11.1.1 Teoria de Voo - Aerodin僲ica e Comandos de Voo

22/06/2023
M11A – AERODINÂMICA, ESTRUTURAS

E SIST. DE AVIÕES COM MOTOR DE
TURBINA
(TMA B1.1)
11.1 Teoria de Voo

Ver. 1.0 JUN2023
José Neves ( jose.neves@sevenair.com )

932 195 194
M 11.1.1 Aerodinâmica e Controlos de voo do avião

A Anatomia do Avião
As Quatro Forças de Voo
Os Três eixos de voo
Forças centrifugas e centrípetas
Perda de Sustentação
Estabilidade do Avião
Controlo do Avião
Configuração dos Controlos
Canards - Canards
22/06/2023 11.1.1 Teoria de Voo - Aerodinâmica e Comandos de Voo 2

22/06/2023
M 11.1.1 Aerodinâmica e Controlos de voo do avião

Dispositivos Híper Sustentadores
Dispositivos de Indução de Perda
Geradores de Vórtices
Spoilers, Redutores de Sustentação e Travões de Velocidade
Superfícies de Controlo Secundárias
Outros Dispositivos Associados às Superfícies de Controlo de Voo
Termos Associados às Diferentes Velocidades
11.1.2 - Voo de alta Velocidade

Introdução
Terminologia
Velocidade do Som
Ondas de Choque
Onda de Resistência
Efeitos da Compressibilidade na Sustentação
Aquecimento Aerodinâmico
Regra da Área
Entradas de Ar Supersónicas
Efeitos do Incremento do Número de Mach na Estabilidade
Flecha da Asa
Shock Stall

22/06/2023
Anatomia do Avião
Anatomia do Avião
A Fuselagem
A fuselagem tem várias funções.
Ligação comum para os principais componentes, abrigar cockpit, a cabine, e
compartimentos de carga.
As Asas
Quando o ar flui em redor das asas, gera uma força de sustentação que permite
o voo.
As asas possuem um perfil curvo para tirar a máxima vantagem.
Existem dois tipos de superfícies de controlo instaladas no seu bordo de
fuga.
Ailerons
Flaps

22/06/2023
Sistema de controles de voo

Controlos Primários
Manche
Controla os movimentos de roll, movimentando os ailerons, quando
girado para a esquerda e direita,
Controla os movimentos de pitch acionando o leme de Profundidade,
elevators, quando movido para frente e para trás.
Pedais do leme
Controlam o movimento em yaw, movimentando rudder, o leme de
direcção ;
Aplicando o pé esquerdo, irá mover o leme para a esquerda.
Controles de potência (manetes de potência)

Controlar a velocidade
Os Três Eixos
Os eixos movem-se com a aeronave e rodam, em relação à Terra,
junto com esta.
As rotações são produzidas por torques (ou momentos) sobre os
eixos principais.
Numa aeronave, estes torques são produzidos por meio de
superfícies de controle móveis, que variam a distribuição da força
aerodinâmica sobre o centro de massa da aeronave.
Os elevatores produzem picada, o leme vertical produz guinada e os
ailerons produzem enrolamento.

22/06/2023
Os Três Eixos

22/06/2023
Planos / Eixos
Uma aeronave movimentando-se no seu plano Transversal / lateral

está rodando em torno do eixo longitudinal. Roll
Uma aeronave movimentando-se no seu plano longitudinal está
rodando sobre o eixo Transversal / lateral. Pitch
Uma aeronave movimentando-se no seu plano horizontal está
rodando em torno do eixo vertical. Yaw
Comados de Voo

22/06/2023
Comandos Primários de Voo

Os sistemas de controlo e comando de voo são divididos em:
Comandos primários de voo
Comandos secundários de voo
Comandos primários de voo:
Comandam e controlam, em segurança, uma aeronave
durante o voo e são:
Ailerons;
Elevador / Stabilator
Leme de Direcção, Rudder
Comandos Primários de VOO

22/06/2023
Comandos Secundários de Voo
Os controlos secundários de voo:

Aumentam a eficiência das superfícies de comando, otimizando
o desempenho da aeronave;
Aliviam o excesso de carga necessária ao controlo;
Dispositivos de elevada sustentação:
Slats
Flaps
Spolilers
Sistemas de compensação (Trim)

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Sistema de controles de voo
Superfícies de controlo de voo primárias

22/06/2023
Ailerons
Elevator - Leme de Profundidade

22/06/2023
Rudder - Leme de direcção
Superfícies Primárias de Controlo de Voo

22/06/2023
Ailerons
Ailerons
Os ailerons são operados rodando

o manche no cockpit.
Rodando o manche para a
esquerda, o aileron esquerdo
move-se para cima e o da direita
para baixo.
Rodando o manche para a direita
tem o efeito oposto.

22/06/2023
Empenagem
A empenagem é constituída
pelos estabilizadores
vertical, horizontal, lemes e
compensadores.
Além dos dois componentes
fixos, a empenagem possui
também duas importantes
superfícies móveis: o leme de
direcção - rudder e o leme de
profundidade - elevator.
Rudder – Leme de direcção

Está instalado no bordo de fuga do
estabilizador vertical para permitir mover o
nariz do avião para a esquerda e para a
direita.
O leme é usado em combinação com os

ailerons durante o voo para iniciar uma volta.
As aeronaves da categoria de transporte de

médio ou grande porte, incorporam
limitadores de curso no leme de direcção,
que, reduzem o curso do leme à medida que a
velocidade da aeronave aumenta.

22/06/2023
Leme de Profundidade - Elevator
O leme de profundidade
(elevator) está instalado no
bordo de fuga do estabilizador
horizontal.
Durante o voo, o elevator é usado

para mover o nariz da aeronave
para cima e para baixo para obter
a altitude ou altura pretendida.
Stabilator - Establime
O stabilator difere do tradicional
estabilizador
É constituído por uma única superfície
móvel que articula para cima e para
baixo em torno de um ponto
Um compensador anti-servo é montado
no bordo de fuga do stabilator para
evitar que o piloto induza esforços
excessivos na estrutura da aeronave.
O Stabilator move-se para cima e para
baixo em função dos inputs recebidos do
manche e o compensador anti-servo,
move-se na mesma direcção que o
bordo de fuga do stabilator

22/06/2023
Stabilator - Establime
Ruddervators, Spoilerons, Flaperons e Elevons

Existem aviões em que os dois controlos de voo tradicionais e
independentes, se fundem num único.
Ruddervatores:
uma combinação entre o leme de direcção e o de profundidade,
tornando-se numa superfície de controlo única.
Dependendo dos inputs, os ruddervators movem-se na mesma
direcção para controlar o pitch – rotação em torno do eixo lateral,
usando o manche e, em direcções opostas, para controlar o yaw –
rotação em torno do eixo vertical (usando os pedais).

22/06/2023
Bonanza da Beechcraft
Possui ruddervatores, isto é,

uma combinação entre o leme de
direcção e o de profundidade,
tornando-se numa superfície de
controlo única.

Aeronaves de asa em delta sem estabilizador horizontal, concentram a
função do leme de profundidade nos ailerons e designam-se por
elevons. (função roll e pitch) – o exemplo mais famoso é o do
Concorde.

22/06/2023
Elevons

Nas aeronaves comerciais da nova geração são também usados
Flaperons. Uma combinação entre a função dos ailerons e dos flaps.

22/06/2023
Outras aeronaves combinam

spoilers (que ajudam os
ailerons no movimento de
roll) e ailerons em spoilerons
para fornecer o roll – rotação
em torno do eixo
longitudinal.
Compensadores – Trim Tabs
Compensador
do Rudder
Compensador
do Aileron
Compensador
do Elevator

22/06/2023

Os compensadores (tabs):
são pequenas superfícies móveis instaladas no bordo de fuga da superfície principal;
São controlados a partir do cockpit;
Alteram a curvatura da superfície de controlo para criar uma força aerodinâmica que
deflecte a superfície de controlo, no sentido da maior curvatura
Podem ser instalados em qualquer uma das superfícies de controlo de voo primárias.
Se for usado apenas um compensador, normalmente, este é instalado no elevator
– Cessna 152 e Cessna 172.
Neste caso, o compensador permite ajustar a carga na cauda da aeronave, para
que esta possa voar sem que o piloto tenha que permanecer com as mãos no
manche permanentemente, para uma determinada velocidade de voo.

