nossas casas. Sua frequência gira em torno de 60 Hz, isso que dizer que o gerador
da usina hidroelétrica executa sessenta vezes os passos mostrados na Figura 5 a cada segundo.
Os geradores do Boeing 737 funcionam da mesma maneira. A diferença é que eles trabalham na
frequência de 115 Hz gerando 115 ciclos a cada segundo.
165
Page
Figura 128: Passos para a geração de corrente elétrica alternada.
166
Utilizando um osciloscópio, equipamento que possibilita visualizar graficamente o perfil

do sinal de corrente elétrica, verificam-se as formas apresentadas na Figura 129. O primeiro
Page
gráfico representa o sinal de corrente continua e o segundo a onda senoidal da corrente
alternada.
Figura 129: Perfil dos sinais de corrente continua e alternada vistos em um osciloscópio.
Outro elemento importante em eletrônica é a resistência elétrica. Como o próprio nome

indica a resistência elétrica possui a função de criar oposição ao fluxo de elétrons que percorrem
os condutores ou os componentes de um circuito elétrico. Sua característica de resistir mais ou
menos ao fluxo de elétrons reside principalmente no material de que é feito. A unidade de
medida de resistência elétrica é o Ohm sendo representada pela letra grega Ω e o instrumento
utilizado na medição chama-se Ohmimetro.
Condutores devem possuir a característica de baixa resistência, pois sua função é conduzir
corrente pelo circuito com a menor resistência possível. Normalmente eles são fabricados de
ligas metálicas como o cobre e o alumínio. Isso porque estes materiais possuírem elétrons livres
nas últimas camadas de seus átomos facilitando seu deslocamento de um átomo para o outro.
Porém, há componentes fabricados propositalmente para resistir ao fluxo de elétrons, são os
resistores. Eles são encontrados na maioria dos circuitos eletrônicos como, por exemplo, as
placas de circuitos de computadores, fontes de energia e corrente e são muito utilizados para
limitar valores de corrente e tensão a determinados valores operacionais.
167
Outros fatores que afetam os valores de resistência dos condutores e resistores, além do
material de seu material de construção, são suas dimensões e a temperatura de operação. O
Page
comprimento e a temperatura possuem uma relação direta com a resistência, ou seja, quanto
maior a temperatura e o comprimento do condutor ou resistor maior será o valor de resistência.
Porém, se for avaliado o diâmetro do condutor ou resistor, será verificado que a relação é inversa.
Em outras palavras, quanto maior o diâmetro menor será a resistência.
Em termos teóricos, a resistência elétrica de um circuito pode ser definida como um

parâmetro que define a quantidade de corrente que flui em um circuito elétrico quando a ele é
aplicada uma determinada tensão. Desta forma pode-se considerar que as propriedades
fundamentais, corrente e tensão, tem relação direta com a resistência elétrica do circuito. Esta
relação pode ser expressa pela lei de Ohm.
= (. * (1)
Onde,
– Tensão elétrica (Medida em volts - V)

( – Resistência do circuito (Medida em Ohms – Ω)
* – Corrente do circuito (Medida em Amperes – A)
O próximo tópico tratará das fontes geradoras de energia elétrica. Dentre elas as baterias, os
geradores e os alternadores. Estes componentes serão descritos e detalhados para uma melhor
compreensão de seu funcionamento.
10.3 Fontes Geradoras de Energia Elétrica – Baterias
Nesta seção você estudará:

• O que são baterias e como são montadas.
• Quais as características das baterias aeronáuticas e como são classificadas.
168
• Quais são os principais cuidados com a manutenção das baterias aeronáuticas.

Page
10.4 Baterias
Baterias são dispositivos que permitem armazenar energia elétrica na forma de energia
química de forma que esta possa ser convertida em eletricidade. Uma bateria é formada pelos
seguintes componentes: dois terminais, o eletrólito e a caixa que contém o conjunto. Os dois
terminais precisam ser quimicamente diferentes (geralmente dois metais diferentes), um rico em
elétrons e outro com escassez deles. O terminal rico em elétrons recebe o nome de anodo e o
outro de catodo. O eletrólito que geralmente é um fluido, esta localizado entre os dois terminais
e tem a função de facilitar a passagem de elétrons de um terminal ao outro. Ele funciona de
forma semelhante aos condutores elétricos que foram citados no item 4.1.
Existem dois tipos de baterias utilizadas em aeronaves: as chamadas de chumbo-ácido e as

de níquel-cádmio. A primeira é composta por placas de chumbo banhadas em eletrólito de ácido
sulfúrico e água. Já a segunda possui células separadas e conectadas entre si. Cada célula utilizada
no terminal anodo é fabricada de finas placas de níquel e as células utilizadas no terminal catodo
são fabricadas de cádmio. Todo este conjunto esta imerso em um eletrólito de hidróxido de
potássio e gera em torno de 2,10 volts por célula. Elas podem ser arranjadas em ligações em
série ou paralelo, dependendo da aplicação. Para a utilização em circuitos elétricos de aeronaves
o arranjo utilizado é a ligação em série. Este padrão de ligação permite que a tensão de cada
célula seja somada uma a uma. Assim uma bateria de 12 volts possui internamente 6 células
instaladas e uma bateria de 24 volts possui 12.
A Figura 130 mostra uma bateria de níquel-cádmio aeronáutica e a célula geradora de

corrente elétrica. Este modelo equipa grande parte dos jatos comerciais em operação
atualmente. Nestas aeronaves, elas são utilizadas como fonte alternativa a serem usadas
somente em condições de emergência, caso os geradores elétricos da aeronave deixem de
funcionar. Sua autonomia gira em torno de trinta minutos. Diversos modelos de aeronaves,
principalmente àqueles que operam em rotas intercontinentais são projetados manter duas
169
baterias destas baterias instaladas. Desta forma sua autonomia de operação, em casos de
Page
emergência, sobe de trinta minutos para uma hora de voo.

Figura 130: Bateria de níquel cádmio aeronáutica.
Outra característica positiva da bateria níquel-cádmio é a possibilidade de manutenção.

Por ser composta de células individuais esta bateria possibilita a substituição da célula danificada
preservando o conjunto restante. Isso proporciona economia na sua operação e aumento de sua
vida útil.
A Figura 131 mostra uma típica bateria modelo chumbo-ácido aeronáutica. Elas são blindadas
e não permitem manutenção como as baterias de níquel-cádmio. Nos detalhes internos podem-
se verificar os terminais anodo e catodo da bateria (battery terminals), as placas de chumbo
instaladas em seu interior (lead plates) e a solução de ácido sulfúrico de água que compõem o
seu eletrólito (sulfuric acid and water solution). Estas baterias são muito utilizadas em aeronaves
de pequeno porte como os cessna modelo 152, 172 e 182.
170
Page
Figura 131: Bateria chumbo-ácido utilizada em aeronaves.

10.4.1Manutenção de baterias aeronáuticas
A manutenção em baterias são itens importantes no plano de manutenção das aeronaves

devendo receber atenção especial pelo operador. Principalmente porque estes componentes
além de serem caros são considerados vitais para o funcionamento dos sistemas elétricos dos
aviões. As inspeções e a manutenção aplicadas nas baterias variam de acordo com a tecnologia
de fabricação e a química utilizada em sua construção e o seu desempenho pode ser avaliado por
meio de quatro fatores: a sua idade de operação, a sua condição de operação, o estado de sua
carga e sua integridade mecânica.
a) Controle da idade de operação das baterias: para determinar a idade de operação da

bateria, a data de instalação desta na aeronave é anotada em uma etiqueta que é
anexada ao corpo da própria bateria. Esta data também pode ser documentada
juntamente aos demais documentos da aeronave ou aos documentos de manutenção
da própria bateria.
b) A condição de operação das baterias chumbo-ácido pode ser determinada pela
duração do intervalo de serviço, em outras palavras, pelo intervalo entre
manutenções. Intervalos menores indicam maior desgaste da bateria. Aquecimento
ou resfriamento excessivo, assim como, corrosão em fios e conectores e vazamento
de eletrólito também podem indicar desgaste acentuado da bateria.
c) O estado da carga da bateria pode ser determinado verificando seu tempo de recarga.
Quando recarregada por geradores ou alternadores aeronáuticos, as baterias atingem
sua carga máxima entre 60 e 90 minutos de voo.
d) A avaliação da integridade mecânica da bateria pode ser feita por meio de uma
inspeção visual em busca de componentes quebrados ou danificados. Tubulações,
171
conexões, conectores elétricos, fios e suportes devem ser inspecionados em busca de

Page
danos.
Baterias chumbo-ácido devem ser mantidas distantes de baterias níquel-cádmio. Caso
haja ações de manutenção simultâneas nestes dois componentes, atenção especial deve ser
tomada para evitar contaminação. Caso ocorra derramamento de eletrólito na aeronave ou em
qualquer outro local, a neutralização deve ser feita por meio de solução de carbonato de cálcio
para derramamento de ácido sulfúrico e ácido bórico para derramamento de hidróxido de
potássio.
10.5 Fontes Geradoras de Energia Elétrica – Geradores Elétricos
• A geração de energia elétrica por meio de geradores.

• Os geradores de corrente contínua e suas características de funcionamento.
• Os alternadores de corrente contínua e seus principais componentes.
• Os alternadores de corrente alternada e seus padrões de funcionamento.
• As unidades de controle de velocidade (CSD) e os geradores integrados (IDG).
• O funcionamento dos inversores estáticos.
• A descrição dos circuitos elétricos de aeronaves.
10.5.1 Geradores de corrente contínua
Diferente das baterias, que convertem energia química em energia elétrica, os geradores são
equipamentos mecânicos que tem a função de converter energia mecânica em energia elétrica.
Eles produzem corrente alternada e continua, dependendo do campo de aplicação. Para isso,
possuem um conjunto composto por bobinas de campo, armadura, anéis coletores ou
comutadores (geradores de corrente contínua) e em alguns casos escovas de carvão ou grafite.
172
A Figura 132 mostra as partes que compõem um destes geradores. Na primeira foto podem-se
ver as bobinas de campo instaladas nas paredes internas da carcaça do gerador, elas são
Page
reesposáveis por induzir o campo magnético nas bobinas (Coils) da armadura vista na foto
seguinte. O comutador (commutator) esta ligado às bobinas da armadura servindo de superfície
de contato para o transporte da corrente gerada.
Figura 132: Bobinas de campo de um gerador e o conjunto armadura-comutador.

As escovas, apresentadas na Figura 133, também fazem parte do conjunto e desempenham

papel importante no gerador. Elas são fabricadas de carbono e são a ponte de contato entre o
comutador ou anéis coletores e os terminais do gerador que o ligam ao circuito elétrico da
aeronave. É muito importante que as escovas estejam bem assentadas na superfície de trabalho
para que haja o melhor contato e consequentemente a melhor condução. Instalações deficientes
podem ocasionar centelhamento durante a operação do gerador danificando a superfície de
contato.
173
Page
Figura 133: escovas utilizadas em geradores e alternadores.
Geradores de corrente contínua (CC) transformam energia mecânica em energia elétrica.

Como o próprio nome já diz, este tipo de gerador produz corrente contínua por meio da indução
eletromagnética sendo muito utilizado em aeronaves de pequeno porte. Como já foi discutida, a
base de funcionamento de geradores elétricos reside na intensidade da força eletromagnética
sobre um condutor elétrico, no comprimento deste condutor e na velocidade de rotação do
condutor dentro do campo. As interações entre estas variáveis ocasionará a geração de tensão
alternada na qual o padrão do sinal é mostrado na Figura 134.
Figura 134: Padrão de sinal de corrente alternada.

