CENTRO UNIVERSITÁRIO UNA

Glauber Maciel da Costa

Gustavo Henrique Campos Barbosa

Rafael Max de Jesus Machado

Ramon Mendes Leal

Victor Alves Hoelzle Leite

Vinícius Rafael Severino Ferreira Pinto

EFICIÊNCIA DOS MOTORES AERONÁUTICOS: PROBLEMAS E SOLUÇÕES

Belo Horizonte

2019
 CENTRO UNIVERSITÁRIO UNA

EFICIÊNCIA DOS MOTORES AERONÁUTICOS: PROBLEMAS E SOLUÇÕES

Projeto de pesquisa entregue no Centro

Universitário UNA – Campus Linha Verde, como
requisito para aprovação em Projeto Aplicado,
sobre “Eficiência dos Motores Aeronáuticos:
Problemas e Soluções” do curso Superior em
Manutenção Aeronáutica.

Belo Horizonte

2019

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 SUMÁRIO
1. RESUMO 4

2. INTRODUÇÃO 5

3. PROBLEMAS E OBJETIVOS 6

4. PESQUISA DE CAMPO 10

5. REFERÊNCIAL TEÓRICOCO 11

6. PROTOTIPAGEM 12

7. ANÁLISE DE DADOS 12

8. CONCLUSÃO 25

9. REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO 26

3
 1. RESUMO

O início da aviação coincidiu com uma fase de enorme desenvolvimento (e demanda)

de motores de combustão interna. A necessidade de se gerar maiores potências sem
incremento de peso e uma consequente melhora na relação peso-potência desses
motores foi uma das metas perseguidas por todos os engenheiros e projetistas, e a
partir disso grandes desenvolvimentos foram sendo feitos até meados dos anos 1950
no sentido de extrair o máximo de potência dentro das limitações dos motores de
combustão interna.

O período após a Primeira Guerra Mundial viu o grande crescimento do

desenvolvimento aeronáutico e o consequente desenvolvimento de motores. É dessa
época que começa a surgir muito daquilo que conhecemos e falamos hoje, como
motores turbo alimentados, intercooler e os fenômenos da detonação relativos à
octanagem da gasolina, problema que surgiu de maneira crônica em 1917 com a
entrada dos EUA na I Guerra Mundial, quando o país começou a fornecer combustível
à Europa e o resultado imediato foram falhas mecânicas, superaquecimento e perda
de potência dos motores dos aviões ingleses e franceses que utilizavam outro tipo de
gasolina.

A Segunda Guerra Mundial, por sua vez, levou ao limite o desenvolvimento dos
motores de combustão interna aeronáuticos e começou a expor suas limitações,
especialmente em questão de peso e potência desenvolvidos, em comparação com
os motores a reação (“jato”), que embora tenham sido uma invenção inglesa, foi a
Alemanha nacional-socialista a pioneira no seu emprego amplo em aeronaves.

Desde o surgimento dos primeiros motores turbofan, na década de 1950, como o

Pratt&Whitney JT3D, o uso dos propulsores a jato se popularizou na indústria
aeronáutica enquanto os fans receberam uma série de aperfeiçoamentos. Um dos
grandes avanços ocorreu durante o desenvolvimento do Boeing 747, que exigiu um
motor com grande potência e elevada taxa de derivação (Bypass ratio), definida pela
razão entre o fluxo de massa de ar que passa pelo duto e o fluxo de massa de ar que
passa pelo centro do motor.

4
 2. INTRODUÇÃO

Antes de mais nada, pode-se dizer que desejo de voar é quase tão antigo quanto
algumas religiões. Assim também é possível citar diversos mitos e lendas sobre
homens que realizaram tal façanha. Mas o que nossos ancestrais mal podiam
imaginar é que um dia dominaríamos os céus. Desde sua invenção, a evolução dos
aviões é notável.

O famoso 14-bis, invenção do brasileiro Santos Dumont, fez um voo de apenas 220
metros, que durou 21,5 segundos, mas esses valores bateram os recordes da época.
Novamente, difícil de acreditar que viajaríamos longas distâncias com aviões cada
vez mais velozes e eficientes.

Um inventor engenheiro britânico George Caley, sugeriu, em 1820, que a expansão

de granulados e líquidos inflamáveis deveria transmitir força a um êmbolo. Na mesma
década, mais especificamente em 1824, o termo “turbina” apareceu pela primeira vez
na literatura.

Alguns anos depois, em 1837, foi inventada uma roda de fan, que deslocava o ar
pressurizado para uma câmara de combustão, onde era misturado com combustíveis.
Os gases resultantes eram dirigidos para a turbina.

Esse é basicamente o princípio dos motores à reação utilizados em aeronaves a jato

da atualidade. Obviamente, a tecnologia evoluiu muito desde aquele tempo. O maior
motor à reação é o GE90-115B, da General Electric, que equipa as asas do Boeing
777. Motores como esse são capazes de sugar mais de 2 milhões de pés cúbicos de
ar por minuto e custam cerca de 24 milhões de dólares.

