Estudando: Mecnica Automotiva Bsica

Estrutura Geral dos Veculos

De uma maneira geral, todos os veculos so constitudos pelos
mesmos elementos. Tem-se, em quase todos os tipos, um
chassi, que o suporte do veculo; uma cobertura para conduzir
os passageiros ou carga, que se chama carroaria; um conjunto
moto-propulsor constitudo, por um motor e transmisso de
movimento, que capaz de criar a energia para deslocar o
veculo.
Outros elementos com certas funes bsicas, seguem: todo
veculo deve ter um sistema de direo, que capaz de faz-lo
deslocar-se para onde se deseja; deve possuir ainda um sistema
de suspenso, para no transmitir aos passageiros ou carga as
oscilaes do veculo,quando passar em terreno irregular.
Existem mais elementos ainda, que sero apresentados medida
que o assunto for se desenvolvendo. Iremos encontrar, por
exemplo, as rodas e pneus, o sistema de freios, o cmbio, e
assim por diante.

CHASSI
O chassi o suporte do veculo. sobre ele que se montam a
carroaria, o motor, a ele se prendem as rodas, sendo a prpria
estrutura do veculo.
Em geral, constitudo por duas longarinas de ao, paralelas,
com um "X" ou travessas, no meio.
O X ou barra melhora a resistncia toro. importante que o
chassi resista bem a toro, para impedir que a carroaria
tambm se tora: isto levaria a movimentos das portas, podendo
at abri-las.
Normalmente, nos veculos com chassi, este recebe todos os
esforos a que fica sujeito o veculo. A carroaria apenas o
elemento de cobertura, para abrigar os passageiros. Nos veculos
monoblocos, todo o conjunto trabalha. Os esforos so
suportados, simultaneamente, pelo chassi e pela cobertura.

Chassi tem o mesmo significado que suporte, estrutura.Sempre
que se monta uma mquina, ou um instrumento, o suporte sobre
o qual montado o conjunto recebe o nome de chassi.
Esse sistema encontra, hoje, larga aplicao, inclusive em
diversas marcas de caminhes. Alguns modelos de veculos no
possuem um chassi propriamente dito. A prpria carroaria se
une ao plano do assoalho formando um nico conjunto. Essas
estruturas so chamadas, por isso, de monoblocos e a carroaria
construda de maneira tal que recebe todos os esforos
suportando os pesos, durante o movimento do veculo.
A estrutura do monobloco de um veculo pode ser vista na figura
abaixo:












Soluo Tradicional
Existem dois processos para se montar a estrutura dos veculos.
Um deles o que vem sendo utilizado h mais tempo; pode-se
dizer que o processo tradicional, pois j aparecia em carroas e
carruagens, muito tempo antes de se inventar o automvel. O
outro processo veremos adiante.
Esta montagem consiste de um chassi que suporta todo o
conjunto.
Da mesma maneira, em se tratando de automveis, necessrio
que se pense numa estrutura para suportar todo o conjunto de
carroaria, motor, caixa de mudanas, eixo traseiro e dianteiro.
Basicamente, quase todos os chassis so construdos com duas
travessas de ao ao longo do veculo, fixadas por meio de vrias
travessas menores, perpendiculares. Todas as travessas so
rebitadas entre si, de maneira que formam uma nica estrutura
slida.
O chassi apia-se sobre os dois eixos: dianteiro e traseiro. Na
parte dianteira, montam-se o motor e a caixa de mudanas; na
parte traseira, montam-se o diferencial e o tanque de
combustvel.
Com essa distribuio, os fabricantes conseguem um bom
equilbrio de pesos: metade do peso, mais ou menos, fica sobre o
eixo dianteiro, e a outra metade, sobre o eixo traseiro.

Os esforos que o chassi sofre, quando o veculo est andando,
so violentos e, por isso, ele deve ter um formato que seja
resistente.
As longarinas e travessas de ao so fabricadas com chapa de
ao bastante grossas, que so pr-moldadas numa prensa e
ficam com o formato de um "U". O formato em "U" utilizado para
que as longarinas e travessas adquiram, assim, maior resistncia.
O chassi no deve movimentar-se (torcer) nem permitir que a
carroaria se movimente. Se isso acontecer, logo surgiro pontos
fracos, as dobradias ficaro folgadas, podendo gerar rudos.O
chassi de construo mais simples o do tipo paralelo, no qual
todas as vigas so retas. Sua montagem mais simples. Deste
tipo so quase todos os chassis brasileiros.
MEDIDAS DO CHASSI
muito importante que sejam conhecidas as dimenses do
chassi. Em caso de alguma batida que empene ou entorte o
chassi, ele ser restaurado, contanto que se conheam as suas
medidas corretas.
Por isso, sempre que se enfrentar um problema de chassi torto, o
primeiro passo conseguir suas medidas originais, com o auxlio
do fabricante ou de um outro veculo igual, em boas condies
.Geralmente, as oficinas especializadas nesse tipo de servio,
possuem os manuais necessrios para as correes que sero
realizadas no chassi a ser recuperado, como tambm todas as
medidas originais.
ALINHAMENTO DO CHASSI
Se aps uma pancada o chassi entortar, ser necessrio que se
refaam suas medidas originais.Um desalinhamento do chassi
pode afetar o alinhamento das rodas dianteiras, ocasionando um
desgaste mais intenso de vrios componentes.
Antes de verificar o alinhamento do chassi, deve-se observar se
no apresenta trincas ou partes soltas. Verificam-se todas as
conexes rebitadas ou soldadas. Inspecionam-se as longarinas
quanto a empenamento ou toro. As longarinas em forma de "U"
so fceis de serem torcidas.
ANLISE DAS TRINCAS
Trincas, e algumas vezes empenamentos, podem surgir por
outras causas, que no sejam batidas. Podem surgir trincas por
flexo excessiva ou por esforo concentrado. A flexo excessiva
ocorre principalmente quando se carrega o veculo com cargas
elevadas, ou ento mal distribudas. O veculo, quando se
desloca, balana a carga. Todo esse esforo de flexo
suportado pelas longarinas.
CHASSI MONOBLOCO
Ou mais corretamente carroaria monobloco, pois nele no existe
chassi e a carroaria construda de maneira tal que recebe
todos os esforos suportando os pesos, durante o movimento do
veculo. O assoalho, as laterais e o teto da carroaria so
construdos de maneira tal que trabalham como se fossem um
nico conjunto. A vantagem disso se sente imediatamente no
peso, pois uma carroaria monobloco bem mais leve.
No pense, porm, que apenas veculos pequenos utilizam este
sistema, sendo usado at em grandes veculos. o caso de
veculos de carga, em que tanto a cabina do caminho quanto a
carroaria inteira do nibus so construdas com base neste
sistema.
CARROCERIA
toda a cobertura que proporciona aos ocupantes, a proteo
adequada contra sol, chuva,vento, poeira, etc. Pode ser
construda separadamente e presa ao chassi, ou pode, como
j vimos, formar com o assoalho um conjunto monobloco.

A carroaria fabricada em chapa de ao, podendo ser uma
nica pea ou mais de uma, soldadas ou parafusadas entre si.
Dentro de uma indstria de automveis, a carroaria construda
numa fbrica parte, que se dedica s a isso.
INSTRUMENTOS
No painel defronte ao motorista se encontra uma srie de
instrumentos que lhe permitem verificar as condies de
operao do automvel. O maior instrumento normalmente
conhecido por velocmetro. , na verdade, um aparelho
combinado; so dois num s: o indicador de velocidade e, mais
abaixo, outro, que indica os quilmetros percorridos pelo carro,
chamado odmetro.

No painel se encontram ainda o indicador de combustvel e o de
temperatura da gua do sistema de arrefecimento. Debaixo do
painel se encontram os pedais de embreagem, freio e acelerador.
SUSPENSO
Conjunto de peas que impedem a transmisso dos solavancos,
que a roda sofre, carroaria. feito por um conjunto de mola e
amortecedor. A roda ligada ao chassi ou a carroaria. Como a
roda mais leve que o resto do veculo, ao entrar ou sair de um
buraco a roda que vibra e no a carroaria.
H molas de vrios tipos: a de feixe, como a que usam todos os
caminhes; a mola em espiral, usada tanto na suspenso
dianteira como traseira; e mista - espiral na frente e feixe atrs. E
ainda o tipo de toro, constitudo por um feixe de lminas, mas
que por toro.

No eixo dianteiro quase todos os veculos usam suspenso
independente. Quando a suspenso no independente, tem-se
um eixo apenas e uma mola em cada roda. Na suspenso
independente, em vez de um eixo s, tem-se dois meios-eixos e,
na ponta de cada um, as rodas. Como resultado, ao passar num
buraco, apenas a roda afetada, trepida;a outra no. Esta a
grande vantagem da suspenso independente.
O sistema se completa por um amortecedor, cuja funo
amortecer as oscilaes que a mola criou. Se no houvesse
amortecedor, a carroaria oscilaria para cima e para baixo, e
essas oscilaes demorariam para acabar. Graas ao
amortecedor, essas oscilaes diminuem rapidamente,
melhorando as condies de conforto dos passageiros.













Sistemas de Direo
A parte do veculo mais importante, do ponto de vista de
segurana considerada, por quase todos os tcnicos, como o
sistema de direo. Qualquer falha neste sistema, por menor que
seja, em geral, acarreta srios problemas ou danos para os
ocupantes.
Nos primeiros automveis inventados, a direo era bastante
simples parecendo-se mais com um guido de bicicleta do que
com o sistema de direo que conhecemos atualmente.
Mas, medida que a tcnica foi evoluindo e cada vez mais os
veculos foram ficando mais velozes o sistema de direo foi se
aperfeioando, at atingir o grau de preciso que existe hoje em
dia.
Um bom sistema de direo vital. Deve ser fcil de ser operado,
caso contrrio, logo cansar o motorista, colocando-o em risco de
algum acidente. O sistema tambm deve ser capaz de amortecer
os choques das rodas, no transmitindo-os aos braos do
motorista.
Deve ainda contribuir para amortecer as vibraes das rodas
dianteiras.
Engrenagem - Sistema Convencional
A funo bsica da direo transformar o movimento de rotao
da coluna de direo, num movimento de vaivm para as rodas.
Isto cumprido essencialmente por duas peas: um parafuso
sem-fim e um setor dentado (as quais podem ser vistas na figura
1) Essas duas peas ficam no interior de uma carcaa chamada
caixa de direo, que possibilita a lubrificao das engrenagens
e, ao mesmo tempo, constitui uma proteo contra poeira.
Quando a coluna de direo gira, gira tambm o parafuso sem-
fim. Ele um dispositivo que possui uma rosca semelhante s
roscas dos parafusos.
Direo Hidrulica
Tradicionalmente, nos veculos pesados, tem-se usado um
sistema de direo que reforce o movimento do motorista. Tm
sido empregados sistemas a ar comprimido, mecanismo
eletrnico, direes hidrulicas.
Este ltimo sistema foi o que mostrou melhores resultados e o
que tem sido usado mais largamente. Mais recentemente passou
tambm a ser empregado em veculos mais leves, em alguns
casos como item opcional.

Evidentemente o sistema possui um custo mais elevado e, por
isso, tem sido reservado aos veculos pesados, tais como
caminhes, e aos veculos de luxo, onde o que importa o
conforto.
O princpio bastante simples. Um sistema com leo sob
presso exerce a maior parte do esforo necessrio para girar as
rodas. A presso do leo aplicada pelo sistema, justamente no
instante em que o motorista vira o volante da direo.
No sistema de direo hidrulica h uma bomba que
continuamente est operando e que fornece a presso hidrulica,
quando desejada.
H uma vlvula especial que se abre ou fecha, quando se gira o
volante. Ao abrir, ela permite que o leo sob presso seja
aplicado a um pisto que, por sua vez, aciona a barra de direo.
A bomba de leo acionada ,atravs de uma correia, pelo
prprio motor. Da bomba saem duas tubulaes, uma que leva o
leo at a caixa de direo e outra que o traz de volta. Na caixa
de direo esto includas a caixa propriamente dita e a vlvula.
Enquanto isso o motor est funcionando, a bomba cria presso
no leo. As posies da vlvula o que determinam por onde
deve caminhar o leo e qual o efeito que ele vai exercer.
O corpo da vlvula possui internamente trs cmaras. Em cada
cmara h um orifcio.
As duas cmaras externas so ligadas ao reservatrio de leo e
a cmara central est ligada bomba.
O sistema montado de maneira tal que, mesmo em caso de
acidente e perda do leo,ainda assim a direo possa funcionar.
Passando ento a funcionar manualmente, como os sistemas
comuns de direo.
Todos os sistemas hidrulicos, em caso de acidente, se
transformam em sistemas convencionais e o veculo pode
continuar a trafegar at que se possa par-lo para o conserto.

Sistema de Freios
Os elementos que interessam na segurana do veculo so
vrios, mas quando se fala de segurana o item que logo vem em
mente so os freios. O motor um item de segurana quando
analisado pelo ponto de vista de que, quanto melhor for a sua
acelerao, mais facilmente ser ultrapassado um veculo na
estrada e, portanto, menos tempo ficar emposio insegura.


A suspenso tambm importante para que o veculo conserve a
sua estabilidade. De modo anlogo, um chassi rgido e uma
carroaria com aerodinmica permitem um melhor desempenho
do veculo. Todavia, os freios so os elementos mais importantes.
Eles so projetados de maneira que dem ao veculo uma
capacidade de desacelerao vrias vezes maior que sua
capacidade de acelerao. Porm, mesmo com essa capacidade
alta de desacelerao, ainda assim o veculo percorre certa
distncia, antes de parar por completo.
Podemos citar duas razes porque isto ocorre: Em primeiro lugar,
o motorista no freia o carro no mesmo instante em que v o
perigo. Sempre h uma reao atrasada. Em segundo lugar,
como o carro est a certa velocidade, mesmo depois de aplicado
o freio, ele desloca-se por certa distncia at parar. Logo a
distncia percorrida pelo veculo desde o momento que visto o
perigo at o carro parar, a soma dos dois casos acima.
Funcionamento dos freios
Os freios funcionam atravs de um sistema de mangueiras
flexveis e pequenos tubos de metal, por onde circula o fluido.
esse lquido, com alta resistncia ao calor (ponto de ebulio em
torno dos 260 graus centgrados), que transmite a presso
exercida no pedal at a roda, gerando atrito necessrio para
par-las.
As rodas dianteiras exigem presso maior para serem
imobilizadas ( nessa parte que se encontra o peso do carro nas
freadas). Ali, o atrito se d entre as pastilhas de freio e os discos
que se movimentam junto com as rodas. Nas traseiras, a frico
entre as lonas de freios e os tambores. Como essas peas do
sistema de freio so muito importantes para o pleno
funcionamento do mesmo, se algumas dessas peas se mostra
desgastada numa reviso, troque-a por uma nova imediatamente.
Comando Hidrulico
Para compreender o funcionamento dos freios modernos,
preciso que se entenda o funcionamento do comando hidrulico.
Uma nica pessoa consegue frear um veculo, mesmo sendo ele
pesado. No entanto, para conseguir fazer esse veculo andar,
preciso de um motor com uma razovel potncia.
O funcionamento do comando hidrulico baseia-se no fato de
que, quando se comprime um fluido (usa-se leo na maioria da
vezes), a sua presso estende-se a todos os lugares onde ele se
encontra.


