03-A-29 - BMA - COMANDOS - DE - VOO - 2009 - Rev1 - 72

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONAUTICO DE LAGOA SANTA
ENSINO
CURSO DE MECÂNICA GERAL DA AERONAVE

A-29
COMANDOS DE VÔO
2009
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONAUTICO DE LAGOA SANTA
SEÇÃO DE TREINAMENTO
Curso de Mecânica Geral da Aeronave A-29
COMANDOS DE VÔO
Elaboração: Seção de Treinamento

Responsáveis pela 1ª. Revisão: SO Raphael e SO L. Carvalho.
ATENÇÃO
ESTE MATERIAL NÃO SOFRE ATUALIZAÇÕES, SENDO UTILIZADO
EXCLUSIVAMENTE PARA FINS DIDÁTICOS. NÃO SERVE PARA USO EM
SERVIÇO. PARA MAIORES INFORMAÇÕES CONSULTE AS
PUBLICAÇÕES TÉCNICAS NO CDCP DA SUA UNIDADE.
Curso de Mecânica Geral da Aeronave A-29
COMANDOS DE VÔO
ÍNDICE
INTRODUÇÃO ............................................................................................ 4
COMANDOS DE VÔO ................................................................................ 5
AILERONS ................................................................................................... 8
LEME .......................................................................................................... 17
PROFUNDORES ........................................................................................ 29
SISTEMA DE ALARME DE ESTOL........................................................ 41
FLAPES....................................................................................................... 42
FREIO AERODINÂMICO ......................................................................... 53
TRAVA DE COMANDOS......................................................................... 69
CONCLUSÃO ............................................................................................ 71
3
INTRODUÇÃO
Prezado Instruendo.
É com satisfação que iniciamos agora este trabalho de fundamental

importância para você operador e mecânico da aeronave A-29.
O assunto abordado neste módulo de estudo versa sobre os Sistemas
de Comandos de Vôo que equipam a aeronave A-29 A/B, sistemas estes,
responsáveis pela atitude da aeronave durante o vôo
Através destes conhecimentos, você terá condições de realizar com
precisão e segurança, os diversos serviços de manutenção previstos, que
por ventura vierem a ocorrer com as aeronaves.
Os diversos assuntos tratados neste módulo, foram abordados numa
seqüência lógica, o que facilitará o seu aprendizado. É importante lembrar
que este módulo, deverá ser utilizado somente para fins de estudo e que os
trabalhos de manutenção deverão ser realizados baseados nas diversas
Publicações Técnicas da aeronave, uma vez que as mesmas sofrem
atualizações e que poderão tornar este módulo desatualizado.
4
COMANDOS DE VÔO
O sistema de comandos de vôo atua nos eixos lateral, vertical e

longitudinal da aeronave com o objetivo de controlar os movimentos de
arfagem, guinada e rolamento, respectivamente.
Descrição Geral
Esta seção inclui os seguintes subsistemas:

• AILERONS (AMM SDS 27-10-00/1)
• LEME (AMM SDS 27-20-00/1)
• PROFUNDORES (AMM SDS 27-30-00/1)
• FLAPES (AMM SDS 27-50-00/1)
• FREIO AERODINÂMICO (AMM SDS 27-60-00/1)
• TRAVA DE COMANDOS (AMM SDS 27-70-00/1)
O sistema de comandos primários de vôo é basicamente mecânico e
constituído pelos subsistemas de comando do ailerons, do leme e do
profundores. As superfícies são acionadas da cabine de pilotagem, através
dos manches e dos pedais do leme (pedaleira).
O sistema de comando secundário de vôo é constituído pelo sub-
subsistema de compensação dos ailerons, do leme e do profundores.
Os sub-subsistemas de compensação são eletromecânicos e
controlados por interruptores elétricos instalados nos manches e nas
manetes de potência.
O sistema de comandos de vôo inclui ainda o subsistema dos flapes e
do freio aerodinâmico.
O EICAS (Sistema de Indicações do Motor e Alerta à Tripulação)
permite ao piloto monitorar o sub-subsistema de compensação dos ailerons,
do leme, dos profundores, os flapes e o freio aerodinâmico.
O subsistema de trava dos comandos é responsável pelo bloqueio do
comando dos ailerons, dos profundores e do leme, quando a aeronave está
no solo, para prevenir danos ao sistema de comandos.
A aeronave é equipada com um sistema de alarme de estol, que envia
um sinal para o sistema de alarme sonoro (AMM SDS 31-00-00/1), quando
a aeronave atingir uma condição de pré-estol.
5
Componentes
AILERONS (27-10)
As superfícies dos ailerons esquerdo e direito controlam o

movimento lateral de rolamento da aeronave. Esse comando é efetuado por
meio do sistema primário de comando, com o movimento de inclinação
lateral do manche, ou do sistema secundário de comando, pela atuação do
interruptor do compensador do aileron no punho de controle do manche. O
sistema secundário de comando tem a finalidade de reduzir os esforços do
piloto no manche, compensando tendências indesejáveis da aeronave.
LEME (27-20)
A superfície do leme controla o movimento direcional de guinada da

aeronave. Esse comando é efetuado por meio do sistema primário de
comando, pelo acionamento dos pedais da pedaleira, ou do sistema
secundário de comando, pela atuação do interruptor do compensador do
leme na manete de potência do motor. O sistema secundário de comando
tem a finalidade de reduzir os esforços do piloto na pedaleira,
compensando tendências indesejáveis da aeronave.
PROFUNDORES (27-30)
As superfícies dos profundores controlam o movimento de arfagem

da aeronave. Esse comando é obtido através do sistema primário de
comando, pelo movimento de inclinação para frente e para trás do manche,
ou do sistema secundário de comando, atuando no interruptor do
compensador do profundor esquerdo no punho de controle do manche.
O sistema secundário de comando tem a finalidade de reduzir os
esforços do piloto no manche, compensando tendências indesejáveis da
aeronave.
FLAPES (27-50)
As superfícies dos flapes esquerdo e direito, quando são comandadas

para baixo, aumentam a curvatura e o comprimento do perfil das asas.
Conseqüentemente, isso aumenta a sustentação das asas durante as fases de
decolagem, aproximação e pouso da aeronave.
6
FREIO AERODINÂMICO (27-60)
A superfície do freio aerodinâmico é defletida através de um sistema

eletro-hidráulico e proporciona a redução de velocidade da aeronave devido
ao arrasto aerodinâmico produzido.
TRAVA DE COMANDO (27-70)
A finalidade da trava dos comandos é bloquear os comandos dos

ailerons, leme e profundores por meio do manche e da pedaleira, quando a
aeronave estiver estacionada.
Operação
O sistema de comandos de vôo opera através de comandos

localizados na cabine de pilotagem. Esses comandos atuam sobre as suas
respectivas superfícies, localizadas nos bordos de fuga das asas,
empenagem horizontal, empenagem vertical e no ventre da fuselagem
central. Todos os eixos da aeronave possuem um sub-subsistema de
compensação de comandos (comandos secundários).
7
AILERONS
Introdução
As superfícies dos ailerons esquerdo e direito controlam o

movimento lateral de rolamento da aeronave. Esse comando é efetuado por
meio do sistema primário de comando, com o movimento de inclinação
lateral do manche, ou do sistema secundário de comando, pela atuação do
interruptor do compensador do aileron esquerdo no punho de controle do
manche. O sistema secundário de comando tem a finalidade de reduzir os
esforços do piloto no manche, compensando tendências indesejáveis da
aeronave.
Descrição Geral

• COMPONENTES MECÂNICOS DOS AILERONS (AMM SDS
27-11-00/1)
• SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DOS AILERONS (AMM SDS
27-14-00/1)
Os ailerons são comandados pela inclinação lateral do manche. O
subsistema é atuado mecanicamente através de hastes, guinhóis e um
circuito de cabos de comandos que atuam as superfícies.
As superfícies dos ailerons estão instaladas nas longarinas traseiras
externas das asas.
Possuem batentes mecânicos primários e secundários reguláveis. Os
batentes primários estão localizados na estrutura das asas e evitam
movimentos excessivos dos guinhóis que comandam as superfícies dos
ailerons.
Os batentes secundários estão localizados na estrutura da caixa do
manche no piso da cabine de pilotagem e evitam movimentos excessivos
do manche. A regulagem dos batentes primários e secundários é feita de
modo que os batentes dos ailerons nas asas sejam atingidos antes que os
batentes do manche.
O subsistema de comandos dos ailerons podem ser comandados
também pelo servo dos ailerons do sistema de piloto automático (AMM
SDS 22-10-00/1).
O Sistema de piloto automático/Diretor de vôo(AFDS) é um sistema
de controle de dois eixos(longitudinal e lateral). O computador do piloto
automático/diretor de vôo (AFDC) calcula os comandos de atitude de
arfagem e rolamento, baseado nos dados fornecidos por uma variedade de
sensores, incluindo: atitude, proa, dados anemométricos, rádio,
8
radar/altímetro e comandos do piloto (punho do manche), painel de
controle do piloto automático, UFCP, CMFD, painel de controle
independente do GPS. O AFDC controla atitude de rolamento via servo dos
ailerons. Para correções no sentido de rolamento, pode-se utilizar o
interruptor do compensador dos ailerons, no punho do manche, pois o
piloto automático não atua no compensador do aileron
No caso de descompensação, a mensagem de advertência .”AP
MIST” é apresentada no EICAS, além de uma seta indicando a direção de
compensação(Arfagem ou Rolamento). O Sistema de ailerons é engajado
através do painel de AP(Auto Pilot), quando pressionado o botão
R/P(Roll/Pitch), na cor verde.
O subsistema de comando dos ailerons faz interface com o FDR
(Gravador de Dados de Vôo) através de dados fornecidos pelo RVDT
(Transformador Diferencial Variável Rotativo); definidos como sensores
para captarem posição de superfícies de comandos e enviarem sinal digital
do aileron para MDP; e pelo potenciômetro do atuador do compensador do
aileron (AMM SDS 31-31-00/1).
A tabela abaixo mostra as deflexões das superfícies dos ailerons
comparadas com a inclinação lateral do manche.
MANCHE AILERON ESQUERDO AILERON DIREITO

