SISTEMAS DE SUSPENSÃO

Turma MASA 62

Prof. Reginaldo Dias

Aluno Thiago Alves da Silva

Santo André / 2022

 Sistemas de Suspensão
Todo motorista aprecia dirigir um automóvel estável, confortável e com o controle “na
mão”. O sistema de suspensão é o principal responsável em assegurar estes benefícios
para o condutor usufruir de uma experiência prazerosa ao volante.
Infelizmente, pouquíssimos dentre os motoristas se questionam como é construído um
dos subsistemas mais importantes de um veículo: a suspensão. Mesmo entre o público
entusiasta existem pessoas com poucos conhecimentos sobre este item fundamental.
O projeto de um conjunto de suspensão e direção consiste em algo bastante intrincado e
exige centenas de horas de testes de laboratório e em campo, executados após milhares
de horas de projeto em softwares de CAD e CAE, na tela do computador. Uma grande
equipe de profissionais especializados, com décadas de experiência, é necessária para
obter um acerto agradável de guiar, suave e seguro.
No frigir dos ovos, a maioria dos automóveis utiliza conjuntos muito similares em
construção. Para o motorista comum, não há dificuldade em compreender seu
funcionamento. Para os entusiastas (que ainda não conhecem) se trata de conhecimento
obrigatório.
Este artigo tem vistas a explicar, de forma resumida, o essencial sobre os 5 tipos de
construção de suspensão mais comuns, assim como suas vantagens e desvantagens.

A SUSPENSÃO É MAIS ANTIGA QUE O AUTOMÓVEL

Quando pegamos na mão aqueles carrinhos de plástico compostos por uma bolha e
quatro rodinhas ligadas por eixos de metal, aos pares, sem qualquer mecanismo de
amortecimento, obtemos o modelo mais elementar de ligação das rodas: a suspensão
direta. Na prática, a ausência de suspensão, a exemplo das carroças e karts.
Todos que já andaram nestes veículos simples compreendem o desconforto ao passar na
menor irregularidade possível, causando solavancos e fazendo a carroceria inclinar ao
sabor do pavimento, “copiando” todo o seu formato.
A fim de minimizar as trepidações, os fabricantes de carruagens criaram o sistema de
suspensão, o qual foi inventado antes do automóvel. Os primeiros sistemas eram ligados
pelos eixos e o amortecimento era realizado por barras de torção ou feixes de molas, à
maneira de caminhões e ônibus.
O objetivo de melhoria do conforto foi atingido e não havia grandes preocupações com o
controle direcional, dada a velocidade inferior a 40 km/h dos coches e carruagens. Os
primeiros automóveis utilizavam os mesmos sistemas de amortecimento, mas o rápido
desenvolvimento os fazia alcançar velocidades cada vez maiores, exigindo a elaboração
de conjuntos mais eficientes.
A partir desta necessidade por estabilidade e rapidez nas respostas a manobras bruscas
dos condutores, especialmente no automobilismo. A partir dos anos 1920, popularizaram-
se os conjuntos com molas helicoidais e amortecedores a gás ou óleo, desenvolvidos por
August F. Meyer, o fundador da empresa de amortecedores Monroe.
O sistema Mc Pherson, com molas helicoidais e amortecedores, assim como a
suspensão dianteira independente apareceram nos modelos mais sofisticados nesta
época e ganharam espaço a partir dos anos 1950.
Apesar dos sistemas de feixe de molas e barra de torção ainda existirem em
alguns veículos, a esmagadora maioria dos automóveis utiliza o sistema Mc
Pherson independente na dianteira e braço arrastado na traseira, com as rodas
ligadas por um eixo rígido.

Esta é a configuração mais frequente em veículos modernos, desde os anos

1970.

SUSPENSÃO INDEPENDENTE

Qualquer pessoa que já andou em um carrinho de rolimã compreende a emoção de

sentir a inclinação ao passar em uma irregularidade com apenas com as rodas esquerdas
ou direitas, causada pela sensação de poder ser arremessado ao chão – a qual ocorria de
fato com frequência.
Entretanto, esta oscilação se mostra muito perigosa em um veículo automotor, o qual
possui massa dezenas de vezes maior e trafega a velocidades e acelerações superiores.
Passar por uma irregularidade com o par de rodas de apenas um lado causa enorme
dificuldade em manter o carro na rota desejada, prejudicando o controle e dirigibilidade.
A suspensão independente em cada eixo minimiza a comunicação de uma roda com a
outra de cada eixo, posto que cada uma absorve sozinha a maior parte dos solavancos,
reduzindo a oscilação da carroceria e aprimorando o controle direcional e handling.
De modo ideal, os modelos mais avançados trabalham com suspensão independente nas
quatro rodas. A figura abaixo mostra os benefícios da suspensão independente em
relação aos sistemas de eixo rígido ao passar por irregularidades, nos quais a roda do
lado oposto não é afetada da maneira como ocorre nos conjuntos cujas rodas são ligadas
por eixo rígido.
Os cinco itens abaixo descrevem os tipos mais comuns encontrados na maior parte dos
veículos.
 1 – BARRA DE TORÇÃO

Este sistema é um dos mais antigos e já era empregado em carruagens, antes da criação
do automóvel. Até os anos 1950, modelos de baixo custo utilizavam este sistema. Os
mais ilustres são os Volkswagen Fusca, Kombi e derivados, os quais aplicam as barras de
torção em sua suspensão traseira.
Como o próprio nome já explica, a barra composta por material flexível (em preto na
figura) absorve as irregularidades do pavimento com sua própria energia elástica,
dispensando o uso de molas e amortecedores.
As vantagens deste sistema consistem na baixíssima manutenção e robustez mecânica,
capaz de suportar condições adversas. Por outro lado, o comportamento dinâmico fica
comprometido ao receber carga, posto que as rodas se fecham ao sofrer deformações
devido à carga ou irregularidades, como se observa em exemplares de Fusca e Kombi
totalmente carregados. Conforto e estabilidade são precários, dado o baixo grau de
amortecimento proporcionado por este tipo de suspensão.
 2 – MC PHERSON OU TELESCÓPICA

A construção mais comum nos carros modernos. Os conjunto padrão consistem em molas
e amortecedores telescópicos nas quatro rodas, independentes na dianteira e ligados por
braço arrastado na traseira.
Excetuando modelos mais antigos ou premium, a grande maioria dos sistemas de
amortecimento funciona com sistemas de molas e amortecedores montados na vertical
sobre bandejas, as quais conectam o conjunto de suspensão à carroceria, com o auxílio
das bieletas.
Os componentes auxiliares trabalham para manter o sistema funcionando de forma a
limitar a oscilação da carroceria e definir o curso da suspensão. Barras estabilizadoras
melhoram a rigidez do sistema, reduzindo as inclinações da carroceria sem influenciar a
independência de cada roda. Buchas e batentes limitam o curso de molas e
amortecedores, a fim de não de distenderem além do fixado pelo projeto.
A depender das condições de rodagem e projeto, a manutenção acontece a cada 50 mil a
100 mil quilômetros, em média. A maioria dos praticantes da manutenção preditiva fazem
os reparos neste intervalo.
Vantagens do sistema Mc Pherson: conforto e estabilidade no mesmo conjunto e
possibilidade de aplicações independentes nas quatro rodas. Boa resistência e
manutenção relativamente simples. As desvantagens ficam por conta da baixa
capacidade de carga, a qual distende muito ao ser carregado, alto peso e maior volume
que ocupa no package do veículo, reduzindo o espaço interno e para bagagens.
 3 – FEIXE DE MOLAS

A maioria dos veículos de carga utiliza este sistema até os dias de hoje. Seu principal
trunfo consiste em suportar grandes massas sem prejuízo de comportamento dinâmico ou
distensão do conjunto – a famosa “traseira arriada”.
Os feixes de molas se tratam de um aprimoramento do sistema de barras de torção, os
quais são formados por lâminas sobrepostas e que escorregam uma em cima da outra,
retornando à posição original após a retirada da carga ou absorção do impacto.
Outra vantagem em relação ao sistema de barras de torção consiste na manutenção dos
pneus em posição perpendicular ao solo, sem “fechar” o ângulo ao sofrer deflexão. Assim
como o primeiro, exige pouca manutenção e dispensa molas helicoidais e amortecedores,
absorvendo a carga e impactos apenas com a elasticidade dos materiais, favorecidos
pelas múltiplas camadas – os feixes de mola.
Sua desvantagem é a mesma das barras de torção: pouco conforto e estabilidade
reduzida, apesar de ligeiramente melhores devido à maior resiliência do material.
 4 – DUPLO “A”

Também conhecida como double wishbone, o sistema duplo “A” tem sua aplicação mais
conhecida em carros de competição. Para modelos de rua, muitos esportivos como
Ferrari e Lamborghini o utilizam, pois se mostra imbatível na obtenção de estabilidade e
comportamento dinâmico por ser sempre independente nas quatro rodas.
Seu peso e tamanho reduzidos trazem grande versatilidade ao sistema duplo A,
permitindo a montagem de molas e amortecedores na horizontal e vertical, trabalhando de
modo a comprimir ou distender conforme a necessidade.
Peso e volume são fatores fundamentais na construção de modelos de competição, tanto
quanto o desempenho dinâmico. Este sistema se enquadra em quase todas as aplicações
de performance, em modelos de peso e tamanho compactos.
Sua desvantagem reside na complexidade de manutenção e dificuldade de encontrar
componentes para manutenção, devido à pouca aplicação em modelos de rua, assim
como o menor conforto da maioria de suas aplicações, devido ao curso mais curto, o qual
obriga à montagem de molas mais rígidas. Por este mesmo motivo, possui maior
sensibilidade a pavimentos ruins aparece nas aplicações com ênfase em pista de
modelos esportivos.
 5 – MULTILINK

A evolução do sistema duplo “A”, a qual corrige seus principais defeitos enquanto
preserva as qualidades. É considerada a mais moderna e eficiente de todas, pois entrega
estabilidade e conforto exemplares, com baixo peso e versatilidade excelente. Este
sistema é independente nas quatro rodas, as quais trabalham da forma mais
individualizada possível.
Ao contrário dos demais tipos, não possui um formato padronizado de construção, e cada
fabricante projeta a sua de modo diferente, pois seus braços podem ser construídos no
formato e quantidade que cada projeto e carroceria exige, com economia de peso e
espaço ocupado. Entrega a mesma estabilidade de um conjunto duplo “A” em cursos mais
longos, sem prejuízo do conforto ou a necessidade de molas muito rígidas.
Como boa parte das inovações recentes, o sistema multilink tem maior custo de produção
e manutenção cara. Encontrar profissionais para fazer reparos fora da rede autorizada
ainda é um desafio aqui no Brasil. Do ponto de vista funcional, seu ponto franco reside na
menor capacidade de carga, posto que sua aplicação principal está em carros de passeio
premium e de alta performance.
 OUTROS TIPOS DE SUSPENSÃO
Além destes cinco modelos mais comuns, outros três também merecem sua menção
honrosa por se destacarem em aplicações específicas e/ou por construções inovadoras.