Neste trabalho, visa-se apresentar quais as melhorias e novas tecnologias que já

foram, ou que serão apresentadas a indústria aeronáutica, e a sociedade como um
todo, em melhorias de sistemas propulsivos e econômicos em motores aeronáuticos,
e, os problemas enfrentados na aviação de pequeno porte, onde a evolução dos
motores a pistão ainda é pequena.

5
 3. PROBLEMAS E OBJETIVOS

Para tratar sobre motores aeronáuticos e seus períodos evolutivos, é importante

conhecermos a sua história, e como esses motores vieram se subdividindo devido as
descobertas, trabalhadas sob necessidades de suas respectivas épocas, de levar os
aviões a voos mais altos, e cada vez mais rápidos.

Nikolaus Otto, engenheiro e inventor alemão nascido em Holzhausen an der Haide,

perto de Schlangenbad, que em 1836 inventou e construiu o primeiro motor de
combustão interna de quatro tempos e determinou o ciclo teórico sob o qual trabalha
o motor de explosão, o conhecido motor a pistão ou ciclo Otto.

A invenção de Otto, serviu muito para a indústria, com o fornecimento de energia

mecânica a maquinários, alavancando as produções da época, e virando um marco
com produções de motores em longa escala na Europa e nos Estados Unidos.

O início da aviação coincidiu com uma fase de enorme desenvolvimento (e demanda)

de motores de combustão interna. A necessidade de se gerar maiores potências sem
incremento de peso e uma consequente melhora na relação peso-potência desses
motores foi uma das metas perseguidas por todos os engenheiros e projetistas, e a
partir disso grandes desenvolvimentos foram sendo feitos no sentido de extrair o
máximo de potência dentro das limitações dos motores de combustão interna.

Foi no período da Primeira Guerra Mundial que o crescimento do desenvolvimento

aeronáutico e o consequente desenvolvimento de motores a pistão teve sua
significativa aplicação. É dessa época que começam a surgir os motores a pistão de
seis e oito ciclos, chamados de motores turbo alimentados e os fenômenos da
detonação relativos à octanagem da gasolina, problema que surgiu de maneira
crônica em 1917 com a entrada dos EUA na Primeira Guerra Mundial, quando o país
começou a fornecer combustível à Europa e o resultado imediato foram falhas
mecânicas, superaquecimento e perda de potência dos motores dos aviões ingleses
e franceses que utilizavam outro tipo de gasolina.

Para entender melhor problemas relacionados ao combustível, basta associar ao

motor de um carro convencional, e de um carro luxuoso, de motor mais potente. Não
é recomendado pelo fabricante, usar a gasolina que um motor de Porsche utiliza, em
um Palio Fire, por exemplo, porque o seu poder de detonação é muito alto, o motor

6
do Palio não aguentaria uma pré detonação e teria sérios problemas, já se colocarmos
a gasolina utilizada no Palio, em um Porsche, o motor do Porsche não teria a mesma
eficiência àquela atribuída. Fazendo essa analogia, pode-se entender melhor quais
foram os problemas causados em 1917, quando os EUA forneciam combustível, com
alto teor de octanagem, á Europa, que ainda, não possuía uma alta tecnologia no que
diz respeito a combustível, e possuía aviões de motores mais “convencionais”.

A Segunda Guerra Mundial, por sua vez, levou ao limite o desenvolvimento dos
motores de combustão interna aeronáuticos e começou a expor suas limitações,
especialmente em questão de peso e potência desenvolvidos, em comparação com
os motores a reação (“jato”), que embora tenham sido uma invenção inglesa, foi a
Alemanha nacional-socialista a pioneira no seu emprego amplo em aeronaves.

Estudos iniciados no século 20 sobre motores a jato e turbinas a gás efetivamente

tomaram corpo. Diversos foram os engenheiros que trabalharam em cima da criação
de um motor a reação a partir de turbinas a gás, mas foi o conceito de Sir Frank
Whittle de 1928 que efetivamente tomou corpo e deu forma aos motores a jato tal qual
as conhecemos hoje.

Porém a Alemanha, com um enorme incentivo tecnológico durante a sua recuperação

pós Primeira Guerra e entrada da Segunda Guerra Mundial, que saiu na frente,
criando motores para suas aeronaves de altíssima velocidade para os padrões da
época. Foi um período de altíssima agitação na aviação militar, e nos estudos de
motores aeronáuticos, ditando o ritmo de décadas posteriores, até os níveis
tecnológicos atuais.

7
Gráfico/Imagem da história da dos primeiros aviões a jato combatentes, feitos na Europa Ocidental.

8
Resumidamente conhecida a história da descoberta dos motores aeronáuticos
utilizados na aviação, trataremos de seus principais problemas, como os altos custos
operacionais, baixa eficiência térmica, e, os maiores problemas encontrados em
motores de ciclo Otto, que são a não implantação de novas tecnologias em função do
seu tempo de fabricação.