10.5° ± 1° para a 17° ± 1° para cima 15° ± 1° para baixo
esquerda
10.5° ± 1° para a direita 15° ± 1° para baixo 17° ± 1° para cima
Componentes
COMPONENTES MECÂNICOS DOS AILERONS (27-11)
O subsistema de componentes mecânicos transmite os movimentos

do manche para os ailerons, através de hastes de conexões, guinhóis e um
circuito de cabos de comando.
SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DOS AILERONS (27-14)
O subsistema de compensação dos ailerons (automático e

comandado) é um sistema secundário de comando de rolamento da
aeronave que tem a finalidade de reduzir os esforços do piloto no manche,
compensando tendências indesejáveis do avião através da atuação das
superfícies dos compensadores.
9
Descrição Geral
EFETIVIDADE: MONOPOSTO
O subsistema de componentes mecânicos dos ailerons é responsável

pela atuação das superfícies através de conexões mecânicas.
O manche está ligado à caixa de manche dianteira fixada ao piso da
cabine de pilotagem. A caixa de manche dianteira transmite os movimentos
de inclinação lateral do manche para a caixa de manche traseira através da
haste de conexão. A caixa de manche dianteira é selada para manter a
pressurização na cabine.
A caixa de manche traseira transmite os movimentos da haste de
conexão para o guinhol central através da haste do guinhol central. O
guinhol central transmite o movimento para o guinhol da asa através do
circuito de cabos.
O guinhol central, os guinhóis da caixa do manche, os guinhóis das
hastes de conexão dos ailerons e o guinhóis das asas possuem um furo para
colocação dos pinos para travamento do sistema em neutro durante sua
regulagem.
Os guinhóis das asas transmitem o movimento para as superfícies
através de uma haste. Existe um suporte nos ailerons com furo para
instalação do pino de travamento em neutro do sistema.
10
EFETIVIDADE: BIPOSTO
O subsistema de componentes mecânicos dos ailerons é responsável
pela atuação das superfícies através de conexões mecânicas.
O manche dianteiro está ligado à caixa de manche dianteira fixada ao
piso do posto dianteiro. A caixa de manche dianteira transmite os
movimentos de inclinação lateral do manche para a caixa de manche
traseira através da haste de conexão. Na caixa do manche traseira está
fixado o manche traseiro. Dessa forma os movimentos do manche dianteiro
e traseiro são conjugados.
A caixa de manche dianteira e traseira são seladas para manter a
pressurização na cabine. A caixa de manche traseira transmite os
movimentos conjugados do manche dianteiro e traseiro para o guinhol
central através da haste do guinhol central. O guinhol central transmite o
movimento para os guinhóis das asas através do circuito de cabos.
O guinhol central, os guinhóis das caixas dos manches, os guinhóis
da haste de conexão e os guinhóis das asas possuem um furo para
colocação dos pinos para travamento do sistema durante sua regulagem.
Os guinhóis das asas transmitem os movimentos para as superfícies
através de uma haste. Existe um suporte nos ailerons com furo para
instalação do pino de travamento em neutro do sistema.
11
Componentes
MANCHE
O manche é responsável pelos comandos do ailerons e dos
profundores.
O manche é constituído de uma estrutura tubular e fixado dentro de
um eixo longitudinal articulado dentro da caixa do manche, que é
responsável pelo controle do sistema do aileron. Na sua extremidade
inferior está fixado o eixo de comando do profundor.
A parte inferior do manche é coberta por uma capa de proteção de
borracha.
O punho de controle do manche é fixado na parte superior do
manche.
CAIXA DO MANCHE
A caixa de manche possui um mecanismo onde é fixado e articulado
o manche. A caixa do manche está instalado no piso e é selada para manter
a pressurização da cabine de pilotagem. No interior da estrutura da caixa
de controle do manche existem quatro batentes que evitam movimentos
excessivos do manche. Na parte inferior externa à estrutura da caixa do
manche existe um suporte com furo para colocação de um pino para
travamento do sistema durante sua regulagem.
Na aeronave monoposto, existe a caixa de manche traseira, a qual
possui somente o eixo longitudinal de articulação responsável pelo
comando do aileron. Apenas o manche traseiro não está disponível.
HASTE DE CONEXÃO DOS AILERONS

A haste de conexão interliga o guinhol da caixa do manche dianteira
com o guinhol da caixa do manche traseira através de dois pequenos
guinhóis e duas pequenas hastes de conexão.
A haste de conexão do aileron é uma haste de liga de alumínio de
construção tubular e possui em suas extremidades terminais roscados
reguláveis.
12
GUINHOL CENTRAL
No guinhol central dos ailerons estão conectados a haste de ligação
com a caixa traseira, o circuito de cabos de comandos e o servo de Piloto
Automático. Ele situa-se na região do caixão central da asa.
O guinhol central possui um furo para colocação de um pino para
travamento em neutro.
CIRCUITO DE CABOS DE COMANDOS

O circuito de cabos de comandos (3/16 pol 7 x 19) está localizado ao
longo da asa esquerda e direita e interliga os conjuntos de guinhóis das asas
esquerda e direita.
O circuito de cabos de comando possui esticadores, permitindo a
regulagem da tensão dos cabos prevista no AMM PARTE II.
GUINHOL DA ASA
Existe um guinhol em cada asa. Cada guinhol conecta o circuito de
cabos de comando do aileron à haste de conexão do guinhol da asa/aileron
que comanda a superfície dos ailerons.
POLIAS
As polias estão instaladas ao longo das asas e têm por finalidade
orientar o trajeto do circuito de cabos de comando do aileron. Elas possuem
guarda-cabos que impedem que os cabos se desloquem para fora das polias.
SUPERFÍCIE DOS AILERONS

Os ailerons são confeccionados através de estruturas metálicas e
constituídos de longarina, perfis, nervuras e chapas de revestimento. São
articulados à longarina traseira da asa em três pontos, por meio de suportes
de liga de alumínio, dotados de rolamentos auto-compensadores. Os
ailerons são balanceados estaticamente por meio de massas de chumbo, e
neles estão articulados os compensadores.
HASTE DO GUINHOL CENTRAL

A haste interliga a caixa do manche traseira ao guinhol central. É de
construção tubular, liga de aço e possui em suas extremidades terminais
roscados reguláveis. O terminal que se liga ao guinhol da caixa do manche
possui rótula de articulação.
13
HASTE DE CONEXÃO GUINHOL DA ASA/AILERON
A haste (esquerda e direita) de conexão guinhol da asa/aileron está
instalada entre o bordo de fuga da asa e o bordo de ataque do aileron. Ela
interliga o guinhol da asa ao suporte do aileron.
A haste de conexão guinhol da asa/aileron é uma haste de liga de
alumínio de construção tubular e possui em suas extremidades terminais
roscados reguláveis com rótulas de articulação.
Sistema de compensação dos Ailerons

Descrição Geral
O subsistema de compensação dos ailerons é um sistema
eletromecânico que possui dois modos de operação: automático e
comandado.
O modo de operação é comandado quando o movimento da
superfície do compensador é devido ao comando do atuador. Esse modo de
operação está presente apenas no aileron esquerdo.
O modo de operação é automático quando o movimento da superfície
do compensador é devido à cinemática do mecanismo. Esse modo de
operação está presente nos ailerons esquerdo e direito.
O modo de operação comandado é eletromecânico e seu sistema é
formado pelo interruptor do compensador do aileron, interruptor AIL
EMER do compensador, disjuntor do compensador do aileron, sensores de
corrente, relés e atuador do compensador.
O interruptor do compensador do aileron no punho do manche é
responsável pelo comando do atuador (AMM SDS 94-11-00/1).
O disjuntor protege a cablagem do sistema no caso de um curto
circuito.
O sistema é protegido por um relé de tempo que permite o
desengajamento do sistema elétrico no caso de disparo do compensador
devido à falha do sistema elétrico ou ao comando excessivo do interruptor.
Quando isso ocorre, o controle do sistema de compensação é
automaticamente transferido para o sistema de emergência o que permite o
controle em ambas as direções do compensador do aileron. Esse controle é
provido pelo interruptor de emergência AIL EMER do compensador
localizado no console lateral esquerdo (AMM SDS 31-12-00/1) da cabine
de pilotagem.
O sistema também é protegido por um circuito limitador formado por
sensores de corrente e relés que cortam a corrente do atuador quando ela
atinge um valor predeterminado. Dessa forma, o torque do atuador é
limitado a um valor máximo, o que evita danos estruturais no caso do
comando do compensador estar emperrado.
14
O interruptor do compensador do aileron do posto traseiro tem
prioridade sobre o interruptor do posto dianteiro.
O interruptor de emergência AIL EMER está presente apenas no
posto dianteiro.
O atuador do compensador possui microcontactores elétricos de fim
de curso e batentes mecânicos que evitam que o atuador exceda o limite de
curso. A indicação da posição do compensador do aileron é informada no
EICAS (Sistema de Indicações do Motor e Alerta à Tripulação) através de
um sinal enviado por um potenciômetro instalado no atuador.
15
Componentes
SUPERFÍCIE DO COMPENSADOR DOS AILERONS
Os compensadores são metálicos e constituídos de um perfil,

nervuras e chapas de revestimento. São articulados aos ailerons esquerdo e
direito através de dobradiças contínuas. Os compensadores dos ailerons são
estaticamente balanceados por meio de massas de chumbo.
ATUADOR DO COMPENSADOR DO AILERON

O atuador do compensador do aileron está localizado no bordo de
fuga da asa esquerda, e atua o compensador do aileron esquerdo. O atuador
do compensador do aileron incorpora um motor atuador, microcontactores
elétricos limitadores de curso, limitadores mecânicos de curso e um
potenciômetro transmissor de posição. O limitador mecânico de curso
encontra-se após o limitador elétrico de curso, ambos internos ao atuador.
CONEXÃO MECÂNICA ATUADOR/SUPERFÍCIE DO AILERON

A conexão mecânica atuador/superfície do aileron é composta de
uma haste dupla à prova de falha que interliga o guinhol ao suporte do
compensador. Essa haste possui rótulas de articulação em suas
16
extremidades. Ela é responsável por transmitir o movimento de retração e
extensão do atuador para o compensador do aileron.
O sistema de compensação ainda possui o interruptor do
compensador do aileron, o interruptor AIL EMER do compensador e os
relés.
O interruptor do compensador tem a função de comandar o sistema
de compensação do aileron para esquerda e para a direita.
O interruptor do compensador do aileron está localizado no punho de
controle do manche.
Ele é uma chave de contato momentâneo, com quatro pólos e quatro
sentidos (AMM SDS 94-11-00/1).
O interruptor de compensação AIL EMER do compensador está
localizado no console lateral esquerdo do posto dianteiro (AMM SDS 31-
12-00/1) na cabine de pilotagem. Ele permite comandar o sistema de
compensação do aileron em caso de disparo do compensador devido à falha
do sistema elétrico ou ao comando excessivo do interruptor.
Os relés estão localizados no suporte de relés no console esquerdo da
cabine de pilotagem. Todos os relés são identificados com códigos
adequados para facilitar sua identificação. Os relés estão instalados em
soquetes que permitem fácil manutenção e substituição.
LEME
Introdução
A superfície do leme controla o movimento direcional de guinada da
aeronave. Esse comando é efetuado por meio do sistema primário de
comando, pelo acionamento dos pedais da pedaleira, ou do sistema
secundário de comando, pela atuação do interruptor do compensador do
leme na manete de potência do motor. O sistema secundário de comando
Descrição Geral
• COMPONENTES MECÂNICOS DO LEME (AMM SDS 27-21-00/1)

• SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DO LEME (AMM SDS 27-24-00/1)
O leme é comandado pelo acionamento dos pedais esquerdo e direito

da pedaleira. O subsistema do leme é atuado mecanicamente através de
17
hastes, guinhóis e um circuito de cabos de comando que atua a superfície
do leme.
A superfície do leme está instalada na longarina traseira da deriva.
O subsistema de comando do leme possui batentes mecânicos
rimários e secundários reguláveis. Os batentes primários estão localizados
na estrutura da deriva e evitam movimentos excessivos do guinhol que
comanda a superfície do leme.
Os batentes secundários estão localizados na base superior do
suporte das pedaleiras de cada posto de pilotagem e evitam movimentos
excessivos da pedaleira.
A regulagem dos batentes primários e secundários é feita de modo
que os batentes do leme na longarina traseira da deriva sejam atingidos
antes que os batentes da pedaleira.
O subsistema de comando do leme faz interface com o FDR
(Transformador Diferencial Variável Rotativo) do leme e pelo
potenciômetro do atuador do compensador do leme (AMM SDS 31-31-
00/1).
A tabela abaixo mostra as deflexões da superfície do leme
comparadas com o movimento da pedaleira.
18
Componentes
COMPONENTES MECÂNICOS (27-21)

da pedaleira do leme para a superfície do leme através de hastes de
conexão, guinhóis e um circuito de cabos de comandos.
SISTEMAS DE COMPENSAÇÃO (27-24)