SUSPENSÃO A AR
Suspensões amortecidas por sistemas a ar, rosca ou hidropneumáticos aparecem em
alguns modelos.
O primeiro tipo aparece em veículos pesados como ônibus rodoviários, pois entregam
excelente conforto e estabilidade. Seu bônus consiste na possibilidade de regulagem do
vão livre do veículo para o solo, sendo constantemente instaladas em carros de tuning.
Por outro lado, este sistema exige a instalação de bolsas de ar e compressor no veículo,
agregando peso extra de 50 a 100 quilos. Em veículos pesados, ele não é significativo em
relação à massa total, mas fica inviabilizada para os leves. Modelos de alto luxo da Land
Rover, Lincoln e Cadillac também utilizam o sistema.

SUSPENSÃO DE ROSCA
As suspensões de rosca têm como diferencial a regulagem de altura do veículo. Sua
vantagem em relação ao conjuntos com bolsas de ar são o menor custo de instalação e
pouca diferença de peso. A contrapartida reside na dificuldade de operação do sistema, o
qual exige muito tempo e trabalho para regular a altura da carroceria.

SUSPENSÃO HIDROPNEUMÁTICA
Os sistemas hidropneumáticos ficaram famosos em modelos da marca francesa Citroën,
tais como XM, Xantia e o icônico DS. De modo mais sofisticado, o sistema de
amortecimento com esferas de gás e fluido entregava muito conforto, estabilidade e
possibilidade de regular a altura da suspensão em um conjunto compacto e leve, ao
substituir as bolsas de ar por bolsas hidropneumáticas.
Este sistema se mostrou revolucionário no seu tempo, mas fracassou devido à fragilidade,
problemática até mesmo nas ruas européias, e altíssimo custo de manutenção, a qual
ocorria frequentemente. Na atualidade, o sistema multilink entrega os mesmos benefícios
com maior robustez, menor complexidade e componentes mais convencionais.
COMPONENTES DA SUSPENSÃO
problemas na suspensão

1. Barulhos fortes
Muitas pessoas vão às oficinas reclamando de problemas no amortecedor, devido aos fortes
barulhos emitidos pela suspensão do veículo. Mas por se tratar de uma peça hidráulica, ela não
costuma apresentar ruídos metálicos.
Na verdade, na maioria das vezes o problema está relacionado a outros componentes do sistema de
suspensão, como bieleta com folga, desgaste das buchas de borracha — duas unidades utilizadas
para fixar e auxiliar no movimento da barra estabilizadora — pivôs, terminais axiais folgados,
coxins quebrados ou deteriorados.
Quando uma dessas peças fica com folga, a diferença de movimento da suspensão dianteira e
traseira ou entre os eixos causa batidas e som forte. Em alguns automóveis como o Celta e o Corsa,
o suporte da barra tensora (popularmente conhecida como morceguinho), também provoca fortes
ruídos na suspensão.
Para evitar o desgaste das peças, garantir o excelente funcionamento do veículo e ampliar a sua vida
útil, é essencial realizar uma inspeção preventiva — a cada 10 mil quilômetros rodados ou quando
notar sons incomuns.

2. Instabilidade na direção
Quando o amortecedor está desgastado, pequenos solavancos são transmitidos para a carroceria do
automóvel. O motorista notará o veículo instável, além de certo desconforto. O problema também
afeta os pneus, ficando mais difícil ter o controle do carro.
Vale ressaltar que isso também é causado por falta de alinhamento e balanceamento das rodas.
Portanto, tenha o costume de conferir esses dois itens a cada 10 mil quilômetros.

3. Pneus com desgaste acentuado

Se a suspensão estiver danificada, sem dúvidas os pneus sofrerão com isso, mesmo que sejam itens
de alta qualidade e de marcas renomadas no mercado. No caso dos amortecedores estarem
danificados, o desgaste dos pneus aumenta e a aderência deles ao solo se torna insatisfatória.
Não se esqueça de que o alinhamento e balanceamento das rodas é essencial para manter o sistema
de suspensão em dia e garantir uma ótima dirigibilidade. Quando as rodas sofrerem fortes
impactos lembre-se de que esse procedimento também é fundamental.
Além de manter a suspensão do veículo em perfeito estado, o alinhamento e balanceamento ainda
auxiliam na economia de combustível, já que a aderência dos pneus ao solo estará adequada. Você
notará a diferença!
4. Falta de estabilidade
Você nota que seu veículo não fica estável nas curvas, tem tendência a passar reto, fazendo com que
seja necessário reduzir a velocidade ou frear e a traseira tende a derrapar quando você corrige a
direção,? Isso é sinal de que algum componente da suspensão não está funcionando adequadamente
e precisa ser substituído. Consulte o seu mecânico de confiança para que ele avalie o problema e
realize a troca da peça.

5. Vazamento
Esse problema pode ser facilmente identificado. O óleo que deveria estar comprimido dentro do
amortecedor vaza e faz com que ele perca o seu funcionamento. Um sinal de que o vazamento está
ocorrendo é quando há vestígio de óleo no corpo do amortecedor.
Nesse caso, é importante que o carro seja levado até uma assistência técnica o mais rápido possível,
pois um amortecedor vazando óleo perde rapidamente sua ação.

6. Rodas sem contato adequado

Quando o carro está com problemas no amortecedor e passa por irregularidades no asfalto, a roda
fica “pulando” — ela sobe e desce rapidamente. É bem fácil notar. Além disso, haverá um desgaste
acentuado e irregular dos pneus.

7. Molas danificadas
Elas geralmente não fazem nenhum barulho e, por isso, o condutor não consegue identificar quando
estão com problemas. É importante ficar atento a qualquer indício de desgaste dessas peças. O mais
comum é a perda de altura do veículo — mas outros como pintura desgastada, ferrugem, trincas ou
elos batendo também costumam aparecer.
Se as molas quebrarem, podem atingir os pneus imediatamente e comprometer a segurança do
condutor e passageiros. Molas ruins ainda danificam outros componentes da suspensão: batentes,
amortecedores, rolamentos, além de gerar alterações no alinhamento do carro.

8. Rachaduras no monobloco
Nos carros rebaixados, a integridade da carroceria deve ser preservada. É preciso ficar atento ao
surgimento de trincas e rachaduras no monobloco, principalmente em locais próximos às torres dos
amortecedores.
Cuidado: os procedimentos de rebaixamento devem ser realizados com muita cautela e por
empresas especializadas. O ideal é não modificar a originalidade da suspensão (reduzir o
comprimento das molas ou alterar o diâmetro das rodas). O fabricante utilizou estudos técnicos e
fez vários investimentos para garantir a segurança e desempenho dos automóveis.
Se você aumentar ou reduzir a altura de um veículo e não fizer os ajustes necessários para a
suspensão do automóvel, as rodas vão ficar fora de alinhamento. Cada peça foi projetada para
funcionar em uma altura exata.
Se a altura sofrer alteração, o resultado será o desalinhamento dos pneus. O aumento ou redução de
altura pode exigir a substituição de várias partes da suspensão de um veículo para corrigir
problemas de alinhamento.
Alterações na estrutura, principalmente em itens que estão ligados a segurança do veículo, são
muito arriscadas e podem colocar em risco a vida do condutor e dos passageiros.

9. Verificação dos componentes

É importante que seu mecânico realize uma inspeção nos componentes da suspensão que
apresentam sinais de problemas:
• bieletas com coifas deterioradas ou tortas comprometem a estabilidade do veículo;
• bandejas com buchas de borracha deterioradas, folgas nas fixações ou tortas, geram ruídos e
desgaste irregular dos pneus;
• molas desgastadas com marcas ou quebras nos elos comprometem o comportamento do
veículo;
• bucha de suspensão trincada ou com a bucha metálica solta gera ruídos e desgaste irregular
do pneu;
• coxim do amortecedor quebrado transmite ruídos e vibrações para a carroceria. Sua função é
de amortecer o impacto causado pelo componente na carroceria do veículo;
• se o Pivô quebrar, pode desmontar a suspensão. É essencial a cada 10.000km verificar o
estado da coifa e se não está com folga excessiva;
• em caso do batente estar quebrado, ele gera ruídos e acelera o desgaste da mola e
amortecedor. Sua função é impedir que o amortecedor sofra batidas bruscas quando chega ao
final do curso.
Todos os componentes também devem ser verificados a cada revisão de 10.000 km.

Dica bônus: como saber se o amortecedor está ruim?

Como você deve ter percebido, os sintomas de problemas na suspensão indicam que diversos
componentes do sistema podem estar avariados. Podem ser bieletas, molas, buchas, pivô e também
o amortecedor. Mas você viu que, diferentemente das outras peças, o amortecedor não costuma
emitir sons quando está com problema.
Dessa forma, como saber se os problemas na suspensão estão nos amortecedores ruins? É o que
você descobrirá agora!

Verifique o balanço da carroceria

Talvez você já tenha ouvido falar da dica de balançar o veículo em suas extremidades para ver se
oscila muito. Isso seria sinal de que o amortecedor está ruim. No entanto, esse procedimento não é o
mais adequado para isso.
A maneira correta é verificar o balanço da carroceria com ele em movimento. Afinal de contas, a
principal função do amortecedor é neutralizar o movimento da carroceria, tanto em curvas quanto
em frenagens, arrancadas e passagem por pisos irregulares.
Portanto, o teste ideal é o seguinte: em uma rua plana e de asfalto bem conservado, acelere e freie o
carro em seguida. Perceba se a carroceria permanece estável ou se fica oscilando excessivamente.
Se balançar muito, é sinal de que os amortecedores estão com problema. No entanto, não é possível
afirmar que eles estão bons por manter a carroceria estável nesse teste.

Analise o desgaste dos pneus

Como você viu, os problemas na suspensão causam desgaste prematuro nos pneus. No entanto,
quando a avaria está especificamente nos amortecedores, o dano aos pneus é diferente do que um
simples desgaste.
Se o amortecedor está ruim, ao passar com o carro em ruas esburacadas ou com muitos remendos,
as rodas literalmente quicam no chão. Isso danifica os pneus, que passam a apresentar escamas. E
como identificar esse defeito no pneu?
É simples. Basta passar a mão na banda de rodagem do pneu no sentido do giro dele, nos dois
sentidos. O certo é que cada bloco da banda de rodagem seja liso ao tato. Se identificar que em um
dos sentidos há dentes, como uma serra, o pneu está escamado.
Outro fator que gera a escamação do pneu é a falta de rodízio e de balanceamento das rodas. Se esse
não é o seu caso, provavelmente os amortecedores estão ruins e precisam ser trocados.

Confira o desempenho na estrada

Outra maneira de saber se o amortecedor está ruim é conferindo o desempenho do carro em
velocidades mais altas. Mesmo andando em linha reta, ao atingir uma velocidade acima de 80 km/h,
o automóvel com problemas nos amortecedores fica com a direção bastante imprecisa, sendo
preciso corrigir a rota.
Além disso, é possível perceber grande perda de eficiência ao contornar curvas e realizar freadas,
necessitando mais espaço para essas manobras. Isso ocorre porque o amortecedor com problema faz
com que os pneus não consigam atingir o contato ideal com o solo.