Quando se baixa o pisto pequeno, o leo fica sob presso e,
como a presso, se propaga por todo o leo, ele chega at o
pisto grande e o empurra para cima. O pisto pequeno precisa
descer bastante, para que uma boa quantidade de leo seja
empurrada para o cilindro grande. Em conseqncia, o pisto
grande ser empurrado para cima. Porm ele se desloca pouca
coisa, porque o volume de leo que foi empurrado do cilindro
pequeno para o grande ficar distribudo ao longo de um pisto
bem maior e, portanto, a sua ao de deslocamento ser
pequena.
Freios a disco
Dia a dia, os sistemas de freios vo se aperfeioando.
Atualmente, atingiu-se um alto nvel de perfeio, no qual para
obter fora elevada para comprimir as sapatas no problema. O
maior inimigo dos freios, na situao atual, o calor gerado.
Tanto que o prprio material usado nos freios vem sendo
alterado, procurando-se eliminar o algodo, e usando-se nas
"lonas" quase somente amianto, arame e um plstico para colar
os dois (sob calor). Consegue-se, assim, um material mais
resistente ao calor, se bem que com menor coeficiente de atrito.
O menor coeficiente de atrito pode ser compensado por freios
que criem foras maiores, nas sapatas.
Ainda assim, o calor constitui srio problema. Seu principal
inconveniente, em relao aos materiais empregados,
atualmente, o fato de diminuir o coeficiente de atrito. Resulta
disso que, numa freada muito forte e prolongada, as "lonas" se
aquecem demasiado e perdem eficincia.

Por essa razo, os fabricantes procuraram partir para tipos de
freios que pudessem ser resfriados mais rapidamente.
Um freio que pode ser mantido mais frio ser um freio mais
eficiente. A ele se pode aplicar mais fora, sem que se perca
rendimento.


Por outro lado, o aluno deve estar lembrado de que o atrito dos
freios no pode ser superior ao dos pneus com o solo.
Porm, possvel utilizar-se pneus largos, com maior aderncia.
Isto possibilita o uso de freios mais eficientes.
Mas, como a resistncia das "lonas" ao calor limitada pelos
materiais que se usam,encontra-se aqui outro obstculo para que
se consiga que os freios brequem melhor.
Voc pode perceber, assim, a srie de obstculos que enfrentam
os fabricantes resistncia ao calor, fora, atrito, ventilao,
pneus, etc. para conseguirem obter bons freios.Na situao
atual de materiais, fora, atrito, os fabricantes acharam uma
sada no aumento da ventilao dos freios. Freios ventilados no
aquecem tanto. Mas como ventilar? A soluo achada foi
aumentar a rea de frenagem. Surgiram, da, os freios a disco.
Funcionam eles de maneira
semelhante aos freio de uma bicicleta, que constitudo por duas
sapatas laterais. Quando se aperta a alavanca de freio no guido,
as sapatas so pressionadas contra a roda. A rea de atrito
relativamente pequena, apenas do tamanho da sapata. A rea de
ventilao grande, pois constituda pela roda inteira. No que
no caso das bicicletas haja necessidade de ventilao; no o
caso. Fazemos tais observaes somente pelo fato de serem
importantes, no caso dos automveis.
Basicamente, o sistema usado nos automveis o mesmo; difere
apenas no fato de que, em vez de comando mecnico, eles
possuem comando hidrulico.
Sobre o eixo da roda, h um disco de ao (da o nome de freio a
disco), contra o qual so empurradas duas sapatas, por ao de
dois cilindros de freios comandados da mesma maneira que o
sistema de freio convencional, isto , pela presso criada no
fluido hidrulico por meio de um cilindro mestre ligado ao pedal
de freio.
De cada lado do disco h uma "lona", que comprimida pelos
pistes dos cilindros.


Envolvendo os cilindros, existem dois anis de borracha, um para
recuperao do pisto e outro para evitar a fuga de leo. A
explicao do funcionamento dos dois logo ser vista.
Os dois conjuntos aparecem no interior de uma caixa, que se
monta sobre o disco, ou melhor, o disco gira no seu interior.
Quando se pisa no pedal de freio e se cria presso no fluido
hidrulico, os pistes comprimem as lonas contra o disco.
Quando se alivia o pedal, acaba a presso e os pistes retornam
a sua posio, de maneira tal que as "lonas" fiquem apenas
esfregando levemente contra o disco, sem entretanto, se
desgastarem.
O elemento que faz os pistes retornarem a sua posio, depois
de retirada a presso do fluido hidrulico, o anel de
recuperao, em parte auxiliado pelo anel de vedao. Alguns
veculos possuem apenas um anel de borracha, fazendo a ao
simultnea de vedao e recuperao.
Quando se estabelece a presso no fluido e este empurra o
pisto , o anel de borracha deforma-se. Ao desaparecer a
presso do fluido, o anel de borracha empurra de volta o pisto.
Como o curso do pisto pequeno, esta deformao suficiente
para moviment-lo.
O ABS como item de segurana
A maior vantagem do ABS o seu princpio e seu funcionamento,
ou seja, o antitravamento das rodas nas frenagens de
emergncia. Em todas situaes, o motorista poder "pisar"
fundo no freio, com a mxima fora, sem que haja o travamento
das rodas. A segurana do condutor aumentar e a vida til dos
pneus se prolongar, pois os prprios pneus no sero
arrastados sobre o solo.
Os sensores de rotao nas rodas informam a unidade de
comando se haver o travamento (bloqueio) de uma das rodas ou
mais. A unidade (mdulo) de comando impedir este bloqueio,
dando um conjunto de sinais ao comando hidrulico, que regular
a presso do leo de freio individualmente, em cada roda.
Assim, o motorista poder frear o veculo ao mximo, sem que
trave as rodas, proporcionando assim, uma boa dirigibilidade com
tranqilidade e segurana. O ABS permite que se aplique o freio
com o mximo de fora sobre o pedal ao contornar uma curva em
alta velocidade mesmo com a pista molhada ou escorregadia,
mantendo o total controle do veculo. Considerado pelos tcnicos,
o ABS um importantssimo avano tecnolgico rumo a
segurana total dos condutores de veculos.


Motores Exploso
Para ir pra escola, pra se divertir, pra fazer compras, pra viajar...
Hoje em dia, principalmente para quem mora nas grandes
cidades, o carro j virou uma necessidade.
Mas nem sempre foi assim. No sculo XIX, (at o ano de 1896,
mais ou menos) o automvel era considerado simplesmente um
"brinquedinho caro". E no era pra menos!

Quem utilizaria um veculo de locomoo que andava com a
velocidade de 10 ou 15 Km por hora? Pra voc ter uma idia do
quanto esses automveis eram lentos, compare: ns devemos
andar, sem a menor pressa, numa velocidade de uns 4 km/h.

Enquanto isso, a populao utilizava o trem como principal meio
de transporte coletivo.Ainda sem pensar em transformar a
"engenhoca" num meio de transporte que facilitasse a vida das
pessoas, os primeiros trabalhos realizados na busca de um
veculo que funcionasse com um motor foram realizados no
sculo XVIII.
O primeiro a andar por meio de sua prpria energia foi criado
em1769 pelo francs Nicolas Cugnot. A inveno era, no mnimo,
esquisita!




Imagine s: um trator de trs rodas, movido a vapor, que era
usado para arrastar canho. A velocidade? Ele andava
a,aproximadamente, 4 km por hora. O trator no conseguia rodar
muitos metros de uma vez. Ele tinha de parar para acumular
vapor. S ento, voltava a funcionar.
Alessandro Dantas , no sculo XIX foi desenvolvido o motor de
combusto interna. O princpio foi o mesmo utilizado pela plvora,
inveno do sculo XVII. Funcionava assim: o combustvel
queimava no interior de um cilindro fechado com bases mveis,
os chamados mbolos ou pistes. O combustvel utilizado para
estes motores de combusto interna foi desenvolvido a partir do
carvo.
1860- francs Etienne Lenoir- construiu o primeiro motor de
combusto interna"importante". Funcionava assim: na
extremidade de um cilindro injetado um gs. Em seguida, este
gs injetado na outra extremidade. Por causa das exploses
provocadas pela centelha eltrica, o mbolo jogado de uma
extremidade outra. Uma haste, ligada neste mbolo e no
volante, faz o volante girar.
O princpio dos quatro tempos, utilizado at hoje pela maioria dos
automveis, foi desenvolvido em 1876 pelos alemes. Ento,
vamos conhecer como funciona os motores a exploso e seus
acessrios.

Motores a Exploso
Para facilitar as explicaes ser visto, inicialmente, um motor
com um s cilindro. No o normal. Apenas algum tipos de
motores tm um s cilindro: motoneta, motocicleta, motor de
popa. O normal ter vrios cilindros.
Entretanto, a explicao torna-se mais clara e, uma vez
entendido o motor de um cilindro, ser bem mais fcil
compreender a derivao do motor com vrios cilindros, que
iremos fazer posteriormente. Teremos, ento, uma repetio, nos
vrios cilindros, do que ocorre num deles.
O motor constitudo, essencialmente, pelas peas indicadas na
foto abaixo:

O corpo do motor um bloco de ferro fundido com um "buraco"
de forma cilndrica, no seu interior. Esse "buraco" recebe o nome
de Cilindro (foto 2). Dentro do cilindro desloca-se opisto, cujo
movimento subir e descer (foto 3). Atravessado no pisto, h
um pino que fica numa haste chamada biela. (foto 5).

Quando o pisto sobe e desce, a biela o acompanha. Na outra
extremidade, a biela se prende a um eixo que tem a forma de
uma manivela. O nome correto dessa pea rvore de manivelas,
vulgarmente conhecida por virabrequim (foto 6). Quando o pisto
sobe e desce, a biela o acompanha e obriga a rvore de
manivelas a virar, da mesma maneira que uma manivela.
No seu movimento de subida e descida, o pisto passa por dois
pontos extremos durante o seu curso: o ponto mais alto e o ponto
mais baixo. Nesses pontos, ele inverte o seu movimento e, por
isso, so dois pontos onde a sua velocidade nula. Costuma-se
chamar a esses dois pontos de Ponto Morto Superior (PMS) e
Ponto Morto Inferior - PMI.
Quando o pisto se encontra no
PMS, a biela tambm est para cima e a rvore de manivelas,
por sua vez, tambm est voltada para cima. Quando o pisto
vem para o PMI, biela desce e a rvore de manivelas vira, de
maneira a ficar para baixo.
Obs.: O Ponto Morto Superior e o inferior do pisto no tem nada
a ver com o Ponto Morto do Cmbio, conforme ser visto mais
tarde.
A rvore de manivelas vira sobre dois mancais. Num dos seus
extremos h uma roda pesada de ferro, que se chama volante. A
sua funo manter uniforme o movimento da rvore de
manivelas evitando os trancos. Na parte superior do cilindro
existem dois orifcios, que so abertos ou fechados por duas
vlvulas. Uma a vlvula de admisso; outra, a vlvula de
escapamento.
Ainda a, na parte superior, perto das duas vlvulas existe uma
pequena pea, a vela, cuja funo fazer saltar, no momento
adequado, uma fasca, que vai incendiar o combustvel.
O Motor de quatro tempos
Todos os motores funcionam pelo mesmo princpio: queimando
combustvel, formam-se gases em grande quantidade. Aparece
uma presso grande sobre o pisto, que o empurra para baixo e
fora o virabrequim a virar.
Entretanto, existem vrias
maneiras pelas quais se pode obter esse efeito: motor de quatro
tempos, motor de dois tempos, motor diesel, etc.
Existe tambm um motor chamado Wankel, de sistema rotativo, o
qual descreveremos mais detalhadamente no decorrer do curso.

Os motores que funcionam com o processo chamado "quatro
tempos" so os mais comuns, no mundo inteiro. So conhecidos
tambm como motores Otto, porque foram imaginados, pela
primeira vez, por um engenheiro alemo chamado Ncolas Otto.

Primeiro tempo - Admisso :
O pisto se encontra no ponto morto superior e comea a descer.
Por um mecanismo especial o eixo comando de vlvulas -,
abrese a vlvula de admisso. Continuando a descer, o pisto
aspira, atravs da vlvula de admisso, a mistura de ar +
combustvel. A mistura continua entrando at que o pisto
chegue ao ponto morto inferior. Quando o pisto chega ao ponto
morto inferior, a vlvula de admisso se fecha. O cilindro est
agora totalmente cheio de mistura ar + combustvel. Mas o pisto
continua a movimentarse, eagora vai subir. Para que o motor
funcione, ele deve executar quatro fases bem caractersticas,
enquanto o pisto sobe e desce.


Segundo tempo - Compresso:
O pisto sobe desde o ponto morto inferior at o superior. As
duas vlvulas ficam fechadas.
Conseqentemente, a mistura de ar e combustvel comprimida,
at ser reduzida apenas ao volume compreendido entre o ponto
morto superior e a parte superior do cilindro (cabeote).
Como resultado da compresso, a mistura se aquece e as
molculas de combustvel ficam mais prximas das molculas de
ar. Os dois fatos melhoram a combusto. Durante o primeiro
tempo, o pisto percorreu uma vez o seu curso e, durante o seu
segundo tempo, novamente; o pisto percorreu, portanto, duas
vezes o seu curso. Enquanto isso, o virabrequim deu uma volta.
Terceiro tempo - Exploso:
Quando a mistura ar + combustvel est fortemente comprimida
dentro do cilindro, a vela faz saltar uma fasca bem no meio da
mistura. Esta se incendeia. Formam-se os gases da exploso,
que empurram violentamente o pisto para baixo, uma vez que
as duas vlvulas esto fechadas e por a no podem escapar os
gases. O pisto inicia ento o seu movimento descendente, at o
ponto morto inferior.




Quarto tempo - Escapamento:
O pisto sobe novamente desde o ponto morto inferior at o
superior. Mas durante este curso abrese a vlvula de
escapamento. O pisto, subindo, expulsa todos os gases
resultante da exploso que se encontram dentro do cilindro. a
fase de escapamento dos gases. Quando o pisto atinge o PMS,
fechase a vlvula de escapamento, e assim, o ciclo recomea.
RVORE DE MANIVELAS
Na linguagem comum entre os mecnicos, fala-se em
virabrequim. O nome certo, entretanto, rvore de Manivelas.
Tecnicamente, rvore uma barra que vira e exerce esforo. Na
linguagem comum tambm se costuma chamar de eixo.Durante
este curso, usaremos a linguagem comum.
Estudaremos o eixo-piloto e o "eixo traseiro. O virabrequim
uma pea muito importante. Fica submetida a esforos muito
grandes e deve funcionar bem, tanto em alta como em baixa
rotao. Em cada manivela ligada uma biela. Entre as
manivelas ficam os munhes. Os munhes so as peas que se
apiam nos mancais.

Os mancais so lubrificados, de tal maneira que o virabrequim
praticamente flutua num banho de leo. Raramente, um
virabrequim quebra; os aos usados hoje em dia so resistentes
e durveis. muito difcil de ser fabricado, por causa da sua
forma irregular. Os virabrequins modernos trabalham em rotao
muito elevada, normalmente at 7000 rpm, e, em carros esportes,
at 8.500 rpm.
Por isso, se no estiverem muito bem equilibrados, o motor
comea a trepidar e forar os mancais. Os virabrequins so
equilibrados por mquinas especiais.