O subsistema de compensação do leme (automático e comandado) é
um sistema secundário de comando direcional (guinada) da aeronave que
compensando tendências indesejáveis do avião através da atuação da
superfície do compensador do leme.
Descrição Geral
O subsistema de componentes mecânicos do leme é responsável pela
atuação da superfície do leme através de conexões mecânicas.
O guinhol dianteiro das hastes do leme transfere os movimentos da
pedaleira para a haste de conexão dianteira do leme. O guinhol de conexão
das hastes do leme transmite os movimentos da haste de conexão dianteira
para a haste de conexão traseira do leme.
A haste de conexão traseira está ligada ao guinhol dianteiro dos
cabos do leme, o qual transmite o movimento para o guinhol traseiro dos
cabos do leme através do circuito de cabos de comando.
O guinhol traseiro dos cabos de leme é fixado diretamente na
longarina dianteira da superfície do leme.
A pedaleira, o guinhol de conexão das hastes do leme e os guinhóis
dianteiro e traseiro dos cabos possuem um furo para colocação dos pinos de
travamento do sistema.
O guinhol traseiro dos cabos do leme está fixado diretamente à
superfície do leme. Dessa forma, a colocação do pino de travamento no
furo do guinhol traseiro dos cabos do leme garante o ajuste em neutro da
superfície do leme.
19
O subsistema de componentes mecânicos do leme é responsável pela
atuação da superfície do leme através de conexões mecânicas.
O guinhol dianteiro das hastes do leme transfere os movimentos da
pedaleira dianteira para a haste de conexão dianteira do leme. O guinhol de
conexão das hastes do leme, que está fixado à pedaleira traseira, transmite
os movimentos da haste de conexão dianteira para a haste de conexão
traseira do leme. Dessa forma, os movimentos da pedaleira dianteira e
traseira são conjugados.
A haste de conexão traseira está ligada ao guinhol dianteiro dos
cabos do leme, o qual transmite o movimento para o guinhol traseiro dos
cabos do leme através do circuito de cabos de comando.
O guinhol traseiro dos cabos de leme é fixado diretamente na
longarina dianteira da superfície do leme.
A pedaleira dianteira, a pedaleira traseira e os guinhóis dianteiro e
traseiro dos cabos possuem um furo para colocação dos pinos de
travamento do sistema.
O guinhol traseiro dos cabos do leme está fixado diretamente à
superfície do leme. Dessa forma, a colocação do pino de travamento no
furo do guinhol traseiro dos cabos do leme garante o ajuste em neutro da
superfície do leme.
20
Componentes
PEDALEIRA
A pedaleira está localizada na frente do assento do tripulante e em

uma base fixada na estrutura do piso da cabine. A pedaleira possui dois
batentes reguláveis e um ajuste de distância de pedais para o piloto.
Na base do tubo de torque da pedaleira existe um furo para colocação
do pino de travamento da pedaleira em neutro.
O acionamento da pedaleira movimenta a superfície do leme para a
esquerda e para a direita.
21
EFETIVIDADE: MONOPOSTO e BIPOSTO
GUINHOL DIANTEIRO
O guinhol dianteiro interliga a pedaleira à haste de conexão dianteira

do leme. Ele está localizado sob o piso da cabine de pilotagem e é fixado
ao tubo de torção da pedaleira.
HASTE DE CONEXÃO DIANTEIRA
A haste de conexão dianteira do leme interliga o guinhol dianteiro

das hastes ao guinhol de conexão das hastes.
A haste de conexão dianteira do leme é uma haste de liga de
alumínio de construção tubular. Ela possui em suas extremidades terminais
roscados reguláveis com rótulas de articulação.
GUINHOL DE CONEXÃO DAS HASTES DO LEME
O guinhol de conexão das hastes do leme está localizado sob o piso

da cabine de pilotagem, no caixão central da asa. O guinhol de conexão das
hastes conecta a haste de conexão dianteira e a haste de conexão traseira do
leme.
O guinhol de conexão das hastes possui um furo para a colocação do
pino de travamento.
GUINHOL DE CONEXÃO DAS HASTES DO LEME
O guinhol de conexão das hastes do leme está localizado sob o piso

do posto traseiro, no caixão central da asa. O guinhol de conexão das hastes
interliga a haste de conexão dianteira à haste de conexão traseira do leme.
Fixado a ele está a pedaleira traseira.
22
HASTE DE CONEXÃO TRASEIRA DO LEME
A haste de conexão traseira do leme interliga o guinhol de conexão
das hastes ao guinhol dianteiro dos cabos do leme.
A haste de conexão traseira do leme é uma haste de liga de aço de
construção tubular e possui em suas extremidades terminais roscados
reguláveis. O terminal que se liga ao guinhol de conexão das hastes possui
rótula de articulação.
GUINHOL DIANTEIRO DOS CABOS DO LEME

O guinhol dianteiro dos cabos do leme interliga a haste de conexão
traseira do leme e o circuito de cabos de comando do leme. Ele está
localizado na parte inferior da fuselagem central, acima da região do freio
aerodinâmico.
O guinhol dianteiro dos cabos do leme possui um furo para
colocação do pino de travamento.
CIRCUITO DE CABOS DE COMANDO DO LEME

O circuito de cabos de comando do leme (3/16 x 7 x 19) está
localizado na fuselagem traseira e interliga o guinhol dianteiro dos cabos
do leme ao guinhol traseiro dos cabos do leme.
O circuito de cabos de comando do leme possui esticadores que
permitem a regulagem da tensão dos cabos.
GUINHOL TRASEIRO DOS CABOS DO LEME

O guinhol traseiro dos cabos do leme está fixado na longarina do
leme. No guinhol traseiro dos cabos do leme é conectado o circuito de
cabos de comando do leme que faz a superfície do leme articular-se. O
guinhol traseiro dos cabos do leme possui um furo para colocação do pino
de ajuste em neutro da superfície do leme.
POLIAS
As polias estão instaladas na fuselagem traseira da aeronave e têm
por finalidade orientar o trajeto dos circuitos dos cabos. Elas possuem guias
de cabos que impedem que os cabos se desloquem para fora das polias.
SUPERFÍCIE DO LEME
O leme é de construção com material composto (fibra de carbono

pré-impregnada com resina epoxi) e é constituído de uma longarina, perfis,
23
nervuras e chapas de revestimento. É articulado à longarina traseira da
deriva, em três pontos, por suportes de liga de alumínio, dotados de
rolamentos auto-compensadores. O leme é estaticamente balanceado por
meio de massas de chumbo e nele está fixado o compensador.
Operação
Quando o pedal é comandado, ele transmite movimento para as
hastes de conexão do leme. A haste de conexão traseira do leme está ligada
ao guinhol dianteiro dos cabos do leme, o qual faz atuar o circuito de cabos
que comandam o guinhol traseiro dos cabos do leme, articulando a
superfície do leme para a esquerda e para a direita.
SISTEMA DE COMPENSAÇÃO
Descrição Geral
O subsistema de compensação do leme é um sistema eletromecânico
que possui dois modos de operação: automático e comandado.
superfície é devido ao comando do atuador.
O modo de operação é automático quando o movimento da superfície
do compensador é devido à cinemática do mecanismo.
O modo de operação comandado é eletromecânico e seu sistema é
formado pelo interruptor do compensador do leme, interruptor AUTO
RUDDER, disjuntores do compensador do leme, sensores de corrente,
relés, a ARTU (Unidade de Compensação Automática do Leme) e o
atuador do compensador.
O disjuntor protege a cablagem do sistema em caso de um curto-
circuito.
A ARTU está localizada no compartimento eletrônico, no lado
direito da aeronave. Ela é composta de três lógicas de funcionamento:
• Modo de operação manual;
• Modo de operação automático;
• Proteção de sobre-esforço.
No modo manual da ARTU, não existe compensação automática do
efeito da hélice. Apenas o piloto irá fazer o controle de compensação do
leme através do interruptor do compensador do leme instalado na manete
de potência do motor.
No modo automático da ARTU, o compensador do leme é operado
automaticamente para corrigir os efeitos indesejáveis da hélice e torque do
motor na atitude direcional da aeronave. Nesse modo de operação, a ARTU
24
leva em conta a solicitação do piloto no interruptor do compensador do
leme, a configuração da aeronave, o torque do motor e a velocidade da
aeronave para computar a compensação direcional automática necessária
para a aeronave.
Em condições normais de vôo, a ARTU é projetada para operar no
modo automático. Em condições especiais de vôo, onde a operação pelo
modo automático é insegura ou inadequada, o sistema é projetado para ser
operado no modo manual.
O sistema de proteção de sobre-esforço irá reverter a ARTU para o
modo manual, sempre que a velocidade da aeronave for maior que 160 kt e
a posição do compensador do leme estiver fora da faixa permitida para essa
velocidade, evitando danos estruturais. Se o compensador automático
desacoplar automaticamente, não tente reacoplá-lo a velocidades superiores
a 160kt devido à rápida resposta de correção.
O subsistema de compensação do leme é protegido por um relé
temporizador, que permite o desengajamento do sistema elétrico no caso de
disparo do compensador devido a falha do sistema elétrico ou ao comando
excessivo do interruptor.
sensores de corrente e relés que cortam a corrente do atuador, quando este
limitado a um valor máximo, o que evita danos estruturais no caso do
O atuador do compensador possui microcontactores elétricos de fim
de curso e batentes mecânicos que evitam que o atuador exceda o limite de
curso. A indicação da posição do compensador do leme é apresentada no
25
26
Componentes
SUPERFÍCIE DO COMPENSADOR DO LEME
O compensador do leme é de construção em material composto e

constituído por um perfil, nervuras e chapas de revestimento. É articulado
ao leme através de dobradiça contínua. O compensador do leme é
estaticamente balanceado por meio de massas de chumbo.
ATUADOR DO COMPENSADOR DO LEME

O atuador do compensador do leme está localizado no bordo de fuga
da deriva e atua o compensador do leme. O atuador do compensador do
leme incorpora um motor atuador, microcontactores elétricos limitadores
de curso, limitadores mecânicos de curso e um potenciômetro transmissor
de posição. O limitador mecânico de curso encontra-se após o limitador
elétrico e curso, ficando ambos internamente ao atuador.
CONEXÃO MECÂNICA ATUADOR/SUPERFÍCIE DO COMANDO