Compensador fixo:
É normalmente uma pequena chapa de alumínio rebitada no
bordo de fuga da superfície de controlo de voo. Este
compensador é ajustado no solo, dobrando-o na direção
apropriada.
A chapa é normalmente ajustada para que em voo de cruzeiro as
forças exercidas sejam zero. Por se tratar de uma peça rígida, o seu
ajuste é feito por tentativas até se conseguir “afinar” com base no
reporte do piloto depois de cada voo.
Uma vez ajustado o compensador fixo não deve ser alterado.

22/06/2023
Servo-Compensadores
As aeronaves de grande porte,
exigem superfícies de controlo de
maiores dimensões e mais força
para as movimentar.
Para ajudar a mover estas grandes

superfícies, são instalados
compensadores do tipo servo,
ligados directamente à superfície de
controlo fixa da aeronave e movem-
se na direcção oposta ao movimento
da superfície de controlo.
As quatro Forças de Voo

Durante o voo existem quatro forças que atuam no avião.
A sustentação (lift)
O peso (weight)
O impulso (thrust)
A resistência ou arrasto (drag)
Sustentação é a força ascendente criada pelo efeito da passagem do

fluxo de ar nas asas.

22/06/2023
As quatro Forças de Voo

As quatro forças aerodinâmicas estão em equilíbrio durante um voo sem
aceleração, rectilíneo e nivelado.
A sustentação é igual ao peso e directamente oposta.
O impulso é igual à resistência e directamente oposto.
Sustentação – Lift
A sustentação é a força aerodinâmica fundamental e opõe-se ao peso.
Num voo rectilíneo nivelado, não acelerado, quando o peso e a sustentação são iguais,
o avião está em estado de equilíbrio.
Se os outros factores aerodinâmicos permanecerem constantes, o avião não ganha
nem perde altitude.
Durante o voo, as pressões nas superfícies superior e inferior da asa são diferentes.
Embora vários factores contribuam para essa diferença, a forma da asa é a principal.
A asa é projectada para dividir o fluxo de ar em áreas de alta pressão por baixo da asa e
áreas de baixa pressão por cima da asa.
O diferencial de pressão que é criado pelo movimento do ar em relação à asa, é a
principal fonte da sustentação.

22/06/2023
Sustentação – Lift
Quando são aplicadas forças verticais e horizontais, a resultante
actua numa direcção diagonal.
Quando forças verticais opostas são aplicadas, elas tendem a contrariar-
se. Se as forças forem iguais em magnitude, a sua resultante é zero.
Princípio de Bernoulli
Foi descoberto por Daniel Bernoulli, um físico suíço.
Princípio básico do diferencial de pressão de um fluxo de ar subsónico.
O Princípio de Bernoulli, afirma:
“À medida que a velocidade de um fluído aumenta, a sua pressão

interna diminui”.
Qualquer superfície que altere o fluxo de ar causa um efeito venturi.
O ar que percorre o topo de um perfil aerodinâmico atinge o bordo de

fuga ao mesmo tempo que o ar que flui ao longo da superfície inferior.
Um perfil alar é especialmente concebido para produzir uma aceleração

do ar que passa na extradorso.
Esta diferença de pressões é a principal fonte da sustentação.

22/06/2023
Equação da Continuidade
Quanto menor for a área de escoamento de um fluído maior será a

sua velocidade, isso irá garantir uma taxa saída do fluído constante,
ou seja, o mesmo volume de fluído por segundo fluindo em todos os
pontos de um tubo.
Se observamos um rio:
Nas zonas onde a distância entre as margens é maior, a velocidade
da corrente é menor.
Já em pontos de aproximação entre as margens, a velocidade é
visivelmente maior, assim podemos escrever:
v1 . A1 = v2 . A2
Princípio de Bernoulli
Equação da Bernoulli
p1 + ½ ρ.v12 = constante
p = Pressão exercida pelo fluido (pa);

ρ = densidade do fluido (kg/m3);
v = Velocidade de escoamento (m/s).
p1 + ½ ρ.v12 = p2 + ½ ρ.v22
O fluxo de ar que entra no tubo desloca-se a uma velocidade e pressão

conhecidas.
Ao chegar à constrição (parte estreita) a velocidade aumenta e a pressão
diminui.
Passada a constrição, a velocidade e a pressão regressam aos valores
originais.

22/06/2023
Efeito Venturi no Perfil Alar
Um perfil alar altera a relação entre a pressão e a velocidade do

ar da mesma forma que um Venturi.
Perfil Alar – Airfoil

Se considerarmos um Tubo de Venturi de secção muito larga,
podemos imaginar que uma das faces do tubo não sente a presença
da outra, de acordo com o seguinte esquema:
A forma especial que resulta desta consideração é chamada de Perfil

Alar ou Airfoil.

22/06/2023

ASA

22/06/2023
Ângulo de Incidência
Ângulo formado pela Linha de Corda e o eixo Longitudinal da

aeronave.
As asas são normalmente montadas com um ângulo de incidência
positivo.
Ângulos de incidência de cerca de 6° são comuns na maioria das
aeronaves.
Ângulo de Ataque

22/06/2023
Ângulo de Ataque
Ângulo formado pela linha de corda e a

direção do seu movimento.
O ângulo de ataque é um dos principais
fatores que determinam a quantidade de
Fig. 1
sustentação.
Fig. 1 - O ângulo α é o ângulo de ataque
Fig. 2 - Esquema das quatro forças, atuando
na asa de um avião.
Fig. 2
Ângulo de Ataque
O ângulo de ataque tem grande influência na sustentação, pelo que
é uma das preocupações em sede de projeto;
Quando o ângulo de ataque aumenta, a sustentação aumenta, até
certo ponto, diminuindo repentinamente ->> Ponto Crítico ->>
Ângulo Crítico.
Ângulo crítico:
O ar deixa de fluir suavemente na superfície superior;
Dá-se a geração de turbulência.

22/06/2023
Ângulo de Ataque
Centro de pressão, Centro de Gravidade

Centro de Gravidade
O CG é fixo
Ponto de equilíbrio da aeronave
Ponto onde se aplica a força da gravidade
O Centro de Pressão
É o ponto onde a resultante das forças aerodinâmicas actua.
Ponto de aplicação da pressão resultante do diferencial de pressões geradas no extradorso

e intradorso da asa. Este ponto tem um inconveniente, desloca-se com as variações do
ângulo de ataque.
Quando se varia o ângulo de ataque, existe variação da força resultante e existe movimento
do Centro de Pressões (CP) ao longo da linha de corda. O CP desloca-se para a frente, no
sentido do bordo de ataque, à medida que aumenta o ângulo de ataque. Este movimento
provoca momentos de picada uma vez que as resultantes das pressões na parte superior e
inferior do perfil não têm a mesma linha de acção.
22/06/2023
Centro de pressão, Centro de Gravidade
Efeitos do aumento do ângulo de ataque da asa

22/06/2023
Superficies de Controlo Primárias

As superfícies de controlo primárias são:
Leme de profundidade (elevator)
Leme de direcção (rudder)
Ailerons.
Estas superfícies produzem forças e momentos aerodinâmicos em consequência
da sua movimentação (deflexão da superfície).
Os movimentos induzido pela actuação das superfícies de controlo são:
Rotação em torno do eixo lateral (pitch) – Elevator
Rotação em torno do eixo longitudinal (roll) – Ailerons
Rotação em torno do eixo vertical (yaw) - Rudder
Pitch
É o movimento da aeronave em torno do seu eixo lateral.
O elevator (leme de profundidade) é a superfície de controlo instalada no

bordo de fuga do estabilizador horizontal, que, permite o movimento do avião
em torno do eixo lateral (nariz para baixo e para cima).
O estabilizador horizontal e o elevator formam um perfil alar único, o elevator é

a parte móvel que altera a curvatura do perfil alar.
Sempre que o elevator é actuado, cria um momento de rotação em torno do

eixo lateral e em volta do centro de gravidade (CG).