Funcionamento e detalhes dos

amortecedores de suspensão
Publicado em 7 de fevereiro de 2017 por Anderson Luiz Dias

Se existe um componente da suspensão no qual sua função é, por muitos profissionais, definida
equivocadamente, é o amortecedor. Seu nome não ajuda, mas o amortecedor possui funções que o
colocam muito distante de algo como: “amortecer os impactos sofridos pela roda”. Os
amortecedores para aplicações automobilísticas são do tipo hidráulico, apenas. Funcionam a partir
da resistência de um fluido ao passar por orifícios calibrados, essa resistência provoca um aumento
na temperatura do fluído. Motivo pelo qual deve ser utilizado um óleo adequado, para não perder
suas propriedades ao superaquecer.
Função

Os amortecedores se tornaram necessários quando passou-se a utilizar molas para absorver as

vibrações e impactos provenientes da superfície na qual o veículo trafega. Algumas dessas
vibrações ocorrem, quando as molas e os componentes elásticos da suspensão (buchas),
praticamente, ignoram as imperfeições do solo. Isso ocorre pois a elasticidade das buchas e da
própria mola não é sensível ao ponto de reagir a uma pequena desigualdade do solo. A roda, então,
recebe o impacto e o problema passou a ser, conter a oscilação da mola. Vibrações e impactos são
convertidos em movimento de distensão e compressão da mola, e caso não tivesse um meio de
conter esses movimentos, a carroceria continuaria a oscilar mesmo cessada a fonte de vibração.
Nesse contexto surge o amortecedor. O amortecedor é um componente montado entre a carroceria e
a roda, uma de suas extremidades se conecta a manga de eixo, de forma que fique solidária aos
movimentos da roda (massa não suspensa). A outra extremidade é conectada a carroceria (massa
suspensa). Sempre que a mola começa a oscilar, o amortecedor exerce uma força contrária ao
movimento da mola, realizando a supressão da oscilação. Dessa forma evita-se o movimento
descontrolado da roda, o que facilmente a faria perder contato com o solo e como já se sabe, manter
a roda em contato com o solo é principal função da suspensão.
Tipos
Os amortecedores utilizados nos automóveis, atualmente, são somente hidráulicos. No passado
houveram aplicações com amortecedores mecânicos, mas logo foram substituídos pelos
amortecedores hidráulicos telescópicos. Este foram assim chamados devido ao ser formato, muito
parecido com o de um telescópio. Pois a capa externa está ligada a haste do pistão, e se desloca pelo
cilindro do amortecedor, em um movimento que muito se assemelha a operação de um telescópio.
Após a padronização dos veículos com amortecedores telescópicos, algumas variações surgiram.
São elas:
• Amortecedores de ação simples;
• Amortecedores de dupla ação;
• Amortecedores hidráulicos;
• Amortecedores pressurizados;
• Amortecedores estruturais (strut);
• Amortecedores convencionais.
Amortecedores de ação simples

Trata-se do mais simples tipo de amortecedor, sua estrutura possui cilindro único, no qual desliza o
pistão e suas válvulas. No topo do cilindro, um pistão flutuante separa o óleo do gás contido
naquele ponto. O cilindro, por ser único, é mais comprido e de diâmetro menor em relação ao
cilindro de um amortecedor de dupla ação. Por esta razão, é um tipo de amortecedor muito aplicado
na suspensão traseira de carros de baixo custo. O amortecedor de ação simples é composto,
internamente, por um cilindro, que é dividido por pistão, este é ligado a uma haste conectada a capa
externa do amortecedor. Além disso, o pistão possui duas válvulas, uma de compressão e outra de
expansão. No topo do cilindro, um pistão flutuante separa a parte do cilindro preenchida com óleo
de uma pequena parte preenchida por um gás. Este com a função de evitar a cavitação do cilindro
no movimento de extensão, do pistão. O deslocamento do pistão em relação ao cilindro necessita de
uma vedação entre a haste do pistão e o cilindro, um retentor de borracha realiza essa função. Este
também impede a contaminação com sujeira e ar no amortecedor. Sua simplicidade de projeto é a
sua maior vantagem, possuem fabricação barata e fácil alojamento na suspensão. Por outro lado, sua
forma de dispor o gás e o óleo prejudica seu funcionamento. Pois a câmara que se cria antes do
pistão flutuante gera uma pressão extra no retentor durante o funcionamento do amortecedor,
consequentemente gerando desgaste do retentor e posterior vazamento. Além disso, essa pressão
induz forças consideráveis na haste do amortecedor, sendo então, comum o empenamento da haste
quando o amortecedor é severamente exigido.
Amortecedores de dupla ação

A evolução do amortecedor de ação simples, o de dupla ação é assim chamado devido a suas duas
câmaras (ou cilindros) que contêm fluidos. Neste tipo de amortecedor, não há necessidade de um
pistão flutuante, pois os dois cilindros, um interno e outro externo, compensam este. Estes cilindros
são conectados entre si através de válvulas, semelhantes às válvulas contidas no pistão. Essas
válvulas separam os dois cilindros e seus fluídos, estes são o óleo para amortecedores e um gás,
geralmente ar ou nitrogênio. As válvulas que conectam os cilindros abrem e fecham em momentos
convenientes, visando permitir o deslocamento do óleo entre as câmaras e evitar a queda de pressão
atrás do pistão. Portanto, evitando a cavitação. Em relação aos amortecedores de ação simples, são
menores e compactos, permitem um maior diâmetro do cilindro e do pistão, dispensando o curso
longo de um amortecedor de ação simples para se obter o efeito desejado.
Amortecedores hidráulicos

Basicamente, são os amortecedores que utilizam óleo e ar para funcionar. Estes estão separados pelo
pistão flutuante (ação simples) ou em outro cilindro (dupla ação). São mais expostos a cavitação se
comparados aos amortecedores pressurizados.
Amortecedores pressurizados

Neste, o ar e substituído pelo nitrogênio, um gás inerte. O nitrogênio é injetado a baixa pressão em
um cilindro próprio, neste caso amortecedores pressurizados são também de dupla ação. A
utilização do nitrogênio ajuda se deve a prevenção da formação de bolhas de ar durante o
funcionamento do amortecedor. Isso ocorre quando o amortecedor é altamente exigido, fazendo
com que este atinja temperaturas elevadas com movimentos rápidos. As bolhas se formam durante
esses movimentos, que provocam espaços livres de óleo dentro do amortecedor. Consequentemente,
bolhas de surgem provocando uma perda momentânea de ação do amortecedor. O nitrogênio
pressiona o óleo pelas válvulas inferiores e ocupar esses espaços livres.
Amortecedores estruturais

Quando a suspensão McPherson foi criada, sua principal característica era a ausência do braço de
suspensão superior. Este foi substituído por um conjunto, no caso um amortecedor e mola helicoidal
montados concentricamente, ligando a carroceria a manga de eixo. Essa configuração de
amortecedor e mola pode se repetir em outros tipos de suspensão. A característica desse arranjo, é
que o amortecedor estrutural além de absorver impactos e irregularidades do pavimento, promove o
um apoio às cargas oriundas do contato da roda com a pista. Entretanto, essas cargas exercem no
amortecedor forças que não agem diretamente no eixo do pistão, gerando tensões de cisalhamento e
momento de flexão na haste do pistão do amortecedor, sendo então um estresse a mais para esta.
Amortecedores convencionais

Basicamente, são amortecedores hidráulicos telescópicos aplicados em suspensões mais simples,

como eixo de torção. Estes não fazem parte da estrutura da suspensão, portanto, são menos exposto
a cargas torcionais e cisalhantes. Pois, nestes, as forças provenientes dos impactos e vibrações das
rodas, agem no amortecedor no sentido e direção do eixo do pistão. Os amortecedores
convencionais podem ser de simples ou dupla ação e hidráulicos ou pressurizados.
Componentes

Os amortecedores são compostos pelos seguintes componentes:

• Buchas;
• Retentor;
• Pistão;
• Válvulas;
• Cilindro.
Buchas
Os amortecedores são fixados em dois pontos, na carroceria, pela sua extremidade superior e na
manga de eixo, pela sua extremidade inferior. Assim como outros diversos componentes, sua
fixação não pode ser 100% rígida, deve haver um determinado nível de elasticidade. Para isso são
utilizados coxins ou buchas de borracha em forma de olhal, por onde um parafuso atravessa até
chegar ao furo rosqueado na carroceria. Em amortecedores utilizados em sistemas de suspensão
McPherson, um robusto coxim é utilizado na carroceria receber e fixar a haste do pistão a
carroceria. A haste é rosqueada para que uma porca possa fazer o travamento. O coxim também é
composto por um rolamento interno, para conceder ao amortecedor um certo grau de giro no
momento em que as rodas são esterçadas.

Retentor
Também chamado de selo de vedação, o retentor proporciona a vedação do amortecedor em relação
ao movimento de sua haste. Trata-se de um local crítico, pois deve ter o mínimo de atrito e suportar
a pressão interna do amortecedor. Além disso, impede que impurezas contaminem a haste do
amortecedor, que através do movimento desta consegue danificar o retentor e permitir vazamentos e
contaminações. O retentor, na sua estrutura, possui lábios internos flexíveis, que ao receber a haste
se flexionam e impedem que o óleo do amortecedor vaze, passando por entre a haste e o retentor.
Esses lábios também contribuem para impedir que impurezas contaminem o amortecedor. Além de
prover a vedação do amortecedor, o retentor também ajuda a manter a pressão interna em níveis
adequados. Na base do retentor, um pequeno labirinto funciona como uma válvula de retorno do
gás, este quando pressionado pelo óleo que retorna pelas válvulas do pistão, passa pelo retentor e
retornam para o cilindro de gás (amortecedor dupla ação). O ponto fraco do retentor, é que o
pequeno atrito entre este e a haste do pistão gera uma resistência ao movimento do pistão
contribuindo para a histerese da suspensão e o atrito total desta.
Pistão
O pistão do amortecedor, ou êmbolo, se movimenta dentro de um cilindro e divide este em câmaras.
Estas são formadas a frente e atrás do pistão, sendo zonas de alta e baixa pressão que denominam-se
câmara de tração e câmara de compressão. O deslocamento do pistão é promovido por uma haste,
ligada a este, e conectada também a carroceria. O movimento relativo entre a suspensão e a
carroceria é controlado pela resistência que o óleo encontra para passar pelas válvulas do pistão. O
pistão comprime o óleo do amortecedor e ao mesmo tempo, oferece a este uma passagem de
pequeno diâmetro para escoamento. Na compressão o pistão encontra-se em movimento
descendente. Enquanto que em movimento ascendente, o pistão passa comprimir o óleo que o
atravessou no movimento anterior, mas também criando uma zona de baixa pressão a sua frente.
Novamente, com uma de suas válvulas abertas, obtém o efeito de amortecimento permitindo que o
óleo escoe por um orifício.