DO LEME
A conexão mecânica atuador/superfície do comando do leme é
composta de uma haste dupla à prova de falha que interliga o guinhol
localizado na longarina do leme ao suporte do compensador, defletindo a
superfície do compensador para a esquerda e para a direita. Ela é
responsável por transmitir o movimento de retração e extensão do atuador
para o compensador do leme.
UNIDADE DE COMPENSAÇÃO AUTOMÁTICA DO LEME (ARTU)
A ARTU é uma unidade eletrônica que, quando selecionada para o

modo automático, tem a função de operar o sistema de compensação do
leme para compensar os efeitos do torque do motor sobre a aeronave. Nesse
modo de operação, a ARTU leva em conta a solicitação do piloto no
interruptor do compensador do leme, a configuração da aeronave, o torque
do motor e a velocidade da aeronave para computar a compensação
direcional automática necessária para a aeronave.
Ela possui também um sistema de proteção de sobre-esforço, que irá
reverter seu funcionamento para o modo manual, quando a velocidade da
aeronave for maior que 160 nós e a posição do compensador do leme
estiver fora da faixa permitida para essa velocidade, evitando danos
estruturais. Quando houver esta reversão, aparecerá uma mensagem no
EICAS: (CAUTION, indicando MAN RUD T.).
27
A ARTU está localizada no compartimento eletrônico, no lado
direito da aeronave.
O sistema de compensação ainda possui o interruptor do
compensador do leme, o interruptor AUTO RUDDER e os relés.
O interruptor do compensador do leme tem a função de comandar o
sistema de compensação do leme para direita e para a esquerda.
Os interruptores do compensador do leme estão localizados nas
manetes de potência. Eles são chaves de contato momentâneo, com dois
pólos e dois sentidos (AMM SDS 94-11-00/1).
Os interruptores AUTO RUDDER do compensador estão localizados
no console lateral esquerdo (dianteiro e traseiro) na cabine de pilotagem.
Eles permitem engajar e desengajar o sistema automático da ARTU.
Os relés estão localizados no suporte de relés no compartimento
eletrônico. Todos os relés são identificados com códigos adequados para
facilitar sua identificação. Os relés estão instalados em soquetes que
permitem fácil manutenção e substituição.
Operação
A compensação direcional automática é devido à cinemática do

mecanismo. Dessa maneira, o movimento para a direita do bordo de fuga
do leme corresponde ao movimento para a esquerda do bordo de fuga do
compensador e o movimento para a esquerda do bordo de fuga do leme
corresponde ao movimento para a direita do bordo de fuga do
compensador.
A compensação direcional comandada é feita por meio do
acionamento do interruptor do compensador do leme localizado na manete
de potência (AMM SDS 94-11-00/1). Esse interruptor energiza o motor do
atuador do compensador do leme, o qual transmite o movimento ao
compensador.
Quando o interruptor do compensador do leme é pressionado no lado
direito, o atuador do compensador do leme é retraído e o bordo de fuga do
compensador tem movimento para a esquerda. A pressão feita no lado
esquerdo do interruptor do compensador do leme provoca a extensão do
atuador do compensador do leme e a movimentação do bordo de fuga do
compensador para a direita.
A operação da ARTU é feita através do interruptor AUTO RUDDER
no console esquerdo do posto de pilotagem. Esse interruptor é uma chave
de três posições, sendo uma momentânea (posição ENGA).
28
A operação do modo automático ou manual da ARTU é feita da
seguinte forma:
• Com o interruptor AUTO RUDDER na posição PWR (Energia), a
ARTU será inicializada e irá para o modo de operação padrão, que é
o modo de operação manual. O engajamento do modo automático da
ARTU é feito pelo piloto comandando o interruptor AUTO
RUDDER momentaneamente para a posição ENGA.
• O sistema é passado pelo piloto para o modo de operação manual
através do comando do interruptor AUTO RUDDER para a posição OFF.
A operação do modo automático ou manual da ARTU é feita da
seguinte forma:
• Com um dos interruptores AUTO RUDDER na posição PWR, a
ARTU será inicializada e irá para o modo de operação padrão, que é
o modo de operação manual. O engajamento do modo automático da
ARTU é feito comandando um dos interruptores AUTO RUDDER
momentaneamente para a posição ENGA, desde que ambos os
interruptores já estejam na posição PWR.
• O sistema é passado para o modo de operação manual através do
comando do interruptor AUTO RUDDER do posto dianteiro ou
traseiro para a posição OFF.
PROFUNDOR
Introdução
A superfície do profundor controla o movimento de arfagem da

aeronave. Esse comando é obtido através do sistema primário de comando,
elo movimento de inclinação para frente e para trás do manche, ou do
sistema secundário de comando, atuando no interruptor do compensador do
profundor no punho de controle do manche. O sistema secundário de
comando tem a finalidade de reduzir os esforços do piloto no manche,
29
Descrição Geral
• COMPONENTES MECÂNICOS DO PROFUNDOR (AMM SDS
27-31-00/1)
• SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DO PROFUNDOR (AMM SDS
27-34-00/1)
• SISTEMA DE ALARME DE ESTOL (AMM SDS 27-36-00/1)
Os profundores são comandados pelo movimento para frente e para

trás do manche. O subsistema é atuado mecanicamente através de hastes,
guinhóis e um circuito de cabos que acionam as superfícies dos
profundores.
Os profundores estão instalados na longarina traseira do estabilizador
horizontal.
O subsistema de comandos dos profundores possui batentes
mecânicos primários e secundários reguláveis. Os batentes primários estão
localizados na estrutura do estabilizador horizontal e evitam movimentos
excessivos dos profundores.
Os batentes secundários estão localizados na estrutura da caixa do
manche no piso da cabine de pilotagem e evitam movimentos excessivos
do manche. A regulagem dos batentes primários e secundários é feita de
modo que os batentes dos profundores na estrutura do estabilizador
horizontal sejam atingidos antes que os batentes do manche.
O subsistema de comando dos profundores e do compensador pode
ser também comandado pelos servos do sistema de piloto automático
(AMM SDS 22-10-00/1).
O Sistema de piloto automático/Diretor de vôo (AFDS) é um sistema
de controle de dois eixos (longitudinal e lateral). O computador do piloto
automático/diretor de vôo (AFDC) calcula os comandos de atitude de
arfagem e rolamento, baseado nos dados fornecidos por uma variedade de
sensores, incluindo: atitude, proa, dados anemométricos, rádio,
radar/altímetro e comandos do piloto (punho do manche), painel de
controle do piloto automático, UFCP, CMFD, painel de controle
independente do GPS. O AFDC controla atitude de arfagem via servo dos
profundores.
No caso de descompensação, a mensagem de advertência. “AP
MIST” é apresentada no EICAS, além de uma seta indicando a direção de
compensação (Arfagem ou Rolamento). O Sistema de profundor é
engajado através do painel de AP (Auto Pilot), quando pressionado o botão
R/P (Roll/Pitch), na cor verde.
O subsistema de comando dos profundores faz interface com o FDR
30
(Transformador Diferencial Variável Rotativo), sensores que captam
posição das superfícies, e enviam sinais digitais do profundor para o MDP
e pelo potenciômetro do atuador do compensador do profundor (AMM
SDS 31-31-00/1).
A tabela abaixo mostra as deflexões da superfícies do profundor
comparada com o movimento do manche.
MANCHE PROFUNDOR
8.7° ± 1° para frente 18° ± 1° para cima
12.3° ± 1° para trás 12.3° ± 1° para baixo
Componentes
COMPONENTES MECÂNICOS (27-31)

do manche para os profundores através de hastes de conexão, guinhóis e
um circuito de cabos de comando.
SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DOS PROFUNDORES (27-34)
O sub-subsistema de compensação (automático e comandado) é um

sistema secundário de comando de arfagem da aeronave, que tem por
finalidade reduzir os esforços do piloto no manche, compensando
tendências indesejáveis da aeronave através da atuação das superfícies dos
compensadores.
SISTEMA DE ALARME DE ESTOL (27-36)
A ocorrência do estol está associada ao AOA (Ângulo de Ataque) da

aeronave. Existe um ângulo de ataque crítico que, se for ultrapassado, irá
provocar o estol (perda de sustentação) da aeronave.
31
Operação
Quando o manche é comandado para frente, os profundores
movimentam-se para baixo.
Quando o manche é comandado para trás, os profundores
movimentam-se para cima.
Uma mola conecta o guinhol traseiro dos cabos dos profundores à
estrutura da aeronave. Ela tem a função de mover as superfícies dos
profundores para baixo, quando o manche estiver livre.
COMPONENTES MECÂNICOS DOS PROFUNDORES

O subsistema de componentes mecânicos é responsável pela atuação

das superfícies dos profundores através de conexões mecânicas.
O manche está ligado à caixa do manche dianteira fixada ao piso da
cabine de pilotagem e transmite seu movimento para frente e para trás para
o conjunto do guinhol intermediário, através da haste de conexão dianteira.
O conjunto do guinhol intermediário transmite movimento para o
guinhol dianteiro dos cabos, através da haste de conexão traseira. O guinhol
dianteiro dos cabos transmite o movimento para o guinhol traseiro dos
cabos, através do circuito de cabos.
O manche dianteiro, o conjunto do guinhol intermediário, o guinhol
dianteiro e traseiro dos cabos possuem um furo para colocação do pino de
travamento em neutro do sistema durante sua regulagem estática.
O guinhol traseiro dos cabos transmite o movimento para as
superfícies através da haste de conexão. Existe um suporte nos profundores
com um furo para colocação do pino de ajuste da superfície em neutro.
32
O subsistema de componentes mecânicos do profundor é responsável
pela atuação da superfície do profundor através de conexões mecânicas.
O manche dianteiro está ligado à caixa do manche dianteira fixada ao
piso do posto dianteiro e transmite seu movimento para frente e para trás
para o conjunto do guinhol intermediário do profundor, através da haste de
conexão dianteira do profundor. O manche traseiro está ligado à caixa de
manche traseira e transmite seu movimento para frente e para trás para o
guinhol intermediário através de uma pequena haste. Dessa forma, os
movimentos para a frente e para trás do manche dianteiro e traseiro são
conjugados.
O conjunto do guinhol intermediário do profundor transmite o
movimento para o guinhol dianteiro dos cabos do profundor, através da
haste de conexão traseira do profundor. O guinhol dianteiro dos cabos do
profundor transmite o movimento para o guinhol traseiro dos cabos do
profundor, através do circuito de cabos.
O manche dianteiro, o manche traseiro, o conjunto do guinhol
intermediário do profundor, o guinhol dianteiro dos cabos do profundor e o
33
guinhol traseiro dos cabos do profundor possuem um furo para colocação
do pino de travamento do sistema durante sua regulagem.
O guinhol traseiro dos cabos do profundor transmite o movimento
para a superfície do profundor através da haste de conexão da superfície do
profundor. Existe um suporte no profundor com um furo para colocação do
pino de ajuste da superfície em neutro.
Componentes
HASTE DE CONEXÃO DIANTEIRA
A haste de conexão dianteira é uma haste tubular construída em liga
de aço e possui em suas extremidades terminais roscados reguláveis com
rótulas de articulação. Interliga a caixa do manche dianteira ao conjunto do
guinhol intermediário. Ela está localizada sob o piso da cabine de
pilotagem.
CONJUNTO DO GUINHOL INTERMEDIÁRIO

O conjunto do guinhol intermediário interliga a haste de conexão
dianteira à haste de conexão traseira.
34
Ele está localizado sob o piso da cabine de pilotagem, no caixão
central da asa.
O conjunto de guinhol intermediário possui um furo para colocação
de um pino para travamento em neutro.
HASTE DE CONEXÃO TRASEIRA

A haste de conexão traseira é uma haste tubular construída em liga
de aço e possui em suas extremidades terminais roscados reguláveis com
rótulas de articulação. Interliga o conjunto do guinhol intermediário ao
guinhol dianteiro dos cabos. Ela está localizada sob o piso da cabine de
pilotagem entre o caixão central da asa e a parte inferior da fuselagem
central, acima da região do freio aerodinâmico.
GUINHOL DIANTEIRO DOS CABOS DE COMANDOS