22/06/2023
Roll
É o movimento da aeronave em torno do seu eixo longitudinal.
Os ailerons são as superfícies de controlo instaladas no bordo de fuga das asas

que permitem o movimento do avião em torno do eixo longitudinal (uma asa
para baixo e, a outra para cima e, vice-versa).
Os ailerons e a asa formam um perfil alar único, os ailerons são as partes

móveis, um em cada asa, que alteram a curvatura do perfil alar.
Sempre que os ailerons são actuados, criam um momento de rotação em torno

do eixo longitudinal e do centro de gravidade.
Os ailerons trabalham em sentidos opostos, quando

um sobe o outro desce e vice-versa.
YAW
É o movimento da aeronave em torno do seu eixo
perpendicular.
O leme de direcção (Rudder) é a superfície de

controlo instalada no bordo de fuga do estabilizador
vertical que permite o movimento do avião em torno do
eixo vertical (nariz para a esquerda ou para a direita).
O rudder e o estabilizador vertical formam um perfil

alar único, o rudder é a parte móvel que altera a
curvatura do perfil alar.
Sempre que o rudder é actuado, pelos pedais, cria um

momento de rotação em torno do eixo vertical e do
centro de gravidade da aeronave.
22/06/2023
Yaw, Pitch e Roll
Vórtices de ponta da asa - Wing Tip Vortices

22/06/2023
Os vórtices na ponta da asa são causados pelo ar que se

desloca do intradorso em direcção à ponta da asa.
Criando uma espiral ou vórtice que se projecta para trás de
cada asa sempre que existe sustentação.
Estes vórtices criam uma resistência ao avanço.
O efeito é maior a baixa velocidade e com os flaps
accionados.

22/06/2023
Winglets:
Extensões verticais colocadas nas pontas das asas das
aeronaves ajudam na aerodinâmica e eficiência de voo.
Aumentam a eficiência no consumo do combustível.
5%.
Projetadas como pequenos perfis alares,
as winglets reduzem o arrasto aerodinâmico
associado aos vórtices que se desenvolvem
nas pontas das asas.
Ponta da Asa – Efeito das Winglets

22/06/2023
Ponta da Asa - Vórtices
Leis de Newton
1ª Lei de Newton
Um corpo permanece em repouso ou em movimento rectilíneo
uniforme, a não ser que, uma força exterior altere essa condição.
2ª Lei de Newton
A aceleração de um corpo é directamente proporcional à força
aplicada e inversamente proporcional à sua massa.
a = F / m > F = m . a
3ª Lei de Newton
A toda acção, corresponde uma reacção igual e de sentido contrário.

22/06/2023
Secção Transversal da Asa
Secção Transversal da Asa
A figura anterior mostra uma seção transversal da

asa em voo rectilíneo e nivelado;
Corda (Chord) e Curvatura(camber) são termos
que ajudam a definir a forma da asa;
A trajectória de voo (flight path) e o vento relativo
(relative wind) ajudam a definir o movimento da asa
em relação ao ar circundante.
O ângulo de ataque é determinado entre a linha de
corda e a direcção do vento relativo.

22/06/2023
Descrição da Asa
Bordo de ataque – A parte da asa que contacta primeiro o fluxo de ar.
Bordo de fuga - A parte da asa onde se reúnem os fluxos de ar que passam sobre o extradorso e o
intradorso.
Linha de corda – A linha recta imaginária desenhada através da asa do bordo de ataque ao bordo de fuga.
Camber - A curvatura característica das superfícies superior e inferior da asa. A curvatura superior é mais
pronunciada, enquanto a curvatura inferior é comparativamente plana, o que faz com que a velocidade
do fluxo de ar que passa por cima da asa seja muito maior do que a que passa por baixo.
Vento relativo – A direcção do fluxo de ar em relação à asa. Se uma asa se move para a frente
horizontalmente, o vento relativo move-se para trás horizontalmente. O vento relativo é paralelo e oposto
à trajectória de voo.
Ângulo de ataque - O ângulo entre a linha de corda da asa e a direcção do vento relativo.
Terminologia do perfil alar

22/06/2023
Ângulo de Ataque e Coeficiente de Sustentação
À medida que o ângulo de ataque

aumenta, o CL também aumenta. E
continua até atingir um ponto em
que o CL é máximo. Este ponto é
chamado de CL max.
Neste exemplo, o CL max ocorre a
cerca de 17º, ângulo crítico.
Se o ângulo crítico for excedido, a
sustentação diminui rapidamente e
a asa entra em perda.
Escoamento do ar e CL em
função do ângulo de ataque

22/06/2023
Ângulo de Ataque e Coeficiente de Sustentação

Aumentar o ângulo de ataque além
da CL max provoca a separação
progressiva do fluxo de ar da
superfície superior da asa.
No início, o fluxo de ar começa a

separar-se no bordo de fuga.
À medida que o ângulo de ataque

da asa aumenta, a separação do
fluxo de ar avança até que a asa
esteja totalmente em perda.
Flaps

22/06/2023
Flaps
Flaps
Os Flaps quando usados adequadamente:
Aumentam a eficiência de sustentação da asa e diminuem a
velocidade de perda.
Permitem que a aeronave voe a uma velocidade reduzida, mantendo
controlo e sustentação.
Os Flaps aumentam a sustentação, aumentando a curvatura efectiva
da asa e alterando a linha da corda, o que aumenta o ângulo de ataque.
Em alguns casos, os Flaps também aumentam a área da asa.
Fowler flaps
A maioria dos Flaps, quando totalmente estendidos, formam um ângulo

de 35° a 40° em relação à asa.

22/06/2023
Utilização de Flaps
Flaps do Bordo de Fuga e do Bordo de Ataque
Alguns tipos de flaps alteram apenas a curvatura da asa, outros,

aumentam a curvatura e a área da asa.

22/06/2023
Forma das Asas – Wing Planforms
O design da asa é baseado no uso pretendido do avião, do custo e

de outros factores.
As principais considerações de design são a forma da asa, a
camber, a relação de aspecto e a área total da asa.
“Planform” refere-se à forma da asa quando visualizada de cima.
Cada design apresenta vantagens e desvantagens.
A asa rectangular (asa recta) é usada na maioria dos aviões ligeiros
porque tem a tendência para entrar em perda primeiro na raiz,
dando o alerta ao piloto e mantendo a eficácia dos ailerons.
Forma das Asas – Wing Planforms
A asa rectangular tem excelentes características de voo lento.
As asas elípticas e afuniladas (cónicas), por outro lado, normalmente ficam em

perda ao longo de todo o bordo de fuga, fornecendo um pequeno aviso de perda.
As asas em flecha e em delta, usadas em aeronaves de alto desempenho são

eficientes a altas velocidades, mas não a baixas velocidades.

22/06/2023
Simetria das Asas

A asa assimétrica:
Tem uma curvatura maior na superfície
superior do que na superfície inferior.
Este tipo de asa é usado principalmente
em aeronaves de baixa velocidade.
A asa simétrica:
É tipicamente usada em aeronaves de

alto desempenho e possui camber,
curvatura, superior e inferior idênticas.
Rácio de Aspecto – Aspect Ratio

O Rácio de aspecto é a relação entre a
extensão da ponta de uma asa à outra
(envergadura), dividida pela corda
média.
Em geral, quanto maior for o rácio de

aspecto, maior a eficiência de
sustentação da asa.
Os planadores podem ter um rácio
entre 20 a 30, enquanto as aeronaves
ligeiras típicas têm um rácio de cerca
de 7 a 9.

22/06/2023
Área da Asa
É a superfície total das asas.

A maioria das asas não produz grande quantidade de elevação
por pé quadrado, então a área da asa deve ser suficiente para
suportar o peso do avião.
Por exemplo, numa aeronave leve, com velocidade de operação
normal, as suas asas produzem cerca de 10,5 libras de elevação por
cada pé quadrado.
O peso do avião
Não é uma constante.
Varia com:
Equipamento instalado;
Passageiros;
Carga;
Combustível.