Válvulas
Estão localizadas no pistão do amortecedor, permitem a comunicação entre as câmaras formadas
pelo pistão dentro do cilindro quando este se desloca. As válvulas abrem e fecham liberando e
cessando a passagem de óleo de uma câmara para a outra, realizando supressão das oscilações da
suspensão. Algumas válvulas são projetadas para abrir a uma determinada pressão, são chamadas de
válvulas com pré-carga. Estas abrem quando a queda de pressão atinge um valor pré-determinado,
objetivando um maior amortecimento em oscilações de alta frequência, alta compressão e extensão
rápida e abrupta do pistão.

Válvula localizada na parte inferior do

amortecedor.
Dentro do amortecedor, existem outras válvulas, semelhantes às do pistão e que auxiliam no
trabalho de amortecimento. Em amortecedores de dupla ação, um par de válvulas são dispostas na
parte inferior do amortecedor. Estas permitem a comunicação entre os cilindros do amortecedor, ou
seja, que o óleo que se encontra no cilindro externo possa escoar para o cilindro interno no
momento oportuno e impedir que se formem bolhas naquela região, o que chamamos de cavitação.

Cilindro
É a parte interna do corpo dos amortecedores, por esta se desloca o pistão, que com sua faces e as
paredes do cilindro, formam as câmaras do amortecedor. Nestas o óleo é comprimido e transferido
para a outra câmara, obtendo o controle das oscilações da suspensão. O cilindro não pode ter atrito
com o pistão que, embora estejam ambos em contato com óleo, internamente o amortecedor deve
ter uma superfície lisa, para fácil deslocamento do pistão.

Funcionamento
Das variações de amortecedores hidráulicos, todos eles funcionam seguindo o mesmo princípio de
funcionamento. Sua diferença é a presença ou não do cilindro externo, que caracteriza os
amortecedores de dupla ação.

Amortecedor de ação simples

O amortecedor está conectado a suspensão e a carroceria do veículo, quando este passar por uma
irregularidade na pista, a roda irá acompanhar essa irregularidade. O movimento da roda é vertical,
portanto a parte do amortecedor ligada a suspensão estará se deslocando para cima, enquanto que a
parte ligada a carroceria estará fixa. Neste caso, o pistão começa a comprimir o óleo até o fundo do
amortecedor, formando a câmara de compressão. Quando a pressão atinge o valor determinado para
abertura da válvula de compressão, esta libera o orifício do pistão que comunica as duas câmaras. O
óleo passa para a câmara de tração, com bastante resistência, devido ao pequeno orifício que se
abre. Neste ponto o movimento da suspensão é controlado, amortecido. Quando a roda supera o
obstáculo e desce, os componentes do amortecedor passam a realizar um movimento de extensão. O
pistão sobe empurrando o óleo que passou para a câmara de tração, para cima do amortecedor.
Nesse momento, a resistência para a extensão é maior que a resistência para comprimir o óleo, ou
seja, o amortecedor leva mais tempo para efetuar a extensão do que a compressão. Isso significa,
que a roda vai levar um tempo maior para voltar a sua posição normal, após passar por um aclive. O
veículo terá uma resposta um pouco mais lenta, embora a supressão das oscilações seja bastante
efetiva.

No movimento de extensão, o pistão começa a deixar o fundo do amortecedor. Nesse momento,

cria-se uma zona de baixa pressão logo a frente do pistão. Esse é o cenário ideal para que a
cavitação aconteça, pois quando o pistão faz movimentos muito rápidos, o ar contido no
amortecedor se mistura com óleo em forma de bolhas. As bolhas de cavitação passam facilmente
pelos orifícios do pistão, e quando comprimidas por este, devido ao ar ser um fluido compressível,
prejudicam consideravelmente o poder de amortecimento. Para reduzir a incidência de cavitação, os
amortecedores de ação simples incluem um pistão extra, chamado de pistão flutuante. Este separa a
câmara de compressão de uma câmara de gás (geralmente ar). Esse gás exerce no óleo uma pressão
extra para que este acompanhe o movimento de extensão do amortecedor, compensando a variação
de volume do óleo durante o funcionamento do amortecedor.
Amortecedor de dupla ação

Possui funcionamento semelhante ao amortecedor de ação simples, e mesma configuração de

montagem, mas alguns detalhes do seu funcionamento são diferentes. Quando a roda passa por uma
imperfeição que a faz levantar, ou seja, executar seu movimento vertical para cima, o pistão, que
está ligado a estrutura do veículo, desce comprimindo o óleo a sua frente. A medida que o óleo vai
sendo comprimido, a pressão interna sobe. No momento em que esta pressão atinge o valor de
abertura da válvula de compressão, esta abre e permite que o óleo escape pelo pequeno orifício que
foi destapado. O pistão desloca, por suas válvulas, o volume de óleo referente ao seu
deslocamento. No momento da compressão, uma das válvulas inferiores do amortecedor cede a
pressão atingida e abre. O óleo do amortecedor, então, escoa para o cilindro externo. Dessa forma, o
amortecimento é obtido pela resistência do óleo ao passar pelo orifício da válvula inferior.
Quando a roda supera a imperfeição da pista e retorna a posição normal de rodagem, o pistão sobe,
passando a comprimir o óleo que passou para o outro lado, para a câmara de tração. Neste
momento, a pressão começa aumentar na câmara de tração, e reduzir na câmara de compressão.
Uma das válvulas inferiores abre, permitindo que o óleo, anteriormente empurrado, passa para a
câmara de compressão para compensar a variação de volume naquele ponto e evitar a cavitação. O
óleo no cilindro externo é pressionado pelo gás também ali contido, para facilitar a ainda mais seu
retorno para a câmara de compressão. Com o aumento de pressão na câmara de tração, a pressão
limite para a válvula de extensão é atingida, esta abre e permite que o óleo na câmara de tração
passe para a câmara de compressão. No caso de amortecedores de dupla ação, a resistência para
extensão é semelhante a resistência para compressão, ou seja, o tempo que o amortecedor leva para
comprimir é quase o mesmo que o amortecedor leva para extender. O resultado é uma resposta mais
rápida por parte do amortecedor ao retorno da roda, a sensação é a de um veículo com respostas
prontas, ágil.

Força de amortecimento
As vibrações na suspensão, oriundas das oscilações das molas são absorvidas pelos amortecedores.
A supressão dessas oscilações é obtida, forçando um fluído incompressível a passar por um orifício
de pequeno diâmetro. Devido às características desse fluído, como sua viscosidade, este possui uma
considerável resistência para passar pelo pequeno orifício. Essa resistência a passagem do fluído,
neste caso, um óleo, provoca o aumento da temperatura deste. Portanto, a supressão das oscilações
da mola, é na verdade uma transformação da energia acumulada pela mola em energia térmica do
óleo, calor. Por esse motivo, que o amortecedores aquecem tanto. Quando esse aquecimento é
exagerado, o óleo perde momentaneamente sua viscosidade, ficando mais fluido. Dessa forma, este
passa facilmente pelos orifícios do pistão, o amortecedor, então, perde a ação e permite a oscilação
da carroceria. A energia calorífica obtida pelo amortecedor é dissipada pelo ar que flui naquele
ponto da suspensão, trocando de calor com o amortecedor e reduzindo a temperatura deste.

Funcionamento em curvas

Embora os amortecedores sejam muito relacionados a atenuação das vibrações e absorção de

energia, os amortecedores são usados de uma forma mais ampla. Neste caso, falamos da
dirigibilidade do veículo. Amortecedores exercem papel fundamental no comportamento do veículo,
trabalham em conjunto com as molas, não apenas absorvendo suas oscilações, mas também dando
suporte ao veículo nos momentos em que este estiver inclinado. A inclinação do veículo ocorre em
curvas, acelerações e freadas. Nas curvas, os amortecedores do lado externo a curva estarão em
compressão. Estes não podem ceder com facilidade, ou colocarão uma carga desnecessária sobre o
lado externo, tirando aderência das rodas internas à curva. Os amortecedores destas, por sua vez,
devem ser o mais resistentes possíveis a extensão, para que as rodas percam o mínimo de contato
com o solo. Os mesmo ocorre nas acelerações e freadas, quando aceleramos, todo o peso do veículo
se desloca para trás, comprimindo os amortecedores traseiros. A dianteira leva, e cabe aos
amortecedores dianteiros limitar a sustentação excessiva da dianteira. Novamente tendo um
movimento de extensão bastante controlado. Nas frenagens, os amortecedores dianteiros são
comprimidos, caso cedam muito facilmente a transferência de carga, podem sobrecarregar as rodas
dianteiras, e estas, travarem. Na traseira, os amortecedores devem evitar ao máximo a sustentação,
pois a perda de aderência pode levar ao travamento das rodas traseiras.

Amortecedores X Molas – Diferenças

Amortecedores e molas são constantemente confundidos tecnicamente. Por serem componentes
elásticos, são erroneamente classificados até mesmo por técnicos especializados. Basicamente,
amortecedores e molas funcionam de forma oposta. As molas trabalham a todo momento, em um
automóvel. Seja quando este encontra-se parado, realizando uma curva ou acelerando numa reta, as
molas estarão sempre agindo. Essa ação é o acúmulo de forças à medida que a suspensão executa
movimentos. Embora a velocidade destes movimentos não seja importante para as molas, a
quantidade destes é diretamente proporcional a energia que a mola adquire. Essa energia é dissipada
em movimentos de oscilação, mais precisamente a distensão da mola após ser comprimida.
Contrário a qualquer movimento das molas, estão os amortecedores. Estes passam a exercer
influência no comportamento do veículo quando há movimento relativos entre as rodas e eixos, ou
seja, quando a suspensão se movimenta, os amortecedores estão em ação. O objetivo é controlar
esse movimentos. Por isso, os amortecedores são sensíveis a velocidade dos movimentos da
suspensão, é a velocidade que vai determinar o quanto o amortecedor irá agir sobre os movimentos
da suspensão. Essa ação se opõe ao movimento das molas, de forma que, limitando a oscilação
destas, o amortecedor absorve a energia acumulada pelas molas.

Manutenção

De certa forma os amortecedores são componentes difíceis de se diagnosticar problemas, isso

partindo do ponto de vista de um motorista leigo. Pelo simples motivo de, que a medida que este vai
se desgastando, a mudança de comportamento do veículo é gradual, o que permite ao motorista
acostumar-se com novo comportamento sem perceber. Mesmo assim, motoristas experientes sabem
perceber, que um amortecedor vencido não proporciona a mesma estabilidade que um novo.
Percebem que durante as frenagens, acelerações e curvas, a carroceria inclina muito mais. Essa
inclinação excessiva resulta na redução do contato da roda com o solo, logo perda de aderência.

É comum alguns informes técnicos sugerir a troca dos amortecedores por volta dos 40.000 Km
rodados, tendo como base testes de durabilidade tanto o veículo como em máquinas que simulam
esforços cíclicos nos amortecedores. Entretanto, diversos fatores determinam a durabilidade deste
componentes. Um amortecedor pode durar centenas de milhares de quilômetros, desde que esse
veículo trafegue, apenas, sobre boas estradas e ruas. Nem sempre isso é possível, e dependendo da
intensidade e das condições de uso do veículo (carregado, pista, manutenção), os amortecedores
podem durar até menos do que os 40.000 Km sugeridos. Por isso, o ideal estar sempre atento aos
sinais que esse componente emite durante seu ciclo de vida.
• Inclinação excessiva da carroceria;
• Pancada seca nas rodas;
• Desgaste da banda de rodagem dos pneus (geralmente no centro);
• Dificuldade de tráfego acentuada sob ventos laterais.