O guinhol dianteiro dos cabos interliga a haste de conexão traseira ao
circuito de cabos de comandos. Ele está localizado na parte inferior da
fuselagem central, acima da região do freio aerodinâmico.
O guinhol dianteiro dos cabos possui um furo para colocação de um
pino de travamento.
CIRCUITO DE CABOS DE COMANDOS

O circuito de cabos de comandos (3/16” x 7 x 19) está localizado na
fuselagem traseira e interliga o guinhol dianteiro ao guinhol traseiro dos
cabos. O circuito de cabos de comandos possui esticadores que permitem a
regulagem de tensão dos cabos.
GUINHOL TRASEIRO DOS CABOS DE COMANDOS

O guinhol traseiro dos cabos interliga o circuito de cabos de comandos à
haste de conexão das superfícies dos profundores. Ele está localizado na
parte posterior da fuselagem traseira da aeronave.
O guinhol traseiro dos cabos possui um furo para colocação de um
pino de travamento.
HASTE DE CONEXÃO DAS SUPERFÍCIES DOS PROFUNDORES

A haste de conexão é uma haste tubular construída em liga de aço e
possui em suas extremidades terminais roscados reguláveis com rótulas de
articulação. Está localizada na parte posterior da fuselagem traseira e
interliga o guinhol traseiro dos cabos ao suporte dos profundores.
35
POLIA
A polia está localizada na parte inferior da fuselagem central e tem
por finalidade orientar o trajeto do circuito do cabo de comando. Ela possui
guia de cabo que impede que o cabo se desloque para fora da polia.
SUPERFÍCIE DOS PROFUNDORES
Os profundores são metálicos e constituídos de uma longarina,

nervuras, perfis e chapas de revestimento. São articulados à longarina
traseira do estabilizador horizontal em cinco pontos, por meio de suportes
de liga de alumínio, dotados de rolamentos auto-compensadores.
Os profundores são estaticamente balanceados por meio de massas
de chumbo e neles estão articulados os compensadores, através de
dobradiças contínuas.
SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DOS PROFUNDORES
Introdução
O sub-subsistema de compensação (automático e comandado) é um
sistema secundário de comando de arfagem da aeronave, que tem por
finalidade reduzir os esforços do piloto no manche, compensando
tendências indesejáveis da aeronave através da atuação das superfícies dos
compensadores do profundor.
O sub-subsistema de compensação do profundor recebe alimentação
do sistema de geração elétrica da barra principal DC (Corrente Contínua).
SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DOS PROFUNDORES
Descrição Geral
O sub-subsistema de compensação é um sistema eletromecânico que
possui dois modos de operação: comandado e automático.
superfície do compensador é devido ao comando do atuador, através do
interruptor do compensador do profundor no punho do manche (AMM
SDS 94-11-00/1). Esse modo de operação está presente apenas no
profundor esquerdo.
No modo de operação comandado, a velocidade de atuação do
compensador irá depender da velocidade da aeronave. Esse controle é feito
pela unidade de controle de velocidade do compensador do profundor. Se a
36
velocidade da aeronave for menor que 160 kt, o atuador do compensador é
comandado em uma velocidade correspondente a 24 V de alimentação do
atuador. Se a velocidade da aeronave for maior do que 160 kt, a unidade de
controle de velocidade do compensador irá diminuir a velocidade de
atuação a um valor correspondente a 13,5 V de alimentação do atuador.
O modo de operação é automático em três situações:
• Quando o movimento da superfície do compensador é devido à

cinemática do mecanismo. Esse modo automático está presente no
compensador do profundor direito.
• Quando o freio aerodinâmico é comandado, a superfície do
compensador do profundor automaticamente se move para compensar os
efeitos causados pela abertura do painel do freio aerodinâmico na arfagem
da aeronave (AMM SDS 27-63-00/1). Nessa situação, o atuador sempre é
comandado na velocidade máxima de atuação. Esse automatismo só é
inibido quando o trem de pouso está abaixado.
• Quando o sistema de piloto automático comanda o compensador do
profundor (AMM SDS 22-11-00/1). Nessa situação, o atuador sempre é
comandado na velocidade máxima de atuação. O compensador do
profundor não deverá ser atuado manualmente enquanto o AP estiver
engajado, para evitar o desacoplamento do mesmo. Para permitir que o
piloto manobre manualmente a aeronave, colocando-a em qualquer atitude
(rolamento/arfagem), proa e altitude desejada, sem desligar o AFDS (Auto
Pilot Flight Director System), está localizado no manche, ou em cada
manche, um interruptor de sobrepujamento.
O sistema é protegido por um relé temporizador que permite o

desengajamento do sistema elétrico no caso de disparo do compensador
devido a falha do sistema elétrico ou ao comando excessivo do interruptor.
Quando isso ocorre, o controle do sistema de compensação é
automaticamente transferido para o sistema de emergência, o qual permite
o controle de ambas as direções do compensador do profundor. Esse
controle é provido pelo interruptor de emergência ELEV EMER do
compensador, localizado no console lateral esquerdo (AMM SDS 31-12-
00/1) da cabine de pilotagem dianteira.
sensores de corrente e relés que cortam a corrente do atuador quando esta
limitado a um valor máximo, o que evita danos estruturais no caso de o
37
O disjuntor protege a cablagem de todo o sistema no caso de um
curto-circuito.
O interruptor do compensador do profundor do posto traseiro tem
prioridade sobre o interruptor do compensador do posto dianteiro.
O atuador do compensador possui chaves elétricas de fim de curso e
batentes mecânicos que evitam que o atuador exceda o limite de curso. A
indicação da posição do compensador do profundor é apresentada no
38
39
Componentes
SUPERFÍCIE DOS COMPENSADORES DOS PROFUNDORES
Os compensadores são metálicos e constituídos de um perfil,

nervuras e chapas de revestimento. Os compensadores são articulados aos
profundores através de dobradiças contínuas. Os compensadores são
estaticamente balanceados por meio de massas de chumbo.
ATUADOR DO COMPENSADOR DO PROFUNDOR

O atuador do compensador está localizado no bordo de fuga da
empenagem horizontal esquerda e aciona o compensador esquerdo. O
atuador do compensador incorpora um motor atuador, microcontactores
elétricos limitadores de curso, limitadores mecânicos de curso e um
potenciômetro transmissor de posição. O limitador mecânico de curso
encontra-se após o limitador elétrico de curso, ambos estando internamente
ao atuador.
CONEXÃO MECÂNICA ATUADOR/SUPERFÍCIE DO

COMPENSADOR DO PROFUNDOR
A conexão mecânica atuador/superfície do compensador do

profundor esquerdo é composta de uma haste dupla à prova de falha que
interliga o guinhol ao suporte do compensador, defletindo a superfície do
compensador para cima ou para baixo.
Ela é responsável por transmitir o movimento de retração e extensão
do atuador para o compensador.
OBSERVAÇÕES SOBRE O SISTEMA DE COMPENSAÇÃO
O sistema de compensação possui os interruptores do compensador

do profundor, o interruptor ELEV EMER do compensador e os relés.
Os interruptores do compensador têm a função de comandar o
sistema de compensação para cima e para baixo.Os interruptores estão
localizados nos punhos de controle dos manches. Eles são chaves de
contato momentâneo, com quatro pólos e quatro sentidos (AMM SDS 94-
11-00/1).
O interruptor de compensação ELEV EMER do compensador está
localizado no console lateral esquerdo (AMM SDS 31-12-00/1), na cabine
de pilotagem dianteira. Ele permite comandar o sistema de compensação do
40
profundor em caso de disparo do compensador devido a falha do sistema
elétrico ou ao comando excessivo do interruptor.
Os relés estão localizados no suporte de relés no console esquerdo na
cabine de pilotagem dianteira. Todos os relés são identificados com
códigos adequados para facilitar sua identificação. Os relés estão instalados
em soquetes que permitem fácil manutenção e substituição.
SISTEMA DE ALARME DE ESTOL

Introdução
A ocorrência do estol está associada ao AOA (Ângulo de Ataque) da
aeronave. Existe um ângulo de ataque crítico que, se for ultrapassado, irá
provocar o estol (perda de sustentação) da aeronave.
O sub-subsistema de alarme de estol da aeronave tem a função de
alertar o piloto que a aeronave encontra-se neste ângulo de ataque crítico.
Dessa forma, o piloto pode evitar o estol da aeronave por meio de ação
corretiva no manche, empurrando-o para a frente.
Descrição Geral
O sub-subsistema de alarme de estol da aeronave é ativado quando a

aeronave atinge o AOA pré-estabelecido pelo piloto, e ativa a unidade de
alarme aural (AMM SDS 31-51-00/1) que gera a mensagem “STALL” por
duas vezes (1 s entre as mensagens) nos fones do piloto. Esse alarme
permanece ativado enquanto a aeronave mantiver esse AOA crítico.
Pelo OFP (Programa de Vôo Operacional) do MDP (Processador de
Displays e Missão) que calcula eletronicamente, por meio de dados do
ADC (Computador de Dados Anemométricos) e do EGIR (GPS, Inercial e
Radar Altímetro Conjugados), o valor do AOA. EGIR fornece dados de
velocidade, atitude, aceleração e proa da anv. Esse valor calculado pelo
OFP é comparado com um valor inserido no sistema pelo piloto. Quando o
valor calculado for maior que o valor inserido, o AOA crítico foi atingido.
Se o OFP indicar que o valor de AOA crítico foi atingido e se a
aeronave não estiver no solo (sinal de WOW (Peso nas Rodas), a unidade
de alarme aural ativa a mensagem de “ STALL”.
GPS – Global Position System;
INERCIAL – Aproveita o magnetismo terrestre para indicar posição
da anv;
RADAR – Envia pulso para o solo e recebe sinal de retorno,
calculando altitude com relação ao tempo de ida e volta.
41
Operação
O sistema de alarme de estol opera automaticamente quando

aeronave estiver entrando na condição de pré-estol (quando o AOA crítico
for atingido). O piloto deve usar o manche para desfazer esta condição de
vôo. Com a aeronave no solo, o sub-subsistema de alarme de estol fica
inibido.
FLAPE
Introdução
As superfícies dos flapes esquerdo e direito, quando são comandadas
para baixo, aumentam a curvatura e o comprimento do perfil das asas.
Conseqüentemente, isso aumenta a sustentação das asas durante as fases de
decolagem, aproximação e pouso da aeronave.
Descrição Geral
• COMPONENTES MECÂNICOS DO FLAPE (AMM SDS 27-51-00/1)
• SISTEMA ELÉTRICO DO FLAPE (AMM SDS 27-53-00/1)
Os flapes são comandados pelo movimento para frente e para trás da