22/06/2023
Impulso do Motor
É a força da acção directa que se opõe à resistência ao avanço do
avião.
Em alguns aviões esta força é fornecida quando o motor roda o
hélice e produz impulso.
Os motores a jacto produzem impulso acelerando uma massa
relativamente pequena de ar a uma velocidade elevada.
Um motor a jacto aspira o ar pela entrada, comprime-o, mistura-o
com o combustível, queima a mistura ar/fuel e o calor resultante
expande o gás que, ao ser expulso a alta velocidade pela tubeira de
escape produz o impulso.
Camada Limite – Boundary Layer

A camada limite é uma camada muito fina de ar que flui sobre a superfície da asa ou perfil
alar (bem como outras superfícies da aeronave). As moléculas que estão em contacto
directo com a superfície da asa são praticamente imóveis devido ao atrito criado.
Cada camada dentro da camada limite move-se mais rapidamente do que a camada
adjacente que está mais próxima da superfície da asa.
No topo da camada limite, as moléculas movem-se à mesma velocidade que as moléculas

fora da camada limite. Essa velocidade é a velocidade do fluxo livre.
A velocidade real na qual as moléculas se movem depende da forma da asa, da viscosidade

do ar e da sua compressibilidade.
As camadas limite podem ser laminares (em camadas) ou turbulentas (desordenadas).

22/06/2023

Num escoamento aerodinâmico as partículas de ar junto à superfície do avião
estão paradas (as partículas aderem à superfície).
A velocidade das partículas de ar vai aumentando à medida que se
consideram linhas de corrente cada vez mais afastadas da superfície do avião.
A uma determinada distância da superfície do avião e para distâncias maiores
a partir daí, a velocidade do ar é constante (escoamento não perturbado).
Deste modo, ao longo de toda a superfície do avião existe uma camada de ar
(camada limite) em que a velocidade relativa das partículas varia de zero (junto
à superfície do avião) até um valor máximo na periferia dessa camada.

22/06/2023
Resistência Total - Total Drag

O ponto mais baixo na curva de resistência
total mostra a velocidade da aeronave à qual a
resistência é menor.
Este é o ponto em que a relação sustentação-

resistência é maior. É referido como L/DMax.
A esta velocidade, a capacidade de sustentação

total do avião, em comparação com a resistência
total, é mais favorável.
Factor importante no desempenho do avião em

termos de voo planado.
Deflexão dos Ailerons

A deflexão dos ailerons altera a linha da
corda da asa e consequentemente a
curvatura efectiva da seção externa de cada
asa.
Neste exemplo, o ângulo de ataque

aumenta para a asa direita, causando um
aumento correspondente da sustentação
devido a um aumento no ângulo de ataque.
O avião roda para a esquerda, porque a asa

direita produz mais sustentação do que a
asa esquerda.

22/06/2023
Efeito Adverso dos ailerons – Adverse Yaw

Se uma volta for executada sem o
uso do leme de direcção para
ajudar a estabelecer a volta
correcta, o avião rodará em
relação ao eixo vertical em
sentido oposto à direcção da
volta.
O efeito adverso é causado por

uma maior resistência induzida na
asa externa, como consequência
do aumento da sustentação.
Efeito Adverso dos ailerons – Adverse Yaw

Para contrariar o efeito do adverse
yaw, os ailerons, deslocam-se de
forma assimétrica.
O Aileron que sobe tem um ângulo
de deslocação superior ao que desce.
Como a asa que cria mais

sustentação, e consequentemente
mais resistência, é a que sobe , ao
reduzir o ângulo de deslocamento do
Aileron que desce, aumenta-se menos
a sustentação desta asa e a
resistência, minimizando assim, o
efeito adverso.

22/06/2023
Força centrípeta e centrífuga
Voo em Volta
A resultante da componente
horizontal (força centrípeta) e da
componente vertical da sustentação
é a sustentação total criada pelas
asas (total lift).
A resultante da força centrífuga e do

peso é a carga total que as asas
devem suportar (load).

22/06/2023
Factor de Carga (n) – Load Factor

O Factor de Carga (n), designado por g, é a Lift
razão entre a sustentação aerodinâmica (Lift) Factor de Carga (n) = -------------
e o peso da aeronave (Weight). Weight
Factor de Carga (n) – Load Factor
Igual a 1
Factores de Carga elevados são
provocados por:
Voo em curva;
Manobras acentuadas;
Rajadas de vento;
Recuperação de Mergulho.
Gravidade Zero – Trajetória Parabólica

22/06/2023
Factor de Carga – Load Factor

Durante as voltas, com altitude
constante, a relação entre o
factor de carga, ou G, e o ângulo
de pranchamento (bank angle),
é igual para todos os aviões.
Por exemplo, com um bank
angle de 60°, são necessários
dois G´s para manter o nível de
voo.
O que significa que as asas do
avião devem suportar duas vezes
o peso do avião, embora o peso
real do avião não aumente.
Factor de Carga Limite

Quando o FAA ou a EASA certificam um avião, um dos critérios avaliados é
a quantidade de stresse que o avião pode suportar.
O factor de carga limite é o número de G´s que um avião pode suportar,
de forma continuada, sem causar deformação permanente ou danos
estruturais.
Por outras palavras, o factor de carga limite é a quantidade de Gs positivos
ou negativos que a estrutura é capaz de suportar.
A maioria dos pequenos aviões de aviação geral, com peso bruto de
12.500 libras ou menos e nove assentos para passageiros ou menos, são
certificados nas categorias normal, de utilidade ou acrobática.
Um avião de categoria normal é certificado para manobras não
acrobáticas. O factor de carga limite máximo na categoria normal é de 3,8
G´s positivos e -1,52 G´s negativos.
22/06/2023
Factor de Carga Limite

Por outras palavras, as asas do avião são projectadas para suportar
3,8 vezes o peso real do avião e o seu conteúdo durante as
manobras de voo.
Além das manobras permitidas na categoria normal, um avião
certificado na categoria de utilidade pode ser usado para várias
manobras que exigem stresse adicional na estrutura. Um limite de
4,4 G´s positivos e -1,76 G´s negativo são permitidos na categoria
de utilidade.
Um avião de categoria acrobática pode ser voado em qualquer
atitude de voo, desde que seu factor de carga limite não exceda 6
G´s positivo ou -3 G´s negativos
A Perda e a Indicação de Velocidade

Qualquer avião pode entrar em perda,
independentemente da atitude, da
velocidade ou do peso.
Um indicador de velocidade típico,

mostra os vários sectores característicos:
Verde – Operação normal sem flaps
Branco - Operação com flaps
Amarelo – Be carefull, suave
Traço vermelho – NUNCA EXCEDER !

22/06/2023
Perda Profunda – Deep Stall
A Perda profunda (ou super-stall) é um tipo de perda perigoso que

afecta determinado tipo de aeronaves, principalmente, aquelas que
possuem uma configuração de cauda em “T”.
Nestes projectos, a camada turbulenta da asa em perda "cobre" o

estabilizador horizontal, tornando os elevators ineficazes e
impossibilitando a saída da situação de perda.

22/06/2023
Como estas características representavam um elevado risco, os

fabricantes passaram a introduzir dispositivos de aviso à
tripulação para permitir antecipar a entrada em perda, e desse
modo, dar tempo à tripulação para reagir.
Estes dispositivos, chamados de Stick Shakers, Stick Pushers, ou Stall

Warnings, entre outros, são hoje em dia, parte integrante de todos
os aviões comerciais.
Avisadores de Perda e Dispositivos de Segurança

Stick shaker - é um dispositivo mecânico projetado para vibrar rápida e
ruidosamente o manche de uma aeronave, avisando a tripulação que uma perda
aerodinâmica iminente foi detetada. A combinação de vibração e barulho alerta
o piloto.
Está normalmente presente na maioria dos grandes aviões a jato civis,
bem como na maioria dos grandes aviões militares.
Stick pusher - é dispositivo hidráulico ou eletromecânico que empurra o sistema

de controle do elevator para frente, sempre que o ângulo de ataque da
aeronave atinge um valor pré-determinado e pára de empurrar quando este
ângulo de ataque diminuir o suficiente para evitar a perda.
Stall Warnings - Avisos sonoros e luminosos (em desuso).