Porém, para que este sinal se torne um sinal contínuo, torna-se necessário o uso de
dispositivos conversores como os comutadores. Os comutadores já foram abordados ao longo
do texto e possuem a função de converter corrente alternada em contínua. Esse processo ocorre
por meio das ranhuras existentes em seu corpo. As ranhuras podem ser vistas com detalhes na
Figura 135. Quando as escovas estão em contato com a superfície do comutador elas dão origem
174
ao padrão de sinal mostrado no gráfico na mesma figura. Nota-se que nele não há mais a
existência do semi-ciclo inferior da onda senoidal. Isso caracteriza a conversão da corrente
Page
alternada para contínua. É interessante ressaltar que a diferença básica entre um gerador de
corrente alternada e um gerador de corrente contínua esta superfície de captura do sinal de
tensão. Para que a saída seja alternada basta que ela seja lisa, sem as ranhuras existentes no
comutador.
Figura 135: Detalhes do comutador utilizado em geradores de corrente contínua e o padrão do

sinal de corrente gerada por ele.
A Figura 136 mostra um típico gerador de 24 volts utilizado na maioria das aeronaves de
médio porte. Pode-se notar que eles possuem uma construção robusta e ventilação para troca
de calor.
Figura 136: Gerador 24 volts utilizado em aeronaves de médio porte.

175
Page
10.5.2Alternadores de corrente contínua
Os alternadores de corrente contínua são montado a partir de dois importantes

componentes: as bobinas de campo (Field) e a armadura de campo (Armature winding). As
bobinas de campo giram dentro da armadura produzindo força eletromotriz (tensão elétrica) por
meio da indução eletromagnética. Eles são normalmente menores que os geradores sendo muito
utilizado nos motores Otto que equipam aeronaves de pequeno porte. A Figura 137 mostra um
alternador instalado em um motor seis cilindros modelo IO-360 fabricado pela Lycoming. No
detalhe ao é possível observar que ele não possui comutador como o gerador, mas anéis
coletores (slip rings).
Figura 137: Alternador instalado em um motor aeronáutico que equipa aeronaves de

pequeno porte.
É interessante ressaltar que o sinal de tensão gerado pelas bobinas de campo do

alternador é senoidal havendo a necessidade de conversão para o sinal contínuo. Assim,
diferente do gerador de corrente contínua que utiliza o comutador para tal tarefa, o alternador
faz uso de uma ponte de diodos para fazer a conversão. Esta ponte que também é conhecida
como retificador de corrente contínua. A Figura 138 mostra o esquema elétrico de um alternador.
Nela, podem ser visualizadas as bobinas da armadura, as bobinas de campo e o conjunto de
176
diodos que forma a ponte retificadora (rectifier assembly). O sinal de tensão senoidal, na entrada
Page
do retificador, é mostrado nesta figura ao lado do esquema elétrico. Abaixo dele, pode-se
verificar o sinal de tensão após a retificação.
Figura 138: Esquema elétrico de um alternador e padrões de sinal de tensão antes e após a
retificação.
10.5.3Alternadores de corrente alternada
Alternadores de corrente alternada são encontrados em aeronaves de grande porte

como, por exemplo, os jatos 737, 757, 767 fabricados pela Boeing e os modelos 310, 319,320
fabricados pela Airbus. Isso porque estas aeronaves possuem um sistema elétrico composto de
diversos componentes que demandam uma grande quantidade de energia elétrica.
Normalmente, estas aeronaves possuem um gerador instalado por motor e outro na unidade de
força auxiliar (APU). Em alguns casos ainda existe uma unidade de emergência (Ram Air Turbine
- RAT) que é acionada em casos extremos. Ela possui um conjunto de hélices, que ao estar
exposta ao fluxo de ar durante o voo, coloca em operação um gerador de corrente alternada para
suprir sistemas básicos da aeronave.
Os geradores de corrente alternada utilizados em aeronaves produzem um sinal de saída

trifásico para cada revolução. Este padrão de sinal pode ser visto na Figura 139. Trata-se de um
sinal parecido com o produzido pelo alternador. A diferença é que neste caso ele não é retificado
177
para contínuo. Outro dado importante é sobre a diferença de fase entre cada saída e a frequência
Page
de operação. A diferença entre as tensões utilizadas nas aeronaves atuais (115 volts) é de 120° e
a frequência, que possui relação direta com a rotação do gerador é mantida em 400 Hz. Se a
rotação variar a frequência também sofrerá variação.
Figura 139: Sinal de saída de um gerador de corrente alternada após uma rotação completa.
Os modernos geradores não possuem as escovas ou anéis coletores comumente vistos

nos alternadores. Nesta arquitetura o fluxo de energia elétrica e transferida do rotor para o
coletor do gerador por meio de força eletromagnética. Esta característica reduz perdas durante
a operação e minimiza a frequência de manutenção do equipamento. A Figura 140 mostra um
destes geradores. Eles são instalados na caixa de engrenagem dos motores que equipam a
aeronave. Estas caixas de engrenagens que são conhecidas como gear box estão ligadas
diretamente ao motor acompanhando sua rotação.
Figura 140: Gerador elétrico de corrente alternada utilizados em aeronaves de grande porte.
178

Page
Um grande problema que os projetistas enfrentaram durante os testes destes geradores foi
como manter estável a rotação do gerador uma vez que o motor varia sua rotação
constantemente. A solução foi criar componentes que funcionam como interface entre o gerador
e o motor. Eles são as unidades de controle de velocidade (control speed drive – CSD). Os
geradores que possuem estas interfaces integradas são chamados alternadores assistidos ou
alternate drive. Um exemplo destes componentes é a unidade de gerador integrada (integrated
drive generator – IDG) que equipa o modelo 737 da Boeing.
10.5.4 CSD e IDG
A CSD e a IDG são exemplos de alternadores assistidos utilizados nos grandes jatos atuais.
Elas são responsáveis por manter a frequência do gerador em 400 Hz independente da rotação
do motor. Para isso, elas fazem usos de conjuntos de engrenagens que se acoplam mudando a
relação de rotação do alternador no momento em que o motor sofre alterações em sua rotação.
É interessante ressaltar que o mecanismo de mudança das engrenagens no controlador de
velocidade funciona por força hidráulica, proveniente de sinais de pressão de óleo do motor.
Desta forma, quando o motor da aeronave sofre uma aceleração, consequentemente a pressão
do óleo se elevará. Esta elevação na pressão de óleo é sentida pelos mecanismos do controlador
de velocidade que imediatamente muda a relação de engrenagens para manter a frequência do
alternador em 400 Hz.
A Figura 141 mostra uma CSD e uma IDG. A diferença básica entre as duas é que a CSD é
acoplada ao alternador e a IDG contém o gerador em seu interior. Esta constatação também pode
ser feita visualmente. Verificando a figura da IDG podem-se encontrar os terminais elétricos do
alternador (terminal block). Na sequencia tem-se a Figura 16. Ela apresenta o conjunto interno
de engrenagens de uma CSD que se ajustam para manter a frequência do alternador em 400 Hz.
Também se pode observar nesta figura o conjunto composto pela base variável e pelos pistões
179
responsáveis pela atuação das engrenagens no momento das mudanças.

Page
180
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Figura 141: CSD e IDG utilizadas em aeronaves de grande porte.

A Figura 142 mostra um conjunto CSD-gerador instalado em um motor CFM56-3 que equipa
o modelo 737-300 da Boeing e a Figura 143 o diagrama de funcionamento deste equipamento
nesta aeronave. Observa-se que há sensores elétricos de proteção contra sobre temperatura
(over heat switch) e baixa pressão de óleo (low oil pressure switch).
Figura 142: Diagrama interno de uma CSD – acoplamento de engrenagens.

Fonte: http://www.k-makris.gr/
181
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Figura 143: Visão seccionada de uma CSD e instalação deste componente na aeronave.
Fonte: Boeing Familiarization 737 Maintenance Training
182
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Figura 144: Diagrama elétrico de uma CSD – sensores de proteção contra sobre temperatura e
baixa pressão.
Fonte: http://www.k-makris.gr/
183
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10.5.5 Inversores estáticos
Inversores estáticos são componentes utilizados nas modernas aeronaves comerciais

como unidade para uso em situações de emergência. Diferente dos alternadores até aqui
estudados, eles não são montados com partes móveis como o rotor havendo em sua construção
a instalação de placas de circuitos impressas e componentes eletrônicos. Em outras palavras, os
inversores estáticos são conversores eletrônicos que são alimentados com tensão e corrente
contínuas das baterias e entregam para o sistema elétrico da aeronave tensão e corrente
alternado.
A Figura 145 mostra um típico inverso estático utilizado em aeronaves. Suas dimensões
compactas permitem sua instalação juntamente a outros equipamentos elétricos da aeronave
sem exigir muito espaço e elevar o peso.
Figura 145: Inversor estático aeronáutico.

184
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10.6 Regulação de tensão e corrente
Todos os circuitos elétricos de aeronaves são desenhados para operar com a corrente e a
tensão dentro de determinados limites. Estes valores recebem o nome de valores de operação
ou valores nominais do circuito. Manter estes valores dentro da margem estabelecida pelo
projeto da aeronave é importante, pois evita danos aos diversos componentes e equipamentos
ao sistema elétrico estão ligados.
A regulação de saída de um gerador ou alternador não é feita por meio do ajuste da

intensidade do seu campo magnético através do controle dos valores da corrente das bobinas de
campo. Assim, quanto maior for a corrente aplicada nas bobinas de campo, maior será a tensão
de saída para o circuito da aeronave e vice-versa. Existem dois tipos de reguladores: os
eletromecânicos e os transistorizados. Os reguladores eletromecânicos ainda são encontrados
em aeronaves mais antigas e requerem manutenção constante. Os transistorizados requerem
menos manutenção e possuem maior precisão na regulação. A Figura 146 mostra um circuito
mostra o funcionamento básico de um regulador de tensão. Pode se observar que ao ajustar o
resistor de controle do gerador (generator control), ajusta-se também a quantidade de corrente
que é aplicada no circuito de campo (shunt field). Assim regula-se a tensão de saída do gerador.
Figura 146: Esquema básico de um regulador de tensão

185

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Os reguladores possuem outras funções além de manter a tensão e a corrente dentro dos
valores nominais. Dentre elas estão: proteção de sobre tensão, operação de paralelismo do
gerador, proteção contra sobre excitação de campo, verificação da tensão diferencial e sensor
de corrente de reversa.
A proteção de sobre tensão funciona comparado o tempo toda a tensão de saída do

gerador com o valor máximo nominal em que ele deve ser mantido. Caso a tensão de saída do
gerador ultrapasse esse valore, o regulador atua reduzindo a corrente das bobinas de campo para
retornar a tensão ao seu valor nominal. O paralelismo de geradores deve ser feito em aeronaves
que possuem mais de um gerador alimentando o mesmo circuito elétrico. Ele é importante para
que todos os geradores operem dentro dos mesmos valores nominais. Neste caso o regulador
avalia as tensões de saída dos diversos geradores e atua na corrente das bobinas de campo para
manter o paralelismo.
Ainda tratando de aeronaves com múltiplos geradores, há para estes casos a proteção
contra sobre excitação de campo. Ela ocorre quando a aeronave, durante sua operação perde
um de seus geradores. Nestes casos os demais que continuaram funcionando elevam a corrente
das bobinas de campo para compensar a perda. Esta função do regulador mantém o valor de
corrente dentro de limites que não danifiquem as bobinas de campo. A verificação de tensão
diferencial existe para monitorar os valores de tensão do gerador permitindo ou não que ele seja
ligado aos barramentos elétricos da aeronave. Ele não será conectado à aeronave caso o valor
de tensão de saída esteja fora do valor nominal e o regulador não consiga ajustá-lo por meio das
bobinas de campo.
Por fim, o sensor de corrente reversa. Quando um gerador falha durante a operação da
aeronave, ele deve ser desconectado do barramento elétrico da aeronave. Caso ele não seja
desconectado do barramento pelo piloto na cabine de comando da aeronave ou pelo
automatismo do sistema de regulação, o sensor de corrente reversa funciona como uma
desconexão emergencial. A Figura 147 mostra um regulador transistorizado, utilizado em
186
aeronaves e sua posição em um circuito elétrico de regulação. Ele é responsável por cumprir as
funções de regulação e proteção descritas no texto.
Page
Figura 147: Regulador de tensão aeronáutico.
10.7 Circuitos elétricos de aeronaves
Como já foram abordados no início desta unidade, circuitos elétricos são compostos por
fontes geradoras, condutores elétricos e a carga elétrica ou resistência. Esta estrutura básica é a
mesma que compõem os circuitos de aeronaves de pequeno, médio e grande porte. A diferença
entre eles reside apenas no número de barramentos ou seções de distribuição que cada um
possui, assim como no automatismo e no valor total da carga do circuito. Para exemplificar esta
discussão será analisado o diagrama elétrico mostrado na Figura 148. Ela mostra o circuito
elétrico da aeronave modelo 737-700.
187
Page
Bateria Bateria
Inversor estático
Figura 148: Circuito elétrico do 737-300.