Nos primeiros motores era uma pea simples, na qual se
procurava apenas o efeito de manivela. Por isso, o virabrequim
tinha a forma de um ZIGUEZAGUE. Posteriormente, os
engenheiros verificaram que o virabrequim, nessas condies,
dava muito tranco, cada vez que o cilindro estava no tempo de
combusto. Imaginaram ento um prolongamento nos suportes
da manivela, de maneira a funcionarem como contrapeso.
Os mancais so dois ainda, um em cada extremidade. As
manivelas so duas, uma em oposio outra, porque, num
motor de dois cilindros, se procura fazer com que um cilindro
esteja no tempo de expanso, quando outro se encontra no
tempo de compresso.
Isso tambm um recurso para diminuir os trancos do motor.
Atualmente, no existe mais nenhum automvel com motor de
um cilindro, nem mesmo dois. O normal automvel com quatro,
seis ou oito cilindros. Os motores com um ou dois cilindros so
reservados a motocicletas, barcos ou mquinas estacionrias do
tipo bombas dgua, serra, etc..., e mquinas para serem usadas
onde no h eletricidade.
Na figura acima, mostra-se a carcaa inferior do motor onde se
apia o virabrequim.
Na primeira cavidade se encaixam as engrenagens do comando
de vlvulas. Na segunda e terceira cavidades, encaixam-se as
manivelas correspondentes s bielas, duas em cada cavidade.
A diferena bsica entre os virabrequins o nmero de mancais.
O primeiro virabrequim tem sete mancais de apoio, o segundo
quatro e o terceiro apenas trs. Quanto maior o nmero de
mancais, tanto mais dividido fica o esforo que eles suportam,
podendo, por isso, ser menores e ter vida mais longa.
Por outro lado, quanto menor o nmero de mancais, tanto mais
barato fica o motor, desde a economia que se faz no nmero de
mancais, como no formato do virabrequim, que mais simples, e
o do bloco do motor, que tambm mais simples.

Volante
Numa das extremidades do virabrequim h um disco de ferro; o
volante. primeira vista,parece no haver grande importncia
nesta pea. Mas dela dependem a acelerao suave do motor.
Sem o volante, o motor no funciona corretamente. Quando o
cilindro queima a mistura empurra o pisto para baixo, tambm
est dando um impulso ao volante. Por sua vez, essa energia,
que o volante acumula, ele devolve ao prprio pisto, quando
este se encontra no tempo de compresso. Com isso, o motor
opera de maneira mais suave.
Quanto maior for o peso do volante, tanto mais suave ser o
funcionamento do motor. Por outro lado, quanto mais pesado o
volante, tanto mais devagar responde o motor, quando se precisa
aumentar a sua rotao. Diz-se ento que a sua acelerao
baixa.
Essa a razo pela qual os motores de automveis de corrida
tm volantes mais leves, para que respondam mais depressa a
acelerao que se deseja imprimir ao motor. Em compensao,
nas baixas rotaes, esses motores funcionam de maneira
bastante irregular.
Os motores para automveis de passeio, pelo contrrio, dispem
de volante mais pesado, porque, apesar de se querer uma boa
acelerao, importante um funcionamento silencioso do motor.
SISTEMA DE ALIMENTAO
O sistema de alimentao do motor a exploso composto pelo
tanque de combustvel, carburador e coletor de admisso.

O tanque um reservatrio de combustvel, tendo no seu interior
uma bia que comanda um sistema eltrico indicado no painel do
combustvel.
A bomba de combustvel, puxa o combustvel do tanque ao
carburador. Este por sua vez, prepara a mistura explosiva,
enquanto o coletor se encarrega de distribuir a mistura aos
cilindros.



Cada componente realiza um trabalho muito importante e que
merece ser comentado. Antes, porm, preciso ressaltar que
atualmente o motor a exploso alimentado por dois tipos de
combustvel: lcool e gasolina.
O motor a lcool e gasolina esto equipados com componentes
prprios no sistema de alimentao, em funo da corroso
causada por cada tipo de combustvel.
Quando o combustvel a lcool, as peas so tratadas por
processos qumicos contra corroso, recebendo revestimento
interno no tanque, bomba e carburador bi-cromatizado.
Isto identificado pela cor e brilho diferentes da cor e aspecto
tradicionais das mesmas peas para gasolina.Em geral, o tanque
de combustvel fica colocado em posio oposta a do motor.
Quando o motor fica na frente, o tanque fica atrs; quando o
motor fica atrs, o tanque colocado na frente. A razo disso
uma melhor distribuio de pesos sobre o veculo, para se
conseguir maior estabilidade.
O tanque, quando cheio, pesa aproximadamente a metade do
motor. Colocando-se em posio oposta, conseguimos uma
melhor estabilidade. Em alguns veculos, por exemplo, o motor
fica atrs e o tanque de combustvel ficava na frente.
Em outros tipos de veculo, ao contrrio, o tanque ficava atrs e o
motor na frente.
Entre o tanque e a bomba h um cano fino (espcie de condutor)
que serve de ligao, por dentro do qual circula o combustvel. O
combustvel vem do tanque por dentro desse cano, passa pelo
filtro, pela bomba e vai para o carburador. A chegando, o
combustvel se mistura com o ar que atravs do filtro de ar, e os
dois juntos, atravs do coletor de admisso vo at o cilindro.


















Tanque de Combustvel

Embora parea simples, o tanque de combustvel uma pea
muito bem idealizada, sendo projetada em funo do espao que
o modelo do veculo proporciona. Dessa forma, o tanque de
combustvel de um determinado tipo de veculo, no se adapta
em outro, devido ao seu formato e sua capacidade cbica, alm
de apresentar um acabamento interno diferente, segundo o
combustvel a ser armazenado.
Atualmente os tanques so confeccionados em um tipo de
plstico especial e trabalhados para evitar evaporao do
combustvel.Bomba de combustvel eltrica.
Atravs da corrente eltrica da bateria, ela funciona
automaticamente ao ser dada a partida.Tal bomba faz parte dos
veculos com injeo eletrnica.
A bomba eltrica ou de pisto tem duas cmaras, de aspirao e
de expirao, ligadas entre si ou por um cilindro, dentro do qual
se move um mbolo. Fabricado em material magnetizvel, o
mbolo trabalha em movimento alternado pelas aes de uma
mola e de uma bobina alimentada pela bateria; uma pequena
vlvula, colocada na extremidade do lado de aspirao do pisto,
abre-se e fecha-se alternadamente, regulando o fluxo de
enchimento.
Quando o combustvel alcana o nvel mximo da cuba do
carburador, a bia fecha a vlvula de agulha e a presso
aumenta no tubo de entrada at fazer o pisto parar. Assim que
baixa o nvel da cuba, a vlvula de agulha do carburador se abre,
a presso no tubo de entrada da bomba diminui, a mola empurra
o pisto para cima e a bomba recomea a funcionar.


Filtro de combustvel
A gasolina (ou qualquer outro tipo de combustvel) que chega at
o motor deve se rigorosamente pura. Qualquer sujeira que exista,
por menor que seja, pode ser um srio obstculo ao bom
funcionamento do motor.
O carburador tem seus clibres com medida to precisa e so to
pequenos que ao mesmo uma pequena impureza pode ser um
elemento de obstruo. E qualquer pequena obstruo num dos
clibres suficiente, muitas vezes, para impedir a passagem de
combustvel, e o motor no funcionar.
Para se conseguir uma boa limpeza do combustvel, colocam-se
filtros no seu trajeto. costume colocar-se filtros no tanque de
combustvel e prximo entrada da bomba. Em geral, o filtro da
bomba constitudo por uma rede em forma de copo, ficando ela
imersa em outro copo maior, de vidro.

SISTEMA DE ESCAPAMENTO

primeira vista, pode parecer que o sistema de escapamento
no envolve maiores complexidades tcnicas. Sua concepo, no
entanto, exigiu muitos anos de pesquisa para que ele exercesse
adequadamente suas diversas funes.
Em primeiro lugar, o escapamento deve oferecer uma via de
escape aos gases residuais do motor.
Deve, tambm, atenuar o rudo das ondas sonoras produzidas
pelos gases que saem do motor sob alta presso. E, finalmente,
quando bem regulado, o sistema de escapamento pode estimular
a rpida sada dos gases queimados no motor.
O combustvel vem do tanque e aspirado pela bomba, que o
envia cuba do carburador.


Por outro lado, o ar passa pelo filtro e vai para o carburador. A os
dois se encontram e se misturam.
Seguem ento para o motor, atravs de dutos que so
conhecidos pelo nome de coletor. A rigor esse nome no o
correto, porque a palavra coletor significa "alguma coisa que
coleta,que rene". Mas, assim como tantos outros, o nome pelo
qual conhecida essa pea. A sua funo distribuir, em partes
iguais, para todos os cilindros, a mistura do carburador. O coletor
recebe a mistura do carburador por sua parte central e a distribui
igualmente para os quatro cilindros.

Os coletores de admisso so projetados de maneira que a
mistura no tenha preferncia por um cilindro ou por outro.
As dificuldades apresentadas para a mistura caminhar devem ser
iguais, para evitar que um cilindro receba mais combustvel do
que outro.
O coletor de admisso montado sempre por cima do coletor de
escapamento. A razo disse que o calor dos gases de
escapamento ajuda a vaporizar o combustvel, antes de entrar no
cilindro, resultando da uma melhoria na combusto. O aluno
deve saber que quando estudamos carburao, assinalamos a
importncia de ter o combustvel bem vaporizado antes de entrar
no cilindro.
Escapamento e silencioso
Os gases queimados que saem dos cilindros devem ser
eliminados e isto feito por meio de um cano de escapamento
ligado ao coletor de escapamento. O cano de escapamento solta
os gases queimados atrs do veculo, para no incomodar os
seus ocupantes. Por isso, ele passa por baixo da carroaria e vai
at a parte traseira do veculo. Nos veculos com motor atrs, o
cano de escapamento mais curto.
O silencioso uma pea utilizada ao longo do cano de
escapamento, para amortecer os rudos prprios da exploso e
escapamento dos gases. Isso conseguido por uma distribuio
adequada de canos furados dentro de uma cmara. Quando os
gases de escapamento passam por a, expandem, mas o
conjunto funciona como um colcho de ar. Compensando as


expanses e as contraes. Resulta disso um funcionamento
mais silencioso.
O sistema de escapamento conduz os gases residuais quentes
do motor. Aps atravessar o coletor de escape, a tubulao e o
silenciador, esses gases so lanados na atmosfera pelo tubo
traseiro.
O coletor de escape leva os gases queimados dos dutos de
escape para a tubulao. Num tpico motor de quatro cilindros, o
coletor tem a forma de um garfo de quatro pontas.
Existem modelos cujos pares de tubos se unificam, resultando
em dois tubos que tambm se unem depois, o que permite um
melhor fluxo do gs.
O silenciador, ao impedir a passagem, desviar ou absorver
algumas das ondas sonoras mais penetrantes, reduz a um nvel
aceitvel os rudos gerados pela descarga dos gases queimados,
desde os dutos de escape da cmara de combusto. O tubo
traseiro permite, por sua vez, liberar a sada desses gases, para
longe do carro.
A utilizao do catalisador
Atualmente, tem sido questionada a ao do catalisador nos
veculos, no mundo todo. O dilema gira em torno dos gases no
poluentes liberados pelos catalisadores; segundo cientistas,
esses gases tm um outro problema. Um deles: as reaes
qumicas realizadas no catalisador produzem CO2 (dixido de
carbono) ou gs carbnico, cujo acmulo na atmosfera causa o
"efeito estufa".
O catalisador mais moderno hoje disponvel em qualquer pas
europeu (Obs: na Europa onde se encontra e a gasolina de
melhor qualidade) reduz em 75% as emisses de xido de
Nitrognio (NOX), um dos causadores de chuva cida, e corta at
95% de monxido de carbono, que ataca o sistema respiratrio e
Hidrocarbonos (HC), elemento cancergeno. Mas no consegue
evitar o efeito estufa, o aquecimento da atmosfera.
Segundo tcnicos da rea, o catalisador s funciona bem a partir
de 300 C a 800 C. A rapidez com que ele esquenta depende
das condies momentneas da temperatura ambiente, ou seja,
pode variar muito, entre dois e dez minuto, por exemplo. Cabe a
cada montadora, a cada cientista e a cada engenheiro trabalhar
em funo disto. O caminho este.





Porque os catalisadores so necessrios?
Alm do produtos primrios - dixido de carbono e a gua, a
queima de combustveis fsseis, com ar, produz poluentes como
monxido de carbono (CO), Hidrocarbonetos(HC), xidos de
nitrognio (Nox) e dixido de enxofre (SO2). Nos motores diesel
existem ainda os particulados finos de material slido (fuligem
diesel), que contaminam a atmosfera se no forem eliminados.

As substncias ativa so o xido de alumnio, metais preciosos
cataliticamente ativos (Pd,Pt eRh) e promotores (substncias que
aumentam a ao cataltica dos metais preciosos).
Somente as substncias ativas so responsveis pelos efeitos
catalticos; a colmia cermica ou metlica serve apenas como
material-suporte.
A colmia cermica consiste de corderita. Este material de
magnsio - alumnio - slica, distinguido particularmente pela
sua alta resistncia temperatura. A colmia metlica consiste
de uma liga especial, qual enrolada e soldada atravs de uma
tcnica especfica,formando o suporte metlico. A espessura da
parede desta chapa de ao ferrtico, altamente resistente ao
calor, de aproximadamente 0,04 a 0,07 mm.

Conversor cataltico
O termo conversor cataltico designa genericamente um reator
metlico instalado no sistema de escapamento. Este reator, de
ao inoxidvel, contm o catalisador propriamente dito, que
constitudo de uma colmia cermica ou metlica (monlito)
impregnada com substncias ativas.
Essa colmia formada por milhares de minsculos canais
(clulas), por onde passam os gases poluentes. As paredes
destes canais so recobertas com xidos de metais, que criam
uma superfcie de contato, cuja rea equivalente a 4 campos de
futebol. Externamente, o monolito envolvido por uma manta
amortecedora proteg-lo contra vibraes e choques.



Qual o princpio do catalisador dos carros?
Os catalisadores instalados nos automveis so dispositivos que
diminuem os nveis de emisso de gases poluentes.
Basicamente, o catalisador dos carros composto por uma
cermica, muito parecida com uma colmia de abelhas, por onde
os produtos da combusto passam. Esta cermica est
impregnada com compostos contendo paldio, nibio e outros
metais nobres, que aliados ao calor gerado pela combusto,
provocam vrias reaes.
A utilizao de combustveis adulterados pode provocar a
degradao do catalizador, conhecida como "envenenamento".
Antigamente era comum adicionar compostos contendo chumbo
gasolina para melhorar o desempenho do automvel, mas esta
prtica foi proibida, pois alm de ser nociva ao ser humano
tambm danifica o catalisador. Um problema da gasolina
brasileira a presena de muitos compostos com enxofre, que
tambm diminui a vida til do catalisador (cerca de 7 anos).

Sistema de Lubrificao

A gasolina e os leos lubrificantes so obtidos do petrleo. Na
verdade, do petrleo retiram se mais substncias do que apenas
a gasolina e os leos. So tantos os produtos derivados do
petrleo que dificilmente poderamos imaginar o mundo moderno
sem ele.
Derivam dele centenas de produtos qumicos, desde os
solventes, tais como o querosene, benzina e outros, at os
produtos com os quais se fazem vrios plsticos (por exemplo, o
etileno). Os pases industrializados tm uma indstria
petroqumica (qumica de petrleo) bastante avanada, sendo
mesmo esta indstria uma caracterstica dos pases
desenvolvidos. considerada como indstria pesada.