22/06/2023

Os aviões podem ser equipados com dispositivos para
prevenir ou adiar uma perda, torná-la menos grave ou facilitar
a recuperação.
Torção aerodinâmica negativa ou de washout -

característica de projeto, em que deliberadamente se reduz a
distribuição de sustentação ao longo da envergadura de uma
asa. A asa é projetada de tal forma que o ângulo de incidência
é maior na raiz da asa e diminui a medida que aumenta sua
envergadura, sendo a menor na ponta da asa.
Este efeito faz com que a raiz da asa entre em perda antes
da ponta da asa.
Tornando a perda suave e progressiva, retardando a perda

nas pontas das asas, onde os ailerons estão colocados e
assim, permitindo o controlo do avião, pois existe um controlo
permanente dos ailerons.

Fence - Placa plana colocada na direcção da corda
para impedir que o fluxo de ar se separe e progrida
ao longo da asa em direcção à sua extremidade.
Geradores de Vórtices – são pequenas tiras ou

perfilados de metal ou plástico colocadas no
extradorso da asa perto do bordo de ataque e na
zona laminar do fluxo para deslocarem o ponto de
transição da camada laminar para a frente.
Como o nome indica, energizam a camada limite
misturando fluxo de ar laminar com ar
turbulento e, assim, retardam o descolamento
da camada limite do extradorso da asa.
22/06/2023
Estabilidade da Aeronave – Aircraft Stability

Embora nenhuma aeronave seja completamente estável, todas as
aeronaves devem ter características desejáveis de estabilidade e
manobrabilidade. Esta qualidade é essencial em todas as condições de
voo - durante subidas, descidas, voltas e, em elevadas e baixas
velocidades.
A estabilidade é uma característica de um avião em voo que faz com
que ele regresse a uma condição de equilíbrio ou a um voo constante,
depois de ser perturbado.
Por exemplo, se o avião estiver a voar estável e for perturbado
durante um voo rectilíneo e nivelado, o avião tende a retornar à sua
atitude inicial.
Estabilidade estática
A estabilidade estática é a tendência regressar ao estado inicial que
um objecto exibe, após o seu equilíbrio ter sido perturbado. Um avião
com estabilidade estática positiva tende a regressar à sua atitude
original após a perturbação.
A tendência para se afastar da atitude original após um
distúrbio é a estabilidade estática negativa.
Se um avião tende a permanecer na sua atitude depois do distúrbio,
tem estabilidade estática neutra.

22/06/2023
Estabilidade Dinâmica
A estabilidade dinâmica descreve o tempo necessário para que um avião
responda à sua estabilidade estática após afastamento de uma condição de
equilíbrio.
Apesar de o avião pode ser projectado com estabilidade estática positiva,

pode ter estabilidade dinâmica positiva, neutra ou negativa.
É determinado pela sua tendência de oscilar e amortecer as oscilações
sucessivas após o deslocamento inicial.
Se um avião, em voo, for deslocado de uma atitude estabelecida, a sua

tendência é retornar directamente à atitude original, através de uma série de
oscilações decrescentes, ele exibe estabilidade dinâmica positiva.
Estabilidade Dinâmica
Se as oscilações aumentam em magnitude à medida que o tempo
avança, a estabilidade exibida é dinâmica negativa.
A estabilidade dinâmica neutra é quando o avião tenta regressar ao seu estado

de equilíbrio original, mas as oscilações não aumentam nem diminuem de
magnitude à medida que o tempo passa.
A condição mais desejável é uma combinação de estabilidade estática positiva

com estabilidade dinâmica positiva.
Nessa situação, é necessário menor esforço para o avião regressar à sua
atitude original.

22/06/2023
Estabilidade da Aeronave – Aircraft Stability
Estabilidade da Aeronave – CG
Se o Centro de Gravidade (CG) estiver bem para a frente do intervalo aprovado, a eficácia do
estabilizador torna-se insuficiente para exercer a força na cauda necessária para controlo
adequado durante a aterragem. Esta situação pode fazer com que a roda do nariz contacte com
a pista antes que o trem principal.
O Trem de Nariz não é concebido para suportar cargas elevadas, neste caso podem ocorrer
danos significativos no trem ou na estrutura.

22/06/2023
Se o CG estiver muito para trás, não há eficácia de estabilizador suficiente

para elevar a cauda e baixar o nariz do avião.
Como resultado, o piloto será incapaz de recuperar de uma condição de

perda e pode entrar numa espiral.
Um Centro de Gravidade (CG) localizado a pouca distância do limite
posterior, mas dentro do intervalo aprovado, é mais perigoso do que
um CG que esteja próximo do limite anterior.
Com um CG traseiro, o avião torna-se pesado e muito instável
no pitch, independentemente da velocidade.

22/06/2023
Estabilidade da Aeronave – Estabilidade Lateral

É a estabilidade sobre o eixo longitudinal do avião, que se estende do nariz à cauda.
Se uma asa se encontrar mais baixa que a asa oposta, a estabilidade lateral ajuda a
regressar as asas a uma atitude de nível.
A tendência em resistir a um movimento lateral, ou de rotação, é auxiliada por

características do projecto específicas do avião.
O design mais comum para a estabilidade lateral é conhecido como diedro de asa.
O “dihedral” é o ângulo ascendente das asas do avião em relação ao plano horizontal.
Quando se observa o avião, o diedro faz com que as asas pareçam formar um “V”
pouco acentuado, já que o ângulo de diedro é apenas alguns graus.
Estabilidade da Aeronave – Estabilidade Lateral
O diedro da asa contribui para a estabilidade lateral.

Os aviões de asa baixa geralmente são mais diédricos do que os aviões de asa alta.
Num avião de asa alta, o CG está bem abaixo da asa. Como esta posição do CG tem
um efeito estabilizador, o diedro é de pouco graus.

22/06/2023
Estabilidade da Aeronave – Estabilidade Direccional
Uma aeronave deve ter mais área atrás do seu CG do que à frente.
Este “arranjo” ajuda a manter o avião alinhado com o vento relativo, tal
como o cata-vento se mantém apontado ao vento.
Controlo do Avião – Aircraft Control

22/06/2023
Controlo do Avião – Pitch Control

O eixo lateral de um avião é uma linha imaginária que é paralela à extensão da asa e
passa pelo centro de gravidade.
Os elevators, que são as superfícies de controlo móveis, montadas no estabilizador

horizontal, fazem com que o avião rode em torno de seu eixo lateral.
Quando o manche é puxado:

O bordo de fuga do elevator move-se para cima e desvia a corrente de ar para
cima;
A umenta a carga descendente na cauda e o nariz do avião sobe.
Empurrando o manche para a frente:

Deflecte o bordo de fuga dos elevators para baixo e assim deflecte o ar para baixo,
pressionando a cauda para cima e o nariz para baixo.
Controlo do Avião – Pitch Control
Os elevators variam a
carga da cauda, rodando o
avião sobre o eixo lateral .
Quando o manche é
puxado, os elevators
desviam o ar para cima,
aumentando a carga na
cauda para baixo e rodando
o nariz para cima.

22/06/2023
Controlo do Direccional – Yaw Control
Ao contrário da crença comum, um avião não entra em volta pelo uso de seu
leme de direcção (rudder) como acontece com um barco quando direccionado na
água.
Para que um avião volte, deve ser accionado o manche na direcção desejada.
Quando o avião prancha a sustentação produzida pelas asas já não actua

verticalmente, mas inclina-se, uma vez que atua sempre em linha com o eixo
vertical do avião.
Esta força de sustentação inclinada não só suporta o avião contra a força da

gravidade, mas também puxa o nariz em voo curvo.
Controlo do Avião – Ailerons

22/06/2023
Controlo do Avião – Ailerons

Se um avião pudesse ser projectado de forma a que não existisse uma guinada adversa
(Adverse Yaw), quando é pranchado (Roll), as voltas poderiam ser feitas simplesmente
accionando o manche na direcção da volta desejada.
Quando o manche é accionado para a direita, por exemplo, há um pouco mais de
resistência na asa esquerda do que na direita e à medida que a asa esquerda se move para
cima para estabelecer o bank, o nariz do avião começará a rodar para a esquerda.
(Guinada)
Assim que o bank angle for estabelecido e a asa parar de subir, essa guinada adversa
desaparecerá e o nariz do avião mover-se-á para a direita, como deveria.
Para superar o efeito da guinada adversa, os aviões comerciais possuem
dispositivos que de forma automática accionam o Rudder quando o avião prancha
para entrar em volta.
Efeito dos Ailerons Frise

A parte dianteira do aileron do tipo sobressai abaixo da superfície do intradorso da
asa, quando o aileron está para cima. Esta saliência produz um aumento da
resistência parasita e minimiza o efeito da guinada adversa.