Fonte: Avsim.net.
O diagrama elétrico da Figura será dividido da seguinte forma para simplificar a análise:
a) Geração de corrente alternada (AC) – Cor verde – Gen Drive 1 e Gen Drive 2.
b) Geração de corrente contínua (DC) – Cor vermelha - Baterias.
c) Transformação de corrente AC para DC Cor verde para magenta – TRU 1, TRU 2, TRU 3.
d) Transformação de corrente DC para AC – Cor vermelha para verde - Inversor estático.
e) Circuito de distribuição AC – Cor verde - AC transfer bus 1 e 2
f) Circuito de distribuição DC – Cor vermelha – DC bus e Battery bus.
188
Analisando a dinâmica deste circuito verifica-se que quando os motores da aeronave não
Page
estão em funcionamento a corrente que supre os barramentos da aeronave é proveniente das

baterias. Elas alimentam os barramentos de corrente contínua do avião onde estão conectados
componentes essenciais ao voo. É importante ressaltar que um inversor estático também recebe
corrente proveniente da bateria para seu funcionamento. Ele trabalha como uma alternativa
para os componentes que necessitam de corrente alternada para seu funcionamento. O circuito
da bateria, que também é conhecido como barra quente (hot bus) por estar em funcionamento
independente da condição do motor, é considerado um barramento de emergência sendo
utilizado em casos que todos os geradores AC da aeronave deixaram de funcionar.
Quando os motores entram em funcionamento os geradores Gen Drive 1 e Gen Drive 2 são
acionados alimentando as AC transfer bus 1 e 2. Estes barramentos são os principais da aeronave
e distribuem corrente elétrica para o main bus 1 e 2 e service bus 1 e 2. Os componentes como
rádios, computadores e outros instrumentos e navegação estão distribuídos entre os
barramentos principais (main bus). Outros como fornos, iluminação e aquecedores de água
(boilers) estão conectados as galley bus. A service bus é responsável por alimentar o inversor
estático e os carregadores das baterias. Há ainda os transformadores de corrente alternada para
continua. Eles estão conectados as transfer bus.
Toda esta distribuição não é feita por acaso. Sua arquitetura equilibra as cargas em diversos
circuitos permitindo que os geradores não trabalhem sobrecarregados. Além disso, os
barramentos agrupam os componentes da aeronave de acordo com sua importância para o voo.
Assim, caso haja uma emergência, como a perda de um dos geradores em voo, alguns
barramentos não essenciais são desligados para não sobrecarregar o gerador ainda ativo. Este
automatismo é feito pelo regulador de tensão.
189
Page
11 Comunicação e Navegação
• Conceitos sobre a comunicação aeronáutica a curta distância.

• Conceitos sobre a comunicação aeronáutica a longa distância.
• Componentes dos sistemas de VHF e HF aeronáuticos.
• A faixa de frequência utilizada em aeronáutica.
• O conceito de ondas de rádio.
• Rádios transmissores, receptores e transceptores.
190
• Conceitos e tipos de antenas

Page
11.1 Indicação de Altitude, Velocidade e Razão de Subida.
O sistema de pitot-estática de uma aeronave compreende todos os instrumentos

sensíveis a variação de pressão. Eles são utilizados na indicação de velocidade, altitude e razão
de subida/ descida. Seus principais componentes são os tubos de pitot, as tomadas de pressão
estática, linhas pneumáticas e os instrumentos de indicação. A Figura 30 mostra um esquema
básico de um sistema pitot-estática. Nele podemos identificar o tubo de pitot (pitot tube), a
tomada de pressão estática (static port), o indicador de razão de subida (vertical speed indicator),
indicador de altitude (altímetro), indicador de velocidade (air speed indicator) e as linhas
pneumáticas em azul.
As linhas pneumáticas são geralmente composta por tubos com diâmetro entre 5/16 a
3/8 de polegadas confeccionadas em ligas de alumínio ou mangueiras de mesmo diâmetro
resistentes ao desgaste. Os tubos de pitot devem ser aquecidos para evitar a formação de gelo e
obstrução do fluxo de ar. Sua obstrução pode levar a perda da indicação de velocidade e ao
colapso de sistemas importantes da aeronave. Assim como os tubos de pitot, as tomadas
estáticas também são aquecidas de forma a evitar a formação de gelo e consequente obstrução.
Para casos que isso ocorra existem tomadas de pressão estáticas alternadas que mantêm as
informações vitais para os instrumentos de indicação.
191
Page
Figura 149: Sistema pito-estático básico.
A pressão pitot.
A pressão pitot é obtida a partir do tubo de pitot. Ela é uma medida de pressão criada
pelo impacto do ar contra o veículo no momento em que este esta em movimento. O tubo de
pitot normalmente esta localizado na seção do nariz da aeronave na parte externa da cabine de
comando ou na região frontal da asa que também é conhecida como bordo de ataque. Sua
abertura ou bocal é exposto ao vento relativo de forma a capturar e “sentir” a variação na força
do ar de impacto. Ao situar o tubo pitot em tais locais, a tomada de informações do ar se torna
mais exata uma vez que o fluxo laminar da camada de ar não é distorcido pela estrutura do avião.
Assim, quando a aeronave sofre uma variação na sua velocidade, a pressão dinâmica do ar,
capturada pelo tubo de pitot, é aumentada ou reduzida. Estas variações podem ser traduzidas
em velocidade pelo indicador localizado no painel de instrumentos do piloto. A Figura 150 mostra
as duas localizações mais comuns para os tubos de pitot na aeronave. A primeira foto destaca
192
sua instalação na fuselagem, na seção externa à cabine de comando. A segunda foto mostra a
Page
instalação no bordo de ataque da asa. Ambos estão situados em regiões onde o fluxo do ar e
laminar e não sofre efeitos turbulentos.
Figura 150: Localização do tubo de pitot na fuselagem da aeronave e no bordo de ataque da

asa.
A pressão estática
A pressão estática é obtida por meio de uma porta ou tomada estática que são
geralmente embutidas na fuselagem da aeronave. Elas normalmente estão localizadas em
regiões onde o fluxo de ar flui sem perturbações. Algumas aeronaves podem ter apenas uma
única porta estática, enquanto outras podem ter duas ou mais. Nestas situações, elas são
instaladas na lateral esquerda e direita da fuselagem sendo enviada ao instrumento de indicação
a média dos sinais de pressão. O valor médio permite leituras mais precisas em situações de voo
específicas, como por exemplo, em situações de curvas que podem gerar pequeno distúrbio no
fluxo de ar de um determinado lado da aeronave.
Dependendo do projeto portas estáticas alternativas também podem ser instaladas. Elas
funcionam como fonte secundária de informação para casos emergenciais em que a porta
estática primária está bloqueada. Há algumas aeronaves, como os modelos 737-300/400/500 da
Boeing que possuem portas estáticas e tubos de pitot. No mesmo componente, um segundo tubo
193
coaxial com furos de amostragem da pressão estática esta instalado nas paredes da sonda, longe
Page
do fluxo de ar de impacto.
A Figura 151 mostra um tubo de pitot que incorpora as tomadas de pressão estática e
pitot. Este componente possui internamente pequenos tubos distintos que direcionam cada sinal
de pressão para o seu respectivo sistema.
Pressão Estática
Pressão dinâmica
Figura 151: Tubo de pitot com tomada estática incorporada.
É importante ressaltar que, nas aeronaves de grande porte como os jatos comerciais, os
sinais de pressão pitot e pressão estática não são utilizados somente para indicações de
velocidade, altimetria e razão de subida. Eles alimentam uma complexa rede de computadores
que são resposáveis pelo controle e monitoramente de diversos sistemas da aeronave. Como por
exemplo, pode-se citar o piloto automático (auto pilot), o diretor de voo (flight director), o
sistema de proteção à sobre velocidade (mach warn), pressurização da cabine (cabin diff.
pressure) e o gravador de dados de voo (flight recorder). A relação destes sistemas é apresentada
na Figura 151. Observa-se que os sinais de pressão que alimentam os indicadores também são
direcionados para todos os módulos citados acima.
194
Page
Figura 151: Distribuição das pressões de pitot e estáticas para os diversos sistemas da
aeronave.
11.2 Instrumentos de indicação
Os instrumentos de indicação que utilizam informações de pressão estática e dinâmica

estão localizados nos painéis principais da cabine de comando. A quantidade de indicadores e
seu padrão de operação variam conforme o modelo da aeronave, a quatidade de pilotos a bordo
e principalmente com a necessidade de seu alto ou baixo desempenho durante o voo. Assim,
pode-se encontrar instalados em aeronaves indicadores com base de funcionamento mecânico,
eletromecânico ou eletrônico.
Os intrumentos de funcionamento mecânico são compostos de um diafragma que contrai

ou expande ao receber os sinais de pressão. O movimento do ponteiro do indicador é feito por
meio da atuação de pequenas hastes e engrenagens mecânicas. Já os intrumentos de
funcionamento eletromecânico operam e forma semelhante aos mecânicos. A diferença neste
caso é a substituição das pequenas hastes e engrenagens por um circuito eletrônico do tipo ponte
195
Page
de Wheatstone16. O circuito eletrônico ou digital é composto por computadores que recebem os
sinais analógicos de pressão convertendo-os para sinais digitais. Os sinais digitais são enviados
para outros computadores geradores de sinais que apresentam as informações em telas de cristal
líquido (LCD) para o piloto.
A seguir serão apresentados detalhes dos intrumentos que possuem o padrão de

funcionamento mecânico de indicação de velocidade, altimetria e razão de subida e descida.
Trata-se dos instrumentos mais simples encontrados geralmente nos pequenos aviões. Por
serem muito simples, o seu entendimento simplificará a explicação de mecanismos mais
complexos como os digitais.
Velocimetro
O indicador de velocidade do ar está ligado tanto à pressão pitot quanto as fontes de

pressão estática. A diferença entre a pressão pitot e a pressão estática é chamada de pressão
dinâmica. A pressão dinâmica tem relação direta com a velocidade do ar. Portanto, quanto maior
for a velocidade do ar que é admitida pelo tubo de pitot maior será a pressão dinâmica. A Figura
152 apresenta um indicador de velocidade que possui funcionamento mecânico tradicional. Ele
contém um diafragma de pressão (Diaphragm) que está ligado ao tubo pitot (pitot tube) por meio
de mangueiras ou tubos de alumínio. Este diafragma é herméticamente fechado havendo um
furo calibrado para a porta estática. Quanto maior a velocidade da aeronave, maior a pressão
exercida sobre o diafragma. Assim, o movimento do diafragma é transmitido, por meio e um
mecanismo para um ponteiro que indica a velocidade ao piloto. Esta indicação e feita por meio
de um fundo de escala graduado em nós. Desta forma, na prática as leituras serão interpretadas
pelo piloto como 15 nós de velocidade, 260 nós de velocidade, etc.
196
Page
16
A ponte de Wheatstone é um esquema de montagem de elementos elétricos que permite a medição do valor de
uma resistência elétrica desconhecida.
Figura 152: Velocimetro de funcionamento mecânico.
Machimetro (Maquimetro)
Aeronaves projetadas para voar em regimes de velocidade transônico e supersônico