As refinarias de petrleo so tambm indstrias enormes,
ocupando milhares de pessoas na sua operao e elevadas
importncias de dinheiro.Todo esse complexo nasceu com o
automvel e foi ele o principal motivo de se explorar o petrleo. A
industria petroqumica nasceu depois, j como uma caracterstica
do aumento padro de vida dos pases ricos.
O petrleo retirado do fundo da terra. A explicao que se d
hoje em dia para a existncia de petrleo que, nesses locais,
existiram outrora matrias orgnicas que poderiam ser desde
vegetais at animais; estes, pelos movimentos da Terra,
acabaram soterrados e submetidos a enorme presso, dando
origem, posteriormente, ao petrleo.
Hoje em dia, para se retirar o petrleo do local em que se
encontra, preciso perfurar profundamente a terra, s vezes por
vrios quilmetros.
H vrios tipos de petrleo, alguns so pretos, outros verde-
escuros, outros tm uma colaborao marrom. A cor depende da
origem do petrleo. H alguns tipos que so mais indicadas para
se extrair leos e graxas.
Destilao: na verdade, o petrleo uma mistura de vrios produtos
qumicos. Se aquecermos o petrleo, medida que a
temperatura vai subindo, um de cada vez, esses produtos
qumicos iro se vaporizando. Nas refinarias de petrleo, usa-se
essa propriedade para se fabricar os derivados. medida que
cada um vai se vaporizando, retira-se o gs correspondente,
resfriando-o em seguida, para se transformar em lquido dessa
maneira separam-se todos os seus componentes. A gasolina o
primeiro produto a transformar-se em gs, quando o petrleo
aquecido. O seguinte o querosene. O ltimo produto, o mais
pesado, o asfalto, que se utiliza na pavimentao de ruas.
H vrios tipos de gasolina, conforme a sua composio qumica.
A gasolina uma mistura de hexana, heptana, octana, nonana,
decana e undecana. Conforme a quantidade maior ou menor de
um desses componentes, tem-se uma gasolina melhor ou pior
que outra.

Propriedades dos lubrificantes
As finalidades dos lubrificantes so principalmente duas: diminuir
o atrito e refrigerar as partes aquecidas pelo atrito. Devem evitar
tambm o contato de metal contra metal, o que s acarreta
desgastes e aquecimentos e, ainda, a corroso e os depsitos.
Para desempenhar essas funes, os lubrificantes devem possuir
certas propriedades, que veremos a seguir, das quais a mais
importante a viscosidade.
Na verdade, apesar dos anos de pesquisa, no se descobriu at
hoje uma propriedade pela qual se possa medir o valor
lubrificante de um leo. Porm, a medida das vrias propriedades
em conjunto permite classificar o leo.
Viscosidade - a medida da resistncia que um leo ope ao
movimento. Varia com a temperatura: quanto maior a
temperatura, tanto mais diminui a viscosidade. A resistncia que
leo ope ao movimento depende da velocidade com que as
peas se deslocam: quanto mais depressa as peas se
deslocam, tanto maior a resistncia que o leo ope.
Existem muitos processos para se medir a viscosidade de um
leo e so conhecidos pelos nomes: Saybolt (usado nos Estados
Unidos), Redwood (usado na Inglaterra) e Engler (usadona
Europa). O mais conhecido, porm, o que classifica os leos
pela numerao SAE(Society of Automotive Engineers).
A classificao SAE representa uma faixa de viscosidades para
uma dada temperatura, viscosidades que so medidas pelo
processo Saybolt. O processo Saybolt consiste em medir o tempo
que certa quantidade de leo, mantida a certa temperatura, leva
para passar por um orifcio de dimetro determinado. A
viscosidade depende da temperatura. Certo leo que tenha uma
determinada viscosidade a certa temperatura, ter outra, em
outra temperatura.Quanto maior a temperatura, tanto menos
viscoso ser leo.
Ainda que tenha a mesma viscosidade, dois leos podem ser
diferentes, um porque sua viscosidade varie bastante com a
temperatura e outro porque tenha uma qualquer que seja a
temperatura. Tudo depende da origem do petrleo, do qual foi
extrado, e do processo de fabricao.Estes ltimos leos, isto ,
cuja viscosidade praticamente constante, independentemente
da temperatura, so leos muito modernos e tm grandes
aplicaes.






A viscosidade do leo e o motor
Com a evoluo dos motores, o seu aperfeioamento tem
obrigado os fabricantes de lubrificantes pesquisas intensas, para
produzir leos capazes de atuar nas novas solicitaes.
Da mesma maneira, tambm o aperfeioamento dos leos tem
permitido aos fabricantes irem constantemente melhorando seus
motores. Hoje em dia, comum ouvir-se falar em leos para
10.000 quilmetros.
Existe sempre uma viscosidade adequada para um determinado
motor. Deve sempre usar-se aquele indicado pelo fabricante do
veculo, porquanto foi o leo testado. medida que surgirem
desgastes entre o cilindro e o pisto e se sentir uma diminuio
na potncia, ser permitido utilizar-se um leo mais grosso. Um
leo mais viscoso diminui as fugas de gases pela folga entre
pisto e cilindro, mas tem influncia sobre o torque e a potncia
do motor, diminuindo os dois, porque aps mais resistncia ao
movimento das peas.
A viscosidade adequada para um motor
determinada experimentalmente. A regra usar um com a menor
viscosidade possvel dentro da gama de 10 a 50 SAE e que d
um consumo satisfatrio de leo. Se a viscosidade for muito
baixa, notar-se- o aparecimento de lubrificante queimado nos
gases de escapamento. Por outro lado, quando no se nota o
vestgio de gases queimados nos gases de escapamento, deve-
se desconfiar de que a parte superior do cilindro no est sendo
lubrificada. Quando se utiliza um leo mais viscoso, o consumo
diminui pelo fato de dar melhor ao de vedao. Algumas vezes,
porm, pode ocorrer o contrrio: aumenta-se o consumo. Isso se
deve a um atraso no escoamento atravs dos orifcios (se forem
muito pequenos) do pisto, dessa maneira, o leo expe-se mais
temperatura da cmara de combusto e queima mais.
Uma vez atingida a temperatura de regime, os leos trabalham
praticamente com a mesma viscosidade, qualquer que seja a
sua, originalmente. Isso ocorre porque um leo mais viscoso
trabalha em temperatura mais elevada, em virtude do atrito
interno entre suas molculas. Esta concluso aplica-se mais a
mancais do que lubrificao entre cilindro e anis.




Sistema de Arrefecimento
Introduo
Arrefecimento foi o nome que os tcnicos acharam mais
adequado, substituindo o usado antigamente, ou seja, "sistema
de resfriamento". Ainda hoje mais comum usar-se o nome
refrigerao, em vez de arrefecimento. E por ser mais comum,
tambm ser para ns, neste curso, o nome preferido. Entretanto,
fica o aluno mais uma vez alertado para o nome correto:
arrefecimento.
Todos os motores precisam ser resfriados, porque durante o seu
funcionamento se aquecem.O combustvel, ao queimar-se, gera
calor e a cmara de combusto fica quente. Em conseqncia,
todos os componentes do motor ficam quentes e precisam ser
resfriados. Se no so resfriadas, as peas se aquecem,
aumentam de tamanho e no funcionam como deveriam.
Por exemplo, se o cilindro no for resfriado, no haver
passagem de calor para fora; em razo disso, o pisto se dilata e
se prende a ele, porque a folga fica muito reduzida (dilatao do
pisto). comum, quando o motorista no uma pessoa
precavida e no observa a temperatura da gua de refrigerao,
os pistes "agarrarem" no cilindro. Diz-se, ento, que o motor
"engripou" ou "fundiu".
Como j tivemos oportunidade de assinalar, a temperatura dentro
do cilindro, no instante da combusto, pode chegar at a mais do
que 1.000C. Da j se v a necessidade do resfriamento.O nico
elemento que existe em abundncia na natureza, em condies
de ser aproveitado para o resfriamento dos motores, o ar. Na
maioria das vezes, entretanto, no o ar que resfria diretamente
o motor; existem carros que so resfriados a ar porm, os mais
comuns so os carros cujo motor resfriado por gua, sendo a
gua, por sua vez, resfriada pelo ar.
Sempre no processo final o ar o elemento que fica com o calor
retirado do motor.

Motores refrigerados a gua
Em geral, os motores so refrigerados a gua. A gua um
elemento bastante eficiente para a retirada de calor de um
sistema. Os motores pequenos no utilizam resfriamento a gua,
por questes econmicas. Realmente, como se ver logo a
seguir, nos motores resfriados a ar economiza-se radiador e
bomba de gua, tubulaes, etc.
Como nos motores pequenos
importante a economia, costuma-se faz-los resfriados a ar,para
economizar esses elementos. Por outro lado, um motor grande
dificilmente conseguir ser resfriado pelo ar. A quantidade de
calor a ser retirada to grande que o sistema que funciona
melhor o de resfriamento a gua.
Mas, h excees a essa regra, pois existem motores de avio
que so construdos com resfriamento a ar, em primeiro lugar
porque a velocidade em que eles se deslocam to grande que o
ar ser torna um bom refrigerante; e em segundo lugar porque, se
fossem resfriados a gua, em caso de algum acidente com o
sistema de resfriamento se colocariam em perigo inmeras vidas.
Muitas vezes, tambm, se usa resfriamento a ar em motores
grandes, para o caso de tanques de guerra que precisam
deslocar-se em terrenos onde h falta de gua. No resfriamento a
gua, esta circula ao redor de todas as peas que interessa
resfriar retirando assim, o seu calor.
Dessa maneira, as peas se esfriam e a gua se aquece. Em
seguida, a gua levada at o radiador onde cede seu calor para
o ar, que obrigado a passar pela colmia do radiador, a
retirando calor da gua.
A gua circula por dentro do motor, para fazer o resfriamento
interno.
A gua entra em contato com o cilindro e todas as peas que se
aquecem, resfria essas partes e, por sua vez, se aquece. Em
seguida, caminha para o radiador por uma mangueira que existe
na parte de cima do motor. Entra no radiador, que todo formado
por colmias, como veremos logo a seguir. Um ventilador que
gira adicionado por uma correia acoplada a uma polia, no
virabrequim, faz o ar passar pela colmia em alta velocidade, da
retirando calor.
O ventilador vira de maneira que puxa o ar. O ar entra pela frente
do carro, pela grade do radiador, passa pelo radiador e resfria a
gua que se encontra no seu inferior. O ar se aquece, mas,
apesar de estar quente, ainda pode ser aproveitado para resfriar
o prprio bloco do motor. A gua que se encontra dentro do
radiador se esfria e, como a gua fria mais pesada que a gua
fria mais pesada que a gua quente, ela desce e vai parar no

fundo do radiador. Ai outra mangueira liga o radiador ao motor. A
gua fria segue por sua mangueira e retorna ao motor, para
novamente esfri-lo. E assim por diante, repetindo-se tudo de
novo.O sistema tem alguns aperfeioamentos adicionais que
iremos descrevendo gradativamente, medida que esta lio for
se desenvolvendo.
Na parte inferior do radiador existe uma pequena vlvula, cuja
finalidade esvaziar o radiador toda vez que for necessrio fazer
um reparo ou trocar a gua, se porventura estiver muito suja.
Existe tambm, em alguns motores, um bujo para quando se
quiser retirar toda a gua a existente. Essas vlvulas esto
representadas e recebem o nome de bujo de esgotamento, isto
, para esgotar (esvaziar) o radiador e o bloco do motor.
Procura-se resfriar as partes mais aquecidas, normalmente
prximas das peas mveis e da rea de combusto. Todas
essas cmaras esto em comunicao entre si, de maneira que a
gua circula por todas elas.
Sempre o movimento da gua de baixo para cima, porque a
gua quente mais leve que a gua fria. Alis, este um fato
fcil de constatar: coloque um copo com leite morno sobre uma
mesa e deixe-o descansar durante alguns minutos. Depois, tome-
o; sentir perfeitamente que no comeo o leite mais quente e
vai se tornando frio medida que se esvazia o copo, o que
comprova que o leite quente estava em cima e o frio, embaixo.
O radiador ligado ao motor por duas mangueiras feitas de lona
com borracha. So bastante grossas para permitir uma circulao
livre da gua. Se o cano fosse fino, a gua teria mais dificuldade
para passar e o revestimento se faria com maior dificuldade
tambm.
Saindo da parte superior, existe um pequeno tubo que desce ao
longo do radiador, at aparecer por baixo dele. Trata-se do
"ladro, como conhecido, e se destina a deixar escapar
qualquer excesso de gua que porventura exista no radiador,
quando se enche ou quando a gua ferve.
A temperatura normal da gua dentro do radiador, de 85C a
90C, mas algumas vezes, se o motor funcionar em condies
deficientes, com falta de refrigerao, ou ento numa subida
muito forte, ou num dia muito quente a gua ferve, formam-se
vapores, que aumentam a presso dentro do radiador. Se no
houver um orifcio qualquer por onde possa sair o excesso de
presso, o radiador correr o risco de explodir e perder toda a
gua de refrigerao. Para impedir isso, preciso deixar um
orifcio por onde o excesso de vapor tenha caminho para fora.
Costuma-se dizer que um orifcio de "alvio", porque alivia a

presso, ou ento, que um tubo fino que desce ao longo do
radiador at a sua parte inferior. O vapor ou a gua em excesso
escorre por ele e cai no cho, embaixo do veculo,sem perigo
para as pessoas.
Na figura, v-se a circulao de gua no radiador, passando em
seguida para o bloco do motor para refrigerar todo o sistema.
Quanto maior a velocidade do veculo, maior a dissipao do
calor.

Radiador


O radiador um trocador de calor. constitudo por uma poro
de cavidades. Por dentro passa a gua quente e por fora o ar. O
ar est frio e esfria a gua. Os radiadores so constitudos em
diversos estilos, mas a nica diferena que existe mesmo o tipo
de clula de gua que se utiliza. Sempre a gua passa por um
lado da clula e o ar, pelo outro.
Temos um tipo de radiador chamado colmia (ninho de abelha),
nome que recebeu por causa do seu formato. Outro tipo de
radiador o que constitudo por tubos com aletas.
Os tubos de gua passam atravs de uma srie de lminas,
denominadas aletas.Em geral, o mecnico de automvel no
solicitado para fazer reparos complexos no radiador. Esses
reparos exigem equipamentos especiais para trabalho com chapa
de metal, tais como solda a oxignio, ferro de soldar, medidor de
presso e tanque.



A rigor, no se trata de servio difcil, mas exige um equipamento
que no compensa a uma oficina ter, a menos que exista
bastante servio relacionado com seu emprego. Convm, por
isso, nesses casos, entregar o servio a uma oficina
especializada, que s trabalhe com esse tipo de servio e que,
por conseguinte, tenha todo o equipamento necessrio.
Termostato
Pelo que temos descrito at agora, no que se refere a carburao
e resfriamento do motor, o aluno j verificou que h uma
temperatura boa para o motor trabalhar. Se o motor se
superaquece, h risco de "engripamento". Se o motor est frio, a
carburao no se processa adequadamente e a combusto no
boa. Quando o motor trabalha na temperatura certa,tudo
transcorre normalmente e o rendimento satisfatrio.
No que se refere ao resfriamento, um aperfeioamento adicional
que se faz colocar as peas no circuito de refrigerao. Sua
finalidade controlar melhor a temperatura da gua, para que ela
trabalhe o mais possvel na temperatura desejada. Essa pea se
chama termostato (ou vlvula termosttica), nome que significa
"temperatura estabilizada". Na verdade, ele no mantm a
temperatura invarivel, mas permite a variao numa faixa de
temperaturas boas para o motor.
O termostato opera principalmente quando a gua de
resfriamento est muito fria. Nesse caso o termostato fecha a
passagem de gua que vai para o radiador e obriga a gua a
voltar para o motor. Resultado: a gua no ser resfriada; pelo
contrrio, ser aquecida mais depressa. Quando a temperatura
da gua atinge o valor desejado, o termostato abre a passagem
do radiador. A gua ento vai para o radiador, onde resfriada, e
a temperatura se mantm.
O termostato consiste basicamente de uma sanfona e uma
vlvula. Quando dizemos sanfona porque a pea possui mesmo
esse formato, como o de um acordeon, que pode esticar e
encolher, conforme entre ou saia ar. Dentro do termostato existe
um lquido, que se vaporiza quando a temperatura da gua atinge
o valor desejado.
Por exemplo, existe termostato no qual est marcado o nmero
70. Significa que esse termostato abre quando a temperatura da
gua est por volta desse valor (68C a 72C) e deve estar
totalmente aberto, quando a temperatura atinge 78C. Um
termostato marcado com nmero 80 significa que abre por volta
desse valor (78C a 82C) e deve estar totalmente aberto, quando
a temperatura atinge 90C. Quando a temperatura atinge o valor
a que nos referimos, o lquido que est dentro da sanfona
vaporiza, ou seja, se torna vapor.