Como objetivos específicos, este trabalho vista mostrar as principais causas de falhas
em motores, tais como suas melhorias construtivas, tanto de ciclo Otto (motores a
pistão) quanto de ciclo Brayton (motores a propulsão, jatos). Mostrar os avanços
tecnológicos que estão em estudo e que são usados atualmente, e, levar a sociedade
de maneira geral, o conhecimento sobre motores aeronáuticos, salientando o quão
segura e fascinante é a aviação.

O objetivo específico aqui, mostrará as melhorias dos sistemas já existentes, com o

objetivo de aumentar a eficácia térmica, propulsiva, e a diminuição de peso nos
motores aeronáuticos em geral, visando a economia de combustíveis, o tempo útil
dos motores, e eficiência de suas operações nas aeronaves.

9
 4. PESQUISA DE CAMPO

Na pesquisa de campo, foi entrevistado o senhor Francisco Carlos de Oliveira,

Engenheiro de Manutenção da Gol Linhas Aéreas, e nessa entrevista foram
levantados assuntos sobre materiais compósitos em motores aeronáuticos, falhas na
manutenção, fiscalizações entre outras perguntas, afim de promover um melhor
entendimento sobre o assunto, e com isso, buscar melhores soluções para os
motores aeronáuticos do futuro.

Na primeira pergunta, foi interrogado ao entrevistado, qual teria sido a maior evolução
no que se refere a eficiência de motores aeronáuticos do modo geral, nos últimos
vinte anos?

Segundo Francisco, podemos considerar a utilização de materiais compostos na

fabricação dos motores como uma evolução que trouxe ganhos em durabilidade e
uma ótima relação entre resistência e seu peso. Com o aumento da razão de by-pass
para os motores tornaram-se mais econômicos, melhoraram sua performance
ambiental e hoje consomem menos combustível (15% menos em média) emitindo
assim, menos CO2. Temos hoje em dia combustíveis alternativos em testes no
mercado, como o Biocombustível para aviação, visando reduzir os poluentes sem
perder sua eficácia térmica.

Francisco ainda afirma, depois de questionado sobre como mensurar a eficiência dos
motores aeronáuticos, que testes de desempenho são executados durante a
fabricação dos motores, com foco no melhoramento dos sistemas existentes,
aumentando a eficácia térmica, de propulsão, além da redução de peso.

Segundo o entrevistado, que possui trinta anos de experiência no setor aeronáutico,

em empresas como Varig e Gol, o número de falhas reduziu consideravelmente, as
ações de manutenção tornaram-se mais simples e aliado a um monitoramento
eletrônico, seu controle ficou mais eficaz. A redução dos custos é sentida
principalmente pela diminuição de mão de obra com tarefas de manutenção e
consequentemente redução de consumo de partes. Francisco ressalta que, sempre
seguindo as orientações dos fabricantes, as empresas trabalham com foco constante
em manutenções preditivas, para evitarem assim que qualquer falha aconteça em
operação, causando risco a segurança de voo.

10
 5. REFERÊNCIAL TEÓRICO

Como referências para este projeto de pesquisa, utilizamos de autores e

pesquisadores experientes na área da aviação, como Chris Grames, diretor de
estratégia e propulsão de motores da Boeing, segundo Chris, O uso de materiais
compostos leves ainda é relativamente novo para os fabricantes de motores. O GEnx,
que equipa os Boeing 787 e 747-8, é o primeiro motor a utilizar compósitos na carcaça
e aletas do fan e em outras partes do motor, e o uso de materiais leves alivia cerca
de 500 kg por avião. Os CMC (Ceramic Matrix Composites) estão começando a ser
utilizados nos motores e, sendo mais resistentes ao calor, reduzem a necessidade de
fluxo de ar para resfriar o motor, aumentando significativamente a eficiência.

As pesquisas então se concentram majoritariamente em desenvolvimento e melhorias

dos sistemas já existentes, em uma tentativa de aumentar a eficiência térmica e
propulsiva dos motores, além de reduzir peso.

Segundo Júlio Talon, presidente da GE Celma, outro avanço tecnológico que será
cada vez mais incorporado pelo setor é a impressão 3D, que já está sendo chamada
de nova revolução industrial”. Isso porque o processo de fabricação convencional, em
que se remove material até atingir o formato final desejado, implica em grande
desperdício de material. Hoje, continua o executivo, uma carcaça de motor feita de
superligas de níquel requer enorme bloco forjado desse material – e até 80% dele
pode ir para o lixo após a fabricação da estrutura. No caso da impressão 3D,
praticamente inexiste desperdício de material, pois as peças são fabricadas a partir
de pó metálico que é depositado e fundido em posição e quantidade exatas e
necessárias para dar formato à peça. Mais uma vantagem é o investimento em
equipamentos.