utilizam o machimetro para a indicação de velocidade. Este instrumento mostra a velocidade real
em relação à velocidade do som ou Mach 1. Sua unidade não é dada em nós, mas em décimos
de mach como se pode verificar na Figura 153. Assim, a velocidade será apresentada para o piloto
da seguinte forma: 0,72 Mach, 0,83 Mach, etc. Os mecanismos utilizados nestes intrumentos de
indicação não são puramente mecânicos. Eles trabalham com circuitos eletrônicos e digitais que
corrigem a velocidade de mach pode variar em função da temperatura, uma vez que este
fenômeno ocorre com a velocidade do som. Na prática, as aeronaves possuem sistemas
eletrônicos que corrigem os valores de mach uma vez que as temperaturas na atmosfera podem
variar de -60°C (39.000ft de altitude) a 10°C (18.000ft de altitude).
197
Page
Indicação em Mach
Indicação em Nós
Figura 153: Machimetro utilizado para indicações de velocidade trans-sônicas e supersônicas.
Altímetro
O altímetro de pressão, também conhecido como o altímetro barométrico, é usado para

determinar mudanças na pressão do ar que ocorrem em função das alterações de altitude da
aeronave. Este instrumento possui um ajuste barométrico (Altimeter Setting) que deve ser feito
pelo piloto antes de cada voo. Assim, ele registrará a pressão como uma altitude acima do nível
do mar. A caixa que contém os mecanismos do altímetro é herméticamente fechada e tem uma
conexão para a porta de pressão estática (static port).
Internamente, ele possui uma cápsula aneroide17 (Aneroid Wafers) instalada. A cápsula
aneroide expande ou contrai, dependendo da variação de pressão ambiente. Quando a aeronave
esta ganhando altitude a pressão atmosférica diminui o que consequentemente causa a
expansão da cápsula. Tal movimento é transmitido à um conjunto de hastes e pequenas
engrenagens e deles para um ponteiro que indica a altitude da aeronave em uma escala graduada
198
em pés (ft). Assim, a altitude da aeronave é interpretada pelo piloto da seguinte forma: 2.500ft,
5.300ft, etc.
Page
17
Cápsula aneroide: cápsula feita de liga formada por cobre e berílio que funciona como uma mola que expande ou
contrai em função da variação de pressão do ambiente.
A Figura 154 mostra o mecanismo deste instrumento. As setas vermelhas indicam o
movimento dos mecanismos que transmitem movimento ao ponteiro. O ajuste barométrico
localizado na altimeter setting Window deve ser feito antes de cada decolagem e antes de cada
descida para pouso. As informações barométricas de referência são normalmente solicitadas via
rádio pelo piloto ao órgão de controle localizado nos aeroportos. O ajuste barométrico é de
extrema importância, pois ele é a referência do instrumento para a indicação da altitude em
relação ao nível do mar.
Figura 154: Altimetro de funcionamento mecânico.
Indicador de Razão de Subida (Climb)
Além de climb, este instrumento também pode ser conhecido como indicador de
velocidade vertical (VSI) e indica se a aeronave está ou não em voo nivelado. Ligado ao sistema
199
pitot-estático ele possui uma cápsula aneroide instalada internamente que “sente” a variação da
Page
pressão do ar externo indicando em pés por minuto (ft/min) a razão de subida ou descida da
aeronave.
A Figura 155 mostra o mecanismo de funcionamento do VSI. A tomada de pressão estática

na cápsula aneroide esta conectada na porta estática instalada na parte externa da aeronave.
Assim, as informações da variação de altitude da aeronave são imediatamente transferidas na
forma de pressão para a cápsula que esta ligada a um mecanismo de acionamento do ponteiro.
Este por sua vez indica a razão de subida em uma escala graduada do instrumento. A razão de
subida da aeronave será lida pelo piloto da seguinte forma: 200ft/min, 500ft/min, etc. Esta
informação indica para a tripulação que a cada minuto a aeronave subirá ou descerá 200 pés ou
500 pés se mantida as mesmas condições de velocidade e âgulo de ataque da aeronave.
Figura 155: Indicador de razão de subida, climb.
Como já foi mencionado no início deste tópico, os instrumentos aqui apresentados

possuem o funcionamento baseado em uma tecnologia simples que ainda é encontrada em
aeronaves de pequeno porte, aeronaves experimentais e ultraleves. Os intrumentos de indicação
encontrados nos jatos comerciais e executivos atuais deixaram de operar com mecanismos
puramente mecânicos para trabalharem com sinais digitais. Estas aeronaves possuem
200
computadores que convertem os sinais analógicos em sinais digitais que são apresentados em
telas de LCD para o piloto. Isto não quer dizer que diafragmas e cápsulas aneróide deixaram de
Page
ser utilizadas. Elas ainda estão em operação até mesmo nos sistemas mais complexos. A
diferença é que os componentes mecânicos que as acompanhavam agora foram substituídos por
sensores eletrônicos micro-processados.
A Figura 156 mostra um esquema simples de operação do sistema indicação digital do

cockpit. Nesta arquitetura, as informações são trocadas entre o computador gerenciador de
sinais (IMA) e os sensores da aeronave (sensors & aircraft systems). Estes sensores podem ser
diafragmas e cápsulas aneroides enviando sinais de pressão, por exemplo. O computador recebe
estas informações, converte os sinais analógicos em digitais (UA) e os envia para as placas
geradoras de simbolos digitais (CDS Software). Concluída esta etapa, os simbolos digitais são
enviados para as telas (display & control) localizados na cabine de comando da aeronave.
Figura 156: Esquema de funcionamento de um sistema de controle de displays do

cockpit.
A Figura 157 mostra a simbologia gerada pelos computadores. Este instrumento é

chamado de EADI (Eletronic Attitude Director Indicator) ou Indicador Diretor de Atitude
Eletrônico. Instalado no modelo 737-300/400/500 ele indica para o piloto as informações de
velocidade, mach, atitude, razão de subida e descida (climb) e altimetria. Assim, é desta forma
que o piloto interpreta as informações provenientes dos sensores da aeronave no cockpit do
201
Boeing: a velocidade de 279 nós, número de mach de 0.530, uma razão de subida de 1.950
Page
pés/min, altitude de 12.860 pés (3.917m) e ajuste barométrico de altímetro de 277 inHg.
Figura 157: Simbologia gerada em telas para os pilotos.
11.3 Elétrica em Aeronaves
Uma boa parte da comunicação e navegação aeronáutica é feita por meio da rádio
frequência. As ondas de rádio são invisíveis ao olho humano apesar de preencher boa parte da
nossa atmosfera. Cada onda possui uma frequência que corresponde a um determinado
comprimento de onda. A relação entre frequência e comprimento de onda é inversamente
proporcional. Quanto maior a frequência, menor o comprimento de onda e vice-versa. A
variedade de ondas de rádio existentes pode ser visualizada na Figura 158. Nota-se que a margem
de operação abrange desde frequências muito baixa (VLF) que trabalham na faixa de 300.000
ciclos por segundo até as altas frequências (EHF) que operam na faixa de 300.000.000.000 ciclos
por segundo. A faixa aeronáutica de comunicação encontra-se entre as altas frequências (HF) e
a frequências muito altas (VHF).
202
Page
Figura 158: Bandas de frequência de ondas de rádio.
Além da comunicação há outros componentes aeronáuticos que trabalham em padrões

de frequências diferentes da HF e VHF. Por exemplo, o sistema de posicionamento global ou GPS
opera na faixa de frequência muito alta ou UHF. O radar meteorológico (weather radar) assim
como o radar altímetro (radar altimeter) emitem ondas na faixa das frequências super altas ou
SHF e o sistema de navegação ADF trabalha com frequências médias que também são conhecidas
como MF. A Figura 159 mostra as frequências utilizadas no campo da aviação para comunicação,
navegação, monitoramento da altitude e das condições climáticas durante o voo.
203
Page
Figura 159: Frequências de rádio utilizadas na aviação.
Dentre todas as frequências apresentadas a VHF é a mais utilizada em equipamentos

utilizados como meio primário de comunicação e navegação. O VHF COMM é utilizado na rádio
de comunicação e o VHF NAV ou VOR são utilizados para navegação durante o voo. Estes
equipamentos operam na faixa de frequência que vai desde 118.00 MHz até 136.975MHz. Vale
ressaltar que existe uma separação de 25 KHz entre cada banda de frequência. Na Europa este
valor cai para 8,3 KHz de espaçamento entre as bandas de frequência.
204
Page
11.3.1 A Transmissão de Dados por Meio de Ondas de Rádio.
Para se transmitir dados ou informação por meio de ondas de rádio é necessário que se
tenha dois equipamentos básicos: o transmissor e o receptor. O transmissor é o componente
eletroeletrônico responsável pela geração do sinal que será transmitido na atmosfera. Nele, a
onda gerada e modulada para transportar dados, informações e áudio. O receptor é responsável
por demodulara onda de rádio captada pela antena, filtrando as interferências e deixando passar
somente o sinal que se deseja receber.
Para produzir ondas de rádio é necessário que um gerador de corrente alternada seja
instalado no ponto médio de uma antena. Ele criará fluxos magnéticos e elétricos ao seu redor.
Eles entram em colapso na medida em que novos são criados. Porém, este fenômeno ocorre com
tal velocidade que um novo fluxo é criado antes mesmo do outro ser extinto. Isso faz com que
eles sejam irradiados no espaço como ondas de rádio. Os fluxos magnéticos e elétricos estão
sempre perpendiculares uns aos outros seguindo o mesmo sentido de propagação da onda. A
Figura 160 mostra o padrão de geração das ondas magnéticas e elétrica.
Figura 160: Fluxo magnético e elétrico de uma onda de rádio.
Em se tratando de sistemas de comunicação e navegação as ondas de rádio funcionam

como meio de transporte para dados, informações e voz. A esta onda dá-se o nome de portadora.
As portadoras são ondas que sofreram alterações para o transporte de algum sinal. Estas
205
alterações são chamadas de modulação. Como já foi abordado, as ondas recebem os dados a
Page
serem carregados no transmissor durante a modulação do sinal e o entregam no receptor no

momento em que o sinal é demodulado. A modulação pode ser feita por meio da amplitude da
onda ou de sua frequência.
Na amplitude modulada (AM), a onda de áudio tem sua amplitude alterada para carrega
os dados ou informações. Este processo pode ser visto na Figura 161. O primeiro quadro mostra
um sinal gerado na faixa 121.5 MHz. Esta frequência, na prática, é utilizada como frequência de
emergência dos transmissores de localização de emergência (ELT) instalados nas aeronaves. O
quadro seguinte mostra uma onda de áudio formada a partir de um sinal de corrente contínua
(DC) que sofreu modulação em sua amplitude. Ela será a portadora que carregará o sinal de 121.5
MHz. No terceiro quadro pode-se visualizar a forma com que o sinal de 121.5 MHz deixa o
transmissor. Esta é a onda de rádio que é transmitida para a atmosfera.
Figura 161: Modulação da amplitude para o transporte de sinal de rádio.
As médias frequências possuem fidelidade limitada, pois ruídos atmosféricos e

interferência estática causada por descargas elétricas como raios causam distorção na portadora
206
gerando perda de sinal e consequentemente baixa fidelidade. Ela é usada nos rádios de
Page
comunicação aeronáuticos que operam em VHF. Eles são os já citados VHF COM.
Vale ressaltar que é imprescindível que a onda seja demodulada no receptor. Demodular
a onda é remover a portadora por meio de um filtro eletrônico deixando passar somente o que
é interessante ao receptor, no caso apresentado o sinal de 121.5MHz. A Figura 162 mostra como
ocorre o processo de demodulação. No primeiro quadro pode-se ver a onda portadora que é
recebida no receptor. Em seguida o sinal modulado é detectado no receptor. O terceiro quadro
mostra a onda já demodulada e finalmente, no último, o áudio que seguirá para a caixa de som.
Figura 162: Demodulação de um sinal AM.
O caso da frequência modulada (FM) é diferente. Nela, dados e informações são