Sangria dos amortecedores

Todo e qualquer amortecedor, novo, deve ser sangrado antes de sua montagem. Esse procedimento
é uma forma de retirar o ar (ou o gás nitrogênio) de dentro do cilindro interno (principal). O ar fica
retido no cilindro externo, mas quando o amortecedor é estocado, esse fluido escorre para o cilindro
interno. O funcionamento repentino do amortecedor poderia causar de imediato bolhas de ar e óleo,
deixando o amortecedor sem ação por alguns momentos. Dessa forma, o processo de sangria
consiste em posicionar o amortecedor em posição de trabalho (haste fique voltada para cima),
executar a de três a quatro vezes compressão e extensão do amortecedor manualmente, para que o
ar retorne para o cilindro externo e o cilindro interno contenha apenas o óleo.

PNEUS E SEUS COMPONENTES

Uma visão de dentro dos pneus, mostrando todos os componentes que

fazem parte dos pneus atuais

Os atuais pneus de automóveis têm uma estrutura complexa. Os pneus de borracha

que usamos hoje estão em construção há mais de um século. A Continental teve
um papel muito importante no desenvolvimento dos atuais pneus radiais com cinta
de aço, melhorando seu design e a função dos pneus. Continue lendo para
descobrir mais sobre os componentes do pneu moderno.
Os componentes do pneu podem ser agrupados em duas estruturas principais: o conjunto
de banda de rodagem e a carcaça. Esses elementos são formados em várias camadas.
Começando na superfície de contato com a estrada e ir até o interior do pneu. Daremos
uma olhada nos componentes de forma individual e também descobriremos qual o papel
desses componentes.
Banda de rodagem: Mantendo você na pista
Vamos começar com as camadas externas que compõem a banda de rodagem do pneu.
Esse componente de borracha envolve a carcaça e oferece baixa resistência ao
rolamento, ótimo manuseio, longa vida útil e boa quilometragem.

1. Banda de rodagem. Feita de borracha sintética e natural. Em um pneu novo, essa

superfície texturizada garante alta quilometragem, boa aderência na estrada e expulsão
de água. Isso equivale a uma direção segura em todas as condições. A banda de
rodagem do pneu se conecta à estrada e a lateral e possui três áreas:
• Piso: é a parte do pneu que mais entra em contato com a estrada. Oferece
aderência em todas as superfícies da estrada, resistência ao desgaste e
estabilidade direcional.
• Base: embaixo do piso, reduz tanto a resistência ao rolamento, quanto o dano na
estrutura interna do pneu - a carcaça.
• Ombro: nas bordas externas, essa área forma uma transição ideal do piso para a
parede lateral do pneu.
Contribuição da Continental. Em 1904, a Continental foi o primeiro fabricante de
pneus a introduzir “desenhos” na banda de rodagem dos pneumáticos da época.
2. Lonas sem junta. Essa camada, que fica diretamente abaixo da banda, permite viajar
em altas velocidades. Imagine reunir um pedaço de barbante de volta em uma bola,
enrolando-o constantemente em círculos. Lonas sem junta são similares. Consiste em um
único fio forte de nylon, coberto em borracha, que gira em torno da circunferência do
pneu, de um lado para o outro.
Contribuição da Continental. Um tecido de linho coberto em borracha usado para
executar esta função. Mas as linhas cruzadas esfregavam umas nas outras,
resultando em uma vida útil mais curta dos pneus. Em 1923, a Continental
introduziu um novo tecido de malha de cordões. Esse tecido (descrito acima)
apresentava cordões que corriam em uma direção mantidos no lugar por fios de
suporte, cobertos em borracha. Os pneus com o novo tecido duraram muito mais
tempo.

3. Cintas de aço. Fortes cordões de aço que formam as cintas, fornecem rigidez ao pneu
nesta camada, proporcionando:
• Melhora a retenção da forma e a estabilidade direcional
• Reduz a resistência ao rolamento
• Aumenta o desempenho quilométrico do pneu

Carcaça: Dentro do pneu

Agora vamos saber um pouco mais sobre o interior do pneu, conhecido como carcaça,
estrutura ou esqueleto do pneu. A carcaça amortece o pneu e contém ar - funcionando
como uma câmara de ar. É o ar - não o pneu em si - que carrega toda a carga. É por isso
que a pressão da calibragem é tão importante. Quem já teve um pneu furado sabe disso
muito bem!

4. Camada de tecido. Essa camada de tecido - ou seja, rayon ou poliéster emborrachado

- controla a pressão interna do pneu e mantém sua forma.

5. Revestimento interno (liner). Uma camada hermética de borracha butílica que

cumpre algumas funções cruciais:
• Vedar o ar internamente, controlando a pressão dos pneus
• Atua como câmera de ar nos pneus atuais de carro, que não possuem câmara de
ar.
6. Parede lateral. A parede externa do pneu - conectada a banda de rodagem pelo ombro
do pneu - é feita de borracha natural. Ela protege a carcaça contra danos externos e
condições externas.

Talão: conectando o pneu ao volante

O componente do talão, que faz parte da estrutura da carcaça, compõe a borda do pneu
que fica firmemente encaixado na roda. É aqui que o pneu é mantido no lugar, graças à
pressão do ar. O talão é composto por três partes.

7. Reforço do talão. Feito de nylon ou aramida - um tipo de fibra sintética forte, resistente
ao calor, este cabo fino:
 • Melhora a estabilidade direcional
• Facilita uma resposta precisa da direção.

8. Apex. O enchimento de borracha sintética estabilizador, conhecido por Apex ou Cunha,

executa as mesmas tarefas que o reforço do talão, ao mesmo tempo em que proporciona
conforto adicional na direção.

9. Centro do talão. O coração do talão, feito de arame de aço coberto em borracha -

também conhecido como encordoamento do talão ou feixe de arames do talão. Ele
garante que o pneu fique firme no aro da roda.

Como ler as medidas do pneu

Está vendo essas marcas na lateral do pneu? São abreviações diversas de
informações importantíssimas do pneu. Você pode encontrar por exemplo o nome
do modelo do pneu, obviamente, mas isso é apenas o começo. Há também uma
sequência de números detalhando o índice de carga, classificação de velocidade,
tamanho do pneu, construção e muito mais.
Por que exatamente essas marcações são tão importantes? Esta informação é necessária
quando chegar da troca do pneu. Todo motorista quer manter a segurança e o
desempenho ideais ao comprar pneus novos; entender as marcações da parede lateral é
uma maneira eficaz de conseguir exatamente isso.

Como exemplo, vamos começar com a seguinte sequência de marcações do pneu:

225/45 R 18 95 H

Largura do pneu
O primeiro número a aparecer na sequência é "225". Este número é a largura nominal do
pneu (em milímetros) de uma parede lateral para a outra.

Altura do pneu
Após a barra, o próximo número na sequência é "45". Esse número é a altura do pneu em
percentual, representa uma porcentagem da largura do pneu. Calculamos esse número
dividindo a altura da seção do pneu pela largura da seção do pneu. Portanto, se um pneu
tiver uma proporção de 45, isso significa que a altura do pneu é 45% de sua largura.

Construção
A seguir, em nossa série sobre marcações no pneu, há uma letra em vez de um número.
Esta letra indica o tipo de construção usada na carcaça do pneu, que em nosso exemplo
é "R" para construção radial. Outros exemplos são "B" ou "D" para construção diagonal.

Os pneus radiais são hoje os pneus mais comuns na estrada. Eles são chamados de
radiais porque as fibras/cordões internos do pneu são orientados em uma direção radial,
de um lado para outro no talão, perpendicularmente à direção de rotação do pneu.

Diâmetro
O número "18" em nosso exemplo, representa o diâmetro do aro da roda em polegadas.

Índice de carga
O número após o diâmetro do aro, representa o índice de carga. No nosso exemplo, “95”
é um código para a carga máxima que um pneu pode suportar quando totalmente cheio.
Os pneus da linha leve (passeio) têm índices de carga que variam de 75 a 105, onde cada
valor numérico corresponde a uma capacidade de carga específica. A capacidade de
carga para cada valor é descrita em uma tabela de índice de carga na documentação do
seu veículo ou pneu.

Índice de velocidade
Por último, chegamos á classificação do índice de velocidade. Letras que variam de A a Z
representam a classificação de velocidade. Cada letra indica a velocidade máxima que
um pneu pode suportar com a capacidade de carga recomendada. No nosso exemplo, "H"
é equivalente a uma velocidade máxima de 209 km / h (130 mph). Mesmo que um pneu
seja capaz de funcionar com essa velocidade, os motoristas não devem exceder os
limites legais de velocidade.

Marcações adicionais
Após essa sequência de informações, pode haver outras letras ou símbolos.
No nosso exemplo, eles indicam o seguinte:

7 Pneu autônomo com tecnologia "Run Flat"

8 Equipamento original Mercedes
9 Adequado para condições com lama e neve
Atende às normas de segurança de veículos a motor do Departamento de
10 Transporte

11 Semana da Fabricação
12 Ano de Fabricação

GEOMETRIA DA SUSNPENSÃO

É normal o mecânico realizar o alinhamento e balanceamento nos pneus quando levamos o carro
para a revisão periódica. Mas será que as pessoas sabem a importância de cada um deles? Ainda é
comum no mercado a dúvida relativa à melhor forma de realizar estes serviços fundamentais para
aumentar a vida útil de um pneu e dos componentes da suspensão. Muita gente deixa isso de lado,
não fazendo a manutenção preventiva. Só lembram que existe alinhamento e balanceamento quando
a falta deles acarreta em problemas maiores e principalmente, mais caros.
Veja também: Bola de Câmbio Manopla Sandero.
O termo alinhamento, na realidade, significa buscar o “Equilíbrio em Movimento” do veículo.
Este procedimento é executado medindo e ajustando os ângulos que as rodas do veículo fazem
em relação ao piso e às linhas de centro do veículo, equilibrando todas as forças que atuam no
carro, tais como: gravidade, força centrífuga, força de viragem, dentre outras, proporcionando
 maior eficiência de rolamento, desgaste uniforme dos pneus, aproveitamento correto da
capacidade de frenagem, melhor estabilidade e, consequentemente, mais segurança para o
motorista e os passageiros.

Os três ângulos mais importantes são:

Cambagem – Consiste em um ajuste do ângulo de inclinação vertical da roda em relação ao solo.

Caster – É o ângulo de inclinação do pino-rei ou do eixo de direção (linha imaginária que passa
pelos pivôs superiores e inferiores da suspensão) em relação à vertical – fornece estabilidade auto-
centrante e direcional;
Convergência ou Divergência – É a diferença de distâncias entre as partes dianteiras e traseiras dos
pneus (vistos de cima). O seu ajuste promove uma melhoria no padrão de desgaste dos pneus,
especialmente sob frenagem.