Ele disse ainda, em entrevista a Mauricio Lanza da revista Aero Magazine, edição de
maio de 2015, que, os métodos convencionais podem requerer várias máquinas que
realizam processos diferentes até se chegar ao formato desejado, as impressoras 3D
podem entregar uma peça praticamente pronta por meio de uma única máquina.

11
 6. PROTOTIPAGEM

Distinguindo as etapas essenciais para elaboração do projeto, o estudo foi

desenvolvido com base no método dedutivo e exploratório, utilizando pesquisa
bibliográfica documental, afim de proporcionar informações concretas de pessoas e
fabricantes experientes na indústria e no mercado aeronáutico, visando concretizar a
pesquisa como forma de apresentá-la a sociedade acadêmica e sociedade leiga da
aviação.

7. ANÁLISE DE DADOS

Para utilização aeronáutica, o motor deve ter vários requisitos essenciais. Deve ser
eficiente, de baixo custo, econômico em relação ao consumo de combustível e de
despesas de manutenção, confiável, durável e capaz de produzir grande potência em
relação ao seu peso.

No entanto, os motores a pistão não são, de forma alguma, máquinas eficientes, pois
raramente conseguem converter mais de 25 por cento da energia contida no
combustível em energia mecânica. Se comparado com um motor elétrico, por
exemplo, que consegue converter quase 90 por cento da energia elétrica que
consomem em energia mecânica, o motor a pistão é um grande desperdiçador de
energia.

O motor a pistão funciona pela expansão dos gases produzidos na queima de um

combustível, convertendo assim energia química em térmica, pela combustão, e
energia térmica em energia mecânica, pela expansão dos gases.

Caso não houvesse perdas nesse processo, toda a energia química contida no
combustível seria convertida em energia mecânica. Mas não é isso o que acontece.
A potência que poderia ser obtida pelo motor, pela queima do combustível, sem
nenhuma perda, é denominada potência teórica, e é impossível de se obter, na
prática.

Para começar, nenhuma queima é realmente completa, algum combustível não

queimado sempre vai restar nos gases de escapamento. Em segundo lugar, grande
parte da energia térmica produzida pela queima simplesmente não vai ser convertida

12
em energia mecânica. Por fim, grande parte da energia mecânica produzida vai ser
novamente convertida em energia térmica pelo atrito interno no motor, ou consumida
pelo próprio motor para acionar diversos acessórios, indispensáveis ao seu
funcionamento.

As estatísticas de acidentes aeronáuticos do Cenipa (Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) apontam uma alta incidência de falhas de
motores. Em geral, modelos convencionais que equipam pequenas aeronaves. A
opinião geral entre mecânicos é que motores a pistão emitem sinais de panes que
estão por vir. Vibrações excessivas, funcionamento áspero, falhas ocasionais e a cor
interna dos escapamentos podem significar sintomas de que algo não anda bem.

Isso reforça a ideia de que o operador tem como acompanhar a saúde de um motor:
manter-se atento a esses e a outros sinais. Uma maneira simples é abrir e inspecionar
o filtro retirado de uma troca de óleo. É fundamental certificar-se de que ele não
apresenta limalhas significativas. A origem das limalhas é fácil de entender. Dentro
dos motores, as partes mecânicas que se atritam são fabricadas em diversos tipos de
metal. Se por algum motivo a fricção entre as partes não for mantida a níveis baixos,
os metais começam a se decompor. O tipo de material encontrado no filtro dirá de
onde vêm as fagulhas. Isso dará condições para que a oficina eleja qual área do motor
será inspecionada meticulosamente.

Basicamente, são duas as grandes áreas de desgaste. A primeira é o volume interno

do bloco. Lá estão o eixo de manivelas e o eixo de comando de válvulas. O eixo de
manivelas é girado pelas bielas, que lhe transmitem a força da explosão do
combustível, ocorrido nas cabeças dos cilindros. Esse eixo é grande e bastante
resistente, mas está apoiado em partes firmes do bloco por meio de pastilhas
arredondadas, chamadas bronzinas. Altos níveis de atrito nesses pontos causam
desgastes e folgas que, por sua vez, vão gerar vibrações e podem levar a quebra de
componentes internos ou travamento do eixo de manivelas. O mesmo pode acontecer
com o eixo de comando de válvulas. Instalado na parte mais alta do motor, é ele que
aciona hastes metálicas que vão comandar as válvulas de admissão e escapamento
das câmeras de combustão dos cilindros do motor. Na medida em que esse eixo se
desgasta, suas dimensões se reduzem e as válvulas deixam de ser abertas na

13
amplitude necessária. Então, o volume de combustível a entrar é reduzido e a mistura
já queimada tem dificuldades em sair para o escapamento.

O motor começa a perder força em ambos os casos, e deixa de ter o desempenho

que o piloto espera. Esses dois eixos foram dimensionados para resistir a
aproximadamente 2.000 horas de operação, período chamado de “tempo entre
grandes revisões” ou TBO (Time Between Overhaul). Mas a resistência dos eixos
pode diminuir se a operação do avião não acontece como o seu fabricante espera.