transportados por meio de uma onda de corrente alternada (AC) que sofre modulação em sua
frequência. A amplitude permanece inalterada sendo a mesma da corrente alternada (senoidal).
A codificação é feita por meio da variação da frequência de oscilação da senoide. Esta variação é
207
dada pelo espaçamento entre os picos e os vales das ondas. A Figura 163 mostra no primeiro
quadro a mesma onda de 121.5 MHz utilizada no exemplo anterior. O quadro seguinte mostra
Page
uma onda de corrente alternada que será modulada para o transporte do sinal de rádio. O
terceiro quadro apresenta a onda AC já modulada em 121.5 MHz.
Figura 163: Modulação da frequência para o transporte de sinal de rádio.
A demodulação da frequência modulada é muito semelhante à amplitude modulada. O

sinal que é capturado pela antena receptora é normalmente amplificado para restaurar a energia
perdida durante a transmissão na atmosfera. O sinal amplificado segue para uma série de filtros
eletrônicos que farão a separação do sinal eliminando interferências e sinais que não se deseja
receber.
208
Page
11.3.2 Rádios transmissores
Rádios transmissores são equipamentos eletrônicos utilizados para manipular a corrente

elétrica resultando na transmissão de dados, informação e voz. Eles são responsáveis pela
geração das ondas portadoras que serão irradiadas pelas antenas para a atmosfera. Um dos
fatores importante no alcance da transmissão de ondas eletromagnéticas esta diretamente
ligada à construção do transmissor. Ela é potência com que estas ondas são transmitidas. Quanto
maior a potência do transmissor maior será o alcance de transmissão. A Figura 164 mostra um
diagrama em bloco do processo de transmissão dos sinais de rádio. Um transmissor é
basicamente composto por cinco partes: um oscilador de frequência, um receptor e processador,
um modulador, um amplificador de potência e a antena.
Figura 164: Esquema de um transmissor de rádio.
O oscilador de frequência (frequency oscillator) é responsável por gerar na corrente o

padrão de onda necessária para o transporte do sinal que se deseja transmitir. No multiplicador
de frequência (frequency multiplier) a frequência gerada no oscilador é multiplicada até atingir
quantidade correta de ciclos por segundo, o microfone de áudio (audio microfone) e o
processador de áudio (áudio processing) têm a função de capturar e processar o sinal externo
que será enviado ao modulador (modulator). Este sinal pode ser a voz do piloto por exemplo. No
209
modulador o sinal proveniente do multiplicador de frequência e modulado de forma que seja

Page
adaptado ao sinal proveniente do processador de áudio. Como resultado tem-se a onda que será
transmitida. Ela então é enviada ao amplificador de potência (poweramplifier) onde terá sua
energia elevada para a transmissão. Este é um dos componentes chaves para determinar a
abrangência do sinal. Na antena (antenna), o sinal amplificado e irradiado na atmosfera.
11.3.3 Rádios receptores
Rádios receptores são os equipamentos eletrônicos responsáveis por separar a onda

portadora do sinal de rádio que se deseja receber. Ele recebe as ondas provenientes das antenas
filtrando-as, deixando passar somente o sinal que contêm a informação desejada, eliminando a
onda portadora e as demais ondas capturadas pela antena. A Figura 165 mostra um esquema de
funcionamento de um rádio receptor. Nele, vários tipos de ondas são captados pela antena e
várias delas são recebidas já com baixa energia devido à propagação na atmosfera. Estas ondas
são encaminhadas a um amplificador de rádio frequência para ganho de energia. No misturador
(mixer) e no oscilador (local oscilator), a frequência das ondas é comparada à frequência que se
deseja receber, ou seja, a frequência selecionada pelo piloto na cabine da aeronave. A onda
correspondente a esta frequência então seguirá para o detector/demodulador
(detector/demodulator). Nele, a onda portadora será separada do sinal que contêm a
informação. Este sinal seguirá para o amplificador de áudio (AF amplifier) e de lá para o
autofalante.
210
Figura 165: Esquema de um receptor de rádio.

Page
11.3.4 Rádios transceptores
Rádios transceptores são aqueles projetados para transmitir e receber ondas de rádio.
Eles são equipamentos que possuem circuitos eletrônicos de transmissão e recepção
incorporados a um mesmo módulo. Quando o botão do microfone ou PTT (Pushto Talk), como é
conhecido no meio aeronáutico, é acionado o funcionamento do receptor é inibido mantendo
apenas o transmissor em operação. Soltando o PTT, o funcionamento do transmissor é inibido e
o receptor começa a funcionar. Trata-se de equipamentos pequenos e versáteis muito utilizados
na aviação atual. A Figura 166 mostra dois modelos de rádios transceptores. O primeiro modelo
(rádio de mão) é muito utilizado em algumas aeronaves experimentais e ultraleves. O segundo
modelo é instalado no painel da aeronave permanecendo fixo todo o tempo. A principal
diferença entre os dois é a potência de operação. O aparelho fixo possui uma potência maior do
que o de mão.
Figura 166: Transceptores de ondas VHF COMM aeronáuticos
11.3.5 Antenas
Antenas são condutores utilizados para transmitir e receber ondas de rádio frequência.
Elas devem possuir três características importantes que influenciam diretamente na qualidade
da irradiação das ondas de rádio: o comprimento, a polarização e o direcionamento. O material
na qual a antena é construída também influência nas suas características de transmissão.
211
Materiais metálicos não são bem vindos, pois podem influenciar a transmissão devida suas
Page
características ferromagnéticas, grande parte dos fabricantes têm feito uso de materiais
compósitos na fabricação de antenas.
O comprimento da antena define a intensidade da tensão e da corrente do sinal AC que

é aplicado a ela. Esta intensidade implica no poder de radiação do sinal. Esta intensidade esta
intimamente ligada a frequência de trabalho e o comprimento de onda do sinal. Desta forma,
seria muito interessante que rádios de comunicação multicanal utilizassem diferentes
comprimentos de antenas para cada frequência selecionada. Porém, esta solução é impraticável,
pois seriam muitos equipamentos instalados em uma aeronave somente para a operação do
sistema de comunicação. Desta forma os fabricantes buscaram um comprimento de antena que
apresentasse bom desempenho na maioria das frequências.
A Figura 167 mostra o princípio de funcionamento de uma antena básica de meio

comprimento de meio corpo. Um sinal AC é aplicado na base da antena de meio corpo. Este sinal
tem seu valor de corrente elevado e depois torna a cair a zero na medida em que avança para a
sua extremidade (pode ser notado acompanhando o crescimento da senoide no gráfico). Neste
momento ele tem metade da direção do seu comprimento de onda alterado pela ação de
circuitos eletrônicos instalados na antena. Esta alteração causa uma elevação no campo
magnético no corpo da antena e conseqüentemente um forte campo eletromagnético. Esta
energia é o combustível que a antena precisa para propagar as ondas de rádio na atmosfera.
Figura 167: Funcionamento de uma antena a partir de um sinal AC.

212
Page
A grande maioria dos rádios utiliza circuitos para ajustar o comprimento da antena ao
comprimento de onda da frequência desejada. Estes circuitos são montados a partir de um
indutor e um capacitor variável montados em paralelo ou, no caso dos novos modelos, são
utilizados circuitos chaveados que combinam a frequência ressonante gerada por cristais.
Ambos os meios têm o objetivo de permitir que rádios multicanais funcionem da melhor
forma possível. A fórmula que pode ser utilizada para encontrar o melhor comprimento de
antena de um comprimento médio de onda pode ser descrita matematicamente como a Equação
(5). A fórmula deriva da velocidade de propagação das ondas de rádio no espaço (3 x 10- m/s) e
leva em consideração o efeito dielétrico do ar.
23-
. (*. / 0 é = (5)
4 567
A polarização da antena pode ser entendida de forma mais simples como as direções na
qual as ondas de rádio são irradiadas e recebidas na antena. A recepção e o envio de sinais em
antenas de mesma polarização caracterizam uma forte transmissão. Antenas transmissoras
polarizadas verticalmente são montadas de cima para baixo e irradiam ondas em todas as
direções. Para que a antena receptora possa receber as ondas transmitidas com intensidade
adequada ela também deve ser posicionada verticalmente. As antenas polarizadas
horizontalmente são montadas lado a lado e seu campo mais forte é gerado a partir de 90º do
comprimento de antena e não há campo gerado na extremidade final da antena. Muitas antenas
são montadas nas aeronaves em locais que não permitem uma polarização adequada, isso
porque o projeto da aeronave muitas vezes não permite tal localização ou pelo fato da aeronave
mudar sua localização e seu posicionamento diversas vezes durante o vôo. Este problema
normalmente é resolvido instalando mais de uma antena, em diversas áreas da aeronave para o
213
mesmo sistema.
Page
Existem três tipos principais de antenas utilizados em aviação: a antena Dipolo, a antena
Marconi e a antena Loop. A antena Dipolo funciona com base no conceito da antena básica
apresentado nesta seção. Ela é capaz de irradiar e receber ondas de rádio dentro de um campo
eletromagnético poderoso perpendicular ao comprimento da antena. Uma antena dipolo
comum em aeronaves é a antena VHF NAV tipo V, também conhecida como antena de VOR tipo
V. Cada braço do V forma um quarto de corpo de antena que se ao se encontrarem se completam
formando o meio corpo de antena. Ela é polarizada horizontalmente. A Figura 168 mostra uma
antena VOR tipo V e outros tipos e modelos. Elas equipam diversas aeronaves de pequeno e
grande porte em operação atualmente.
Figura 168: Modelos de antena de VOR, dentre elas a tipo V.
A antena Marconi é muito utilizada no sistema de comunicação por rádio a curtas

distâncias VHF COMM. Caracterizada como uma antena de um quarto de comprimento de onda,
ela é montada na estrutura da aeronave que funciona como o segundo quarto de comprimento
de onda para juntos formarem o meio comprimento de onda necessário para a irradiação do
sinal. As antenas Marconi são polarizadas verticalmente e criam campos omnidirecionais. Elas
são fabricadas de liga de alumínio e são ancoradas as fuselagens das aeronaves por porcas e
214
parafusos conectadas em bases arrebitadas.

Page
A Figura 169 mostra na foto da esquerda algumas antenas do tipo Marconi. Elas devem
ser instaladas em áreas ou seções metálicas da aeronave. É necessário que haja o contato
metálico entre a antena e a aeronave, pois caso contrário a antena não irá funcionar. A foto da
direita mostra diversos modelos de antenas de VHF COMM utilizadas em aeronaves e nos
helicópteros atuais. Todas seguem o mesmo princípio de funcionamento da antena Marconi.
Figura 169: Antena tipo Marconi utilizada em sistemas de VHF.
A antena loop possui boas características de sensibilidade direcional, em outras palavras,

ele é capaz de receber sinais em diversos ângulos de polarização e gerar corrente elétrica, por
meio de bobinas de campo, somente naquele determinado lado que o sinal foi recebido. Desta
forma, ligada a um goniômetro, uma antena loop pode indicar a direção da estação geradora do
sinal. Ela é muito utilizada em sistemas de navegação como o ADF. A Figura 170 mostra o princípio
de funcionamento da antena loop. Pode-se notar que o sinal da estação A não é bem recebido
pela antena em função do seu posicionamento. O contrário ocorre co o sinal da estação B. Mais
abaixo se pode ver uma antena instalada na parte de baixo da fuselagem de uma aeronave e o
controle de seleção de frequência e indicação de proa.
215
Page
Figura 170: Princípio de funcionamento da antena loop.
11.4 Equipamentos de comunicação utilizados em aeronaves
A comunicação de rádio entre aeronaves e as estações de solo e também entre outras

aeronaves é normalmente feita pelos transceptores VHF COMM ou pelos transceptores de HF.
Operando em suas respectivas faixas de frequência, eles são responsáveis por permitir a
comunicação entre os pilotos e os controladores de tráfego aéreo. É interessante ressaltar que
os transceptores que operam em VHF são muito utilizados em comunicações a curtas distâncias
se comparadas ao HF. No caso do VHF o sinal transmitido sofre perdas consideráveis quando se
216
depara com obstáculos naturais como montanhas por exemplo. Assim é necessário que as
Page
antenas estejam na linha de visão uma da outra. Isso não ocorre no caso do HF. Sua transmissão
pode ser refletida na ionosfera de forma que obstáculos naturais sejam ultrapassados.
Os transceptores HF são considerados No Go somente para aeronaves que sobrevoem a

região amazônica. Nesta região do país existem poucas estações de VHF. Desta forma há a
necessidade de comunicação a longas distâncias. Outra ocasião que requer a operação do HF são
os voos internacionais que normalmente cruzam oceanos. Estas aeronaves também voam em
locais que não possuem estações de VHF COMM necessitando dos rádios HF para a atualização
de dados de navegação e condições de tempo, informação das situações de voo, da tripulação e
dos passageiros.
A Figura 171 mostra as diferenças entre a transmissão VHF e HF. Nota-se que ao transmitir
em VHF, a estação de rádio não consegue que o sinal ultrapasse a barreira natural (montanha).
Desta forma a onda transmitida se perde na ionosfera. O contrário ocorre no caso da transmissão
HF. A onda transmitida reflete na ionosfera, ultrapassando o obstáculo, chegando à estação
receptora. No Brasil, os transceptores VHF são considerados item No Go para qualquer condição
de voo.
Figura 171: Perfil da transmissão da onda VHF e HF.