O alinhamento deve ser feito em todas as situações abaixo:

• As revisões periódicas estipuladas pelo fabricante do veiculo, ou pelo menos a cada 10 mil
km;
• Quando pneus e componentes da suspensão ou da direção forem substituídos;
• Toda vez que for notado um comportamento estranho do veículo, tendendo a ir mais para um
lado que para outro, ou dificultando a manutenção de uma trajetória;
• Sempre que acontecer um impacto forte das rodas com buracos, guias, pedras soltas ou
outros objetos;
• Quando você notar desgaste irregular nos pneus.
Os benefícios de manter seu carro alinhado são sentidos principalmente no bolso, já que você
economiza dinheiro com a troca de pneus e evita consumo extra de combustível. Além disso, a
direção fica mais macia, responde melhor aos comandos e permite uma pilotagem mais segura do
veículo. O processo de alinhamento é rápido, demorando cerca de 30 minutos.
O balanceamento, que deve ser sempre feito em conjunto com o alinhamento, tem por objetivo
deixar equilibradas as massas dos conjuntos de rodas e pneus. Um conjunto desbalanceado provoca
vibrações nas rodas, gerando desconforto aos ocupantes, comprometendo a estabilidade do veículo,
e também diminui a vida útil de pneus e componentes da suspensão, como buchas, amortecedores e
borrachas.
Os pneus são itens de segurança importantes do seu veículo, e além disso, custam bem caro. Cuide
bem deles, para evitar gastos e transtornos desnecessários e manter você e sua família seguros.
0
É importante saber a diferença entre alinhamento, balanceamento, cambagem e caster.
É muito importante saber diferenciar os serviços de alinhamento, balanceamento, cambagem e
caster ao levar um veículo até uma oficina. Isso se dá porque muitos condutores são enganados
sobre a falsa necessidade desses serviços.
Entender essa diferença pode ser um grande desafio, visto que muitas pessoas desconhecem,
inclusive, a sua existência.
Assim, muitas vezes, o dono do veículo é levado a aceitar um serviço desnecessário por falta de
conhecimento ou de informação.

Alinhamento, balanceamento, cambagem e caster o que são?

Alinhamento, balanceamento, cambagem e caster são serviços automobilísticos necessários para
que haja uma correta manutenção de um veículo.
Porém, eles não precisam acontecer juntos em muitos dos casos. Por isso, é importante conhecê-los
a fundo.
Balanceamento

Um balanceamento equilibra a rotação das rodas de um veículo.

O balanceamento de rodas é um processo que visa equilibrar a rotação da roda. Ou seja, ele faz com
que ela rode de maneira uniforme sem que haja qualquer tipo de vibração.
Para que o balanceamento seja feito de forma correta, pequenos chumbos são igualmente
distribuídos pela roda em alguns pontos específicos.
Quem determina esses pontos é a máquina balanceadora que simula rotações e, com isso, é capaz de
calcular a força proveniente do desbalanceamento.
Tal máquina mede as forças que estão sendo recebidas por cada ponto da roda, a fim de identificar
os pesos recebidos e o local para onde eles precisam ser redirecionados para que a roda volte a girar
corretamente, de forma suave e sem vibrações.
É normal que o desbalanceamento aconteça com o passar do tempo, visto que a roda costuma sofrer
alguns amassados quando o veículo passa por buracos, por exemplo.
Além disso, também há o desgaste não uniforme dos pneus, esbarrões em guias de calçadas e
momentos em que o veículo trafega com pneus murchos. Tudo isso influencia no desbalanceamento
dos pneus.

Alinhamento
O alinhamento ajusta as rodas dianteiras do veículo.
O alinhamento de direção, como o próprio nome diz, alinha de forma paralela as rodas da frente do
carro. Com isso, o veículo passa a ser capaz de andar sempre em linha reta, mesmo que o condutor
não esteja com as mãos no volante.
Tal procedimento é feito em uma plataforma alinhadora. Nela, o profissional faz a leitura dos dados
que foram previamente medidos e realiza os ajustes mecânicos nos braços axiais que forem
necessários.
Esses dados são os ângulos de abertura dos pneus da frente, que podem ser de divergência ou
convergência.
Em uma divergência as rodas formam um ângulo aberto. Isso significa que as rodas da frente estão
voltadas para o lado de fora.
Já em uma convergência, esse ângulo é fechado. Isso quer dizer que as rodas dianteiras estão
voltadas para dentro.
O desalinhamento costuma acontecer de forma natural proveniente do desgaste que ocorre nos
pneus e nos componentes da suspensão. Isso se dá essencialmente por conta de buracos presentes no
asfalto.
Quando um carro está desalinhado, seus pneus sofrem um desgaste irregular e extremo. Além disso,
o condutor sente um grande desconforto na direção, tendo que fazer força para conseguir manter o
veículo em linha reta ao segurar o volante.

Cambagem

Conhecer a diferença entre alinhamento, balanceamento, cambagem e caster é fundamental.

Para saber exatamente a diferença entre alinhamento, balanceamento, cambagem e caster, é
necessário que o condutor conheça a definição de cambagem.
Camber nada mais é do que o grau que mede a inclinação lateral da superfície do pneu que entra
contato com o asfalto.
A cambagem serve justamente para averiguar qual é o ângulo dessa inclinação em relação à
carroceria do veículo. Quando o ângulo é igual a zero, significa que a área máxima do pneu está
entrando em contato com o solo.

O objetivo da cambagem é aperfeiçoar a estabilidade do veículo em uma curva, já que durante esse
processo a massa do carro é deslocada por conta da força centrífuga. Com isso, o pneu tende a
perder área de contato com o solo por conta de sua inclinação.
Um exemplo bem comum de grau de camber é quando as rodas traseiras de um veículo estão tortas,
o que pode acabar danificando outros aspectos do carro.
Tal desalinhamento pode ser causado pelo excesso de carga transportada por um veículo, por
exemplo. Além de colisões e fortes impactos nas rodas, como buracos.

Caster

O ângulo de Cáster influencia a dirigibilidade e a estabilidade de um veículo.

O ângulo de Cáster é aquele formado entre o pino mestre da suspensão de um veículo em relação ao
plano vertical. Este ângulo possui uma influência direta na questão de dirigibilidade do carro, além
da estabilidade e do comportamento da direção.
Normalmente esse ângulo é fixo, mas sempre deve ser conferido quando o veículo sofre algum
impacto, por exemplo.
O ângulo de Cáster sempre é definido para cada veículo individualmente, através de uma média
entre a estabilidade em altas velocidades e a leveza da direção.
Quando um carro apresenta um caster positivo, ele conta com uma maior estabilidade de direção em
situações de alta velocidade. Contudo, essa situação também torna a direção dura em velocidades
baixas, dificultando a realização de algumas manobras.
Quando tal ângulo é negativo, o carro apresenta pouca estabilidade em altas velocidade e leveza na
direção.
Então, é bom que o ângulo de caster esteja sempre balanceado para não ter efeitos contrários aos
buscados pelo condutor.
É importante detectar quando tal ângulo está irregular durante o alinhamento da direção do veículo.
Quais são as diferenças entre eles?
Os serviços de alinhamento, balanceamento, cambagem e caster precisam ser realizados em
qualquer veículo, independentemente do seu modelo.
Existem diferenças entre eles e nos locais onde são feitos e o condutor precisa sempre estar atento a
essas informações.
O alinhamento é realizado na direção do carro, a fim de constatar que os pneus estão alinhados na
mesma direção.
Já o balanceamento é feito nos pneus do veículo. Sua finalidade é não deixar que uma parte fique
mais leve ou mais pesada do que a outra, o que acabaria ocasionando possíveis trepidações.
A cambagem nada mais é do que a inclinação da roda de um carro em relação ao seu plano
horizontal, sendo responsável por manter os pneus “retos”.
E, por último, o caster é a disposição do ângulo do eixo vertical da suspensão da roda de um carro
medido na direção longitudinal. Ele é responsável pela estabilidade de um veículo e pela sua
dirigibilidade.

Quando devo fazer o alinhamento, balanceamento, cambagem

e ou caster?
Existem alguns momentos certos para que os serviços de alinhamento, balanceamento, cambagem
ou Cáster sejam realizados.
Pensando nisso, a lista abaixo foi elaborada para que qualquer condutor saiba quais são essas
ocasiões.

Alinhamento
É recomendado que um alinhamento seja realizado quando houver a substituição de peças da
suspensão ou dos pneus. Além disso, é importante que ele seja feito em toda revisão previamente
indicada pelo fabricante ou a cada 10 mil quilômetros rodados.
Um alinhamento também é indicado após colisões e fortes impactos contra guias, pedras ou
buracos, por exemplo.
Quando o condutor do veículo perceber algum tipo de irregularidade no comportamento da direção
ou quando desgastes irregulares forem observados nos pneus, é necessário que um alinhamento seja
realizado.

Balanceamento
O balanceamento precisa ser realizado quando os pneus forem trocados ou a cada 10 mil
quilômetros, como acontece com o alinhamento.
Um sinal de que o serviço precisa ser realizado fora do período supracitado é quando apresenta
trepidações com o aumento da velocidade do veículo.
Ele pode ser realizado sem que as rodas sejam retiradas do carro ou através do balanceador de
coluna com a retirada das rodas em questão.
Também é recomendado realizar um balanceamento com o rodízio dos pneus e após reparos na
câmara de ar de um ou mais pneus.

Cambagem
Alinhamento, balanceamento, cambagem e caster são serviços que aumentam a vida útil de um
veículo.
É fortemente recomendado que a cambagem seja realizada junto com o alinhamento e o
balanceamento, caso haja a necessidade.
Não existe uma periodicidade exata para a realização do serviço. Porém, é importante que o
condutor tenha sempre em mente que um ângulo de camber errado pode causar desgastes
irregulares dos pneus.
Então, se o condutor costuma transitar por estradas esburacadas, provavelmente correrá o risco de
cair em um desses buracos. Com isso, alterações no ângulo de camber podem vir a ocorrer por
conta dos excessos de buracos, fortes colisões ou por excesso de carga carregada.
Também é fundamental que o comportamento do veículo seja observado constantemente pelo
proprietário para que problemas futuros possam ser evitados.

