CONHECIMENTOS TÉCNICOS DE

AERONAVES

MÓDULO 2
Aula 1

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TREM DE POUSO
O trem de pouso de uma aeronave de asa fixa consiste de unidades
principais e auxiliares, as quais podem ser retráteis ou não.
As unidades principais formam o mais importante apoio da aeronave no
solo ou na água, e podem incluir alguma combinação de rodas, flutuadores,
esquis, equipamentos, amortecedores, freios, mecanismo de retração, com
controle e dispositivos de aviso, carenagens, acabamentos e membros
estruturais necessários para fixar alguns itens citados à estrutura da aeronave.
As unidades auxiliares do trem de pouso consistem de instalações para
rodas do nariz ou de cauda, flutuador, esqui etc. Com os necessários reforços
e carenagens.
O número e a localização das rodas das pernas principais variam. Algumas
delas possuem duas rodas ou mais.
Desta forma o trem de pouso tem como finalidade:
- Apoiar o avião no solo
- Amortecer o impacto do pouso
- Frear o avião
- Possibilitar o taxiamento (manobras no solo)

Existem aviões que operam no meio aquático, e outros no meio terrestre.

Nesse sentido, os aviões classificam-se em hidroaviões (ou hidroplanos),
aviões terrestres e aviões anfíbios.
 Quanto à distância de pouso e decolagem, há tres tipos de aviões:
VTOL - Vertical Take-Off and Landing / Decolagem e pouso na vertical

STOL - Short Take-off and Landing / Decolagem e pouso curto

CTOL - Conventional Take-off and Landing / Pouso e decolagem convencional

Quanto à mobilidade, o trem pode ser: FIXO , RETRATIL e

ESCAMOTIÁVEL.

O trem de pouso é recolhido por um mecanismo hidráulico ou

elétrico, ou um Sistema manual de emergência. Sempre que o trem de
pouso for baixado, o piloto recebe um aviso, no painel de instrumentos,
de que cada uma das “pernas” do trem de pouso foi efetivamente
baixada e travada.

Quanto à disposição das rodas, o trem de pouso pode ser

convencional ou triciclo.
 CONVENCIONAL – Trem de pouso principal na frente e uma bequilha
atrás.

Bequilha Trem Principal

TRICICLO – Trem de pouso principal atrás e na frente trem do nariz.

Trem de Nariz Trem Principal

O trem de pouso de mola eu tipo mais simples. Consiste numa lâmina

ou tubo de aço flexível que atua como mola, suavizando o impacto do pouso.
Porém a mola não amortece a energia do impacto. Essa energia é
armazenada e devolvida ao avião, fazendo-o saltar. Isso pode ser evitado
através de um pouso cuidadoso e suave.
 Trem de pouso articulado - este tipo de trem de pouso é rígido e
possui uma articulação, podendo abrir-se para os lados, esticando grossos
arcos de borracha que amortecem o impacto do pouso. São também usados
cordas de borracha (denominanda sandowns) ou discos. A borracha se
deteriora com o tempo e deve ser substituída.

O arranjo com roda do nariz tem no mínimo três vantagens:

1º - Ele permite maior aplicação de força dos freios nas altas velocidades de
pouso sem elevação do nariz.
2º - Ele permite melhor visibilidade para o piloto durante o pouso e o táxi.

3º - Ele tende a evitar o levantamento do nariz, movendo o centro de

gravidade da aeronave para frente das rodas dos principais.

O número e a localização das rodas das pernas principais variam. Algumas

delas possuem duas rodas. Outras possuem múltiplas rodas que distribuem o
peso da aeronave por uma grande área, além de permitir uma margem de
segurança se um dos pneus falharem.
 As aeronaves pesadas podem usar quatro ou mais rodas. Quando mais de
duas rodas são fixadas a uma perna de força, o mecanismo é chamado de
“TRUCK”. O número de rodas que são incluídas em um “truck” é determinado
pelo peso bruto designado para a aeronave e a superfície na qual a aeronave
carregada poderia ter necessidade de pousar.

Geralmente, as pernas de força do nariz são equipadas com um pino de

travamento (ou liberação) para permitir curvas rápidas da aeronave, quando
estacionada na pista ou no hangar.
 O desengrazamento deste pino permitirá ao garfo da roda girar 360 graus,
permitindo então, que a aeronave seja manobrada em um espaço reduzido
como um hangar cheio.

ALINHAMENTO

As tesouras de torção mantêm as pernas de força direcionadas para frente;

uma das tesouras é fixada ao cilindro do amortecedor, enquanto a outra está
fixada ao pistão. As tesouras são articuladas no centro, para que o pistão
possa mover-se no cilindro para cima e para baixo.

AMORTECEDOR DE “SHIMMY”

Fica normalmente fixado na perna do trem de pouso do nariz.

Shimmy é a vibração direcional do trem do nariz que pode ocorrer durante a
corrida na decolagem ou em outras situações.

O arranjo triciclo do trem de pouso é formado por muitos conjuntos e partes.

Estes consistem de: amortecedor a óleo/ar, unidades de alinhamento das
pernas principais, unidades de suporte, mecanismo de segurança e retenção,
mecanismo de proteção da perna de força auxiliar, sistema de direção da roda
do nariz, rodas da aeronave, pneus, câmera de ar e sistema de freio da
aeronave.