22/06/2023
Controlo do Avião – Volta Coordenada
Uma volta é iniciada pelo uso coordenado do

manche, ailerons e dos pedais, leme de direcção
(rudder);
Quando o nariz começa a mover-se na direcção certa,

a pressão no rudder é aliviada;
Quando o ângulo de bank estiver correto, o manche

é colocado na posição neutra. A volta continuará com
as superfícies de controlo concordantes e neutrais.
https://www.boldmethod.com/cfi-tools/forces-in-a-turn/
Ailerons – Interior e Exterior

Os ailerons, genericamente, estão localizados perto das pontas das asas e articulam na
“rear spar” (antepara posterior) tornando-se parte do bordo de fuga da asa.
Devido à variedade de forças necessárias para controlar um grande avião de

transporte a jacto, muitos deles têm dois conjuntos de ailerons:
Um na localização convencional, próximo da ponta da asa e outro no interior
desta.
Para o voo a baixa velocidade:

Todos os quatro ailerons e os spoilers operam para fornecer o controlo lateral
necessário;
Para o voo de alta velocidade:

apenas os ailerons internos ou de alta velocidade estão activos e no controlo do
sistema.

22/06/2023
Ailerons – Interior e Exterior
Spoilers
O spoiler é um dispositivo de controlo concebido para reduzir, controladamente, a
sustentação perturbando o fluxo de ar sobre o extradorso da asa. Os spoilers mais comuns
são os usados nos planadores.
Os spoilers são accionados para reduzir a sustentação numa parte da asa, permitindo
uma rápida razão de descida.
Podem ser retraídos a qualquer momento para recuperar a sustentação quando a

altitude desejada tiver sido alcançada.
As aeronaves da categoria de transporte usam os spoilers de forma diferente:

Fazem parte do sistema de controlo secundário de voo e são usados para auxílio
dos ailerons nos movimentos de Roll, para aliviar pressões no controlo, para
aumentar e diminuir a sustentação, como travões aerodinâmicos de velocidade e
para permitir que a aeronave reduza um pouco a sustentação e aumente sua razão
de descida sem colocar o nariz para baixo.
22/06/2023
Spoilers
No solo, todos os spoilers podem ser accionados para ajudar a

aumentar a eficiência de travagem, aumentando a pressão de
contacto dos pneus com o solo e proporcionando resistência adicional,
tornando-se travões de velocidade aerodinâmicos.
Para assistência aos ailerons, os spoilers agem na asa que baixa
através de um sistema misturador, movendo-se em proporção com os
ailerons.
O sistema de spoiler também pode actuar como um sistema de

backup se os ailerons falharem.
Spoilers

22/06/2023
Spoilers e Flaps
Empenagem
A empenagem é constituída pelo o conjunto de superfícies instaladas na
cauda do avião e é usada para controlo e estabilidade.
A estabilidade e o controle longitudinais são obtidos pelas superfícies
horizontais, enquanto a estabilidade direccional e o controlo são obtidos
pelas superfícies verticais.
A localização das superfícies horizontais na cauda tem em consideração o
efeito do fluxo da hélice e a turbulência produzida pelo fluxo de ar sobre as
asas.
A barbatana dorsal ou antepara dorsal, que alguns aviões usam na
ligação do estabilizador vertical à fuselagem tem um efeito adicional
na estabilidade direccional.

22/06/2023
Barbatana Dorsal

22/06/2023
ASA ALTA
Têm visibilidade inferior.

Vantagem fuselagem fica mais próxima do solo
Facilita a carga  Aeronaves carga militares
Efeito de Pêndulo  Elevada estabilidade estática
ASA BAIXA
Boa visibilidade
Reduzem o efeito de pêndulo  aeronave mais manobrável, menos
tendência à estabilidade estática.
Aeronaves cuja estabilidade seja prioridade em relação à
capacidade de manobra, podem necessitar de diedro positivo.
Produzem um elevado efeito de solo, dando ao avião a tendência de
flutuar/planar mais à aterragem.
Esse efeito de solo permite descolagens mais curtas

22/06/2023

22/06/2023
A asa alta propicia o efeito de pêndulo

para auxiliar na estabilidade da aeronave,
tendência de voltar ao centro.
Um avião asa baixa tende a ser menos
estável, em face da fuselagem ficar acima
desta, com a sua parte inferior apoiada na
asa, o que, em tese, deixa o conjunto
mais próximo de adornar, estabilidade
negativa.
Diedro

22/06/2023
Diedro
Ângulos de diedro negativo são pouco utilizados e geralmente em

aeronaves de asa alta quando a mesma é muito estável, como forma
de melhorar a manobrabilidade da mesma.
Não se aconselha o uso de diedro negativo em aeronaves de
asa baixa, pois pode ocasionar em uma perda de estabilidade
lateral da mesma.

22/06/2023

22/06/2023
Hipersustentadores - Lift augmentation devices

São dispositivos móveis que aumentam o coeficiente de sustentação em certas fases do
voo.
O objectivo principal é aumentar a sustentação a velocidades baixas, reduzindo a

velocidade de perda e permitindo um voo mais lento (por exemplo na aproximação para a
aterragem).
Quando se aumenta a sustentação, a resistência também aumenta (pode ser desejável

para perder velocidade ou para descidas mais acentuadas).
Funcionamento:
Alterar a forma da asa - aumentando a curvatura do extradorso (a flecha máxima
aumenta), alterando também a corda e o ângulo de incidência.
Aumentar a superfície da asa
Os dois métodos podem ser combinados

22/06/2023
Adiar a formação de turbulência para além do ângulo de

perda normal. No exemplo, o escoamento continua
laminar mesmo para um ângulo de ataque de 25º.
Superfícies de Controlo
Superfícies de Controlo de um avião a jacto

22/06/2023
Cauda em “T”
A configuração da cauda em “T”

coloca o Estabilizador Horizontal na
parte superior do Estabilizador
Vertical
Cauda em Cruz
A configuração da cauda em
Cruz coloca o Estabilizador
Horizontal na parte
intermédia do Estabilizador
Vertical para evitar o efeito
dos gases de escape dos
motores e da turbulência
causada pela asa.

22/06/2023
Estabilizador Horizontal com Diedro Positivo
A montagem do
estabilizador horizontal na
fuselagem, com um ângulo
diedro positivo, aumenta a
estabilidade da aeronave.
Duplo Estabilizador Vertical
Esta empenagem é montada

em estruturas gémeas no
prolongamento da asa.

22/06/2023
Canards
Em aeronáutica, o canard (francês para "pato") é uma configuração de

asa fixa, na qual a superfície horizontal dianteira é menor do que a
traseira, sendo conhecida como "canard" ou asa frontal.
Rutan Long-EZ
Canard
Os Canards têm várias utilidades, como ajudar a aeronave a
descolar, ou a estabilizá-la, actua modificando o fluxo de ar.
Os canards não são estabilizadores horizontais uma vez que, por
definição, o estabilizador se localiza atrás do centro de gravidade.
Um canard pode tem dois propósitos:
Aumenta o controle de aeronaves, ex. aeronaves de combate.
Aumenta a sustentação, substituindo o estabilizador horizontal e -
teoricamente - reduzindo o arrasto geral.

22/06/2023
Canards
Existem dois tipos de canard:

Canard de Estabilização: É
fixo
Controlo: É accionado
pelo manche e controla o
movimento de Pitch
Construção da Asa DC - 10

22/06/2023
ASA - SLATS & FLAPS
Flaps do Bordo de Fuga

Os Flaps são as superfícies móveis hipersustentadoras mais utilizadas. São montados
no bordo de fuga das asas e acionadas pelo piloto.
Em geral, podem ser seleccionadas várias posições dos flaps, expressas em graus.
A extensão dos flaps:

aumenta a flecha máxima da asa;
desloca o CP para trás;
aumenta o ângulo de ataque, se a atitude não for corrigida;
aumenta o CS ;
CS máximo e ângulo de perda atingidos a ângulos de ataque menores;
aumenta o CR , permitindo descidas mais picadas sem aumento de velocidade;
Dirige o fluxo de ar atrás do bordo de fuga mais para baixo.