Cáster
A verificação do Cáster precisa ocorrer quando o condutor percebe baixa estabilidade do seu carro
em altas velocidades, dificuldade em realizar manobras e direção pesada.
Além disso, tal serviço também precisa ser realizado em casos de colisões, pois os sistemas de
suspensão e de direção podem ter sido afetados de alguma maneira.
Rosca sem fim ou pinhão e cremalheira?
Muito comum há algumas décadas, o sistema de rosca sem fim foi abandonado de vez faz muito
tempo. O sistema cumpria a sua função, mas era muito ineficiente e trazia alguns “problemas de
fábrica” como a tão conhecida folga (isso deu até origem ao ditado de que o volante do fusca não
tinha folga, tinha férias).
Como o próprio nome já diz, o sistema utilizava um rosca infinita para proporcionar o esterçamento
das rodas conforme o volante era virado. Confira no esquema simplificado como esse tipo de caixa
de direção funcionava:
Esse sistema ficou conhecido por alguns problemas na caixa de direção. O mais conhecido é a
folga.
Esse sistema foi substituído, em seguida, pelo pinhão e a cremalheira. Uma das principais vantagens
desse sistema era eliminar (pelo menos na maioria dos casos rs) a folga na direção e também
permitir os sistemas de direção de maneira mais eficaz. Ou seja: a direção hidráulica e elétrica como
conhecemos. Veja como o sistema funciona neste diagrama também simplificado:

Alguns componentes da caixa de direção com rosca sem fim permanecem no sistema de pinhão e
cremalheira. Esse sistema pode ser considerado como uma atualização dos anteriores.
Direção hidráulica
Em automóveis a direção hidráulica ajuda os motoristas a dirigir, diminuindo o esforço na direção
do volante, para girar as rodas em velocidades típicas, e reduzir consideravelmente o esforço físico
necessário para girar as rodas quando o veículo está parado ou se movendo lentamente.
A direção hidráulica deixou de ser um acessório de luxo e se tornou um equipamento necessário e
comum, na maioria dos veículos leves e até nos pesados.
Para o bom funcionamento do conjunto é preciso que todos os componentes estejam trabalhando em
perfeitas condições.
O sistema é constituído pelo mecanismo de direção, bomba hidráulica, reservatório de óleo e
tubulações de alta e baixa pressão.
Em veículos equipados com direção hidráulica, o motorista comanda a parte mecânica do conjunto
com facilidade, pois o maior trabalho é feito hidraulicamente. A ação hidráulica ocorre com auxílio
do fluido, que está sob alta pressão, de um lado ou do outro da cremalheira.
A bomba hidráulica é acionada quando o motor entra em funcionamento, utilizando o fluido do
reservatório e enviando a pressão necessária para o mecanismo da direção. Se ocorrer falhas no
sistema hidráulico, o mecanismo funciona como uma direção comum.
Um mecanismo hidráulico de direção – sistema pinhão e cremalheira, do tipo que equipa os
veículos da VW, além dos ítens citados acima, contém pinhão e cremalheira, pinhão e válvula e
cilindro hidráulico. A vazão da bomba determina a velocidade de giro do volante, assim como a
pressão para esterçar as rodas. Já a válvula analisa a resistência do volante e direciona o fluido
para um dos lados do cilindro. Nesse mecanismo, a bomba hidráulica, instalada no motor, é
acionada por meio de polias e correia, utilizando os tubos para conduzir o fluido.

Direção Hidraulica – Finalidade

Caixa Direção Hidraulica

Sua finalidade é reduzir o esforço do motorista, que passa a comandar a parte mecânica com maior
facilidade, uma vez que o maior trabalho é feito hidraulicamente, essa redução de esforço faz o
motorista poupar 80% da energia que seria empregada para movimentar a direção, além de
segurança.
Reduzindo o esforço e o espaço de manobras, torna mais seguro controlar o veículo em situações
críticas, como estouro de pneus, desníveis acentuados na pista, desvio de obstáculos, etc., além de
possibilitar manobras mais precisas.
É importante destacar que o Kit de direção hidráulica quando instalado como opcional, não
interfere na originalidade do veículo, desde que sejam utilizadas peças originais e instalada por
profissionais especializados.
Conheça os sintomas e causas dos principais problemas que o sistema de direção hidráulica
pode apresentar:
Sintomas Algumas Causas
Vazamento Cremalheira danificada (oxidada ou riscada).
Vedação danificada (por impureza ou por desgaste natural).
Chiado agudo
Correia fora de tensão
constante
 Ar no sistema
Ruído na bomba
Nível do fluído abaixo do especificado
Itens do barramento desgastados ou soltos
Retorno do volante Mecanismo de direção solto
com dificuldade Coluna de direção sem lubrificação
Rodas desalinhadas
Terminais e pivôs da suspensão desgastados ou danificados
Interferência da coluna de direção
Correia do sistema frouxa
Direção Pesada
Obstrução hidráulica das mangueiras
Vazamento interno Ar no sistema hidráulico
Válvula rotativa direcional danificada ou com restrição
Mangueira de pressão fora do especificado
Nível de fluido,
Ruído hidráulico Tubos de ligação encostados
Válvula de alívio da bomba ou mecanismo de direção com
defeito
Sintomas de problemas no sistema de direção hidráulica
Nem sempre o vazamento de óleo é externo ou visível, e como o sistema é um circuito fechado, o
nível de óleo de reservatório deve ser constante.
Por isso, verifique-o periodicamente:
Se você ouve barulhos e ruídos quando esterça o volante do seu veículo, isto é um
sintoma de problema no sistema;
Se o volante está pesado para um dos lados ou para os dois lados, significa problema no
sistema;
O veículo encontra-se com a suspensão em ordem, alinhado e não tem estabilidade em
curvas e retas, outro sintoma de problema.

O que faz a direção hidráulica ser tão suave?

O esforço que seria feito pelo motorista é realizado por uma bomba hidráulica (movida a óleo). Ela
é ligada por correias à polia do motor, para dar pressão ao óleo, que movimenta o pistão do cilindro
da direção, esterçando as rodas.
Alinhamento
Será que o carro está desalinhado?
As rodas dianteiras e traseiras devem estar apoiados ao solo perfeitamente e paralelas entre si.
Caso isso não ocorra, será possível notar:
Perda de estabilidade nas curvas;
Dificuldade em manter o carro na trajetória (flutuando);
Ru ído (cantando pneu, inclusive em linha reta).

Direção pesada
Desconforto ao dirigir;
Volante fora de alinhamento (pode ser um sintoma de desalinhamento);
Desgaste não uniforme do pneu, principalmente em sua borda.
Caixa de direção Hidráulica
Como diz a propaganda de uma famosa empresa de combustível, o brasileiro é apaixonado por
carro e cuida do mesmo como se fosse um filho. E não está errado mesmo!
Por se tratar de um investimento de alto-envolvimento, é necessário ter diversos cuidados com o
nosso automóvel haja vista o fato de que temos que pensar numa posterior revenda. Devemos
sempre ficar atentos à parte mecânica dos veículos para prevenir problemas mais graves e até
mesmo acidentes.
Umas das partes do carro em que devemos ficar atentos é a caixa de direção hidráulica. A direção
hidráulica deixou de ser um acessório de luxo e se tornou um equipamento necessário e comum, na
maioria dos veículos leves e até nos pesados.
Para o bom funcionamento do conjunto é preciso que todos os componentes estejam trabalhando em
perfeitas condições. O sistema é constituído pelo mecanismo de direção, bomba hidráulica,
reservatório de óleo e tubulações de alta e baixa pressão.
Em veículos equipados com direção hidráulica, o motorista comanda a parte mecânica do
conjunto com facilidade, pois o maior trabalho é feito hidraulicamente. A ação hidráulica ocorre
com auxílio do fluido, que está sob alta pressão, de um lado ou do outro da cremalheira.

Caixa de direção Hidráulica

A bomba hidráulica é acionada quando o motor entra em funcionamento, utilizando o fluido do
reservatório e enviando a pressão necessária para o mecanismo da direção.
Se ocorrer falhas no sistema hidráulico, o mecanismo funciona como uma direção comum.
Um mecanismo hidráulico de direção sistema pinhão e cremalheira, do tipo que equipa os veículos
da VW, além dos itens citados acima, contém pinhão e cremalheira, pinhão e válvula e cilindro
hidráulico.
A vazão da bomba determina a velocidade de giro do volante, assim como a pressão para esterçar as
rodas.
Já a válvula analisa a resistência do volante e direciona o fluido para um dos lados do cilindro.
Nesse mecanismo, a bomba hidráulica, instalada no motor, é acionada por meio de polias e correia,
utilizando os tubos para conduzir o fluido.

Sistema de Direção Hidráulica

Como sabemos, essa é uma das peças fundamentais do carro e é de fundamental importância a
manutenção da mesma.

Direção Hidráulica – Funcionamento

Antigamente os automóveis não eram controlados pelo sistema tradicional de volante como
conhecemos hoje, mas por um equipamento precário e inconveniente de direção. Na verdade, a
história não registra qual o primeiro carro a adotar essa roda desajeitada conhecida como direção
ou volante.
Sabe-se, porém, que a partir de 1898, ela passou a equipar todos os carros, sem sofrer, praticamente,
qualquer evolução significativa em sua forma e em seus princípios de funcionamento. Só no fim da
década de 50, quando o volante já era sexagenário, surgiram as primeiras tentativas sérias para
substituí-lo por outro sistema mais eficiente.
Hoje já podemos contar com alguns tipos de mecanismos de direção, como a mecânica e a servo
assistida, que é constituído por um sistema hidráulico, eletro hidráulico ou elétrico, e que reduziram
muito o esforço do motorista em manobras de direção.
A direção hidráulica deixou de ser um acessório de luxo e hoje se tornou um equipamento
necessário e comum, na maioria dos veículos. Ela facilita as manobras mesmo com o veículo
parado porque alivia o peso ao girar o volante.
O sistema de direção hidráulica é constituído pelo mecanismo de direção, bomba hidráulica,
reservatório de óleo e tubulações de alta e baixa pressão. Em veículos equipados com direção
hidráulica, o motorista comanda a parte mecânica do conjunto com facilidade, pois o maior
trabalho é feito hidraulicamente, diferente da direção comum, onde a cremalheira é movida só pela
força aplicada ao volante.
Nos últimos cinquenta anos, os sistemas de direção dos carros não mudaram muito, mas na
próxima década, certamente, teremos mais avanços nos conjuntos de direção dos carros, que agora
começam a receber muitas novidades e aperfeiçoamentos em busca de mais eficiência, economia e
conforto.