Como resultado, a sanfona se estica e abre a vlvula que d
passagem a gua. Mais tarde, quando se desligar o motor e a
gua tornar a esfriar-se, o vapor dentro do termostato novamente
virar lquido e a sanfona encolher, fechando a passagem da
gua.

No circuito da gua, quando ela est fria. O termostato fecha a
passagem para o radiador e a gua volta para o motor, onde se
aquece novamente. O termostato no abre a passagem enquanto
a temperatura da gua no atinge o valor bom de funcionamento
do motor.
Uma vez atingida a temperatura ideal de trabalho do motor, o
termostato abre a passagem para o radiador e fecha a passagem
de retorno. A gua ento obrigada a seguir para o radiador,
onde resfriada, mantendo-se ento na temperatura desejada.
Para testar um termostato, coloque-o dentro de um recipiente
com gua a 17C, aproximadamente. Agite a gua, para que a
temperatura fique uniforme. O termostato deve estar ento
completamente fechado. A seguir, aquea-o num banho at a
temperatura indicada no prprio termostato. Agite a gua, para
que a temperatura fique uniforme. O termostato deve estar ento
completamente aberto. Se o termostato no comportar
adequadamente, substitua-o por um novo, com as mesmas
caractersticas.









Sistema de Transmisso e Embreagem
CONCEITOS , DIAGNOSE E REPARAO
Introduo
Todo o desempenho do veculo est diretamente ligado ao
sistema de engrenagens do cmbio. O prazer ao guiar, a
capacidade de acelerao, a potncia em velocidades de
cruzeiro, passam pelas relaes de transmisso. O sistema de
transmisso leva s rodas motrizes a energia desenvolvida pelo
motor para que o veculo entre em movimento.
Em 1895, os irmos Lanchester lanaram o eixo de transmisso;
na mesma dcada, lanaram a caixa de mudanas de
engrenagens planetrias e o eixo cardan. No incio do sculo,
Sturtevant, nos EUA, lanou a transmisso automtica.
Na dcada de 20, surgiram as primeiras caixas sincronizadas e
as primeiras embreagens automticas com comando depresso
do motor. Em 1936, a FIAT lanou o Topolino 500 com cmbio de
quatro marchas sincronizadas.
Para ilustrar o que foi dito, vamos fazer o nosso veculo circular a
100 Km/h @ 4000 rpm, as rodas estaro aproximadamente a
1000 rpm; logo no poderamos ligar o motor s rodas
diretamente.
O meio de fazer a potncia necessria (potncia energia em
sua forma de utilizao)chegar at as rodas motrizes, foi
incorporar uma reduo por engrenagens na transmisso final, ao
mesmo tempo alterando a direo do movimento em 90 com o
eixo da roda (chamado de torque cnico o elemento de reduo
final). Geralmente a reduo est bem prxima da razo de 4:1,
isto quer dizer que enquanto o eixo motor d quatro voltas, o eixo
das rodas d somente uma.
O torque varia com a rotao do motor, e o mximo torque
alcanado em torno da metade, ou um pouco mais acima das
rotaes mximas, aps o que comea a cair rapidamente. Da
um processo ou dispositivo que converta e amplifique o torque
produzido - a caixa de cmbio ou de velocidades ou de
mudanas ou gear box.
O sistema de transmisso composto pela embreagem, caixa de
velocidades, diferencial, semi-rvores, homocinticas e rodas.
Engrenagens - as engrenagens tm como objetivo efetivar
transformaes de movimento, que so: direo e
velocidade.Toda e qualquer engrenagem pode ser encarada
como uma alavanca mltipla com um nico ponto de centro.
Quanto maior o brao da alavanca tanto maior ser o movimento
conseguido.

Classificao das engrenagens:
a) engrenagens planas diretas;
b) engrenagens helicoidais - os dentes so cortados em curva,
permitindo que um dente engrene com outro antes que o anterior
esteja desengrenado;
c) engrenagens espirais;
d) engrenagens de dupla espiral;
e) engrenagens cnicas - os dentes so retos, porm cortados
sobre peas cnicas. So empregados sempre que h
necessidade de mudar o sentido da transmisso.
e.1) retas;
e.2) helicoidais
f) engrenagem hipide - assemelham-se s engrenagens cnico-
helicoidais, porm o pinho ou eixo motor se situa abaixo do eixo
acionado (a coroa). Com esta montagem, consegue-se diminuir o
dimetro do seu alojamento. Muito utilizada em diferenciais.

As engrenagens, estas maravilhas mecnicas, executam tarefas
com extrema preciso, hora alterando a fora, hora alterando a
velocidade. Para facilitar a compreenso, utilizaremos o exemplo
da bicicleta, que transporta uma pessoa com velocidade maior do
que seria conseguida com suas pernas. Isso acontece porque a
corrente e as marchas fazem girar a roda traseira mais depressa
do que o movimento dos pedais.
Relao do cmbio ou transmisso - o torque e a rotao produzida
pelo motor, no so suficientes e adequados para transmisso
direta para as rodas. Fatores como carga,velocidade do veculo e
elementos externos que ofeream resistncia (aclives, declives, o
are etc.) nos obrigam a pedir auxlio caixa de cmbio ou,
simplesmente, caixa de velocidade, que nada mais do que uma
caixa de relaes variveis s diferentes solicitaes de carga.
A relao entre o nmero de dentes que se ajustam uns aos
outros denominada "relao de engrenagens ou de
transmisso". Se uma engrenagem tem duas vezes o nmero de
dentes da outra, a relao de 2:1.
A relao de transmisso o fator que determina o torque e a
relao de sada em uma transmisso por engrenagens.
calculada da seguinte forma: R = n. de dentes da engrenagem
movida n. de dentes da engrenagem motora.
A engrenagem que aciona denominada motora (motriz ou
condutora) e a outra, movida(conduzida). A engrenagem
conduzida sempre deslocada em direo contrria da
condutora. Para se obter a mesma direo coloca-se uma
engrenagem entre a motora e a movida. O nome da engrenagem
interposta reversora (apesar de alguns autores utilizaremos
nomes de engrenagem livre ou parasita).
A caixa de mudana deve proporcionar ao condutor/usurio os
seguintes requisitos:
1. Variar a reduo, objetivando variar as relaes de reduo
(torque) e desmultiplicao (potncia em velocidade cruzeiro).
2. Permitir o ponto neutro.
3. Inverter o sentido de rotao (marcha r).
Diante do exposto, podemos concluir que:
a) relao de reduo - aquela em que se multiplica o torque de
entrada e diminui a rotao. A engrenagem motora menor que
a movida.
b) relao de desmultiplicao - a relao em que eleva-se a
rotao e reduz-se o torque.
A engrenagem motora maior que a movida.
Voltando nossa bicicleta hipottica do exemplo, contemos o
nmero de dentes da coroa e o nmero de dentes do pinho
traseiro. Dividindo-se o total de dentes do pinho pelo nmero de
dentes da coroa, teremos a nossa relao de transmisso.
Exemplificando: pinho = 10 dentes coroa = 40 dentes R = 10 /
40 = 1 / 4 Marcha alta: na qual a roda traseira gira 4 vezes para 1
volta da coroa = 1 pedalada. Tem 4 vezes mais velocidade e
apenas da fora aplicada sobre o pedal (baixo torque). Em
marcha baixa, por exemplo R = 1 / 2, a velocidade menor mas
ganha-se em fora. Marchas altas servem para terrenos planos e
as marchas baixas para as ladeiras.
O Cmbio propriamente dito - A potncia de um motor endotrmico
aumenta na razo direta da velocidade (rpm) at alcanar a
velocidade de regime, o que ocorre, dependendo do tipo de
motor, a partir de 2000 rpm at 5500 rpm.
O cmbio deve proporcionar condies ao veculo para vencer as
resistncias de rolagem, do ar, do solo, do atrito dos pneus e o
peso do veculo. Por isso o torque deve variar de acordo com

estas resistncias. Desta forma, se o usurio estiver desfrutando
de toda a potncia do motor ou at dela, numa estrada plana, e
deparar-se com uma subida, no haver condies para
continuar na mesma velocidade pois o esforo de subir
consumir boa parte da potncia do motor. Neste momento,
embora com uma queda sensvel na velocidade, precisamos de
uma potncia maior. Precisamos lanar mo de um dispositivo
que permita ao motor manter a mxima velocidade enquanto as
rodas se deslocam com velocidade reduzida. Este dispositivo a
caixa de cmbio. Para facilitar a vida do usurio, os cmbios
modernos possuem, para assegurar uma mudana gil e
silenciosa, engrenagens deslizantes de engrenamento constante
e com luvas sincronizadoras que facilitam os engates das
marchas e igualam os movimentos rotacionais internos.
A caixa de mudana realiza trs funes distintas:
a) permite um desligamento entre os eixos motor e transmissor,
possibilitando ao motor funcionar com o veculo parado;
b) permite aumentar ou diminuir a potncia do motor por meio de
engrenagens;
c) permite inverter a marcha sem alterar o sentido de rotao do
motor. Sua posio de montagem e localizao entre a caixa
seca de embreagem e o cardam, para os veculos mais antigos,
com montagem de conjunto motopropulsor clssica. Nos veculos
mais modernos, onde a figura do diferencial foi incorporada ao
conjunto do cmbio, fica entre as semi-rvores.A alavanca
seletora o elemento de ligao entre o usurio e o mecanismo
interno. Atravs dela possvel interromper os movimentos
(ponto morto ou neutro), reverter a marchas(marcha r) e
modificar o torque e/ou a potncia.
A caixa de mudanas composta basicamente de trs eixos
paralelos, assim discriminados:
a) eixo primrio ou piloto ou eixo motor
b) eixo secundrio ou transmissor
c) eixo intermedirio ou trem de engrenagens ou carretel.
A entrada do movimento proveniente do motor, atravs da
embreagem, acolhida pelo eixo primrio, sendo este movimento
fornecido ao eixo secundrio e transmitido s rodas motrizes. O
eixo secundrio est colocado no mesmo alinhamento do eixo
primrio. No secundrio so montadas as engrenagens mveis.



Atravs da alavanca seletora o usurio pode buscar os seguintes
movimentos:
a) primeira marcha - fora
b) segunda marcha - fora
c) terceira marcha - rotaes intermedirias
d) quarta marcha - velocidade cruzeiro
e) quinta marcha - velocidade de cruzeiro e economia de
combustvel, baixo torque
f) marcha r - reverso do movimento
g) ponto morto - interrupo do movimento.

O comportamento das engrenagens:
a) primeira marcha - o eixo intermedirio encontra-se engrenado
com a engrenagem mvel do eixo transmissor. Temos a entrada
de movimento movimento recebido movimento transmitido.
Devido a engrenagem do eixo intermedirio ser de dimetro
menor, o eixo transmissor girar com menor velocidade do que a
fornecida pelo motor.

b) segunda marcha - a ligao feita entre a maior engrenagem
do carretel com a maior engrenagem do eixo transmissor.




c) terceira marcha - nos veculos mais antigos, esta velocidade
era chamada de "prize direta", pois o eixo motor engrenava
diretamente com o eixo transmissor, operando como se os eixos
estivessem rigidamente ligados. Nos veculos com caixa de
quatro velocidades frente, a terceira a intermediria entre a
prize direta e a marcha de fora. Funciona como opo de
retomada, proporcionando mais agilidade.

d) quarta marcha - uma relao de desmultiplicao, ou seja, a
velocidade da rvore de manivela inferior da rvore de
transmisso, reduz a rotao do motor e mantm a velocidade
inalterada. Estas caractersticas proporcionam boa economia de
combustvel e reduo do desgaste interno do motor. Para
obteno destes ndices, seu engrenamento deve ser realizado
acima de 50 Km/h.
e) ponto morto - o eixo primrio transmite o seu movimento ao
intermedirio (carretel) que no repassado ao secundrio, pois
no h engrenagens mveis em contato. Somente giram o
primrio e o carretel, no havendo transmisso de movimento.

Lubrificao - as engrenagens, mancais, luvas e anis
sincronizadores necessitam de lubrificao. Hoje o profissional e
usurio devem atentar que para cada caso h um tipo de leo
especfico, calculado em funo da temperatura de trabalho, do
tipo de engrenagens edo tipo de servio executado. Respeitar as
informaes do manual do proprietrio e as orientaes dos
manuais de servio, so obrigaes do usurio e do reparador,
respectivamente.

Embreagem - Assim como as caixas de cmbio, os conjuntos de
embreagem sofreram pequenas evolues que muito
contriburam para o aumento do conforto e prazer ao dirigir. Por
serem componentes com vida til relativamente longa, muitas
vezes so esquecidos no cronograma de manuteno preventiva.
Sua localizao e posio de montagem entre acaixa de
mudanas e o volante do motor.
Sua funo ligar e desligar o motor do sistema de transmisso
de forma suave e progressiva. A ligao entre o motor e a caixa
de mudanas realizada quando o disco de embreagem
comprimido pelo plat de encontro ao volante do motor, pelo
sistema de comando e acionamento. Pertence ao grupo dos
rgos de comando e transmissores de movimento.
A embreagem o sistema de ligao entre o motor e o cmbio.
Fica alojada no interior da caixa seca e fixada ao volante do
motor atravs de parafusos. Interliga o movimento do motor ao
cmbio atravs do eixo piloto ou primrio. O comando de ligao
entre ambos se d atravs da carga aplicada ao pedal de
embreagem; este acionamento, geralmente via cabo de ao, j
comea a ser substitudo pelo acionamento hidrulico, pelo grau
de conforto e preciso que oferece ao usurio. No acionamento
hidrulico, um ou dois pequenos cilindros mestres encarregam-se
de fazer a presso de acionamento at o garfo de embreagem e
deste at o plat, via rolamento de encosto (colar).
Quando o motor est embreado, as rotaes da rvore de
manivelas so transmitidas ao cmbio e da s rodas,
movimentando o veculo. Quando desembreado, desligado o
movimento da rvore de manivelas.
O conjunto de embreagem pode ser dividido em:
a) disco de frico
b) disco ou placa de presso - plat
c) rolamento de encosto - colar
d) garfo de acionamento
Dimensionamento da embreagem - Existe uma embreagem para
cada tipo de veculo. O seu projeto deve obedecer as exigncias
da montadora e do mercado. Os itens a seguir definiro o projeto:
a) peso mximo (com carga) do veculo
b) potncia e torque do motor
c) relao das marchas do cmbio
d) tipo de utilizao
e) relao do diferencial

f) raio dos pneus
De posse dos dados acima, o fabricante do conjunto calcula as
cargas, escolhe o material de frico e dimensiona a carga do
pedal, com o objetivo de que a transmisso seja suave e
progressiva at o cmbio e deste aos demais rgos da
transmisso.
Podemos enumerar as qualidades de um bom projeto de
embreagem:
1) transmitir o torque do motor para o cmbio sem deslizamento
(sem patinao);
2) eliminar vibraes torcionais durante a partida e em condio
de marcha lenta, amortecendo-as;
3) possibilitar trocas de marcha de modo suave, sem
solavancos.