22/06/2023
Os Principais Tipos de Flaps
Os Principais Tipos de Flaps
Plain flap Slotted flap

Split trailing-edge flap.
Fowler flap aumenta ambas, a curvatura e a área da

Triple-slotted flap. asa.

22/06/2023
FLAPS - Resumo
Principais Tipos de Flaps - Leading Edge Flaps
Para aumentar a acção dos Flaps do bordo de fuga, os aviões de

transporte de grande porte também possuem Flaps no bordo de ataque.
Os Flaps são accionados por actuadores e articulam numa
dobradiça na antepara anterior da asa.
Esta acção faz com que o bordo de ataque desça e aumente a curvatura
para deflectir maior quantidade de fluxo de ar.
O Krueger Flap é semelhante ao Flap que desce, excepto que tem uma
ligação articulada e estende para a frente do bordo ataque para produzir
uma forma especial de bordo de ataque de elevada sustentação.

22/06/2023
Flaps do Bordo de Ataque
Drooped leading edge flap
Krueger-type leading edge flap
Krueger flap increases the camber and area of a wing and is normally deployed only at high angles of attack
Slots e Slats

22/06/2023
Slots e Slats
Uma asa entra em Perda quando o fluxo de ar da camada laminar que
passa sobre a superfície superior se separa ou passa a turbulento.
O slot é um expediente que tem sido usado há muitos anos para permitir
que a asa atinja um ângulo de ataque elevado antes que a camada
turbulenta ocorra.
Alguns aviões têm um slot no bordo de ataque da asa, à frente do aileron.
Em ângulos de ataque elevados, o ar flui através deste slot energizando a
camada limite e assim prolongando a camada laminar.
Uma vez que este slot está directamente à frente do aileron, este
manterá a sua eficácia e, portanto, o controlo lateral durante a perda.
Slots e Slats
Um desenvolvimento posterior que aumentou o desempenho dos

aviões para descolagens e aterragens curtas foi o desenvolvimento do
Slot móvel - SLAT.
Em condições normais de voo, a Slat está recolhido e faz parte do

bordo de ataque da asa, mas quando o ângulo de ataque aumenta o
suficiente, a baixa pressão sobre o bordo de ataque faz com que a Slat
se mova automaticamente para fora da asa nas suas calhas,
aumentando a curvatura da asa e formando uma fenda entre o BA da
Asa e a Slat, o que permite energizar a camada limite e assim aumentar
a sustentação da aeronave.
22/06/2023
Slots e Slats
Uma fenda (slot) de bordo de ataque é uma abertura que deixa passar ar
a alta pressão do intradorso para o extradorso da asa.
A fenda pode ser automática ou comandada pelo piloto. A fenda pode ser
fixa ou móvel, chamando-se slat nesse caso. O slat é um pequeno perfil alar
auxiliar montado no bordo de ataque da asa.
A fenda (slot) é uma tubeira que passa ar para o extradorso da asa o qual
vai re-energizar a camada limite, aumentando a sua energia cinética.
A separação da camada limite é assim retardada e ocorre apenas a
ângulos de ataque bastante superiores ao ângulo de ataque normal de
perda.
Slots e Slats

22/06/2023
Slots e Slats
This full-span slat is opened by aerodynamic forces at high angles of attack.

Efeito da Extensão dos Flaps e Slats no

Ângulo de Perda
Tanto os slots como os slats

têm uma desvantagem sobre
os flaps.
Embora permitam aumentar o
coeficiente de sustentação,
obrigam avião a levantar
demasiadamente o nariz,
principalmente durante a
aterragem, prejudicando a
visibilidade do piloto.

22/06/2023
Efeito da extensão do Flap no Pitch

Quando um Flap é actuado, a maior parte da sustentação move-se para o bordo de fuga da asa.
Isto, por si só, produz um momento de nariz em baixo. No entanto, o efeito global no momento de
pitching da aeronave é um pouco mais complexo.
Por exemplo, há um aumento associado na resistência devido à nova configuração da asa, e se a

asa estiver montada significativamente mais alta do que a linha de impulso da aeronave, haverá um
momento de nose-up, o que pode ser mais forte do que o nose-down anteriormente mencionado.
Em segundo lugar, quando há uma extensão do Flap, há um aumento significativo no ângulo de

downwash do fluxo de ar que sai do bordo de fuga da asa.
Se o plano da cauda estiver posicionado baixo e próximo da asa, haverá um ângulo de ataque
negativo aumentado no estabilizador horizontal e como resultado do downwash de vento, e assim
um aumento no download da cauda e um momento adicional de nose-up.
A montagem do estabilizador horizontal no topo do estabilizador vertical ajudará a evitar

esta tendência.
Tiras indutoras de Perda – Stall Stripes
As tiras de perda como esta, estão localizadas no bordo de ataque da asa, junto à raiz

22/06/2023
Stall Strips
É extremamente importante que as asas do avião entrem em perda
progressivamente a partir da raiz para a ponta, de modo que os ailerons se
mantenham eficazes durante toda a perda.
Se uma asa não possuir naturalmente estas características de perda
progressiva, é possível utilizar uma pequena barra triangular de metal no
bordo de ataque da asa na zona da raiz.
Quando um ângulo de ataque elevado for atingido, esta barra/tira
triangular de perda irá criar uma perturbação no fluxo de ar sobre a secção
de raiz e irá provocando a perda desta área, enquanto o fluxo de ar ainda se
mantém laminar e suave ao longo do aileron.
A perda de sustentação causada pela turbulência sobre a zona da raiz fará
com que o nariz do avião caia e possa restaurar o fluxo de ar suavemente
em toda a asa.
Uma asa entra em perda sempre que o fluxo de ar laminar sobre a
sua superfície se torna disruptivo, isto é, turbulento
Geralmente associamos as perdas de uma aeronave em condições
de voo com um acentuado ângulo de ataque da asa.
Mas existe um tipo especial de perda, chamado de separação
induzida por choque, que pode ocorrer numa asa de um avião de alta
velocidade quando este se aproxima do seu número crítico de Mach.
Isto acontece quando o avião voa a uma velocidade na qual o fluxo
de ar em qualquer parte da superfície da asa atinge a velocidade do
som.
22/06/2023
Spoilers, Lift Dumpers e Speed Brakes

Os Spoilers são usados para criar disrupção no fluxo de ar que flui sobre a asa e reduzir
fortemente a sustentação, o que permite ao piloto perder altitude sem ganhar excessiva
velocidade.
Os spoilers são também chamados “afundadores de sustentação". O accionamento dos Spoilers

causa um grande aumento da resistência e uma significativa diminuição na sustentação.
Na maioria dos aviões, os painéis dos spoilers são activados em conjugação com os ailerons
para melhorar o controlo de Roll. Por exemplo, um pranchamento para a esquerda irá envolver os
ailerons e também activar certos spoilers na asa que desce.
Os spoilers de aterragem (Ground Spoilers) são os mesmos que os spoilers de voo, a diferença é
que só são accionados após o contacto com a pista e incluem todos os painéis para a máxima
redução da sustentação (máximo afundamento).
Após a aterragem, os spoilers “abrem” e afundam a sustentação criada pelas asas, colocando
assim, todo o peso da aeronave sobre as rodas que efectuam a travagem.

22/06/2023
Ground Spoilers & Flaps
Speed Brakes
Os speed brakes são um tipo de superfícies de controlo usados para
reduzir a velocidade durante a aterragem.
Os speed brakes diferem dos spoilers uma vez que são projectados
para aumentar a resistência interferindo minimamente na
sustentação.
Os spoilers reduzem de forma acentuada a razão lift-to-drag,
sendo necessário um maior ângulo de ataque para manter a
sustentação, o que resulta numa velocidade de perda mais
elevada.