alavanca de comando do flape.
As superfícies dos flapes esquerdo e direito estão instaladas na
longarina traseira das asas.
Cada flape possui três conjuntos de roletes, que deslizam em trilhos
localizados na longarina traseira das asas.
O batente primário do flape é feito através de microinterruptores
instalados no transmissor de posição do flape, localizado entre o bordo de
fuga da asa e o bordo de ataque do flape. Quando esses microinterruptores
são acionados pelo transmissor de posição, eles interrompem a energia
elétrica do motor do flape através dos relés. O batente secundário é feito
pelos próprios trilhos do flape. A tabela abaixo mostra as deflexões das
superfícies dos flapes esquerdo e direito, comparadas com o movimento da
alavanca de comando. O subsistema do flape faz interface com o AFDC
(Computador de Controle de Piloto Automático/Diretor de Vôo) (AMM
SDS 22-11- 00/1) e com o MDP (Processador de Displays e Missão)
(AMM SDS 42-21-00/1), suprindo os sinais elétricos que correspondem à
posição da superfície do flape. O subsistema do flape faz interface também
com a ARTU (Unidade de Compensação Automática do Leme) (AMM
SDS 27-24-00/1), suprindo o sinal elétrico que corresponde à posição DN
da alavanca de comando do flape.
42
ALAVANCA DE FLAPE ESQUERDO FLAPE DIREITO
COMANDO
Toda à frente 0 graus em cima 0 graus Em cima
Toda atrás 20 graus Para baixo 20 graus Para baixo
Componentes
COMPONENTES MECÂNICOS DO FLAPE (27-51)
O subsistema de componentes mecânicos do flape transmite o

movimento rotacional do eixo do motor do flape para a superfície do flape
através do eixo flexível e do atuador do flape.
SISTEMA ELÉTRICO DO FLAPE (27-53)
O circuito de comando do sistema elétrico do flape recebe 5 A de

alimentação da barra principal DC (Corrente Contínua). A caixa de relé
principal supre o motor elétrico do flape com uma corrente de 20 A.
Operação
Quando a alavanca de comando do flape é comandada para trás, as
superfícies dos flapes defletem para baixo. Quando a alavanca de comando
do flape é comandada para frente, as superfícies dos flapes defletem para
cima. Esta anv não possui meios de detecção de assimetria, informação e
prevenção de abaixamento assimétrico dos flapes, pois é seguramente
controlada.
INDICAÇÃO
As indicações aparecerão no EICAS da seguinte forma e cores:
• VERDE => Flapes em Baixo (DOWN);
• BRANCA => Flapes em Cima (UP);
• TRAÇOS BRANCOS => Quando os flapes estiverem em
trânsito ou se for detectada uma falha de indicação.
43
COMPONENTES MECÂNICOS DO FLAPE
COMPONENTES MECÂNICOS DO FLAPE - LOCALIZAÇÃO
Os componentes mecânicos dos flapes acionam as superfícies dos
flapes, localizadas nas longarinas traseira das asas esquerda e direita.
O movimento rotacional do eixo do motor do flape é transmitido
para o eixo flexível e transformado em movimento linear das superfícies
através dos atuadores dos flapes. Os transmissores de posições dos flapes
são responsáveis por acionar os microinterruptores, neles instalados,
responsáveis por gerar os sinais de posições das superfícies dos flapes.
Os componentes mecânicos dos flapes consistem na alavanca de comando
do flape, dois eixos flexíveis, dois atuadores lineares, dois transmissores de
posição e nas superfícies dos flapes esquerdo e direito
44
Os componentes mecânicos dos flapes consistem na alavanca de
comando do flape, haste da alavanca de comando do flape, dois eixos
flexíveis, dois atuadores lineares, dois transmissores de posição e nas
superfícies dos flapes esquerdo e direito.
45
Operação
Quando a alavanca de comando dos flapes é comandada para trás, ela

aciona um microinterruptor, que faz funcionar o motor elétrico e
movimentar os comandos mecânicos, defletindo os flapes para baixo.
Quando a alavanca de comando do flape é comandada para a frente,
ela aciona outro microinterruptor, que faz funcionar o motor elétrico em
sentido oposto e movimentar o comandos mecânicos, defletindo os flapes
para cima.
46
SISTEMA ELÉTRICO DO FLAPE
Introdução
O circuito de comando do sistema elétrico do flape recebe 5 A de
alimentação da barra principal DC (Corrente Contínua). A caixa de relé
principal supre o motor elétrico do flape com uma corrente de 20 A.
Descrição Geral
O subsistema elétrico do flape é constituído basicamente de relés,
microinterruptores e do motor do flape.
Os relés estão localizados no interior do caixão central da asa e
fornecem alimentação elétrica para o acionamento do motor do flape.
Os transmissores de posição do flape possuem microinterruptores
(microinterruptores do transmissor de posição), sendo que dois
microinterruptores (um em cada asa) indicam que a superfície do flape está
defletida e dois microinterruptores (um em cada asa) indicam que a
superfície do flape está recolhida. O batente primário do flape é realizado
através de uma porta lógica “OU” entre cada um desses dois
microinterruptores, sendo que o que for atingido primeiro irá interromper o
funcionamento do motor do flape por meio dos relés.
47
Três microinterruptores (microinterruptores de posição da alavanca
do flape) podem ser acionados pela alavanca de comando do flape. Um
microinterruptor é atuado quando a alavanca de comando está na posição
UP e comanda o flape para cima. Os outros dois microinterruptores são
atuados quando a alavanca de comando está na posição DN, sendo que um
comanda o flape para baixo e o outro envia o sinal da posição do flape para
a ARTU (Unidade de Compensação Automática do Leme) (AMM SDS 27-
24-00/1).
Só há duas posições permitidas para o flape: recolhido ou defletido.
Dessa forma, sempre que a posição da alavanca de comando do flape
não coincidir com a indicação de um dos microinterruptores do transmissor
de posição do flape, a superfície estará se movendo.
A posição defletida da superfície do flape fornecida por um dos
microinterruptores do transmissor de posição do flape é enviada para o
AFDC (Computador de Controle de Piloto Automático/Diretor de Vôo)
(AMM SDS 22-11-00/1).
Os microinterruptores do transmissor de posição do flape também
enviam sinais para o MDP (Processador de Displays e Missão) (AMM SDS
42-21-00/1) e para o EICAS (Sistema de Indicações do Motor e Alerta à
Tripulação). Este último permite ao piloto monitorar a posição do flape.
48
49
COMPONENTES
MICROINTERRUPTORES DOS TRANSMISSORES DE POSIÇÔES
DOS FLAPES
Existem dois microinterruptores em cada um dos transmissores de
posição do flape, num total de quatro. Eles funcionam como batentes
primários da superfície do flape, quando esta atingir as posições defletida
ou recolhida. Embora os microinterruptores que indicam posição recolhida
ou defletida do flape em cada asa sejam ajustados para atuar
simultaneamente, existe uma redundância (porta lógica “OU”) entre eles,
de forma que o primeiro microinterruptor em uma das asas que for atingido
irá interromper o fornecimento de energia para o motor do flape por meio
dos relés de comando.
Eles também enviam sinais da posição do flape para o MDP (AMM
SDS 42-21-00/1) e para o AFDC (AMM SDS 22-11-00/1), este último
quando as superfícies dos flapes estiverem defletidas.
50
MICROINTERRUPTORES DE POSIÇÃO DA ALAVANCA DOS
FLAPES
Três microinterruptores estão instalados na alavanca de comandos
dos flapes, localizada no console lateral esquerdo, junto à manete de
potência. O microinterruptor superior (microinterruptor UP) tem a função
de enviar sinal elétrico para o relé de comando para subir as superfícies dos
flapes. Os dois microinterruptores inferiores (microinterruptores DN) têm a
função de enviar sinal para o relé de comando para baixar as superfícies
dos flapes e enviar sinal para a ARTU (AMM SDS 27-24-00/1).
MICROINTERRUPTORES DE POSIÇÃO DA ALAVANCA DOS

FLAPES
Três microinterruptores estão instalados na alavanca de comandos

dos flapes, localizada no console lateral esquerdo do posto dianteiro, junto
à manete de potência. O microinterruptor superior (microinterruptor UP)
tem a função de enviar sinal elétrico para o relé de comando para subir as
superfícies dos flapes. Os dois microinterruptores inferiores
(microinterruptores DN) têm a função de enviar sinal para o relé de
comando para baixar as superfícies dos flapes e enviar sinal para a ARTU
(AMM SDS 27-24-00/1).
A alavanca de comando do posto traseiro não possui
microinterruptores. Seu movimento é transferido para os microinterruptores
da alavanca do posto dianteiro através da haste da alavanca de comando
dos flapes.
MOTOR DO FLAPE
O motor do flape está localizado no caixão central da asa, abaixo da
fuselagem. Ele é fixado à estrutura da asa através de um suporte. O motor
do flape é um motor de rotação reversível, alimentado com 28 VDC e
possui dois eixos em suas laterais, onde são conectados e rotacionados os
eixos flexíveis.
O sistema elétrico do flape ainda possui os relés dos flapes,
localizados no caixão central. Eles são responsáveis por fazer o comando
através de sinais elétricos recebidos dos microinterruptores.
51
Operação
Os microinterruptores de posições da alavanca dos flapes
transformam o movimento mecânico da alavanca em comando elétrico para
os relés de comando dos flapes. Quando a alavanca é acionada para trás, ela
atua o microinterruptor DN adjacente a ela. Se os microinterruptores do
transmissores de posições dos flapes nas asas informarem que as
superfícies dos flapes estão em posição diferente de defletidas, o circuito se
fecha e o relé de comando do flape energiza-se, comandando o motor. Este
irá funcionar baixando a superfícies, até que os microinterruptores dos
transmissores de posições nas asas, indiquem a posição defletida (batente
primário).
Quando a alavanca é acionada para a frente, ela aciona o
microinterruptor UP adjacente a ela. Se os microinterruptores do
transmissor de posições dos flapes nas asas informarem que as superfícies
dos flapes estão numa posição diferente de recolhidas, o circuito se fecha e
o relé de comando do flape energiza-se, comandando o motor no sentido
inverso. Este irá funcionar e recolherá as superfícies dos flapes, até que os
microinterruptores do transmissor de posições nas asas, indiquem a posição
recolhida (batente primário).
52
FREIO AERODINÂMICO
Introdução
A superfície do freio aerodinâmico é defletida através de um sistema
eletro-hidráulico e proporciona a redução de velocidade da aeronave devido
ao arrasto aerodinâmico produzido.
Descrição Geral
• COMPONENTES MECÂNICOS DO FREIO AERODINÂMICO
(AMM SDS 27-61-00/1)
• SISTEMA HIDRÁULICO DO FREIO AERODINÂMICO (AMM
SDS 27-62-00/1)
• SISTEMA ELÉTRICO DO FREIO AERODINÂMICO (AMM
SDS 27-63-00/1)
A superfície do freio aerodinâmico é acionada pela chave de

comando do freio aerodinâmico, localizada em cada manete de potência do
motor (AMM SDS 94-11-00/1). O sinal elétrico da chave de comando do
freio aerodinâmico aciona o circuito de relés que irão energizar as válvulas
hidráulicas responsáveis pelo comando da superfície.
53
A superfície do freio aerodinâmico está localizada externamente à
parte inferior (ventral) da fuselagem central.
O subsistema do freio aerodinâmico possui batentes mecânicos na
extensão e no recolhimento da superfície. Durante a extensão da superfície
do freio aerodinâmico, o batente mecânico é interno ao atuador hidráulico.
Durante o recolhimento da superfície do freio aerodinâmico, o batente é
formado pela interface entre a superfície e a fuselagem da aeronave.No
final do recolhimento da superfície também há um sistema de
amortecimento interno ao atuador.
O subsistema do freio aerodinâmico faz interface com o MDP
(Processador de Displays e Missão) (AMM SDS 42-21-00/1), FDR
(Gravador de Dados de Vôo) (AMM SDS 31-31-00/1) e o AFDC
(Computador de Controle de Piloto Automático/Diretor de Vôo) (AMM
SDS 22-11-00/1) informando a posição da superfície do freio
aerodinâmico. O piloto monitora essa posição através do EICAS (Sistema
de Indicações do Motor e Alerta à Tripulação).
A atuação do freio aerodinâmico é inibida por razões de segurança
quando a aeronave está carregada com armamento ou tanque de
combustível adicional na ERU (Unidade de Ejeção e Lançamento de
Cargas Externas) ventral.
A tabela abaixo mostra a deflexão da superfície do freio
aerodinâmico em relação à posição da chave de comando do freio
aerodinâmico.
CHAVE DE COMANDO DO SUPERFÍCIE DO FREIO