Direção eletro-hidráulica
A grande vantagem da direção assistida eletromecânica, em comparação com os
sistemas hidráulicos, consiste na eliminação da parte hidráulica. Os componentes de
servoassistência são instalados na caixa de direção e atuam diretamente sobre ela. Além
disso, consegue reduzir consideravelmente a energia necessária. A diferença é que a
direção hidráulica requer um fluxo volumétrico permanente, e a direção assistida
eletromecânica somente necessita de energia quando realmente se produzem
movimentos de direção. Com essa característica de consumo de potência em função das
necessidades, o consumo de combustível é reduzido.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS
A direção assistida eletromecânica possui um acionamento paralelo ao eixo principal,
constituído de um novo desenvolvimento com a utilização de fuso acionado por porca com
esferas recirculantes, para a realização da servoassistência.
Para os efeitos da servo assistência, alimenta se um motor elétrico em função das
necessidades. O Sistema oferece ao condutor uma servoassistência para a direção
subordinada às condições dinâmicas.
O retorno da direção à posição de marcha em linha reta ocorre com a função de “retorno
ativo”, implementada na direção assistida eletromecânica. Isso resulta num retorno
agradável do volante ao sair de uma curva, assim como uma marcha em linha reta
estável.
ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO
1 - O ciclo de servoassistência começa no momento em que o condutor move o volante.
2 - O torque de giro aplicado ao volante faz torcer a barra de torção no pinhão.
O sensor de torque de direção mede a intensidade de torção da barra e informa o valor
registrado à Unidade de Controle.
3 - O sensor de ângulo de direção informa o ângulo momentâneo de esterçamento da
direção.
4 - Em função do torque de direção, da velocidade de marcha, do regime de rotação do
motor do veículo e da curva característica programada, a Unidade de Controle calcula a
servoassistência necessária para a direção, e estimula correspondentemente o motor
elétrico. As informações relativas ao ângulo de direção e a rapidez dos movimentos da
direção são utilizadas para funções como a correção da marcha em linha reta.
5 - A servoassistência da direção é estabelecida por meio do fuso acionado por porca com
esferas recirculantes. O acionamento dessa porca é feito pelo motor elétrico através de
uma correia dentada.
6 - A somatória do torque de giro aplicado ao volante e à força de torque da
servoassistência promovida pelo motor elétrico resulta na força de direção eficaz na
cremalheira.
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE OPERAÇÃO
A regulagem da servoassistência para a direção é realizada em função da velocidade de
marcha, através de uma família de curvas características gravada na memória
permanente da Unidade de Controle. Dependendo do peso do veículo e de seu nível de
acessórios é programada na fábrica, durante a fase final de montagem, a família de
curvas características para a Unidade de Controle.
CURVAS CARACTERÍSTICAS
A figura mostra uma família de curvas características para um veículo pesado (linha
contínua), e uma família de curvas características para um veículo leve (linha tracejada),
cada uma contendo 5 curvas características para diferentes velocidades do veículo (por
exemplo 0km/h, 15km/h, 50km/h, 100km/h e 250km/h). Uma curva característica indica o
torque de acionamento do motor elétrico correspondente a cada servoassistência em
função do torque aplicado ao volante.
MANOBRAS EM ESTACIONAMENTO
O sensor de ângulo de direção informa que houve uma grande variação do ângulo de
direção.
Em função do intenso torque de direção, da velocidade de marcha (0 km/h), da rotação do
motor do veículo (> 500 rpm), do grande ângulo de direção, da v=0 km/h, rápida
movimentação do volante e da curva característica programada para 0 km/h, a Unidade
de Controle determina que é necessária uma servoassistência intensa e estimula
correspondentemente o motor elétrico.
Por tudo isso, a manobra de estacionamento é realizada com a máxima intensidade de
servoassistência.
CONDUÇÃO EM TRÂNSITO URBANO
O sensor de ângulo de direção informa que houve uma variação mediana no ângulo de
direção, assim como, na rapidez de giro do volante.
Em função do torque de direção médio, da velocidade de marcha (50 km/h), do ângulo de
direção mediano, da rapidez de giro do volante e da curva característica
programada para 50 km/h, a Unidade de Controle determina que, é necessário uma servo
assistência de média intensidade para a direção e alimenta correspondentemente o motor
elétrico.
Dessa forma, através do fuso acionado por porca com esferas recirculantes, se produz
uma servo assistência de média intensidade.
CONDUÇÃO EM RODOVIA
O sensor de ângulo de direção informa que houve uma variação pequena no ângulo de
direção, assim como na rapidez de giro do volante.
Em função do torque de direção baixo, da velocidade de marcha (100 km/h), do ângulo de
direção pequeno, da rapidez de giro do volante e da curva característica programada para
100 km/h, a Unidade de Controle determina que é necessário uma servoassistência de
baixa intensidade para a direção e alimenta correspondentemente o motor elétrico.
Ao mover o volante em rodovia, é produzida uma baixa servoassistência da direção, ou
talvez não se produz servoassistência através do fuso acionado por porca com esferas
recirculantes.
RETORNO ATIVO DO VOLANTE
Quando o condutor reduz o torque de direção ao circular por uma curva, a barra de torção
é aliviada, em combinação com a queda do torque de direção, do ângulo e da velocidade
de giro da direção, o módulo calcula uma velocidade teórica de retorno. Este resultado é
comparado com a velocidade do ângulo de direção, o que resulta o torque de retorno.
Devido à geometria específica da suspensão, surgem forças de retorno nas rodas quando
estão viradas. Por causa da fricção que intervém no sistema de direção e no eixo, as
forças de retorno são quase suficientes para que as rodas possam voltar por elas
mesmas à posição de marcha reta.
Analisando o torque de direção, a velocidade de marcha, a rotação do motor do veículo, o
ângulo e velocidade da direção, e considerando as curvas características programadas, a
Unidade de Controle calcula o torque necessário do motor elétrico para o retorno. O motor
é alimentado e aplica uma servoassistência à direção, retornando as rodas na posição
retilínea.
SISTEMA DE TRANSMISSÃO DO MOTOR
A rotação do motor elétrico que está fixado paralelamente à cremalheira é transmitido
para a porca com esferas recirculantes por meio de uma correia dentada. O elemento
central é a porca com esferas recirculantes alojada dentro da roda dentada e que envolve
externamente o fuso da cremalheira.
O sensor de ângulo de direção está montado atrás do contato espiral do Módulo Air bag
do condutor na coluna de direção entre o volante e o comando de alavancas.
O sensor informa à Unidade de Controle da coluna de direção através do CAN bus de
dados o ângulo e a velocidade de giro do volante. A Unidade de Controle da coluna de
direção possui a eletrônica para a análise dos sinais.

CORREÇÕES EM CASO DE AVARIA

Se o sensor estiver com defeito entra em ação um programa de marcha de emergência. O
sinal falho é alimentado através de um sinal substitutivo. A servoassistência para a
direção é mantida. A falha é visualizada através da luz de avaria para direção assistida.
MOTOR FUNCIONAMENTO
Quando o módulo aplica corrente nas bobinas, é gerado no estator um campo magnético
com movimento giratório. O ímã do induzido se orienta de acordo com a direção do
campo magnético giratório criado pelas bobinas igualmente como acontece com a agulha
de uma bússola com o campo magnético terrestre. Com a aplicação de corrente pode-se
determinar o regime de rotação e o sentido de giro do motor elétrico. Com o número
desigual das 9 bobinas e dos 6 pólos do induzido cria-se uma rotação espontânea do
mesmo não requerendo pré-estímulo. O induzido gira de forma síncrona com o campo da
corrente aplicada ao estator. Por esse motivo, o motor recebe o nome de motor síncrono.

SENSOR DE POSIÇÃO DO MOTOR

No extremo do eixo do induzido está localizado o sensor de posição do motor. Funciona
baseado no princípio de indução eletromagnética, e consta de um estator com 10 bobinas
e um rotor laminar ferromagnético.
O sensor de posição do motor é utilizado para determinar a posição absoluta do induzido
no curso de uma volta. Além disso o seu sinal determina o regime de rotação e o sentido
de giro do rotor. O sensor detecta a posição exata do motor para direção assistida
eletromecânica, impreterivelmente necessária para o estímulo do mesmo.
CORREÇÕES EM CASO DE AVARIA
Caso o sensor apresente falha a direção assistida passa à fase de finalização suave de
funcionamento. A avaria é visualizada através da luz indicadora de avaria que acende
uma imagem de um volante em vermelho no painel de instrumentos.

SISTEMA DE DIREÇÃO ELÉTRICA

A direção elétrica é um sistema independente do motor, totalmente elétrico, que tem por
função auxiliar o motorista, reduzindo o esforço e proporcionando maior conforto para os
motoristas e mais precisão nas manobras.
Ela é considerada ecologicamente correta, pois dispensa a tradicional bomba hidráulica e o fluido
utilizados nos antigos sistemas de direção hidráulica.

Um carro com direção elétrica pode ter uma economia de combustível de até 5%, isso por que ela
não consume potência direta do motor e não está ligada diretamente a ele por correia.
Os veículos mais modernos, de forma geral, já são equipados com a direção elétrica, que possui
sensores que informam a velocidade do veículo e a rotação aplicada pelo motorista ao volante a
uma central de controle (UCE).
A direção elétrica foi lançada em 99 e nos primeiros anos o sistema de assistência elétrica já
representava 4% das vendas, contra 30% em 2011. A projeção é que os carros com esse tipo de
direção superem os 50% em 2015, muito por conta das legislações de redução de emissões de gases
de efeito estufa em todo o mundo. Coube à Itália a primazia de principiar na prática o uso do novo
sistema, isto em 2001, inovação que desembarcou ao Brasil em 2003 com o Fiat Stilo.
Pelos cálculos da Nexteer, aproximadamente de 5 bilhões de litros de combustível foram
economizados por carros equipados com este tipo de direção. Com isso, ela passou a equipar até
veículos maiores, como a picape Ford F-150 nos Estados Unidos.

Como funciona a direção elétrica

O funcionamento da direção elétrica independe do motor e dispensa todas as correias que fazem a
bomba de óleo funcionar, comum nos carros com direção hidráulica.
O condutor aplica um torque ao volante no sentido de girá-lo e um sensor óptico especial armazena
a finalidade do condutor em realizar uma curva, a velocidade angular de giro do volante o ângulo, o
sentido de giro e comunica-se com a central eletrônica do sistema.
O sistema busca internamente sua temperatura de operação, pois o torque de apoio vai variar com
sua temperatura. O sistema trabalhará com eficiência de 100% enquanto a temperatura de trabalho
for inferior a 60ºC, com 75% a 80ºC. A temperatura máxima de funcionamento da central é de 85ºC.
Toda a atuação do motor elétrico é controlada pelo módulo de comando denominado MC que, por
não estar acoplado ao motor, possui uma independência funcional e opera em vários modos
distintos selecionados automaticamente pelo módulo.

Quando o veículo está se movimento em linha reta, o sistema opera em “stand by” ou modo
repouso. O módulo de comando identifica que não é necessária uma assistência hidráulica e o motor
elétrico trabalha com uma rotação nominal de 2333 rotações por minuto, o que reduz o consumo de
energia.
Com o movimento contínuo do volante, o sistema eletrônico registra uma determinada resistência
ao esterçamento e envia prontamente um sinal para o motor elétrico elevando os níveis de rotação
de 2333 para cerca de 3300 por minuto. Neste momento, o equipamento comanda o modo de
assistência máxima, fazendo com que exista pressão e fluxo hidráulicos necessários para o
funcionamento equilibrado do sistema, prestando um auxílio mais preciso e imediato ao condutor.

Caso sejam atingidos os níveis máximos de temperatura e corrente, o MC ativa o modo

sobrevivência e reduz, de forma contínua, a assistência hidráulica disponível ao motorista até o
limite do modo “stand by”.
Se ele atingir 130ºC de temperatura ou uma tensão de bateria maior que 16 volts ou a corrente
elétrica atinja 75 àmperes por mais de um segundo, o módulo começa a operar manualmente,
parando por completo a assistência hidráulica, tudo isso para proteger o sistema elétrico.
Se a tensão da bateria reduza a 9 volts ou o sinal do alternador caia por mais de 0,1 segundos, o MC
também para por completo a assistência do sistema hidráulico de uma forma de rampa decrescente
de aproximadamente 26 segundos.
A inoperância desse sistema não compromete a dirigibilidade do veículo, mas o condutor vai ter que
aplicar uma maior força sobre o volante para prosseguir viagem.