Exemplo da utilização de um motor aeronáutico de ciclo Otto (pistão), modelo Radial, onde os cilíndros
ficam em torno de um eixo, motor que teve início de utilização na década de 30, e até hoje é utilizado
por algumas aeronaves.

O maior desgaste, porém, concentra-se na cabeça dos cilindros. Nessa área, ocorrem
as sucessivas explosões que provocam a expansão dos gases e o deslocamento dos
pistões. O cilindro de um motor que gira com 2.700 rpm, por exemplo, ao longo de
2.000 horas de operação terá sofrido 162 milhões de explosões internas. Os impactos
mecânicos provocam elevado estresse no metal, que se estiver fora da temperatura
correta, pode sofrer danos prematuros. É conhecida como CHT (Cilinder Head
Temperature) e se refere à temperatura da massa metálica da parte superior do
cilindro. Um CHT baixo, ainda que reduza os desgastes, não permite uma grande
expansão dos gases e deixa o motor fraco. Por outro lado, a elevada temperatura vai
causar danos irreversíveis. A válvula de escape sofre deformação nas superfícies de

14
contato com a sede e perde o assentamento. Isso a impede de reter a mistura de ar
com combustível durante a fase de compressão. O motor deixa os gases escaparem
antes de serem queimados e as explosões se enfraquecem.

Danos também podem ocorrer à haste da válvula. Se fraturada, libera fragmentos que
causam impacto direto no pistão. O CHT elevado também danifica anéis de segmento
e plugues metálicos e pode deformar as superfícies internas do cilindro. Tais danos
podem ser identificados com um simples exame de boroscópio (uma espécie de
ultrassom utilizado para avaliação de motores). O aparelho é composto de uma
minúscula câmera de alta definição, instalada na ponta de uma haste flexível e
introduzida na cabeça do cilindro pelo orifício de instalação das velas de ignição. As
imagens internas são vistas em um monitor ao lado. Esse exame é muito pertinente
àqueles que pretendem adquirir uma aeronave usada.

Para o operador de qualquer aeronave movida a pistão, é fundamental se assegurar

que o piloto saiba e cumpra os procedimentos para evitar o CHT elevado. São
procedimentos simples, como corrigir corretamente a mistura para o regime de
potência empregado na altitude que se pretenda voar. Os manuais de operação
trazem explicações simples de como o fazer. No entanto, em sua maioria estão
escritos em inglês e, para algumas aeronaves, os procedimentos corretos fazem
elevar a carga de trabalho do piloto. Este, por sua vez, só pode monitorar o CHT se
a aeronave possuir sensores de temperatura. Mas a maior parte delas não tem. Isso
explica a grande ocorrência de panes em motores de aeronaves antigas.

15
Gráfico que mostra e ilustra, que a perda de motor em voo, é um dos maiores causadores de acidentes
aeronáuticos no Brasil, dentro da aviação geral. Fonte: CENIPA

O conhecimento do funcionamento e de técnicas de operação de motores

aeronáuticos deve ser do interesse de qualquer pessoa envolvida com a operação
aérea. Antes de tudo, é um bom investimento na obtenção de produtividade e
segurança.

Já no âmbito de aeronaves de grande porte, civis e helicópteros, capazes de permitir

o deslocamento de toneladas a mais de 900 km/h, não apresentam grandes
problemas, porém apresentam ainda mais dificuldades de evolução tecnológica, do
que os motores a pistão.

Novas tecnologias melhoram desempenho dos motores a reação enquanto a

indústria busca máxima eficiência no consumo de combustível para reduzir custos
de operação, emissões de poluentes e ruídos dentro e fora dos grandes aviões.

Desde o surgimento dos primeiros motores turbofan, na década de 1950, como o

Pratt&Whitney JT3D, o uso dos propulsores a jato se popularizou na indústria
aeronáutica enquanto os fans receberam uma série de aperfeiçoamentos. Um dos

16
grandes avanços ocorreu durante o desenvolvimento do Boeing 747, que exigiu um
motor com grande potência e elevada taxa de derivação (Bypass ratio), definida
pela razão entre o fluxo de massa de ar que passa pelo duto e o fluxo de massa de
ar que passa pelo centro do motor. Com a expansão do transporte aéreo, o
mercado experimentou uma mudança de paradigma e o desafio passou a ser
desenvolver e produzir propulsores mais leves e eficientes, o que provocou uma
corrida tecnológica entre os principais fabricantes com investimentos milionários em
pesquisa e, por conseguinte, o início de um novo ciclo na forma de projetar e
construir motores aeronáuticos, sobretudo para os grandes aviões. O resultado está
por se revelar nos próximos anos, com a chegada ao mercado de versões
remotorizadas de Airbus, Boeing, Embraer e Bombardier.