217
Page
11.4.1 Componentes do sistema de comunicação VHF COMM
O sistema de VHF COMM é composto de um rádio transceptor, um painel de controle,

uma antena e de cabos coaxiais. O rádio transceptor é responsável pela geração das ondas que
transportam os dados para as torres receptoras. Este mesmo componente também recebe as
ondas de rádio enviadas pelas torres transmissoras decodificando a portadora, deixando passar
apenas o sinal de áudio relacionado á frequência selecionada. A Figura 172 mostra um
transceptor de VHF COMM, o modelo VHF-22A® da fabricante Collins. As aeronaves possuem
normalmente dois módulos instalados para a segurança do sistema. Desta forma, sempre haverá
um rádio em funcionamento se um deles falhar.
Figura 172: Transceptor de VHF COMM modelo VHF22 A.
Outra unidade que compõe o sistema de VHF é o painel de controle. Este componente
encontra-se instalado no painel principal da aeronave sendo o local onde o piloto seleciona a
frequência desejada. Nesta unidade também podem ser ajustados o volume e o ganho do sinal.
A Figura 173 mostra uma unidade de controle que trabalha em conjunto com o VHF 22A, a CTL
22C®. Também fabricada pela Collins, ela possui um display digital onde é mostrada a frequência
218
selecionada e os botões de ajuste de frequência, volume e ganho do sinal.

Page
Figura 173: Painel de controle de VHF COMM modelo CTL22 C.
As antenas de VHF, que são do tipo Marconi, são instaladas uma na parte superior e outra
na parte inferior da fuselagem ao longo do eixo longitudinal da aeronave. Elas capturam e
irradiam as ondas de rádio que transportam os dados e voz. A Figura 174 mostra uma antena
modelo 16-21-1TMOD2 utilizada em aeronaves Learjet. Elas possuem sua parte interior fabricada
em alumínio e revestimento externo em material composto.
Figura 174: Antena de VHF tipo Marconi utilizada em Learjets.
Os cabos coaxiais tem a função de fazer a ligação entre as antenas e os rádios

219
transceptores, conduzido as ondas de rádio com a menor perda possível. Estes cabos são
Page
produzidos especialmente para este fim possuindo uma alma metálica, um isolamento elétrico
em teflon e uma malha metálica externa. Todo este conjunto é encapsulado em uma camada de
borracha isolante. A malha metálica possui a função de redução de ruído no sinal que é conduzido
na alma do cabo melhorando a qualidade da onda que chega da antena para o rádio receptor ou
é enviada do rádio transmissor para a antena. A Figura 175 mostra diversos tipos de cabos
coaxiais utilizados na montagem de antenas. Observa-se a alma do cabo em coberta
representada pelo fio fino no centro do conjunto, o isolamento elétrico transparente ou branco,
a malha antirruído também fabricada em cobre e o encapsulamento de borracha.
Figura 175: Cabos coaxiais utilizados em antenas
Durante os primeiros anos da aviação o mapa, o compasso e a bússola magnética foram

os instrumentos de navegação utilizados pelos pilotos para se localizarem no espaço. Com o
passar do tempo, operadores de rádio localizado em uma estação em solo informavam ao piloto
em voo a posição da aeronave em condições de mau tempo. Este foi considerado o primeiro
auxílio eletrônico à navegação aeronáutica da história. Com a evolução tecnológica, sistemas
220
mais complexos foram implementados nas aeronaves permitindo voos mais distantes, em
diversas condições de tempo e em qualquer lugar do globo. Neste tópico serão apresentados os
Page
principais sistemas de navegação utilizados nas aeronaves. Todos têm como base de
funcionamento a transmissão e recepção de sinais de rádio.
11.5 Sistema de Navegação por VHF NAV ou VOR
O sistema de navegação VHF de alcance omnidirecional (VOR) foi construído após a

Segunda Grande Guerra e pode ser considerada uma das ferramentas de auxílio à navegação
aeronáutica mais utilizada no mundo. Ele consiste de milhares de antenas instaladas em solo que
emitem ondas de rádio omnidirecionais que são captados pelos receptores instalados nas
aeronaves. Muitas das antenas de solo estão instaladas ao longo das pistas de pouso e
decolagem. Os transmissores de VOR localizados próximo aos terminais, ou aeroportos, são
chamados de TVOR (Terminal VOR). Os sinais transmitidos por estas antenas possui uma
propagação de 360° e indica à aeronave que o recebe a direção em que a antena geradora se
encontra. Os transmissores operam nas frequências de VHF entre 108.00 a 117.95 MHz.
A Figura 176 mostra uma antena de VOR instalada em uma das cabeceiras de pista de
aeroportos de grande porte. Como os instrumentos da aeronave indicam a localização da antena
geradora do sinal consequentemente também indicará a posição do aeroporto. Desta forma cada
aeroporto, que possui o sistema de VOR instalado, possui também sua própria frequência de
VOR.
221
Page
Figura 176: Antena de VOR instalada em aeroportos de grande porte.

A Figura 177 mostra os componentes que equipam o sistema de VOR na aeronave. Nela
pode-se visualizar o radio receptor que também funciona como caixa de controle para a seleção
da frequência desejada. A navegação é feita da seguinte forma: O sinal de VOR é capturado pelas
antenas instaladas na fuselagem da aeronave seguindo por meio de cabos até o rádio receptor.
No receptor o sinal é tratado e enviado aos indicadores que se encontram instalados na cabine
de comando da aeronave. Estes instrumentos indicam por meio do movimento de um ponteiro
a direção e o sentido que a aeronave devera voar para encontrar a antena que é a fonte do sinal.
Observa-se que os indicadores utilizados para a navegação em VOR possuem um fundo com
indicações semelhantes às indicações de uma bussola daí o nome de proa magnética para a
direção e sentido indicada pelo ponteiro.
Figura 177: Componentes de um sistema de VOR que equipa a maioria das

aeronaves em operação atualmente. Da esquerda para a direita: Caixas de
controle e receptores dos rádios, indicadores de proa magnética e as antenas
222
que são instaladas na fuselagem.

Page
Como exemplo da utilização do VOR pode-se citar o aeroporto da Pampulha em Belo
Horizonte – MG. Ele possui a frequência VOR de 117.70 MHz, Confins na região metropolitana
de Belo Horizonte utiliza a frequência de 114.40 MHz. Desta forma uma aeronave que esteja
voando no norte de Minas Gerais, 700 km de distância destas cidades e selecionar a frequência
114.40 MHz ou 117.70 MHz em seu VOR, terá a indicação de qual proa magnética seguir para
chegar a Confins ou Belo Horizonte respectivamente.
A Figura 178 apresenta um exemplo claro desta operação. Observando a proa magnética
mostrada nas bussolas desenhadas na aeronave verifica-se que ela esta voando para o norte ou
na proa magnética 0° (magnetic heading). Em um dado momento o piloto selecionou a
frequência de VOR do aeroporto que ele deseja pousar (Radio station). Nesse momento o
ponteiro do instrumento indica a proa 22 ou 220°. Desta forma o piloto deverá entrar em
procedimento de curva seguindo a seta marrom do desenho (Magnetic bearing to station) até
que o nariz da aeronave esteja alinhado com o ponteiro do instrumento e consequentemente
com a direção da estação de rádio que origina o sinal.
223
Figura 178: Operação do VOR durante o voo da aeronave.

Page
11.6 Sistema de medição de distância - DME
Outro sistema que também utiliza a frequência de VOR é o Distance Mesure Equipment
(DME). Ele é composto por uma antena, um receptor e um indicador. Funcionando como
complemento das informações apresentadas pelo VOR, este equipamento indica ao piloto qual
a distância em milhas náuticas (NM) e qual o tempo restante para que a aeronave intercepte a
antena transmissora do sinal de VOR selecionado.
A Figura 179 apresenta um painel de DME em operação. Nele pode-se ver a distância
restante até o destino (89,6 milhas náuticas), a velocidade verdadeira da aeronave (17KT – True
Airspeed) e o tempo restante ate que a aeronave intercepte a antena de VOR (99 minutos (min)).
Ao lado é apresentado o esquema de funcionamento do equipamento. Ele se baseia na altitude
da aeronave e o tempo em que a onda que carrega o sinal de VOR gasta entre a estação geradora
do sinal e aeronave. Com estas informações o software do DME é capaz de calcular a distância e
o tempo restante até a estação.
Figura 179: Sistema de medição de distância – DME.
11.7 Sistema de navegação ADF
Assim como o VOR, o Automatic Directional Finder (ADF) é um sistema de navegação que
224
utiliza estações em terra para sua operação. Transmitindo sinais a partir de um NDB18 ele auxilia
Page
o piloto a encontrar a localização da antena onde o sinal é irradiado. A frequência de operação
18
NDB – Sistema de direcionamento por meio de rádio farol muito utilizado para navegação aeronáutica.
esta entre 190 KHz a 535 KHz e o áudio geralmente indica o aeroporto de origem em Código
Morse19. A indicação da direção e sentido onde esta localizada a antena é feita por meio de
ponteiros instalados em instrumentos localizados no painel da cabine de comando.
A Figura 180 mostra os principais componentes do ADF. A primeira figura mostra uma
antena de NDB. No mundo, existem milhares instalados em aeroportos e pontos estratégicos. A
segunda mostra um rádio receptor de ADF e um controle onde é selecionada a frequência do
NDB. A terceira figura mostra o esquema de funcionamento do sistema de recepção de sinais.
Figura 180: Componentes que compõem o sistema de ADF.