Tipos de embreagem:
a) embreagem simples - tipo mono disco a seco
b) embreagem bi disco - dois discos a seco
c) embreagem dupla
d) embreagem multi disco - composta por uma srie de discos
metlicos colocados lado alado
e) embreagem cnica
f) embreagem hidrulica

Tipos de acionamento e componentes - Atualmente tem sido muito
comum para o reparador confundir o acionamento hidrulico com
a embreagem hidrulica, que so coisas distintas. O acionamento
fator primordial para a manuteno do conforto durante toda a
vida til do conjunto. Segue abaixo a relao de esforo dos tipos
de acionamento:
a) embreagem com acionamento do plat puxado (pull): R = 1 / 6
(veculos pesados)
b) embreagem com acionamento do plat empurrado (push): R =
1 / 5 (veculos passeio e alguns comerciais)
importante lembrar que ao se acionar a embreagem - aplicao
de carga - e a desembreagem existe um tempo de trs segundos
at a total imobilidade do disco.

O disco de embreagem - Duas caractersticas do disco devem ser
observadas durante a manuteno: se possui amortecimento
torcional no cubo e o tipo de revestimento empregado (cuidado
com a pea pirata). A composio bsica do disco de embreagem
(sem asbestos): rayon, borracha, resinas, partculas de cobre,
tudo isto misturados a materiais orgnicos. Hoje temos alguns
modelos no mercado com o revestimento a base de amianto
cresotila, opcional por motivos ambientais.
O revestimento pode ser construdo de trs formas e cada tipo
tem uma aplicao especfica:
a) revestimento moldado;
b) revestimento enrolado;
c) revestimento tranado.
Em veculos de alto desempenho, so aplicados discos cera
metlicos,onde seu coeficiente de atrito aumenta com a
temperatura, proporcionam acionamento mais duro e s devem
ser aplicados em veculos de elevado torque e potncia.
Os discos de embreagem podem ser:
a) rgido;
b) com amortecimento torcional.
O plat chave da ligao entre o motor e o cmbio. Hoje, a
maioria dos veculos sai equipada com o plat do tipo simples,
que pode ser:
a) plat de molas helicoidais (em desuso);
b) plat de mola membrana/diafragma, o popular chapu chins.
O plat de mola membrana muito resistente s altas rotaes,
possui construo compacta, reduzida altura da carcaa
estampada e oferece grande conforto ao usurio (maciez no
acionamento).

Sintomas e Diagnose - os sistemas de comando e acionamento
merecem ateno especial durante a manuteno, embora
geralmente sejam relegados ao segundo plano; so grandes
responsveis pelo correto funcionamento da embreagem.
O projeto de comando na maioria das vezes de
responsabilidade da montadora; as especificaes e orientaes
de manuteno devem ser respeitadas durante a montagem. Os
itens mais comuns na rotina de manuteno so:


a) rolamento de encosto - deve girar livremente, sem trancos na
pista e deslizar com suavidade sobre a guia.
b) guia do rolamento - no deve ter riscos e calosidades na rea
de contato com o rolamento de encosto (colar), pois acarretar
resistncia no pedal.
c) cabo de embreagem - quando acionado deve correr livre no
condute (capa). Nada de"amaciar o cabo", curvas acentuadas
devem ser evitadas, deve ser montado buscando o caminho mais
reto possvel, sem curvas acentuadas (salvo especificao da
montadora, caso dos veculos VW - ar).
d) O mecanismo de comando formado por garfos, tirantes ou
vares que deslocam luvas sincronizadoras (montadas entre as
engrenagens de velocidade), devendo ter seu movimento livre e
lubrificado. Os comandos no devem permitir que as marchas
escapem (conjunto retm nos garfos internos e no trambulador).
e) pedal e pedaleira - todas as articulaes devem ser
lubrificadas. Deve ser observado o tipo de material do
embuchamento, antes da aplicao do lubrificante. Buchas de
Nylon, poliamida, celeron ou qualquer outro material sinttico,
aplicar grafite em p ou spray; buchas de bronze, aplicar
lubrificante mineral.
f) Plat e disco de embreagem no produzem rangidos. Os
rangidos encontram-se no sistema de acionamento e/ou por falta
de lubrificao do garfo e suas buchas.
g) Os rudos provocados por rolamentos no sistema de
embreagem so trs: rolamento do eixo primrio do cmbio,
rolamento de encosto (colar) e rolamento da ponta do
primrio(quando existir).
h) garfo e articulaes - examinar quanto a folgas e desgastes
irregulares na rea de contato com o colar. Substituir o
embuchamento caso sejam encontradas folgas.
i) Observe atentamente as condies da catraca de regulagem
automtica, se estiverem avariadas, travadas ou desgastadas,
enforcam o plat.
j) Cuidado! No exagerar na lubrificao do eixo primrio (excesso
de graxa);
k) rolamento de encosto - nunca dever ser lavado ou tentar
engrax-lo. Caso apresente rudos, substitua. Cuidado com as
peas piratas!



Antes e durante a troca, alguns procedimentos devem ser
observados:
a) Ao montar o conjunto disco-plat, aperte os parafusos de
fixao em cruz ou X, de forma gradual, sempre respeitando o
torque recomendado pelo fabricante.
b) Observe o retentor do eixo piloto (primrio). Vazamentos
podem chegar at o disco de embreagem
c) Observe se o garfo de embreagem movimenta-se livremente e
sem folgas, se no h folgas nos pontos de contato do mesmo
com o colar.
d) Observe se no h vazamentos de leo do motor, pela junta
do crter ou pelo retentor da rvore de manivelas, para o interior
da caixa seca.
e) Observe a superfcie do volante do motor quanto a trincas,
riscos, marcas de superaquecimento. Alguns fabricantes
recomendam a retfica da rea de contato com o disco, outros
somente a substituio. De qualquer maneira, caso seja
retificado, o volante deve manter as caractersticas dimensionais
originais, i.., deve ser retrabalhada a superfcie de fixao do
plat, para que se mantenha a mesma relao de altura original.
f) Ao montar uma nova embreagem, observe a centralizao do
conjunto motopropulsor.Durante a montagem, nunca deixe o
cmbio apoiado sobre o cubo do disco (durante o encaixe do
cmbio).
g) Monte o plat pr-acionado. Esta recomendao
fundamental para o sucesso do servio! Basta um fio de vela e
uma prensa hidrulica: apoiando o plat sobre uma superfcie
plana e com auxlio de uma chave de encaixe maior que 41mm
(pito ou cachimbo, de acordo com o regionalismo), acionar o plat
e inserir um fio de vela entre a mola membrana e a placa
depresso (deixando uma ponta para puxar depois de apertado
no volante do motor!). O encaixe do conjunto ser mais fcil, com
menos chances de erros e reduo no tempo da tarefa.
h) O cabo de acionamento pode transmitir as vibraes do motor
para a carroaria, causando desconforto. Para que isto no
ocorra, os cabos so confeccionados com "dampers" de borracha
para absoro destas vibraes. Na hora de ajustagem da altura
do pedal de embreagem, nada de aplicar "calos e
complementos" para dar curso ao pedal, isto poder
comprometer e trazer vibraes ao funcionamento.


PRINCIPAIS PROBLEMAS

Trepidao:
a) cabo de embreagem sem movimento livre;
b) plat que sofreu queda;
c) deformao do plat na hora da montagem, por aperto
incorreto;
d) bucha e/ou rolamento do primrio grimpado;
e) superfcie do disco com resduos de leo ou graxa;
f) verificar coxins do motor e/ou transmisso;
g) superaquecimento da placa de presso;

Embreagem no separa:
a) cubo do disco grimpado no eixo piloto (primrio);
b) disco incorreto, superfcie com espessura acima do
especificado;
c) folga do pedal (curso morto) acima do especificado (> do que
20/30 mm);
d) alavancamento do garfo de acionamento com folga excessiva;
e) oscilao do disco muito acentuada.

Patinao:
a) revestimento desgastado;
b) revestimento oleado
c) carbonizao do disco;
d) carga do plat inferior ao especificado.

Dificuldade de engate:
a) mola de retorno deformada, por queda ou uso indevido;
b) estriado do primrio danificado por erro de montagem;
c) oxidao das estrias do primrio, dificuldade em liberar o disco;
d) revestimento oxidado;
e) molas de amortecimento axial deformadas durante a
montagem (apoiar o cmbio no cubodo disco durante a
montagem).

Acionamento pesado:
a) cabo ou haste de acionamento da embreagem desgastados ou
desalinhados;
b) guia do rolamento de encosto arranhada;
c) superfcie do volante do motor necessitando de retfica;
d) rolamento de apoio do primrio desgastado;
e) garfo empenado;
f) prximo ao fim da vida til do disco-plat, h um aumento de
fora para o acionamento do pedal de aproximadamente 50%.

Conforto - buscando otimizar e oferecer algo mais ao usurio,
foram incorporados alguns itens de conforto e segurana ao
conjunto de embreagem. Por volta dos anos 80, algumas
montadoras passaram a oferecer itens de conforto aos veculos
mais simples e populares, popularizando implementos que s
eram disponibilizados em veculos de categoria superior.
Comando hidrulico - o esforo muscular da perna esquerda em
vencer as resistncias mecnicas somente era minimizado nos
veculos topo de linha, os automveis mais sofisticados. Com a
competio acirrada dos ltimos anos no seguimento popular
todos foram buscar algo mais a oferecer. Uma delas foi a
suavizao do acionamento da embreagem atravs de um
comando hidrulico. Este dispositivo composto de um cilindro
mestre com reservatrio de fluido e um cilindro escravo acoplado
ao garfo de acionamento.




A substituio do conjunto de acionamento mecnico trouxe
inmeras vantagens para os usurios, tais como:
a) conforto;
b) preciso nos engates;
c) economia de espao;
d) a transmisso da fora pelo lquido no sofre interferncias, ao
passo que a ligao mecnica torna-se cada vez mais
complicada nos nfimos espaos de cofre de motor.
Contra sua aplicao apenas o fator custo produtivo, um pouco
mais elevado que o sistema convencional. Quanto manuteno,
idntica realizada em freios hidrulicos.

Embreagem automtica com Comando Eletrnico -em produo no
veculos nacionais, FIAT Palio Citymatic e o DAIMLER-
CHRYSLER Classe A, que incorporaram este dispositivo de
conforto. O princpio bsico de funcionamento o de
acionamento automtico, sem interveno do motorista. Gostaria
de ressaltar que j tivemos veculos produzidos em solo verde-
amarelo com sistema similar, eram os DKW dos anos 60, com o
sistema SAXOMATIC, produzidos pela Fitchel&Sachs para
motores de pequena cilindrada.
Era constituda de um servo sistema eletro-pneumtico,
tecnicamente uma servo embreagem a vcuo (depresso) que
encarregava-se de acionar o plat ao iniciar o movimento da
alavanca, atravs de um complexo sistema de vlvulas
depresso e solenides de controle do sistema dosada a
entrada de presso atmosfrica e toda a atuao do sistema, em
estrada e trnsito urbano.
As variantes deste sistema so: o sistema Ferlec (fabricada pela
FERODO) de acionamento eltrico, Smith-Jaeger, de
acionamento eletromagntico, comando hidrulico do Citren DS-
19.
Desde o incio dos anos 80, na Europa, SAAB, RENAULT,
PEUGEOT/CITREN, NISSAN, j aplicam o recurso da
embreagem com acionamento remoto, com a eletrnica
embarcada, tudo ficou mais fcil e confivel, tamanhos foram
reduzidos e as antigas idias atualizadas.O sistema LUK EKM
(Eletronisches Kupplungs Management), monitorado por um
mdulo de comando e troca informaes atravs de um
barramento de dados, via protocolo binrio/inteface CAN, que
atravs de sensores ligados injeo/ignio, aos pedais do
acelerador e freio, alavanca seletora, porta do motorista (se est
fechada) e o freio de estacionamento, monitoram todas as
intervenes realizadas pelo usurio, impedindo at mesmo atos

que possam comprometer a segurana dos passageiros (como
sair com uma marcha alta, porta aberta, por exemplo).

Em linhas gerais, o sistema opera com sensores que podem ser
ticos/infrared, indutivos ou do tipo hall ligados a alavanca, que
interpretam a vontade do condutor em fazer a mudana de
marcha, um MCE, que avalia estas informaes em conjunto com
a central de injeo, por meio de barramento de dados - CAN -
Controlled Area Network, comandando pequenos motores
eltricos. Ao ser iniciado o movimento da alavanca do cmbio, os
sensores lem a inteno do motorista e, atravs da interface
CAN, transmitido um comando para um motor eltrico acionar o
garfo. Detalhe, o sistema auto ajustvel.
Em caso de manuteno, o conjunto plat/disco idntico ao da
verso convencional.Este sistema mantm o gostinho de trocar
as marchas como num cmbio manual, sem o desconforto de
pisar no pedal da esquerda. D para encarar o trnsito com mais
humor!
Tiptronic - um tipo de transmisso automtica, com recursos
sofisticados de eletrnica, que permite ao motorista optar por
trocas de marchas manuais ou automticas. Inicialmente
desenvolvido pela PORSCHE (Tiptronic marca registrada da
PORSCHE) em conjunto com a ZF ( o modelo de cmbio ZF
4HP22, sua estria aconteceu no Porsche 911 Carrera 4,
em19989. Possui acionamento atravs de borboletas montadas
atrs do volante ou na prpria alavanca seletora no console,
proporcionou uma revoluo no conceito de transmisso
automtica.
O sistema possui um moderno conversor de torque que
possibilita ao condutor (piloto creio ser o termo mais adequado!)
guiar normalmente em D - drive ou optar pela troca manual,
bastando para isso deslocar para a direita a alavanca seletora e

escolher a programao: N -normal, privilegiando o baixo
consumo; ou S - sport, objetivando o mximo desempenho,
desfrutando ao seu gosto, do prazer de fazer as trocas de
marcha. No console ou nas borboletas existem os sinais de "+" e
"-" que representam as marchas ascendentes e descendentes,
respectivamente.
Este sistema, atravs de monitoramento eletrnico constante,
mantm-se em conexo com os demais sensores da
injeo/ignio, ABS/ASR, corrigindo e aprendendo o modo de
guiar do motorista/piloto.
Ao selecionar a marcha, o sistema avalia os parmetros de
rotao, a programao (N ou S),sensor de posio de borboleta,
rotao e velocidade, acelerao linear e lateral, escolhendo a
melhor relao e o momento adequado para trocar as marchas.
Sempre com muita segurana, para que no haja excesso de
rotao e a segurana do usurio no seja comprometida.
Outras montadoras j possuem sistemas similares, AUDI e VW
(ambas com tecnologia cedida pela PORSCHE), ALFA ROMEO,
BMW, CHRYSLER, FERRARI, MERCEDES, dentre outras, j
oferecem este plus aos seu sofisticados clientes.
Particularmente no modelos
BMW M3, o cmbio adotado um semi-automtico seqencial,
que na verdade uma transmisso manual, com comandos
eletro-hidrulicos de alta presso e com alavanca no console
central. Parece um cmbio manual, mas seu funcionamento
automtico. empurrando-se a alavanca para trs, marchas para
cima; empurrando a alavanca frente, comanda-se a reduo.
um sistema um pouco mais lento que os oferecidos pela
PORSCHE E FERRARI. Com os veculos de Maranello, o
sistema foi desenvolvido na F1 355 de 1997, em conjunto com a
Magneti-Marelli e levou 10 anos at se tornar confivel e estrear
nas pistas. Batizado de Selespeed, buscou fundamento nos
cmbios da CITREN, especificamente o modelo DS dos anos
60, com comando hidrulico.Tambm uma transmisso manual
de seis velocidades com acionamento hidrulico de alta presso
(no uma transmisso automtica!). Possui ainda embreagem
eletrnica e monitoramento integrado da central de injeo, com