O movimento inicial dessa transformação ocorreu em 2008, quando a Bombardier

anunciou formalmente o desenvolvimento da família CSeries, com incremento de
eficiência no consumo de combustível. Em um ano marcado pela escalada no preço
do petróleo, a proposta do fabricante canadense chamou a atenção do mercado
para um dos responsáveis pela alardeada economia de combustível do novo avião,
os motores Pratt&Whitney PurePower.

17
Motor P&W PurePower, pronto para ser instalado em aeronave. Fonte: pixabay/P&W

Afastada da aviação comercial por quase duas décadas, a Pratt&Whitney dedicou

boa parte de seus recursos em pesquisas para atender ao projeto da Bombardier.
Entre as premissas da pesquisa estava a reduzir quatro fatores considerados
primordiais na aviação: o consumo de combustível, a emissão de poluentes, a
geração de ruído e o custo operacional. Uma das soluções encontradas, e aplicada
à família PurePower, é a chamada “geared turbofan”, que incorporou um sistema de
engrenagens capaz de diferenciar a rotação do fan da rotação dos compressores de
alta pressão e baixa pressão. Em motores convencionais, geralmente, o eixo do fan
é acoplado ao conjunto do eixo do compressor de baixa pressão e da turbina,
tornando a rotação dos conjuntos relativamente próxima. No caso do geared
turbofan, uma caixa de redução anexa ao fan permite que cada um dos conjuntos
trabalhe em rotação quase ideal. Com isso, o fan gira em uma rotação menor do
que a do compressor e a da turbina, o que se traduz em uma significativa redução
no consumo de combustível e no ruído.

18
A evolução do PurePower levou a CFM International, joint venture entre GE Aviation
e Snecma, que trabalhava desde meados de 2005 em uma versão aperfeiçoada dos
CFM56, a lançar formalmente uma nova família de motores, batizada LEAP
(Leading Edge Aviation Propulsion), oferecendo três versões com potências entre
109,1 kN e 146,5 kN (24.500 lbf e 32.900 lbf). O LEAP se beneficia de uma série de
avanços obtidos na família GEnx, que possibilitou uma redução no consumo de
combustível na ordem de 16%, comparado-se aos atuais CFM56-7B e CFM56-5B.
Entre as inovações está o uso de materiais compostos e melhorias aerodinâmicas
em todo o conjunto de fan, compressores e turbinas. Um dos destaques é o uso de
materiais cerâmicos, conhecidos como CMC (Ceramic Matrix Composites), que
proporcionam um melhor desempenho quando comparado às tradicionais ligas de
níquel, justamente por suportarem elevadas temperaturas. Está nos planos do
fabricante, aliás, estender seu uso para a seção quente do motor.

Parte da tecnologia do LEAP é herdada da família GEnx, empregada nos Boeing

787 , 747-8 e e os motores GE90, que equipam o Boeing 777 com a segunda
geração do combustor TAPS (Twin Annular Pre Swirl), que produz uma melhor
queima do combustível, incrementando a performance do avião e reduzindo em
mais de 60% as emissões de NOx, ante 56% da primeira geração. Diferente dos
sistemas convencionais, o TAPS II realiza uma pré-mistura ar-combustível e dirige o
fluxo para os queimadores, o que também ajuda no aumento da vida útil do motor.

19
Boeing 777, equipado com motor GE90, um dos mais eficientes e econômicos do mundo.
Fonte:flyemirates.com

Outra solução derivada do GEnx é a construção da blisk (-bladed disk) a partir de uma
única peça usinada, o que reduz o peso e aumenta a eficiência aerodinâmica do
motor, além de eliminar um complexo sistema de fixação das palhetas. O compressor
de alta pressão nasceu do software de quarta geração da tecnologia 3D Aero da GE,
que elevou a taxa de compressão do motor para 23:1 com ganhos aerodinâmicos.

20
Exemplo de FanBlades fabricadas com tecnologia 3D da GE, que ajuda na taxa de compressão do
motor. Fonte: aeromagazine.com.br

O desenvolvimento e a popularização da aviação em todos os âmbitos se devem em

grande parte à evolução dos motores. Na aviação civil, a chegada dos motores a jato
permitiu não apenas reduzir os custos, mas, também, aumentar o alcance e a
confiabilidade dos aviões comerciais. Os primeiros motores a reação, ou motores a
jato, no linguajar popular, da década de 1940, eram relativamente simples, com
potência limitada e baixa confiabilidade. Contudo, o conceito representava um salto
tecnológico quando comparado aos motores radiais, que, na época, atingiam seu
limite. Motores como o Wright R-3350 Duplex-Cyclone, que impulsionou os principais
aviões de seu tempo, incluindo o Lockheed Constellation, o Boeing B-29
Stratofortress e o Douglas A-1 Skyraider, trabalhavam no extremo da resistência
mecânica e de materiais. A versão R-3350-93W tinha impressionantes 2.600 kW
(3.500 hp) de potência, obtidos graças a um sistema de superalimentação complexo
e pouco confiável. O motor em si era um pesadelo mecânico, com seu corpo duplo
que acomodava 18 cilindros e um intricado sistema supercharger, que garantiam,
além da enorme potência, um índice de falha superior aos 20%. O comandante
21
Seabra, que foi piloto de Douglas DC-7, brinca com essa estatística: “O Wright
Cyclone fazia o piloto decolar quadrimotor, voar trimotor, aproximar bimotor e taxiar
monomotor”.