No processo de recepção a onda que carrega o sinal de ADF é recebida pela antena. Em seu
interior existem bobinas (fios montados na forma helicoidal) que captam os sinais enviando-os
ao indicador e ao receptor de rádio simultaneamente. Desta forma o piloto recebe a indicação
da proa magnética que deve seguir por meio do movimento do ponteiro do instrumento
indicador na cabine e a identificação do aeroporto por meio do áudio em Código Morse. A
principal diferença entre o VOR e o ADF reside no alcance de propagação da onda. A onda gerada
pela estação de NDB acompanha a curvatura da terra enquanto a de VOR não. Assim o seu
alcance se torna muito maior.
225
Page
19
Código Morse - é um sistema de representação de letras, números e sinais de pontuação através de um sinal
codificado enviado intermitentemente. Foi desenvolvido por Samuel Morse em 1835, criador do telégrafo elétrico.
11.8 Sistema de Posicionamento Global – GPS
O sistema de posicionamento global popularmente conhecido como GPS foi desenvolvido

durante a Guerra Fria entrando em operação em 1973. Sua base de funcionamento reside na
transmissão de um sinal de mais ou menos 1,2 GHz por satélites que orbitam o planeta em
diversas órbitas diferentes. Para navegar é necessário que o receptor de GPS localizado na
aeronave receba sinais de no mínimo três satélites de forma que possa ser feita uma
triangulação. Assim o software fará o cálculo de posicionamento apresentando ao piloto a
posição geográfica da com elevada precisão. A Figura 181 mostra como o sinal é transmitido
pelos satélites ao receptor de GPS e como este equipamento esta integrado ao painel das
aeronaves (tela central) atuais.
Figura 181: Triangulação de GPS para identificação da posição geográfica e GPS aeronáutico
instalado no painel de uma aeronave.
11. 9 O Sistema de Transponder
O transponder é um sistema que permite que a aeronave seja visualizada nas telas de radar
226
do controle de trafego aéreo que também é conhecido como torre de controle. Atualmente ele
Page
é um equipamento considerado essencial ao voo sendo considerado um item No Go. Itens No Go

são sistemas, componentes ou equipamentos instalados nas aeronaves que têm impacto direto
na segurança de voo, por isso devem estar em perfeito funcionamento antes que a aeronave
decole. Em outras palavras, a aeronave não poderá decolar caso um sistema considerado No Go
não esteja funcionando.
A Figura 182 mostra os componentes de um sistema de transponder. No detalhe A pode-

se ver um painel de controle analógico que também funciona como rádio transceptor fabricado
pela Garmin ®. O detalhe B mostra outro painel de controle/tranceptor digital fabricado pela
Becker ®. O detalhe C traz um codificador que quando instalado em conjunto com o rádio
tranceptor envia ao controle de tráfego aéreo a altitude da aeronave. Os dois tipos mais comuns
de antenas utilizadas em transponders que são encontradas nas aeronaves também são
apresentadas nesta figura. Elas são instaladas na parte inferior da fuselagem da aeronave
seguindo o seu eixo longitudinal.
Figura 182: Componentes do sistema de transponder. Tranceptores com painel de

controle acoplados e antenas.
O transponder funciona sempre que é interrogado pela estação de monitoramento de

tráfego aéreo. Ele é ligado antes mesmo de o piloto iniciar o procedimento de taxi da aeronave
até a cabeceira da pista para decolar. Procedimento de taxi ou taxiamento é o deslocamento da
aeronave em solo de um ponto ao outro do aeroporto ou aeródromo. O código selecionado no
transponder é cedido pelo controle de tráfego de solo do aeroporto. O controle de solo é o
227
responsável pelo monitoramento das aeronaves durante os procedimentos de taxi.

Page
Quando ligado e com o código selecionado no painel de controle, o rádio transceptor do
transponder envia por meio de cabos um sinal20, para a antena instalada na fuselagem da
aeronave. Na antena o sinal é irradiado na forma de um disparo de pulso eletromagnético. Este
pulso é captado pela antena do controle de tráfego sendo decodificado pelo transceptor
instalado na torre de controle. Após esta etapa uma indicação, que corresponde à aeronave em
questão, aparece no radar da torre. Isto ocorre para todas as aeronaves que estejam com o
transponder ligado, esteja ela no solo ou em voo.
A Figura 183 mostra como as aeronaves aparecem na tela do radar do controle de tráfego
aéreo. Nela, podem-se visualizar as aeronaves que estão com o transponder ligado dentro do
espaço aéreo monitorado.
Figura 183: Tela de radar do controle de tráfego aéreo.

228
Os códigos transponder são compostos por quatro dígitos e vão de 0000 até 7777. Dentre
eles existem códigos que indicam situações especiais e de emergência. Eles são padronizados
Page
20
Sinal de transponder: Ondas de rádio codificadas que transportam dados como sua altitude de voo da aeronave e
sua identificação.
pela International Civil AviationOrganization (ICAO). Como exemplo destes códigos especiais
tem-se o 7500 que indica aeronave sequestrada, 7600 que informa ao controle de tráfego aperda
de comunicação ou falha dos sistemas de rádio e o 7700 que indica aeronave em situação de
emergência,
11.10 O Sistema de TCAS
Conhecido também por Traffic Collision Avoidance System o sistema de TCAS trabalha de
forma muito parecida com o transponder. A diferença é que no caso do transponder a
identificação é feita na forma ar-terra, ou seja, identificação da aeronave para uma estação de
monitoramento do tráfego aéreo em solo. Já o TCAS trabalha no modo de identificação da
aeronave para aeronave. Assim, todo avião ou helicóptero que possua o TCAS instalado poderá
visualizar todas as outras que estejam operando ao seu redor. É interessante ressaltar que para
uma aeronave detectar a outra, as duas devem possuir o TCAS e o sistema deve estar ligado.
Existem duas classes de TCAS, o TCAS I e o TCAS II. O TCAS I foi desenvolvido para o uso na
comunidade que abrange a aviação executiva e comercial. Este sistema identifica tráfego a um
raio até 40 milhas da aeronave que origina o sinalapresentado sinais visuais e sonora na medida
em que o tráfego se aproxima. O seu uso é obrigatório para aeronaves que operam com
capacidade acima de 30 passageiros e possuam peso superior a 15.000 Kg.
O TCAS II é mais sofisticado. Além de prover para o piloto todas as informações

apresentadas pelo TCAS I ele ainda analisa o perfil de voo das duas ou mais aeronaves que estão
em rota de colisão emitindo um alarme sonoro imperativo que indica qual manobra o piloto
deverá executar para evitar o impacto. A Figura 184 mostra como o sistema de TCAS funciona.
O avião azul é o intruso (intruder) em rota de colisão com o avião cinza. O intruso será
apresentado na tela do TCAS nas cores verde, amarelo e vermelho. Estas cores mudam conforme
229
a aproximação entre as aeronaves e indicam para o piloto o nível de risco de colisão.

Page
Figura 184: Funcionamento do TCAS. Os alertas de aproximação são apresentados
conforme o risco de colisão entre as aeronaves.
11.11 Ground Proximity Warning System – GPWS
O sistema de GPWS foi criado para alertar os pilotos sobre o risco de colisão de suas
aeronaves com o solo ou outros tipos de obstáculos. Sua instalação foi requerida nos grandes
jatos pelo Federal Aviation Administration – FAA, órgão regulamentador da aviação civil norte
americana, a partir de 1974. O sistema é composto de um computador que contém uma base de
dados sobre as condições do terreno da região onde a aeronave fará sua operação. Por exemplo,
uma aeronave que voa na América do Sul possui uma base de dados do terreno da América do
Sul. Um display onde são apresentadas alertas visuais. Um módulo de alerta sonoro. Uma
conexão com o sistema de rádio altímetro que possui antenas que emitem sinais
eletromagnéticos. O sistema de rádio altimetria é o responsável por informar ao piloto a distância
entre a aeronave e o solo abaixo da altitude de 5.000 pés. Para a referência de localização o
GPWS utiliza o sistema de navegação da aeronave como, por exemplo, o sistema de referencia
inercial – IRS.
230
Há ainda uma versão melhorada do sistema de GPWS chamado de EGPWS, ou Enhanced

Page
Ground Proximity Warning System. Ele foi lançado em 1990 e apresenta como fator inovador
uma base de dados que contempla informações de terreno do planeta e a conexão do sistema
ao Global Position System – GPS. Nesta versão é possível voar para qualquer ponto do planeta
sem a necessidade de atualização dos dados devido à mudança de região. Também há uma maior
precisão nos alertas de proximidade de solo em função da maior precisão de posicionamento
geográfico do GPS. Os alertas sonoros apresentados de forma imperativa na cabine pelo sistema
para o piloto variam de acordo com a situação de voo. Eles solicitam que a tripulação em
comando tome uma ação que minimize ou evite uma situação de risco eminente. Os alertas são:
1. Razão de descida excessiva. ("SINK RATE" "PULL UP")

2. Aproximação de terreno excessiva. ("TERRAIN" "PULL UP")
3. Perda de altitude após decolagem com elevada indicação de potencia dos motores.
("DON'T SINK")
4. Condição de terreno insegura. ("TOO LOW – TERRAIN" "TOO LOW – GEAR" "TOO LOW –
FLAPS")
5. Desvio excessivo na rampa do glide slope. ("GLIDESLOPE")
6. Ângulo excessivo de bank. ("BANK ANGLE")
7. Detectado windshear a frente. ("WINDSHEAR")
A Figura 185 mostra modelos de computadores de EGPWS que são utilizados nas aeronaves
atuais. Vale ressaltar que eles são divididos em classes, dependendo da categoria de operação
da aeronave. Estes computadores são carregados com os dados de terreno que elevam sua
precisão devida sua conexão com o GPS. Também pode ser visto nesta Figura o cartão utilizado
para atualizar a base de dados do sistema.
231
Page
Figura 185: Modelos de computadores de EGPWS e o cartão de atualização de dados do
sistema.
11.12 Pouso por Instrumentos
Uma situação de voo muito conhecida dos pilotos é o “teto baixo” ou “lowceiling”. Esta
expressão indica que as nuvens estão muito baixas prejudicando a visibilidade para as operações
de pousos e decolagens nos aeroportos. No passado este fenômeno climático era um dos mais
sérios problemas enfrentados durante as operações das aeronaves, pois prejudicavam as
operações em determinados aeroportos fazendo com que as aeronaves se deslocassem para
outros terminais distantes. Isso trazia incomodo ao passageiro e prejuízo financeiro à companhia
aérea. Contudo, na década de 30, foi criado um dispositivo composto de transmissores de ondas
de rádio que tinham a possibilidade de indicar para o piloto qual o caminho ele deveria seguir em
condições de baixa visibilidade ou mau tempo. Com o passar do tempo, este dispositivo que foi
chamado de InstrumentLanding System (ILS) ou Sistema de Pouso por Instrumentos, foi
implementado em aeroportos de diversos países do mundo sendo considerado atualmente um
item relevante para a segurança de voo. A Figura 186 mostra condições de operação em baixa
visibilidade. Neste caso, o ILS passa a ser uma ferramenta essencial ao pouso e decolagem das
aeronaves.
232
Page
Figura 186: Condição de operação com baixa visibilidade. “LowCeiling”.
O funcionamento do ILS em aeroportos
O ILS é composto por três subsistemas: o localizer, o glideslope e o markerbeacon. O

primeiro é responsável pela orientação do eixo da pista, o segundo pela altitude de aproximação
da aeronave e o terceiro pela indicação de distância entre a aeronave e a cabeceira da pista. A
seguir serão apresentados os detalhes operacionais de cada subsistema.
a) O localizer: o sinal de localizer é transmitido em VHF por transmissores de

rádios e abrange as frequências ímpares entre 108.00MHz e 111.95MHz. Os
transmissores possuem normalmente uma potência de 100 watts e geram dois sinais
modulados nas frequências entre 90MHz e 150 MHz. As antenas são polarizadas
horizontalmente e estão localizadas a mais ou menos 800 metros da cabeceira da pista
oposta em que é feita as aproximações de pouso por instrumentos21. Esta transmissão
cria uma “estrada” virtual de 8 km de largura na horizontal. Ele se estende ao longo da
233
pista e muito além dela permitindo que a aeronave que se encontra em aproximação para
Page
pouso possa capturar o sinal a uma distância considerável sendo guiada da direção do
21
Somente uma das cabeceiras da pista de pouso e decolagem é utilizada para aproximação com o auxílio do ILS.
Assim, têm-se os rádios transmissores e antenas instaladas na cabeceira menos utilizada gerando os sinais de ILS para
pouso na cabeceira mais utilizada.
eixo longitudinal da pista até o seu pouso. A Figura 187 mostra a localização das antenas
de localizer nos aeroportos. Elas estão localizadas em pontos estratégicos de forma a
criarem um campo de transmissão horizontal.
Figura 187: Antenas de localizer instaladas na cabeceira da pista de pouso e

decolagem.
A Figura 188 mostra o perfil de distribuição do sinal de localizer. Pode-se observar que a
partir da antena geradora do sinal, abre-se um ângulo de 35° de abrangência nas primeiras dez
milhas ou dezesseis quilômetros. Nas próximas oito milhas ou treze quilômetros, a abrangência
do sinal e reduzida para 10°. Assim, a aeronave poderá capturar o sinal de localizer
aproximadamente trinta quilômetros da pista. Inicialmente em uma faixa mais estreita e
posteriormente com uma margem de abrangência maior.
Figura 188: Abrangência do sinal de localizer.