trs opes de programao: totalmente automtico, esportivo e
semi-automtico, todos vinculados ao controle limitador de
rotaes e ao comando da suspenso ativa, garantindo
esportividade, estabilidade e/ou conforto. O sistema utilizado pela
FERRARI conseguiu englobar as vantagens do cmbio
automtico e do manual em um s conjunto.
Por fim, outra varivel do que j foi acima explanado, ser
lanada pela OPEL (brao europeu da General Motors) no
renovado Corsa. Batizado de EASYTRONIC, uma caixa
manual, mecnica e seqencial e no semi-automtica como os
apresentados acima.
Continuously Variable Transmission - CVT - criado nos anos 50, com o
nome de VARIOMATIC, pelo holands Van Doorne, na prtica
equipara-se ao cmbio automtico por no necessitar de trocas
de marchas manuais; inicialmente equipou os veculos DAF
holandeses, popularizando o conceito mundo afora.
Basicamente pode ser assim definida: de acordo com a
acelerao, um sistema centrfugo acoplado a polias cnicas, de
larguras variveis, altera a largura das duas polias (primria e
secundria) simultaneamente. A medida em que as laterais de
uma polia se afastam, a correia aprofunda-se em seu sulco; com
as laterais mais prximas, a correia desliza superficialmente, com
movimentos contnuos e opostos, alterando a relao de
transmisso, chamado de relao infinita.Quando os discos esto
separados ao mximo, as correias descrevem uma pequena
circunferncia perto do centro da polia. medida que diminui a
separao entre os discos, a correia descreve uma circunferncia
maior, esta ao realizada em funo dos pesos centrfugos.
Com esse movimento, as polias variam o dimetro de atuao da
correia,alterando a relao de transmisso, resultando em
infinitas combinaes a partir dos dimetros pr-estabelecidos
pelo conjunto das polias.
De acordo com a acelerao imposta pelo condutor, um sistema
hidro pneumtico comanda a largura das duas polias, ajustando a
relao de transmisso para as exigncias do usurio.
Numa velocidade elevada, em estrada por exemplo, reduzir a
separao entre os discos da polia primria, aumentando a
circunferncia descrita pela correia, o que equivale a uma marcha
alta. Com auxlio pneumtico, corrige-se a ao dos contrapesos
centrfugos,modificando sua atuao ou simplesmente
interrompendo-a.



Seu grande problema era a baixa confiabilidade das correias,
hoje com o auxlio da NASA, desenvolveu-se uma correia
metlica, reforada com anis de ao de alta resistncia,
proporcionou a resistncia que faltava, permitindo sua aplicao
em veculos de qualquer potncia.
Vrias montadoras apostam no
sucesso da transmisso continuamente varivel. FORD, FIAT,
NISSAN e AUDI j oferecem modelos com esta opo de
transmisso; dos compactos aos mdios existem opes de
compra no velho continente. Um destaque merecido deve ser
dado ao modelo AUDI A 6, com motorizao V6 e mais de 190
cv, desponta na categoria dos sedans de alto luxo, incorporando
esta opo de transmisso consegue acelerar mais rpido do que
o modelo eqivalente com transmisso manual/mecnica.
Batizada de MULTITRONIC CVT e utilizando uma nova
tecnologia construtiva nas correias - elos chatos de placa - ,
parece ter proporcionado a to sonhada confiabilidade ao
produto. esperar para ver!
Cmbio automtico - assim como no cmbio mecnico, o propsito
o mesmo, criar as mais diversas possibilidades para adequar a
fora produzida pelo motor s exigncias do condutor,com a
vantagem de fazer isto de forma automtica e sempre no melhor
momento. Sua maior desvantagem o fato de consumir mais do
que o mesmo veculo com cmbio convencional, devido as
perdas hidrulicas, pois parte da potncia (de 5 a 10 %) do motor
desviada para mover o sistema hidrulico do cmbio e do
conversor de torque.
O conversor de torque faz o papel da embreagem, um dosador
da passagem do torque produzido no motor aos mecanismos e
vlvulas internas do cmbio automtico (como se o condutor
estivesse soltando a embreagem lentamente). Nos veculos mais
modernos, com o auxlio da eletrnica embarcada, possvel
bloquear o conversor de torque j a partir da segunda marcha
engrenada (sua utilizao primordialmente no momento da
sada) e repassar o torque produzido pelo motor de forma eletro-
mecnica.





Suspenso
A suspenso do carro constituda por um conjunto de peas,
mas, em geral, acostuma-se designar por esse nome apenas as
molas e amortecedores.
A rigor, entretanto, so todos os elementos que permitem ao
veculo transitar por estradas ruins e reduzir todo o balano que
da resultaria, de maneira que o seu interior se torne agradvel
para os seus passageiros, e conveniente para o transporte de
carga.Assim sendo, a suspenso seria constituda pelos pneus e
estofamento contribuem pouco para a suspenso e, alm disso,
as suas funes so outras, reservamos a denominao de
suspenso para as molas e amortecedores.
As asperezas da estrada so absorvidas pelos pneumticos. Por
mais perfeita que seja uma estrada, asperezas de um centmetro
so inevitveis. Os pneus absorvem completamente estas
irregularidades, e as molas nem chegam a senti-las. Quando as
irregularidades do terreno so maiores, passam a trabalhar as
molas e amortecedores.
As molas e amortecedores so montados sobre as rodas, as
quais balanam mais que a carroaria. As rodas e os seus eixos
so muito mais leves do que a carroaria, o motor, etc.,e, nessas
condies, a carroaria j, por si prpria, oscila muito menos do
que as rodas. S pela diferena de peso j se tem, portanto, um
bom amortecimento das oscilaes na carroaria.

MOLAS E AMORTECEDORES
Antes de mais nada, vamos entender bem o funcionamento das
molas e amortecedores,porque isto sempre traz alguma confuso
entre os que iniciam na mecnica de automveis.
A mola serve para transformar as irregularidades do terreno em
oscilaes. Quando o veculo passa por um buraco, a sua
carroaria oscila. Se no houvesse molas, a carroaria tambm
cairia com um tranco, no buraco. As molas servem, ento, para
criar as oscilaes.
Os amortecedores tm por funo amortecer as oscilaes. Ele
fazem com que as molas voltem rapidamente a sua posio
anterior.S em os amortecedores, a carroaria ficaria oscilando
muito tempo. Com o amortecedor, ela oscila pouco e retorna logo
a sua posio.Os dois - mola e amortecedor - so ligados aos
mesmos lugares, pois como j se disse, a funo do amortecedor
reduzir as oscilaes da mola.


CARACTERSTICAS
Apesar de existirem vrios tipos de molas, como j se ir mostrar,
todos eles, entretanto,executam a mesma funo. Por isso, de
certa maneira, suas caractersticas so semelhantes.O ao de
que elas so fabricadas deve ser bastante flexvel e resistente,
para que elas possam ser flexionadas e resistir suficientemente
aos esforos que surgem. Tecnicamente se diz que o ao de
baixa resilincia, logo ele ficaria deformado, no voltaria sua
antiga forma e deixaria de funcionar como mola.
A mola exerce outra funo, alm de fazer o veculo oscilar,
quando passa em buracos. Ela deve tambm manter as rodas
alinhadas em relao ao chassi ou carroaria.Se o ao das molas
no for bom e ela, por causa disso, se entortar um pouco, as
rodas podero sair do alinhamento. E se isso acontecer,
seguramente as condies para se dirigir o veculo ficaro bem
ruins. O veculo deixar de ter segurana. Pelo fato de o ao da
mola ter boa resilincia, sempre o eixo dianteiro mexer um
pouco, isto , poder sair da sua posio,mas logo voltar a ela.
Isso no tem grande influncia no alinhamento, contanto que no
sejam ultrapassados certos limites.
O eixo traseiro tambm no deve sair do seu alinhamento, pois
isso vai trazer esforos sobre a transmisso, juntas, card, etc.
Melhor dizendo, os eixos podem sair de sua posio,contanto
que no ultrapassem certos limites.A todos esses esforos
longitudinais e transversais as molas devero ser capazes de
resistir.

SUSPENSO INDEPENDENTE
Temos considerado sempre, em nossos estudos, as duas rodas
de um eixo presas a ele e tudo funcionando como uma nica
unidade. Durante muitos anos este foi o sistema utilizado,
herana que era do sistema empregado nas carroarias e de
onde nasceram, evidentemente,os primeiros automveis.
Com a necessidade crescente de melhorar o conforto dos
passageiros e da carga transportada, foram sendo procuradas
outras solues, sendo hoje bastante usada a suspenso
independente, principalmente a dianteira. Na suspenso traseira,
isso nem sempre acontece. Mostra-se o que acontece com os
dois tipos de suspenso: de eixo rgido e de rodas
independentes.
Na suspenso de eixo rgido, o eixo atravessa a carroaria de
ponta a ponta e se prende s rodas.


Na suspenso dianteira, tem-se um suporte central. De cada lado
do suporte se prendem dois braos, que so articulados no
suporte e nas rodas.Quando o veculo trafega em estrada plana,
o comportamento dos dois tipos de suspenso o mesmo.
Porm, quando deve vencer um obstculo, a suspenso
independente tem um comportamento superior. Apenas a roda se
desloca, permanecendo a carroaria na sua posio. Ao
deslocar-se, roda permanece sempre paralela a si mesma e, por
isso, no altera o funcionamento dos outros elementos de
suspenso a direo.
Praticamente, todos os veculos modernos tm suspenso
dianteira independente. As vibraes de uma roda no passam
para outra, a carroaria joga menos, as rodas permanecem mais
em contato com o solo. Resulta da que o veculo se torna mais
confortvel e mais seguro.

Amortecedor
Quando o veculo passa por obstculo, as molas tm a funo de
evitar os trancos, transformando-os em oscilaes suaves da
carroaria, onde se encontram os passageiros ou a carga.
Porm, as oscilaes, na maioria das vezes, so maiores que a
amplitude dos trancos. Alm de se tornarem incmodas, passam
a ser um meio de insegurana do veculo.
Os amortecedores tm por funo reduzir a um mnimo possvel
essas oscilaes, de maneira que os passageiros no tenham
sensao de desconforto e que as molas retornem rapidamente a
sua posio normal de trabalho. Todos os veculos possuem
amortecedores funcionando pelo princpio hidrulico.
Antigamente, havia tambm amortecedores que funcionavam por
um sistema de frico, mas no se usam mais, hoje em dia.
O efeito de amortecimento obtido fazendo-se o fluido hidrulico,
que existe no interior do amortecedor e que um leo especial,
passar por uns orifcios. Esses orifcios tm tamanho controlado,
de maneira tal que o leo encontra dificuldade para passar por
eles. Esta dificuldade se transforma em controle sobre as
oscilaes das molas.
VERIFICAO DE UM AMORTECEDOR
A comparao entre um amortecedor usado e um novo pode dar
uma impresso falsa, porque um novo sempre mais duro. Para
testar rigorosamente um amortecedor, o servio deve ser feito
com uma mquina especial, que, entretanto, muito cara. A
apreciao manual pode prestar vrias informaes teis.



Se o amortecedor apresentar qualquer dos defeitos seguintes,
dever ser substitudo:- haste do pisto empenada;- fixao
(olho) desgastada;- vazamento na vedao;- corpo amassado.
Para verificao do seu estado interno, faz-se a prova manual da
seguinte maneira:
Segura-se o amortecedor verticalmente, com um eixo atravs do
seu olho inferior e um tubo fixo no olho superior. Deve-se
moviment-lo 8 ou 10 vezes, para cima e para baixo, em todo seu
percurso. A resistncia dever ser constante.

Eletricidade
A Matria
Uma pergunta que sempre preocupou o homem foi a seguinte:
Como se constitui a matria? E em busca desta resposta vem o
homem at hoje fazendo descobertas sucessivas, cujas
aplicaes na nossa vida tm sido de grande aproveitamento.
As tentativas para responder essa pergunta comearam a ser
feitas vrios sculos antes de Cristo, se bem que naquele tempo
poucas conquistas tecnolgicas tenham sido alcanadas.
Entretanto, h trezentos anos atrs, alargaram-se as pesquisas
no campo tecnolgico e cientifico, para no ltimo, sculo,
verificar-se as enormes aplicaes desses estudos, na vida
moderna.
Aps a Segunda Guerra Mundial, houve um exploso no
desenvolvimento tecnolgico e hoje dificilmente passa um dia
sem que um novo acervo tenha sido integrado vida moderna.
Os primeiros a se preocuparem com a resposta quela pergunta -
como se constitui a matria? - foram alguns filsofos gregos que
viveram sculos antes de Cristo. Esses filsofos tinham a
preocupao de responder a pergunta em termos de
especulao, de pura filosofia mesmo. No tinham a
preocupao de, a partir da resposta, construir um mundo
cientifico, como o nosso hoje. As suas dvidas constituram
fundamentalmente no seguinte tipo de raciocnio: se eu tomarum
basto de madeira e dividi-lo ao meio, ficarei com dois pedaos,
menores que o original. At a nada de especial. Porm, eles
continuavam o raciocnio: se novamente tomar uma metade dos
basto e dividi-la ao meio, ficarei com dois pedaos, menores
ainda, e assim sucessivamente. O aluno j percebeu o que se
pretendia, desenvolvendo esse tipo de pensamento. Pois bem:
surgiram da as primeiras idias sobre a constituio da matria.