Ainda na Segunda Guerra, ficava claro que os motores a pistão chegavam próximos
ao limite e que a tecnologia das “turbinas a gás poderia ser o caminho para obter
maior eficiência e potência. O conceito surgiu na década de 1930, mas apenas dez
anos mais tarde entrou em serviço. Um dos primeiros motores a jato a obter sucesso
foi o W.2, que equipava o caça britânico Gloster Meteor. O projeto era relativamente
simples, baseado em um compressor centrífugo, acoplado a uma turbina de fluxo
axial, que gerava 11 kN (2.485 lbf). O motor era compacto e leve, pesando 385 kg,
ante os 1.212 kg do Wright R-3350.

Mesmo possuindo uma clara vantagem na relação peso-potência, os primeiros

motores a jato tinham uma baixa potência específica e um elevado consumo de
combustível. Na década de 1940, os estudos seguiam no caminho de viabilizar os
novos motores, em especial quanto à confiabilidade, sem buscar uma melhora
significativa de performance. Grande parte dos estudos alemães, na época à frente
dos trabalhos de ingleses, americanos e soviéticos, serviu como base para a nova
geração de motores.

Um dos primeiros motores a se beneficiar desses novos estudos foi o Pratt & Whitney
J57, um motor turbojato de fluxo axial, com compressor de 9 estágios de baixa
pressão, 7 estágios de alta pressão, oito câmaras de combustão anular e turbina de
fluxo axial de alta pressão com estágio único e dois estágios de baixa pressão. O
motor se valia do aperfeiçoamento dos materiais empregados em sua construção, em
especial de novas ligas metálicas, que, além de proporcionar 44,5 kN (10.000 lbf) em
sua primeira versão, possuía vida útil acima das 10.000 horas e uma relação peso-
potência de 3.44:1. Já o J57-P-23, versão com pós-combustor, oferecia 52,1 kN
(11.700 lbf), com taxa de compressão de 12.5:1 e uma relação peso-potência de
3.32:1.

Como comparação, o Junkers Jumo 004, utilizado no Messerschmitt Me 262, tinha

empuxo máximo de 8,8 kN (1.980 lbf) e uma relação peso-potência de 1.25:1, com
vida útil média de 20 horas. Ainda assim, o elevado consumo era um desafio a ser
vencido, o que levou à criação dos motores turbofan, que, grosso modo, seria a

22
conjugação entre um turbojato e um turboélice. O próprio J57 gerou o Pratt & Whitney
JT3D, um dos primeiros motores turbofan da história.

Entre as alterações mais significativas estava a adição de um fan de dois estágios.

Além disso, essa versão contava com um compressor de baixa pressão de 6 estágios,
compressor de alta pressão de 7 estágios e uma turbina de fluxo axial de alta pressão
de estágio único e uma turbina de baixa pressão com 3 estágios. Com isso, mesmo
mantendo uma taxa de compressão de 12.5:1, a taxa de derivação chegou a 1.42:1.
Essas alterações, aliadas a melhorias construtivas e aerodinâmicas, determinaram
uma relação peso-potência de 3.9:1 e uma redução de aproximadamente 3% no
consumo de combustível.

O advento dos aviões widebody e a primeira crise do petróleo, porém, levaram a

indústria a buscar máxima eficiência aliada à redução dos custos operacionais. Além
disso, com a popularização dos aviões bimotores de grande porte, como o Airbus
A300 e o Boeing 767, os principais fabricantes se viram diante do desafio de criar
motores com índices de confiabilidade jamais vistos até então.

Outra aeronave muito utilizada no Brasil e no mundo, são os helicópteros, na sua

maioria absoluta, os helicópteros são chamados de mecânicos porque os motores
utilizados aplicam potência a uma transmissão mecânica que, por sua vez, aciona os
rotores. A maioria absoluta dos helicópteros mecânicos atuais utiliza os turbomotores
ou motores a turbina. Esses motores, diferentemente dos turbojatos, possuem um
segundo estágio de turbina que absorve a energia dos gases em escapamento,
produzindo potência em forma de movimento rotativo que aciona os rotores do
helicóptero através do conjunto de transmissões mecânicas.