234
Page
b) O glideslope é responsável por guiar a aeronave durante uma
aproximação por instrumentos mantendo-a na altitude de pouso correta. A transmissão
do sinal é feita por rádios transmissores que geram duas ondas diferentes em UHF, nas
frequências entre 329.3 MHz e 335.0 MHz modulados em 90 Hz e 150 Hz. O rádio
transmissor esta localizado aproximadamente 300 metros da cabeceira da pista, próxima
a antena de localizer. A Figura 189 mostra uma antena de glideslope. Ela esta instalada à
300m da cabeceira da pista.
Figura 189: Antena de glideslope.
A Figura 190 mostra o perfil do sinal criado pelo glideslope. Trata-se basicamente de uma
rampa virtual de descida para a aeronave. Ele pode ser capturado ao mesmo tempo em que o
localizer começa a funcionar. O sinal modulado em 90 Hz esta acima da rampa de descida e o
sinal modulado em 150 Hz esta abaixo. Quando a aeronave sobe demais ou desce
demasiadamente saindo da rampa de descida correta, um destes sinais é capturado pelo
receptor instalado na aeronave. Isto se converte em indicação visual para o piloto solicitando-o
a subir ou descer a aeronave.
235
Page
Figura 190: Perfil da rampa de descida gerada pelo glide slope.
c) O marker beacon funciona como rádios marcadores que informam ao

piloto a distância restante para o pouso. O sistema é composto de três transmissores de
rádio que são instalados em pontos estratégicos entre 6 a 7 km da cabeceira mais utilizada
para pouso. A transmissão é feita nasfrequências de 3KHz, 13KHz e 400KHz modulado em
400Hz. Este sinal e capturado pelas antenas que estão instaladas na parte inferior da
fuselagem da aeronave e o sinal decodificado é convertido em sinal sonoro e luminoso
que é apresentado na cabine do piloto. A Figura 191 mostra uma antena de marker
beacon típica. Os aeroportos possuem três delas instaladas de forma concêntrica com o
eixo virtual da pista.
Figura191: Antena de marker beacon.

236
Page
A Figura 192 apresenta o perfil do sinal gerado pelos transmissores de sinais de marker
beancon. As antenas irradiam os sinais gerados pelos transmissores na forma cônica que são
recebidos pelos receptores das aeronaves. Na cabine, três indicações são apresentadas:
1- Uma luz na cor azul é acesa no painel e um sinal sonoro é disparado na cabine quando a
aeronave esta a 2 km da cabeceira da pista. Este é o marcador externo ou outer marker.
2- Agora, uma luz na cor âmbar é acesa no painel e um sinal sonoro de 400.000 Hz é
disparado na cabine de comando quando a aeronave estiver a 1 km da cabeceira da pista.
Este é o marcador médio ou meddle marker.
3- Já próximo à cabeceira da pista, na altitude chamada de altitude de decisão (Decision

Height), acende-se na cabine uma luz branca e um sinal sonoro de 3.000 Hz também é
disparado. Este é o marcador interno ou inner marker informando ao piloto que a
aeronave esta a 60 m da cabeceira da pista.
237
Figura 192: Marcadores do sistema de marker beacon.

Page
O funcionamento do ILS na aeronave
O sistema de ILS esta instalado na maioria das aeronaves de pequeno, médio e grande
porte hoje em operação. Tal fato se deve principalmente pela segurança que ele prove a
tripulação e aos passageiros em condições de pousos com baixa visibilidade. Os componentes e
o funcionamento do ILS nos aeroportos já foram abordados. Agora, será apresentado o seu
funcionamento na aeronave.
Os três subsistemas: localizer, glideslope, marker beacon; possuem suas próprias antenas
e receptores de rádio frequência. A Figura 193 mostra a localização das antenas do modelo 737
NG fabricado pela Boeing. Observa-se que as antenas de localizer e glideslope estão localizadas
no nariz da aeronave enquanto a de marker beacon esta localizada na parte inferior do avião.
Este posicionamento é padronizado, pois permite melhor captura dos sinais emitidos pelos
transmissores localizados em solo.
238
Figura 193: Localização das antenas do 737 NG da Boeing.

Page
A indicação é apresentada para o piloto por meio de barras ou ponteiros localizados no
instrumento chamado de indicador de situação horizontal (HSI) ou no próprio indicador de
atitude do avião. A Figura 194 mostra a indicação feita por meio do indicador de atitude (ADI) da
aeronave. Verifica-se que no canto direito do indicador pode-se encontrar a escala de desvio do
glide slope (glide slope deviation scale) e o ponteiro que indica a posição da aeronave (glide slope
deviation pointer). Na parte inferior do indicador pode-se visualizar a escala de desvio do localizer
(localizer deviation scale) e o ponteiro que indica a posição da aeronave (localizer deviation
pointer). O marker beacon é representado pela letra M. Ele pisca e muda de cor conforme a
aeronave passa sobre cada antena do sistema.
Figura 194: Indicadores de ILS apresentados no ADI.
Para permanecer na rampa do ILS o piloto deve manter os ponteiros do glideslope e do

localizer posicionados no centro da escala de desvio. Esta tarefa não é fácil quando feita sem a
ajuda do piloto automático exigindo treinamento e habilidade da tripulação que comanda a
aeronave.
239
Page
11.13 Sistema de gravação de dados de voo
O sistema de gravação de dados de voo é composto pela a unidade de aquisição de dados

de voo (Flight Data Aquisition Unit - FDAU) e pela unidade de gravação de dados de voo (Digital
Flight Data Recorder - DFDR). A primeira unidade (FDAU) é responsável por receber e processar
diversos parâmetros discretos, analógicos e digitais que são enviados a partir de uma série de
sensores espalhados pela aeronave. Este computador recebe informações de posição das
superfícies primárias e secundárias, posição dos trens de pouso, velocidade, altitude, regime de
rotação do motor, entre outros. A segunda unidade (DFDR) armazena todas as informações
processadas pelo FDAU em uma fita magnética que permite 25 horas de gravação. Estes dados
poderão ser utilizados para o mapeamento de falhas que porventura possam estar ocorrendo na
aeronave e principalmente na pesquisa e no esclarecimento de dúvidas sobre acidentes ou
incidentes aeronáuticos. A Figura 195 mostra detalhes do sistema descrito. As setas vermelhas
indicam o fluxo de dados o FDAU para o DFDR.
DFDR
FDAU
Sensores espalhados pela

aeronave
Figura 195: Esquema de gravação dos dados de voo.

240
Page
O DFDR que também é conhecido como caixa preta, Figura 196, possui uma estrutura
muito resistente a impactos, calor, pressão e frio. Ela é concebida para manter intacta a fita de
gravação de dados, que esta instalada em seu interior, em caso de acidentes aeronáuticos. Este
módulo esta normalmente instalado na seção traseira da aeronave o mais distante possível do
seu centro de gravidade. A cor laranja e o emissor de sinais (locator beacon22) instalado em sua
estrutura facilitam sua localização pelas equipes de busca e salvamento.
Figura 196: Módulo do DFDR. Também conhecida como “caixa preta”.
Outro componente utilizado para a gravação de dados é o gravador de vozes da cabine (Voice
Recorder). Ele é um registrador utilizado para gravar o áudio na cabine de comando de uma
aeronave para fins de investigação de acidentes e incidentes eronáuticos. Isso normalmente é
feito por meio da gravação das conversas de rádio feitas com o uso dos microfones e fones de
ouvido dos pilotos ou pela gravação do ambiente do cockpit. Para este último, é utilizado um
microfone localizado no teto da cabine de comando da aeronave. Sua função é tão importante
quanto o sistema de gravação de dados de voo (DFDR), sua estrutura segue os mesmos padrões
de resistência e tolerância aos danos causados por um acidente. A cor da caixa e a instalação do
locator beacon seguem os mesmos padrões do DFRD. A Figura 197 mostra um gravador de vozes
utilizado nas aeronaves atuais.
241
Page
22
Locator Beacon: dispositivo que emite sinais de rádio na frequência de emergência 261,50MHz. Ele é acionado
quando entra em contato com a água facilitando sua localização dentro de rios, lagoas ou do mar.
Figura 197: Módulo de voice recorder utilizado nas aeronaves comerciais.
242
Page
Referências Bibliográficas
Bibliografia Básica
U.S DEPARTMENT OF TRANSPORTATION; FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation

Maintenance Technician Handbook, Vol. 1 and Vol.2 - 2012.
MOIR, Ian; SEABRIDGE Allan. Aircraft Systems: Mechanical, Electrical, and Avionics Subsystems
Integration. In:_____. Third Edition, 2008 John Wiley & Sons.
ROSKAM, J., Airplane design, parts I-VIII, Roskam Aviation and Engineering Corporation, Ottowa,
Kansas, 1985; Raymer, D.P., Aircraft design: a conceptual approach, AIAA educational series,
Washington DC, 1989.
Bibliografia Complementar
STAPELBERG, R.F. Handbook of reliability, availability, maintainability and safety in engineering

design. Springer: London, 2009.
WU, H. et al. Methods to reduce direct maintenance cost for commercial aircraft. Aircraft
Engineering and Aerospace Technology. v.76, n.1, p. 15-18, 2004.
JENKINSON, R. Lloyd; SIMPKIN, Paul; RHODES, Darren. Civil Jet Aircraft Design. In:______. 1. ed.
Great Britain in 1999 by Arnold, Hodder Headline Group, 338 Euston Road, London.
243
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De 1940 a 1970 as tecnologias de construção foram apenas aperfeiçoadas. Problemas

De 1970 até os dias atuais nota-se a intensificação da utilização de materiais compósitos

na fabricação de radomes2, várias carenagens aerodinâmicas e tampas para fechamento de

2.2 Principais Referências para Dimensões e Áreas na Aeronave

A localização rápida de componenentes, painéis e acessos nas aeronaves é de grande

A Dantum line é a linha imaginaria vertical que é posicionada em um determinado ponto

Figura 7: Divisão da aeronave em Butt Line .

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Figura 8: Divisão da aeronave em Water Line .

2.3 Tipos de Fuselagem

Como já foi abordado na introdução, fuselagem é toda a estrutura da aeronave que

A fuselagem tubular é formada de uma armação rígida de tubos ou barras montadas de

Figura 10: Fuselagem tipo tubular.

A fuselagem monocoque é caracterizada pela distribuição das cargas mecânicas através

A fuselagem tipo monocoque é formada por cavernas (formers), conjuntos de armações

dimensionados ao longo da fuselagem, alcançando os pontos onde se encontram instaladas as

A Figura 11 mostra uma classe monocoque. Podem-se ver as cavernas e o revestimento

Figura 11: Fuselagem tipo monocoque.

A classe semimonocoque foi desenvolvida para solucionar o problema da resistência/peso.

A Figura 12 mostra uma fuselagem classe semimonocoque. Comparando-a com a Figura 43

Figura 12: Fuselagem tipo semimonocoque.

A classe semimonocoque tem sido o arranjo estrutural aplicado à fuselagens mais

2.4 Construção e Classificação das Asas

Figura 14: Classificação das asas quanto a forma.

Figura 15: Classificação das asas quanto a construção.

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012

Figura 16: Detalhes de construção da asa de uma aeronave.

2.5 Materiais de Construção Aeronáuticos – Ligas de Aço

Figura 17: Utilização do aço liga 4130 na construção aeronáutica.

Figura 18: Revestimento do bordo de ataque de uma asa em aço inox.

Dentre as ligas de alumínio existentes no campo aeronáutico as mais conhecidas são a

A liga 2024 é a mais utilizada na construção de aeronaves. Composta de grande

ele é tratado conforme as solicitações de projeto e as curvas de tratamento térmico do alumínio.

A Figura 20 mostra na primeira foto chapas da liga 2024-T3 utilizadas na construção,

Figura 20: Chapas e cavernas (formers) estruturais confeccionadas na liga 2024-T3.

2.7 Materiais de Construção Aeronáuticos – Compósitos

Materiais compósitos consistem na combinação de dois ou mais materiais de forma a ter

Figura 21: As fases matriz e fibrosa do material composto.

As aplicações dos materiais compósitos na construção de aeronaves são diversas, e