FREIO AERODINÂMICO AERODINÂMICO
CLOSE 0º RETRAÍDO
OPEN 65º PARA BAIXO
54
COMPONENTES MECÂNICOS DO FREIO
COMPONENTES MECÂNICOS DO FREIO AERODINÂMICO

Descrição Geral
Os componentes mecânicos do freio aerodinâmico são a trava
mecânica do freio aerodinâmico e a própria superfície de freio
aerodinâmico.
O subsistema de componentes mecânicos do freio aerodinâmico
permite travar mecanicamente a superfície do freio aerodinâmico na
posição recolhida.
Os componentes mecânicos do freio aerodinâmico estão localizados
na região inferior (ventral) da fuselagem central.
Componentes
TRAVA MECÂNICA DO FREIO AERODINÂMICO
A trava mecânica do freio aerodinâmico está fixada internamente à
superfície do freio aerodinâmico.
Ela consiste em uma base e uma trava que é articulada sobre a base e
tensionada por uma mola.
SUPERFÍCIE DO FREIO AERODINÂMICO

A superfície do freio aerodinâmico é de material composto e
constituída de uma chapa digital, uma chapa de revestimento e um suporte
de atuação. É articulada à estrutura da aeronave através de dois suportes.
Operação
A trava mecânica do freio aerodinâmico tem a função de travar a

superfície do freio aerodinâmico na posição recolhida, apoiando-se na haste
do atuador de destravamento. Quando atuada pelo atuador de
destravamento, a trava libera a superfície do freio aerodinâmico para que
esta possa ser defletida.
55
SISTEMA HIDRÁULICO DO FREIO AERODINÂMICO (27-62)
O subsistema hidráulico do freio aerodinâmico é responsável por

fornecer fluido hidráulico com pressão para comandar o atuador hidráulico
e o atuador de destravamento da superfície do freio aerodinâmico.
O sub-subsistema hidráulico do freio aerodinâmico provém do
sistema hidráulico principal (AMM SDS 29-10-00/1) da aeronave e opera
com fluido hidráulico de especificação MIL-H-5606 ou do tipo sintético de
especificação MIL-H-83282, à pressão nominal de 3000 PSI.
56
Descrição Geral
O subsistema hidráulico do freio aerodinâmico é comandado por
eletroválvulas hidráulicas através do circuito de relés que recebem os sinais
da chave de comando do freio aerodinâmico na manete de potência.
O distribuidor hidráulico do freio aerodinâmico possui três válvulas:
válvula seletora, válvula habilitadora e válvula de retorno.
A válvula seletora pode executar duas operações:
• Para abrir a superfície do freio aerodinâmico, ela é energizada e
conecta a linha de pressão hidráulica à linha de extensão do atuador do
freio aerodinâmico e a linha de retorno hidráulico à linha de retração do
atuador do freio aerodinâmico.
• Para fechar a superfície do freio aerodinâmico, ela é desenergizada
e conecta a linha de pressão hidráulica à linha de retração do atuador do
freio aerodinâmico e a linha de retorno hidráulico à linha de extensão do
atuador do freio aerodinâmico.
A válvula habilitadora tem a função de remover o calço hidráulico do
circuito hidráulico do freio aerodinâmico, quando algum comando é
efetuado pelo piloto. Dessa forma, se a superfície é comandada para abrir
ou fechar, essa válvula é energizada e conecta a válvula seletora aos
atuadores hidráulicos.
O atuador de destravamento da superfície do freio aerodinâmico está
ligado à linha de extensão do atuador da superfície. Quando essa linha de
extensão está ligada à linha de pressão hidráulica através da válvula
seletora, o atuador de destravamento também recebe pressão hidráulica e
estende-se, destravando a superfície. Quando a linha de extensão está
ligada à linha de retorno hidráulico, o atuador de destravamento retrai,
permitindo o travamento da superfície.
A válvula de retorno é uma válvula que é auto-pilotada, sempre que a
pressão for maior que 3200 psi na linha de pressão. Dessa forma, quando
atuada, essa válvula permite que o fluido hidráulico flua da linha de pressão
para a linha de retorno, causando a retração da superfície do freio
aerodinâmico, até que a pressão volte a ficar abaixo de 3200 psi. Essa
função da válvula de retorno é para limitar o esforço estrutural causado
pela força aerodinâmica agindo na superfície do freio aerodinâmico em
altas velocidades da aeronave (mergulho da aeronave, por exemplo).
A força aerodinâmica exercida na superfície do freio, quando
estendido, força-o a se retrair. A válvula restritora unidirecional, através da
restrição do fluxo de retorno na linha de extensão do atuador do freio
aerodinâmico, garante que o tempo de retração seja aproximadamente o
mesmo da extensão da superfície do freio aerodinâmico.
57
58
ATUADOR DO FREIO AERODINÂMICO
O atuador do freio aerodinâmico tem a função de abrir e fechar a
superfície do freio aerodinâmico. Ele possui batente mecânico interno para
abaixamento da superfície e um sistema de amortecimento interno no final
do recolhimento da superfície.
O atuador do freio aerodinâmico está localizado no ventre da
fuselagem central, no alojamento da superfície.
ATUADOR DE DESTRAVAMENTO DO FREIO AERODINÂMICO

O atuador de destravamento do freio aerodinâmico, quando
comandado, tem a função de empurrar a trava mecânica da superfície do
freio aerodinâmico, liberando-a para extensão. Quando retraído, ele serve
de apoio para a trava mecânica do freio aerodinâmico e mantém a
superfície travada em cima. Ele está localizado no ventre da fuselagem
central, no alojamento da superfície do freio aerodinâmico.
DISTRIBUIDOR HIDRÁULICO DO FREIO AERODINÂMICO

O distribuidor hidráulico incorpora a válvula seletora, a válvula
habilitadora e a válvula de retorno.
A válvula seletora tem a função de selecionar as linhas hidráulicas de
pressão ou retorno para as câmaras do atuador do freio aerodinâmico e para
o atuador de destravamento, dependendo do comando de abrir ou fechar a
superfície efetuado pelo piloto. É uma eletroválvula de 4 vias e 2 posições.
A válvula habilitadora é comandada sempre que há o comando de
abrir ou fechar a superfície efetuado pelo piloto. Ela retira o calço
hidráulico, conectando a válvula seletora aos atuadores hidráulicos.É uma
eletroválvula de 4 vias e 2 posições.
A válvula de retorno é auto-pilotada hidraulicamente, quando o
fluido atinge 3200 psi na linha de pressão, permitindo que ele flua para a
linha de retorno.
VÁLVULA RESTRITORA UNIDIRECIONAL

A válvula restritora unidirecional está instalada entre o distribuidor
hidráulico e o atuador hidráulico na linha de extensão do atuador do freio
aerodinâmico. A válvula restritora unidirecional restringe o fluxo de
retorno do fluido hidráulico, quando o atuador do freio aerodinâmico é
comandado para retrair.
59
Operação
Quando a linha de extensão é conectada à linha de pressão pela
válvula seletora, o atuador de destravamento e o atuador da superfície se
estendem, proporcionando a distensão da superfície do freio aerodinâmico.
Quando a linha de retração é conectada à linha de pressão pela
válvula seletora, o atuador de destravamento e o atuador da superfície se
retraem, proporcionando o fechamento da superfície do freio aerodinâmico.
60
SISTEMA ELÉTRICO DO FREIO AERODINÂMICO
Introdução
O subsistema elétrico do freio aerodinâmico é responsável por enviar
o sinal elétrico da chave de comando para o circuito de relés que
comandam as eletroválvulas do freio aerodinâmico.
O subsistema elétrico do freio aerodinâmico recebe alimentação do
sistema de geração elétrica da barra principal DC (Corrente Contínua)
e da barra de emergência.
Descrição Geral
O subsistema elétrico do freio aerodinâmico é constituído de relés,
chave de comando do freio aerodinâmico, interruptor de emergência
EMER SPEED BRAKE, disjuntor e um microinterruptor de freio
aerodinâmico recolhido.
A chave de comando do freio aerodinâmico está localizada no punho
da manete de potência da cabine dianteira (AMM SDS 94-11-00/1).
Ela é uma chave de três posições, sendo uma momentânea:
• CLOSE;
• MOMENTARY OPEN (momentânea);
• OPEN.
Ela opera a superfície do freio aerodinâmico para abrir totalmente

(OPEN), fechar (CLOSE) e para abrir momentaneamente (MOMENTARY
OPEN), enquanto o piloto pressionar nessa posição.
Quando a superfície do freio aerodinâmico é comandada para abrir
(OPEN ou MOMENTARY OPEN), as válvulas seletora e habilitadora
(AMM SDS 27-62-00/1) são energizadas com 28 VDC e permanecem
energizadas, enquanto a chave de comando for mantida nessa posição.
Quando a superfície do freio aerodinâmico é comandada para fechar
(CLOSE), apenas a válvula habilitadora (AMM SDS 27-62-00/1) é
energizada com 28 VDC e permanece energizada, enquanto a superfície do
freio aerodinâmico não atua o microinterruptor de freio aerodinâmico
recolhido.
Junto ao circuito de comando principal, existe um circuito de
emergência a ser operado no caso de a superfície do freio aerodinâmico,
uma vez aberta, não poder ser fechada devido a falha no sistema de
comando principal.
O interruptor de emergência EMER SPEED BRAKE está localizado
no console lateral esquerdo na cabine de pilotagem e possui três posições:
61
– NORMAL: nessa posição, o sistema elétrico está sendo operado pelo
sistema principal, ou seja, operado pela chave de comando localizado na
manete de potência.
– OFF: corta a linha de comando das eletroválvulas do sistema principal.
– CLOSE: supre a válvula habilitadora do freio aerodinâmico com
28VDC da barra de emergência para fechar a superfície do freio
aerodinâmico.
É uma posição momentânea para evitar perda de energia de emergência
por comando acidental.
Operação
Quando a chave de comando do freio aerodinâmico é comandada
para a posição OPEN, o atuador se estende e a superfície do freio
aerodinâmico deflete totalmente para baixo.
Quando a chave de comando do freio aerodinâmico é pressionada
(no sentido de abrir) na posição MOMENTARY OPEN, o atuador se
estende e a superfície do freio aerodinâmico permanece aberta enquanto o
piloto mantiver a chave pressionada nesta posição. Ao ser solta a chave de
comando, ela automaticamente retorna para a posição CLOSE, recolhendo
a superfície do freio aerodinâmico.
para a posição CLOSE, a superfície do freio aerodinâmico é recolhida.
62
O disjuntor protege a cablagem do sistema no caso de um curto
circuito.
O subsistema elétrico do freio aerodinâmico faz interface com o
subsistema de compensação do profundor (AMM SDS 27-34-00/1).Quando
a superfície do freio aerodinâmico é aberta, ela causa o movimento do nariz
do avião para cima e, quando a superfície é fechada, causa o movimento do
nariz do avião para baixo.
Dessa forma, quando a chave de comando do freio aerodinâmico é
movida para OPEN (ou MOMENTARY OPEN), o atuador do
compensador do profundor estende-se, movimentando a superfície do
compensador para cima (o que irá forçar o profundor para baixo, baixando
o nariz da aeronave). De forma análoga, quando a chave de comando do
freio aerodinâmico é movida para CLOSE, o atuador do compensador do
profundor se retrai, movimentando a superfície do compensador para baixo
(o que irá forçar o profundor para cima, levantando o nariz da anv). Existe
um relé de tempo que atrasa esse comando automático do atuador do
compensador do profundor para ajustar o momento exato da compensação
em arfagem da aeronave devido ao comando do freio aerodinâmico. O
atuador do compensador do profundor sempre é comandado na máxima
63
velocidade nesse automatismo. Esse automatismo é inibido quando o trem
de pouso está abaixado (sinal fornecido pelo WOW {Peso nas Rodas}).
Os interruptores de emergência EMER SPEED BRAKE estão
localizados nos consoles esquerdos nas cabines de pilotagem dianteira e
traseira e possuem três posições: NORMAL, OFF e CLOSE.
O microinterruptor de freio aerodinâmico recolhido está localizado
no ventre da fuselagem central, no alojamento da superfície do freio
aerodinâmico e tem duas funções:
• Indicar a posição da superfície do freio aerodinâmico para o MDP