Perguntava-se, ento: At que ponto possvel dividir ao meio o
basto de madeira? Inicialmente, um obstculo surgia, que era a
dificuldade em dividir ao meio um pedao que j fosse muito
pequeno. Mas para os filsofos, ou para qualquer um que se
preocupe em saber como se constitui a matria, no deve ser
obstculo uma simples dificuldade material. Podemos continuar
com o raciocnio, teoricamente, e sempre imaginar a diviso ao
meio. At onde podemos dividir?
A concluso a que se chegou, naquele tempo, e que de certa
maneira at hoje aceitamos, a de que poderamos dividir at
certo ponto. Chegaramos ento a uma determinada partcula, um
determinado pedacinho de madeira, que no poderia mais ser
dividido ao meio. Seria este a menor parte da matria, o elemento
constituinte da matria. Todos as substncias seriam constitudas
por agrupamento dessas partculas. Conforme o agrupamento,
resultariam as substncias ou suas formas.
Havia, naquele tempo, tambm, alguns filsofos que contestavam
essas afirmativas. Para eles, poderamos ir dividindo sempre a
matria e nunca chegaramos ao fim. Isso j era mais difcil de
aceitar. De fato, foge um pouco nossa capacidade de
compreenso a idia de que a matria seja formada por coisas
que, no fundo, no existiriam, porque nunca se poderia chegar
at elas.
Conforme o aluno pode sentir, a preocupao era meramente de
ordem filosfica, sem conseqncia tcnica ou cientifica alguma.
Realmente, nenhuma das duas teorias resultou em algum
aparelho ou dispositivo que facilitasse a vida do homem. Hoje em
dia, o homem continua ainda procurando a resposta. No se
chegou a nenhuma resposta definitiva. Ora a resposta mais
adequada parece ser a de que toda substncia se constitui de
uma poro de partculas, todas justapostas entre si; ora a
resposta mais do que determinado quantidade de energia que,
reunida se comporta como um conjunto nico, com as
caractersticas de matria, como a conhecemos.
Conforme o tipo de fenmeno que se estuda, uma ou outra
soluo a que melhor se adapta. Futuramente, encontrarmos
uma resposta que atenda s duas hipfises, atravs da mesma
explicao. Para a eletricidade, a teoria que melhor explica a de
que a matria formada por vrias partculas justapostas entre
si; essas partculas so chamadas de molculas.
As molculas, portanto so as menores partculas de que se
constituem a substncias. Por exemplo: Sal, a gua, o ar so
formados por molculas. Tomamos trs exemplos diferentes
entre si: um de uma matria solida, outro de matria lquida,
outro de matria gasosa. Os exemplos foram tomados de forma

proposital, para mostrar que, independente do estado da matria,
ela sempre constituda por molculas. Entretanto, a molculas
de sal, e esta, por sua vez, diferente das molculas de ar.
Podemos, portanto, dizer que toda substncia formada por
molculas, se bem que diferentes entre si.
A Eletricidade
A comparao que acabamos de fazer j no pode, entretanto,
ser feita em termos de carga eltrica. O eltron praticamente no
tem massa, quando comparado a um ncleo, porm a carga
eltrica do eltron igual a do prton. Melhor explicando, a
eletricidade que os eltrons carregam igual a dos prtons; a
diferena est em que os prtons carregam eletricidade positiva,
enquanto os eltrons, eletricidade negativa.
De maneira mais correta, dizemos que os eltrons tm carga
eltrica negativa, enquanto os prtons tm carga eltrica positiva.
Dizemos, tambm, que eles tm cargas de sinais opostos.
As cargas eltricas de nomes opostos se atraem. Se
colocssemos um eltron prximo de um prton, os dois atraiam,
um para o outro. Como, entretanto, o prton mais pesado, ele
quase no sai do lugar; o eltron que caminha ao seu encontro.
Quando os dois se encontrarem, um ir neutralizar a carga do
outro; resultar portanto, uma partcula sem carga; o neutron.
essa fora de atrao que mantm os eltrons girando em torno
do ncleo. Se por acaso o eltron parasse de girar, ele seria
atrado para o ncleo, contra o qual se chocaria.
Quando se estuda a eletricidade, so os eltrons que mais
interessam. O ncleo no tem muita importncia. Mesmo assim,
no so todos os eltrons que interessam. H alguns eltrons
que esto fortemente presos ao ncleo: so os que giram bem
prximo a ele.

Porm, outros eltrons, que giram mais afastados, no esto
assim to preso ao ncleo. s vezes, estes escapam de um
tomo e pulam para outro tomo vizinho. So chamados, porisso,
de eltrons livres. Estes eltrons so os que interessam para a
eletricidade. Quando os eltrons livres passam de um tomo para
outro, temos uma corrente de eltrons. a prpria corrente
eltrica. Pode-se at fazer uma comparao entre a corrente
eltrica e uma correnteza de gua, tal comparao no pode ser

levada muito longe, porque so coisas completamente diferentes:
uma resultado do movimento de eltrons livres, outra
resultado do movimento de molculas de gua. Alis, voltaremos
a esse exemplo, ainda, quando formos estudar melhora corrente
eltrica e a chamada "lei de Ohm".
Condutores e Isolantes
Todas as substncias so formadas por tomos. Assim sendo, o
aluno poderia perguntar porque razo todas elas no so
condutoras de eletricidade. que, apesar de todas as
substncias serem formadas por tomos, nem todas possuem
aqueles tomos adequados. Da surge a pergunta: e quais so os
tomos adequados? Em resposta, so aqueles que possuem
eltrons livres. Aqui que est a grande diferena. Em algumas
substncias, mesmo os ltimos eltrons esto fortemente presos
a uma rbita, de tal maneira que no conseguem passar de um
tomo para outro. Estas substncias so, por isso, consideradas
materiais isolantes, isto , no permitem a passagem de
eletricidade. Entretanto, aqueles materiais que possuem o (ou os)
eltron mais externo fracamente preso na sua trajetria so
bons condutores de eletricidade, porque o eltron tem a
possibilidade de escapar de um tomo e pular para outro vizinho.
Esto nesse caso, os materiais em geral. So bons condutores
de eletricidade, por exemplo:cobre, ferro, prata, alumnio, etc...
Uns so melhores condutores do que outros; o caso do cobre,
que melhor condutor que o ferro, embora os dois sejam
condutores.O mesmo ocorre com as substncias isolantes: umas
so melhores que as outras. So bons isolantes eltricos as
seguintes substncias: vidro, cermica, plstico, papel, borracha,
etc.
Na verdade, no podemos fazer uma diviso das substncia em
duas partes: aquelas que so condutores e aquelas que no so.
Existe uma variao completa de umas para outras.
Gradativamente, existe uma substncia que sempre pior
condutora do que a outra. Isso segue uma escala, at chegar a
substncia que no so to boas condutoras. Mesmo as
substncias conhecidas como mais isolantes, em certas
condies deixam passar um pouco de eletricidade.
Entre os chamados bom condutores e os chamados maus
condutores, existe um conjunto de substncias que no so nem
condutores e nem isolantes. So os chamados semicondutores.
Encontram larga aplicao, hoje em dia, na eletrnica moderna,
pois servem de base para a fabricao de transistores e diodos.
Pertencem a este grupo as seguintes substncias: silcio,
germnio, selnio e outros compostos.
Costumamos, pois, classificar as substncia em trs
classes: condutoras, semicondutoras e isolantes. Conforme dissemos
no

existem apenas trs grupos de substncias, mas sim substncias
que gradativamente so melhores ou piores que outras.
Entretanto, por comodidade de classificao que se faz a
diviso acima.

Fusveis
Quase todos os veculos possuem
fusveis. Os fusveis so pequenas peas que se destinam a
proteger os circuitos eltricos. Consiste deu m pequeno tubo
dentro do qual existe uma pequena placa, geralmente fabricada
de chumbo. Ele instalado no prprio circuito que se quer
proteger. Por exemplo, digamos que queremos proteger o circuito
da lanterna traseira de um carro. A bateria tem um dos plos
ligados carroaria e do outro plo sai um fio que vai at a frente
do veculo, local onde, geralmente, ficam os fusveis (cada
circuito tem um). Da, retorna outro fio, que vai at a lanterna
traseira, e finalmente da lanterna sai outro fio, que ligado
carroaria, fechando, pois, o circuito.
Na verdade, o fusvel uma pea pequena, com apenas um ou
dois centmetros de comprimento. Se, por um motivo qualquer,
um dos fios descascar, haver perigo de ele encostar na
carroaria; se isso ocorrer, os eltrons, em vez de seguir para a
lanterna, iro preferir este novo caminho, porque menor a
resistncia por a. Entretanto, a resistncia to pequena que a
corrente fica altssima, resultando da um superaquecimento do
fio; algumas vezes, chega ao ponto de derreter completamente o
plstico ou at mesmo incendi-lo. Quando isso ocorrer, todo o
veculo correr perigo de incndio. A que entra em ao o
fusvel.
Se a corrente fica muito alta, antes de derreter o plstico ou
trazer qualquer dano ao veculo, a pequena placa que existe no
interior do fusvel derreter e interromper o caminho da corrente
eltrica.
Muitas vezes o fusvel derrete, porque houve um curto-circuito
momentneo ou um defeito qualquer. Basta ento substitu-lo,
para que tudo volte ao normal. Outras vezes, porm, mesmo
substituindo o fusvel, persiste o defeito e o novo fusvel tambm
derrete. Nesses casos, no basta apenas substituir o fusvel.

Dever ser procurada a causa e eliminada diretamente, sem o
qu nunca se conseguir sanar a dificuldade. Muitas vezes, os
defeitos nos fios so to generalizados que necessria uma
troca completa de toda a instalao eltrica.
Os instrumentos de medida bsicos
Para se efetuar os testes eltricos num veculo so os seguintes:
Voltmetro - medidor de tenso ou voltagem.
Ampermetro - medidor de corrente eltrica.
Ohmmetro - medidor de resistncia eltrica (resistncia do
elemento condutor.Em geral, o eletricista utiliza um conjunto
dotado de ampermetro e voltmetro aplicveis aos testes de
conduo de corrente (ligao do circuito) e de tenso de
alimentao.

Motor de Partida
Na lio anterior, j
estudamos os princpios bsicos de eletricidade e magnetismo,
os quais iremos aplicar agora. basicamente natural que o aluno
tenha encontrado alguma dificuldade para compreender todos
eles, como o caso de muitos outros. Entretanto, agora uma
boa oportunidade para recapitular a lio anterior.
Lembre-se de que, basicamente os princpios de funcionamento
de um motor so os mesmos que os de um gerador. H muito
pouca diferena em motor e gerador. A construo semelhante,
porm o funcionamento diferente.
Enquanto o motor recebe energia da bateria e a transforma em
energia mecnica para acionar o motor, o gerador recebe energia
mecnica do motor e a transforma em energia eltrica, que
fornece bateria.Teoricamente, um motor pode transforma-se em
um gerador. Na prtica, isso nem sempre possvel, porque
alguns detalhes construtivos podem impedir. Mas existem
algumas mquinas que j so fabricadas propositalmente para
servirem de motores ou geradores. Obs: Em corrente alternada,
isso no acontece.


Finalidade do motor de partida
O motor de partida serve para colocar o motor em movimento;
um elemento auxiliar deste.
Princpios bsicos do motor
Como voc deve estar lembrado, sempre que dois campos
magnticos esto prximos um do outro, h uma atrao ou
repulso entre eles. Se um fio de cobre se encontra no interior de
um campo magntico, nada acontece com ele, at que se faa
passar um corrente eltrica. Quando passar a corrente eltrica,
ir formar-se um campo magntico formado por ela. Esse campo
magntico vai agir com o outro campo magntico que j existia e,
como resultado, o fio de cobre ir agora deslocar-se.Ele ir
deslocar-se pela direita, at uma posio que os dois campos
magnticos fiquem afastados entre si e j no consigam criar
uma fora suficientemente forte para continuar o movimento do
fio. No possvel aproveitar sempre a ao dos dois campos.
Aproveita-se durante algum tempo; a seguir eles se tornam fracos
e de aproveitamento inadequado.
Dispositivo de engrenamento
O dispositivo de engrenamento um conjunto de peas que fica
sobre o prolongamento do eixo do induzido, cuja funo
transmitir o movimento do eixo do induzido para o motor do
veculo, fazendo-o girar.
A transmisso do movimento realmente feita pelo pinho, que
se engrena com a coroa do volante, como j vimos. Porm, esse
engrenamento tem algumas caractersticas especiais ou,
digamos, dificuldades, que obrigam uma construo especial do
dispositivo de engrenamento.
A dificuldade principal que normalmente o pinho deve ficar
desligado da coroa e s se dar o engrenamento durante a
partida. To logo o motor "pegue", o pinho deve novamente
desligar-se da coroa, para evitar que o motor do veculo arraste o
motor de partida a uma rotao muito elevada para ele, que,
como j vimos, poderia at danifica- lo.
So vrios os sistemas que foram empregados com essa
finalidade, destacamos: "O Sistema Bendix".
SISTEMA "BENDIX": Tem esse nome porque foi inventado e
patenteado pela firma americana Bendix Corporation. tambm
conhecido pelo nome de engrenamento por inrcia, porque feito
aproveitando a inrcia do pinho. Inrcia (tendncia que tem um
corpo para manter o seu movimento). Se um corpo est parado,
preciso que apliquemos uma fora sobre ele, para que entre em
movimento.Se o corpo est em movimento, preciso que
apliquemos uma fora sobre ele. Como exemplo, temos o

seguinte: se um carro, est parado, precisamos que o seu motor
faa fora; para tira-lo do lugar. Se o carro est em movimento,
preciso uma fora para que ele pare. Essa fora obtida pisando
no freio do carro ou deixando o prprio ar brecar o veculo, mas
sempre alguma fora necessria que se aplique.
O sistema "Bendix" aproveita a inrcia do pinho. Ele
constitudo por um eixo que tem a forma de um parafuso e sobre
este parafuso pode correr o pinho, como se fosse a sua porca.
O pinho possui por dentro uma rosca igual a do eixo. Nessas
condies, podemos girar o pinho sobre o eixo, como se fosse a
rosca de um parafuso.
Agora, imagine o aluno uma situao um pouco diferente:
Suponhamos que se gire rapidamente o eixo. Que acontece com
o pinho? Inicialmente, a sua tendncia ficar parado e no
girar, por causa da sua inrcia.Como a sua rosca interna bem
folgada, isso realmente acontece. Porm, por causa da rosca, ele
empurrado para um dos lados. Se o eixo girar o pinho ir
deslocar-se para a direita. O seu movimento continua at ele
encostar numa arruela que se encontra no fim do eixo, que se
denomina batente. Ao chegar a, porm, no podendo mais
continuar seu movimento, obrigado a girar junto com o eixo.A
gora, o pinho esta engrenado e ao mesmo tempo preso ao eixo.
Em conseqncia, o movimento do eixo ser transmitido a coroa
do volante, obrigando-a a girar. Porm, no instante em que
pinho encosta no batente e obrigado a girar a coroa, ele leva
um violento tranco.Para evitar que esse tranco seja transmitido
ao motor de partida, o eixo deste ligado ao eixo do sistema
"Bendix" por uma mola em espiral bastante forte. O tranco fica
ento amortecido e a partida menos violenta.
O motor de partida faz girar o seu eixo, o qual se liga ao eixo
rosqueado do "Bendix", por meio de uma forte mola espiral (mola
do "Bendix"). Portanto, o eixo do induzido no o eixo do
"Bendix". So separados, mas ligados pela mola do "Bendix".
Esta mola se prende aos parafusos 1 e 2 . Quando o eixo do
induzido gira, obriga o eixo do "Bendix" a girar, tambm. Porm,
graas a coroa, o tranco no transmitido ao motor de partida. A
mola funciona como uma junta elstica.Depois que o motor
"pegou", este passa a girar mais depressa do que o motor de
partida. Por conseguinte, o pinho gira mais depressa disso, o
pinho agora se desloca para a esquerda, desligando-se da
coroa do volante.







Recapitulando, temos:
1- Ligando-se a chave de partida, o motor de partida gira.
2- Pela inrcia, o pinho jogado para a frente, at engrenar com
a coroa do volante.
3- Nesse instante, h um tranco, que atenuado pela mola do
Bendix.
4- O motor de partida faz girar o motor do veculo, at este
"pegar".
5- Depois que "pegou" ele gira mais depressa que o motor de
partida.
6- O pinho ento jogado de volta para a sua posio inicial.
O sistema "Bendix", pela sua simplicidade e bom funcionamento,
tem sido um dos mais utilizados no mundo inteiro, a tal ponto que
as prprias peas receberam o nome do fabricante. Ainda hoje
comum encontrar-se mecnicos que chamam o pinho do motor
de partida de "Bendix". Mesmo em outros sistemas o nome
"Bendix" permaneceu.

Bibliografia/Links Recomendados
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http://www.mecanicaautomotiva.com/70009/index.php
http://www.mecanicaautomotiva.com/70009/categorias/mecc3a2nica-
bc3a1sica
http://www.dicasmecanicas.com/