22/06/2023
Speed Brakes
Muitas vezes, as características dos spoilers e dos travões aerodinâmicos são até
combinadas - a maioria das aeronaves modernas possuem controlos combinados
de speed brakes e spoilers.
Na aterragem, a activação dos spoilers causa uma perda exponencial da
sustentação e, portanto, o peso da aeronave é transferido das asas para o trem
de aterragem, permitindo que as rodas sejam travadas mecanicamente com muito
menos chances de derrapagem.
Além disso, a resistência criada pelos spoilers ajuda directamente o efeito da
travagem. O sistema de reverse também é usado para ajudar a diminuir a
velocidade da aeronave após a aterragem.
Nota: Às vezes, os spoilers, são referidos como travões aerodinâmicos quando
usados em voo com a finalidade de reduzir a velocidade da aeronave.
Speed Brakes Activados

22/06/2023
Superfícies de Controlo Secundárias

Para que um avião seja eficiente, deve poder ser pilotado sem que o
piloto esteja continuamente aos comandos para qualquer velocidade,
e uma vez que muitas das forças que entram na estabilidade e no
controlo do avião são uma função da velocidade, é essencial que o
equilíbrio de forças possa ser ajustados e controlado pelo piloto em
voo.
Os três controlos primários do avião, os ailerons, os elevators e o
leme de direcção, realmente não fazem mais do que rodar o avião em
torno de um dos três eixos e para ajudar nesse controlo, a maioria dos
aviões tem um ou mais controlos auxiliares. Estes são geralmente
em forma de compensadores instalados no bordo de fuga das
superfícies de controlo principais.
Compensador Fixo
É muito raro que um avião simples e leve possa ser montado e

regulado de modo a que possa voar em velocidade de
cruzeiro sem que seja necessário pressionar os controlos
para manter as asas niveladas.
Esta condição de instabilidade ou falta de compensação é
corrigida pelo uso de uma pequena chapa metálica
rebitada no na bordo de fuga do leme. Esta aba é dobrada
para que desvie o leme apenas o suficiente para
neutralizar a condição de desequilíbrio em velocidade de
cruzeiro e é ajustado por tentativas várias até ao ajuste final.

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Fixed Trim Tab

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Compensador Ajustável
O equilíbrio longitudinal de
um avião é aquele que é mais
afectado pelas variações da
velocidade durante um voo
normal.
A generalidade dos aviões
possuem métodos para ajustar
a carga de downward (para
baixo) na cauda à medida que
a velocidade do ar é alterada
em voo, para permitir hands-
off em qualquer velocidade
será ajustado conforme
An adjustable trim tab on the elevator can trim the
pretendido. aeroplane so it will fly hands-off at any airspeed
Compensador Ajustável
O Compensador ajustável articula

no bordo de fuga do elevator e
tem um mecanismo de parafuso
sem-fim no interior do elevator
que varia o comprimento da haste
de actuação através de uma roda
no cockpit. Quando o comprimento
da haste é ajustado, a relação
entre o compensador e o elevator
permanece fixa para todas as
posições do leme de profundidade.

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Compensadores de Balanceamento
By moving the balance tab in the opposite direction, the control load
on yoke is significantly reduced, making airplane easier to fly.
Servo Compensadores
As aeronaves de grande porte não possuem sistemas de controlo
ligados directamente às suas grandes superfícies de controlo, usam
servo tabs (Servo Compensadores) para gerar forças aerodinâmicas
que movem por sua vez as grandes superfícies.

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Compensadores Anti-Servo
Ao contrário dos servo tabs, que ajudam a mover a superfície
contra as cargas de ar, os Anti-servo tabs, movem-se na mesma
direcção que a superfície para dificultar a sua movimentação.
Compensadores de Mola
Um pequeno compensador é colocado no bordo de fuga de uma
superfície de controlo primária.
A superfície de controlo está ligada através de uma haste de controlo.
Sob cargas de voo normais, o compensador de mola permanece fixo na
superfície de controlo e não tem qualquer função.
Quando as cargas de ar são elevadas e é necessária mais força para
mover a superfície de controlo, a barra exerce pressão até encostar ao
batente a haste de controlo e move o compensador na direcção oposta
à da superfície.
Depois atua como servo e ajuda o piloto a mover a superfície de controlo

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Compensadores de Mola
Spring tab deflects only when the control forces are great enough to
distort the torsion rod or collapse the spring capsule.
Secondary Flight Controls

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Massa de Balanceamento
Um fenómeno conhecido por flutter das superfícies de controlo

ocorre a velocidades específicas (geralmente altas velocidades) e pode
causar vibração da estrutura e em condições severas levar a falha
catastrófica da estrutura.
A solução é colocar uma massa a alguma distância à frente da linha
de articulação da superfície de controlo, de modo que o seu momento
em relação ao ponto pivot da superfície de controle seja igual e
oposto . Esta massa elimina o fenómeno de Fluter.
Massa de Balanceamento
The control surface mass balance can be seen on the end of a rod
projecting forward of the hinge line. Most other manufacturers hide the
mass balance within the wing structure
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Massa de Balanceamento no Rudder
The overhang on this rudder houses a lead weight to move the centre of
gravity of the surface ahead of its hinge line to prevent flutter
Massa de Balanceamento no Elevator
The overhang on this elevator houses a lead weight to move the centre of
gravity of the surface ahead of its hinge line to prevent flutter
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O estudo das forças que permitem que uma aeronave voe é?

a) Hidrodinâmica.
b) Aerodinâmica.
c) Termodinâmica
Arfagem é o movimento da aeronave em torno?

a) Do seu eixo lateral (O,Y).
b) Do seu eixo longitudinal (O,X).
c) Do seu eixo vertical (O,Z).
Em alguns tipos de aviões a rotação em torno de dois eixos é conseguida

apenas com uma superfície de controlo. Em aeronaves que em que o
controlo de picada e enrolamento é conseguida por uma superfície estes
designam-se por?
a) Ruddervator (cauda em V).
b) Elevons .
c) Ailerons.
De acordo com o princípio de Bernoulli, o que acontece com a velocidade

e a pressão de um fluido que flui através de um tubo, quando este atinge
uma constrição?
a) A velocidade aumenta e a pressão diminui.
b) A velocidade e pressão do fluido aumenta.
c) A velocidade e a pressão do líquido diminui
22/06/2023
Exercícios
Exercícios

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11.1.1 Teoria de Voo - Aerodin僲ica e Comandos de Voo

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M11A – AERODINÂMICA, ESTRUTURAS

11.1 Teoria de Voo

José Neves ( jose.neves@sevenair.com )

M 11.1.1 Aerodinâmica e Controlos de voo do avião

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M 11.1.1 Aerodinâmica e Controlos de voo do avião

22/06/2023 11.1.1 Teoria de Voo - Aerodinâmica e Comandos de Voo 3

11.1.2 - Voo de alta Velocidade

22/06/2023 11.1.1 Teoria de Voo - Aerodinâmica e Comandos de Voo 4

22/06/2023 11.1.1 Teoria de Voo - Aerodinâmica e Comandos de Voo 19

22/06/2023 11.1.1 Teoria de Voo - Aerodinâmica e Comandos de Voo 20

Sistema de controles de voo

Controles de potência (manetes de potência)

22/06/2023 11.1.1 Teoria de Voo - Aerodinâmica e Comandos de Voo 21

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22/06/2023 11.1.1 Teoria de Voo - Aerodinâmica e Comandos de Voo 25

Uma aeronave movimentando-se no seu plano Transversal / lateral

22/06/2023 11.1.1 Teoria de Voo - Aerodinâmica e Comandos de Voo 26

22/06/2023 11.1.1 Teoria de Voo - Aerodinâmica e Comandos de Voo 27

Comandos Primários de Voo

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Comandos Primários de VOO

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Comandos Secundários de Voo

Os controlos secundários de voo:

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Sistema de controles de voo

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Superfícies de controlo de voo primárias

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22/06/2023 11.1.1 Teoria de Voo - Aerodinâmica e Comandos de Voo 34

Elevator - Leme de Profundidade

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Rudder - Leme de direcção

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Superfícies Primárias de Controlo de Voo

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Os ailerons são operados rodando

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Rudder – Leme de direcção

O leme é usado em combinação com os

As aeronaves da categoria de transporte de

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Leme de Profundidade - Elevator

Durante o voo, o elevator é usado

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Ruddervators, Spoilerons, Flaperons e Elevons

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Possui ruddervatores, isto é,

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Ruddervators, Spoilerons, Flaperons e Elevons

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Ruddervators, Spoilerons, Flaperons e Elevons

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Ruddervators, Spoilerons, Flaperons e Elevons

Outras aeronaves combinam