Para se tornar uma máquina de combate tão versátil, foi fundamental para os
helicópteros o desenvolvimento das turbinas, que Ihes deram motores leves e
pequenos com grande potência. Até fins dos anos 40, eram usados motores a pistão,
grandes e pesados, que exigiam engrenagens mirabolantes para transmitirem sua
potência num ângulo de 90 graus ao eixo do rotor. Em 1955 voou o primeiro
helicóptero propulsado por turbina, o francês Alouette II. A grande vitória das turbinas
foi o ganho de carga útil.

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Além dos aviões, os helicópteros também possuem motores a jato com altíssima tecnologia
embarcada, motores eficientes e de consumo, ainda para as empresas elevados, motivo no qual os
estudos tecnológicos não param.

Pouquíssimos países detêm a tecnologia de produção de motores aeronáuticos a

reação. O Brasil tornou-se um deles ao construir o primeiro jato genuinamente
nacional. Criado pela Polaris, o TJ-1000 é o passo inicial em busca do domínio fabril
em um dos setores mais complexos da indústria aeronáutica, além de representar um
importante salto estratégico. Fundada em 1999, a Polaris trabalha em sua sede em
São José dos Campos, no interior de São Paulo, na área de turbinas e geradores.
Recentemente, a empresa cogitou desenvolver um motor de grande porte para a
aviação comercial, mas esbarrou em questões financeiras, já que apenas a
certificação internacional ultrapassa os US$ 80 milhões e exige uma complexa e cara
campanha de testes. Diante do desafio, a Polaris optou por um projeto mais modesto,
mas com grande potencial para ingressar no futuro na aviação civil. O TJ-1000 é um
motor a jato puro, construído para impulsionar mísseis ou drones (veículos aéreos
não-tripulados). Um dos motivos para a escolha desse segmento está no fato de não
exigir certificação, o que reduz os custos e permite ingressar no mercado sem
enfrentar grandes riscos.

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O processo todo de desenvolvimento levou dois anos e consumiu R$ 4,5 milhões,
parte desse total oriundo da Finep (Financiadora de Estudos e Projetos). O motor
produz 4.45 kN (1.000 lbf ) e pesa 70 kg, o que o torna um dos únicos no mundo
nessa classe. O TJ1000 tem um compressor axial de quatro estágios, construído em
uma peça única de alumínio (blisk) e turbina de um estágio. O projeto foi criado
visando atender à Avibras, em especial o míssil tático de cruzeiro AVMT-300. Ainda
assim, a Polaris não descarta adaptar o motor para uma versão turbo-hélice, podendo
equipar também o UAV Falcão. Mesmo com grande potencial, a TJ-1000 ainda não
convenceu as autoridades brasileiras, que estudam utilizar um motor russo para
equipar o projeto de avião desenvolvido em parceria com a Unasul.

8. CONCLUSÃO

Mesmo com o passar dos anos, e a evolução dos motores aeronáuticos, é possível
concluir que, ainda existe muito campo para pesquisa e melhorias tecnológicas para
serem analisadas e aplicadas.

Existe por parte de pesquisadores, empresas e fabricantes de aviação, uma visão de

aviação econômica, viabilizada e sustentável para as próximas décadas. Mais
pessoas serão capazes de aproveitar os benefícios das viagens aéreas. Novas
tecnologias para trazer um modo diferente de voar, com projeção de imagens
paisagísticas em paredes sem janelas, ou fuselagem transparente, e muito mais
conforto e interação a bordo. Também acreditamos em um voo mais inteligente, com
uma gestão aprimorada do tráfego aéreo (ATM) para diminuir o tempo de voo, a
queima de combustível e as emissões de poluentes.

E tudo isso parte, basicamente da melhoria nos motores, sejam eles ciclo Otto (a
pistão) ou ciclo Brayton (a reação, os jatos), porque é o componente mais caro da
aeronave. Conseguindo encontrar soluções mais viáveis economicamente, e
sustentavelmente, a aviação estará dando um passo para todas as outras evoluções
possíveis, citadas acima.

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 9. REFERÊNCIAL BIBLIOGRÁFICO

http://www.aerotecnologia.com.br/pilotos/paginas/04.htm

aeromagazine.uol.com.br

https://airway.uol.com.br/corrida-pelo-primeiro-caca-jato/

https://pixabay.com/pt/photos/helic%C3%B3ptero-resgate-v%C3%B4o-ajuda-
1755018/

https://www.autoentusiastas.com.br/2017/01/turbinas-historia-conceitos-empregos-
parte-2/

https://www.boeing.com/

https://www.pw.utc.com/

http://www2.fab.mil.br/cenipa/

http://www2.fab.mil.br/cenipa/index.php/servicos-regionais/117-servicos-regionais-
de-investigacao-e-prevencao-de-acidentes-aeronauticos-seripa

https://www.faa.gov/

https://www.ge.com/br/

https://www.aeroflap.com.br/ge-celma-da-manutencao-aos-motores-made-brazil/

Livro: Aeronaves e Motores, Jorge M Homa, 2007, editora Asa.

Francisco Carlos de Oliveira, engenheiro de Manutenção da GOL Linhas Aéreas

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