AMORTECEDORES

Os amortecedores são unidades hidráulicas que

suportam o peso da aeronave no solo, e protegem a estrutura
absorvendo e dissipando as tremendas cargas de choque nos
pousos.
 Um típico amortecedor hidropneumático ou oleopneumático usa ar
comprimido combinado com fluído hidráulico para absorver e dissipar as cargas
de choque, eles é um amortecedor hidráulico a gás, utilizando ar ou nitrogêneo
comprimido no lugar de mola ou “amortecedor óleopneumático”.

Conjunto de Rodas – Esse conjunto tem a finalidade de permitir o

deslocamento do avião no solo e a sua freagem. Ele é constituído pelas
seguinte spartes:

- Pneu

- Roda

- Freios
 Os pneus de aeronaves com câmara ou sem câmara oferecem um
amortecimento de ar que ajuda a absorver os impactos dos pousos e
decolagens.

Dissecando um pneu, você encontrará um dos mais fortes e resistentes

pneumáticos já fabricados. Ele é feito para sustentar altas velocidades e
pesadíssimas cargas estáticas e dinâmicas.
 Além de pneus “com câmara e sem câmara” temos ainda os pneus de:
• “alta pressão” para pistas pavimentadas duras;
• “baixa pressão” para pistas macias como a grama e a
terra solta.

Reparos de pneus e câmaras

Muitos pneus e câmaras de ar de aeronaves, que tiveram danos durante o

serviço, podem ser reparados satisfatoriamente.

Da mesma forma, pneus de aeronaves muito usados em serviços ou

deformados e removidos prematuramente, podem ser recauchutados, de modo
que uma nova banda de rodagem de uma condição de serviço semelhante à
banda de rodagem original.

A recauchutagem e reparo de pneus de aeronave tem sido praticada

durante muitos anos, fazendo com que os operadores das aeronaves
economizem consideradas somas em dinheiro.
Os pneus que foram descartados são recondicionados com segurança
(repetidas vezes) para continuar em serviço.
Danos mais comuns nos pneus:

Cortes, separação da banda e formação de bolhas, sulcos trincados ou

cortes nas nervuras, descamação e rebarbas, desgaste por derrapagem,
reversão da borracha, cortes estriados (chevron) e lonas com poimento.
 FREIOS – Os freios dos aviões são acionados pelos pedais do leme,
conforme a figura:

Além da função normal de frenagem, os freios das aeronaves são usados

para fazer curvas fechadas em manobras no solo (em aeronaves de pequeno
porte), para isso, o piloto efetua a frenagem diferencial, que consiste em aplicar
o freio somente no lado em que é executada a curva, juntamente com o pedal
do leme.
 Se um pedal for pressionado, este se movimentará para o fundo e o outro
para o lado contrário. Essa ação provoca o movimento do leme de direção e do
trem do nariz (ou da bequilha) proporcionando o controle do avião, tanto em
voo como no solo.

Pressionando apenas a ponta do pedal, o piloto acionará o cilindro- mestre,

o qual enviará fluído hidráulico aos freios das rodas, através de um tubo. Para
frear apenas um lado, mantemos o leme neutro, sendo preciso calçar o pedal
oposto.

Os freios mais usados são os:

- Freios a tambor normalmente para aeronaves de pequeno porte.

- Freios a disco usado a aeronaves de grande porte.

 O freio a tambor é semelhante ao de um automóvel. O freio é constituído
por um tambor que gira juntamente com a roda. Ao aplicar o freio, duas sapatas
ou lonas atritam-se contra o lado interno do tambor, provocando a frenagem da
roda.

O freio a disco é constituído por um disco que gira juntamente com a roda.
Quando o freio é aplicado, o fluído hidráulico faz com que as pastilhas, em
ambos os lados dos discos, façam pressão sobre este, freando a roda.
 Freios de estacionamento

Em muitos aviões, o freio de estacionamento é o próprio freio normal, os

pedais ficam travados no fundo através de um dispositivo como uma alavanca
puxada pelo piloto. Existem também aviões com freios de estacionamento
independentes (geralmente mecânicos) semelhante ao freio de mão dos
automóveis.

Sistema de frenagem de emergência É geralmente constituído por:

Sistema duplicado – formado por dois sistemas normais que funcionam

em conjunto, mas independentemente, de modo que a falha de um deles não
afete o funcionamento do outro.

Sistema de emergência independente – É um sistema separado do

sistema principal, que entra em ação somente quando aquele falhar. Algumas
vezes serve também como freio de estacionamento.

Sistema Antiderrapante – A condição de máxima frenagem ocorre quando

os pneus estão prestes a derrapar. Para evitar que a derrapagem realmente
aconteça, muitos aviões possuem o sistema antiderrapante, o qual liberta os
freios quando a roda está preste a parar, e os aplica novamente logo que
rotação se reinicia. É uma ação rápida e repetida que, na prática, equivale a
frear continuamente no limite de derrapagem. Antes do pouso, porém, o piloto
deve verificar se o sistema está ligado e funcionando.

Controle direcional no solo – É efetuado pelo trem do nariz ou da

bequilha, que são controlados pelos pedais do leme, através de cabos ou
hastes.
RODAS
Existem três tipos básicos de construção das rodas de aviões:

- Flanges independentes;
- Meias-Rodas;
- Cubo-e-Flange;
Componentes leves e simples.