(Processador de Displays e Missão), FDR (Gravador de Dados de
Vôo) e AFDC (Computador de Controle de Piloto Automático/
Diretor de Vôo).
• Numa rápida operação (MOMENTARY OPEN) de abertura e
fechamento da superfície do freio aerodinâmico, sempre que o tempo
de abertura e fechamento do freio aerodinâmico for menor que o da
lógica de compensação (relé de tempo), o automatismo do
compensador do profundor será anulado pelo microinterruptor de
freio aerodinâmico recolhido, quando a superfície atingir a posição
retraída.
O subsistema elétrico do freio aerodinâmico é inoperante, quando a

aeronave tem a ERU (Unidade de Ejeção e Lançamento de Cargas
Externas) ventral carregada ou apenas com o gancho fechado e também
quando, na tela INV (Inventário) do MDP existe alguma carga externa
carregada. Essa desativação é feita através de dois relés em série. O
primeiro é energizado por um sinal vindo de um microinterruptor presente
no centro do pilone (AMM SDS 94-31-00/1) e o outro é energizado por um
sinal vindo do SMS (Sistema de Gerenciamento de Cargas) (AMM SDS
94-10-00/1).
O EICAS (Sistema de Indicações do Motor e Alerta à Tripulação)
permite ao piloto monitorar a posição do freio aerodinâmico. As indicações
aparecem no EICAS nas seguintes cores:
• VERDE=> ABERTO (OPEN);

• BRANCO=> FECHADO (CLOSE);
• XXXX=> INDISPONIBILIDADE DE DADOS.
64
65
Componentes
MICROINTERRUPTOR DE FREIO AERODINÂMICO RECOLHIDO
O microinterruptor de freio aerodinâmico recolhido está localizado
no ventre da fuselagem central, no alojamento da superfície do freio
aerodinâmico.Ele é acionado quando a superfície do freio aerodinâmico é
retraída. Ele tem duas funções. A primeira é a de indicar a posição das
superfície do freio aerodinâmico para outros sistemas (MDP, FDR e
AFDC). A outra função desse microinterruptor é interromper o
automatismo do compensador do profundor na abertura momentânea do
freio aerodinâmico (AMM SDS 27-34-00/1), quando este se retrai e a
operação de abertura e fechamento se faz num tempo menor que o dá
lógica de compensação (relé de tempo).
O subsistema elétrico do freio aerodinâmico ainda possui a chave de
comando do freio aerodinâmico, o interruptor de emergência EMER
SPEED BRAKE e os relés.
A chave de comando do freio aerodinâmico tem a função de
comandar a superfície do freio aerodinâmico para estender e retrair. Ela
está localizada no punho da manete de potência (AMM SDS 94- 1- 00/1) e
possui três posições, sendo uma momentânea: OPEN, MOMENTARY
OPEN e CLOSE.
Os interruptores de emergência EMER SPEED BRAKE estão
localizados no console lateral esquerdo da cabine de pilotagem dianteira e
traseira. Eles permitem fechar a superfície do freio aerodinâmico através de
energia da barra de emergência no caso de falha do sistema principal.
Os relés estão localizados no suporte de relés no console esquerdo na
cabine de pilotagem dianteira. Todos os relés são identificados com
códigos adequados para facilitar sua identificação. Os relés estão instalados
em soquetes que permitem fácil manutenção e substituição.
66
SISTEMA ELÉTRICO DO FREIO AERODINÂMICO
Operação
para a posição OPEN, o atuador estende-se e a superfície do freio
aerodinâmico deflete totalmente para baixo.
Quando a chave de comando do freio aerodinâmico é pressionada
(no sentido de abrir) na posição MOMENTARY OPEN, o atuador se
estende e a superfície do freio aerodinâmico permanece aberta, enquanto o
piloto mantiver a chave pressionada nessa posição. Ao ser solta, a chave de
comando retorna automaticamente para a posição CLOSE, retraindo a
superfície do freio aerodinâmico.
para a posição CLOSE, a superfície do freio aerodinâmico se retrai.
Em caso de falha no comando principal com o freio aerodinâmico
aberto, este pode ser retraído através do interruptor de emergência EMER
SPEED BRAKE.
67
68
TRAVA DE COMANDO
Introdução
A finalidade da trava dos comandos é bloquear os comandos do
aileron, leme e profundor por meio do manche e da pedaleira, quando a
aeronave estiver estacionada.
Descrição Geral
A trava dos comandos consiste em uma alavanca situada no console
central na cabine de pilotagem. Em vôo, a alavanca da trava dos comandos
permanece inoperante em seu alojamento, no console central.
Somente há trava dos comandos no posto dianteiro.
Componentes
A trava dos comandos é composta basicamente de um suporte, uma
alavanca e uma mola. O suporte possui um parafuso que atravessa sua
estrutura e está fixado à coluna do manche. A alavanca e a mola estão
fixadas no alojamento do console central, na cabine de pilotagem. A
alavanca possui uma área côncava na extremidade livre e dois ressaltos
laterais na outra extremidade.
Operação
O deslocamento da alavanca da trava de comando e o encaixe da área
côncava de sua extremidade livre no corpo do parafuso do suporte na
coluna do manche permite travar os comandos do aileron e do profundor
aproximadamente em neutro. Com o deslocamento da alavanca da trava de
comando, é possível travar também o comando do leme em neutro, devido
a dois ressaltos laterais existentes na outra extremidade da alavanca que se
encaixam no eixo da manopla de regulagem dos pedais.
Após o encaixe das extremidades da alavanca da trava de comando
no manche e no eixo da manopla de regulagem dos pedais, a alavanca
permanece tensionada e travada devido à ação da mola.
69
70
CONCLUSÃO
No estudo deste módulo, vimos as características e o funcionamento
dos Sistemas de Comandos de Vôo da Aeronave A-29. Tais assuntos
permitirão que o técnico tenha condições de realizar diversos serviços de
manutenção sempre que for necessário.
Este material foi elaborado baseado nas Publicações Técnicas da
aeronave A-29, contudo não sofre atualizações. Destina-se apenas à
instrução.
Portanto, sempre que for realizar manutenção nas aeronaves,
consulte as Publicações Técnicas, visando sempre a segurança de vôo.
71

03-A-29 - BMA - COMANDOS - DE - VOO - 2009 - Rev1 - 72

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MINISTÉRIO DA DEFESA

CURSO DE MECÂNICA GERAL DA AERONAVE

Curso de Mecânica Geral da Aeronave A-29

Elaboração: Seção de Treinamento

É com satisfação que iniciamos agora este trabalho de fundamental

O sistema de comandos de vôo atua nos eixos lateral, vertical e

Esta seção inclui os seguintes subsistemas:

As superfícies dos ailerons esquerdo e direito controlam o

A superfície do leme controla o movimento direcional de guinada da

As superfícies dos profundores controlam o movimento de arfagem

As superfícies dos flapes esquerdo e direito, quando são comandadas

A superfície do freio aerodinâmico é defletida através de um sistema

TRAVA DE COMANDO (27-70)

A finalidade da trava dos comandos é bloquear os comandos dos

O sistema de comandos de vôo opera através de comandos

As superfícies dos ailerons esquerdo e direito controlam o

Esta seção inclui os seguintes subsistemas:

MANCHE AILERON ESQUERDO AILERON DIREITO

O subsistema de componentes mecânicos transmite os movimentos

SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DOS AILERONS (27-14)

O subsistema de compensação dos ailerons (automático e

O subsistema de componentes mecânicos dos ailerons é responsável

HASTE DE CONEXÃO DOS AILERONS

CIRCUITO DE CABOS DE COMANDOS

SUPERFÍCIE DOS AILERONS

HASTE DO GUINHOL CENTRAL

Sistema de compensação dos Ailerons

Os compensadores são metálicos e constituídos de um perfil,

ATUADOR DO COMPENSADOR DO AILERON

CONEXÃO MECÂNICA ATUADOR/SUPERFÍCIE DO AILERON

• COMPONENTES MECÂNICOS DO LEME (AMM SDS 27-21-00/1)

O leme é comandado pelo acionamento dos pedais esquerdo e direito

O subsistema de componentes mecânicos transmite os movimentos

SISTEMAS DE COMPENSAÇÃO (27-24)

A pedaleira está localizada na frente do assento do tripulante e em

O guinhol dianteiro interliga a pedaleira à haste de conexão dianteira

HASTE DE CONEXÃO DIANTEIRA

A haste de conexão dianteira do leme interliga o guinhol dianteiro

O guinhol de conexão das hastes do leme está localizado sob o piso

O guinhol de conexão das hastes do leme está localizado sob o piso

GUINHOL DIANTEIRO DOS CABOS DO LEME

CIRCUITO DE CABOS DE COMANDO DO LEME

GUINHOL TRASEIRO DOS CABOS DO LEME

O leme é de construção com material composto (fibra de carbono

SUPERFÍCIE DO COMPENSADOR DO LEME

O compensador do leme é de construção em material composto e

ATUADOR DO COMPENSADOR DO LEME

CONEXÃO MECÂNICA ATUADOR/SUPERFÍCIE DO COMANDO

UNIDADE DE COMPENSAÇÃO AUTOMÁTICA DO LEME (ARTU)

A ARTU é uma unidade eletrônica que, quando selecionada para o

A compensação direcional automática é devido à cinemática do

A superfície do profundor controla o movimento de arfagem da

Os profundores são comandados pelo movimento para frente e para

8.7° ± 1° para frente 18° ± 1° para cima

12.3° ± 1° para trás 12.3° ± 1° para baixo

O subsistema de componentes mecânicos transmite os movimentos

SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DOS PROFUNDORES (27-34)

O sub-subsistema de compensação (automático e comandado) é um

SISTEMA DE ALARME DE ESTOL (27-36)

A ocorrência do estol está associada ao AOA (Ângulo de Ataque) da

COMPONENTES MECÂNICOS DOS PROFUNDORES

O subsistema de componentes mecânicos é responsável pela atuação

CONJUNTO DO GUINHOL INTERMEDIÁRIO